UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

VOLNEY APARECIDO DE GOUVEIA

AVIAÇÃO REGIONAL BRASILEIRA E INDUTORES DE DESENVOLVIMENTO:

PROPOSTAS DE POLÍTICAS PÚBLICAS DE INCENTIVO A PARTIR DE

TÉCNICAS DE CENARIZAÇÃO

Trabalho de campo por meio de entrevista

desenvolvido no âmbito do Programa de Pós

Graduação em Ciências Humanas e Sociais

da Universidade Federal do ABC.

Orientador: Prof. Dr. Ramón Vicente Garcia Fernandez.

Co-Orientadora: Prof.ª Drª Anapatrícia Morales Vilha.

Santo André - SP

2018

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

Contexto

O transporte aéreo no Brasil assiste a profundas transformações. Vários

indicadores do setor têm apresentado desempenho positivo em termos de

passageiros transportados, empresas em operação, destinos serviços etc. No

entanto, a densidade de transporte ainda é muito reduzida quando comparada

a de países de mesma dimensão territorial e populacional como Brasil. Dentre

os principais obstáculos para seu desenvolvimento, ressaltam-se os entraves

econômicos e legais. Em razão da não articulação de políticas de Estado em

nível nacional, algumas unidades da federação têm conduzido seus próprios

programas de estímulo à aviação local. Este é o caso do estado de Minas

Gerais, que desde 2015 vêm conduzindo o programa VOEMINAS. Este

programa atende atualmente vinte cidades dentro do estado, com voos que

partem e chegam de Belo Horizonte quase que diariamente. Para compreender

melhor as características do programa VOEMINAS, realizei entrevista de mais

de três horas com o gestor do programa para buscar elementos teóricos para o

esboço da minha metodologia de pesquisa. Os detalhes da empresa, do gestor

e o conteúdo da entrevista seguem abaixo.

A Empresa

A Companhia de Desenvolvimento Minas Gerais (CODEMGE) é uma empresa

vinculada ao governo do estado, cujas ações são detidas na sua integridade

pelo governo mineiro. Ela é uma entidade com personalidade jurídica de direito

privado e patrimônio próprio. Seu papel é o de atuar como empresa de fomento

de desenvolvimento. Em seu sítio, consta que “sua atuação está voltada para

gerar novas oportunidades de investimentos, aumentar a competitividade de

Minas e propiciar bons negócios para o setor produtivo mineiro” (CODEMGE,

2018).

Gestor

Sr. Guilherme D´Avila Dias de Mello, RG 11.422.564, CPF 003.609.036-75

O Programa VOEMINAS – Projeto de Integração Regional de Minas Gerais

Objetiva ampliar o acesso ao modal aéreo no estado de Minas Gerais. De

acordo com o sítio eletrônico da companhia, o programa “é uma iniciativa para

promover o desenvolvimento econômico regionalizado. Com o Projeto, cidades

mineiras tem ligação aérea com a capital. Com a redução da distância entre as

cidades, os negócios regionais e o turismo vão decolar.” (VOEMINAS, 2018)

Todos os voos saem e chegam ao Aeroporto da Pampulha, no centro da

cidade.

Fundamentação Teórica

O estágio de desenvolvimento do transporte aéreo no Brasil tem sido resultado

das complexas inter-relações sociais e políticas de seus atores. Este processo

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

histórico caracteriza-se por interações sociais graduais, configurando-se

naquilo que Ginzburg (2002) chamou de “construcionismo social”. A escolha do

tipo de entrevista é temática, como propõe Alberti (2005, p.38). Sobre este tipo

de entrevista, a autora afirma que “o tema pode ser de alguma forma ‘extraído’

da trajetória de vida mais ampla e tornar-se centro e objeto das entrevistas.

Escolhem-se pessoas que dele participaram ou que dele tiveram conhecimento

para entrevistá-las a respeito”. (Alberti, 2005, p.38). Foi aplicado um

questionário semiestruturado na forma de entrevista pessoal, como propõe May

(2004). O senhor Guilherme Mello desenvolve atividade diária de

monitoramento e estudos do programa VOEMINAS, que busca ampliar o

acesso ao modal aéreo no estado.

Escopo da Entrevista

Data: 15/10/2018 – das 14h00 às 17h30

Local: R. Manaus, 467 - Santa Efigênia, Belo Horizonte - MG, 30150-350

Considerações Iniciais do pesquisador

Volney:

A motivação para esta entrevista parte da dificuldade que temos como país de

ampliar a densidade per capita de transporte aéreo, que é dada pelo número

de viagens aéreas - em voos domésticos e internacionais - pelo número de

habitantes1. Em um grupo de 144 países, o Brasil ocupa a 51ª posição. Temos

uma densidade ainda reduzida, ainda que ela tenha aumentado nos últimos 17

anos - de 0,3 viagens per capita no inicio dos anos 2000 para 0,45 em 2017.

Ainda assim temos potencial para ampliar este índice se levarmos em conta

alguns países em desenvolvimento como o Brasil, a exemplo de Chile, Turquia,

Tailândia e Cingapura, cujas densidades são, respectivamente, de 0,70, 0,79,

0,52 e 5,0. Se compararmos aos mercados mais maduros, teríamos de

multiplicar por seis o índice para ficarmos entre os 15 mercados de maior

densidade. No entanto, se levarmos em conta os quinze países com a maior

população, somos o terceiro maior em densidade, contra 2,26 dos Estados

Unidos e 0,78 do Japão. Comparativamente aos países que compõem os Brics

(Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul), o Brasil aparece em primeiro

lugar, seguido de Rússia, África do Sul, China e Índia. Caso o Brasil dobre a

densidade de tráfego (de 0,44 para 0,88), incorporaríamos mais 100 milhões de

passageiros ao sistema de aviação civil. E o grande desafio é como fazê-lo

diante de restrições de toda ordem, notadamente as regulatórias e econômicas.

1 Para se calcular a densidade de tráfego aéreo, considerou-se o total de passageiros transportados em

voos domésticos e internacionais pela aviação civil em 2012 (fonte: Deespak, 2018) e a população de cada país a partir do sítio www.populationpyramid.net, cujas fontes foram extraídas das Nações Unidas (2013 e 2015).

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

Um dos principais desafios é de infraestrutura aeroportuária, que estaria mais

associado às restrições regulatórias. Então há duas limitações relevantes que

são a questão regulatória, na qual entram vários temas (tributação,

infraestrutura, financiamento, políticas perenes de desenvolvimento) e a renda.

Como exemplo, tem-se a região norte de Minas, uma região pobre e que

apresenta um limitador importante. A ideia então é compartilhar a interpretação

de que existe um problema objetivo de renda e também de política pública (ou

de ausência ou abrangência dela) para que consigamos, de fato, fazer com que

se aumente o número de usuários do transporte aéreo. Há três hipóteses aqui:

a carga tributária é elevada; o preço do querosene de aviação é alto, chegando

a representar entre 35–40% dos custos operacionais de uma empresa; e há

problemas de infraestrutura aeroportuária (ausência dela ou de condições

operacionais mínimas que estimulem ou que permitam às empresas

operarem), que de alguma forma estão associados a aspectos regulatórios. Os

aspectos regulatórios têm a ver, de forma geral, com as legislações ou com a

ausência de políticas de fomento; ou com legislações que não dão garantias

(por exemplo, uma nova empresa que inicia suas operações em um mercado e

que pode ser vítima de práticas competitivas ruinosas de concorrentes que

decidem entrar no mercado depois de consolidado pela nova empresa. Algo

como entrar no mercado de Goiana, desenvolvê-lo arduamente e então uma

empresa com aeronave de grande porte inicia suas operações neste mercado

e liquida a nova empresa). Trata-se assim de problema regulatório. Como tratar

esta questão?

Esta entrevista levanta questões a partir da experiência da CODEMGE na

Aviação Regional. A proposta é fazer uma discussão mais geral, procurando

identificar perfil do programa, perspectivas e potencial de crescimento.

Qual a visão da CODEMGE sobre a infraestrutura aeroportuária?

Guilherme:

O viés do projeto, na verdade, foi considerar uma infraestrutura pré-existente.

