PONTES PRÉ-MOLDADAS E MOLDADAS IN LOCO: UMA ANÁLISE

DAS FINANÇAS E VIABILIDADE ECONÔMICA

COUTO, Luciana de Azevêdo CoutoPEREIRA, Bruno Rodrigues

DA MATA, Rodrigo Carvalho

RESUMO: Esse artigo teve como objetivo principal analisar as finanças e a viabilidade econômica entre pontes pré-moldadas e pontes moldadas in loco, visando o melhor custo benefício de todo processo de execução. O estudo se baseou em análise dos projetos abordando ambos os métodos, fazendo um comparativo de valores entre as planilhas orçamentárias da SOTEPA – Sociedade Técnica de Estudos, Projetos e Assessoria Ltda. e do Consórcio (ENESCIL – Engenharia de Projetos Ltda., COWI e MAIA MELO Engenharia), determinando o preço dos gastos por metro de construção e consequentemente viabilizando índices que possam ser avaliados da maneira sistêmica a fim de gerar dados confiáveis. Estes índices poderão ser utilizados na determinação dos custos, dos prazos de entrega, dos cronogramas de execução, nos tipos de materiais utilizados e na facilidade de implementação da obra. Esses são fatores impactantes e que devem ser estudados viabilizando o processo de construção, para que o mesmo alcance a melhor decisão para satisfazer os objetivos propostos e que vão atender a todos os envolvidos nessas obras, como é o caso das pontes, que são fundamentais para o desenvolvimento econômico de qualquer país.

Palavras-chaves: Pontes; Pré-moldadas; Viabilidade Econômica.

ABSTRACT: The main objective of this article was to analyze the finances and the economic viability between precast bridges and cast bridges in loco, aiming at the best cost benefit of all the execution process. The study was based on analysis of the projects addressing both methods, making a comparative of values between the budget worksheets of SOTEPA - Sociedade Técnica de Estudos, Projetos e Assessoria Ltda. And the Consortium (ENESCIL - Engenharia de Projetos Ltda., COWI and MAIA MELO Engenharia), determining the price of expenses per meter of construction and consequently enabling indexes that can be evaluated in a systemic way in order to generate reliable data. These indices may be used to determine costs, delivery times, execution schedules, types of materials used and ease of implementation of the work. These are impacting factors that must be studied, making the construction process feasible, so that it can reach the best decision to meet the objectives proposed and that will meet all those involved in these works, as is the case of bridges, which are fundamental for The economic development of any country.

Keywords: Bridges; Pre-molded; Economic viability.

___________________________________________________________________________

Graduanda do Curso de Bachareado em Engenharia Civil, Pontifícia Universidade Católica de Goiás.Bacahrel em Economia, Mestre em desenvolvimento Territorial , luciana.couto8@hotmail.com Graduando do Curso de Bacharel em Engenharia Civil, Pontifícia Universidade Católica de Goiás. brunorodrigues.eng@hotmail.com Professor Orientador Dr. Rodrigo Carvalho da Mata. rcmata1@gmail.com

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1 INTRODUÇÃO

Pontes são importantes construções que interligam um ponto ao outro, atravessando

diversos obstáculos naturais e artificiais como cursos d’água, vales, ou até mesmo vias de

tráfego. Importa evidenciar que algumas galerias, dependendo das suas características

construtivas podem também se enquadrar nas definições de pontes. Logo, elas são construídas

com o objetivo de permitir a passagem de veículos, pedestres ou composições ferroviárias.

Diante de tais fatos, um projeto de uma ponte ou grande estrutura é o produto de um

processo criativo constituído de uma sequência de alternativas, onde cada uma, procura

melhorar a anterior, até que se atinja uma solução suficientemente: Técnico e Econômica para

uma construção.

Consequentemente, esse processo parte das condições locais, onde a obra deve ser

implantada, ou seja, topografia, geologia, condições climáticas, tráfego, etc. e considerando os

materiais e as técnicas construtivas disponíveis, os tipos estruturais e as teorias conhecidas,

procura criar uma obra que atenda às funções previamente definidas, com uma série de

qualidades especificadas. Assim, é preciso que a obra, além de atender às funções para que foi

construída, seja suficientemente segura, com aspecto estético e principalmente, que seja

economicamente viável.

Assim sendo, os investimentos em infraestrutura são fundamentais para o

desenvolvimento econômico de qualquer país. As pontes como estruturas especiais são de

suma importância nesse processo, nas quais podemos minimizar o tempo de deslocamento,

como consequência maximizar o progresso econômico.

Aliás, estas estruturas especiais, comumente chamadas de “obras de artes”, podem ser

classificadas quanto ao material utilizado para sua execução, tipo de estrutura e até mesmo

por sua finalidade. Este artigo se limitou ao estudo das finanças e viabilidade econômica de

dois tipos de estruturas, pontes sobre longarinas pré-moldadas e as pontes moldadas in loco.

