UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ LINEKER FELIPE...
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UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ
LINEKER FELIPE BARBATO DE FREITAS
MICHEL JAQUETTI PAULIN
AVALIAÇÃO TÉCNICA DA RODOVIA PR-092 RIO BRANCO DO SUL
– CERRO AZUL
CURITIBA
2016
LINEKER FELIPE BARBATO DE FREITAS
MICHEL JAQUETTI PAULIN
AVALIAÇÃO TÉCNICA DA RODOVIA PR-092 RIO BRANCO DO SUL
– CERRO AZUL
Trabalho de conclusão de curso, apresentado como
requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel
em Engenharia Civil pela Universidade Tuiuti do
Paraná UTP.
Orientadora: M.Sc Profª Rosangela Munhoz Gomes
CURITIBA
2016
AGRADECIMENTOS
Estendo nossos agradecimentos a todos aqueles que de uma maneira
contribuíram para a realização deste trabalho, dentre os quais destacamos:
Agradecemos primeiramente a Deus, pela saúde e disposição.
A nossa família, pela compreensão nos momentos em que tivemos que nos
ausentar da presença deles e dedicar-se aos estudos.
Nossa orientadora M.Sc. Profª Rosangela de Oliveira Munhoz Gomes, pelos
seus ensinamentos e disponibilidade quando precisamos.
RESUMO
O presente trabalho refere-se à avaliação técnica de um trecho crítico da PR
– 092 entre os municípios de Rio Branco do Sul e Cerro Azul na região
metropolitana norte de Curitiba. A necessidade de análise surgiu devido à
recorrência de uma série de problemas envolvendo a estrutura da rodovia. Almeja-
se realizar um estudo a fim de avaliar, diagnosticar e sugerir possíveis soluções para
tais patologias. A avaliação técnica foi realizada através do Índice de Gravidade
Global (IGG) metodologia estabelecida pelo Manual do DNIT 006/2003 – PRO -
Avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos.Neste
procedimento o pavimento “in loco”é verificado através da contagem e da
classificação de ocorrências aparentes e da medida das deformações permanentes
nas trilhas de roda. Através do método concluiu-se que a pista de rolamento
encontra-se em condições ruins, no entanto outras patologias foram diagnosticadas
em campo, tais como: a deficiência do sistema de drenagem,taludes executados
sem o respeito à Formação Geológica Local que exige investigações geotécnicas e
tratamentos especiais para a sua estabilidade,o entendimento da hidrogeologia e
seus efeitos no comportamento da saturação dos taludes.
Palavra-chave: Pavimento flexível. Drenagem. Patologias. Rodovia
LISTA DE FIGURAS
FIGURA1 - Estrutura do pavimento ........................................................................... 15
FIGURA 2 - Representação esquemática dos defeitos em pavimentos flexíveis ...... 19
FIGURA3 - Outros tipos de defeitos em pavimentos flexíveis ................................... 20
FIGURA4 – Trinca isolada longitudinal curta............................................................. 21
FIGURA 5 - Trinca isolada longitudinal longa............................................................ 21
FIGURA6 - Trinca interligada tipo bloco .................................................................... 22
FIGURA7 - Trinca interligada “couro de jacaré” ........................................................ 23
FIGURA8 - Trinca de retração ................................................................................... 23
FIGURA9 - Afundamento de trilha de roda ............................................................... 24
FIGURA10 - Afundamento local ................................................................................ 24
FIGURA 11 - Ondulação ou corrugação ................................................................... 25
FIGURA12 - Escorregamento de massa ................................................................... 26
FIGURA13 - Exsudação ............................................................................................ 27
FIGURA14 - Desgaste .............................................................................................. 27
FIGURA15 - Panela (buraco) .................................................................................... 29
FIGURA16 - Remendo .............................................................................................. 30
FIGURA17 - Componentes do sistema de drenagem superficial .............................. 33
FIGURA18 - Ação da água na estrutura do pavimento após solicitação de um veículo
.................................................................................................................................. 35
FIGURA19 - Mapa rodoviário da região metropolitana de Curitiba ........................... 39
FIGURA20 - Exemplo de demarcação de áreas para avaliação de defeitos na
superfície do pavimento ............................................................................................ 40
FIGURA21 - Treliça para medir os afundamentos em trilhas de roda ....................... 40
FIGURA22 - Falta de sinalização .............................................................................. 44
FIGURA23 - Deslizamento de encosta ..................................................................... 45
FIGURA24 - Local onde ocorreu deslizamento de encosta deixando visível a
estrutura do pavimento .............................................................................................. 45
FIGURA25 - Revestimento flexível em concreto betuminoso usinado a quente
(C.B.U.Q) com altura nominal de 6 cm ...................................................................... 46
FIGURA 26 - Base estabilizada com brita graduada e altura nominal de 12 cm ....... 46
FIGURA27 - Sub-base em solo compactado sem indícios de melhoramento ........... 47
FIGURA28 - Estrutura tipo do pavimento .................................................................. 47
FIGURA29 - Talude a 90º com início de escorregamento de massa ........................ 48
FIGURA30 - Escorregamento de massa em estágio inicial....................................... 48
FIGURA 31 - Escorregamento de massa em estágio avançado ............................... 49
FIGURA32 - Remendo mal executado ...................................................................... 49
FIGURA33 - Afundamento por consolidação em trilha de roda, trinca interligada
“couro de jacaré”, e remendo mal executado ............................................................ 50
Figura 34 - Trinca “couro de jacaré” .......................................................................... 50
FIGURA35 - Trinca “couro de jacaré” ........................................................................ 51
FIGURA36 - Afundamento por consolidação nas trilhas de roda .............................. 51
FIGURA 37 - Trinca couro de jacaré com erosão, panela e remendo mal executado
.................................................................................................................................. 51
FIGURA38 - Trinca interliga “couro de jacaré” com erosão ...................................... 52
FIGURA39 - Trecho onde a pavimentação apresenta diversos tipos de patologias . 52
FIGURA 40 - Falta de sarjetas de aterro no sentido Rio Branco do Sul .................... 53
FIGURA 41 - Proximidade entre a rodovia e o rio Ponta Grossa .............................. 53
FIGURA 42 - Instabilidade do aterro sentido Rio Branco do Sul próximo ao rio ....... 54
FIGURA 43 - Instabilidade do aterro já comprometendo diretamente a estrutura do
pavimento e a pista de rolamento ............................................................................. 54
FIGURA 44 - Bueiro de grota, responsável pelo escoamento correto do córrego que
segue transversalmente no sentido da rodovia ......................................................... 55
FIGURA 45 – Falta de sarjeta de proteção de crista de aterro e sarjetas de proteção
de corte de aterro escoando de forma inadequada ao bueiro de frota ...................... 55
FIGURA 46 - Falta de manutenção ........................................................................... 56
FIGURA 47 - Sarjeta pé-de-corte obstruída .............................................................. 56
FIGURA 48 - Sarjeta pé-de-corte obstruída .............................................................. 57
FIGURA 49 - Sarjeta pé-de-corte obstruída .............................................................. 57
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1 - Malha rodoviária brasileira .................................................................. 13
LISTA DE TABELAS
TABELA1 - Resumo dos defeitos – Codificação e Classificação (Norma DNIT
005/2003 – TER) ....................................................................................................... 18
TABELA2 - Resumo dos defeitos – Codificação e Classificação (Norma DNIT
005/2003 – TER) ....................................................................................................... 18
TABELA 3 - Classificação dos tipos de movimentação de massa ............................ 37
TABELA4 - Condição do pavimento em função do IGG ............................................ 43
LISTA DE PLANILHAS
PLANILHA 1 - Formulário empregado para o levantamento do estado da superfície
do pavimento ............................................................................................................. 41
PLANILHA 2 - Cálculo do IGG .................................................................................. 42
PLANILHA 3 - Inventário do estado da superfície do pavimento ............................... 58
PLANILHA 4 - Cálculo de índice de gravidade global ............................................... 59
LISTA DE SIGLAS
ALC - Afundamento De Consolidação Local
ALP - Afundamento Plástico Local
ATC - Afundamento De Consolidação da Trilha de roda
ATP - Afundamento da Trilha de roda
ATR - Afundamentos por trilhos de roda
BGS - Brita graduada simples
BGTC - Brita graduada tratada com cimento
CA - Concreto asfáltico
CBUQ - Concreto betuminoso usinado a quente
CCP - Concreto de cimento Portland
CNT - Confederação nacional de transporte
COBRADE - Classificação e Codificação Brasileira de Desastres
CPA - Camada porosa drenante
D - Desgaste
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte
DER - Departamento de estradas e Rodagem
E - Escorregamento
EX - Exsudação
FC-1 - Trincas com abertura superior à das fissuras e menores que 1,0mm
FC-2 - Trincas com abertura superior a 1,0mm e sem erosão nas bordas
FC-3 - Trincas com abertura superior a 1,0mm e com erosão nas bordas
FI - Fissuras
IGG - Índice de Gravidade Global
IGI - Índice de gravidade individual
J - Trincas Interligadas "Jacaré" Sem erosão
JE - Trincas Interligadas "Jacaré" Com erosão
O - Ondulação
N - Número equivalente de eixos padrão = 8,2 tf
P - Panelas
PMA - Misturado a quente
PMF - Pré misturado a frio
RP - Remendo Profundo
RS - Remendo Superficial
SMA - Mastique Asphalt
TB - Trincas Interligadas "Bloco" Sem erosão
TBE - Trincas Interligadas "Bloco" Com erosão
TLC - Trincas Isoladas Longitudinais Curtas
TLL - Trincas Isoladas Longitudinais Longas
TRR - Trincas Isoladas Devido a retração térmica
TSD - Tratamento superficial duplo
TSS - Tratamento superficial simples
TST - Tratamento superficial triplo
TTC - Trincas Isoladas Transversais Curtas
TTL - Trincas Isoladas Transversais Longas
UFSC - Universidade Federal de Santa Catarina
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................... 11
1.1 Objetivos ...................................................................................................... 11
1.1.1 Objetivo geral......................................................................................... 11
1.1.2 Objetivos específicos ............................................................................. 11
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA .......................................................................... 12
2.1 Condição atual da pavimentação no Brasil .................................................. 12
2.2 Pavimentação .............................................................................................. 13
2.2.1 O que é pavimento: ............................................................................... 13
2.2.2 Tipos de pavimentos .............................................................................. 13
2.2.3 Camadas que constituem o pavimento .................................................. 14
2.2.4 Mistura asfáltica ..................................................................................... 16
2.2.5 Danos nos pavimentos .......................................................................... 17
2.2.6 Técnicas de restauração asfáltica ......................................................... 31
2.3 Drenagem .................................................................................................... 32
2.3.1 Incidência de água nas camadas estruturais dos pavimentos ............... 34
2.4 Movimentação de massa em campo ............................................................ 36
2.4.1 Classificação de movimentação de massa ............................................ 37
3 MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................. 38
3.1 Materiais ....................................................................................................... 38
3.1.1 Restrições de projeto ............................................................................. 38
3.1.2 Localização e características da rodovia PR-092 .................................. 38
3.2 Método ......................................................................................................... 39
3.2.1 Avaliação objetiva de superfície pela determinação do IGG ................. 39
4 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS ......................................... 44
4.1 Registro fotográfico ...................................................................................... 44
4.2 Apresentação dos resultados ....................................................................... 57
5 CONCLUSÃO E POSSÍVEIS SOLUÇÕES ......................................................... 60
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................... 64
11
1 INTRODUÇÃO
No Brasil o principal meio de transporte é o modal rodoviário, seja para
transporte de passageiros por automóveis, ônibus, vans ou para transporte de
cargas por automóveis e principalmente por caminhões. Caminhões estes que são
os principais meios de escoamento de toda a safra agrícola de norte a sul e de leste
a oeste do país.