São entre 85 e 90 aeródromos públicos, sem contar aqueles utilizados

eventualmente para fretamentos. É comum identificar aeroportos com pistas

maravilhosas em fazendas, mas aquela na qual estamos descendo é

municipal, que está toda rachada e com sinalização apagada. Os nossos

aeroportos, no geral, são municipalizados. A municipalização dos aeródromos

deve ter uns 15 anos, mais ou menos. Talvez não haja uma grande

qualificação das pessoas responsáveis nos aeródromos, porque há problemas

de manutenção apesar de haver recursos financeiros disponíveis. Por exemplo,

há dificuldades de se capinar o entorno do aeródromo em razão da inexistência

de recursos ou do desconhecimento de como utilizá-los na infraestrutura. Ainda

assim, torna-se mais barato utilizar esta infraestrutura porque, qualquer dez

quilômetros de estrada, é muito mais caro do que um ano de operação do

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

VOEMINAS. Logicamente que numa estrada passam muito mais pessoas, mas

investir nos aeroportos locais é um investimento relativamente barato para o

estado e atende muito porque, além impactar na economia local, interfere na

autoestima do cidadão da cidade servida por um voo. Ainda que o cidadão não

tenha dinheiro para voar, é uma experiência que envolve o orgulho das

pessoas locais. Cidades com histórico de aviação da década de 60, como

Poços de Caldas, têm tendência de deslanchar mais inicialmente.

A dimensão territorial de Minas Gerais favorece ao programa de aviação

regional porque as distâncias entre as cidades são grandes, e as estradas não

são tão boas. Percebe-se esta limitação de Minas Gerais, de ser uma ligação

com a Capital, mas com muito espaço para crescimento. As ligações das

fronteiras do estado ficam mais com os estados vizinhos. Por exemplo,

Paracatu, a partir da qual queremos voar para Brasília e de Brasília seria

possível partir para qualquer outro lugar, proporcionando boa conectividade ao

passageiro. Se voássemos de Paracatu para Brasília haveria um bom

desempenho, pois o Norte e Nordeste de Minas (Vale do Mucuri) tem um

potencial muito grande para Belo Horizonte porque a próxima capital é

Salvador (distante e tão importante quando comparada com as que estão em

volta de Minas Gerais). Há uma concorrência com os as capitais. Se as

empresas conseguirem sair de uma capital, passar por Belo Horizonte, ligando

a outra capital, esta empresa conseguirá captar estes passageiros de fronteira

e leva-los para a capital mais próxima. Por exemplo, passageiros de Guaxupé

e Poços de Caldas vão para Ribeirão e de lá para São Paulo em busca de

conectividade. Não é interessante via Belo Horizonte pegar um avião. Então

este é um aspecto que não está sendo explorado pelo programa. Existe

demanda, por exemplo, de Belo Horizonte para o litoral sul da Bahia, incluindo

os passageiros do nordeste para Minas. Então, se chegarmos até Salvador,

não seria um voo competitivo porque levaria entre cinco e seis horas de voo,

viabilizando os destinos do norte de Minas como cidades de conexão.

Volney:

Como vocês têm acompanhado as pessoas nos aeroportos? Qual a percepção

delas sobre as operações, desafios, problemas?

Guilherme:

A expectativa delas em princípio não era tão grande, mas com o tempo elas

passaram a avaliar favoravelmente, porque na medida em que ampliamos

nossas operações, maiores foram as expectativas de cobrança. Temos sido

muito acionados, por exemplo, para atender à resolução 400 da ANAC, que

trata de alimentação e transporte. Tínhamos muito menos trabalho com isto

porque nossa estrutura não estava preparada em função do volume de

passageiros. Não temos contrato com hotel em cada cidade, por exemplo, e se

fosse um grande avião comercial, a cidade nem comportaria um voo

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

cancelado, pois todos os passageiros teriam de dormir em Belo Horizonte para

partir na manhã seguinte. Assim fazemos o máximo para não cancelar voo.

Volney:

Acontece de cancelar voo?

Guilherme:

Acontece por mal tempo. Cancelamentos por falha operacional, de

programação ou de equipamento são muito raros. Estamos bem assistidos pela

empresa porque eles têm quase vinte aviões, dos quais quatro estão alocados

à malha e um mantém-se como reserva.

Volney:

Qual é a média horária de utilização diária?

Guilherme:

A malha está programada para cerca de 320 horas por mês de segunda a

sexta, exceto finais de semana. No último mês chegamos a voar 360 horas

contanto tempo entre acionamento e corte do motor. No aspecto regulatório, as

empresas aéreas gastam muito para instalar uma base e nós montamos

uma base muito mais simples, melhorando-a na medida em que a demanda se

amplia.

Volney:

A CODEMGE tem de cumprir alguma exigência mínima da ANAC?

Guilherme:

Sim, exigência de treinamento de pessoal e as exigências da Resolução

400. Quando abrimos uma base de uma empresa aérea, ele vai buscar todos

estes contratos de transporte, hotelaria, damos assistência por nós mesmos.

Manhuaçu tem muito problema de mal tempo. O aeroporto fica numa região

serrana, área de vale, alto e muito úmido. Temos problemas frequentes de mal

tempo. E quando ocorre cancelamento de voo ficamos desamparados porque o

aeroporto está longe da cidade e a equipe de terra precisa negociar o

atendimento aos passageiros. Se tivéssemos nesta parte da infraestrutura a

aproximação por instrumento nestes aeroportos não teríamos problema.

Então faz muita falta a aproximação por instrumento e pessoas treinadas

nestes aeroportos. Como está sob a responsabilidade das prefeituras há

quinze anos, apenas alguns aeroportos contam com aproximação com

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

METAR2 (Varginha, Araxá, Ipatinga e Governador Valadares). Poços de

Caldas possui METAR, mas não BALIZAMENTO3, impedindo a aproximação

por instrumento. A ausência de BALIZAMENTO limita muito nossa operação e

aparentemente é o mais simples de ser resolvido.

Volney:

Qual aeroporto é o melhor modelo de operação no programa?

Guilherme:

O melhor de infraestrutura talvez seja o aeroporto de Varginha, que tem o

METAR e balizamento funcionando. Mas não operamos noturno por questão

operacional. O aeroporto de Varginha tem canal de inspeção também.

Volney:

Se o passageiro passa por inspeção em Varginha, ele tem de passar por

inspeção na Pampulha?

Guilherme:

Se fosse fazer uma conexão com voo da Azul, que tivesse na Pampulha,

possivelmente ele terá de passar por canal de inspeção. O passageiro não

pode ir direto para a sala de embarque, como acontece no aeroporto de

Congonhas, por exemplo, cujo passageiro não sai do avião ou da sala de

embarque e não faz check-in.

Volney:

Mas hoje não tem canal de inspeção na maioria destes aeroportos?

Guilherme:

Na maioria não...

Volney:

De qualquer forma ele faz inspeção aqui...

2 De acordo com o DECEA, METAR é o “designador do código para informação meteorológica

aeronáutica regular” e é constituído das seguintes informações sequenciais: grupos de identificação; vento da superfície; visibilidade; alcance visual na pista (se disponível); tempo presente; nebulosidade (ou visibilidade vertical, se for o caso); temperaturas do ar e do ponto de orvalho; pressão (QNH) e informações suplementares incluindo, se for o caso, tempo significativo recente e cortante do vento. 3 Segundo o Anexo 15.1.33, que trata de navegação aérea – balizamento noturno, balizamento é o

“conjunto de luzes de borda de pista de pouso, luzes de eixo de pista de pouso, luzes de borda de pista de rolamento, luzes de eixo de pista de rolamento, luzes de final de pista, as luzes de cabeceira de pista, luzes de zona de contato e demais luzes destinadas a prestar auxílio visual aos pilotos e aeronaves e de um sistema integrado de controle capaz de operar (por software) via TWR/ Sala Técnica os auxílios à navegação aérea do aeródromo, conforme as regras de aproximação segundo a ICAO - Organização de Aviação Civil Internacional”

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

Guilherme:

Todos que têm são feitos, com exceção de Paracatu, onde há o equipamento,

mas não usam porque o movimento não é grande. Somente para voo regular.

Isto pode ser um problema para o desenvolvimento. Não é um problema hoje,

pois o máximo que temos de problema é a alteração da legislação para

passageiro armado (não queremos passageiro armado). Com a nova legislação

precisamos da política federal para desmuniciar o passageiro armado e nos

aeroportos não temos política. O passageiro pode até embarcar em Belo

Horizonte, passar pelo canal de inspeção e desmuniciar corretamente, mas não

conseguirá o mesmo no aeródromo, que não conta com infraestrutura e

pessoal qualificado.

Volney:

Qual o potencial de operação hoje de todos aeroportos? Se fossem operar na

capacidade máxima de todos os aeroportos; a capacidade destes aeroportos

estaria limitada por Pampulha? Você tem ideia de um intervalo de tempo de

uma aeronave para outra na Pampulha?

Guilherme:

Na Pampulha não dá nem três minutos. Nossa programação é com vinte

minutos. Por questão operacional, os abastecimentos são aqui. Quando tem

abastecimento, o intervalor está entre 30 e 40 minutos, com abastecimento.

Volney:

Quantas posições simultâneas vocês têm?

Guilherme:

Trabalhamos com quatro aeronaves. O máximo que temos são três aviões e

um fora. São 12 posições, mas algumas já estão mais para frente.

Volney:

E a questão do imposto sobre o querosene em Confins? É quanto?

