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9

“Rios e Fortalezas de Fronteira”

VoltaAPAU2009

AssociaçãoPortuguesade AviaçãoUltraleve VVOAROAROAROAROAROAR

ULTRALEVE

P 4/11

O Tejo, daFronteira à Foz

Nos dias 28 e 29de Março, um evento

a não perder!P 15/17

estórias nossas

Postes de “má-fé”

P 3

P 23

PAULO LEMOS EM ENTREVISTAPAULO LEMOS EM ENTREVISTA COMISSÕES ACTIVAS APAUCOMISSÕES ACTIVAS APAU

ULTRALEVE

Benavente

A fronteira portuguesa é umcaso único na Europa.Equilibrou-se e consolidou-se,há mais de setecentos anos,numa configuração muitoaproximada, da que chegouaos nossos dias. A definiçãodo território foi iniciada apartir do CondadoPortucalense. D. AfonsoHenriques disputou as terrase a autoridade, a norte e anascente, com o rei de Leão,que depois se alargou ao reinode Castela. A sul o conflitocentrava-se no poder islâmicodos Almorávidas. Estescomeçaram a enfraquecer emmeados do século XII devidoaos conflitos com osAlmóadas, em Marrocos. NaPenínsula Ibérica o impérioperdeu a unidade e acaba porse dispersar nos Reinos dasTaifas, num período em queLisboa foi tomada (1147) e aconquista prosseguiu para sul.Em 1249 o Algarve fica nasmãos dos portugueses, factosó reconhecido pelo rei deCastela em 1267 peloconvénio de Badajoz.Bastou um século e meio paraque Portugal definisse os seuslimites territoriais. Em 1297era estabelecida, através de umTratado, a fronteira com oreino de Leão e Castela. Ocastelo e as terras da zona deRiba Côa ficavam nas mãos dePortugal que reconheciaArouce, Cortegana e Aracenacomo castelos do reinovizinho. Portugal radicavaassim a sua realidade políticanuma realidade geográficadefinida e concreta que,exceptuando alguns casos, severifica até aos dias de hoje.Esta fronteira está assim

enraizada na identidadeportuguesa, neste pequenorectângulo à beira-mar. Aleitura da evolução dossistemas defensivos da raiarevela a história do país maisocidental do continenteeuropeu.Na vila leonesa de Alcañices(Alcanizes) era assinado, em12 de Setembro de 1297, umTratado entre o Rei D. Dinis eo Rei Fernando IV querestabelecia a paz entre osreinos de Portugal e Leão eCastela e fixava os limitesterritoriais entre os reinos.Portugal via assimestabilizada uma fronteira, quepermaneceu quase imutávelsendo a mais antiga de toda aEuropa. Olhar os contornos dopaís não nos causa, por issoestranheza; sempre assimforam. Os mapas antigosrepresentam o mesmo que osmapas modernos.É na zona beirã desta fronteiraque encontramos alguns dosexemplos mais interessantesdo processo que conduziu aAlcanizes. A Beira,designação medieval dada auma extensão de territóriofronteiriça aos mouros, foi, nafase inicial da Reconquistacristã uma zona nevrálgica,ponto de apoio essencial paraa estratégia de expansão parasul dos reis da Reconquista.Durante o século XII foiobjecto de atenção dosmonarcas, quer portuguesesquer leoneses, atentos eactivos no seu povoamento eorganização territorial. Talvezpor isso é uma das regiõesonde os vestigios dos antigoscastelos são mais abundantese espelham melhor a

arquitectura medieval.Um desses casos é a zona deRiba Côa, território que sesituava genericamente entre-os-rios Côa, Águeda e Ribeirade Tourães. Durante o séculoXII, neste território, osmovimentos das várias forçasem presença espelham asestratégias de ocupação doCôa: nobreza, ordensmilitares, comunidadesmonásticas, concelhos quenestas paragens fundarammosteiros altamenteprotegidos (Santa Maria deAguiar) criaram comunidadesde monges guerreiros (aOrdem de Alcântara) e viramo controlo de castelosassumido por familiasrelevantes de nobres. Emboraa fronteira no século XII nãofosse um conceitointeriorizado e posivelmentenão estivesse no centro dasprioridades da Reconquistacristã, o que é facto é que noséculo XIII Portugal e Leãoestabeleceram um limite entreos seus reinos, passando umasérie de castelos fronteirosLeoneses a serem fronteiros dePortugal. A fronteira politica,dependia da existência demarcas no território, cujaenumeração correspondia aoslimites de cada reino. Nestecontexto os castelosassumiram-se como marcasgigantescas, mais importantesque a geografia, ficando o Côacom o seu vale profundointegrado no Reino dePortugal.A importância da fortificaçãodesta zona não remonta aoséculo XII. Bem pelo contrário.Se tivermos em atenção asrealidades arqueológicas

verificamos que os testemunhosde fortificação na Beiraremontam à Idade do Cobre. Háinclusivamente vestigios defortificação medieval no séculoX, como por exemplo emTrancoso e Numão, nãoesquecemos que a cidade deViseu estava já muralhada noséculo XII. Vestígios dascomunidades que osconstruíram e utilizaram, oslugares fortificadosdesempenhavam, nos séculosXII e XIII um papel essencial emuito relevante. Serviam, paraalém da sua função militar,como símbolos da hierarquiaespacial fazendo depender os“termos” da cabeça de concelhoou da vila, onde, na maioria doscasos está o castelo. Tal situaçãoé fundamental para acongregação de esforços decomunidades de pessoas,activas na sua manutenção edefesa e assim fundamentaispara a expansão dos reinos.Antes de Alcanizes tinhamainda um outro papel: o dedefinição do reino. Ou seja,através da sua enumeração eidentificação estava identificadaa pertença a essa unidade que éo Reino.O Tratado de Alcanizes veioalterar esta situação quando D.Dinis entra na posse dosterritórios de Riba Côa e seuscastelos. Viram-se agregadosao território português oscastelos fronteiros leoneses eo avanço da fronteiraprovocou a perda daimportãncia dos castelosaquém do Côa. Quando hojeolhamos esta faixa de terrapodemos nela ver fossilizadaa fronteira medievalportuguesa.

“Este rei Dom Denis (...) houve com el rei Dom Fernando gram sanha, e entrou per Castela ata Valadolide, e filhouo Sabugal e Castel Rodrigo e Almeida e Vilar Maior e Alfaiates e outros castelos que ficarom à coroa do reino dePortugal pera todo o sempre, segundo se depois firmaram per privilegios”Livro de Linhagens do Conde D. Pedro (século XIV)

Fronteira portuguesaé caso único na Europa

Texto | Sofia Macedo

APAU 2

DirectorAntónio Mesquita Rocha

Coordenador de EdiçãoRui Pacheco

Editor-ExecutivoAntónio Escarduça

Editor de FotografiaAndré Garcez

SecçõesAeronavegabilidadeCoordenação RegionalEventosFormação e LicenciamentoInformação AeronáuticaAeródromos e Infra-estruturasProcedimentos e Segurançade VooPublicaçõesRelações Internacionais

ColaboradoresPaulo Moniz; Pedro Simões;António Rocha; AntónioVeladas; Eduardo Ascensão;Carlos Costa; FranciscoGuerra; Rui Pacheco; PauloLemos; Paulo Carvalho; BrunoSantos; António Heleno; JoãoDantas; Jackie; AntónioMarinho; FranciscoFernandes; Nuno Franco;Carlos Sousa; João Godinho;Vasco Veloso; Sofia Macedo.

RedacçãoRua Frei Tomé de Jesus, 8P-1749-057 LisboaPortugalTel.: (+351) 217 926 820Fax.: (+351) 217 926 815Email: geral@apau.org

Publicidadeeventos@apau.orgTel.: (+351) 217 926 820

Edição e Pré-Impressão

Travessa Anna da Silva, n.º 6

7000 - 674 Évora

Telf.: 266 730846 Fax: 266 730847

ImpressãoCoraze - Oliveira de Azeméis

É com prazer que vosdamos as boas vindas à

Revista VOAR, este nossoespaço de Aviação

Ultraleve.A Revista VOAR substitui

o anterior Boletim epassará a ser, a partir de

2009, a publicação oficialda APAU – AssociaçãoPortuguesa de Aviação

Ultraleve.Lançámo-nos o desafio de

aumentar o volume, aqualidade e a

periodicidade. Com oempenho de um dedicado

grupo de trabalho,cumprimos, com este Nº1,a meta bimensal JAN/FEV

que nos propusemos.A revista será interactiva

entre os diversos Agentesda modalidade, sendo oseu objectivo principal

informar a comunidade edifundir a modalidade de

Voo em Ultraleve.Este objectivo será

também perseguido peloSite da APAU

(www.apau.org) erespectivo Fórum, já

reestruturados e activos.Haverá espaço

informativo, formativo, dedivulgação, de opinião e

artigos técnicos.A revista VOAR é de

distribuição gratuita e,além da versão em

“papel”, será tambémdifundida em versão

digital. Para compensar osseus custos de produção,

convidamos todos osagentes da modalidade a

utilizar o espaçopublicitário colocado à

sua disposição.Deixo o apelo à

participação, neste nosso

espaço, através do enviode artigos para

publicação.Esperamos que, de forma

continuada, a revista vá aoencontro das expectativasda Comunidade Ultraleve

em geral e dos nossosAssociados em particular.Outros temas nos ocupam

no presente.Vivemos um período de

adaptação e convergênciacom as recentes alterações

legislativas eregulamentares. Estas

alterações sãosignificativas e têm

impacto na nossaoperação. Sugiro que os

nossos Associadosconsultem a Legislação e

Regulamentos vigentes emwww.apau.org a fim de se

certificarem que operamdentro da legalidade.

Perante dúvidas deinterpretação, poderão

contactar a APAU por e-mail para geral@apau.org

ou para qualquer dostelefones indicados na

secção de contactos.Não prometemos

respostas imediatas atodas as questões, mas

tentaremos esclarecer coma maior brevidade.