Então, a problemática evidente neste trabalho foi como escolher a melhor forma de

execução entre pontes pré-moldadas ou moldadas in loco, no que tange ao melhor custo

benefício e a melhor maximização dos lucros para a empresa que vai executar o projeto.

E, como em todos os negócios, o fator financeiro é sempre o mais pleiteado. Um bom

engenheiro deve sempre saber escolher o melhor custo benefício. Diversos Autores apontam

que os principais fatores que influenciam nos custos, no prazo de entrega e na facilidade de

execução em determinado projeto.

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Ao optar por determinado tipo de construção é sempre fundamental determinar essas

variáveis para obter um melhor resultado e por consequência, conseguir atender todos os

envolvidos, entretanto, o bem coletivo é sempre o objetivo a ser alcançado em projetos de

grandes dimensões.

Em outras palavras, é o mesmo que dizer que conforme a construção civil se desenvolve

novas metodologias vão surgindo para amparar os métodos construtivos. Todavia, muitos

problemas como o desperdício de materiais, falta de controle de qualidade e baixa

produtividade, foram sanados com o aparecimento das peças pré-moldadas. Além disso,

muitos estudos ainda são feitos nessa área, pois as peças ainda são caras e as empresas

qualificadas são escassas, além da dificuldade no transporte e armazenamentos das mesmas.

Todavia, ficou evidenciado neste artigo que os objetivos essenciais de analisar a

viabilidade econômica e as concepções das pontes pré-moldadas e moldadas in loco, foram

determinando índices de custo, tempo de execução e tipos de materiais para gerar dados

comparativos e definindo parâmetros confiáveis para melhor opção dos materiais utilizados.

Foi feita também uma análise de dois projetos: uma ponte moldada in loco e uma ponte com

estrutura pré-moldada, que, através de uma planilha de custo comparativa determinou o

projeto mais viável economicamente, assim pode-se ampliar os conhecimentos na área de

projetos e execução de pontes.

A análise desses dois métodos construtivos se deu através de revisão bibliográfica,

análise de projetos estruturais, comparação de planilhas orçamentarias, cronogramas físico-

financeiros que embasaram este artigo para obter parâmetros confiáveis para a determinação

do melhor método construtivo para tais obras.

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 PONTES

A origem das Pontes se deu desde tempos remotos em que o homem necessitava de

ultrapassar obstáculos em busca de alimentos ou abrigo, logo, as primeiras teriam então

surgido de forma natural pela queda de troncos sobre os rios, processo prontamente imitado

pelo homem, posteriormente surgiram pontes feitas de troncos de árvores ou pranchas e

eventualmente de pedras, usando suportes muito simples e traves mestras.

Atualmente, ou seja, em pleno século XXI, as pontes já estão bem mais elaboradas do

que no passado, estudos mostram que a área já está bastante avançada e ainda há muito a

estudar e descobrir a respeito das mesmas. Importa ressaltar que, ponte é uma construção

destinada a estabelecer a continuidade de uma via de qualquer natureza. Nos casos mais

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comuns, e que serão tratados neste artigo, a via que nada mais é do que uma rodovia, uma

ferrovia, uma passagem para pedestres, um obstáculo a ser transposto que pode ser de

natureza diversa, e em função dessa natureza são associadas às seguintes denominações:

Ponte (propriamente dita) - quando o obstáculo é constituído de curso de água ou outra

superfície líquida como, por exemplo, um lago ou braço de mar, conforme demonstrado na

(Figura 1):

Figura 1: Esquema ilustrativo de Ponte. Fonte: EL DEBS; TAKEYA (2009, p. 01).

Viaduto é quando o obstáculo é um vale ou uma via conforme (Figura 2):

Figura 2 - Esquema ilustrativo de Viaduto. Fonte: EL DEBS; TAKEYA (2009, p. 01).

Estes, também podem receber, em função de suas particularidades, as seguintes

denominações:

Viaduto de acesso - viaduto que serve para dar acesso a uma ponte;

Viaduto de meia encosta - viaduto empregado em encostas com o objetivo de

minimizar a movimentação de solo em encostas íngremes, ou como alternativa ao emprego de

muro de arrimo ou similar. Conforme a (Figura 3):

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Figura 3 - Esquema ilustrativo de Viaduto de Acesso. Fonte: EL DEBS; TAKEYA (2009, p. 02).

Existe ainda um tipo de construção que, em determinadas situações, pode ser

enquadrado na categoria de pontes que são as galerias.

As galerias, também denominadas de bueiros, são obras completamente ou parcialmente

enterradas que fazem parte do sistema de drenagem, permanente ou não, das vias ou são obras

destinadas a passagens inferiores.

Por conseguinte, e especificamente nas últimas décadas, a construção de pontes está em

crescimento no mundo empresarial. Isso se justifica não porque os empresários estão mais

maleáveis e sim porque o atual modelo econômico é pautado na lucratividade. O que na

maioria dos casos torna-se fundamental, pois se não fosse verdadeiro, empresário nenhum

investiria, na construção de tais estruturas sabendo que teria prejuízo.

