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GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULOSECRETARIA DE ESTADO DOS TRANSPORTES METROPOLITANOS

E1 755 <>COMPANHIA PAUUSTA DEVOL. 2 TRENS METROPOLITANOS

RECAPACITAÇÃO E DINAMIZAÇÃO DA LINHA F

PROJETO BÁSICO AMBIENTAL - PBA

VOLUME 11PROGRAMAS AMBIENTAIS

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Fevereiro/2006

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COMPANHIA PAUUSTA DE PRIME

TRENS METROPOUTANOS

PROJETO DE RECAPACITAÇÃO E DINAMIZAÇÃO DA LINHA F


APRESENTAÇÃO

O presente documento constitui o Projeto Básico Ambiental - PBA do Projeto de Recapacitação e

Dinamização da Linha F da CPTM, desenvolvido em atendimento às Resoluções CONAMA n°

001/86 e 237/97, para obtenção da Licença Ambiental de Instalação do empreendimento junto à

Secretaria de Estado de Meio Ambiente de São Paulo-SMA. Atende, também, às exigências e

recomendações da Licença Prévia-LP n° 00932, emitida por esta Secretaria em 21 de fevereiro de

2006, e do Parecer Técnico n° 054/06, que acompanha a LP.

Conforme apresentado no Relatório Ambiental Preliminar - RAP, protocolado nesta Secretaria sob

o Processo SMA n° 13.535/05, diversos Programas Ambientais foram previstos para mitigar e

minimizar os impactos negativos do empreendimento, bem como otimizar os beneficios esperados

com a Recapacitação e Modernização da Linha F, abrangendo vários conjuntos de medidas

ambientais específicas. O presente documento apresenta o detalhamento desses Programas, a fim de

viabilizar sua efetiva aplicação.

O Projeto Básico Ambiental - PBA da Recapacitação da Linha F é constituído de três volumes,

com o seguinte conteúdo principal:

* Volume 1 - Plano de Controle Ambiental da Obra (PCA): estabelece diretrizes para o

cumprimento de especificações técnicas e normas ambientais nas obras, tendo em vista

garantir condições ambientais adequadas nas áreas de entorno, nas praças de trabalho, nos

canteiros de obra, nas áreas de empréstimo e bota-fora, bem como ao longo das rotas que

serão utilizadas por caminhões e equipamentos pesados.

* Volume II - Programas Ambientais: contém: (i) o Plano de Inserção Urbana, composto de

quatro programas - Integração com o Sistema de Transportes, Adequação do Sistema Viário,

Reurbanização, e Transposição da Faixa Ferroviária, nos quais são definidas diretrizes para

reestruturar o transporte coletivo da região, para garantir a segurança dos pedestres e a

fluidez e segurança na circulação de veículos, soluções urbanísticas para vedação da faixa,

passarela e adequação das áreas do entorno das obras; (ii) o Programa de Reposição de

Vegetação - projeto de plantio compensatório de mudas de espécies arbóreas nativas; (iii) o

Programa de Controle de Ruído e Vibrações; (iv) o Programa de Comunicação Social, que

prevê formas de interação e comunicação entre a CPTM e a sociedade local-regional; (v) o

Programa de Preservação Cultural, que prevê ações para a preservação da memória da

ferrovia; (vi) o Programa de Controle Ambiental na Operação, para controle dos impactos

da operação da Linha sobre o ambiente e a população lindeira; e (vii) o Programa de

Monitoramento e Avaliação, para verificação dos benefícios obtidos, os impactos

efetivamente ocorridos e a eficácia das medidas mitigadoras e compensatórias adotadas.

* Volume III - Caderno de Desenhos: este volume contém em sua Parte A os desenhos do

projeto de engenharia pertinentes ao detalhamento ambiental de elementos estruturantes do

empreendimento, tais como via permanente, estações, ponte ferroviária, passagens

inferiores, passarela, entre outros, e, em sua Parte B, a Figura 1, com a localização do

empreendimento sobre planta altimétrica oficial da EMPLASA, na escala 1:10.000, onde se

destacam os limites da APA das Várzeas do Rio Tietê e do Parque Ecológico, as APPs com

e sem intervenção, a topografia do terreno, entre outros; e a Figura 2, que apresenta as áreas

lindeiras sobre foto aérea na escala 1:5.000, com as estações existentes e projetadas,

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 1

COMPANHIA PAUUSTA DE PRIMETRENS METROPOLITANOS

elementos de uso do solo, a localização de pontos de medição de ruído, os trechos semvedação da faixa, passarelas e travessias ilegais ao longo da Linha F.

O responsável pelo empreendimento é:

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM, empresa de economia mista doGoverno do Estado de São Paulo, vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos.

CNPJ No 71.832.679/0001-23

Endereço: Rua Boa Vista, 185 CEP 01014-001 São Paulo, SP

A empresa responsável pela elaboração deste PBA é:

PRIME Engenharia e Comércio Ltda.,

CNPJ No 62.803.473/0001-84

Av. Vereador José Diniz, 2466 CEP 04604-004 São Paulo, SP

O profissional responsável técnico pelo PBA é:

Carlos Henrique Aranha, Engenheiro Civil, CREA N° 0600573692

ART No 94.282.720.020.148.115

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 2


TRENS METROPOUTANOS

RECAPACITAÇÃO E DINAMIZAÇÃO DA LINHA F


ÍNDICE

VOLUME 1 - PCA

1 Plano de Controle Ambiental da Obra - PCA

VOLUME II - PROGRAMAS AMBIENTAIS

2 Plano de Inserção Urbana

2.1 Programa de Integração dos Sistemas de Transporte

2.2 Programa de Adequação do Sistema Viário

2.3 Programa de Reurbanização

2.4 Programa de Transposição da Linha

3 Programa de Reposição de Vegetação

4 Programa de Controle de Ruído e Vibrações

5 Programa de Comunicação Social

6 Programa de Proteção ao Patrimônio Cultural

7 Programa de Controle Ambiental na Operação

8 Programa de Monitoramento e Avaliação dos Impactos

VOLUME III - CADERNO DE DESENHOS

ANEXOS

1.1 Especificações Técnicas Ambientais de Obra

1.2 Supervisão Ambiental - Fichas de Apoio às Vistorias

1.3 Manejo de Áreas Contaminadas

3.1 Cópia de Requerimento ao DEPAVE / PMSP

3.2 Cópia da Outorga de Implantação do Empreendimento

3.3 Cadastramento Arbóreo e Registro Fotográfico

3.4 Cálculo da Compensação Ambiental

3.5 Anteprojeto de Plantio Compensatório no Parque Ecológico Tietê

3.6 Cópia da ART do responsável

3.7 Figura 1 - Planta de Situação Atual e Pretendida

3.8 Figura 2 - Projeto de Plantio Compensatório

PBA - Projeto Básico Ambiental da Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

COMPANHIA PAULISTA DE - PRIMETRENS METROPOLITANOS

6.1 Programa de Prospecções Arqueológicas

6.2 Portaria IPHAN n° 378

6.3 Endosso Institucional

7.1 Apostila de Armazenamento de Resíduos Sólidos

7.2 Manual CPTM - Conceitos Básicos de Conscientização Ambiental

7.3 Certificados do IBAMA para os fitossanitários utilizados

7.4 Instrução Técnica AK5 168 - Capina Química

PBA - Projeto Básico Ambiental da Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