As nossas ComissõesEspecíficas estão emlaboração e em breve

traremosdesenvolvimentos nestas

áreas, sendo que, estarevista é já fruto do seu

trabalho.Aproximam-se os eventos

deste semestre:·O já tradicional

Seminário de Segurançade Voo da Primavera,

contando com entidadesespecializadas na área daSegurança de Voo, com o

“dom” de nos fazerreflectir sobre práticas

prudentes e seguras.·Um passeio de fim-de-

semana, programa de vooe social de qualidade que

se pretende lúdico, dereencontro da

comunidade e queconsistirá numa tranquila

descida do “Tejo daFronteira à Foz”.

·Já em Junho, a VoltaAPAU 2009 – “Rios e

Fortalezas de Fronteira”.Carregada de surpresas ede boas razões para que

ninguém falte, estaVolta é temática, foi

planeada para acolhertodas as gerações de

Ultraleves e, palavra dequem já a testou, é

soberba!Continua por resolver a

inqualificável barbárie dacolocação, deliberada e

de má fé, de postes debetão na final da pista 33

do Campo de Voo deBenavente, com a

finalidade de obstruir asua utilização. O CVBestará exposto, com a

chegada das “nortadas deVerão”, a situações

desnecessárias de riscoacrescido, incontornável

pela falta de alternativa àoperação com vento

cruzado. Consciente deque a solução desta

questão, ultrapassada ainsensatez do acto, estará

no âmbito jurídico. AAPAU reitera a

disponibilidade, jámanifestada no passado

ao CVB, para participar,construtivamente, da

forma julgada porconveniente. Até lá,

recomenda prudência naavaliação das condições

de operação, sublinhandoque divergir para umalternativo é um acto

mais corajoso e de difícildecisão do que forçar

uma entrada emcondições marginais.

AntónioMesquitaRocha

FICHA TÉCNICA

Editorial

Bons Voos!Bons Voos!Bons Voos!Bons Voos!Bons Voos!

Direitos reservados à utilização detextos e imagens desta publicaçãosem autorização prévia da AssociaçãoPortuguesa de Aviação Ultraleve.Publicação Interna aos associados.

APAU 3

Integrada no seu plano de Eventos para o triénio 2009-2011,este ano de 2009, em que se comemora, em justa homenagem,o Tricentenário da Passarola de Bartolomeu de Gusmão e oCentenário da Aviação em Portugal, a nossa Associação assinalao menos memorável, mas também real, bicentenário da GuerraPeninsular.

Entre 10 e 14 de Junho, sob o tema Rios e Fortalezas deFronteira, visitaremos, in loco, com um ponto de vista poucousual, o cenário onde tudo aconteceu, prestando justahomenagem às populações da linha da frente.

Volta APAUVolta APAU

20092009

4

Este evento é essencialmente lúdico, cultural eaeronauticamente didáctico.

Potencia o convívio, a divulgação da modalidade e étambém temático.

"Riose Fortalezasde Fronteira"

A Volta Aérea APAU 2009insere-se no tema:

"Riose Fortalezasde Fronteira"

5TEXTO |ANTÓNIO MESQUITA ROCHAFOTOS | ANDRÉ GARCEZ

Este ano, proporcionamosa possibilidade de asaeronaves de 1ª geração sejuntarem a um percursoque, reconhecemos, éextenso, promovendo apossibilidade de, poropção fortementerecomendada, executar"rota directa" ou "semi-directa", numcompromisso que permitaa manutenção integral doprograma social e que,simultaneamente, permitaassegurar uma extensão detroço e consumoadequados à sua perfor-mance.

Do ponto de vistapaisagístico o cenário é

O percurso é… soberbo!

Texto | António Mesquita RochaFotos | André Garcez

deslumbrante e vaisofrendo mutaçõesgraduais, com o decursodas etapas, numa evoluçãoque não cansa… Cada diaé diferente!

Temos noção da exigenteperformance paratransposição do Gerês, dasensibilidade do microclima da área e do factode, por momentos,escassearem locais deaterragem em casocontingência. Por essarazão, actuámos em duasfrentes: Criando uma rotaalternativa, também muitoatractiva, para osUltraleves que estãoequipados com motores a

dois tempos e/ou paraquem dispense a subida aperto de 8000' paracumprir a altitude legal detransposição do ParqueNatural da Peneda-Gerês;Paralelamente, provi-denciando transporte debagagens por terra paraque os Ultraleves possamcontinuar dignos dessacondição regulamentar!

O evento estará, pela suadimensão logística,limitado a 50 aeronaves,sendo respeitada, porjusta, a ordem deinscrição. Esteja atento àabertura das inscrições econsulte com regularidadeo nosso site www.apau.org

. Este evento terá oacompanhamentopermanente da Comuni-cação Social.

O enquadramentohistórico e cultural dotema, está a serdesenvolvido numaparceria acordada com aAPAC - AssociaçãoPortuguesa dos Amigosdos Castelos, que acolheua proposta com grandeinteresse e entusiasmo. Aparticipação, neste evento,foi alargada à AEPUL -Asociación Española dePilotos de Ultraligeros,nossa congénere.

Durante o percurso,

Sexta-feira 12 poderáser problemático mas,eis que chega mais umfim-de-semana paragarantir acontinuidade doprograma. Pelo simpelo não, pessoalmenteoptei por férias.Após ter apuradamentetraçado e ensaiado opercurso deste ano,com o Apoio da APAC -Associação Portuguesados Amigos dosCastelos, a Comissãode Eventos da APAUestá em condições deafirmar que o percursoé… soberbo!

Estamos quase emJunho. Há queacautelar adisponibilidade paraestes dias… 10/11/12/

13 de Junho.Convém planear oposicionamento emBraga no final do dia de9 de Junho (antes do

pôr-do-sol!) e arranjarespaço para regressarno Domingo 14 depoisde um distinto jantar deencerramento na

Herdade do Esporão,obviamente na noiteanterior…10 de Junho é feriadoe 11 de Junho também.

APAU 6

decorrerá, entre osparticipantes, um concursoamador de fotografia,subordinado ao tema Riose Fortalezas de Fronteira,com prémios para osmelhores trabalhos. AOrganização, por razõesóbvias, não fará parte dosconcorrentes.

... de Braga aReguengos de Monsaraz

O Percurso

Em traços gerais, iniciar-se-á em Braga, noAeródromo Municipal, eterminará em Reguengosde Monsaraz, na pistaparticular da Herdade doEsporão. O percurso devoo será ao longo de toda

a fronteira, sobrevoando ereferenciando Rios deFronteira e Fortalezas dassuas imediações, cominflexões em Portugal eEspanha, estandoprogramadas aterragensnos Concelhos de Braga,Chaves, Bragança,Mogadouro, Idanha-a-

Nova, Reguengos deMonsaraz e na Provínciaespanhola de Huelva.

Será sobrevoado o Distritode Braga, Aeródromo departida do evento, e aolongo da fronteira Luso-Espanhola, os Distritos deViana do Castelo, Vila

Forte de Ínsua

...Castelode Noudar

Real, Bragança, Guarda,Castelo Branco,Portalegre, Évora, Beja eFaro. Em Espanha, serãosobrevoadas as Cidades deCiudad Rodrigo, Olivençae Aracena,respectivamente nasProvíncias de Salamanca,Badajoz e Huelva. Está,também, no itinerário, aRuta de los Castillos doParque Natural de Aracenay Picos de Aroche.

APAU 7

Dia 9JUN - 3ªfeira/ FLY-IN para o Aeródromo deBraga - LPBRA partir dos Campos devoo individuais, sugere-seque as aeronaves, se o seuCampo de Voo forrazoavelmente próximo daCosta Oeste, escolhamesta rota no voo paraBraga. Será também umaexcelente altura paraafinarem as objectivascom o Castelo deGuimarães, mesmo ali aolado… O Berço!Jantar livre e pernoita

Dia 10JUN - 4ªfeira/Braga - Chaves -Bragança1ª Etapa:

Sobrevoo da Cidade deBraga e do Bom Jesus.Rumo Norte, directo aPonte da Barca. Descidado Rio Lima. Ponte deLima e Viana do Castelo.Direcção Norte ao longoda linha de costa, Início dosobrevoo da fronteira peloForte português da Ínsuana Foz do Rio Minho.Subida do Rio Minho comsobrevoo das fortalezas deCaminha, Vila Nova deCerveira, Valença,Monção e Melgaço. EmSão Gregório, Rumo Sul,ao longo do Rio Trancoso,subindo… em direcção aoCastelo de CastroLaboreiro. Sobrevoo doParque Nacional daPeneda Gerês, ao longo doRio Castro Laboreiro até àBarragem e Castelo deLindoso, Barragens deVilarinho das Furnas,Caniçada, Salamonde,Venda Nova, Paradela,Alto Cávado e AltoRabagão, Castelo deMontalegre, direcçãoLeste, Soutelinho da Raia,Vilarelho da Raia,direcção sul ao longo doRio Tâmega, sobrevoo daCidade de Chaves eaterragem. Almoço.2ªEtapa:

Sobrevoo da Cidade deChaves, Castelo deChaves, Forte de SãoFrancisco e Forte de SãoNeutel, direcção Nordeste,Castelo de Santo Estêvão,direcção Leste, Castelo deMonforte, Vila e Castelode Vinhais, sobrevoo doParque Natural deMontezinho, Barragem deSerra Serrada, Rio deOnor, Guadramil, RioManzanas, inflexão paraSul ao longo do RioMaçãs, passando porQuintanilha e pela linhadefensiva de Milhão,Outeiro de Miranda,Santulhão e Algoso.Abandonar o Rio Maçãs ejunto ao Castelo deAlgoso, seguir o RioAngueira, até aoreencontro com o Maçãs.Descer de novo o Maçãsaté onde desagua no RioSabor. Direcção Norte,subida do Rio Sabor paraGimonde, sobrevoo doCastelo e Cidade de

Bragança e aterragem.Jantar e Pernoita

Dia 11JUN - 5ªfeira/Bragança - Mogadouro -Monfortinho1ª Etapa:

Direcção Sul paraGimonde, directoQuintanilha, segue paraLeste ao longo da estradaque atravessa a Fronteira,directo a Alcanizes, localde assinatura do "Tratadode Fronteira". DirectoCastillo de Alba, direcçãoLeste ao longo do RioAliste, direcção Sul,Embalse de Ricobayo,Embalse de Villalcampo, eafluência ao Rio Douro.Direcção Noroeste aolongo do Douro espanholaté ao Embalse de Castro,a partir do qual, o Douroserve de Fronteira atéBarca d'Alva. InflexãoSudoeste ao longo do RioDouro. Início do sobrevoodo Parque Natural do

Douro Internacional.Barragem, Castelo eCidade de Miranda doDouro, Barragens dePicote, Bemposta eAldeadávila, sobrevoo doCastelo e Vila deMogadouro, seguido deaterragem. Almoço.