Por outro lado, sabe-se que o concreto é o material mais utilizado na construção de

pontes e de modo geral na construção civil, composto por uma mistura de agregados graúdos

(brita, cascalho, seixo), agregados miúdos (areia), aglomerante (cimento) e água, além de

materiais eventuais como aditivos (plastificantes, incorporadores de ar, retardadores de pega,

entre outros).

Importa evidenciar que quando armado com armaduras passivas, recebe o nome de

concreto armado e quando armado com armaduras ativas, recebe o nome de concreto

protendido, além desses existem vários tipos especiais de concreto, que não foram

mencionados neste artigo.

Outra particularidade das pontes em si, é que estas possuem características bem

particulares se comparada a outras estruturas, como exemplo a de edifícios. A mesma

necessita que ações solicitantes, leve em consideração a envoltórias dos esforços, a fadiga dos

materiais e principalmente o efeito dinâmico das cargas, pois a partir disso, a estrutura estará

em constante movimento. Logo, o processo construtivo deverá seguir em muitos casos

métodos de construção diferenciados, específicos para a estrutura de pontes, onde a

composição estrutural deverá ser observada. (Fonte: EL DEBS; TAKEYA, 2009, p. 03).

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Um ponto importante a ser observado atualmente nas novas estruturas de pontes são os

aspectos estéticos, a estrutura precisa se integrar ao ambiente, não pode ser um monumento

que distorça a estética local. Estes complementos arquitetônicos impactam diretamente no

custo global da obra. (Fonte: EL DEBS; TAKEYA, 2009, p. 03).

Ainda estes mesmos autores evidenciam que a estrutura como um todo pode ser

dividida em três elementos: superestrutura, mesoestrutura (aparelho de apoio, pilar e

encontro) e infraestrutura (fundação). Podem ainda ser classificada segundo vários critérios,

tais como: material da superestrutura, comprimento, natureza do tráfego, seção transversal,

processos executivos, entre outros.

2.2 ASPECTOS CONSTRUTIVOS

Pesquisas são muito importantes, pois, dados geométricos das obras quando estão

disponíveis, passam a serem tarefas extremamente dispendiosas na medição direta, esses

dados podem ser utilizados e acrescentados aos esquemas das estruturas com as dimensões

mais importantes. Significa dizer que, pode ser útil ao engenheiro, dando-lhe subsídios de

projeto, pelo menos na fase inicial, de escolha da ordem de grandeza das seções.

Em consonância, Vasconcelos endossa,

Nos casos em que existem levantamentos dos consumos de materiais, casos raros na história, esses dados foram reproduzidos como subsídios para novos projetos colocados em concorrência. Dificuldades que surgiram durante a construção e sua solução constituem a parte mais atraente em alguns casos. As soluções encontradas refletem a criatividade de muitos dos nossos engenheiros que apenas usando sua inteligência e dedicação conseguem sem equipamentos especiais, resolver brilhantemente problemas de construção extremamente difíceis. (VASCONCELOS, 1993, p.1).

Dessa maneira, o valor de uma obra pode ser contabilizado pela dificuldade de

execução. Ou seja, o difícil acesso ao local, falta de metodologia e técnicas operacionais,

escassez tecnológica e inovações construtivas diferenciam a construção de hoje e a da mesma

obra na década de vinte.

2.2.1 ELEMENTOS PRÉ-MOLDADOS

A NBR 9062 (ABNT, 2006), apresenta as condições exigíveis para elaboração de

projetos e execução de estruturas de concreto pré-moldado, ela traz algumas definições acerca

dos elementos pré-fabricados e pré-moldados, como:

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Elemento pré-fabricado: Elemento pré-moldado executado industrialmente, em

instalações permanentes de empresa destinada para este fim, que se enquadram e atende aos

requisitos mínimos das especificações do item 12.1.2 da norma acima referida;

Elemento pré-moldado: Elemento moldado previamente e fora do local de utilização

definitiva da estrutura, conforme especificações estabelecidas no item 12.1.1 da norma acima

referida.

Segundo Pfeil (1984), apudPagoto e Camícia, (2013, p.21), “os sistemas de protensão

(com armaduras pré-tracionadas) são geralmente utilizados em fábricas, onde a concretagem é

feita em instalações fixas, chamadas leitos de protensão”. Pelo exposto, é relevante observar

que segundo o mesmo autor:

As armaduras são colocadas longitudinalmente no leito de protensão, em toda sua extensão, sendo fixadas em uma extremidade por meio de dispositivos mecânicos, geralmente constituídas por cunhas e mantidas na outra extremidade móvel. Com o auxílio de macacos hidráulicos, esticam-se as armaduras até o esforço de protensão desejado as armaduras são fixadas na placa de ancoragem e o concreto é lançado dentro das formas, envolvendo as armaduras protendidas. Quando atingida a cura do concreto e a resistência mínima necessária, é retirada lentamente a força externa aplicada. O encurtamento das armaduras é impedido pela aderência das mesmas com o concreto, resultando nas estruturas protendidas. (PFEIL,1984, apud PAGOTO e CAMÍCIA, 2013, p.21).