Rodovias de qualidade são necessárias para que haja o escoamento de
forma adequada e segura, geometria adequada, com vias duplicadas, estrutura
dimensionada para tais carregamentos, sinalização eficiente e demais fatores que
influenciam nas condições de uma rodovia. Porém não é este cenário que vemos
hoje em nosso país, segundo dados obtidos durante o ano de 2015 pela (CNT),
apenas 12% da malha rodoviária federal está pavimentada, cerca de 213.999 km e
para piorar a situação 57% encontra-se com algum tipo de irregularidade. Diante
disto há o atraso sócio econômico em todas as regiões do país, porém não vemos
uma preocupação de forma imediata da administração pública para sanar ou
diminuir tal situação tão preocupante.
1.1 Objetivos
1.1.1 Objetivo geral
Este trabalho tem como objetivo principal realizar uma análise de um trecho
crítico da PR-092, trecho que liga Rio Branco do Sul a Cerro Azul.
1.1.2 Objetivos específicos
O objetivo geral será atingindo através do desenvolvimento dos objetivos
específicos listados a seguir:
Delimitar o trecho mais crítico da PR– 092;
Conhecer a estrutura do pavimento dessa rodovia;
Identificar as principais patologias existentes no trecho;
Investigar a causa dos problemas registrados em campo;
Sugerir possíveis soluções para as patologias deste trecho.
12
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 Condição atual da pavimentação no Brasil
O Brasil é um país de dimensões continentais, onde a principal fonte de
economia está relacionada ao setor primário e agropecuário. Estas mercadorias por
sua vez são transportadas através de rodovias, que segundo os dados da
Confederação Nacional do Transporte (CNT), publicados em 2015, cerca de 61%
dos transportes de cargas no Brasil é realizado por meio do modal rodoviário,
21%pelo modal ferroviário, 14% pelo modal aquaviário, 4% pelo modal dutoviário e
menos de 1% pelo modal aéreo. O sistema rodoviário se encontra em estado
precário, sendo prioridade o investimento em rodovias neste momento, onde vale
ressaltar que é através do sistema rodoviário que circulam 95% dos passageiros
(BERNUCCI et al., 2007).
A situação da infraestrutura das rodovias brasileiras está relacionada com o
desenvolvimento econômico do país, por isto, a falta de investimento e de
manutenção tem resultado em um número crescente de acidentes, com desperdício
de carga e gasto elevado com combustível e manutenção de veículos. Por conta
desta real situação o Brasil produz, porém não consegue escoar a mercadoria
produzida, tornando-se pouco competitivo no mercado exterior, criando um nível
econômico nacional insustentável (BERNUCCI et al., 2007). Além do escoamento
para o mercado exterior, restrito aos países sul-americanos, a dificuldade de
escoamento das mercadorias para o abastecimento do mercado interno também é
muito grande.
A Malha rodoviária brasileira possui uma extensão de aproximadamente
1.720.607 km, sendo que deste valor 79% são rodovias não pavimentadas
(1.353.186 km), apenas 12% possui pavimentação (213.299 km) e 9% estão em
fase de planejamento (154.192 km), como demonstra o Gráfico1.
Segundo dados de pesquisa da CNT 2015, a situação da malha rodoviária
brasileira encontra-se em condições insatisfatórias em relação ao desempenho,
segurança e economia. Nos últimos anos houve uma melhora na condição da
infraestrutura, porém insignificante em relação ao tamanho da malha rodoviária
nacional.
GRÁFICO 1 - Malha rodoviária brasileira
Fonte: Freitas e Paulin (2016)
A pesquisa da (CNT, 2015),
objetivo avaliar o pavimento,
avaliados 100 mil quilômetros de rodovias pavimentadas,
extensão total apresentaram
estado regular, 16% ruim e 6% péssimo.
como ótimo ou bom no estado geral,
segurança (CNT, 2015).
2.2 Pavimentação
2.2.1 O que é pavimento
“Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas,
construída sobre a superfície final de terraplenagem, desti
economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e
do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento,
com conforto, economia e
Para (BALBO, 2007) o pavimento t
operacional para o tráfego de veículos garantindo uma superfície regular gerando
conforto e uma superfície
Outro ponto citado por (BALBO, 2007) é que o pavimento tem como função
básica “suportar os esforços oriundos de cargas e ações climáticas sem que
apresentem processos de deterioração de modo prematuro”
2.2.2 Tipos de pavimentos
Os pavimentos são classificados em três tipos: pavimento rígido, pavimento
semi-rígido e pavimento flexí
79%
9%
Malha rodoviária brasileira
(2016).
(CNT, 2015), em função da qualidade das rodovias
o pavimento, a sinalização e a geometria das
100 mil quilômetros de rodovias pavimentadas, sendo que
apresentaram algum tipo de irregularidade, destes
estado regular, 16% ruim e 6% péssimo. Do total avaliado 43% foram classificadas
o ótimo ou bom no estado geral, apresentando condições de desempenho e
O que é pavimento:
Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas,
construída sobre a superfície final de terraplenagem, desti
economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e
do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento,
com conforto, economia e segurança (BERNUCCI et al., 2007
Para (BALBO, 2007) o pavimento tem a função de obter uma melhoria
operacional para o tráfego de veículos garantindo uma superfície regular gerando
conforto e uma superfície aderente, com mais segurança aos usuários.
Outro ponto citado por (BALBO, 2007) é que o pavimento tem como função
“suportar os esforços oriundos de cargas e ações climáticas sem que
apresentem processos de deterioração de modo prematuro”.
Tipos de pavimentos
Os pavimentos são classificados em três tipos: pavimento rígido, pavimento
e pavimento flexível.
12% Rodovias pavimentadas
Rodovias não pavimentadas
Rodovias planejadas
13
em função da qualidade das rodovias teve como
das rodovias. Foram
sendo que 57% da
destes 35% apresentaram
43% foram classificadas
ições de desempenho e
Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas,
construída sobre a superfície final de terraplenagem, destinada técnica e
economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e
do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento,
et al., 2007)”.
em a função de obter uma melhoria
operacional para o tráfego de veículos garantindo uma superfície regular gerando
s usuários.
Outro ponto citado por (BALBO, 2007) é que o pavimento tem como função
“suportar os esforços oriundos de cargas e ações climáticas sem que
Os pavimentos são classificados em três tipos: pavimento rígido, pavimento
pavimentadas
Rodovias não pavimentadas
Rodovias planejadas
14
Pavimento rígido: é normalmente constituído de placas de cimento Portland
com espessura denominada em projeto dependendo dos esforços que serão
solicitados, essas placas podem ser armadas ou não. (BERNUCCI et al., 2007)
Pavimento semi-rígido: (SILVA, 2005) explica que para ser considerado
pavimento semi-rígido o pavimento deve ter seu revestimento flexível, porém com a
base reforçada com material cimentício e a sub-base de material granular.
Pavimento flexível: é constituído por4 (quatro) camadas principais,
revestimento, base, sub-base e reforço do subleito, sendo o revestimento composto
com agregados e ligantes asfálticos. Essas camadas têm como função distribuir os
esforços solicitantes ao subleito, camada realizada após os serviços de corte e
aterro (BERNUCCI et al., 2007).