2ª Etapa:

Direcção Leste, Barragem,aldeia e Castelo de PenasRoias, inflexão Sul,directo à Barragem deAldeadávila, Vila eCastelo de Freixo-de-Espada-à-Cinta, Barragemde Saucelle, Rumo Oestena Albufeira da Barragemdo Pocinho até Barca d'Alva. Inflexão Sudeste aolongo do Rio Águeda,Castelo Rodrigo,Barragem de Stª Maria deAguiar e direcção Sul parasobrevoo das "estrelas defronteira": Fortalezas deAlmeida e CiudadRodrigo. Sobrevoo da Vila

VOLTA APAU 2009

APAU 8

Castelode Marvão

RIOS E FORTALEZAS DE FRONTEIRA

Forte deSanta Luzia

de Almeida, direcçãoESE, Vale da Mula,cruzamento da fronteirasobre a Ribeira deTourões, Fuerte de laConcepcion e rumo ESEem direcção a CiudadRodrigo. Rumo Oestepara a linha defensiva das"Aldeias Históricas":Castelo Bom, CasteloMendo, Vilar Maior eAlfaiates. Inflexão aSudoeste para a ReservaNatural da Serra daMalcata. Cidade, Casteloe Barragem de Sabugal,Castelo de Sortelha,Barragem de Meimoa,Vila e Castelo dePenamacor, Castelo deMonsanto, Castelo deIdanha-a-Velha,Barragem e Vila deIdanha-a-Nova, Santuáriode Nª Srª do Loreto eaterragem emMonfortinho.Pernoita

Dia 12 - 6ªfeira/

Monfortinho -Campinho - Aracena1ª Etapa:

Descolagem deMonfortinho, rumo Sul, aolongo da Fronteira, sobreo Rio Erges, Castillo dePenafiel, Castelo deSegura, seguir ao longo doErges até atingir o RioTejo. O Parque Natural doTejo Internacional inicia-se em Salvaterra doExtremo, ainda sobre oVale do Erges. Atingindo oTejo, inflexão para Oeste,ao longo do TejoInternacional, agora defronteira, cruzando a Fozda Ribeira do Aravil e doRio Ponsul, até atingir aBarragem de Cedillo,limite Oeste do ParqueNatural. Rumo SSE aolongo do Rio Sever,afluente do Tejo amontante da Barragem,sobrevoo do Castelo deMontalvão e início doParque Natural da Serra de

São Mamede. Castelos deCastelo de Vide e Marvão,Barragem da Apartadura,Castelos de Portalegre,Alegrete, Arronches,Ouguela, Campo Maior ea Barragem do Caia.Direcção Sul, Cidade deElvas. Imponentes osFortes da Srª da Graça, deStª Luzia e a Fortaleza deElvas. Direcção Sul naantiga estrada de Olivença,Capela e Ponte da Srª daAjuda, travessia do RioGuadiana, Castelo deOlivença. Inflexão paraOeste em direcção aosCastelos de Juromenha,Vila Viçosa, Alandroal eTerena, Capela fortificadada Srª da Boa Nova eRibeira de Lucefecit,Rumo Sul ao longo doGuadiana, Castelo deMonsaraz, Ponte deMourão, sobrevoo deReguengos de Monsaraz eaterragem no Campinho.Almoço2ªEtapa:

Descolagem doCampinho, Praia Fluvial,Aldeia da Luz, Vila eCastelo de Mourão,direcção sudeste ao longoda fronteira até atingir oRio Ardila. Seguir o RioArdila até ao Castelo deNoudar. Direcção Sudestepara Barrancos,cruzamento da fronteira einício da Ruta de losCastillos, em Sierra deAracena y Picos deAroche. Direcção Este-sudeste para Ensinasola,Cumbres de SanBartolomé, CumbresMayores, Cala e SantaElalla del Cala. DirecçãoSudoeste, Embalse deZufre e Zufre, inflexão aNoroeste, Embalse deAracena, direcção Oestepara Cidade e Castelo deAracena, Almonaster-la-Real, inflexão Noroestepara Cortegana eaterragem emValdelamusa. Ligação

APAU 9

terrestre para Aracena.Jantar e pernoita.

Dia 13JUN - Sábado/Aracena - Herdade doEsporãoVisita a Aracena eAlmoço1ªEtapa :

Descolagem deValdelamusa e, emconclusão da Ruta de losCastillos, direcçãoNoroeste para o Castillode Aroche, início dosobrevoo do vale doChança. Direcção Oesteaté Rosal de la Frontera,ponte sobre o Chança aSul de Rosal de laFrontera. Seguir afronteira para Sudoesteao longo do Rio Chançae das suas azenhas,

Barragem de Chança,direcção Sul ao longo daffronteira, agora sobre oGuadiana, Castelos de SanLúcar de Guadiana eAlcoutim, Guerreiros doRio, Ponte Internacionalsobre o Guadiana, Vila eCastelo de Castro Marim,direcção Norte paraBarragem de Beliche,Barragem de Odeleite,directo ao Pomarão. Subidado Guadiana, ParqueNatural do Vale doGuadiana, sobrevoo doCastelo e Vila de Mértola,subida das azenhas doGuadiana, Pulo do Lobo,

Cidade e Castelo de Serpa,Cidade e Castelo deMoura, Barragem deAlqueva, Aldeia deEstrela, Reguengos deMonsaraz e aterragem naHerdade do Esporão.Jantar de encerramento naHerdade do Esporão epernoita

FozdoErges

Barragemde Alqueva

Dia 14JUN - Domingo/Regresso livreApós merecido repouso,iniciar-se-á o regressolivre das aeronaves aosseus Campos de Voo.

VoltaAPAU2009

APAU 10

GRANDEENTREVISTA

PauloLemos

Virara página

na históriada APAU

... cumprir o futuro, afirmar o presente, honrar o passado.

Entrevista de Rui PachecoFotos de André Garcez

APAU 11

Paulo Lemos, porquê aaposta nesta vertente daaviação?

Liguei-me aos ultralevespela mão do António Rocha,ainda estava na ForçaAérea. Tive a sorte decomeçar por montar umTango antes de começar avoar. Gostei, princi-palmente da simplicidadecom que era possível voar.O terceiro voo foi já deinstrução e foi isso que meagarrou a esta modalidade.Levar quem queria aprendera voar melhor e em segur-ança.

Quais as maioresdificuldades sentidas nosprimeiros anos daactividade?

Foi a antiga DGAC. Nãoexistia legislação para osultraleves e a DGAC, emvez aproveitar a nossacolaboração, inventoulegislação com base no quede errado havia lá fora. Foifeita por um Comandantereformado que não sabia oque era um ultraleve. É

Novo ciclo na APAU

preciso lembrar que osultraleves mais avançadosque tínhamos eram o Quick-Silver.

E porquê entrar noprojecto da formação da

APAU?Foi por convite do SalvadorNogueira. Ele sentia queteríamos de nos juntar numasó voz para sermos ouvidose tinha razão.

O que melhorou na

aviação UL com a entradada APAU?

Inicialmente muito pouco.Levamos muito tempo aconseguirmos chegar ondequeríamos. Apenas em

2004, onze anos mais tardetivemos o reconhecimentodo INAC como parceiro nasquestões relativas aUltraleves.A APAU trabalhou muitopara melhorar a legislação.Para melhorar a instrução.

Actualmente temos umalegislação muito completa.Uma legislação que integraquase tudo mas com muitascoisas a alterar. Semprequisemos uma legislaçãocompleta mas que fossepossível de cumprir e issoesta não o é. A qualidadedos nossos pilotos é hojemuito boa no geral e é,principalmente, fruto dotrabalho da APAU - apenas,secundariamente dasescolas de voo.

Quais as maiores dificul-dades na modalidadeactualmente?

O INAC principalmente. Osautogiros são um exemplodisso. Temos licenças comqualificação de autogirosemitidas pelo INAC, temosuma CIA sobre autogiros e,não temos legislação queenquadre autogiros.Outros problemas gravessão; a legalização de pistase a renovação dos certifi-cados de voo. Tudo proble-mas criados pelo INAC, quecriou a tal legislação muitodifícil de cumprir.

Paulo Lemos é um nome incontornávelquando se fala de aviação Ultraleve. Nestaaviação desde 1987, acumulando mais deduas mil horas de voo em UL's, já perdeu aconta ao número de pilotos que formou aolongo dos anos, transmitindo sempre umaimagem de segurança e tranquilidade.

PAULO LEMOS 12ENTREVISTA

APAU - VOAR 12

Foi um dos fundadores da APAU, desempenhando funções nas direcções durante quinze anos,e foi durante oito anos presidente desta associação.É na qualidade de antigo presidente da APAU que a Voar o entrevistou.

"Abandonámos os pendulares, os 3-eixos de 1ª e 2ª geração à procura demelhores velocidades e de poder voar por todo o lado e perdemos o

verdadeiro espírito ultraleve, procurámos e entrámos num espaço jáanteriormente ocupado e será isto que nos vai condenar"

Como define o relaci-onamento da APAU comas entidades nacionais,nomeadamente, INAC eGPIAA?Quanto ao INAC, não sei.Até meados do ano passado,o relacionamento era muitobom mas actualmente estáum pouco distante... É certoque com alguns departa-mentos o nosso relaciona-mento em nada mudou,mas, com outros, sinto queas coisas estão muitodifíceis. O ano passadocheguei mesmo a seracusado, pela administra-ção, de incentivar os pilotosa não reportarem aci-dentes!?Quanto ao GPIAA asrelações são excelentes. OGPIAA é independente ecumpre as suas funções deuma forma excelente.Gostaria que os sóciosganhassem definitivamentetotal confiança nestaentidade. Só tínhamos aganhar.

Sempre foi evidente o seuempenho nas voltasAPAU, porquê?