Entretanto, Vasconcelos (1993), considera,

A produção de bens sem um conhecimento dos aspectos da industrialização em série e da racionalização de medidas, assim como da padronização de seções, tem levado muitos projetistas inexperientes a criar uma variedade extensa de tipos, com medidas variando em faixas estreitas entrando frontalmente em choque com toda a evolução tecnológica e conceitual atingida pela Organização do Trabalho desde os tempos de Henry Ford. (VASCONCELOS, 1993, p.593).

Assim, o presidente da AGETOP – Agencia Goiana de Transportes e Obras) o

Engenheiro Hélio Levy da Rocha (1971 apud VASCONCELOS, 1993, p.593) reafirma: “[...]

levando em consideração tanto os aspectos sociais como econômicos globais, mesmo

custando um pontilhão mais caro, resulta na realidade altamente favorável pela rapidez na

conclusão, podendo contar com vigas armazenadas para fornecimento imediato [...]”.

Em outras palavras, Vasconcelos e Rocha, analisam numa vertente voltada para

melhoria do aspecto estético, a saber:

[...] Os fatores que orientam a concepção das vigas pré-moldadas foram os seguintes: - Redução dos serviços na fabricação, transporte e montagem; - Minimização dos serviços de armadores e lançadores de concreto na obra;

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- Eliminação total de fôrmas na obra, na solidarização; - Racionalização da fabricação com redução do tempo; - Melhoria do aspecto estético das vigas com eliminação dos cantos vivos. (BELITARDO, 1972 apud VASCONCELOS, 1993, p.598).

Concomitantemente, Pederiva (2009) apudPagoto e Camícia, (2013, p.17), considera

que todas as vantagens do concreto pré-moldado serão potencializadas se a estrutura for

concebida de acordo com uma filosofia específica do projeto.

Assim sendo, os projetistas devem considerar possibilidades, as restrições e as

vantagens do concreto pré-moldado, produção, transporte e montagem, antes de finalizar um

projeto estrutural. Ademais, o assunto foi aqui tratado de forma bastante sucinta, com um

caráter totalmente voltado para um artigo científico. Logo, os processos de execução das

pontes são aqui classificados em:

Construção com concreto moldado in loco com cimbramento fixo;

Construção com elementos pré-moldados.

No primeiro caso, a construção com concreto moldado no local, com cimbramento fixo,

é a denominação aqui apresentada para o tipo tradicional de execução de concreto armado, e

que consiste na concretagem da superestrutura no local, com o emprego de formas apoiadas.

Já no caso da construção com o emprego de elementos pré-moldados, na sua forma mais

comum, consiste no lançamento de vigas pré-moldadas por meio de dispositivo adequado

(Figura 4), seguido da aplicação de parcela adicional de concreto moldado no local, em

fôrmas que se apoiam nas vigas pré-moldadas, eliminando ou reduzindo drasticamente o

cimbramento.

Figura 4 - Ilustração da construção de pontes com o emprego de elementos pré-moldados. Fonte: EL DEBS; TAKEYA (2009, p. 13).

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Em linhas gerais, a construção das pontes em balanços sucessivos é feita a partir dos

lados dos pilares, em segmentos; a fôrma para a moldagem de cada segmento é sustentada

pelo segmento anterior, sendo, portanto, necessário que o concreto desse segmento anterior

esteja com a resistência adequada. Também, neste caso, elimina-se - ou reduz-se

drasticamente - o cimbramento (Figura 5).

Figura 5 - Esquema ilustrativo de construção de pontes em balanços sucessivos. Fonte: EL DEBS; TAKEYA (2009, p. 13).

Existe também a alternativa de se fazer estes segmentos pré-moldados, aliás, a

construção com deslocamentos progressivos consiste na execução da ponte em segmentos, em

local apropriado junto à cabeceira da ponte; (Figura 6) à medida que o concreto de cada

segmento vai adquirindo a resistência adequada, a ponte é progressivamente deslocada para o

local definitivo, também eliminando ou reduzindo drasticamente o cimbramento.Figura 6 -Esquema ilustrativo de construção de pontes com deslocamentos progressivos. Fonte: EL DEBS;

TAKEYA (2009, p. 14).

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2.2.2 ELEMENTOS MOLDADOS IN-LOCO

Concreto estrutural segundo a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) na

NBR 6118 (2014) é o termo que se refere ao espectro completo das aplicações do concreto

como material estrutural.