Alguns autores não consideram o pavimento semi-rígido, como (BERNUCCI
et al.,2007) que distingue pavimentos apenas entre rígido e flexível, outros autores
como (BALBO, 2007) salientam o conceito de pavimento semi-rígido, porém
ressaltam que o termo utilizado é quase impossível, pois a estabilização da base por
ligantes hidráulicos não fornece características de rigidez.
2.2.3 Camadas que constituem o pavimento
O revestimento tem como objetivo receber e resistir aos esforços solicitados
pelo tráfego e ações climáticas e distribuí-los de forma acentuada às camadas
inferiores, além de impermeabilizar a estrutura e dar melhores condições de
trafegabilidade e segurança para a via (BERNUCCI et al., 2007).
Existem vários tipos de revestimentos, (SILVA, 2005) ressalta os mais
comuns como placas de concreto de cimento Portland (C.C.P) e concreto
betuminoso usinado a quente (C.B.U.Q), também ressalta o revestimento “Stone
MastiqueAsphalt” (S.M.A) usado em tráfego pesado, pré misturado a quente (P.M.A)
para tráfego leve, além do revestimentopré misturado a frio (P.M.F). Outros métodos
de revestimentos são destacados, tratamento superficial simples (T.S.S) para uso
em acostamentos, tratamento superficial duplo (T.S.D) e tratamento superficial triplo
(T.S.T) usados em tráfego médio e leve.
De todos os revestimentos citados acima, o concreto betuminoso usinado a
quente (C.B.U.Q) é o mais usual em território nacional, segundo (BERNUCCI, 2007)
é um material formado por proporções de agregados de vários tamanhos com a
junção de cimento asfáltico aplicado a uma temperatura de 107ºC a 177ºC, porém
15
os agregados devem ser aquecidos a uma temperatura entre 10ºC a 15ºC acima da
temperatura do ligante sem ultrapassar 177ºC (DNIT 031/2004).
A Figura 1 mostra um caso comum da estrutura de um pavimento com base,
sub-base, reforço do subleito, subleito e revestimento. Revestimento esse composto
de 3 (três) camadas, camada porosa drenante (C.P.A), camada de concreto asfáltico
(CA) também conhecido por concreto betuminoso usinado a quente (C.B.U.Q) e
camada intermediária ou binder.
FIGURA1 - Estrutura do pavimento
Fonte: Manzato. 2015, p.98 (anexo final)
A base tem como função principal absorver a maior parte das tensões
aplicadas ao revestimento e dissipá-las as camadas subjacentes, deste modo deve
ser composta por materiais de primeira qualidade como, brita graduada simples
(B.G.S), brita graduada tratada com cimento (B.G.T.C), macadames hidráulicos e
seco, entre outros materiais. Assim deve também ser confeccionada de forma
adequada para que possa resistir de forma eficaz a todos os esforços. (SILVA, 2005)
Segundo (SILVA, 2005) a sub-base tem 3 (três) funções principais: primeiro
seria diminuir o tamanho da base, pois é constituída de material mais nobre já que a
sub-base é constituído geralmente de solo-cal ou solo-cimento. Segundo seria
proteger o subleito e terceiro quando utilizado o pavimento semi-rígido seria reduzir
os afundamentos por trilhos de roda (A.T.R).
O subleito é a fundação do pavimento e é constituído de material natural
compactado, seus esforços serão absorvidos e dissipados normalmente no primeiro
metro de profundidade.
16
Para o (DNIT, 2009) o reforço do subleito é uma camada granula aplicada
sobre o subleito a fim de evitar grandes espessuras da camada da sub-base devido
ao fraco material aplicado como subleito.
2.2.4 Mistura asfáltica
De acordo com Bernucci, et al. (2007)
“Na maioria dos pavimentos brasileiros usa-se como revestimento uma
mistura de agregados minerais, de vários tamanhos, podendo também
variar quanto à fonte, com ligantes asfálticos que, de forma adequadamente
proporcionada e processada, garanta ao serviço executado os requisitos de
impermeabilidade, flexibilidade, estabilidade, durabilidade, resistência à
derrapagem, resistência à fadiga e ao trincamento térmico, de acordo com o
clima e o tráfego previstos para o local”.
Uma das misturas asfálticas mais utilizadas no Brasil é o concreto asfáltico
(CA), também conhecido como concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ). Esta
mistura é composta por agregados de vários tamanhos e cimento asfáltico, onde
ambos são aquecidos em temperaturas previamente escolhidas, de acordo com
característica de viscosidade em relação à temperatura do ligante (BERNUCCI et al.,
2006).
A granulometria do agregado da mistura pode ser fracionada em 3 partes:
agregado graúdo, agregado fino e filler. Geralmente o agregado graúdo é composto
por seixo rolado e pedra britada, com uma superfície rugosa e forma angular. A
composição do agregado miúdo é constituída por areia, pó de pedra ou mistura de
ambos. Já o filler pode ser composto por cimento, pó de pedra, pó de calcário e
similar (SENÇO, 1997).
De acordo com Senço (1997), para revestimentos flexíveis o CBUQ é o mais
nobre, devido a sua rigorosidade no controle de sua especificação, de sua
fabricação e do transporte do material. Por isto é o mais especificado como
revestimento para vias expressas.
17
2.2.5 Danos nos pavimentos
A principal finalidade do pavimento é garantir a segurança e o conforto da
pista de rolamento, sejam quais foras condições climáticos de qualquer época do
ano.
Os veículos que circulam nas rodovias são separados em veículo de passeio
e comerciais, os veículos comerciais são os ônibus e os caminhões. Estes últimos
produzem efeitos mais intensos sobre o pavimento: as cargas são transferidas aos
pavimentos por rodas pneumáticas simples, ou duplas sobre eixos simples e
tandem, duplos ou triplos.
A deterioração e consumo do pavimento não estão correlacionados somente
ao peso transportado, mas sim pela frequência com que solicita o pavimento
(ALBANO, 2005).
Um dos fatores que contribui para o aceleramento do desgaste e a
deterioração do pavimento é o clima, onde a água da chuva pode provocar a queda
da capacidade de suporte. Em decorrência disto, a estrutura sofre um grande
deslocamento quando solicitada pelo tráfego, provocando maiores danos na
superfície e estruturas. Outro fator que afeta o comportamento dos materiais é a
temperatura: o aumento da temperatura reduz a viscosidade dos ligantes asfálticos e
a resistência das misturas asfálticas às deformações permanentes. Temperaturas
muito baixas podem provocar trincamento no revestimento asfáltico por retraçãoe
levam ao seu enrijecimento que, se muito delgado, e construído sobre materiais
muito deformáveis, fica suscetível ao trincamento por fadiga.(BERNUCCI et al.,
2007).
Bernucci (2007) afirma que, outros danos ao pavimento podem também ser
recorrentes aos erros de projetos. O erro de projeto pode estar relacionado a
diversos fatores, onde pode ser encontrada muita dificuldade no momento de estudo
de prever o real tráfego que atuará no pavimento e a real carga que nele será
transportada. Em consequência, ocorre erro no dimensionamento estrutural do
projeto, na qual advêm, erros de incompatibilidade estrutural entre as camadas,
gerando fadiga no revestimento asfáltico. Erros construtivos também podem implicar
em danos no pavimento, entre eles podemos citar: erro na taxa de imprimação ou
pintura de ligação; temperatura incorreta da mistura asfáltica no momento de
18
compactação; técnica e utilização de equipamentos de compactação ruins; falta de
compactação nas camadas, ocorrendo deformação, afundamentos ou rupturas
localizadas; espessura de camadas menores do que as previstas em projeto e entre
outros (BERNUCCI et al., 2007).
Em relação aos tipos de defeitos que ocorrem nos pavimentos flexíveis, o
Departamento Nacional de infraestrutura de transportes (DNIT, 2005), faz uma
listagem com a nomenclatura dos defeitos. As Tabelas 1 e 2, reproduzem estes
defeitos seguindo por seu código utilizado pelo DNIT.
TABELA1 - Resumo dos defeitos – Codificação e Classificação (Norma DNIT 005/2003 – TER)
DEFEITOS CODIFICAÇÃO CLASSE DAS FENDAS
Fissuras Fissuras FI - - -
Fendas
Trincas Isoladas Transversais Curtas TTC FC-1 FC-2 FC-3
Trincas Isoladas Transversais Longas TTL FC-1 FC-2 FC-3
Trincas Isoladas Longitudinais Curtas TLC FC-1 FC-2 FC-3
Trincas Isoladas Longitudinais Longas TLL FC-1 FC-2 FC-3
Trincas Interligadas "Jacaré" Sem erosão J - FC-2 -
Trincas Interligadas "Jacaré" Com erosão JE - - FC-3
Trincas Isoladas Devido a retração térmica TRR FC-1 FC-2 FC-3
Trincas Interligadas "Bloco" Sem erosão TB - FC-2 -
Trincas Interligadas "Bloco" Com erosão TBE - - FC-3
Fonte: Adaptado pelos autores com base no DNIT 2003, p.4.
Classe das fendas isoladas: FC-1 são trincas com abertura superior à das
fissuras e menores que 1,0mm; FC-2 são trincas com abertura superior a 1,0mm e
sem erosão nas bordas. FC-3 são trincas com abertura superior a 1,0mm e com
erosão nas bordas.
Classe das trincas interligadas: as trincas interligadas são classificadas com
FC-3 e FC-2 caso apresentem ou não erosão nas bordas.