COMPANHIA PAULISTA DE PRIME

TRENS METROPOUTANOS

PROGRAMAS AMBIENTAIS

2. PLANO DE INSERÇÃO URBANA ....................................... 1

A Linha F da CPTM ................................................... 1

2.1. Programa 1 - Integração dos Sistemas de Transporte associados à Linha F ........................ 4

2.1.1. Objetivos e escopo do Programa .................................... 4

2.1.2. Dados técnicos do sistema de transporte na área de influência da Linha F ................. 4

2.2. Programa 2 - Adequação Funcional do Viário .............................. 8

2.2.1. Projetos Viários no entorno da Estação USP Leste ....................... 8

2.2.2. Projetos Viários no entorno da Estação Comendador Ermelino ............... 9

2.2.3. Projetos Viários no entorno da Estação Jardim Helena ..................... 9

2.2.4. Projetos Viários no entorno da Estação Itaim Paulista .................... 1

2.2.5. Projetos Viários no entorno da Estação Jardim Romano ................... 11

2.2.6. Ampliação das passagens viárias ................................... 11

2.3. Programa 3 - Reurbanização e Paisagismo ................................ 13

2.4. Programa 4 - Transposição da Faixa Metro-Ferroviária ....................... 14

2.4.1. Vedação da faixa operacional da Linha .............................. 14

2.4.2. Pontos regulares de transposição da faixa ferroviária ................................................ 16

2.4.3. Transposição da faixa por pedestres ................................. 18

2.4.4. Transposição da faixa após as obras de Recapacitação da Linha F ............ 24

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

COMPANHIA PAULISTA DTRENS METROPOUTANOS -PRIME

2. PLANO DE INSERÇÃO URBANA

A Linha F da CPTM

A Linha F da CPTM tem 38,9 km de extensão desde o Brás e 10 estações, sendo três delas: Brás,Tatuapé e Calmon Viana, compartilhadas com a Linha E. Liga São Paulo (estação Brás) aomunicípio de Poá (estação Calmon Viana) e foi implantada como uma variante da Linha E ("LinhaTronco") para atender o transporte de carga das indústrias de porte instaladas em sua área lindeira,pela antiga Estrada de Ferro Central do Brasil.

A Linha F atravessa os bairros de Belenzinho, Tatuapé, Penha, Cangaíba, Ermelino Matarazzo, SãoMiguel Paulista e Itaim Paulista, dentro do município de São Paulo. Tendo a mancha urbana dacidade se estendido além deste município, a Linha F passou a servir também os municípios vizinhosde Itaquaquecetuba e Poá. Dentro do município de São Paulo, a área no entorno da Linha Festruturou-se na década de 60, ao longo do sistema viário principal da estrada velha São Paulo - Riode Janeiro e ao longo da ferrovia. Para além do município, a ocupação cresceu especialmente nasdécadas de 1970 e 1980. Destaca-se o centro de São Miguel Paulista pelo forte desenvolvimentodos setores de comércio e serviços.

A área de influência da Linha F constitui, hoje, uma faixa bastante estreita ao longo de quase todo oseu percurso, alargando-se quase exclusivamente junto às estações. A linha não é considerada comoelemento de estruturação da expansão urbana em razão da sua localização e das funções por eladesempenhadas. Seu traçado margeia, do lado norte, a várzea do rio Tietê, fator restritivo aodesenvolvimento urbano. Do lado sul, divide a área de influência com a Linha E (o Expresso Leste)e a Linha 3 - Vermelha do Metrô.

O fechamento das estações, com muros altos e mal conservados contribui para constituir umabarreira fisica à sua integração no tecido urbano. A linha atravessa região de ocupação desordenadado solo, com a faixa lindeira ocupada por bairros populares pouco verticalizados, construções depadrão simples e ocupações irregulares ou clandestinas, abrigando uma população de baixa renda,dependente do transporte coletivo.

A Linha F é a mais carente de modernização entre as linhas das CPTM. O sistema de controle deviagens é manual, realizado no acesso à estação e a saída é feita por torniquetes, sem contagem.As estações, de forma geral, dispõem de área física exígua, plataformas estreitas, parcialmentecobertas, em pequenas construções desconectadas entre si, construídas ou reformadas em épocasdiferentes. São geralmente muito compartimentadas e com condições adversas de salubridade,abrigando sanitários localizados embaixo de escadas, sem iluminação ou ventilação adequadas.Diversas estações foram inseridas no tecido urbano, voltadas para atender às indústrias ou grandesequipamentos. Este é o caso de Ermelino Matarazzo, vizinha das Indústrias Reunidas Matarazzo;São Miguel Paulista, vizinha da Nitroquímica; Calmon Viana, vizinha da Ibar.As estações originais foram construídas quase todas nos anos 1910 e 1920, em estilo típico dasestações da Central do Brasil. Outras foram reconstruídas em concreto pré-moldado, com asreformas do trajeto, apresentando soluções mais funcionais. A ausência de unidade arquitetônica é otraço mais característico da Linha F.

Poucas estações estão fisicamente integradas aos outros sistemas de transporte. Agrava este quadroa intensa ocupação do comércio informal nos acessos das estações São Miguel Paulista, ItaimPaulista, Itaquaquecetuba, dificultando a circulação de pedestres e usuários das estações. Aocupação de paradas de ônibus ou lotações acaba gerando dificuldades na visualização eacessibilidade às estações.

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 2-1

COMPANHIA PAULISTA DE j PRIME

TRENS METROPOLrTANOS * ; t,

Os dois lados da ferrovia estão interligados por passarelas nas áreas livres das estações com a

função de travessia da via, ou na área paga, através de passagens subterráneas ou escadas. As

estações ficam, geralmente, confinadas entre diversas passarelas com rampas, passagens

subterrâneas com escadas fixas inadequadas, viadutos para os veículos, para travessia da linha,

contribuindo para que elas percam sua identidade no meio urbano.

O principal objetivo das mudanças projetadas para a Linha F é propiciar maior qualidade ao serviço,

revitalizando suas estações, estimulando o desenvolvimento e a valorização urbana ao longo da

linha, com reflexos na melhoria da qualidade de vida da metrópole. A adequação das estações

existentes e a implantação das novas estações visam ampliar e melhorar o atendimento à população

do setor leste da RMSP, de forma a captar e incrementar a demanda tanto de usuários lindeiros

como integrados.