Isso poderá ser compre-ensível porque participo nasvoltas desde a primeira aque estive ligado; a Volta aoNorte 2000. Poucos sabiamo que era um circuito.Poucos faziam comuni-cações. O granel e o stresseram terríveis.Com o passar das Voltas,notou-se que os pilotosestavam nas Voltas para

aprender, para melhorar asua técnica de pilotagem ehoje "nem stress". Parecemtodos profissionais. O gozoque me dá de ver pilotos doNorte e do Sul em plenacamaradagem, éinexplicável.Pilotos que apenas sereencontram na Volta. Nãohá doutores nem engenhei-ros mas sim, pilotos deultraleves com um únicoobjectivo; aproveitar o queesta modalidade tem deespecial.Foi isto que me cativou nosultraleves; todos iguais como objectivo de voar bem eem segurança.

E a logística das Voltas écomplicada?

É praticamente impossívelde descrever. Estes últimosanos foi basicamente feitapor mim e pela Jackie e issolevava-nos dias e dias detrabalho. Mas valeu semprea pena.

Por falar em dias detrabalho? A APAU ocupamuito tempo?

Ocupou. Não tínhamosfolgas ou horário detrabalho. Embora a direcçãonão fossemos só nós, isso

praticamente só era verdadenas tomadas de decisão ouno Boletim Voar. Éramosdois a tratar dos eventos,seguros, segurança de voo,aeronavegabilidade, gestãode sócios, contas, EMF,contactos internacionais,pistas, exames, cartas aossócios, A. Gerais, etc., etc.O telefone funcionava das 8às 24 todos os dias dasemana. Nós os doistratávamos de tudo e aAPAU não nos deu vidaparticular. Em todos oseventos éramos APAU,nunca outros pilotos. Aspessoas normalmente não se

APAU - VOAR 13

... exige mais uniãoENTREVISTA 13VOAR

apercebem disso porqueapenas tinham um ou doisassuntos a tratar por ano mas,o problema é que era um oudois assuntos a multiplicar porcada sócio e por muitos nãosócios.

Como define o envolvi-mento dos associados aolongo destes anos?

Muito baixo. Todos temos anossa vida pessoal. Podería-mos ter ido muito mais longese houvesse um espíritoassociativo mais forte e quepudéssemos esticar o tempo.

O que acha que eles podemfazer para ajudar a APAU a

“Se duplicarmos ou triplicarmos o número de sócios, a nossavoz será mais audível e certamente que teremos mais força.”

Paulo Lemos

FRASE:

ENTREVISTA 14VOAR

desenvolver-se ainda mais?Participar. Colaborar com aDirecção. Com esta revista.Dar opiniões e ideias. Trazermais sócios.

Como encara o futuro daaviação UL?

A nível nacional, dependedos pilotos de ultraleves. Seduplicarmos ou triplicar-mos o número de sócios, anossa voz será mais audívele certamente que teremosmais força.A nível internacional estoumuito apreensivo. A minhaideia, e a da maioria dosdelegados da EMF, é de quea aviação ultraleve, tal

como a conhecemos, nãodeve durar mais de 5 a 10anos. A EASA vai, maistarde ou mais cedo, meter acolherada e os ultraleves 3-eixos, de 3ª geração, vãofazer parte da EASA muitoem breve.O problema está em nóspróprios. Abandonámos ospendulares, os 3-eixos de 1ªe 2ª geração à procura demelhores velocidades e depoder voar por todo o ladoe, perdemos o verdadeiroespírito ultraleve, procurá-mos e entrámos num espaçojá anteriormente ocupado eserá isto que nos vaicondenar.

Redacção | VOAR

Com o número de aeroclubese respectivas associações,podemos estar perante ocenário de se passar a APAUa federação da modalidadeem Portugal?

Não, as federações são paradesporto e para agregar váriasmodalidades.As associações são para tratardos assuntos relativos àlegislação e à defesa do nossovoo e é assim que nos deve-remos manter. Esse assunto jáfoi muito debatido na APAU echegámos mesmo a ter uma“draft” dos estatutos dessafederação, mas o projecto foiabandonado.

APAU 14

EVENTOS 15VOAR

O Tejo da Fronteira à Foz

O desfile de paisagemdo troço nacional do Rio Tejo

O Tejo da Fronteira à FozO fim-de-semana de 28/29de Março dará início aociclo de eventos destesemestre. Cumprindo oprograma publicado emwww.apau.org, a nossaescolha recai sobre o desfilede paisagem do troçonacional do Rio Tejo.Deixaremos a belezasingular do segmentointernacional, de fronteira,para o enquadramentotemático da Volta APAU2009.É um programa tecnica-mente modesto, deorçamento acessível e queprivilegia o envolvimentosocial. As pistas a operarsão de dimensões confortá-veis e a navegação não

oferece dificuldades,resumindo-se quaseexclusivamente à avaliaçãode progressão longitudinal.Os tempos de voo de cadasegmento são acessíveis atodas as gerações deUltraleves, sendo, portanto,um apelativo convite paraa participação massiva deaeronaves de primeirageração.O Início será na manhã de28 de Março, Sábado, emCastelo Branco, contandocom a habitual hospita-lidade e apoio logístico doAeroclube local. Seantecipadamente expressono acto de inscrição, serácoordenado alojamento etransporte para a pernoitade véspera 27/28. Deverá

ser também antecipada-mente expresso, no acto deinscrição, por cada Cmdt deaeronave, quais asquantidades de combustívelque necessita e em queescala. Presumo que amaior parte das aeronaves,se sair abastecida doaeródromo base, apenasnecessitará de reabastecerem Santarém…De acordo com o programa,a primeira escala será napista de Tancos (ex-BA3),a segunda no Aeródromo deSantarém, e a aterragemfinal em LPCS –Aeródromo Municipal deCascais.Após a descolagem deCastelo Branco, a rotainicial terá a direcção Sul.

Em breves minutos seatingirá o Rio Ponsul. Estebelo afluente da margemdireita do Tejo temorientação NE-SW eantecipar-nos-á a beleza doParque Natural do TejoInternacional que, porbreves milhas, sobrevoa-remos antes de atingir, juntoa Monte Fidalgo, aBarragem de Cedillo.Bastará, portanto, “entrarnos carris” e mantê-los sem“descarrilar” até perto doParque das Nações emLisboa.Neste segmento, asaltitudes publicadas nasinstruções técnicas doevento consideram asaltitudes mínimas desobrevoo do Parque Natural.

TEXTO |ANTÓNIO MESQUITA ROCHAFOTOS | ANDRÉ GARCEZ

Entre 28 e 29de Março,

um eventoa não perder!

APAU 15

Sublinho antecipadamenteque o Tejo, como quase todosos rios nacionais, éfrequentemente atravessadopor cabos eléctricos deelevação significativa,especialmente junto dasBarragens.Descendo a paisagem,avistamos Vila Velha deRódão que, instalada nacurva do Rio, zela pelatranquilidade e beleza dasPortas do Ródão. Abre-se oHorizonte, como que aanunciar uma fronteira natipologia da paisagem. Embreve passaremos a Sul deFratel e sobrevoaremos aóbvia Barragem de Fratel.Entramos na designadaAlbufeira de Belver. Embreve teremos a companhiadas águas do Rio Ocreza que,vindas da região de Proença-a-Nova, depois de“controladas” pela Barragemde Pracana, visível namargem Norte a curtadistância, se ajustam naságuas do Tejo. Segue-se aAmieira do Tejo, na margemNorte e a célebre “barca daamieira” de tempospassados. Zona carregadade histórias do comérciomarítimo de outros tempos,deixando adivinhar, sobgrupos claramente defini-dos de árvores alinhadas, osantigos portos de “ater-ragem”. A célebre “estradamarítima” do Tejo –Segredos guardados peloSr. Serra, reformado dosCaminhos de Ferro que, derapaz novo, ali casou e seradicou naquela casa damargem norte encostada àponte de Belver. Preparava-me um dia para baixar umsemi-rígido junto a Belvere teve a amabilidade de meperguntar se conhecia oRio… Perante respostanegativa, prontificou-se aservir de cicerone. Foi umalição de história… Dese-nhou-me portos de comér-cio perfeitamente camufla-dos na paisagem, que aerosão se encarregou dedesvanecer, onde os barcosaterravam vindos de (e

regressando a) Rossio aoSul do Tejo.Sobranceira surge a Belezade Belver, com Castelo avisitar, como que amonitorar a tranquila Praiafluvial do Alamal namargem oposta.Além de Castelo e Praia,Belver tem, também umaBarragem. O Rio torna-semais aberto de margens eadivinha-se Abrantes e oRossio ao Sul do Tejo.Abrantes tem um Castelosobranceiro e algumasantenas proeminentestambém…Aproxima-se a ímparbeleza de Constância. Penanão estar servida deAeródromo civil, pois seriaum sucesso! Também aquia História é rica. É nestelocal que as águas doZêzere se oferecem ao Tejo,depois de longo e belopercurso, desde o ValeGlaciário do Zêzere empleno Parque Natural daSerra da Estrela, devida-mente controladas, sequen-cialmente, pelas Barragensde Cabril, Bouçã e Castelode Bode. Ao virar daesquina e quase sem dar porisso, tropeçamos noromântico e discretoCastelo de Almourol e, comele, na teia de caboseléctricos que o envolve!