Guilherme:

Para as empresas, tem-se que operar dez destinos em Belo Horizonte para se

ter isenção. A ideia é fazer isto progressivamente (descontos maiores quanto

maior for o número de voos).

Volney:

Existe uma legislação, ou publicação oficial do Estado, com estas regras de

desconto?

Guilherme:

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

É possível. Não sei dizer.

Volney:

A CODEMGE negocia com a Secretaria da Fazenda?

Guilherme:

Sim, está tendo esta conversa hoje com o INDI (www.indi.mg.gov.br) e

DATAVIVA (www.dataviva.info/pt/)

Volney:

Como é o abastecimento nestas cidades menores? Geralmente o avião vai

cheio e volta cheio?

Guilherme:

Não, esta é uma questão que não é nossa. É toda uma questão operacional da

empresa. Pelo preço, eles abastecem aqui e saem com o tanque cheio, vão

para o interior, voltam e abastecem aqui novamente, porque alguns aeroportos

tem abastecimento e têm mais exigência de segurança, como disponibilidade

de caminhão de bombeiro.

Volney:

E esta questão do bombeiro, como é que vocês veem? i

Guilherme:

Eu acho que hoje em dia esta exigência é para aeroportos que operam com

aeronaves acima de 20 passageiros. Custa muito caro para as cidades manter

um caminhão.

Volney:

Para finalizar a questão dos aspectos regulatórios, basicamente a CODEMGE

tem esta resolução 400 da ANAC e, em função de cada aeroporto ter uma

característica especifica, a CODEMGE acaba solucionando as limitações

operacionais na medida do possível. E que, pelo caráter mais regional do

aeroporto, a CODEMGE acaba tendo certa liberdade maior para viabilizar as

operações aéreas. Posso dizer isto?

Guilherme:

Sim.

Volney:

Os RBACs 135 e 121 tratam das operações regulares. Há uma legislação

específica para operar um novo aeroporto? Se for operar São João Del Rey, eu

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

me apoio nesta legislação específica emitida pela ANAC ou não, por ser um

aeroporto municipal, tendo liberdade maior para operar?

Guilherme:

Na verdade a própria TWOFLEX teve de desenvolver um setor para fazer estas

análises. Olhávamos muito a questão do mercado para a cidade e sinalizamos

que queremos operar a cidade com determinada frequência.

Volney:

Os problemas então não eram comuns? Cada aeroporto tem um tipo de

restrição...

Guilherme:

Tem alguns problemas, como animais na pista, relatado com frequência por

pilotos; em algumas cidades, bairros surgiram nas laterais dos aeroportos; em

outros tem pessoal quebrando lâmpadas e o globo do balizamento. As

intempéries também quebram, e às vezes ocorre por vandalismo mesmo. Às

vezes está no ROTAER4 que o balizamento funciona, mas quando nos

certificamos que parou de funcionar, ou tinha bicho na pista ou pessoas. Existe

aeroporto que não tem terminal, telefone, não tem sequer uma sombra para a

pessoa.

Volney:

Vocês veem um desafio de ampliar e capacitar estes aeroportos e alocar mais

investimentos nestes aeroportos?

Guilherme:

Temos um termo de cooperação técnica com a SETOP (Secretaria de

Transportes e Obras Públicas). Eles têm conhecimento de aeroporto. Eles

conhecem muito mais que nós sobre os aeroportos. Eles têm capacidade

operacional sobre as mazelas que vemos nestes aeroportos quando estamos

voando.

Volney:

O programa VOEMINAS está integrado de alguma forma às políticas da SAC?

Guilherme:

Não sei dizer.

4 No ROTAER estão informações sobre aeródromos homologados como aquelas relativas a tamanho

pistas, pavimento, horário funcionamento, rumo das cabeceiras, peso suportado nos pavimentos, obstáculos, altitude etc, abreviaturas usadas na aviação, tabelas de conversão, designadores, frequência de radiofaróis.

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

Volney:

Por exemplo, o PDAR, que foi lançado em 2012 pelo Governo Dilma, que é um

programa de desenvolvimento da aviação regional. O programa VOEMINAS

tem alguma relação com o PDAR?

Guilherme:

Institucionalmente não.

Volney:

Então é uma iniciativa exclusiva do estado de Minas.

Guilherme:

O programa é baseado no modelo americano: fazer a alimentação nestas

cidades do interior. Não conheço lá, mas já veio da nossa análise de que lá

funciona e aqui pode funcionar também. Temos as distâncias, as cidades

envolvidas.

Volney:

O programa é baseado no modelo americano de aviação regional?

Guilherme:

Sim, de aviação regional. O modelo de hub. Temos um software para controlar

o fluxo de passageiros. Os nossos voos, inclusive, só iam de A para B e de B

para A (Belo Horizonte – cidades). Não tínhamos nem escala. Chegava numa

cidade e voltava. Conectamos várias cidades de uma região, que nem tem

tanta demanda, mas operacionalmente não tem porque não fazer. Um

exemplo: Poços de Caldas, Varginha e Belo Horizonte. Até Belo Horizonte você

pode fazer estes trechos (e são muito baratos - tem trechos de R$ 100,00).

Antes fazíamos Belo Horizonte – Varginha e voltávamos, depois Belo Horizonte

– Pouso Alegre e voltávamos, outro momento Belo Horizonte – Poços e

voltávamos. A nossa taxa de ocupação melhorou muito por esta questão de vir

enchendo o avião e sair esvaziando o avião. Estávamos com custo operacional

muito caro por passageiro. E se tivermos passageiro em uma destas escalas

não voamos. Conseguimos superar a expectativa dos passageiros às vezes

por causa disto. Este voo que volta da sul de Minas hoje esta indo direto para

Poços e então não vamos para Varginha. Já faz o plano de voo no dia.

Conseguimos flexibilizar isto. A tripulação já está acionada; já tem o plano de

voo e paramos de vender no dia anterior. Mas se tiver alguém para Varginha,

temos flexibilidade para mudar isto hoje e realizar esta escala em Varginha. A

comercial já não tem.

Tocando em legislação, você tinha a aviação geral e a ligação aérea

sistemática. Passamos por todas elas porque o nosso avião é fretado.

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

Começamos vendendo assento em avião fretado basicamente, mas já com

esta visão de que era preciso abrir alguma coisa com menos regulação

comercial e que tivesse mais flexibilidade que a ligação aérea sistemática. Na

ligação aérea sistemática, salvo engano, podíamos fazer 15 frequências. Teve

uma época que tivemos que adaptar as rotas para não ficar passando em Belo

Horizonte, porque toda hora que você chegava a Belo Horizonte você fechava

uma frequência. Como os aviões iam e voltavam, tivemos de fazer o voo Belo

Horizonte – Pouso Alegre - Varginha - Belo Horizonte. Para não fechar a

frequência, eram estas três. E então voltava para o Nordeste (Diamantina,

Teófilo Otoni) para não fechar a frequência e poder fechar as 15 frequências.

Agora, na complementar não tem este problema. Fazemos mais comercial,

vemos mais as oportunidades de passageiros, o que estão pedindo, quando a

própria cidade está demandando conseguimos analisar. Foi uma época que a

malha foi bem difícil de trabalhar. Estávamos na legislação de linha aérea

sistemática, agora passamos para a Suplementar, que exige menos do piloto,

empresas menores de taxi aéreo “alimentando” as comerciais, equipamento

menor com tripulação flexível. Queremos liberar na Pampulha: alimentar na

Pampulha, além de ter os passageiros de Belo Horizonte tem os passageiros

chegando do interior. Aí sim fazíamos este estudo. Que horas sai o avião para

SP, então temos de chegar meia hora antes deste avião. Isto tem avançado.

Este tema saiu da ANAC e foi parar no Tribunal de Contas, passando pelo

Senado, porque isto poderia inviabilizar Confins. Se você consegue alimentar

ali com voo doméstico e internacional, seria interessante que Azul, Tam e Gol

trouxessem voos para Pampulha.

O nosso contrato com a empresa continua o mesmo, mas a nossa frequência

cresceu tanto que ela já não cabia em nenhuma das legislações (comercial e

sistemática). Precisávamos de um meio termo. Eu acho que precisa para o

Brasil inteiro, que é a suplementar (não é fretado e nem a regular). Ela foi

discutida com a ANAC. Duas coisas que acontecem: quando você tinha o

Departamento de Aviação Civil, via-se mais o interesse de desenvolver a

aviação. A ANAC está mais no viés regulatório. É como se o

desenvolvimento fosse um problema para eles resolverem. Pegam-se muitas

legislações de países desenvolvidos e as utiliza literalmente no país, que não

tem condições de aeródromos, equipamentos. A preocupação da ANAC é

mais com regulação e fiscalização e menos com planejamento e

desenvolvimento. Inclusive este pessoal da AVISEC (parte de segurança da

aviação) está atento mais a estas regulações. Eu não tenho estudo de

regulação porque terceirizamos. Mas eles dizem: “a multa para isto é de 70 mil

por ocorrência”. Se a empresa tiver dez ocorrências, os 700 mil acabariam com

qualquer operação. A questão de multa que está nestas legislações é quase

proibitiva. Se uma empresa menor começar a receber estas multas ela sai do

mercado. É muito caro. Eu não tenho conhecimento de multa sendo aplicada

por causa da nossa operação, mas vamos nos adequando à legislação. Tem

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

cada coisa que precisa ser feita para esta aviação que tem de ser diferenciada.