Os estudos desenvolvidos formalizaram as seguintes recomendações:

• Implantação de nova estação para atender ao Campus USP Leste e região do entorno entre as

estações Engenheiro Goulart e Ermelino Matarazzo;

• Implantação de nova estação (Jardim Helena) no trecho compreendido entre as estações São

Miguel Paulista e Itaim Paulista, para ampliar o atendimento à demanda, principalmente as de

natureza regional, assim como da área confinada entre a Linha F e a várzea do rio Tietê;

* Implantação de nova estação (Jardim Romano) no trecho compreendido entre as estações Itaim

Paulista e Manoel Feio, para atendimento à demanda existente e da grande área confinada entre

o trem metropolitano e a várzea do rio Tietê;

• Modernização das estações Ermelino Matarazzo e Itaim Paulista, incluindo a implantação de

projeto de reurbanização do entorno da estação;

• Promoção de ações conjuntas com as prefeituras de São Paulo, Itaquaquecetuba, Poá e Suzano

no sentido de melhorias no sistema viário de acesso às estações e para disciplinar e organizar o

comércio informal;

• Complementação do fechamento da faixa de domínio da CPTM, e implantação do tratamento

paisagístico do lado externo dos muros de fechamento da faixa da CPTM;

Outras recomendações, previstas para uma fase futura de modernização da Linha F e não incluídas

no empreendimento em licenciamento, compreendem:

• Implantação de uma nova estação (Penha) nas proximidades do Terminal Penha, ocupando,

aproximadamente, a posição da antiga estação Agente Cícero, para atendimento do pólo gerador

de viagens constituído pelo terminal citado e pelo Mercado Municipal, situado junto a ele, e

atendimento a uma extensa área atualmente desprovida de acesso ao trem metropolitano;

* Relocalização da estação São Miguel Paulista, com deslocamento da mesma, preferencialmente

no sentido Brás, afastando-a da transposição da Rua Arlindo Colaço e sua modernização,

incluindo projeto de reurbanização do entorno da estação onde os elementos prioritários sejam a

segurança aos usuários, paisagismo e comunicação visual;

• Modernização das estações Manoel Feio, Itaquaquecetuba e Aracaré, incluindo a implantação

de projetos de reurbanização do entorno das estações;

• Modernização da estação Calmon Viana e construção de mais uma plataforma para possibilitar

a operação da Linha F.

As estações da Linha F foram agrupadas em tipos distintos, gerando projetos diferenciados a cada

um. A diretriz básica é a flexibilização de suas etapas de implantação, coerente com as melhorias

técnicas e operacionais a serem executadas até 2010.


COMPANHIA PAUUSTA DE PRIMETRENS METROPOUTANOS

A Linha F dispõe de duas vias principais entre o Brás e Eng. Sebastião Gualberto (Km 8+500),paralelamente há também duas vias principais da Linha E e mais a faixa (murada) da Linha 3 daCia. do Metrô, contendo duas estações intermodais (Tatuapé e Brás).A Linha segue em duas vias principais entre Eng. Sebastião Gualberto (nesse local o seu traçado sedistancia em relação à Linha E) até Calmon Vianna, sendo que em grande parte da sua extensão, alinha tem em uma das suas margens o Parque Ecológico do Tietê e no restante do trecho entrebairros e avenidas por vários municípios da Zona Leste, com 8 estações ferroviárias.Em toda a sua extensão as vias estão sobre lastro com dormentes de madeira (predominantemente) edormentes de concreto (pequena extensão), com fixação elástica (grampos), trilhos TR 57 eaparelhos de mudança de via padrão americano (AREMA). Essas vias são sinalizadas e o centro decontrole operacional (CCO) localiza-se no Brás. As vias estão eletrificadas, e o contato se dá entrepantógrafo (trem elétrico) e rede aérea (um único fio troley) apoiada sobre estruturas metálicas(pórticos), com alimentação de 3000 v.c.c e o trilho como retorno. As locomotivas de tração para ostrens de carga são a diesel.

Circulam na Linha F trens metropolitanos da CPTM e de cargas predominantemente da MRSLogística S/A, efetuando transposições com rotas previamente estabelecidas.Os trens metropolitanos circulam entre a Estação Ferroviária Terminal do Brás e a EstaçãoFerroviária Terminal de Calmon Vianna e as composições são formadas por duas unidadesdenominadas de TUE's (Trens Unidades Elétricas), sendo que dependendo da série, esses TUE'spodem ser de três vagões ou quatro vagões, entre carros motores, reboque e cabines. O número deviagens diárias por uma única via é de aproximadamente 100 composições entre vazias (20%) ecom passageiros; a tonelagem bruta é de 16 milhões de toneladas anuais. Para as vias principais, avelocidade máxima permitida é de 90 km/h; para as vias secundárias a velocidade máximapermitida é de 50 km/h. O intervalo atual entre trens é de 9 minutos por sentido em cada via.As composições de carga são formadas, no geral, com três ou quatro locomotivas tracionando emmédia cem vagões carregados com minério de ferro, com carga de 30 toneladas por eixo. Possuemduas rotas distintas e de maiores intensidades nas transposições:• Entre o pátio de cargas em Eng. Manoel Feio (km 32+905) a Calmon Vianna (41+065), com

destino a Linha E da CPTM: O número de viagens por uma única via é de aproximadamente 20(vinte) composições, com comprimentos diferenciados (entre 800 e 1200 metros); A tonelagembruta anual é de 78 milhões de toneladas anuais.

• Entre o pátio de cargas em Eng. Manoel Feio e Brás (destino a Linha D da CPTM): O númerode viagens por uma única via é de aproximadamente 10 (dez) composições, com comprimentosdiferenciados (menos de 15 vagões por composição); A tonelagem bruta anual é de 8 (oito)milhões de toneladas anuais;

O Plano de Inserção Urbana compreende os seguintes programas ambientais:• Programa 1 - Integração da Linha F com o sistema de ônibus dos municípios de São Paulo

(SPTrans), Itaquaquecetuba e Poá, e da EMTU.

• Programa 2 - Adequação funcional do viário, tendo em vista: (i) a segurança viária nacirculação de veículos e pedestres no entorno das estações e das passagens viárias; e (ii) aadequação do viário da região para facilitar o acesso dos ônibus às estações, com a implantaçãode pontos de integração de passagem, junto às estações.

. Programa 3 - Reurbanização e paisagismo no entorno das três novas estações e das duasestações a serem readequadas, com a recuperação e ordenamento dos usos do espaço urbano.

• Programa 4 - Transposição da Faixa da Linha F, para solução dos problemas pré-existentes desegmentação urbana e riscos de atropelamento de pessoas.


COMPANHIA PAULISTA DE PRME

TRENS METROPOUTANOS

2.1. PROGRAMA 1 - INTEGRAÇÃO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE ASSOCIADOS À LINHA F

2.1.1. Objetivos e escopo do Programa

O objetivo deste Programa é viabilizar a integração física, operacional e tarifária da Linha F com os

sistemas de ônibus sob gestão da SPTrans, das prefeituras de Itaquaquecetuba e Poá, e da EMTU.

A Câmara Temática de Transporte vem trabalhando na busca de soluções consensuais para a

integração dos sistemas de transporte público. Participam desse esforço a CPTM, a Cia. do Metrô, a

SPTrans, a EMTU, a CET, a Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM) e a Secretaria

Municipal de Transportes de São Paulo (SMT).

Paralelamente, a Prefeitura de São Paulo implementou uma reformulação significativa do sistema

de ônibus na Capital, com ênfase na implantação de linhas tronco nos corredores viários e linhas

alimentadoras nos bairros de periferia; e a integração tarifária temporal mediante bilhetagem

eletrônica. Atualmente os governos estadual e municipal estão iniciando a implementação da

integração tarifária entre os modais de transporte sobre pneus e sobre trilho. O Plano Diretor da

PMSP considera as linhas metro-ferroviárias como parte das linhas tronco do sistema, por natureza

segregadas, de alta capacidade e operando em condições sempre ideais.