Ainda segundo a mesma norma,

Elementos de concreto armado são aqueles cujo comportamento estrutural depende da aderência entre concreto e armadura, e nos quais não se aplicam alongamentos iniciais das armaduras antes da materialização dessa aderência. Já concreto protendido define-se como aqueles nos quais parte das armaduras é previamente alongada por equipamentos especiais de protensão com a finalidade de, em condições de serviço, impedir ou limitar a fissuração e os deslocamentos da estrutura e propiciar o melhor aproveitamento de aços de alta resistência no Estado Limite Último – ELU (Item: 3.1.3 e 3.1.4, p. 03).

Assim, Leonhardt (1983), apudPagoto e Camícia, (2013, p.20) afirma que “a resistência à

tração do concreto é deficiente e, desta forma, desde o início pensou-se em colocar sob

compressão as zonas tracionadas das estruturas de concreto, através de uma protensão,

fazendo com que os esforços de tração anulem estas tensões de compressão antes que surjam

tensões de tração no concreto. Essas tensões ocorrem devido às cargas de peso próprio e

esforços atuantes.”.

2.3 CUSTOS DE CONSTRUÇÃO

De acordo com Mattos, (2006), apudPederiva, (2009, p.16) Independentemente de

localização, recursos, prazo, cliente e tipo de projeto, uma obra é uma atividade econômica e

então, o aspecto custo é de especial importância.

A preocupação com custos começa antes mesmo do início da construção, é o caso em

questão da ponte sobre a bahia de todos os santos, ligando Salvador –BA à ilha de Itaparica

no mesmo estado, cuja fase de orçamento, se determina o custo provável da obra. Na

construção civil importa o custo dos insumos necessários, que reunidos em um período de

tempo, levam à obtenção de uma mercadoria final, que será a obra pronta.

Nessa mesma vertente, Pederiva (2009, p.16) diz que, “Para a implementação de um

empreendimento de construção civil existem basicamente três insumos básicos: a mão-de-

obra, os materiais a serem utilizados, e os equipamentos necessários ao beneficiamento destes

materiais durante a transformação do produto final.”.

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2.4 ORÇAMENTO

De acordo com Padoveze (2004), o orçamento pode ser entendido como a expressão

monetária e quantitativa de um plano, que tem como objetivo atingir um resultado final,

anteriormente projetado pelos responsáveis de sua elaboração, com a participação de todos os

setores da empresa.

Em outras palavras, orçamento é uma ferramenta da gestão que define as intenções da

empresa em termos financeiros, também, consiste essencialmente, num plano de trabalho

coordenado, e no controle desse plano.

Ainda no mesmo seguimento, Brookson, (2000), apudPedrozo, (2001, p.33) discorre

dizendo,

A definição clássica de orçamento é a previsão monetária, vinculada ao planejamento de uma empresa, em que são fixadas as metas e os objetivos, estruturados em planos e programas que devem ser executados em um período determinado, nos quais são apresentados os custos das atividades propostas para alcançar esses fins, bem como os quantitativos que medem as realizações.

Entretanto, existem vários tipos de orçamentos dependendo do nível de detalhamento da

obra, conforme indicado nos subtópicos abaixo:

2.4.1 ESTIMATIVA DE CUSTO

Tisaka (2011, p.69), define Avaliação de custo da obra através de:

[...] exame de dados preliminares de uma ideia de projeto em relação à área a ser construída, com a aplicação de um valor médio por m2, para determinadas opções de estrutura e acabamento, publicadas em revistas especializadas, ou outras formas de avaliação sintética baseadas nas experiências de outras obras similares.

Em contrapartida, temos que o orçamento de ‘estimativa de custo’ é quando já existem

dados de alguma obra já executada anteriormente e que possam ser usados para projeções de

situações futuras dando base para construções semelhantes.

2.4.2 ORÇAMENTO PRELIMINAR

Ainda Tisaka (2011, p.69) explica orçamento preliminar como sendo,

Avaliação de custo obtida através do levantamento da quantidade de serviços, materiais e equipamentos, acompanhada de pesquisa de mercado dos preços médios dos componentes, normalmente feita a partir do anteprojeto da obra. Para ser um orçamento e não apenas custo, deve ser incluído também o BDI.

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Logo, para elaborar esse tipo de orçamento é necessário já ter o anteprojeto em mãos,

pois através deles que serão calculados os volumes necessários de serviços e materiais.

2.4.3 ORÇAMENTO ANALÍTICO OU DETALHADO

Novamente Tisaka (2011, p.70), endossa que,

Avaliação do preço, com o nível de precisão adequado, obtida através do levantamento de quantidades e de materiais, serviços e equipamentos acompanhados da composição analítica dos custos unitários, realizada na etapa de projeto e/ou projeto executivo, incluindo BDI.

Portanto, a diferença entre o orçamento analítico e o preliminar é que esse já é um

orçamento bem mais detalhado e correto, pois se baseia nos projetos executivos para os

levantamentos necessários.