Talvez um departamento que cuidasse desta parte. Por exemplo, este canal de

inspeção. Falamos: “olha, não tem de não fazermos conexão com voos de

Congonhas”. Teremos esta limitação de como fazer isto. É mais uma questão.

São coisas que precisam ser seguidas, mas como você as realiza nesta

escala? Estamos tratando de aeroportos nos quais a equipe local não tem

condições de trocar uma lâmpada do balizamento. Ás vezes até tem dinheiro,

mas não tem previsão orçamentária. Temos o aeroporto de Paracatu, que é um

modelo de negócio. Eles devem receber para poder operar o equipamento;

modelo de concessão. Paramos de operar em São João Del Rey por questão

comercial (baixa demanda); quando suspendemos as operações em Juiz de

Fora, São João ficou isolado e tínhamos de fazer voo exclusivo de ida e volta.

Não tínhamos outra cidade para conectar com São João que fosse lógico,

geograficamente interessante. Juiz de Fora nem era um voo tão bom, mas

ainda operacionalmente era mais interessante. E aí acabou saindo de lá

também.

Volney:

Ao formatar um programa deste, como vocês dimensionam investimento, custo

de operação, demanda e rentabilidade das rotas?

Guilherme:

Isto ficou muito fora da minha alçada no projeto. Mas foi feito um estudo de

mercado para poder avaliar preço e demanda. Foi contratado pela

CODEMIG e algumas cidades corresponderam ao estudo e outras não.

Fomos verificar por que também. Assim, para algumas cidades tivemos uma

expectativa maior, por exemplo, Juiz de Fora, e outras expectativa menor, e

ainda que a resposta tenha sido menor, a ocupação foi muito boa. São cidades

que surpreenderam positivamente. Mas foi feito estudo de mercado de certa

forma temos esta demanda da própria cidade (representante municipal,

secretario, prefeitura), que tem certo comprometimento com essa divulgação.

Não podemos escolher o canal de comunicação. Mas este comprometimento

das prefeituras ajuda a divulgar. E tem muita coisa que testamos como

fomentador de desenvolvimento. Procuramos a cidade e o aeroporto e vemos

se estão ligando bem com a nossa malha vigente. Uma cidade que

surpreendeu positivamente foi Patrocínio. Houve um movimento da Prefeitura

para nos procurar e estávamos com a rota quase encostada em Araxá e Patos

de Minas. Vimos o aeroporto deles e ele está reformado e nos surpreendeu

positivamente. Estamos operando hoje 20 cidades (Belo Horizonte e mais 19

cidades do interior). Há cidades que têm tanto dinheiro que elas tem o próprio

avião. Temos algumas demandas de fretamento que fogem à nossa operação.

Em Minas são 900 municípios. Então acontece de conversarmos com

fazendeiros locais ou então procurarmos um voo mais perto. Ainda assim

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

alguns aeródromos, ainda que homologados, tem pista de terra e a cidade não

tem potencial econômico.

Volney:

Se você fosse operar a vigésima cidade do interior, qual o critério você usaria

para definir esta cidade?

Guilherme:

Primeiro o aeródromo, a distância de carro e de avião e quanto tempo de

viagem (carro e avião). Verificamos se o aeroporto está perto de alguma cidade

que esteja na nossa rota. Estudamos também o raio das melhores cidades

para as quais operamos. Por exemplo, traçamos um raio no mapa de Teófilo

Otoni, que é nossa melhor cidade, e saímos procurando alguma cidade. Isto foi

feito nesta pesquisa para identificar o custo e o tempo de deslocamento

rodoviário, o custo e tempo de deslocamento aéreo. Nossa busca é pela

ocupação. Diminuir o subsídio até conseguir zerá-lo. No caso, temos o custo

aumentado porque comparamos as horas de voo. Este custo pode baixar e

talvez contratar uma empresa de taxi aéreo que já tem os aviões fosse mais

barato. Na verdade tentamos muito por acerto e erro. O nosso preço, por

questão de isonomia, é baseado na hora de voo: independente das escalas,

ele está diretamente ligado às distâncias (uma empresa comercial pode

trabalhar melhor com mais assento e um yield5 um pouco melhor do que

conseguimos fazer com a nossa capacidade operacional). Mas levar isto em

consideração apenas pode tornar a passagem muito cara. Por exemplo, a

cidade de Unaí, que tem longa distância e, se cobrarmos pela distância, ficaria

inviável. Temos um custo fixo hora voo contratado da TWOFLEX e, como

temos um break-even6 de seis passageiros de acordo com o preço praticado,

mais uma vez continua como um fomento e então calculamos o preço mais

adequado, porque caso contrário seria mais em conta a pessoa se deslocar

para Brasília e vir para Belo Horizonte do que pegar o nosso voo direto. Então

inviabilizaria. O triângulo mineiro, por exemplo, tem demanda, mas existem

cidades no entorno que estão mais próximas de Campo Grande do que Belo

Horizonte.

Volney:

Qual tempo de voo vocês consideram competitivo?

Guilherme:

Uma hora, uma e dez. Mas Teófilo Otoni é 1h25.

5 Indicador de qualidade de receita dado pela relação entre receita de voo e passageiro quilometro

transportado pago. 6 Indicador que mede o número mínimo de passageiros necessário à bordo da aeronave para que a

empresa iguale seus custos às suas receitas, obtendo lucro zero.

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

Volney:

O passageiro é menos reativo a pousos intermediários?

Guilherme:

Até duas escalas está sendo aceitável. Tivemos relatos de passageiros de

Paracatu quando passamos a voar para Patrocínio, que acabou dando uma

volta maior. Tem lugar para o qual a pessoa não se importa com o tempo

porque ela está tão longe que o voo é melhor. Temos pessoas idosas voando

que não poderiam fazer a viagem de carro, que demoraria uns dois dias.

Atrapalha um pouco realizar escalas, mas é uma forma de viabilizar estas

cidades operacionalmente. Ficaria muito caro fazer este voo direto. Como

fomento, estamos voando de segunda a sexta. Temos procura porque a

pessoa não pode esperar até segunda de manhã. Tem gente que viria num

domingo a tarde e chegaria a Belo Horizonte domingo à noite, mas não

estamos com esta capacidade operacional. Tem uma demanda para isto.

Manhuaçu, por exemplo, temos problema de manhã cedo. Poderíamos

trabalhar um domingo à tarde - talvez até sábado de manha – porque,

dependendo da distância, por limitação de balizamento no pôr do sol, para o

pessoal de Teófilo Otoni, por exemplo, poderia ser mais interessante um voo

mais perto das seis da tarde. Mas este voo tem de sair às 16 porque o

balizamento estava no mínimo operacional. Dá para melhorar a malha com a

infraestrutura e com esta questão de balizamento. As prefeituras geralmente

são muito solícitas. Muitas delas inclusive não cobram a taxa de embarque. A

taxa aeroportuária tem, mas nem todas estão preparadas para nossa chegada.

Eles poderiam melhorar o aeroporto também. Outra questão diz respeito a

aeroporto cujo hangar (local de estacionamento de aeronave) foi construído por

fazendeiros e aquilo ficou sob sua propriedade, em uma área pública. Alguns

municípios já começaram a se indispor com o fazendeiro e cobrar dele, que

não vai fazer diferença. A pessoa que tem avião, se tiver de pagar mil ou dois

mil por mês para ter o hangar, para a pessoa que tem avião o valor não é nada.

Este valor poderia ser revertido em investimento no aeroporto. Tem um caso de

uma pessoa que investiu no aeroporto (pista asfaltada, balizamento noturno),

mas ele está homologado como grama e sem homologação por

balizamento. Ou seja, não fazemos voo para lá noturno se precisar,

apensar de ter o balizamento funcionamento. Não faríamos por questão

de segurança.

Volney:

Vocês olham o PIB?

Guilherme:

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

Não é tão metódico, mas chegamos a olhar a economia da cidade, a própria

composição deste PIB, mas não é determinante. Não tem de passar neste

critério .

Volney:

O que vocês estão olhando é mais a complementariedade da malha, a

distância para ver o nível de competitividade do modal aéreo com o modal

rodoviário, cidades menos guarnecidas com a mobilidade e acessibilidade...