A ampliação da rede de metrô, as melhorias na rede da CPTM, a reformulação do sistema de ônibus

da Capital e as iniciativas objetivando a integração modal fisica e tarifária, permitem antever que a

Recapacitação da Linha F entrará em operação num cenário bastante favorável à racionalização e

melhoria real do sistema de transporte público.

A CPTM, a SPTrans e a SMT assinaram, em 03/09/2004, "Convênio de Integração entre o Sistema

de Transporte Coletivo da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM e os Serviços de

Transporte Coletivo sob Gestão da São Paulo Transporte S.A. - SPTrans". Trata-se de um convênio

marco que tem por objetivo propiciar a integração física, operacional e tarifária entre os sistemas da

CPTM e da SPTrans. O Convênio define que um "Programa de Integração" específico será

estabelecido para cada conjunto de estações de trem e serviços de transporte sobre pneus.

Junto com o Convênio marco, ambas instituições assinaram o Programa de Integração N° 01 que

trata da "implantação da integração entre o Terminal Grajaú da SPTrans, com seu sistema sobre

pneus, e a estação Grajaú da CPTM, na extensão da atual Linha C". Outros Programas de

Integração podem ser assinados para outras linhas no âmbito do convênio.

A estratégia prevista é promover uma articulação entre a CPTM e a SPTrans para coordenar as

iniciativas para melhoria do transporte coletivo no eixo Penha - Itaim Paulista, com ênfase para a

integração de linhas alimentadoras de ônibus nas estações da Linha F.

Iniciativas similares serão promovidas junto às prefeituras de Itaquaquecetuba e Poá.

Outro tema de interesse no âmbito da STM e EMTU é a integração à Linha F de linhas

intermunicipais que servem áreas próximas dos municípios de Guarulhos e Itaquaquecetuba.

2.1.2. Dados técnicos do sistema de transporte na área de influência da Linha F

a) Serviços de ônibus

Na área abrangida pela Linha F o transporte coletivo operado pelo serviço de ônibus é administrado

pela SPTrans - São Paulo Transportes e pela EMTU - Empresa Metropolitana de Transportes

Urbanos, empresas subordinadas respectivamente a SMT - Secretaria Municipal de Transportes do

município de São Paulo e a STM - Secretaria dos Transportes Metropolitanos.

Em 2002 a área de influência da Linha F era atendida por 98 linhas de ônibus, sendo 29 linhas de

ônibus metropolitanas geridas pela EMTU, e 69 linhas de ônibus do município de São Paulo cuja


COMPANHIA PAUU5TA DE PRIMETRENS METROPOUTANOS

gestão está a cargo da SPTrans. O RAP apresenta a relação das linhas de ônibus metropolitanas emunicipais de São Paulo, junto com os dados de freqüência na hora pico, headway e passageirostransportados por dia útil.

Apenas 8 das 29 linhas de ônibus metropolitanas que atendem a área em estudo têm destino oupassagem por alguma estação da Linha F da CPTM. Essas linhas transportam 35,6% do total depassageiros transportado diariamente pelo modo ônibus, denotando sua importância.No que tange a SPTrans, apesar da mesma gerir 69 linhas de ônibus municipais de São Paulo queatendem a área de estudo, essas linhas não possuem pontos finais junto às estações. A grandemaioria também não possui ponto de passagem junto às estações. Essas linhas transportam emmédia cerca de 460 mil passageiros/dia.

A malha viária pela qual se deslocam às linhas de ônibus municipais e metropolitanas dentro dosistema viário na área de influência em estudo é composta por vias estruturais do Tipo 1 ou Tipo II,e por vias secundárias.

As vias estruturais, por onde transita a maior parte das linhas de ônibus em análise, dividem-se emdois tipos de atendimento.

O primeiro refere-se às vias que concorrem paralelamente com a Linha F, gerando atendimentocompetitivo no trecho compreendido entre a antiga estação Eng. Trindade e São Miguel Paulista,através da Av. Gabriela Mistral, Av. Dr. Assis Ribeiro e Rua Frei Fidelis Mota, onde essas viasestão junto a Linha F no município de São Paulo. Há outro conjunto de vias cuja configuraçãoapresenta o mesmo desenvolvimento da Linha F, mas não estão junto à Linha F. Entre essas viasdestacam-se: Av. Penha de França, Av. Cangaíba, Av. Wenceslau Guimarães, Av. São Miguel, RuaSalvador de Medeiros, Rua Bernardo Marcondes e Av. Marechal Tito, no município de São Paulo, ea Estrada Santa Isabel e Av. IV Centenário no Município de Itaquaquecetuba.O segundo tipo de atendimento é relativo às vias que dão acesso a centros comerciais e bairros naárea em estudo, coletando o fluxo de tráfego e destinando-o para as vias paralelas à Linha F. Entreessas vias destacam-se: Rua Miguel Garcia, Av. Dr. Salomão Vasconcelos, Av. Alfredo Ribeiro deCastro, Rua Olho D'água, Rua Colônia Leopoldina, Rua Araçazai, Rua Rev. José de AzevedoGuerra, Rua Abel Tavares, Av. São Miguel, Av. Nordestina, Rua Arlindo Colasso, Av. José ArturNova, Rua Cavoa, Av. Prof. Alípio de Barros, no município de São Paulo, e Estrada São Paulo -Mogi, Av. Italo Adami, Av. Brasil, Av. Nove de Julho, Av. Vital Brasil e Av. Arquiteto FredericoRené de Jaegher no município de Itaquaquecetuba.

b) Demanda de transporte coletivo na área de influência da Linha FO RAP do empreendimento apresentou dados da Pesquisa O/D 97 que mostram as viagens geradasnas 17 zonas de tráfego que compõem a área de influência da Linha F, entre a região da Penha eCalmon Viana, em Poá.

Essas zonas O/D formam uma faixa territorial estreita ao longo da Linha, que tem como limite nortea várzea do Rio Tietê; o limite sul dessa faixa situa-se a 2,0-2,5 km da Linha F. Os dados dasviagens geradas por modo mostram que, mesmo nessa faixa próxima da ferrovia, a influência daLinha 3 Vermelha do Metrô é mais intensa que a da Linha F.O Quadro 2.1.1 mostra de forma agregada os modos de transporte utilizados nas viagens geradasnessas 1 7 zonas O/D, desagregados conforme as principais macrozonas de destino. Foramdesconsideradas aquelas macrozonas com um número pequeno de viagens.Para evitar distorção nos resultados, consideraram-se em separado as viagens com destino àmacrozona 17, que abrange precisamente a área de influência da Linha F e áreas ao longo da LinhaE / Linha 3 do Metrô. Esse conjunto inclui um número muito grande de viagens de curta distáncia,internas à área de influência em pauta, e outras viagens para zonas OD vizinhas que não são bemPBA - Projeto de Recapacitação e Dinamizaçào da Linha F. Fevereiro 2006. 2-5


TRENS METROPOUTANOS -f,,, .,",

atendidas pelo sistema metro-ferroviário, sendo de se esperar nesse conjunto um predomínio

massivo do ônibus.