TABELA2 - Resumo dos defeitos – Codificação e Classificação (Norma DNIT 005/2003 – TER)
OUTROS DEFEITOS CODIFICAÇÃO
Afundamento
Afundamento Plástico Local ALP
Afundamento da Trilha de roda ATP
Afundamento De Consolidação Local ALC
Afundamento De Consolidação da Trilha de roda ATC
19
OUTROS DEFEITOS CODIFICAÇÃO
Ondulação Ondulação/Corrugação O
Escorregamento Escorregamento E
Exsudação Exsudação EX
Desgaste Desgaste D
"Panelas" Panelas/Buracos P
Remendo Remendo Superficial RS
Remendo Profundo RP
Fonte: Adaptado pelos autores com base no DNIT 2003, p.4.
Na Figura 2 e 3 é demonstrada a representação esquemática dos defeitos
ocorrentes na superfície dos pavimentos flexíveis.
FIGURA 2 - Representação esquemática dos defeitos em pavimentos flexíveis
Fonte: Adaptado pelos autores com base no DNIT 2003, p.5.
20
FIGURA3 - Outros tipos de defeitos em pavimentos flexíveis
Fonte: Adaptado pelos autores com base no DNIT 2003, p.5.
Na sequência as figuras de 4 a 15 ilustram alguns tipos de defeitos que
auxiliam na restauração de pavimentos flexíveis, além de exemplos de problemas
não considerados pela norma brasileira. Seguem juntamente com as ilustrações, a
possível causa do aparecimento do problema na superfície do pavimento. Bernucci
(2007) ressalta que, a etapa de levantamento de problemas e defeitos, para fins de
projeto de restauração ou de manutenção é a mais importante.
Fendas são qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, que
apresentam aberturas de maior ou menor porte, com as mais variáveis formas
geométricas. As fendas são subdivididas em fissura e trinca:
Fissura (FI)“é uma fenda muito pequena existente no revestimento (Figura 6),
pode estar posicionada na longitudinal, transversal ou obliquamente ao eixo da via, é
apenas perceptível a uma distância inferior a 1,50m” (SILVA, 2005)ENTRE ASPAS
Bernucci (2007) cita as possíveis causas, como: “falhas na execução,
temperatura de compactação ou mesmo na dosagem da mistura asfáltica.
Envelhecimento de ligante asfáltico”.
21
FIGURA4 – Trinca isolada longitudinal curta
Fonte: Bernucci et al. 2007, p.417.
Trincas são fendas grandes (Figura 5), facilmente vistas a uma distância
superior a 1,50m, apresenta-se em forma de trinca isolada ou interligada. As trincas
interligadas podem ser tipo “bloco” (Figura 6) ou “couro de jacaré” (Figura 7) e
podem ou não apresentar erosão acentuada nas bordas das trincas. Para uma fenda
ser classifica tipo “bloco”, ela deve apresentar dimensões superiores que 30x30
centímetros quadrados. As trincas isoladas curtas, longas e interligadas tipo “couro
de jacaré” são geradas por deformação permanente excessiva e/ou decorrente do
fenômeno de fadiga (DNIT, 2003).
FIGURA 5 - Trinca isolada longitudinal longa
Fonte: DNIT– TER 005/2003, p.6.
22
Causa provável: “Falhas executivas, recalques diferenciais, podem aparecer
junto à trilha de roda ou como falha de juntas longitudinais de diferentes frentes de
compactação, envelhecimento do ligante asfáltico ”BERNUCCI et al., 2007, p. 417.
FIGURA6 - Trinca interligada tipo bloco
Fonte: DNIT– TER 005/2003, p.7.
Causas prováveis das trincas interligadas tipo bloco:
São decorrentes da retração do revestimento asfáltico e por variações
diárias de temperatura (que resultam em ciclos diários de tensões e
deformações). As trincas de bloco significam que o asfalto sofreu
endurecimento significativo, tornando-o menos flexível. As trincas de bloco
caracterizam-se por ter uma configuração aproximada de um retângulo, com
áreas variando de 0,1m² a 10m²(MARQUES, 2014).
Causas prováveis das trincas interligadas “couro de jacaré”:
Várias causas podem gerar o trincamento jacaré, entre elas, ação de
repetição de cargas do tráfego; ação climática – gradientes térmicos;
envelhecimento do ligante e perda de flexibilidade seja pelo tempo de
exposição seja pelo excesso de temperatura na usinagem; compactação
deficiente do revestimento; deficiência no teor de ligante asfáltico; sub-
dimensionamento; rigidez excessiva do revestimento em estrutura com
elevada deflexão; reflexão de trincas de mesma natureza; recalques
diferenciais; entre outros. As trincas “couro de jacaré” representam um
estágio avançado de fadiga. Podem aparecer em trilhas de roda, localizada
junto às bordas ou de forma generalizada (BERNUCCI et al., 2007 p.418.
23
FIGURA7 - Trinca interligada “couro de jacaré”
Fonte: DNIT– TER 005/2003, p.7.
FIGURA8 - Trinca de retração
Fonte: Bernucci et al. 2007, p.417.
Causas prováveis de trinca de retração (Figura 8): são decorrentes da flexão
de trincas de placas de concreto de cimento Portland ou trincas pré-existentes
(DNIT, 2003).
Afundamento é a deformação permanente do pavimento (Figura 9), podendo
apresentar-se sob a forma de afundamento plástico ou de consolidação.
Afundamentos com extensão maior que 6 metros, são chamados de afundamento
de trilha de roda; os afundamentos inferiores a esta distância são chamados de
afundamento local. Afundamento plástico é causado pelo afundamento de uma ou
mais camadas do subleito. Afundamento de consolidação é recorrente pela
consolidação diferencial de uma ou mais camadas do subleito ou pavimento
(BERNUCCI et al., 2007).
24
FIGURA9 - Afundamento de trilha de roda
Fonte: DNIT– TER 005/2003, p.8.
Causas prováveis de afundamento de trilha de roda: “falha na dosagem da
mistura asfáltica - excesso de ligante asfáltico; falha na seleção do tipo de
revestimento asfáltico para a carga solicitante; em geral com solevamento lateral”
(BERNUCCI et al., 2007, p.419).
Afundamento local (Figura 10) é causado provavelmente por: problemas ou
deficiências construtivas; falhas de compactação; presença de solo “borrachudo”;
problemas de drenagem; rupturas por cisalhamento localizadas (DNIT, 2003).
FIGURA10 - Afundamento local
Fonte: DNIT– TER 005/2003, p.8.
25
Ondulação/Corrugação como a da (Figura 11)caracteriza-se por ondulações
transversais, plástica ou permanente no revestimento asfáltico (DNIT, 2003).
Causas prováveis:
A corrugação ocorre devido à fluência de massa asfáltica – comprimento de
onda de ordem de centímetros a dezenas de centímetros; em geral ocorre
em área de aceleração ou desaceleração, rampas sujeitas ao tráfego de
veículos pesados e lentos, curvas, entre outros locais. Não se deve
confundir com ondulação causada por adensamento diferencial do subleito
que provoca comprimentos de ondas da ordem de metros (BERNUCCI et
al., 2007).
Escorregamento do revestimento é decorrente da fluência horizontal do
pavimento asfáltico (Figura 12), produz uma ondulação em forma de meia lua no
pavimento. Pode ser ocasionado inicialmente por uma deficiência entre o
revestimento e camada no qual o mesmo se apoia e poderá ser encontrado em
regiões de grande declive ou aclive, curvas acentuadas inclinadas de pequeno raio,
próximo a parada de ônibus ou obstáculos como lombadas e sonorizadores
(BERNUCCI et al., 2007).
FIGURA 11 - Ondulação ou corrugação
Fonte: DNIT– TER 005/2003, p.9.
26
FIGURA12 - Escorregamento de massa
Fonte: DNIT– TER 005/2003, p.9.
Causas prováveis: escorregamento do revestimento asfáltico por falhas
construtivas e de pintura de ligação (DNIT, 2003).
Exsudação(Figura 13) é resultante de uma pequena película de material
betuminoso sobre o pavimento, normalmente se caracteriza por manchas de várias
dimensões. Estas manchas comprometem a aderência do revestimento aos
pneumáticos, principalmente em condições de tempo chuvoso, tornando um sério
problema funcional (BERNUCCI et al., 2007).
A exsudação pode ocorrer por dois motivos: dosagem inadequada de mistura
asfáltica, ocorrendo consequentemente um teor excessivo de ligante e/ou índice de
vazios muito baixos; temperatura do ligante acima do especificado no momento da
mistura, causando dilatação e ocupando os vazios entre as partículas. Devido à
constante ação do tráfego e de altas temperaturas, irá ocorrer à expansão do
cimento asfáltico da mistura, preenchendo os vazios. Desta forma ocorre a
concentração do ligante na superfície do revestimento. Com a grande passagem de
cargas pesadas sobre o pavimento, é ocasionado a densificação da mistura nas
trilhas de roda, reduzindo o volume de vazios e aumentando a exsudação. A
exsudação poderá ocorrer em qualquer região do pavimento, porém com grande
concentração nas trilhas de roda (DNIT, 2003).
27
FIGURA13 - Exsudação
Fonte: DNIT– TER 005/2003, p.10.
O desgaste provém da perda excessiva de agregados e/ou argamassa fina do
revestimento asfáltico (Figura 14). Sua característica é a grande aspereza da
superfície do pavimento, com perda da ligação do material betuminoso e
arrancamento progressivo dos agregados (BERNUCCI et al., 2007).
FIGURA14 - Desgaste
Fonte: DNIT– TER 005/2003, p.11.