Guilherme:

Tivemos algumas experiências que não tem demanda e nem população. Araxá

tem PIB bom e tem demanda baixa, ao contrário de Pato de Minas e

Patrocínio.

Volney:

O programa já tem quase três anos. Como evoluiu o tráfego? Como era antes e

como ficou depois? Qual era o PIB antes e o PIB depois?

Guilherme:

Nunca fizemos esta sobreposição...

Volney:

Tem uma relação que utilizamos muito na aviação. Toda vez que há um

crescimento econômico do PIB de 2%, por exemplo, podemos esperar um

crescimento da demanda de 4%. Vários estudos comparam isto. A questão é: o

município se desenvolveu mais por causa da aviação regional ou a aviação

regional se desenvolveu por causa do potencial econômica da cidade? Pelo

que estou compreendendo aqui, é o contrário. Quero dizer, a política de

fomento da aviação é que vai produzir o efeito econômico, mais do que o

contrário, certo?

Guilherme:

Como empresa de desenvolvimento econômico, sim. Vai ser mais interessante

você investir numa cidade com conectividade ou abrir filiais. Tem empresa de

supermercado aonde o dono vem voando. Gostaríamos de olhar mais o

aspecto mercadológico (quantas vezes as pessoas estão voando, quem voou,

por que parou de voar, se voa mais, se voa menos). Acompanhamos mais

empirica do que estatisticamente.

Volney:

O perfil do passageiro que voa é predominantemente de executivo?

Guilherme:

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

Sim, de executivo. Profissional liberal. O turismo de negócio é muito maior que

o turismo de lazer. Temos famílias viajando e a pessoa liga perguntando se

pode levar mais bagagem. Querem levar 30 kg, mas nossa carga é 10 kg. Vêm

para Pampulha para se conectar em Confins ou ir para Guarulhos. Tem gente

que chega de Londres com uma mala de 40 kg, mas e este perfil de passageiro

é minoria. A pessoa quer vir para Belo Horizonte pela manhã e voltar na sexta

a tarde. Então este passageiro é para trabalho. Não são passagens tão caras,

mas para a realidade de algumas cidades o valor é muito alto. Mas o ganho de

tempo para estes profissionais e empresas de alguma forma compensa. Em

alguns casos esporádicos, há pessoas que voam por voar. Juntam o dinheiro

para voar, apenas passear.

Volney:

O perfil é majoritariamente de negócios, porque no mercado comercial é de 50

e 50%...

Guilherme:

No VOEMINAS, o maior número é o de passageiros de negócios. Ele ainda é

mais caro (dono do supermercado, pequeno empreendedor, advogados). Tem

compromisso que é no Fórum da capital e, às vezes, é na cidade de lá.

Médicos, que atendem dois dias na semana. O próprio serviço público

demanda bem (secretários, deputados). A política movimenta estes voos.

Minas é muito grande, então eles têm de estar lá para ver o problema da sua

região. O passageiro é secretario de agricultura e tem de vir discutir com o

secretario da agricultura do Estado. Tem juiz, que às vezes despacha de dois a

três dias na cidade e volta. Poucos estudantes jovens por causa do preço.

Vejamos as Universidades (Viçosa, Lavras): o que temos são professores que

estão na capital.

Volney:

Está indo bem Viçosa?

Guilherme:

Viçosa melhorou bem. Na Associação de Viçosa, juntamente com Manhuaçu e

Caratinga, têm uma demanda boa.

Volney:

No fundo vocês vão se surpreendendo um pouco...

Guilherme:

Viçosa tinha uma frequência pequena e não estava bem. Como conseguimos

associar com estas cidades, aumentamos a frequência. Vai direto para Viçosa

na segunda; na terça tem as escalas. O que atende mais é de manhã. O

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

problema desta região e que tivemos de retirar da manhã por problema de mal

tempo. Permitimos nos atrasar entre uma ou duas horas na expectativa do

tempo abrir.

Volney:

A definição do horário para decolagem do voo tem mais relação com

percepção ou com a demanda real do município?

Guilherme:

Geralmente o passageiro quer sair de manhã e chegar à tarde. Na

universidade a demanda é maior para o período de segunda e sexta. Ipatinga e

Paracatu estão sendo assim (demanda durante a semana), mas como

colocamos voo diário, surpreendemos porque complementou a malha. Na

verdade eles “brigam” bem pelo assento. Às vezes temos o pessoal de

Manhuaçu querendo voo e quando vamos olhar o voo está lotado a partir de

outra cidade, o que nos levou a lançar um novo voo para Caratinga, que está

crescendo bem, cujos voos apresentam uma demanda crescente por assento.

Volney:

Quando vocês percebem que o voo está com alta ocupação por muitos dias,

vocês tem um sinalizador de que ali precisa de mais voo, certo?

Guilherme:

Sim. Conversamos também com as pessoas das cidades..

Volney:

Vocês fazem uma avaliação dos efeitos multiplicadores das operações aéreas

nestas cidades, como renda, arrecadação de impostos?

Guilherme:

Não, mas gostaríamos de fazer. É bem complexo. O nosso maior custo é o da

operação aérea. Temos uma conta do que estamos gastando que fica no

Estado, algo em torno de 60%, que é por causa do combustível, do ICMS,. Mas

o combustível é uma parte grande. Tem também as taxas aeroportuárias.

Todos os recursos financeiros movimentados estão sendo reinvestidos no

estado. Apesar de ser uma empresa (TWOFLEX) de fora do estado, eles têm

hangaragem e manutenção (tem lá e aqui) que ficam no estado. Isto é visto

como política pública. Este efeito multiplicador é importante. Mas para a

cidade talvez não porque é difícil medir. Até a parte turística é difícil medir.

Volney:

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

Você precisaria de um trabalho mais qualitativo (perfil do passageiro, cidade

para a qual está indo, qual a área de atuação dele).

Guilherme:

Sim.

Volney:

A questão do subsídio. Como é que funciona? Existe alguma política de

subsidio desenhada e estruturada?

Este é o nosso maior termômetro: baixar e zerar o subsídio.

Volney:

Você tem uma composição de receita e custo de operação. Como a

CODEMGE contrata a TWOFLEX, dentro já está incorporado o custo com a

TWOFLEX.

Guilherme:

Tem alguns outros custos, mas com a TWOFLEX é o maior.

Volney:

E aí você tem toda uma operação de lucro que você vai produzir. No “conjunto

da obra”, é uma operação rentável?

Guilherme:

Hoje não. Subsidiamos ainda. O aumento do número de passageiros é para

dividirmos este subsídio por passageiro.

Volney:

Seria uma questão de economia de densidade: você produz economia de

densidade que justifique o subsídio. Não daria para olhar o número “frio” do

subsidio, do resultado da política, você tem de olhar o quanto você está

produzindo de participação do PIB do estado, comparar todos os PIBs das

cidades antes e depois da operação, certo?

Guilherme:

Sim, mas é difícil ter um medidor para isto.

Volney:

Para justificar o programa de subsídio. O subsídio por passageiro é uma

variável. Diminuir o subsídio por passageiro é ótimo. Mas dentro dos benefícios

você tem de colocar o que está produzindo na cadeia produtiva. Talvez o

mercado não fosse aberto em Paracatu se não tivesse a malha. O passageiro

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

está voando para lá porque agora tem o voo; e estou indo para abrir o negócio,

para mediar uma negociação; mediar um conflito, que é isto que você falou. E

que não tem ainda uma maneira sistematizada de avaliar isto, certo?

Guilherme:

Temos de atender quem já está lá e esperamos que tenha este

desenvolvimento.

Volney:

Como funciona o subsídio no geral?

Guilherme:

É o custo total menos a receita, dividido por passageiro. Levando-se em

consideração o subsídio direto e indireto. O subsídio direto seria fazer esta

conta com o custo total e o subsídio indireto subtraindo o que está sendo

reinvestido no estado. O indireto é o que está sendo reinvestido no estado. Do

total que temos de custo, calculamos que 60% sejam gastos no estado pela

própria empresa. A empresa de solo, por exemplo, é toda do estado. Ela é um

custo, mas todo o dinheiro dela, menos o lucro, é gasto dela com emprego e

qualificação no próprio estado. O maior, que é da TWOFLEX, é uma

porcentagem calculada de 60%. Fazemos estas duas contas.

Volney:

Você pega a receita total subtrai custo, chega a um resultado. Este resultado

você divide por passageiro. Chega-se ao subsídio direto. Este subsídio indireto

vc chega a um valor também?

Guilherme:

Não vou saber falar de cabeça.

Volney:

Apenas para eu entender porque achei interessante este conceito.