No circuito de aterragemtambém… De facto, se emConstância estávamos emplena “perna base esquerdapara a pista 28 de LPTN, noCastelo estamos em pleno“vento de cauda direito” dapista 10, onde provavel-mente aterraremos quase deseguida. Há que seguir asinstruções do cadernotécnico do evento!Aterragem em Tancos. Apista alternativa, coisas daaeronáutica (mesmo aUltraleve!), é a Pista deTomar-Valdonas.Segue-se transporte eAlmoço no restaurante“Almourol”, com vistasobre o tranquilo cenário doTejo. Presumo que aquicomeçará o verdadeirodebate sobre o percursovoado…Nova descolagem, destavez em ambiente “opera-cional”. Espera-nos umadescida de margens planas.Adivinha-se a mutaçãogradual, é a fertilidade dalezíria que se anuncia…Perdoem-me a insistência,que reencontrarão nocaderno técnico de formamais assertiva, o atraves-samento de caboss i g n i f i c a t i - v a m e n t eelevados mantém-sedurante todo o percurso!Área de saltos do Arripiado

e o Entroncamento,saudações à Golegã e àChamusca e em breve seanunciará, destacada naplanície, a imponência deSantarém. Aqui faremosuma breve escala técnica,“em jeito de estação deserviço”. Recomendamos,com convicção, apertinência de atestar decombustível em LPSR.LPCS não dispõe degasolina unleaded 98/95, oJET não parece adequado eo AVGAS100LL, porrazões que a própria razãodesconhece, também não éapetecível. Contornar oabastecimento em LPCStem a vantagem dedescongestionar oaeródromo maisrapidamente, libertando otráfego local das restriçõeseventualmente impostascom a nossa entradasequencial e parqueamento.Potenciará, também, aprontidão para “abandonar”o aeródromo… Adiante!A Sul de Santarém, atraves-saremos uma zona quenormalmente é densa emtermos de tráfego VFR. Sãoos Campos de Voo doAlqueidão, Azambuja,Benavente e Lezíria,somados a algumas Pistasparticulares, que, obvia-mente hoje não serão factor

REVISTA VOAR EVENTOS APAU 16

APAU 16

Faroldo Bugio

porque estaremos todos adescer o Tejo, verdade? Háque contar também comtráfego em trabalhoagrícola e não só. O tectoficará mais baixo. Como sehouvesse uma espessacamada de nuvens porcima: estaremos limitadosem altitude e tambémlateralmente pela proximi-dade do Aeroporto deLisboa que, com ou sempasseio de Ultraleves porperto, tem tráfego paradescolar e aterrar quenecessita de separaçãoregulamentar. Por essemotivo, apenas podemosprever que itinerários nosreservam na Rota de VilaFranca de Xira paraCascais.Como gostariam de ir?Vejamos…A margem Norte teria odeslumbre do sobrevoo damarginal da Cidade deLisboa, cenário magnífico,seguida da sensação dedemanda da Barra deLisboa dos hidros de outrostempos… Duas pontessoberbas e um estuáriocravejado de velas.É fim-de-semana, estamosno início da primavera, oInverno náutico foi rigorosoe o pessoal não perdoa. Talcomo os prezadosaviadores… Se os cabos

eléctricos eram signifi-cativos, os pilares da Ponte25 de Abril têm 700’ dealtitude e deixem-se deideias que a nossa aviaçãoé responsável.A alternativa é acolaboração da BaseOperacional do Montijona permissão doatravessa-mento do seuespaço aéreo ao longo damargem Sul do Tejo.Assim, respeitando asensível Reserva Naturaldo Estuário do Tejo, VilaFranca de Xira, Ponta daErva e a Foz do Sorraia,Alcochete, Barreiro, Baíado Seixal, Fonte da Telha(evitando a P2), Cova doVapor, Bugio, Praia deCarcavelos e LPCS. Se apista em uso for a 35…aproximação directa! Se fora 17, ficaria muito bem um

“carrossel” pela costa atéao guincho e entrada directanuma base direita para apista 17… Vejamos o quenos reserva o cadernooperacional, até porqueLPCS é um AeródromoControlado…O plano C para o estuárioé o túnel VFR que servehabitualmente o tráfego deLPCS.Afasta-nos claramente dotema do evento, aumentaa distância e obriga-nos afazer “agulha” desdecedo, o mais tardar poralturas de Salvaterra deMagos. Confesso que nãome agrada a opção, mas sefor a únicapossibilidade… Wilco!Aterrados e com a “casa”arrumada, (tragamamarrações, please…)segue-se o transporte para

o local do jantar deconfraternização e Hotel.Perfila-se o Hotel Praia-Mar na praia de Carcavelos.O Hotel é opcional, epreviamente declarado nainscrição.Para o dia seguinte, estáprogramado o regresso detodas as Aeronaves aosseus campos base ou, paraos destinos que livrementeescolherem.Contudo, a saída de LPCSdeverá decorrer estrita-mente de acordo comhorário e procedimentosacordados entre a APAU eo Aeródromo Municipalde Cascais.O debriefing poderá levarsemanas…Esteja atento ao nosso sitewww.apau.org e inscreva-se o mais cedo possível.Eu vou!

REVISTA VOAR EVENTOS APAU 17

APAU 17

Baiado Seixal

Alcochete

O gelo no carburadorocorre, de um modo geral,

quando a temperatura noseu interior é inferior aos

21 °C e a humidaderelativa é superior a 80%.

No entanto, devido aarrefecimento súbito

verificado no interior docarburador, o gelo pode

aparecer até comtemperaturas ambiente da

Comissão de Procedimentos e Segurança de Voo

Carburador - Gelo induzidoA indução de gelo no

carburador decorre doefeito da vaporização do

combustível e doabaixamento de pressão

no venturi, o que provocauma acentuada queda de

temperatura nocarburador.

A formação de gelo nocarburador está também

relacionada com avolatilidade (medida da

tendência de umasubstância liquida se

vaporizar, sobredeterminadas condições)

do combustível. Quando agasolina passa do estado

liquido para o estadogasoso ela extrai calor das

proximidades paraefectuar essa mudança.

Quanto mais volátil for ocombustível, mais rápida

será essa extracção do

calor. Á medida que agasolina sai do bico de

descarga (dischargenozzle) do carburador e se

vaporiza, ela poderácongelar o vapor de água

contido no ar que está aser admitido.

Se o vapor de águaexistente no ar se

condensa à, ou abaixo da,tempera-tura de

congelação, pode formar-se gelo nas paredes

internas do carburador,afectando inclusive a

“borboleta” docarburador.

O abaixamento da pressãode ar e a vaporização docombustível contribuem

para a descida detemperatura no interior docarburador. Geralmente, o

gelo forma-se nas áreaspróximas da borboleta e

na garganta do venturi(fig. 1). Este facto

restringe o fluxo damistura de ar/combustível

e conduz à redução depotência, podendo

provocar a paragem domotor. A vibração antes da

falha total do motor e aexistência de um fumo

branco depois da suaparagem, que não é maisdo que a vaporização damistura ar/combustível a

ser expelida, sãocaracterísticas deste

fenómeno.

Fig.1 - O gelo no carburador pode reduzir o fluxo de ar/combustível para o motor

ordem dos 37,5 °C e umahumidade de apenas 50%.

Uma queda súbita detemperatura varia entre os

33,3 ºC e os 38,6 ºC.Assim, para uma

temperatura de arambiente de 37,5 ºC, uma

queda de 38,6 ºCcorresponde a uma

temperatura no interior docarburador de 1,1 ºC

negativo.A primeira indicação de

gelo no carburador de ummotor de aeronave

equipado com hélice depasso fixo é a descida de

rotações, acompanhadapor vibração do motor.Nos motores de passo

variável, a advertência édada pela descida dosvalores de pressão na

manifold e não pela quedadas r.p.m. porque o passo

é ajustadoautomaticamente paracompensar a perda de

potência. Desta forma, asr.p.m. mantêm-se

constantes.Se bem que a formação degelo ocorra geralmente em

qualquer fase do voo, éparticularmente crítica a

Fig.2

Exemplo detabela deobservaçõesmeteorológicas

JOÃO GODINHO

APAU 18

fase de descida com omotor ao ralenti ou

próximo deste regime.Em certas

circunstâncias aformação de gelo não é

detectado até que seprecisa de aplicar

potência. Nessa altura omotor vibra e pode

parar, fenómeno igualao de um motor de umcarro posto em marchaem tempo frio e que seacelera sem ainda estar

aquecido.Para combater os

efeitos de formação degelo, os motores comcarburadores de bóia

são equipados com umsistema de aquecimento

deste órgão.

Aquecimentode Carburador

O aquecimento docarburador é

conseguido através deum sistema de anti-gelo(anti-ice) que aquece o

ar antes de este entrar nocarburador e mantém amistura ar/combustível

acima da temperatura decongelação. Embora a suafunção principal seja o de

prevenção de formação dogelo, este sistema também

pode ser usado paraderreter o gelo (de-ice)

que já se encontreacumulado nas paredesinternas do carburador,

desde que este exista empouca quantidade.

Sempre que a manette depotência seja puxada para

a posição de ralenti, omotor arrefece

rapidamente e avaporização do

combustível é inferior àdo motor quando quente.

Nestas condições, tambémo motor fica mais sujeito

ao fenómeno de geloinduzido no carburador.

Assim, em taiscircunstâncias, o comando

de aquecimento docarburador deve sercolocado na posição

“Full ON” antes de sediminuir a potência do

motor para valorespróximos do ralenti.

O uso do aquecimento docarburador diminui a

potência do motor, emcertos casos até 15%,

porque o ar aquecido émenos denso do que o arambiente que é admitidodo exterior para o motor,

enriquecendo a mistura ar/combustível e aumentandoa temperatura de operaçãodo motor. Por este motivo,

o aquecimento docarburador não deve ser

usado quando é aplicada apotência máxima, como

na fase da descolagem, oudurante a operação normaldo motor (excepto quando

se quer verificar apresença ou remoção depequena quantidade de

gelo, através da leitura doconta-rotações ou dapressão da manifold,

conforme o motor está,respectivamente, equipado

ou não com hélice de

passo fixo.Usando os valores de

uma tabela deobservação

meteorológicadisponibi-lizados poruma estação, (ex. fig.

2), fazendo a leitura datemperatura do ar e da

temperatura de ponto deorvalho correspondentes

a uma determinadaaltitude e pressão,

podemos, transpondo osvalores apurados para oseguinte gráfico (fig. 3),verificar qual o grau de

risco de formação degelo induzido no

carburador.O não cumprimento, por

parte do piloto, de umitem do checklist que

acautele ( em qualquerfase do voo) a induçãode gelo naquele órgão

do motor pode ser causacontributiva para uma

situação de falta depotência ou mesmoparagem do motor.