28
O desgaste (Figura 14) poderá ocorrer pelas seguintes razões: condições
meteorológicas desfavoráveis no momento da execução; presença de sujeira ou
poeira na execução, causando perda de coesão entre o agregado e o ligante;
redução da ligação do agregado e ligante, devido à oxidação ocasionada pela ação
do tráfego e dos agentes de intempéries; más condições da barra espargidora, que
dificulta a penetração do ligante asfáltico. Com as possíveis ocorrências citadas
acima, o ligante asfáltico torna-se incapaz de reter os agregados, fazendo com que
se soltem facilmente sob a ação das cargas de tráfego. O desgaste está sucinto em
toda região superficial do pavimento(DNIT, 2003).
Panelas ou buracos como demonstra a Figura 15, são cavidades que se inicia
no revestimento podendo atingir as camadas subjacentes onde possuem as mais
variáveis dimensões. O defeito é muito grave, pois afeta o pavimento
estruturalmente, onde facilita a penetração da água nas camadas inferiores. É
também grave no ponto de vista funcional, pois os buracos colocam em risco a
segurança do trafego e consequentemente aumenta o custo com manutenção dos
veículos (DNIT, 2003).
As principais decorrências de panela estão relacionadas à desagregação
localizada na superfície do pavimento e trincamento por fadiga no estágio terminal.
Desde o início da falha, quanto sua evolução, são aceleradas pela ação do tráfego e
condições climáticas. Quando as trincas são ocasionadas por fadiga, elas sofrem um
processo de interligação com o pavimento, formando pequenas placas sem vínculo
com bordas erodidas. Com a passagem do tráfego, facilita a retirada destas
pequenas placas, formando buracos. A água que penetrava entre as trincas, penetra
mais facilmente com a formação dos buracos, onde alcança facilmente as camadas
a baixo, acarreando o material mais fino da base, agravando ainda mais o problema.
Este defeito pode ocorrer em qualquer região do pavimento, mas principalmente nas
trilhas de roda (DNIT, 2003).
29
FIGURA15 - Panela (buraco)
Fonte: DNIT– TER 005/2003, p.11.
O remendo é um revestimento onde a região do material com defeito é
retirado e substituído por outro com característica similar ou diferente (Figura 16). O
remendo é considerado uma falha, pois reflete o mau comportamento da estrutura,
gerando irregularidades na via no sentido longitudinal. A deterioração da área
remendada deverá ser avaliada (DNIT, 2003).
Causas prováveis: os remendos são considerados defeitos quando ocorre
desconforto devido problemas construtivos; emprego de material de baixa qualidade;
solicitação intensa do tráfego e agressividade das condições ambientais. Os
remendos deterioram-se pela ação combinada do tráfego e condições ambientais. A
deterioração dos remendos ocorre obviamente nas áreas remendadas, que se
situam em pontos isolados do pavimento (DNIT, 2003).
30
FIGURA16 - Remendo
Fonte: Bernucciet al. 2007, p.422.
Em Albano (2005) é citado que, as panelas e buracos geram um grande
incômodo aos usuários, entretanto, por estarem na superfície do pavimento são
facilmente localizados, diagnosticados e recuperados com custos relativamente
baixos. No entanto nos defeitos internos deve haver uma atenção maior, pois são de
difícil detecção, onde estão relacionados diretamente com a estrutura do pavimento.
Os defeitos afundamento de trilha de roda e trincamento da superfície de concreto
asfáltico, originado por fadiga do material, além da irregularidade da superfície,
ambos possibilitam a infiltração da água para as camadas subjacentes, gerando
ações mais drásticas e consequentemente, custos mais elevados para a correção.
Estes problemas causados por veículos pesados, normalmente ocorrem
prematuramente devido ao excesso de peso destes veículos.
O deterioramento do pavimento por fadiga é atribuído ao rompimento da
camada de concreto asfáltica, que é provocado quando as tensões solicitadas são
constantes, por mais que estas tensões sejam inferiores à de resistência à tração do
revestimento. As trincas originam-se na fibra inferior da camada de concreto
asfáltico, onde progridem para a superfície, dando a impressão de um estágio final
do problema, parecido ao “couro de jacaré” (ALBANO, 2005).
Em uma de suas publicações da National Research Council, Truck Weight
Limits (1990), traz um estudo do efeito dos veículos pesados sobre a durabilidade
dos pavimentos. Esta análise destaca que a condição e o desempenho funcional dos
31
pavimentos não dependem unicamente de carga por eixo de veículo ou número de
veículos. Devem levar em consideração outros fatores:
Qualidade dos materiais empregados na construção;
Condições ambientais (umidade do ar, precipitação e valor e variação
de temperatura);
Condições de manutenção da rodovia;
Adequação das espessuras das camadas que compõe o pavimento;
Propriedades do subleito existente,
Procedimentos construtivos adotados.
2.2.6 Técnicas de restauração asfáltica
Bernucci (2007) destaca que para a definição das alternativas de restauração é
fundamental a realização de estudos no pavimento existente. Estes estudos são
compostos por avaliações estruturais e funcionais (IGG). Com esses dados será
possível uma análise da condição atual do pavimento, facilitando no momento da
definição das alternativas de restauração apropriadas.
Conforme Silva (2005) as patologias causadas por falha estrutural, gradiente
térmico ou de umidade são: depressão (ALC ou ATC), afundamento em trilha de
roda (ATR), corrugação (O), escorregamento de revestimento (E) ou de massa,
trincas de reflexão (TRR) e trincas couro de jacaré (J). Nesses casos o procedimento
de recuperação consiste em remoção da camada asfáltica e em certos casos pode
incluir a substituição da base e sub-base.
Silva (2005) faz uma listagem simples do procedimento executivo, que procede
em:
Delimitar a área a ser reparada, devendo ultrapassar 15 cm além da
área do defeito;
Com o emprego de um disco de corte, cortar verticalmente a área
delimitada;
Remoção da camada da base e sub-base, se necessário;
Se necessário a remoção, prosseguir rigorosamente como indicado o
projeto de recuperação, fazendo a imprimação da base;
Caso não seja necessário refazer a base, limpar a superfície do
pavimento, utilizando vassoura mecânica jato de ar;
32
Aplicar de pintura de ligação nas faces verticais e superfície de
remanescente;
Lançar uma camada de no mínimo 7 cm de espessura de CBUQ e
compactá-la.
2.3 Drenagem
“Conjunto de operações e instalações destinadas a remover e/ou
impedir os excessos das águas provenientes do escoamento
superficial e do escoamento do lençol freático, de forma a proteger o
corpo estradal, o meio ambiente e garantir que a vida útil da rodovia
estipulada para o projeto seja atingida” (SILVA, 2005)
(SILVA, 2005) ainda ressalta que a drenagem é muito importante para o
sistema rodoviário, aumentando a segurança de rolagem dos veículos na rodovia
principalmente nos dias chuvosos.
Existem 3 (três) sistemas de drenagem em rodovias.
Drenagem superficial
Drenagem subsuperficial
Drenagem profunda
Drenagem superficial: Tem como objetivo principal a capitação da água
proveniente da precipitação ao decorrer do pavimento rodoviário e seus adjacentes
a fim de destiná-lo ao deságua adequado para que haja uma maior segurança e
garantia estrutural do corpo rodoviário. (DNIT, 2006)
O sistema de drenagem superficial (Figura 17) é constituído pelos dispositivos
a seguir:
Valetas de proteção de corte e/ou aterro
Sarjetas de corte e/ou aterro
Descidas de água
Bueiros
Drenos
Dissipadores de energia
33
FIGURA17 - Componentes do sistema de drenagem superficial
Fonte: Silva (2005), p.101.
Drenagem subsuperficial ou drenagem de pavimento: sistema de drenagem
responsável por absorver a água infiltrada pela camada drenante do revestimento e
encaminhá-las para o local adequado de deságüe (SILVA, 2005).
Segundo (DNIT, 2006) a água que infiltra e atravessa o revestimento asfáltico
numa taxa de 33 a 50% podem causar danos na estrutura, fundamento do
pavimento, como base e sub-base, desta maneira é imprescindível o uso de drenos
como camada drenante, dreno raso longitudinal, dreno transversal e dreno lateral de
base.
Camada drenante: São os drenos localizados entre a camada de
revestimento asfáltico e a camada estrutural da base (DNIT, 2006).
Dreno raso longitudinal: Dreno localizado paralelamente ao eixo da rodovia,
sob o acostamento constituído por uma vala com um tubo drenante ao final e
implementado sob camadas de material drenante. Tem como função principal o
rebaixamento do lençol freático localizado abaixo do eixo da rodovia a fim de não
prejudicar a estrutura rodoviária (Morales, 2003).
Dreno transversal: Dreno localizado transversalmente ao eixo da rodovia com
uma inclinação de 45º ao eixo central com o objetivo de destinar vestígios de água
no leito da rodovia e encaminhá-las aos drenos longitudinais (MORALES, 2003).
34
Dreno lateral de base: São drenos de função idênticas as dos drenos rasos
longitudinais, ou seja, destinar a água proveniente da camada drenante aos pontos
de escoamento adequado (DNIT, 2006).
Drenagem profunda ou subterrânea: Tem como função principal realizar o
rebaixamento do lençol freático quando formado por água proveniente de infiltração
ou escoada pela camada superficial do solo, ou então formadas pela capilarização
de água proveniente do lençol freático chamada de “franja capilar”, assim a
drenagem profunda é realizada para manter o lençol freático a uma distância entre
1,5m a 2,0 metros da camada do subleito (DNIT, 2003).