2.4.4 TIPOS DE CUSTOS

Os custos são a soma de todos os gastos unitários dos serviços, somados aos de

infraestrutura, mesoestrutura, superestrutura e equipamentos necessários para a construção da

obra. Logo, segundo Mattos, (2010, p.324), “todo projeto envolve uma grande massa de

custos, que se distribuem na execução das diversas atividades, supervisão de serviços e gastos

correntes para o funcionamento do escritório, entre outras tantas fontes de despesa existem:

Custos Diretos;

Custos Indiretos.

Os Custos Diretos de uma obra são a somatória de todos os custos dos materiais,

equipamentos, e mão de obra, aplicados diretamente em cada um dos serviços na produção de

uma obra qualquer, incluindo-se todos os custos necessários para a execução da obra.

Abordando ainda o mesmo assunto,

O custo direto ou interno é aquele diretamente associado à execução do projeto. Ele representa o custo do serviço de campo, englobando a mão de obra, o material aplicado e o equipamento utilizado. Por exemplo, no caso do serviço alvenaria de bloco, o custo direto é compreendido por pedreiro, ajudante, bloco e argamassa (MATTOS, 2010, p.324).

Já Custos Indiretos, são também chamados de custos de infraestrutura da obra, são os

gastos necessários para a consecução do objetivo principal, que é a realização física do objeto

contratado.

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Importa ressaltar que, toda obra tem despesas que não pertencem a um serviço

específico, ou seja, custos que não estão diretamente associados às atividades de produção do

campo.

Geralmente esses custos estão ligados à manutenção do canteiro de obras, despesas

correntes (materiais de escritório, contas de água, luz, telefone entre outros), equipe técnica

(engenheiro, mestre, encarregados...), equipe de suporte (vigia, almoxarife, técnico de

segurança...), equipe administrativa (secretária, administrativo de obra), e muitos outros

serviços que variam entre o tipo e complexidade da obra.

Ainda de acordo com Mattos,

Enquanto custo direto é função direta da quantidade produzida, o mesmo não se pode dizer do custo indireto. O salário do mestre, alimentação da equipe e o custo de vigilância do canteiro serão os mesmos, quer a obra produza 200 m3 ou 30 m3 de concreto em um mês. O custo indireto é proporcional ao prazo de projeto. Um atraso no projeto sempre gera aumento no custo indireto, ainda que o custo direto permaneça mais ou menos constante (pois as quantidades de serviço não aumentam). Em contrapartida, uma antecipação do projeto propicia uma diminuição do custo indireto (MATTOS, 2010, p.325).

2.4.5 BENEFÍCIOS E DESPESAS INDIRETAS – BDI

O BDI são as despesas indiretas do construtor responsável pela obra, os tributos federais

e municipais, os encargos financeiros e o lucro que precisa ter para assumir a responsabilidade

da execução.

Segundo Tisaka (2011, p.94) a definição de BDI é,

Uma taxa que se adiciona ao custo de uma obra para cobrir as despesas indiretas que tem o construtor, mais o risco do empreendimento, as despesas financeiras incorridas, os tributos incidentes na operação, eventuais despesas de comercialização, o lucro do empreendedor e o seu resultado é fruto de uma operação matemática baseados em dados objetivos envolvidos em cada obra.

Quando houver a necessidade de elaboração de um orçamento para execução de uma

obra, levantar quantitativo de materiais, custos unitários, verificação de máquinas e

equipamentos necessários para a construção são apenas os custos desse empreendimento. Para

que esses dados se tornem um orçamento é necessário o acréscimo do BDI.

Essa taxa acrescida pode ter como base dados anteriores já registrados de obras

passadas, ou simplesmente calculada com base na experiência de um profissional confiável e

que já domine a metodologia de cálculo do mesmo. O necessário é saber que essa é uma parte

importante no processo de estruturação do orçamento e que não pode ser deixada de fora.

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2.5 PANILHA DE CUSTOS

As planilhas de custos são formulários de cálculos padronizados para auxiliar na hora da

composição dos custos de uma obra, devido a grande quantidade de itens utilizados para se

fazer uma construção, seria muito difícil lembrar todos os valores orçados e os valores pagos

em cada item, por isso a grande importância desse tipo de ferramenta.

Por ser um instrumento de ajuda simplificado, nela deve conter a representação de todos

os serviços que serão executados na construção, seus respectivos preços unitários, assim como

quantidade, preço parcial e valor total.

3 METODOLOGIA

3.1 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Este artigo foi realizado com embasamento em grandes estudiosos da área, por meio de revisões

bibliográficas, suas definições aqui expostas, tiveram base de informaçõesobtidasnasnormas da

ABNT, taiscomo: NBR 6118 (2014), NBR 7187-(2003), NBR 9062 (2006), onde se

buscouinformaçõesmaistécnicasreferentesaosprocessosconstrutivosabordados, utilizou-se também,

pesquisas e estudos já realizados para agregar conhecimentos e experiências obtidas com autores

renomados no assunto.