VOAR

Fig.3 - Gráfico de avaliação de risco de formação de gelo

APAU 19

Ou melhor será dizer,auscultadores há muitos,seu… Piloto! Felizmente.Bons, baratos, caros, mono,stereo, etc.Para além das questões dehigiene, enquanto pilotosacabamos sempre poradquirir este tipo deequipamento, e fazemo-losegundo os mais variadoscritérios pessoais. Confor-to, indicações de outrosutilizadores, preço, etc.Comecemos pelo conforto,onde o peso do conjunto éessencial. Quanto maisleve, melhor. No entanto, aeconomia de peso, podelevar a menos atenuação de

Chapéushá muitos…

ruído. Depende dosmateriais usados. Reduzir opeso mantendo a atenuação,paga-se.Nas almofadas dos ouvidos(earseals), reside outrofactor de conforto. Podemser de espuma ou preferen-cialmente de gel líquido.Estas últimas isolammelhor, aquecem menos etêm características hipoal-ergénicas. A almofada supe-rior constitui outro factor deconforto. Para o bom e parao mau.A pressão de aperto na ca-beça, pode ser nalgunscasos, bastante cansativa,nomeadamente, nos mode-

los mais baratos queutilizam um maior apertopara atingir um melhorisolamento de som.A atenuação é pois funçãode vários factores, e resultade um compromisso com oconforto e claro, com opreço. Esta atenuaçãomede-se em dB (decibel), ea maioria dos fabricantesanuncia um valor entre 20e 25 dB de atenuaçãopassiva. Quanto maior,melhor. Tenhamos em linhade conta que uma atenuaçãode 3 dB, equivale a reduzira energia sonora parametade.Além da atenuação passiva

– PNR (Passive NoiseReduction), temos a atenu-ação activa – ANR (ActiveNoise Reduction). A passi-va é a tradicional e éresultado da capacidadeque o conjunto tem debloquear o ruído ambiente.Os auscultadores que utili-zam a atenuação activa,fazem uso da tecnologiapara gerar uma espécie deanti-som dentro das caixasdos auscultadores. Um oumais microfones, instaladosnas caixas “apanham” osom exterior, invertemessas ondas sonoras elec-tronicamente, reduzindonos auscultadores o som

Voar em qualidadee em conforto

depende muitodaquilo queusamos na

“cabeça”.

TECNOLOGIA 20VOAR

APAU - VOAR 20

Nuno Franco

não invertido, numa espéciede força contrária.Esta atenuação é maisefectiva nas frequênciasmais baixas (ruído do motore da hélice), sendo menospresente nas gamas maisaltas, onde podemosencontrar o ruído aerodi-nâmico e ainda a voz. Dadoque uma parte do som émanipulado, a utilizaçãodestes auscultadores poderequerer alguma habitua-ção. Mas são definitiva-mente, uma mais-valia emtermos de conforto, nomea-damente em viagens demaior distância e emambientes de mui-

to granelrádio.São normalmen-te mais caros que ospassivos e precisamde alimentação eléctricasuplementar – normal-mente uma pilha de 9 V.O termo Noise-cancellingpoderia confundir-se com oANR, mas na realidaderefere-se ao microfone donosso conjunto e é indepen-dente das tecnologiasanteriores. O cancelamentode ruído é a capacidade queo microfone tem de captara nossa voz e não o (imen-so) ruído envolvente. Isto éconseguido, até em alguns

auriculares de telemóvel,com um microfone duplo, narealidade dois microfonesdesfasados 180º. Destaforma, o ruído ambiente écaptado pelos dois microfo-nes que estando em oposi-ção, se anulam, enquanto anossa voz, muito perto de umdeles, é praticamente captadasó por um e devidamenteamplificada. Significa que,quando no

rádio ouvimos umacomunicação acompanhada

de muito ruído ambiente,ou o microfone nãoé duplo, ou um deles

está avariado, admitindoque o operador tem o

microfone perto dos lábios.Os microfones podem serdinâmicos ou electret. Osdinâmicos, de baixa impe-dância, usam uma tecnolo-gia similar aos transdutoresdos telefones mais antigos.São actualmente usados emhelicópteros e na aviaçãomilitar. Os mais recenteselectret, de tecnologiapiezo-e-lectric, são os que

mais se usam actualmentepela sua qualidade, baixocusto e de não precisaremde pré-amplificação comoos dinâmicos, apesar de amaioria das marcas disponi-bilizarem ajuste de nível demicrofone, para melhor“emparelhar” com o trans-missor a que vão estarligados. Nas diferençasentre os dois tipos demicrofone, reside a maiorparte das incompatibili-dades observadas a bordo,já que, juntar um conjuntocom microfone dinâmicocom um outro de electret,normalmente não é isentode problemas, dependendoainda do tipo de intercomu-nicador utilizado.Ruídos, maus contactos,interferências, ausência desom, são problemas queficam para uma próximaoportunidade.Até lá, boas e claras comu-nicações e, sempre que ti-ver de desligar os auscul-tadores do painel, puxe pelaficha/conector, e não pelocabo.E já agora, por uma questãode higiene, de quando emvez, substitua a pequena capaque envolve o microfone.Se não usa, passe a usar, jáque protege o microfone emelhora a qualidade do somtransmitido.

Roger and Out

A pressão de aperto na cabeça,pode ser nalguns casos, bastante

cansativa, nomeadamente, nosmodelos mais baratos que utilizam

um maior aperto para atingir ummelhor isolamento de som.

21VOAR

Só para refrescar a nossamemória informativa, e

segundo a legislaçãoactualmente em vigor, no

caso, o Regulamento 164/2006, uma aeronaveultraleve deverá terobrigatoriamente os

seguintes equipamentos:Bússola magnética,

Altímetro com escalagraduada em pés e acerto

altimétrico em hectopascal(hPa). Velocímetro;

Indicador de coordenaçãoem volta; Conta-rotações;

Indicadores detemperatura e pressão de

óleo do motor, quandoaplicável. Cintos de

segurança tipo arnês com3 ou 4 pontos de fixação e

um único ponto deabertura; Bolsa de

primeiros socorros ,Extintor tipo ABC de,

pelo menos, 2Kg. Para aoperação em espaço aéreo

controlado, as aeronavesdevem estar equipadas

com: Rádio VHF, bandaaeronáutica, com

espaçamento 25Khz, nointervalo (118,00-

136,975) Mhz;Transponder com Modo

C; Altímetro calibrado hámenos de dois anos, pororganização certificada

para o efeito; Bússolacompensada há menos de

seis meses.De recordar que o não

cumprimento destasdisposições, configura nasua grande maioria, uma

contra-ordenaçãoaeronáutica civil.

Já que os acidentesacontecem, e a par dos

nefastos efeitos queprovocam, consoante agravidade dos mesmos,

também podem encerraruma componente didácticarelativamente importante.Basta lermos os relatóriosdesses acidentes para queaprendamos de imediato,o que se não deve fazer...

MemóriaInformativa

TECNOLOGIA

APAU - VOAR 21

Que faz um curso de águaperante a adversidade?Escolhe o caminho maissimples… E se o caminho ébloqueado? Acumulapotencial e transborda, paradepois escolher o caminhomais simples…Será esta lição de naturezaque observamos ao nível doLicenciamento Ultraleve como recurso à formação dePilotagem de Ultraleves navizinha Espanha… Ou seráapenas uma questão práticade proximidade geográficadas urbes fronteiriças?Será este país comunitárioirresponsável no âmbito doLicenciamento Aeronáuticopara Ultraleves… ou estará onosso processo deLicenciamento nacional anecessitar de um ajuste?Porque razão não será linearo reconhecimento deLicenciamento de Pilotagemde Ultraleves entre EstadosComunitários?Estarão as EstruturasFormativas suportadas pelaAutoridade Aeronáutica edotadas de meios humanos emateriais adequados a umaformação de qualidade… ouestaremos perante um papelexclusivamente regulador/limitador e de avaliação?Que comentário se adequa àtaxa de sucesso dos examesteóricos para Piloto deUltraleves? Poderemos serconstrutivos nesta área?Haverá determinaçãohumana que resista aocomplexo normativo,transversal ás questões damodalidade… ou será que

ÁREA DE LICENCIAMENTOE DE FORMAÇÃO

compensa “ir ali ao lado”?A Aviação Ultraleve é umaAviação de lazer, nãoprofissional, que nasceu paraser, competente, responsável,acessível e simples.É responsabilidade de todosos seus agentes, AutoridadeAeronáutica, Associaçãorepresentativa da modalidade,Estruturas Formativas,Fabricantes e Representantesde aeronaves, Responsáveisde Campos de Voo, PilotosExaminadores, Instrutores eOperacionais, contribuir paraque esta modalidade semantenha como tal.É minha convicção que umsistema formativo bemestruturado, apoiado ecompetente, formará Pilotosde Ultraleve competentes,responsáveis e seguros.Não adianta protelar e esperarque o sistema se ajuste… éurgente agir!Actuar na adequação erazoabilidade dos objectivosde formação, conteúdosprogramáticos e processo deavaliação.Muito em breve, contandocom o apoio de todos osenvolvidos no processo, aAPAU iniciará, junto daAutoridade Aeronáutica e dasEstruturas Formativas umtrabalho sistemático de apoioe suporte do sistemaformativo da modalidade.O “breakeven” do prazer devoar Ultraleve não pode sercomprometido… Estamodalidade é de lazer edeverá gerar sorrisos!Conto com o vosso apoio.António Mesquita Rocha

AeronavegabilidadePaulo Moniz 934205903 paulo.moniz@tap.ptCoordenação RegionalPedro Simões 919593212 ps_tl@hotmail.comFrancisco Guerra 934287957 duckfix@hotmail.comVictor Carvalho 936420727 silva.carvalho@netcabo.ptEventosAntónio Rocha 938676242 antonio.rocha@apau.orgEduardo Ascensão 919940030 eduardo.ascensao@apau.orgBruno Santos 919873586 bs.pilot@hotmail.comJacqueline Costa 935225952 kine64@sapo.ptJoão Dantas 917610329 joao.miguel.almeida@tap.ptPaulo Lemos 937285652 paulo.lemos@apau.orgFormação e LicenciamentoAntónio Rocha 938676242 antonio.rocha@apau.orgAntónio Marinho 966018169 tomati@mail.telepac.ptFrancisco Fernandes 914494782franciscopfernandes@yahoo.comInformação AeronáuticaEduardo Ascensão 919940030 eduardo.ascensao@apau.orgAeródromos e Infra-EstruturasCarlos Costa 968073727 carlos.costa@viscivil.comBruno Santos 919873586 bs.pilot@hotmail.comNuno Franco 919784366 ncoisas.nuno@gmail.comProcedimentos e Segurança de VooPaulo Lemos 937285652 paulo.lemos@apau.orgCarlos Sousa 966027671 desousa.tecnam@gmail.comJoão Godinho 9919268912 jmgodinho@portugalmail.ptPublicaçõesRui Pacheco 937224326 rui-pacheco@netcabo.ptAntónio Escarduça 935979330 escarduca@kanguru.ptAntónio Veladas 912604194 antonioveladas@yahoo.comVasco Veloso 969040579 webmaster@apau.orgRelações InternacionaisPaulo Lemos 937285652 paulo.lemos@apau.orgJacqueline Costa 935225952 kine64@sapo.pt