Abaixo alguns recursos utilizados para realizar o rebaixamento do lençol freático
em rodovias:
Drenos profundos
Drenos espinha de peixe
Colchão drenante
Drenos horizontais profundos
Valetões laterais
Drenos verticais de areia
2.3.1 Incidência de água nas camadas estruturais dos pavimentos
Segundo (PEREIRA, 2003) quando a água tem livre acesso nas camadas
estruturais do pavimento combinado com as cargas exercidas pelo trafego nas
rodovias provoca umas das ações mais comuns de danos nas camadas estruturais e
de rolamento, exercendo a necessidade de recuperação dos mesmos.
Ainda segundo (PEREIRA, 2003) os primeiros danos surgem devido as poro-
pressões elevadas, essa poro-pressão afeta a estrutura do pavimento causando
perca de suporte das camas de base, sub-base e subleito causando trincas na
camada de rolamento. Com o passar do tempo a poro-pressão juntamente com as
cargas transmitida dos eixos dos veículos ao pavimento provoca-se um
bombeamento de finos através das trincas, conforme (Figura 18).
(PEREIRA, 2003) Ressalta também o fenômeno de capilaridade como um
problema recorrente nas estruturas dos pavimentos. A capilaridade por ser de
grandeza escalar atua tanto na vertical como na horizontal, deste modo infiltra
verticalmente sobre o acostamento ou horizontalmente até chegar à estrutura do
35
pavimento assim atuando para que haja perca de suporte nas camadas constituintes
da via.
FIGURA18 - Ação da água na estrutura do pavimento após solicitação de um veículo
Fonte: Pereira, (2003), p38.
Outro ponto exaltado por (PEREIRA, 2003) é a perda de suporte, que nada
mais é do que a redução na capacidade de suporte devido ao acumulo de água no
interior das camadas granulares constituintes do pavimento. Isso pode ocorrer de
duas formas:
O tráfego de veículos provoca um esforço de compressão no pavimento
transferindo de forma cisalhante as camadas estruturais. Desta maneira
devido a presença de água seja de forma úmida ou saturado com que os
agregados sejam submetidos a lubrificação excessiva perdendo o contato
entre si ocasionando a perca de suporte e o módulo de resiliência das
camadas, resultando em deformação plástica e rompimento da camada de
rolamento.
Devido a presença de agregados de granulometria fina como silte e argila,
existem espaços vazios entre eles que são ocupados pela água em caso de
problemas de drenagem, desta forma ocorre a desestruturação interna das
camadas. Posteriormente após a solicitação do trafego sobre a via origina-se
o processo da poro-pressão já mencionando anteriormente.
36
A (AQUAFLUX, 2015) salienta que a incidência de água nas camadas de
base, sub-base e subleito de um pavimento devido a um sistema de drenagem falho
pode causar diversos problemas as rodovias, tais como:
Escorregamento e erosão de taludes;
Rompimento de aterros;
Diminuição na estrutura do pavimento;
Variação de volumes de solos expansivos;
Destruição do pavimento pela pressão hidráulica.
2.4 Movimentação de massa em campo
A visita em campo, no segmento selecionado, para a análise de rodovia,
permitiu observar que os taludes de corte e de aterro foram gabaritados de forma
contínua durante a execução projeto de terraplengem, sem o devido respeito com a
Formação Geológica Local que exige investigações geotécnicas e tratamentos
especiais para a sua estabilidade, o entendimento da hidrogeologia e seus efeitos no
comportamento da saturação dos taludes.
As principais razões dos movimentos de terra podem ser divididas em interna e
externa:
As externas são quando ocorre o aumento das tensões cisalhantes, estas
solicitações são decorrentes ao acúmulo de material na parte superior das
encostas, escavações feitas pelo homem e declividade da encosta por
processo de erosão. As causas mais comuns são movimentos de massa
induzido por cortes excessivos no pé das encostas durante a construção de
rodovias e de forma desordenada da ocupação do homem.
A movimentação de massa interna ocorre sem que haja modificação
superficial, sendo assim, não acontece aumento de tensão cisalhante, e sim
uma redução ao cisalhamento do material pelo qual é composta a encosta. As
causas internas são decorrentes da presença interna da água que pode afetar
a instabilidade da encosta. A água pode estar localizada na zona de aeração
ou saturação, que é quando a mesma se encontra a cima ou a baixo do lençol
freático (CEPED UFSC 2013, p.113).
37
2.4.1 Classificação de movimentação de massa
A Classificação e Codificação Brasileira de Desastres (COBRADE), diz que
qualquer movimento de massa está definido como desastres naturais do tipo
geológico. Este movimento de massa ocorre quando o centro de gravidade do solo
ou rocha desloca-se para fora e para baixo da encosta. As principais causas estão
relacionadas a aspectos hidrológicos e climáticos, fatores geológicos e
geomorfológicos, vegetação e ação do homem em consequência ao mau uso da
ocupação do solo.
TABELA 3 - Classificação dos tipos de movimentação de massa
Processos Características do movimento, material e geometria
Rastejo ou fluência
Vários planos de deslocamento (internos); Velocidade muito baixas (cm/ano) a baixas e descendentes com a profundidade; Movimentos constantes, sazonais ou intermitentes; Solo, depósitos, rocha alterada/fraturada, Geometria indefinida.
Escorregamentos
Poucos planos de deslocamento (externos); Velocidade de médias (km/h) a altas (m/s); Pequenos e grandes volumes de material; Geometria e materiais variáveis; Planares ou translacionais em solos pouco espessos, solo e rochas com um plano de fraqueza; Circulares em solos espessos homogêneos e rochas muito fraturadas, Em cunha quando em solo e rochas com dois planos de fraqueza.
Quedas
Sem planos de deslocamento; Movimentos do tipo queda livre ou em plano inclinado; Velocidade muito altas (vários m/s); Material rochoso; Pequenos e médios volumes; Geometria variável: lascas, placas, blocos; Rolamento de matacões, Tombamento.
Corridas
Muitas superfícies de deslocamento (internas e externas à massa em movimentação); Moimento semelhante ao de líquido viscoso; Desenvolvimento ao longo de drenagens; Velocidade de média a altas; Mobilização de solo, rocha, detritos e água; Grandes volumes de material, Extenso raio de alcance, mesmo em áreas planas.
Fonte: Augusto Filho 1992/CEPED UFSC 2013, p.113.
38
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Materiais
3.1.1 Restrições de projeto
Evidente que para um estudo de caso, como o de rodovias, é importante ter o
conhecimento dos projetos e estudos complementares, porém após várias tentativas
de contato com o DER (Departamento de estradas e Rodagem) a fim de conseguir
os projetos e estudos ou pelo menos informações da rodovia PR-092 não obtivemos
retorno positivo por parte do mesmo.
3.1.2 Localização e características da rodovia PR-092
A PR-092 é uma rodovia de pista simples, situada na região metropolitana
norte de Curitiba (FIGURA 19) e interliga a capital paranaense ao município de
Doutor Ulysses, passando pelos municípios de Almirante Tamandaré, Itaperuçu, Rio
Branco do Sul e Cerro azul. A rodovia atinge uma extensão de aproximadamente
133 km, ao seu longo existe trecho que não possui pavimentação e pode ser dividida
da seguinte forma:
Curitiba – Rio Branco do Sul
Extensão: aproximadamente, 34 km
Pavimentada
Rio Branco do Sul – Cerro Azul
Extensão: aproximadamente, 52 km
Pavimentada
Cerro Azul – Doutor Ulysses
Extensão: aproximadamente, 47 km
Não pavimentada
Para estudo de caso, iremos analisar apenas um pequeno trecho da rodovia
de aproximadamente 3,3 km, por razão de sua grande extensão. Este trecho situa-
se entre os municípios de Rio Branco do Sul e Cerro Azul, a rodovia entre os dois
municípios é chamada de Rodovia Gertrudes Manguer da Rosa.
39
FIGURA19 - Mapa rodoviário da região metropolitana de Curitiba
Fonte: DER PR, secretaria de transportes 2015, disponível em:<http://www.parana-
turismo.com/regiao-metropolitana.htm> Acesso em: 17 set. 2016.
3.2 Método
3.2.1 Avaliação objetiva de superfície pela determinação do IGG
O Índice de Gravidade Global (IGG) avalia a condição da superfície do
pavimento, analisando seus defeitos e causas, atribuindo indicadores numéricos que
classifiquem seu estado geral.
O IGG é obtido por forma amostral, não é realizada a análise para toda
superfície da via. Para análise, são consideradas estações a cada 20m, medindo 6m
40
pela largura da pista (6m x 3,5m). Estas estações são intercaladas a cada 20m no
outro sentido da rodovia. Compreende-se melhor na Figura 20 a seguir:
FIGURA20 - Exemplo de demarcação de áreas para avaliação de defeitos na superfície do pavimento
Fonte: Bernucciet al. 2007, p.425.
A Figura 21 demonstra um exemplo de treliça, com haste móvel central, onde
é possível medir o afundamento por trilha de roda. Para os demais defeitos é
realizada identificação visual. Faz-se a anotação dos defeitos numa planilha
utilizando a terminologia e codificação dos defeitos apresentados nas tabelas 2 e 3.
FIGURA21 - Treliça para medir os afundamentos em trilhas de roda
Fonte: Bernucci et al. 2007, p.424.
A seguir a Planilha 1 e 2 onde será possível calcular o IGG.
41
PLANILHA 1 - Formulário empregado para o levantamento do estado da superfície do pavimento
Fonte: DNIT – PRO 006/2003, p.72.