Guilherme:

O ideal é zerar o resultado por passageiros (receita igual ao nosso custo). Seria

o que fica aqui no estado. É o estado reinvestindo no estado. O estado está

gastando, mas, além do desenvolvimento que não conseguimos medir, o

dinheiro está sendo gasto aqui. Até onde vai este efeito multiplicado não

sabemos. Também tem de ver esta conta. É que o turismo fala muito disto,

mas nunca nos convenceram porque do impacto do turismo na cadeia. O

gasto com pneu de ônibus, por exemplo, até que ponto está ligado ao turismo?

Volney:

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

A receita com o programa é de 100 unidades. Então você gasta 120. Então

você ficou com 20 de saldo negativo. Estas vinte unidades são divididas pelo

número de passageiros. Estes 120, se eu “explodi-lo”, você tem a operação

com a TWOFLEX, que é o maior. O que você está chamando de direto é o 120,

o que estou chamando de indireto é o que a TWOFLEX está investindo aqui,

por exemplo. Numericamente, como você faz isto? Você pega o custo que você

está tendo com estas empresas aqui (os 120) e o divide pelo número de

passageiros?

Guilherme:

Isto mesmo.

Volney:

O que diferencia o subsídio direto do indireto?

Guilherme:

Este indireto seria, por exemplo, combustível. A empresa abastece aqui, que é

um custo alto. Então, por exemplo, o que pagamos para a empresa, fatalmente,

ele vai abastecer aqui. Ou seja, uma parte deste dinheiro que gastamos será

gasto numa empresa aqui, que abastece aqui, que vai empregar aqui, pagar

ICMS aqui. O avião até pode ser abastecido em Jundiaí, mas ele voará dentro

do estado de Minas. Temos uma composição de custo para chegar num preço.

Foi feita uma franquia de horas por contrato, de 300 horas/mês até 600. O que

não voássemos de 300, pagaríamos uma hora parada. Pagamos no início do

projeto. Comparamos 300 horas e tínhamos poucos passageiros, porque

voávamos 200 horas. Então tínhamos um preço que era uma razão de 55% do

preço da hora voada (pagamos menos pela hora parada, pela disponibilidade

da aeronave: tripulação, toda a infraestrutura que é disponibilizada para nós).

Então nisto você tem um conhecimento da composição de custo deles.

Volney:

300 horas que vocês pagavam, independente de ter ou não passageiro. E

então vocês tinham um prejuízo maior porque vocês tinham um número de

passageiros menor, que no decorrer no tempo foi aumentando juntamente com

a receita.

Guilherme:

Tínhamos o subsídio máximo. Temos o custo máximo porque pagávamos

estas horas paradas. Nosso custo era até mais baixo, mas nosso subsídio era

máximo porque eram poucos passageiros para dividir. As 300 horas são um

número bom hoje. Já tivemos uma malha de umas 400 horas que começavam

a escapar muito do número de passageiro. Então fomos vendo que o nosso

ideal é mantermos perto das 300 horas. Temos uma programação para 300

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

horas. Quando começamos a escapar, aumentamos o número de passageiro,

mas não conseguimos aumentar na razão que aumentamos o nosso custo.

Então hoje em dia temos tentado segurar nas 300 horas mesmo.

Volney:

Quando vocês aumentam o número de passageiros, vocês aumentam o

número de operação?

Guilherme:

Se eu aumentar muito o número de horas, podemos ter um voo “canibalizando”

o outro para a mesma cidade, por exemplo. Ou um dia de voo “canibalizando” o

outro. Poços de Caldas é um exemplo bom. A taxa de ocupação ficou muito

fraca porque tinha voo de segunda à sexta. É uma cidade muito grande, cidade

rica, que nos chamou lá para organizar o setor produtivo e então nos

apresentamos. Então, por ela estar na fronteira, ela acabou sendo atendida

todos os dias. Nunca deu uma ocupação boa. Tivemos de espalhá-la segunda,

quarta e sexta. Então as segundas, quartas e sextas ela melhorou a ocupação

e baixou o custo do subsídio. Uma cidade longe como Poços de Caldas (uma

hora e meia de voo), com voo diário, seriam necessários de cinco a seis

pessoas todos os dias à bordo da aeronave. Conseguimos estes cinco ou seis

às segundas e sextas, porque a taxa de ocupação é nosso termômetro. Já

chegamos a 60% e queremos chegar a 70%.

Volney:

Então vocês estão próximos do zero a zero?

Guilherme:

Sim. Um trabalho que queremos fazer é a carga. Está sendo um diferencial das

empresas aéreas hoje. Não sei como era na época da Varig...

Volney:

A comercialização da carga era realizada pela Variglog. Ela contratava o porão

da Varig. A Varig vendia tonelada quilometro para a Variglog, porque as

empresas eram do mesmo grupo. Mas eram empresas independentes. Então a

Variglog vendia e transportava toda a carga em seus aviões cargueiros e usava

o avião da Varig. A Varig disponibilizava para ela, em quase todos os seus

voos, uma quantidade de tonelada quilometro e a Variglog a transportava ali.

No final do mês eles faziam um acerto. Independente do que fosse

transportado pela Varig, a Variglog pagava um valor negociado para a Varig.

Então é um modelo. O segmento de carga fica com a companhia, opera e

explora, e você vende o porão.

Guilherme:

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

É o que queremos fazer também. Isto foi pensado no início, mas temos a

demanda que não conseguimos atender por questão burocrática, legal, que é

um processo público para trazer as empresas de logística. As empresas tem

custo operacional tão alto que o diferencial para o resultado das empresas

aéreas é a carga. Você consegue coloca-las nos porões dos aviões de

passageiros. Mas esperamos que possamos, fora do horário comercial, operar

com avião cargueiro. O Caravan, em meia hora, transforma-se em cargueiro.

Volney:

Para eu entender esta ideia do break-even, há uma legislação disponível sobre

a modalidade de subsídio, emitida, por exemplo, pelo Tribunal de Contas? Por

que isto é interessante para avaliar a partir dos 57 aeroportos que estão no

programa de aviação regional. Seria extrapolar este modelo para dizer

exatamente isto. No médio e longo prazos é um programa que se justifica

porque conta com um subsídio por passageiro tendente a zero. E produzindo

efeitos multiplicadores. É como pensar Poços de Caldas. Não tinha operação

aérea e agora tem. Quanto custou esta operação aérea no decorrer do tempo e

quanto de passageiros foi transportado. Então se tem o subsídio por

passageiro descendente e, ao mesmo tempo, promove-se o desenvolvimento

naquela região a partir de um parâmetro que é o efeito multiplicador.

Guilherme:

Sim.

Volney:

Estas ações futuras (ampliação de destinos, estudo de desempenho do

programa), vocês acompanham periodicamente?

Guilherme:

Sim, temos a ferramenta Power BI. Pegando dados e os comparamos com os

dados do comercial e com os dados de custos operacionais, dando-nos o

demonstrativo de tal forma que tenhamos acompanhamento.

Volney:

A ideia é aumentar as operações de 20 para mais cidades ou este processo

não é tão automático assim? Ocorre mais em função de acordo com a

demanda?

Guilherme:

Estamos no máximo que já chegamos de cidades. Nunca tivemos tantas

cidades. Esta decisão já é mais de Diretoria. É até um conhecimento que não

temos de questão econômica destas cidades. Por exemplo, a questão de

Araçoari, para onde voamos. A CODEMIG estava investindo num projeto de

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

grafeno (que faz liga metálica e tudo mais). Tivemos esta demanda: “estudem

Araçoari”. É uma demanda da empresa local. Tem um conhecimento

estratégico da empresa aqui, estamos aumentando lá, vamos investir lá e

agora lá tá realmente aumentando bastante. A questão de Paracatu:

estudamos a cidade e descobrimos que tem uma empresa canadense que

explora ouro numa mina gigante. É uma mina do tamanho da cidade. Então

vemos ver se é possível atender e quanto que é. Tem alguns movimentos que

estão acontecendo no estado. A CODEMGE tem esta inteligência que vai

direcionar esta demanda. O governo atual dividiu o estado em 17 regiões de

desenvolvimento. A ideia seria estar nestas 17 regiões. Se pegarmos regiões

geográficas de Minas Gerais, eles pegariam regiões que têm algumas cidades

potenciais. O ideal, não apenas do VOEMINAS, mas da CODEMGE, é o de

atuar nestas regiões. A cobrança que nos vem é de qual região estamos

atendendo. Então, especialmente quando estamos falando de aviação (porque

não dá para atender todas as cidades com o avião e porque algumas não têm

aeródromo) há uma área maior do que a cidade que estamos atendendo. Um

exemplo, Teófilo Otoni, que está no extremo nordeste de Minas. Temos

Nanuque, que também é o extremo, apresentava uma demanda e esticamos o

voo até esta cidade. E o que vimos é que, às vezes, tínhamos um problema de

mal tempo (porque lá há interferência marítima) e fomos descobrir que o cara já

fazia este deslocamento rodoviário para chegar ao avião. Então ficamos porque

estávamos fazendo deslocamento para pegar um ou dois, que talvez a opção

continuasse sendo aquela por conta própria. Não teve demanda suficiente

nesta cidade para nos mantermos ali. Saímos desta cidade porque ela

começou a ter um custo alto para pouco passageiro e ficou muito longe de uma

capacidade e seria o mesmo passageiro que iria nos encontrar nesta cidade.