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES

4.1 COMPARAÇÕES DE PROJETOS

Realizou-se comparações entre projetos de ambas metodologias construtivas que foram

foco do trabalho (pontes pré-moldadas e pontes moldadas in loco).

Para ponte pré-moldada usou-se como exemplo a ponte de Badenfurt, 360,60 metros de

comprimento, e 23,10 metros de largura, que liga a rodovia BR-470 e a Rua Bahia, com

transposição entre o Rio Itajaí-Açú no município de Blumenau em Santa Catarina, conforme

Figura 7.

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Figura 7 - Ponte sobre o Rio Itajaí-Açú. Fonte: Projeto executivo de Engenharia rodoviária – Volume 4 (2010, p.8),

Conforme Figura anterior, esta obra, a ponte Badenfurt já foi concluída, começou em

janeiro de 2011 e se estendeu até agosto de 2014, com duração de (três anos e oito meses).

Figura 8 -Ponte principal, sobre o Rio Itajaí-Açu. Fonte: http://wp.clicrbs.com.br/fiscaldobadenfurt/tag /obra s/?topo.

Já na Figura acima, (Figura 8), demonstra a ponte Bandenfurt em fase de execução, que

ao longo dos mais de três anos representou todos os tipos de serviços para uma ponte pré-

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moldada, logo, a metodologia de cálculo será analisada comparando o custo por metro linear

do outro modelo de ponte abordada neste artigo.

A ponte moldada in loco, destacada neste artigo, foi analisada em partes através de

dados do orçamento da futura ponte a ser construída sobre Bahia de Todos os Santos,

estrutura que ligará a Capital da Bahia, Salvador à ilha de Itaparica no mesmo Estado.

Conforme (Figura 9). Esta, 12.363 metros de extensão e o projeto Executivo foi finalizado no

final de 2015, com a previsão de início da obra para agosto de 2016, porém, com alguns

entraves, teve uma nova projeção para início das atividades que será em 2017 ainda sem data

definida. Sua execução está estimada com duração de cinco anos.

Figura 9 - Ponte sobre a Bahia de todos os santos. Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.p-hp?t=834920

Entretanto, de acordo com o projeto básico de Engenharia da Ponte sobre a Bahia de

Todos os Santos, volume 2: Memorial Descritivo e Projeto da Ponte, temos:

[...] A estrutura consiste de uma ponte estaiada de 1000 m de comprimento, com vão principal de 550 m e vãos de equilíbrio de 225 m. Os vãos de aproximação têm 4.120 m de extensão do lado da Ilha de Itaparica e 7.100 m de extensão do lado da cidade de Salvador. A passagem de grandes estruturas (navios especiais) dar-se-á pelo vão principal da ponte estaiada, que possui gabarito horizontal de 500 m e gabarito vertical de 124 m (SUPERINTENDENCIA DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DA BAHIA, 2015 p. 14).

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Figura 10 - Ilustração computacional da ponte - Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showth-read.php?t=768474&page=126.

A ponte acima (Figura 10) foi projetada para ser executada com formas deslizantes em

balanços sucessivos com arranjos dos cabos tipo Fan, sendo assim, a construção será realizada

em fases a partir de cada torre com as superestruturas moldadas in loco em ambos os lados.

Logo, verificou-se que este método tem como objetivo vencer grandes vãos e à medida que se

vai executando o tabuleiro, se executa a fixação dos estais no mesmo, a ponte será executada

em viga caixão por meio de protensão. A Figura 11 demostra a concepção arquitetônica da

mesma.

Figura 11 - Concepção arquitetônica da ponte. Fonte:projeto básico de Engenharia da Ponte sobre a Bahia de Todos os Santos, volume 2: Memorial Descritivo e Projeto da Ponte, (2015, p. 14).

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4.2 PLANILHAS ORÇAMENTÁRIAS

As planilhas orçamentárias das pontes analisadas neste artigo foram fornecidas pelas

empresas que executaram os projetos, assim como todos os valores e custos foram embasados

no comparativo entre esses materiais.

Tais planilhas orçamentárias foram fornecidas para a elaboração dos comparativos que

possuem em sua totalidade mais de 160 itens de custo unitário, que examinados, foram

resumidos/fixados em 8 micro itens principais mais representativos, a saber: Serviços

Preliminares, Pavimentação, Obra Complementares, Sinalização, Iluminação, Infraestrutura /

Mesoestrutura, Superestrutura e Barreiras e Guarda-corpo.

As Tabelas 1 e 2, foi destacado os serviços de Infraestrutura/Mesoestrutura e

Superestrutura, onde os mesmos explicitaram os micro itens mais representativos em relação

ao custo total da obra, logo, o resultado do comparativo será demonstrado na Tabela 3.

Na Tabela 1, o orçamento da ponte pré-moldada, contém o preço global do quadro

demonstrativo do orçamento, da porcentagem representativa do valor total e do preço por

metro linear.