42
PLANILHA 2 - Cálculo do IGG
Fonte: DNIT – PRO 006/2003, p.73.
A Tabela 4 traz a condição atual do pavimento que é encontrado em relação
ao IGG, omitido na planilha anterior.
43
TABELA4 - Condição do pavimento em função do IGG Conceito Limites
Ótimo 0 <IGG ≤ 20
Bom 20 <IGG ≤ 40
Regular 40 <IGG ≤ 80
Ruim 80 <IGG ≤ 160
Péssimo IGG> 160
Fonte: DNIT – PRO 006/2003, p.69.
Como o IGG funciona de uma maneira amostral, este conceito serve mais
para distinguir os casos. Bernucci (2007) ainda ressalta que, [...] “um bom
diagnóstico dos defeitos, com observações globais, identificando as causas que
levaram às patologias é imprescindível para um adequado projeto de restauração. O
valor IGG é um critério complementar”. [...]
44
4 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS
4.1 Registro fotográfico
Para iniciar a avaliação foi realizado um relatório fotográfico a fim de
diagnosticar as possíveis patologias existentes na estrutura do pavimento.
De início foi verificado que a rodovia é constituída de pista simples, sem
acostamentos e com algumas falhas de sinalização conforme a Figura 22 no
quilômetro 72. O trecho é constituído de curvas sinuosas onde freqüentemente
ocorrem acidentes.
FIGURA22 - Falta de sinalização
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
Devido ao não fornecimento do projeto estrutural do pavimento houve a
necessidade de inspeção em campo para ter conhecimento da estrutura real do
pavimento.
O pavimento foi averiguado em um trecho com escorregamento de encosta
onde as camadas ficaram visíveis e assim foi possível analisá-las, como mostra as
Figuras 23 e 24 (quilômetro 73). A Figura 23 demonstra um dos locais onde ocorreu
deslizamento de encosta afetando aproximadamente 50% da pista de rolamento no
sentido a Rio Branco do Sul, desta forma sendo possível haver avaliação do
pavimento e na Figura 24 é possível notar que o deslizamento da encosta deixou
visível toda a estrutura do pavimento.
45
Nas Figuras25, 26 e 27(quilômetro 77) está exposta “in loco” a estrutura
fundamental do pavimento no trecho em questão, deixando em evidência a camada
do pavimento flexível, camada de base, sub-base e subleito.
FIGURA23 - Deslizamento de encosta
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
FIGURA24 - Local onde ocorreu deslizamento de encosta deixando visível a estrutura do pavimento
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
Deslizamento de encosta
Estrutura do
pavimento
46
FIGURA25 - Revestimento flexível em concreto betuminoso usinado a quente (C.B.U.Q) com altura nominal de 6 cm
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
FIGURA 26 - Base estabilizada com brita graduada e altura nominal de 12 cm
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
47
FIGURA27 - Sub-base em solo compactado sem indícios de melhoramento
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
A Figura 28 esboça a estrutura do pavimento encontrada em campo.
FIGURA28 - Estrutura tipo do pavimento
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
Devido à formação de cadeias montanhosas da região, a rodovia encontra-se
paralelamente a um seguimento de taludes, onde foram executados com inclinação
próxima a 90º, conforme a Figura 29 logo após o quilômetro 76.
48
FIGURA29 - Talude a 90º com início de escorregamento de massa
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
Desta forma a inúmeras ocorrências de escorregamentos de massa, que
acabam afetando o tráfego da rodovia causando grande risco de acidentes, como
demonstra as Figuras 30 e 31 próximo ao quilômetro 75.
FIGURA30 - Escorregamento de massa em estágio inicial
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
49
FIGURA 31 - Escorregamento de massa em estágio avançado
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
As principais patologias encontradas na pista de rolamento da Pr – 092
ocorrem no sentido Rio Branco do Sul, como podem ser visto nas Figuras 32 a 38,
entre os quilômetros 73 a 77.
FIGURA32 - Remendo mal executado
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
Remendo mal executado
50
FIGURA33 - Afundamento por consolidação em trilha de roda, trinca interligada “couro de jacaré”, e remendo mal executado
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
Figura 34 - Trinca “couro de jacaré”
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
51
FIGURA35 - Trinca “couro de jacaré”
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
FIGURA36 - Afundamento por consolidação nas trilhas de roda
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
FIGURA 37 - Trinca couro de jacaré com erosão, panela e remendo mal executado
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
52
FIGURA38 - Trinca interliga “couro de jacaré” com erosão
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
FIGURA39 - Trecho onde a pavimentação apresenta diversos tipos de patologias
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
Outro ponto crucial que foi avaliado na visita técnica é o sistema de drenagem
da rodovia, verificou-se que grande parte da PR-092 entre Rio Branco do Sul e
Cerro Azul só existem bueros e sarjetas no sentido á Cerro Azul, conforme mosta a
Figura 39, quilômetro 75.
53
FIGURA 40 - Falta de sarjetas de aterro no sentido Rio Branco do Sul
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
Devido à proximidade do rio ao corpo estradal (FIGURA 41) estão ocorrendo
sérios problemas quanto a estabilidade da via, conforme FIGURA 40, ambas as
figuras no quilômetro 75.
Provavelmente a água suba por capilaridade em épocas de grandes
precipitações pluviométricas, afetando assim a estrutura do pavimento.
FIGURA 41 - Proximidade entre a rodovia e o rio Ponta Grossa
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
Proximidade do rio Ponta
Grossa com a rodovia
54
FIGURA 42 - Instabilidade do aterro sentido Rio Branco do Sul próximo ao rio
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
FIGURA 43 - Instabilidade do aterro já comprometendo diretamente a estrutura do pavimento e a pista de rolamento
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
Como citado anteriormente não houve disponibilidade dos projetos executivos
da rodovia, desta maneira ficou inviável determinar como foi realizado todo o
sistema de drenagem da via, porém na visita realizada em campo não foi visualizado
vestígios de sistema drenante superficial, apenas sarjetas pé-de-corte (nível da via)
e bueiros de grota. Conforme as Figuras44 a 49, entre os quilômetros 73 a 77.
Talude de aterro com
indícios de escorregamento
55
FIGURA 44 - Bueiro de grota, responsável pelo escoamento correto do córrego que segue transversalmente no sentido da rodovia
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
FIGURA 45 – Falta de sarjeta de proteção de crista de aterro e sarjetas de proteção de corte de aterro escoando de forma inadequada ao bueiro de frota
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
Ainda avaliando o sistema de drenagem, fica evidente a falta de manutenção
dos componentes drenantes das obras de arte correntes (Figura 46 a 49).
Sarjeta de proteção
de pé de corte
56
FIGURA 46 - Falta de manutenção
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
FIGURA 47 - Sarjeta pé-de-corte obstruída
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
Falta de manutenção
57
FIGURA 48 - Sarjeta pé-de-corte obstruída
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
FIGURA 49 - Sarjeta pé-de-corte obstruída
Fonte: Freitas e Paulin (2016).
Como observado nas figuras, há um grande numero de defeitos na estrutura
da rodovia Pr – 092. As patologias do pavimento encontram-se em estado
avançado, os taludes em situação de risco e o sistema de drenagem provavelmente
mal executado e com falhas de manutenção de seus componentes, medidas
reparadoras devem ser tomadas imediatamente.
4.2 Apresentação dos resultados
Os valores da avaliação funcional alcançados no trabalhoencontram-se nas
Planilhas 3 e 4, no qual foram anotados a classe do defeito, obtendo a frequência,
Sentido Cerro Azul
Falta de manutenção
Sentido Rio
Branco do Sul
Sarjeta de proteção de
pé de corte obstruída
58
índice de gravidade individual e consequentemente o índice de gravidade global de
defeitos encontrados naquele determinado trecho de 3,3 Km da PR -092.
PLANILHA 3 - Inventário do estado da superfície do pavimento
RODOVIA: INVENTÁRIO DO ESTADO DA SUPERFICIE DO PAVIMENTO DATA:
GERTRUDES MANGER DA ROSA
13/11/2016
Est. SecãoTerrap.
OK
Tricas isoladas FC-2 FC-3
ALP (4)
ATP (4)
O (5)
P (5)
Ex (6)
D (7)
R (8)
ALC ATC E
Flechas
FI (1)
TTC (1)
TTL (1)
TLC (1)
TLL (1)
TRR (1)
J (2)
TB (2)
JE (3)
TBE (3)
TRI TRE
1 A X X X 28 23
2 A X 3 3
3 A X 28 4,5
4 C X X X X 4 2
5 C X 0 15
6 C X X X 0 0
7 C X X 0 0
8 C X 0 0
9 A X 0 0
10 C X 0 0
11 A X X 0 0
12 C X 0 0
13 A X X 0 0
14 C X 0 0
15 A X 20 2
16 C X 0 0
17 A X X 0 0
18 C X X 0 0
19 A X X X 0 0
20 C X X X X 0 0
21 A X X X X 1,5 3
22 C X 0 0
23 A X X 41,5 53
24 C X 0 0
25 A X X 3,5 17
No pavimento do trecho avaliado foram encontrados diversos tipos de
patologias, algumas com uma frequência maior, outras com uma frequência menor.
É possivel notar que o defeito couro de jacaré (J) aparece com frequência
absoluta de 14 vezes nas 25 estações avaliadas, onde equivale cerca de 56% de
frequência relativa ao número de estações.
As trincas isoladas e os remendos mal executados obtiveram uma frequência
absoluta de 9 vezes, correspondendo 36% da frequência relativa.