Quadro 2.1.1 - Viagens Geradas na Área de Influência da Linha F, por macrozona de destino

e modo principal utilizadoViagens com Origem nas 17 Zonas OD adjacentes à Linha F

Macrozonas de Destino Total Tr. Total Tr.

Metrô Trem õnibus Lotação Coletivo Individual

4 SP Lapa 8.305 3.429 1.342 0 13.074 6.217

5 SP Sul 11.366 2.289 1.881 o 15.534 4.722

6 SP Centro 43.299 23.231 30.932 251 97.712 25.446

8 SP Oeste 1.517 o 1.122 95 2.734 2.045

9 Oeste da RMSP 1.425 131 251 o 1.807 112

10 Guarulhos 166 1.167 13.571 2.337 17.241 14.097

11-12 SP Norte 4.074 1.286 9.243 o 14.604 11.691

14 ABC 720 2.246 1.394 0 4.360 3.230

15 SP Sudeste 1.692 1.012 11.443 138 14.286 6.648

16 Leste da RMSP 387 4.967 38.043 645 44.041 48.668

Total Viagens Externas 72.951 39.758 109.222 3.466 225.393 122.876

% das viagens por T. Coletivo 32,4% 17,6% 48,5% 1,5% 100,0%

17 SP Leste 5.651 9.709 216.088 22.123 253.570 185.387

Total Geral 78.602 49.467 325.310 25.589 478.963 308.263

Nota: O total de cerca de 50.000 viagens por dia geradas na área de influência da Linha F e atendidas pelo

trem, é consistente com o total de cerca de 100.000 passageiros por dia transportados pela Linha F, em

movimento pendular de ida e volta.

As viagens externas, de longa distância, constituem o "mercado" principal do trem. O quadro

mostra que, em 1997, o trem atendia 17,6% dessas viagens, enquanto que o metrô atraia quase o

dobro do trem (32,4%) e o modo ônibus absorvia quase metade dessa demanda de viagens (48,5%).

Importa salientar que os usuários do metrô dessas zonas O/D se encontram a distâncias de no

mínimo 4-5 km das estações e utilizam ônibus para chegar nelas, embora estejam a distância menor

das estações da Linha F.

Esta situação de baixa atratividade dos serviços de trem metropolitano detectada nos resultados da

pesquisa OD/97 está associada às condições de acessibilidade das estações atuais e à distância entre

as mesmas, problemas esses que começam a ser enfrentados com o Projeto de Recapacitação.

As projeções de demanda da Linha F para o horizonte de 2010 foram elaboradas no Projeto

Funcional: Modernização da Malha da CPTM de 2002. O valor encontrado é da ordem de 250.000

passageiros diários, frente a um movimento atual da ordem de 110.000 passageiros por dia útil.

O Quadro 2.1.2 a seguir mostra os carregamentos, embarques e desembarques previstos para 2010.

Para a estação USP Leste foi previsto, para dimensionamento das instalações, embarque de 10.000

passageiros na hora pico.

Quadro 2.1.2 - Linha F - Carregamento na Hora Pico da Manhâ - 2010Hora Pico - Sentido Bairro

Estação Movimento Diário Carregamento Embarque Desembarque

(Passageiros) (Pass. 1 Sentido) (Passageiros) (Passageiros)

Brás 83.152 2.381 2.381 o

Tatuapé 11.589 2.598 216 o

Penha 1.748 2.712 115 o

Engenheiro Goulart 6.370 3.117 430 25

Ermelino Matarazzo 2.941 3.257 152 12

São Miguel Paulista 19.607 2.513 370 1.113


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS MErROPOuTANO '- { ,F;*l>1.111Movimento Diário Hora Pico - Sentido Bairro

Estação (Passageiros) Carregamento Embarque Desembarque(Pass. 1 Sentido) (Passageiros) (Passageiros)

Jardim Ilelena 19.641 2.892 463 84Itaim Paulista 20.463 2.762 509 639Jardim Romano 20.841 3.351 704 115Manoel Feio 14.474 3.451 589 489Itaquaguecetuba 22.048 3.721 719 449Aracaré 10.959 3.773 221 169Calmon Viana 24.415 3.196 o 3.774Total 258.248 - 6.869 6.869

Movimento Diário Hora Pico - Sentido CentroEstação (Passageiros) Carregamento Embarque Desembarque

(Pass. 1 Sentido) (Passageiros) (Passageiros)Calmon Viana 24.415 2.235 2.235 oAracaré 10.959 4.328 2.331 238Itaquaquecetuba 22.048 8.247 4.352 433Manoel Feio 14.474 10.993 2.788 42Jardim Romano 20.841 15.363 4.589 219Itaim Paulista 20.463 19.594 4.304 73Jardim Helena 19.641 23.690 4.426 330São Miguel Paulista 19.607 23.966 2.043 1.768Ermelino Matarazzo 2.941 24.477 571 59Engenheiro Goulart 6.370 23.340 64 1.201Penha 1.748 22.983 o 357Tatuapé 11.589 20.070 o 2.913Brás 83.152 o o 20.070Total 258.248 27.703 27.703

Notas:

1 - Grande parte do movimento esperado na estação Calmon Viana corresponde a transferências livres entreas Linhas E e F da CPTM com origem ou destino no extremo leste da RMSP, especialmente nos municípiosde Suzano e Mogi das Cruzes.

2 - O estudo de 2002 considerou a estação Penha e não incluiu a estação USP Leste.A concretização do acréscimo de usuários da Linha F previsto com o Projeto de Recapacitaçãorequer captar parte da demanda de viagens da população residente próximo da Linha (até 2-3 km)que hoje procura o metrô bem mais distante, ou prefere utilizar o sistema de ônibus, mais próximoda sua casa embora mais demorado para viagens longas.

A oferta de facilidades de integração ônibus-trem para acessar as estações da Linha F constituirá umfator fundamental na decisão do usuário com relação a qual modo de transporte coletivo utilizar.A recente definição da ampliação do bilhete único para o metrô e os trens da CPTM, com prazofinal de implementação até o fim do 1° semestre de 2006 e com um desconto importante no preçoem relação à soma das tarifas, coloca uma perspectiva positiva para ampliação da demanda daLinha F, assim que concluídas as obras de recapacitação.

Com a questão da integração tarifária definida, com custo adicional de R$ 1,00 para a viagemônibus-trem (mesmo custo que o metrô), as facilidades de integração fisica passam a ser decisivas.

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinarnização da Linha F. Fevereiro 2006. 2-7

COMPANHIA PAUUSTA DE -

TRENS METROPOUTANOS

2.2. PROGRAMA 2- ADEQUAÇÃO FUJNCIONAL DO VIÁRIO

Este programa visa a implementação de soluções viárias no entorno das estações e pontos de

integração de passagem, que assegurem as condições de segurança viária, otimizem a circulação de

veículos e pedestres, e incorporem facilidades para o embarque, desembarque e deslocamento

seguro de passageiros, na integração ônibus-trem.

A adequação funcional do viário no entorno e nos acessos às três novas estações e às duas estações

a serem readequadas, requer: (i) abertura de novos trechos de vias; (ii) reformulação do viário do

entorno, com implantação de retornos, baias para parada de ônibus, táxis e veículos particulares,

acessos e outras facilidades; (iii) algumas adequações geométricas em calçadas e vias; (iv) ajustes

na sinalização horizontal e vertical, e eventualmente, (v) mudanças na circulação viária no entorno.