De certa forma, esta questão da região é bem pertinente. Inclusive o pessoal

de Teofilo Otoni tinha o costume de deslocar para Governador Valadares.

Pagava muito caro. Pagava mais caro que a nossa passagem. Além de

deslocar tinha de pagar mais caro.

Volney:

Agora eles ficam lá e pagam mais barato.

Guilherme:

Atendemos mais do que sabemos. Então tem um impacto regional. Eu

pessoalmente tenho certeza que está sendo considerado na parte estratégica.

Volney:

Coloquei as motivações e os atores para a implantação do programa. Estas

motivações estão dentro da linha do próprio processo estratégico da

CODEMGE?

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

Guilherme:

A infraestrutura já instalada, o relativo baixo custo, as longas distâncias, a

topografia de Minas Gerais justificam as operações. As rodovias são ruins e, ao

mesmo tempo, há potencial agrícola e mineral.

Volney:

As principais premissas utilizadas para a implantação do programa estão nesta

linha. Você disse que este programa não tem nenhuma relação com o PDAR. É

um programa estritamente do governo de Minas. E a questão da legislação

(regulação 400) emitida pela ANAC sobre a qual falou?

Guilherme:

A ANAC não vai ver a CODEMIG. A ANAC olha e cobra da empresa

contratada. Todas as questões de segurança ficam com a TWOFLEX. Se o

piloto falar: “não vou descer ali porque o tempo está fechado”. Ele não vai

descer ali. Eu ate falo: “não vamos para lá porque estou vendo que o tempo

está fechado”. Nem tenta ir que vocês vão voltar. Mas se ele chegou lá ele vai

voltar. A palavra final é do comandante. Usamos muito um programa que se

chama WIND (altitude de nuvem), o REDMET, que é militar para os aeroportos

controlados, e me surpreende.

Volney:

Vocês acompanham isto?

Guilherme:

Eventualmente sim. Tem coisa que é para uma hora.

Volney:

Porque está muito envolvido com o custo da operação? Você quer evitar

Guilherme:

Se não vai atacar no subsídio. Imagine se tivermos um voo, por exemplo, que

vá a Teófilo Otoni cujo aeroporto estiver fechado. Primeiro que ele vai demorar

mais que a ida e a volta. Dará voltas para tentar pousar lá e então um voo que

seria de uma hora e meia daria três horas e vai ter receita zero, porque

voltaríamos com os passageiros para Belo Horizonte. Então atacamos direto

nisto. Eles vão quando tivermos uma chance boa.

Volney:

Vocês tiveram alguma dificuldade regulatória para implementar isto?

Guilherme:

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

Acho que foi nesta questão das frequências, quando estávamos com as

operações sistemáticas. Esta parte foi bem complicada, que já foi sanada.

Depois que a suplementar entrou, resolveu bem.

Volney:

Vocês têm os indicadores ou critérios mais agregados, estratégicos e menos

operacionais, para identificar as cidades servidas?

Guilherme:

Temos uma cobrança alta no sentido do resultado, de baixar o subsídio.

Passamos um pouco daquela vontade de fazer uma distribuição tão igual

geograficamente para também atender a esta questão financeira do projeto,

porque já temos um conhecimento maior. Antes recebíamos e falavam: “façam

esta e esta cidade”. Hoje temos um conhecimento muito maior para falar: “olha,

interessante esta cidade, mas vamos segurar, não pode colocar muito voo

nesta cidade”. Temos uma curva de aprendizado e uma expectativa do que

pode acontecer e o impacto das frequências.

Volney:

Quais os indicadores de desempenho vocês acompanham e avaliam?

Guilherme:

A taxa de ocupação, a taxa de acionamento (em quanto este voo é acionado) e

o quando tem de zero passageiro (quando temos zero, alguma cidade poderia

estar sendo mais bem atendida). Vamos analisar isto também, por mais que ele

não altera a taxa de ocupação, se este voo está sendo acionado, este voo vai

ter de ser estudado. Se não estamos acionando este voo, podemos direcionar

este esforço para outra localidade. Temos quatro aeronaves, produzindo mil, só

que uma está produzindo 50, ou seja, eu poderia produzir 200 horas de voo!

Então vamos trabalhar esta aeronave para nos dar retorno.

Volney:

A taxa de ocupação é dada pela relação entre passageiro quilometro e assento

quilometro. E a taxa de acionamento, como você mede?

Guilherme:

Na verdade, trabalhamos de uma forma como se fosse a LASA (Ligações

Aéreas Sistemáticas). Se tiver um passageiro, voamos. E deixa este segmento

aberto até 40 minutos antes do voo. Ele pode ir enchendo durante o dia. Se

observarmos que na tarde anterior há voos com poucos passageiros, então

vamos passar direto. Por exemplo, passageiro é de Varginha de sexta-feira, vai

ter de começar a pensar: “Varginha não está dando custo algum, mas ele não

está ajudando a diluir o custo das outras cidades e, talvez, com o tempo

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

poderíamos fazer outro voo para alguma outra cidade”. Então, aparentemente,

Varginha não dá prejuízo, mas também deixa de dar lucro. Analisamos se ela

não aparece em um gráfico de taxa de ocupação.

Volney:

Esta taxa de acionamento poderia ser taxa horária?

Guilherme:

Ofertamos este voo, por exemplo, vinte vezes numa semana ou no mês.

Quantas vezes esta cidade realmente teve passageiro? Porque às vezes

acontece de ter zero e às vezes acontece de ter nove. Então a taxa de

ocupação desta cidade pode ir lá em cima.

Volney:

Mesmo que seja apenas um passageiro vocês realizam o voo? Você não

consegue realocar este passageiro para outro dia ou outro voo?

Guilherme:

Não, não temos como garantir isto. Até por questão comercial garantimos. Tem

gente que liga e pergunta: “vai ter voo mesmo, tá vazio?”. E inclusive temos um

custo de traslado, que é outro que tentamos evitar. A malha “roda” para ficar

perfeita. Em determinado ponto ela tem de terminar para começar no dia

seguinte. Mas vamos dizer que, mais uma vez, Varginha, por exemplo. Eu tive

passageiro que parou lá em Poços de Caldas um dia à noite. No dia seguinte

teve uma passageira em Varginha, mas em Poços teve zero. Então precisamos

alocar em Varginha para pegar esta passageira e trazê-la para Belo Horizonte.

Agora fazemos de uma forma que a malha esteja sempre encaixada. Pode

acontecer, por exemplo - se estivermos com o avião ocioso - deixá-lo parado.

Deu zero em Poços, terei um em Belo Horizonte-Viçosa, que seria da mesma

linha. Só que temos um avião chegando de Patos de Minas, que não é para

fazer esta rota, então falamos: “TWOFLEX, este passageiro aqui você atende

com este avião. Deixe este aqui parado ao máximo que ele puder para nós até

ele ter passageiro”. Hoje está tendo acionamento muito bom. Trabalhávamos

muito nisto no início. A maior parte do nosso trabalho no início era fiscalizar e

redirecionar, até porque todos eram “bate e volta”. Então tínhamos avião em

Belo Horizonte chegando e saindo toda hora. Era mais fácil de operar porque

eles se encontravam aqui e atendiam muitos passageiros.

Volney:

Foi realizado algum trabalho mais específico junto aos municípios ou ao

governo federal para definição de prioridades. Você falou que ...

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

Guilherme:

Alguns sim. Em outros fomos procurados pelo município.

Volney:

Então vocês recebem demandas dos municípios, das associações e às vezes

vocês definem ou estudam as cidades para, a partir dos objetivos estratégicos

da secretaria, operarem. Tiveram alguma experiência anterior, nesta direção,

ou é a primeira vez que a CODEMGE está entrando neste segmento da

aviação?

Guilherme:

Acho que é a primeira vez. Acho até que seja a primeira do Brasil!

Volney:

Acho que já teve em Goiás, Rio Grande do Sul...

Guilherme:

Sei que tem uma operação parecida no Mato Grosso. Não sei se é do governo

ou é privada. Acho que a Asta, inclusive com o mesmo sistema que o nosso,

usa de reserva e nem sei como está e se partiu do governo deles.

Volney:

No estado de Minas é o primeiro com aviação neste segmento de transporte?

Os recursos para financiar este programa são oriundos do próprio orçamento

da CODEMIG? A CODEMIG tem vários projetos e explora comercialmente

estas atividades. Ela obtém receitas de suas operações ou recebe recursos do

orçamento do estado?