Ao último associado daAPAU, cuja inscrição recebi,por e-mail, quando jáescrevia este artigo seráatribuído o nº 451. Setivermos em conta que aostrês sócios fundadores foiatribuído o mesmo númerode associado (0), a APAUteria 454 associados. Mas asituação real é bastantediferente ...Do ficheiro de associados daAPAU constam 370associados, os restantesterão desistido ou sidoexcluídos por falta depagamento. Destes apenas201 pagaram quotas no anode 2008 e apenas 67pagaram, até à data, umaqualquer quota de 2009.Esta Direcção propôs-serecuperar o maior númeropossível de associados eactualizar o ficheiro dedados de associados; foram

O Ponto de Situação da APAUem termos de associados ...

enviadas 360 cartas mas,novamente até à data, só 66sócios responderam ...É importante que osassociados actualizem os seusdados: actualização dasmoradas para envio decorrespondência. Ainformação ou actualizaçãodos contactos de e-mail éimportante para a divulgaçãode informação de forma maisperiódica e informal. Para nãofalar do pagamento das quotas... recordamos que o valor dasquotas não sofre ajustes hávários anos... eram 1000$00e são agora 5.00 •. Só comuma actualização de dadosmais expressiva e maiorvolume de quotizações em diapoderemos efectuar arenumeração dos associados eemissão de novos cartões desócio.Colaborem... e divulguem !Eduardo Ascensão

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APAU - VOAR 22

REVISTA VOAR INFORMAÇÃO APAU 22

Voar, meu desígnio!

ANTÓNIO HELENO

Cresci, olhando para umafotografia duma Tiger Mothtirada em Agosto de 1952,na Base Aérea de Sintra,onde meu pai teve o seubaptismo de vôo, sendo opiloto um amigo dele cujonome não me recordo.Sempre me ficou depequeno, o desejo de voar,mas por esta ou por aquelarazão fui acabando pordeixar passar os anos semrealizar esse sonho. Não quenão tenha voado anterior-mente, mas sempre comopendura, apesar de por vezester sentido o “peso” doscomandos, mas foi sempreem vôo nivelado, com o meu“instrutor” tendo outro“volante” para me corrigirqualquer pequeno desvioque eventualmente pudesseocorrer.Os anos foram passando eum belo dia, ao andar àscompras no CentroComercial das Amoreiras,deparo com uma “coisa comasas” pendurada no tecto.Subi um andar para melhorobservar e vejo umapequena bancada comfolhetos promocionais e umjovem junto à mesma.Dirigi-me a este e perguntoo que era “aquilo” deaspecto curioso e simulta-neamente frágil.Foi-me respondido que eraum Quick Silver MXL II,avião ultraleve de tubo e telae que voava como os seus“irmãos” maiores, mas semexigencias de PPA’s e lá mefoi dizendo as virtualidadesdeste tipo de vôo desportivo,como sendo seguro, eco-nomico, emocionante, etc.,etc...Lá levei os panfletos e osendereços e fui para casa aremoer sobre o que tinha

visto e ouvido.Passado pouco temporesolvi ir ver o dito aparelhoa voar e desloquei-me àLagoa de Albufeira, onde a

tem muito que se lhe diga,já que o levantar éfacultativo, mas o aterrar éobrigatório e não ficaninguém lá em cima,

tela, em que nos sentimosrealmente homens pássaros- não fosse o barulho domotor sobre as nossascabeças a encher-nos osouvidos de um matraquearconstante, mas ao mesmotempo tranquilizante, emque a visão é extraordináriae as sensações indescritíveis.Apesar, de também gostar evoar nos ultraleves avan-çados, é no Quick SilverMXL II que gozo,plenamente, a sensação devoar.

partir de um pedaço de terrabatida e de uma roulote aservir de escritório, operavaa “escola de voo” de ultra-leves. Ao tocar e sentar-menum Quick Silver bem comovê-lo a descolar e evoluir noar com uma leveza egraciosidade de um pássaro,aterrando de seguida emmeia dúzia de metros, faloumais alto o velho sonho e deimediato efectuei a minhainscrição para o próximocurso. Sim, porque isto devoar, apesar de parecer fácil

indefinidamente.Desde esses tempos remotos,até agora, muita coisa mudou.Desde, a necessidade de setirar uma licença PPU, até aosultraleves que de ultraleve sótêm o nome e o peso! - pois,as performances estão à alturaquando não ultrapassam astradicionais avionetas como aPiper Cub, a Auster e a Cessna152, etc., onde se tirava oPPA.No entanto, o prazer de voar,não se compara ao do voo nosultraleves básicos de tubo e

“Sempre me ficoude pequeno, o

desejo de voar,mas por esta ou

por aquela razãofui acabando pordeixar passar os

anos sem realizaresse sonho.”

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REVISTA VOAR ESTÓRIAS NOSSAS 23

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Neste breve ensaio,permito-me reflectir con-vosco sobre este tema, deuma forma ultraleve eprática. A principal razão éporque penso que será umamais-valia na Volta APAUde Junho, e poderá serensaiada já na descida doTejo da Fronteira à Foz…O grande desafio técnicodesta Volta (Junho), talcomo está estruturada,consiste em voar por cimade um risco “pintado” noterreno (sonho de todos osAviadores em viagem denavegação) e de saltarvisualmente de pontosproeminentes em pontosque não deixam dúvidas aninguém.De facto, o que são os Riosde Fronteira senão marca-ções feitas a “pincel” paraque os Aviadores tenhamuma referencia deslum-brante para seguir? E quedizer de conspícuos caste-los, separados entre si deuma dúzia de milhas, alter-nando com numerosas eapelativas barragens?Pois bem! Presumo quedesta vez o GPS vai ter umpapel (necessário) de apoiopara waypoints chave e decontingência, sendoprimário o recurso atécnicas de navegaçãoconvencionais que nosmantenham os olhos láfora… Depois, concordemlá comigo, os waypoints aintroduzir seriam tantosque, além de ser umachatice, aumentaria expo-nencialmente a probabili-dade de erro de introduçãode coordenadas.

Devo confessar que, talcomo a maioria dosmortais, me “encosto” aoconforto do GPS… masdesta vez há coisas maisbonitas para desfrutar “láfora”… Vão por mim!Convencidos? Vamos láentão.Antes de mais: Para se “na-vegar terreno” com recursoà comparação terreno/carta, é indispensável ter:·uma boa carta denavegação.Deverá ser de escalaadequada, pormenorizada eprecisa. Não sendo redutordas possibilidades e opçõespessoais, para navegaçãoUltraleve, dou-me muitobem com a escala 1/250.000… Se ainda nãotem uma carta de navega-ção que o satisfaça, corra!O IGEOE tem umapossibilidade interessanteque, depois de trabalhada,é um excelente compro-misso: detalhe, precisão,escala, legenda. Tem um“senão”… o excessivofraccionamento em folhasque nos obriga a umtrabalho suplementar de“corte e costura”, paraobter uma rota contínua deA para B. Dá trabalho mas,depois de costurada eplastificada, é gratificante.Obviamente, teremos de tertambém:·um plotter, para medirdirecções e distâncias, e·um calculador para,basicamente, brincarmoscom as derivas, velocidadeterreno, tempos e consu-mos.Já sei que também querem

Navegação terrenoCaros Aviadores

·uma prancheta,·uns óculos “daqueles”,·e mais não digo…Mas façam-me o favor demanter a coisa prática esimples! A preparação eplaneamento préviospodem e devem ser minu-ciosos e exaustivos, atéporque dá um gozotremendo, mas uma vezsentados aos comandos, demotor em marcha, temosque ser práticos e sim-plificar…Assim, desconsiderandoneste exemplo e por razõespráticas, a fase de consultade NOTAM, de análisemeteo, de planeamento deespaço aéreo e de fre-quências ATC, há que

distinguir demarcadamenteduas fases do planeamentode uma navegação terreno:Uma que é independentedas referências de terreno,que tanto pode ser feitarelativamente a marcosgeodésicos ou a umconjunto de bóias a flutuarao largo do Espichel, e seresume a:·marcar os waypoints nacarta,·uni-los traçando a rota,·medir a orientação da rotaverdadeira e corrigir dadeclinação para obter arota magnética,·medir a distância total decada segmento,·calcular o tempo e com-bustível sem vento para

“Devo confessar que, tal como a maioria dos mortais, me “encosto” ao confortodo GPS… mas desta vez há coisas mais bonitas para desfrutar “lá fora”…

Vão por mim!”