A maioria dessas ações está incluída nos projetos de engenharia e no escopo das obras a serem

contratadas pela CPTM. No entanto, outras medidas que extrapolem o polígono de intervenção da

obra, requerem acordos específicos com a SIURB e a CET para definir: (i) o alcance das medidas;

(ii) os projetos de engenharia das intervenções; (iii) as responsabilidades pela execução e

financiamento das obras.

Algumas intervenções, previstas nos planos da PMSP, foram consideradas nos projetos para

assegurar a compatibilidade técnica, mas sua implantação efetiva será feita pela PMSP. Este é o

caso de:

• Estação Comendador Ermelino: via de acesso às Indústrias Matarazzo pelo norte da faixa, entre

o viaduto da rua Japichaua e a estação, com pouco mais de 1 km de extensão;

• Estação Jardim Helena: prolongamento da Av. Estrela da Noite do lado norte da estação. Esta

obra requer a desocupação de área pertencente à CPTM e o reassentamento de moradores.

A estratégia prevista consiste em promover uma articulação com a PMSP (SIURB e CET) para: (i)

coordenar a execução das ações, em caso de ser possível a implantação dessas obras concomitante

com as da Linha F; ou (ii) coordenar a implementação de soluções transitórias de acesso e

ordenamento do entorno enquanto as obras da Prefeitura não forem viabilizadas.

2.2.1. Projetos Viários no entorno da Estação USP Leste

Será implantada alça de retorno na pista sentido centro da Av. Dr. Assis Ribeiro, com início nas

imediações da área da COMGÁS localizada junto à futura estação USP Leste e término no

alinhamento da Rua Senador Elói de Souza.

Esta alça servirá ao tráfego geral e em especial à integração ônibus-trem; ela terá 10,50 m de largura

e aproximadamente 100 m de comprimento, e abrigará o ponto de parada para ônibus no sentido

centro. Será construída calçada com 5,00 m de largura com vistas a abrigar os usuários de ônibus

que farão a integração com o sistema metro-ferroviário através do portão de acesso à estação, como

também para o atendimento dos usuários do Campus da USP Leste que farão uso da passarela de

livre passagem a ser construída no contexto da estação.

O canteiro separador resultante entre a pista sentido centro da Av. Dr. Assis Ribeiro com a alça de

retorno receberá tratamento paisagístico que, além da função estética, visará coibir o trânsito de

pedestres neste quadrante da interseção de forma a diminuir os riscos de acidentes. As travessias

sinalizadas serão implantadas no lado oposto - oeste - que deve apresentar um número menor de

movimentos conflitantes entre veículos e pedestres.

O cruzamento entre a Av. Dr. Assis Ribeiro com a Rua Senador Elói de Souza bem como a alça a

ser implantada terão fluxos controlados através de semáforos objetivando a segurança veicular e de

pedestres. As faixas de pedestres receberão iluminação especial e rebaixamento de guias para o

atendimento aos portadores de mobilidade reduzida.


COMPANHIA PAUUSTA DE PRIMETRENS METROPOITANOS

Na pista sentido bairro da Av. Dr. Assis Ribeiro o projeto prevê a implantação de ponto de paradade ônibus a ser localizado no setor intermediário do trecho compreendido entre a Rua Senador Elóide Souza e o corpo da estação. Junto a este ponto de parada será implantado um conjuntosemafórico acionado através de botoeiras com vistas a conferir segurança à travessia de pedestres.Prevê-se que a sinalização viária será implantada pela PMSP através da Companhia de Engenhariade Tráfego - CET.

2.2.2. Projetos Viários no entorno da Estação Comendador ErmelinoNo lado sul, sentido centro da Av. Dr. Assis Ribeiro será implantada pista que servirá para acessode serviço à estação como também como retorno para o tráfego geral e localização de ponto deparada de ônibus. Esta pista terá 6,00 m de largura e comprimento total de aproximadamente 250 m.O trecho destinado ao retorno propriamente dito será localizado na porção inicial do traçado junto àconfluência com a Rua Paranaguá, em extensão aproximada de 50 m. No alinhamento de saída doretomo a pista terá 10,00 m de largura, de forma a acomodar duas faixas com sobre-larguranecessária para possibilitar a acomodação e conversão de dois veículos simultaneamente. Parapossibilitar o retorno sentido bairro será feita abertura no canteiro central da Av. Dr. Assis Ribeiro.Esta nova interseção será sinalizada através de semáforo e faixas de pedestres iluminadas. As faixasde pedestres estarão dispostas apenas do lado oposto ao movimento de retorno de veículos comvistas a minimizar os conflitos veículo x pedestres; essas faixas servirão para o atendimento doponto de ônibus que será implantado na pista sentido bairro, nas proximidades da confluência daAv. Dr. Assis Ribeiro com a Rua Rev. João Euclides Pereira.Será implantada baia para parada de ônibus com aproximadamente 70 m de extensão na pistasentido centro, no trecho compreendido entre a entrada e saída da alça de retorno descritaanteriormente.

A acessibilidade de pedestres à estação estará assegurada tendo em vista que todas interseções daAv. Dr. Assis Ribeiro - com a Rua Ver. João Euclides Pereira, com a nova alça de retorno e com aAv. Paranaguá - receberão faixas de pedestres iluminadas e com guias rebaixadas para oatendimento de pessoas com mobilidade reduzida, cujos trajetos estarão interligados por calçadas. Oacesso à estação será através da passarela de livre passagem, que interligará os lados norte e sul daestação Comendador Ermelino. Prevê-se que a sinalização viária será implantada pela PMSPatravés da CET.

Do lado norte, junto ao alinhamento da estação, está prevista a implantação pela PMSP de pista comduas faixas de tráfego e aproximadamente 250 m de extensão, interrompida do lado oeste comarranjo geométrico do tipo "cul-de-sac". Na porção intermediária está prevista a implantação debaia para embarque e desembarque de passageiros. Esta pista, além de servir de acesso à estaçãopelo lado norte da faixa de domínio da CPTM, servirá de acesso às instalações das IndústriasReunidas Francisco Matarazzo e da indústria Viscofan. O sistema viário do lado norte serácompletado pela Subprefeitura de Ermelino Matarazzo com a implantação de via deaproximadamente 1.200 m de extensão, interligando este setor com o viaduto da empresa Lixexistente sobre a faixa de domínio da CPTM, que já permite acesso à Rua Japichagua e à RuaPapiro de Egito (Jardim Pantanal). Este viário é fundamental para o acesso ao setor norte através daAv. Dr. Assis Ribeiro, tendo em vista que a passagem em nível existente junto à estação atual serádesativada por ocasião das obras.