Guilherme:

Não, até o contrário. A CODEMIG repassa dividendo para o estado.

Volney:

O estado é o acionista majoritário...

Guilherme:

É 100%, além dos projetos dela mesma.

Volney:

É sustentado e não conta com subsídio do governo do estado.

Guilherme:

Os subsídios são outras atividades da empresa.

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

Volney:

Ela concede os recursos que ela própria gera. Para vocês definirem a empresa

que iria operar o VOEMINAS, houve algum processo licitatório? Foi rápido o

processo?

Guilherme:

A CODEMIG tem uma capacidade operacional muito grande. Tem um expertise

que, por ser uma empresa pública, conseguem analisar e obter um

conhecimento prévio desta área, também pela parte estratégica da empresa,

para poder definir horas, tipo de aeronave. Foi um trabalho longo.

Volney:

Vocês tem publicada esta licitação?

Guilherme:

Acho que de 2016...

Volney:

Você tem o número da licitação do processo? É possível mensurar a relação

custo-benefício do programa? É possível avaliar pelo indicador do subsídio por

passageiro? Tem alguma outra relação custo-benefício?

Guilherme:

Seria interessante vermos este efeito multiplicador que você falou nas cidades.

Como fomento, poderíamos escolher só as cidades de sucesso, com taxa de

ocupação alta. Caso escolhêssemos cinco ou seis cidades hoje zeraríamos o

subsídio. Se dissesse: “gente, para de gastar e vamos fazer esta e esta

cidade”. Teríamos de renegociar a franquia de horas. Sabemos quais estão

acima da nossa taxa de ocupação e quais estão abaixo da taxa média de

ocupação. Então, estamos atendendo cidades que não são muito interessantes

comercialmente, mas que não são danosas. Elas estão no caminho mas não

tem o número de passageiros suficiente. Tem um viés social também, mas que

se fosse cobrado acho que daria para renegociar e zerar. Acho que com o

aprendizado daria para renegociar e zerar o subsídio. Com o aprendizado

daria.

Volney:

Vocês já têm mais referências e subsídios.

Guilherme:

Tem histórico, ainda que de prazo curto.

Volney:

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

Tem outra questão também que é o próprio cenário macroeconômico que

estamos vivendo. Quero dizer: se entrarmos numa rota de crescimento do PIB,

o cenário seria mais interessante. Porque estamos falando de um cenário de

recessão econômica no qual o programa foi lançado.

Guilherme:

Temos de fazer gasto público no estado para...

Volney:

..neutralizar essa queda da demanda.

Guilherme:

E outra é a carga. Tem demanda para pequenos volumes. Tem muito coisa

que tem valor agregado, de volume pequeno e tem um custo baixo com yield

alto. Ela complementaria esta malha. Não sabemos quanto.

Volney:

Isto dá uns 10% da Receita. Tam E Gol produzem de 8% a 10% da receita com

carga em porão. Estamos falando de aviões narrow badies. E wides, aviões

com porão, e que levam passageiros. No Caravan é um pouco diferente, mas é

um número cabalístico bom os 8% e 10%...

Guilherme:

Temos o executivo que voa sem bagagem. Então temos espaço. Até combinou

esta questão da mudança da bagagem; da empresa poder cobrar mais pela

bagagem, justamente para ela ter esta previsibilidade.

Volney:

Tem alguns dados que eu gostaria de obter se fosse possível, até para

incorporar ao trabalho, ou mesmo para fazer alguns estudos sobre essa

questão do modelo, do subsídio, da série histórica. Gostaria de construir um

material que me permitisse propor alguns caminhos para indicar os desafios

para o Brasil desenvolver sua aviação regional. Considero que o modelo que

vocês estão coordenando aqui é um modelo inspirador. Tenho a tese de que a

aviação é um condutor de desenvolvimento importante e o desenvolvimento é

uma alavanca importante para o próprio transporte aéreo. Então, politicas bem

geridas e focadas produzem sinergias, que integram e produzem elos de

cadeia que geram dinamismo econômico. Esse modelo promove sinergias, que

não se perdem, contanto que haja um programa dessa magnitude.

Guilherme:

Atentar para os voos regionais é uma boa estratégia. E tem empresas grandes

olhando para este mercado.

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

Volney:

Faço parte, na USCS, do observatório de políticas publicas. Temos realizado

estudos sobre a indústria aeronáutica de forma geral. Então, no ABC, tem um

novo projeto de aeroporto, que foi conduzido pelo Marinho em sua época de

prefeito em São Bernardo, e estamos retomando essa agenda. O foco desse

observatório é desenvolver estudos sobre o desenvolvimento local, inclusive.

Também publicamos notas técnicas, cada qual sobre uma temática diferente.

Cuido, particularmente, da parte da indústria aeronáutica, trabalhando sobre as

cadeias produtivas, aeroporto, empresa aérea, aeronave; pensando num

modelo de aeronave que pudesse ser mais competitivo que o Caravan, por

exemplo. Uma aeronave made in Brazil, já que nós temos a Embraer. Esta, que

tem tecnologia, que tem capacidade, por que não produz uma aeronave que

esteja alinhada com a nossa necessidade, nossas características operacionais

e econômicas?

Guilherme:

Temos algumas cidades que, com uma aeronave maior, ainda assim

encheríamos o avião. Tem uma aeronave, a TR-40, que deve ser do tamanho

do Bandeirante, porém mais eficiente. O Bandeirante tem capacidade de 50%

do Caravan. Tem um movimento também de tentativa de homologar nos EUA o

Caravan com doze passageiros. Um movimento para tentar expandir o

Caravan para o Brasil. Mas aqui ele é homologado para nove acentos. Outra

intenção do projeto também é instituir lugar para o copiloto, além do piloto -

apesar dele ser facilmente manejável para um só piloto. Tem também um

projeto da própria Cessna para um avião até dezenoves assentos, bimotor. Já

há avião de uma empresa chinesa que também está tentando entrar no

mercado, mas é complicada essa parte de aeronave e manutenção. Afinal,

seria mais uma empresa oferecendo aeronave de baixo custo, para mais

passageiros, utilizando justamente esses mercados e esses aeródromos. Há

muitos aeródromos que não vão crescer tão cedo, leva tempo, mão de obra

para atender as aeronaves, pistas.

Volney:

E tem um estudo da SAC de demanda potencial até 2032. Usou-se um sistema

da Universidade Federal de Santa Catarina para fazer o estudo. Aborda por

região e por Estado o PIB, os municípios, como evoluiu, fazem regressão, e

assim, projetaram a demanda. Acho que isso pode te ajudar no planejamento

da definição de novos destinos. A minha ideia na verdade é provocar esse

debate em torno da importância da aviação e da importância das politicas

publicas como um fator crucial, sem o qual não levaremos a aviação para

frente; concentrando as operações nos grandes hubs, nos grandes aeroportos,

porque o nosso mercado é desregulamentado, opera a livre competição. A

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

Programa de Pós Graduação em Ciências Humanas e Sociais

competição não é tão livre assim porque se esbarra em restrições de

infraestrutura, logicamente. Mas a minha ideia é exatamente ir para duas

frentes: a defesa de politicas públicas bem focadas de um lado e ampliação

dos investimentos e infraestrutura, do outro. Essa ampliação de infraestrutura

passa por uma reformulação, renovação, adaptação e construção dos

aeroportos. Logicamente, a experiência da CODEMGE, nesse sentido, me

ajuda muito porque me permite entender o modus operante de como vocês

pensam esse programa, como ele está sendo conduzido e quais as

perspectivas. Perspectivas de ampliar a abrangência do programa de maneira

muito focada, e dentro de um escopo estratégico da própria secretaria, da sua

visão de desenvolvimento do Estado de Minas Gerais, a médio e longo parazo.

Guilherme:

Neste exato momento estamos retraindo um pouco nas cidades menores para

aumentar a oferta em cidades maiores. Temos tentado começar a testar

novamente essas regiões mais consolidadas, para vermos até onde vai. O foco

é na ocupação, para gerar resultados. Até porque passaremos agora por uma

alternância de governo, então não saberemos exatamente como que vai ser.

i Consulta pública da ANAC para isentar aeroportos com a té 200 mil passageiros/ano de possuírem corpo de bombeiros. Segundo Ricardo Fenelon, Diretor da ANAC, isto permitirá R$ 83 milhões de economia por ano com custos regulatórios, e que a regra atual “representa um entrave a novos voos”. Atualmente aeroportos sem carros de bombeiro só podem receber um voo por semana de avião de grande porte e dois voos semanais de aeronaves de menor porte. Segundo a ANAC, aeroportos que movimentam até 200 mil passageiros gastam R$ 20 por passageiro com sistema de combate à inocência; aeroportos maiores, com mais de 5 milhões, gastam R$ 0,50. Fonte: matéria de Laís Lis, de 05/09/2017.