Tabela 1 – Planilha com micro itens da ponte pré-moldada, com 360,60 metros. SOTEPA, 2010, adaptado por (COUTO e PEREIRA, 2016).

Item Discriminação % Valores (R$) Preço por metro

1 Serviços Preliminares 0,70 151.195,73 419,29

2 Pavimentação 9,03 1.949.053,81 5.405,03

3 Obras Complementares 4,29 926.361,02 2.568,94

4 Sinalização 1,45 311.984,40 865,84

5 Iluminação 5,11 1.101.860,53 3.055,63

6 Infraestrutura / Mesoestrutura 21,50 4.638.258,66 12.826,61

7 Superestrutura 55,11 11.888.420,68 32.968,44

8 Barreiras e Guarda-corpo 2,81 607.011,46 1.683,34

Total 100 21.574.146.29 59.828,47

Já na Tabela 2, demonstrou-se o orçamento resumido da ponte moldada in loco, com o preço

global dos micro itens, a porcentagem representativa do valor total e o preço por metro linear. Assim

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como a Tabela 1, os valores dos itens foram somados e expressados como itens principais para

facilitar a comparação dos índices entre as duas pontes.

Tabela 2 – Planilha com os micro itens da ponte moldada in loco, com 12.363 metros. Consórcio (ENESCIL, COWI e MME) adaptado por (COUTO e PEREIRA, 2016).

Item Discriminação % Valores (R$) Preço por metro

1 Serviços Preliminares 4,82 119.915.507,73 9.699,55

2 Pavimentação 0,47 11.778.156,69 952,69

3 Obras Complementares 0,38 9.394.284,81 759,87

4 Sinalização 0,18 4.366.407,43 353,18

5 Iluminação 0,55 13.649.043,00 1.104,02

6 Infraestrutura / Mesoestrutura 39,38 980.045.858,30 79.272,50

7 Superestrutura 53,34 1.327.049.006,3 107.340,37

8 Barreiras e Guarda-corpo 0,88 21.900.289,72 1.771,44

Total 100 2.488.098553,98 201.253,62

4.3 COMPARATIVO DE CUSTO POR METRO

Na Tabela 3 fez-se uma comparação do preço por metro linear de cada item das tabelas

anteriores e realizou-se a diferença de preço de cada item. O valor por metro encontrado na

tabela é uma relação entre o valor total de cada item, dividido pelo comprimento total de cada

uma das pontes, sendo assim:

Tabela 3 – Comparativo de Custo por Metro. Fonte: (PEREIRA e COUTO, 2016, p.10)

Discriminação360,60 m 12.363 m Diferença

(R$)Preço por metro (R$) Preço por metro (R$)

Serviços Preliminares 419,29 9.699,55 -9.280,26

Pavimentação 5.405,03 952,69 4.452,34

Obras Complementares 2.568,94 759,87 1.809,07

Sinalização 865,84 353,18 512,00

Iluminação 3.055,63 1.104,02 1.951,61

Infraestrutura / Mesoestrutura 12.826,61 79.272,50 -66.409,88

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Superestrutura 32.968,44 107.340,37 -74.371,93

Barreiras e Guarda-corpo 1.683,34 1.771,44 -88,10

Conforme o cálculo da tabela acima, os itens da ponte moldada in loco são mais baixos

do que a ponte pré-moldada nos quesitos: Pavimentação, Obras Complementares, Sinalização

e Iluminação, contudo, o tempo e os custos indiretos acabam fazendo muita diferença, pois a

moldada in loco ainda não iniciou suas obras, cujo o valor poderá ser reajustado conforme seu

início efetivo.

Por outro lado, na ponte pré-moldada os itens com menor valor agregado foram:

Serviços Preliminares (Mobilização e Desmobilização e Instalação do Canteiro de Obras),

Infraestrutura/Mesoestrutura, Superestrutura e Barreiras e Guarda-corpo, por terem o tempo

de execução reduzido impactam muito no preço da mão de obra, ou seja, os custos do

empreendimento variam de acordo com o prazo de realização. Assim, o alto valor gasto

inicialmente com as peças pré-fabricadas é recuperado com a rapidez da produção na ponte

pré-moldada.

5 CONCLUSÕES

Após um comparativo das tabelas orçamentárias evidenciadas neste artigo, constatou-se

que a escolha do método construtivo implicou diretamente no valor total da obra, assim

sendo, os custos dos itens Infraestrutura/Mesoestrutura e Superestrutura estão condicionados

ao método de execução e numa análise diferenciada das finanças e da viabilidade econômica,

também ficou evidente que este é o fator decisivo para a escolha do projeto final quando a

obra ainda não começou.

O estudo concluiu que a diferença entre as Pontes pré-moldadas e moldadas in loco são

mais representativas nos itens estruturais evidenciados, portanto, ao comparar as estruturas

por metro linear a ponte Pré-moldada se torna viavelmente mais econômica.

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