2.2.3. Projetos Viários no entorno da Estação Jardim HelenaDo lado sul da estação será executada adequação geométrica na Rua São Gonçalo do Rio dasPedras, perpendicular ao eixo da ferrovia, de forma a possibilitar a inserção da rampa da passarelapara pedestres de livre passagem que irá transpor a faixa da CPTM através da estação. Com isso ter-se-á faixa de rolamento de aproximadamente 9,00 m e passeio de 3,00 m.PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 2-9

COMPANHIA PAUISTA DE PRIME

TRENS METROPOLITANOS 11,,e --

Prevê-se que no eixo da Av. Marechal Tito serão executadas adequações de geometria entre a Rua

Álvaro Ribeiro de Lima e a Av. Euclides Fonseca de forma a melhorar as condições de

acessibilidade. Neste contexto estão previstos alargamentos de pista de forma a configurar seção

transversal da avenida com duas pistas de 10,50 m separadas por canteiro central de largura

variável, adequação geométrica na confluência da Av. Marechal Tito com a Rua Gendiroba -

acesso pela pista sentido centro à Vila Curuçá, adequação geométrica para implantação de retorno

na pista sentido bairro entre a Rua Godofredo Viana e Av. Euclides Fonseca, implantação de

sinalização semafórica na confluência da Av. Marechal Tito com a Rua São Gonçalo do Rio das

Pedras, implantação de sinalização semafórica na confluência da Av. Marechal Tito com a Rua

Antenor Baptista. Estão previstas faixas de pedestres iluminadas e rebaixamento de guias com

vistas ao atendimento de pessoas com mobilidade reduzida. Prevê-se ainda a execução de baia para

ônibus na pista sentido centro, entre as ruas São Gonçalo do Rio das Pedras e José Junqueira. Na

pista sentido bairro o projeto contempla a implantação de ponto de parada de ônibus na

aproximação da confluência da avenida também com a Rua São Gonçalo do Rio das Pedras.

Ainda do lado sul prevê-se a execução de prolongamento da Rua Padre Diogo, interligando as ruas

José Junqueira e Godofredo Viana.

Do lado norte, prevê-se futura via de ligação entre a rua São Gonçalo do Rio das Pedras e a Av.

Estrela da Noite. Esta via deverá ser executada em faixa pertencente à CPTM, atualmente ocupada

por habitações subnormais e edificação de indústria desativada.

As desapropriações e obras civis deverão ser realizadas pela PMSP através das Subprefeituras de

Itaim Paulista - lado sul - e São Miguel Paulista - lado norte; a sinalização pela CET.

2.2.4. Projetos Viários no entorno da Estação Itaim Paulista

Do lado sul da estação será executada adequação geométrica na Praça Serra do Orocorí, de forma a

possibilitar a inserção da rampa de acesso à passarela de livre passagem que possibilitará a

interligação dos lados norte e sul através da estação Itaim Paulista. A nova geometria da praça

contempla a continuidade da Rua Rafael Correa da Silva que estará interligada à Rua Albardão - do

lado oeste do eixo da passarela - e à Rua Curicharas do lado leste. Esta adequação será executada

dentro do escopo de obras civis da estação Itaim Paulista.

Prevê-se ainda alargamento da Rua Rafael Correa da Silva, entre a Rua Francisco Vaz Muniz e a

Praça Serra do Oricorí, de forma a possibilitar a inserção de estacionamento para automóveis, do

lado da faixa de domínio da CPTM.

Ainda do lado sul prevê-se a execução de adequações de geometria e sinalização semafórica nos

cruzamentos da Av. Marechal Tito com as ruas Francisco Vaz Muniz, Albardão, Matias João da

Costa e Alarico Cavalcante Nunes, de forma a possibilitar a implantação de sistema binário de

circulação. Neste contexto prevê-se a transformação da Rua Severino Batista de Menezes, entre a

Av. Marechal Tito e Rua Francisco de Sá Peixoto e entre esta via e a Rua Curicharas em via

exclusiva para circulação de pedestres (calçadão).

Prevê-se ainda a implantação de coberturas para Terminal de ônibus na Rua Rafael Correa da Silva,

junto à estação, entre as Praças Serra do Orocorí e Major José Levi Sobrinho. Estas intervenções

deverão ser implementadas pela PMSP através da Subprefeitura de Itaim Paulista, SPTrans e CET.

Do lado norte, na faixa localizada entre o corpo da estação e a Rua Cordão de São Francisco entre a

Av. Braz da Rocha Cardoso e a Rua Manoel Barbosa dos Reis, serão implantados: estacionamento

para veículos de serviço da CPTM com 6 vagas; bicicletário com 112 vagas e estacionamento

destinado ao público com 64 vagas.


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOI.TANOS

Prevê-se ainda a implantação de baias para ônibus em ambos os lados da Rua Cordão de SãoFrancisco, entre a Rua Rio Sobrado e Av. Braz da Rocha Cardoso. A baia do lado oposto da ruacom relação à estação deverá ser executada pela PMSP.

2.2.5. Projetos Viários no entorno da Estação Jardim RomanoDo lado sul da estação, no final da Rua José Álvares Moreira será executada adequação geométrica- alça - de forma a permitir o retorno de veículos no trecho da rua sem continuidade, após a RuaColônia D'Assunção. Será também executada via de acesso interligando a alça de retorno e o setordas salas técnicas da estação. Junto a esta via será executada baia para estacionamento de veículosde serviço da CPTM.

Ainda no contexto das adequações de geometria do lado sul da estação, será executadapavimentação no trecho da Rua Colônia D'Assunção, entre a Rua José Álvares Moreira e a Av. Dr.Décio de Toledo Leite.

Prevê-se adequações de geometria na Av. Marechal Tito, entre a Rua José de Toledo Rendon e aRua Valdomiro Gonzaga Silva, de forma a configurar seção transversal com duas pistas de 7,00 mde largura separadas por canteiro central de largura variável.Prevê-se ainda a reconfiguração da sinalização semafórica do cruzamento da Av. Marechal Titocom a Av. Dr. Décio de Toledo Leite. Ainda neste mesmo contexto, prevê-se a implantação desemáforo no cruzamento da Av. Marechal Tito com a Rua Colônia D'Assunção, de forma a permitirconversão à esquerda na pista sentido bairro da avenida. Neste caso prevê-se ainda faixa adicionalentre a Av. Dr. Décio de Toledo Leite e a Av. Colônia D'Assunção, exclusiva para a conversão emreferência. Prevê-se nesses cruzamentos a implantação de faixas de pedestres iluminadas e guiasrebaixadas para o atendimento de pessoas com mobilidade reduzida.As intervenções previstas para o eixo da Av. Marechal Tito deverão ser implementadas pela PMSP,através da Subprefeitura de Itaim Paulista e da CET.

Do lado norte da estação, prevê-se a implantação de baia para ônibus na Rua Diogo da CostaTavares, do lado da estação próxima às ruas Cidade dos Reis e Diogo Gonçalves Laço. Neste casoprevê-se a implantação de semáforo para pedestres acionado por botoeira com vistas a conferircondições de segurança adequadas na travessia dos pedestres . Do lado oposto, prevê-se baia entreas ruas Diogo Gonçalves Laço e Canomá. Para tanto, prevê-se ainda adequação de geometria naconfluência da Rua Diogo da Costa Tavares com a Rua Diogo Gonçalves Laço. Essas intervençõesdeverão ser implementadas pela PMSP através da Subprefeitura de São Miguel Paulista e da CET.