Os trilhos de roda (TRI e TRE), aparecem poucas vezes, porém são flechas
grandes quando detectadas.
59
PLANILHA 4 - Cálculo de índice de gravidade global
PLANILA DE CÁLCULO DE ÍNDICE DE GRAVIDADE GLOBAL (IGG)
RODOVIA:
DATA:
GERTRUDES MANGER DA ROSA
13/11/2016
Item Natureza do defeito Frequência Absoluta
Frequência Relativa (%)
Coeficiente de ponderação
Indice de Gravidade Individual
1 Trincas isoladas FI, TTC, TTL, TLC,
TLL, TRR 9 36 0,2 7,2
2 (FC-2) J, TB 14 56 0,5 28
3 (FC-3) JE, TBE 4 16 0,8 12,8
4 ALP, ATP 0 0 0,9 0
5 O e P 3 12 1 12
6 EX 1 4 0,5 2
7 D 0 0 0,3 0
8 R 9 36 0,6 21,6
9 TRI e TRE 5,25 X X 1 A) 1/4 1,75
10 TRIv e TREv 142,8 X X 2 B) 1,0 50
Nº Total de Estações Iventarias 25 ∑ Ind. De Gravidade Indiv. = I.G.G 135,35
1 A) IGI = Fméd. X 4/3 quando Fméd ≤ 30 2 A) IGI = FV quando FV ≤ 50 Conceito:
1 B) IGI = 40 quando Fméd> 30 2 B) IGI = 50 quando FV> 50 Ruim
Conforme o resultado apresentado pela Planilha 4 o IGG apresentou um valor
de 135,35, de acordo com a Tabela 4, para valores entre 80 e 160 o pavimento é
considerado ruim.
60
5 CONCLUSÃO E POSSÍVEIS SOLUÇÕES
Este trabalho teve como objetivo principal realizar uma análise de um trecho
crítico da rodovia PR – 092, que liga Rio Branco do Sul a Cerro Azul na região
metropolitana norte de Curitiba. O trecho crítico se encontra entre os quilômetros 73
a 77.
O trecho entre os km 73 e 77 foi escolhido após analise em toda a extensão
dos 52 km da rodovia PR-092 Gertrudes Manguer da Rosa. Foram avaliadas as
principais patologias existentes na rodovia e escolhido o trecho mais crítico a partir
dos problemas identificados no pavimento, escorregamento de taludes e sistema de
drenagem.
Com base na análise realizada em campo e conhecimento técnico adquirido
no curso de engenhara civil, obteve-se as seguintes conclusões:
Conforme apresentado neste trabalho foram encontrados taludes em três
estágios: com escorregamento de massa em estágio avançado, com
escorregamento de massa em estágio inicial e taludes ainda intactos, porém com
inclinação próxima de 90º mesmo não sendo de rocha sã.
Possivelmente o fato condicionante para o rompimento dos taludes é o
ineficiente sistema de drenagem já demonstrado, porém é de suma importância que
haja intervenção para sanar e prevenir os problemas existentes e os que ainda
possam surgir.
Para taludes de corte com estágio de escorregamento avançado, é proposta a
execução de um solo grampeado devido à área em questão ser de propriedade
particular com plantio de árvore do tipo eucalipto, assim o custo da desapropriação
para uma solução tipo banqueteamento, por exemplo, seria inviável, sendo o custo o
fator determinante na escolha do método.
Para os taludes de corte com escorregamento em estágio inicial seria
conveniente que haja um retaludamento de forma banqueteada devido à formação
de cadeias montanhosas de altura elevada que compõe a região, outra provável
solução seria a execução de uma contenção de solo grampeado com concreto
projetado, pois os taludes se mostram uniformemente contínuos ao longo da rodovia
no sentido Cerro Azul.
Outro cenário recorrente que precisa ser reparado são os escorregamentos
dos taludes de aterro, se trata do problema mais crítico e complexo a ser
61
solucionado devido à proximidade do rio com a rodovia. Desta maneira as melhores
soluções deveriam ser um enrocamento por pedras arrumadas ou então um gabião
estruturado com geogrelha, ambos os sistemas seriam satisfatórios devido á
proximidade da rodovia com o rio Ponta Grossa e assim auxiliando no sistema de
drenagem.
Em relação à pista de rolamento realizou-se uma avaliação funcional de forma
amostral, na qual obtivemos o conceito de ruim pelo conceito do DNIT, entre uma
escala de péssimo a ótimo. Na avaliação em campo observou-se que as patologias
e defeitos mais encontrados foram às trincas interligadas “couro de jacaré” com
erosão, fendas afundamento de consolidação por trilha de roda e remendos mal
executados.
A restauração do pavimento poderá ser subdividida em duas: patologias
superficiais que são as funcionais e patologias estruturais, onde apresentam um
grau de profundidade maior.
Para as patologias funcionais, fissuras cuja espessura (W) ≥ 3mm, é
recomendada a selagem da mesma e para fissuras com espessura de 8mm a
25mm recomenda-se a técnica de reparo superficial. Vale ressaltar que estas
técnicas não são reparos estruturais.
Nos pontos onde apresentam patologias com falhas estruturais deverão
ocorrer à substituição da camada asfáltica, recomenda-se que seja removida
a camada da base e sub-base por uma nova camada de suporte calculada
através de um novo número N.
O conhecimento da estrutura do pavimento se deu pela visita em campo, onde
“in loco” foi verificada a mesma. Desta forma a estrutura do pavimento é composta
por 6cm de revestimento asfáltico flexível, 12 cm de base composta de material
granular e 20 cm de sub base sem indícios de melhoramento por material granular.
O sistema de drenagem provavelmente é o grande responsável pela série de
problemas encontrados na rodovia, seja pela instabilidade dos taludes ou pelas
patologias encontradas nos pavimentos. Fica evidente a má execução do sistema de
drenagem e a falta de alguns importantes componentes para que a qualidade da
rodovia fosse ao menos aceitável. Segue abaixo os principais problemas
encontrados.
Inexistência de sarjetas de proteção de crista de aterro
Inexistência dos bueiros de greide
62
Inexistência de sarjetas de proteção de crista de corte
Proximidade do leito do rio Ponta Grossa ao corpo estradal de
aproximadamente 6 metros
Falta de manutenção em todo o sistema
Algumas medidas devem ser tomadas de imediatas para sanar alguns
problemas graves. É de suma importância a atenção principalmente nos
escorregamentos de encostas que estão acontecendo com frequência e nas sarjetas
crista de corte para que se possam evitar os escorregamentos de massa.
Mesmo com as intervenções de contenções já comentadas, será necessário que
haja uma nova readequação em todo o sistema de drenagem.
Instalação de sarjetas nas cristas dos cortes nos taludes para que a água seja
destinada corretamente ao bueiro de grota e não afete diretamente a
estabilidade dos taludes;
Realização de uma camada granular vertical em situações do rio próximo ao
corpo estradal da rodovia a fim de evitar os efeitos da capilaridade;
Outro ponto apresentado neste trabalho que também pode ser o causador
dos problemas de escorregamento de encostas é a falta de sarjetas de aterro
no sentido Rio Branco do Sul, o mau controle da água precipitada sobre a
pista de rolamento e escoada a lateral da pista provavelmente satura o solo
do talude faz como que escorregue ao leito do rio. Desta maneira seria
imprescindível a execução das mesmas para que a água precipitada seja
direcionada de forma correta aos bueiros de grota;
Porém para que todo o sistema funcione corretamente deve haver uma
manutenção periódica por parte do DER/PR a fim de manter o sistema de
drenagem funcionando perfeitamente.
Sugere-se também algumas sugestões emergenciais para alguns dos problemas
mais recorrentes encontrados na rodovia e que podem ser solucionado sem a
necessidade de estudos complementares.
Sinalização:
Implantação de sinalização vertical;
Implantação de sinalização horizontal;
Ambas adequadas aos riscos da trafegabilidade na via, seja pela falta de
acostamentos certamente não previsto no projeto geométrico. E também os riscos
de possíveis acidentes em áreas de constantes escorregamentos.
63
Pavimentação:
Correção e tratamento das patologias encontradas, não só para o
estudo em questão, mas também pelo órgão responsável (DER-PR)
para toda a PR-092.
Drenagem
Desobstrução do sistema de drenagem em toda a rodovia pelo (DER-
PR).
Por fim, concluí-se que a rodovia está em péssimas condições e em estado de
risco devido a serie de escorregamentos que vem afetando diretamente a pista de
rolamento. Desta maneira torna-se urgente a intervenção das autoridades
responsáveis a fim de sanar e melhorar a trafegabilidade da via como um todo.
As soluções propostas para os problemas identificados foram de acordo com as
análises de campo, sendo imprescindível a realização de estudos e projetos para
que seja escolhida a melhor solução para cada caso.
Sugestões para trabalhos futuros:
Cálculo da deflexão do pavimento através do ensaio com a viga Benkelman,
ensaio de CBR de amostras de solo do subleito da rodovia e cálculo do
número (N) através do volume médio diário de tráfego local, assim seria
possível realizar o cálculo de um novo pavimento a fim de comparar com o
existente a real necessidade solicitada pelo trafego local.
Realização de estudos geotécnicos para um dimensionamento correto de
contenção e estabilização dos taludes.
Realização de estudos hidrológicos da região e obter os projetos executivos a
fim de realizar um novo dimensionamento do sistema de drenagem para
comparar com o atual e concluir se foi executado de maneira correta ao
projeto.
64
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Pós-Graduação em Engenharia de Produção da Universidade Federal do Rio
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