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cada segmento·em função do vento,calcular o rumo magnético,tempo e combustível ne-cessário para cada seg-mento.A outra que consiste naanálise pormenorizada dacorrelação entre a rota e asreferências no terreno nasua proximidade… Porexemplo: Se uma linha deágua se cruza com umaestrada, estaremos naeminência de encontraruma ponte ou, menosprovável, uma passagem avau. Se uma linha decaminho de ferro cruza umcurso de água, seráseguramente uma ponte…Albufeiras são referênciasdestacadas e facilmenteidentificáveis.Temos de pensar na cartaem 3 dimensões…O relevo é uma referênciaimportantíssima! Curvas denível muito próximas indi-cam declives acentuados.Se espaçadas, indiciamáreas mais planas. Cursosde água estão normalmentena parte baixa dos vales…por outro lado, marcosgeodésicos e antenas estão“plantados” no cimo demontes significativamentealtos. Cordilheiras e linhasde crista são facilmenteidentificáveis pela “morfo-logia” das curvas denível…Em resumo: É preciso “ler”a linguagem da carta etranspô-la para o terrenoreal bem debaixo da nossaasa. Para esta tarefa ser bemsucedida, não nos podemosperder em intermináveisactos de escriba, enquantoseguramos no manche comos joelhos e na carta e noplotter com os dentes!! Achave do sucesso é:·Planeamento minucioso eexaustivo no preflight,·Método e simplicidade noprocesso burocrático abordo.Claro que posso e devopreencher um “registo denavegação” onde conste, deforma organizada toda a

Desta vez oGPS vai terum papel(necessário)de apoio parawaypointschave e decontingência,sendoprimário orecurso atécnicas denavegaçãoconvencionaisque nosmantenhamos olhos láfora…

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APAU - VOAR 26

informação pertinente,como rumos, distâncias,consumos, altitudes decruzeiro e de segurança,frequências de ATC, ouseja, jogar em anteci-pação e manter umdocumento de fácilconsulta… mas não possovenerá-lo a ponto dedescuidar a navegação domundo real! É lá fora eem tempo real que adinâmica acontece!!Assim, com o cuidado denão “camuflar” informa-ções pertinentes e impor-tantes para o troço a voar,pessoalmente, prefiroinscrever na carta a maiorparte da informação quenecessito…Mais! Por uma questão demanter um padrão dereferência, inscrevo oplaneamento sem ventona “parte exterior dotroço” a uma cor e, naparte interior, a outra cor,o planeamento com ovento previsto para opercurso. Técnica pessoalapenas…Uma omissão muitocomum é deixarmos emcasa a “fita métrica” e ocronómetro… É que dámesmo muito jeito“estimar” a minha prog-ressão longitudinal emfunção do tempo! Na-quelas situações em queas referências laterais sãoexcelentes e as referên-cias longitudinais sãoinsuficientes (voar aolongo de um rio, de umcaminho de ferro ou dalinha de costa, porexemplo), estamos numasituação em que late-

ralmente tenho referen-ciação mas posso ficar comdúvidas relativamente àprogressão… É aqui queuso as marcações longitu-dinais que tracei na carta!Estão espaçadas de 3’(time), sendo a distânciaentre si variável em funçãoda velocidade terrenoestimada… Assim, para60Kts / 80Kts / 100Kts,estarão espaçadas respec-tivamente de 3NM / 4NM /5NM. É nestas alturas queo calculador dá muitojeito…Outra altura de “confusão”,talvez pela falta de método,é o sobrevoo de um way-point e a entrada no rumopara o novo troço.Venham daí comigo, ali àsproximidades de um pontode rota qualquer. Pode atéser um conjunto sequencialde 3 waypoints (nãocolineares) para compor acoisa… A altitude fica porvossa conta.Já ouviram falar na regrados “6Ts”? Faz toda adiferença: Time TurnTwist… Time Talk Track!Experimentem memorizaresta sequência e aplicá-lacada vez que sobrevoaremum waypoint:·Time – anotar a hora desobrevoo (pode ser na cartaou registo de navegação),·Turn – voltar para o novoRumo,·Twist – acertar o Gyro pelabússula (se aplicável),·Time – calcular a estima aopróximo waypoint e anotar.

Pode ser no Registo deNavegação ou na Carta deNavegação. Pessoalmente,anoto na carta junto aopróximo waypoint. Depois,na primeira oportunidade,inscrevo os tempos inter-médios junto aos traços deprogressão longitudinal (de3 em 3’)·Na posse de todos osdados necessários para oreporte de posição… Talk!Posição passada e hora,altitude, posição estimada ehora… eventualmentepróxima posição e/oupedido/informação demudança de altitude.·Track – só nos falta mesmomanter a Rota. Altura paranos dedicarmos afincada-mente à correlação da cartacom o terreno. E assimcontinuarmos até noslembrarmos que temos odever de interverificar oestado das temperaturas epressões. Estavamosesquecidos, não era…?Apesar do esforço, podecorrer menos bem.Se acontecer, será prudentedesenvolver uma técnicapara aplicar caso surja aincerteza de posiciona-mento… deixemo-nos deeufemismos: Estamosperdidos!Altura para pegar naquelechecklist que fizemos paraestas alturas:1)Manter a calma! A sere-nidade é o melhor aliado.

Keep cool! A atitude étalvez o factor mais impor-tante… Assuma que nãosabe onde está.2)Voltar para o Rumoprevisto, usar a “fita mé-trica e o cronómetro” (veracima) e estimar uma“área de incerteza” deamplitude razoável. Tentarcorrelacionar a carta e oterreno nessa área deincerteza.3)Notificar o ATC/FIS. OFIS tem procedimentospara esta situações… Setiver ATC XPNDR, use!4)Poderá subir e tentarobter outras referências.Se estiver próximo decosta volte para 270º eposicione-se. Toda a genteconhece a “costodrómica”como a palma da mão…Se tiver GPS, naveguepara um ponto conhecido.Use a função “DCT TO”para um ponto conhecidodo database que saibaficar próximo da suaposição.5)Agora que se localizou,reinstale a “versão sorri-so” e tire conclusões. Seráque a sua carta de nave-gação é adequada?Bons Voos!

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É a expressão que nenhumde nós quer ter de usar.Mas é bom saber que numcenário de emergência, asaeronaves podem ser maisrapidamente localizadaspelos serviços de Busca eSalvamento, se estiveremequipadas com um ELT.Algumas aeronaves têm, amaioria não.É portanto de todo ointeresse que saibamos quea entidade que, desde 1982,gere e controla as duasredes de satélites derastreamento dos sinaisrádio de emergência, aCOSPAS/SARSAT, deixoude monitorizar a frequênciade rádio 121,500 Mhz (e243Mhz) emitida pelosELT’s. Válido desde opassado dia 1 de Fevereirode 2009. Significa que,agora, uma emissão de umELT em 121,500, por si só,não inicia automaticamenteum procedimento de Buscae Salvamento, servindo noentanto de preciosa ajuda àlocalização da aeronave,uma vez despoletada amissão de Busca.A COSPAS/SARSAT é umesforço internacionalconjunto dos USA, daRússia, do Canadá e daFrança, que em conjuntocom a ICAO e a IMO(International MaritimeOrganization), decidiramque dadas as limitaçõestécnicas e essencialmente,os falsos alarmes baseadosno actual sistema analógico121,500, mudar para umsistema mais evoluídotecnicamente. A decisão foitomada em Outubro de2000, passando o sistema aprocessar unicamente sinaisde 406Mhz. Assim, desde opassado dia 1 de Fevereiro,

Maydaysó os ELT (EmergencyLocator Transmitter –Aviação), os EPIRB(Emergency PositionIndicating Radio Beacon –Náutica) e os PLB(Personal Locator Beacon –Pessoal) a emitir osrespectivos sinais codifi-cados em 406Mhz, serãoprocessados pelo COSPAS/SARSAT.As vantagens técnicasassociadas a estes novosdispositivos, permitementre outras coisas, aeliminação de grande partedos falsos alarmes, umamaior potência e atransmissão de formacodificada, da matricula doavião, podendo inclusiva-mente transmitir a próprialocalização, desde que oELT tenha os recursos deGPS instalados.Para que tudo funcione, osnovos ELT 406Mhz terãode ser registados, pois quea cada equipamento estáassociado um ID único, queo sistema de rastreio tem deconhecer para validar atransmissão. Esse registo éfeito em Portugal através doINAC que publicou na CIA22/06 todos os procedimen-tos e requisitos referentesaos novos ELT 406Mhz. Os“antigos” ELT 121,500 nãoficam por isto inutilizados,mas a sua operacionalidadefica limitada, sendo por issode considerar a sua trocapor um dispositivo da novageração 406. Mais caros, écerto, mas muito maiseficazes no cumprimento dasua missão de segurança.Para quem necessite ouqueira mais informação,poderá visitar o website daCOSPAS/SARSAT emwww.cospas-sarsat.org.

Nuno Franco MaydayMayday

O “género”hélice

origem, têm de lidar com ofacto de o género sercaracterística de cadalinguagem, e de não haverobrigações na transposição.A verdade é que a maioriados autores defende a héliceenquanto figura geométricadescrita por um ponto emrevolução em torno de umeixo, com deslocamentocontínuo paralelo ao referidoeixo, para depois usar ohélice em referência aosórgãos de propulsão denavios e aeronaves.Para quem passou pelaMarinha, habituou-se porcerto a este entendimento.Mas há quem defenda que,sem prejuízo da figurageométrica feminina, ohélice usa-se em náutica e a

hélice na aviação.Dar uma vista de olhos porVocabulários e Dicionáriossó vem confirmar que,estatisticamente há maisreferências femininas quemasculinas, mas quetecnicamente, estamosperante uma palavraandrógina, ou seja, tantopode ser masculina, comoapresentada no génerofeminino.Por vezes consegue-se evitartomar posição, basta falar dehélices.Só espero que, indepen-dentemente do género a quepertençam, continuem acumprir as funções que lhesestão confiadas. Com jeito,com força, com suavidade,com confiança.

REVISTA VOAR ASSOCIAÇÃO PORTUGUESADE AVIAÇÃO ULTRALEVE

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Nem sei por ondecomeçar!Se por considerar que estaslinhas constituem oexemplo perfeito de como,enquanto Portugueses, nosentretemos com merostemas de importânciaduvidosa, ou se, estaremosperante um exercíciomental, fluido e exerci-tante que nos prepara oraciocínio para voos maisaltos. Certo é que emInglês, isto não seriapossível. A beleza daconsideração do género, aisso nos leva.Não é de todo consensual,e não é previsível que oseja nos tempos maispróximos, qual o géneroatribuído a Hélice.Masculino, claro, dirãouns.Seguramente Feminino,dirão outros.O Hélice e a Hélice.Eu diria que os doistêm razão. Ou talveznão.Compliquemos. EmPortuguês, hélice éum substantivo quederiva de umapalavra grega, hélix.E em grego, émasculino. Seriaponto final setivesse sido umamera tradução. Sóque não foi. Somoscriativos, portanto,chegados a plenoSéculo XXI, ohélice é indiscuti-velmente mascu-lino quando emAnatomia serefere ao bordo exterior doouvido, ou em Zoologia serefere à “casa” do Caracol,

cujo nomecientífico se ficapor um simples eoriginal, Hélix.A partir daqui valequase tudo. Essacoisa espiralada e/ou helicoidal, éusada ainda emgeometria, arquitec-tura, física, náutica eaeronáutica. E com umpouco de esforço eimaginação, ainda lhedescobríamos aplica-ções noutras áreasmenos convencionais.Chegámos pois àconfusão e à falta de umacordo ortográfico.Os que defendem omasculino, por derivar deuma palavra masculina na

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Texto | Nuno Franco