2.2.6. Ampliação das passagens viárias

O projeto de Recapacitação da Linha F incorpora a ampliação das passagens inferiores nas avenidasGabriela Mistral (São Paulo, Subprefeitura da Penha) e IV Centenário (Itaquaquecetuba).O projeto de engenharia da passagem da Av. Gabriela Mistral será apresentado à SIURB e CETpara ajustes e aprovação. Os principais aspectos a considerar são:• O aumento do gabarito vertical (altura livre) da passagem até o mínimo exigido para o local,

conforme valores estabelecidos pelos órgãos competentes. O projeto básico da CPTM prevê aelevação do gabarito dos 3,43 m atuais para 5,50 m.

* O tipo de pavimento sob a passagem, para evitar a progressiva redução do gabarito com ossucessivos recapeamentos.

• A largura do leito carroçável e das calçadas para pedestres.• A adequação da rede de micro-drenagem no entorno.


<;>COMPANHIA PAULISTA DETRfNS METROPOLtTANOS

PRIME

* O rearranjo geométrico da interseção das Avenidas Gabriela Mistral e Assis Ribeiro.

O projeto de engenharia da passagem da Av. IV Centenário será apresentado à Secretaria de Obras

de Itaquaquecetuba para ajustes e aprovação.

Na fase de construção, haverá a necessidade de algumas interdições temporárias curtas das

passagens existentes e restrições parciais ao fluxo de veículos. Os projetos de desvio de tráfego e

sinalização provisória serão submetidos à CET para aprovação.


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOLITANOS

2.3. PROGRAMA 3- REURBANIZAÇÃO E PAISAGISMO

As ações deste programa dizem respeito à reurbanização e paisagismo do entorno das áreas deintervenção das três novas estações (USP Leste, Jardim Helena e Jardim Romano) e das duasestações a serem readequadas (Comendador Ermelino e Itaim Paulista).As plantas inseridas no Volume III apresentam a implantação de cada estação e os respectivosprojetos básicos de paisagismo.

A metodologia básica de trabalho para elaboração deste Programa compreende:• Articulação com as Subprefeituras de Ermelino Matarazzo, São Miguel e Itaim Paulista.

Apresentação e discussão das propostas de reurbanização e paisagismo das áreas de entorno dasestações para análise, complementação e aprovação;

* Interação com as projetistas de engenharia para assegurar que o projeto executivo incorporeadequadamente os critérios acordados com as Subprefeituras.

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamizaçào da Linha F. Fevereiro 2006. 2-13

COMPANHiA PAULISTA DETRENS METROPOUTANOS

2.4. PROGRAMA 4-TRANSPOSIÇÃO DA FAIXA METRO-FERROVIÁRIA

O traçado da Linha F teve sua implantação orientada pelo limite sul da várzea do rio Tietê e pela

topografia local, concentrando a ocupação urbana ao sul da ferrovia. Com a expansão urbana da

zona Leste, importantes núcleos foram sendo firmados nos meandros entre a linha férrea e várzea

do rio Tietê, inclusive nos municípios de Itaquaquecetuba e Poá.

|As indústrias presentes em alguns trechos da viaJ férrea compõem a malha da segmentação urbana

na região, visto que se localizam, em sua maioriaentre a Linha F e a APA da Várzea Rio do Tietê.

* * !Com isso elas inibem a passagem de pedestres eautomóveis nos trechos onde seus muros são

M- contíguos aos muros da CPTM e, ao mesmotempo, canalizam o fluxo de funcionários porpassagens específicas algumas já dotadas de

infra-estrutura.

La Fè e Av. l Outro elemento que contribui para a segmentação

Linha F e Av. Assis Ribeiro, na altura da Estação urbana causada pela linha férrea é a Av. Dr. Assis

Eng° Goulart. Ribeiro. Esta avenida é bastante larga (total de 6faixas, com canteiro central) e possui um fluxo

intenso de veículos. Ainda que em grande parte de sua extensão esta avenida e a Linha F definam o

limite sul do Parque Ecológico do Tietê, nas proximidades das estações e nos trechos onde há

ocupação entre a Linha F e o Parque, esta avenida se configura em mais uma barreira a ser vencida

pela população.

2.4.1. Vedação da faixa operacional da Linha

A faixa da Linha F constitui, atualmente, uma barreira fisica que causa um fenômeno de

segmentação urbana na região. A faixa está vedada com muros de concreto armado na maior parte

do percurso e é passível de transposição por veículos em algumas passagens superiores e inferiores,

e por pedestres, adicionalmente, em algumas passarelas.

A insuficiência de pontos de transposição tem levado a população a quebrar os muros de concreto e

abrir passagens improvisadas e ilegais por sobre os trilhos em cerca de 22 locais identificados em

vistorias de campo. Estima-se que algo em torno de 35.000-40.000 pessoas realizam diariamente

cerca de 70.000 travessias da faixa por essas passagens, estando sujeitas a sérios riscos de

atropelamento pelos trens.

O Decreto Federal N° 1.832, de 04 de março de 1996, que aprova o Regulamento de Transportes

Ferroviários, preconiza no artigo 12: "A Administração Ferroviária deverá implantar dispositivos de

proteção e segurança ao longo de suas faixas de domínio".

Neste contexto, a faixa operacional da Linha F receberá complementação de vedação nos locais que

apresentam aberturas irregulares, para impedir o acesso de pessoas às vias e evitar riscos de

atropelamentos, vandalismo, danos às instalações, acidentes, etc. O dispositivo padrão utilizado pela

CPTM para vedação da faixa operacional é o muro de concreto.

A Recapacitação da Linha F permitirá aumentar a velocidade dos trens e reduzir o intervalo entre

trens, tornando mais perigosa essa travessia por sobre os trilhos.

O projeto de Recapacitação da Linha F prevê a construção de três novas passarelas (na estação USP

Leste, na estação Jardim Helena e no Km 36,7 em Itaquaquecetuba) e a reconstrução de três outras

para adequação às normas de acessibilidade e conforto em vigência (nas estações Comendador

Ermelino, Itaim Paulista e Jardim Romano). No entanto, essas medidas mostram-se insuficientes


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOLITANOS ....

perante a magnitude do problema acumulado ao longo de décadas de crescimento desordenado dacidade.

O Decreto Federal N° 1.832 preconiza no artigo 10: `A Administração Ferroviária não poderáimpedir a travessia de suas linhas por outras vias, anterior ou posterior estabelecidas, devendo ser ospontos de cruzamento fixados pela Administração Ferroviária, tendo em vista a segurança dotráfego e observadas as normas e a legislação vigentes".

O § 40 do artigo 10 reza ainda: "O responsável pela execução da via mais recente assumirá todos osencargos decorrentes da construção e manutenção das obras e instalações necessárias aocruzamento, bem como pela segurança da circulação no local."

Como a linha ferroviária data do final do século XIX, fica claro que a responsabilidade legal pelaconstrução de novas passagens viárias e passarelas para pedestres é das prefeituras municipais, acuja esfera está adstrita a circulação viária de interesse local.

Os Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras de São Paulo prevêem intervenções que, amédio e longo prazo deverão amenizar o problema. No entanto, avalia-se que essas intervençõesnão serão suficientes.

Considerando que a construção de passarelas por sobre a faixa da ferrovia é de responsabilidade dasprefeituras municipais, a CPTM promoverá articulação com as três prefeituras envolvidas paraprocurar encontrar soluções que mitiguem este grave problema urbano.Entende-se que, em face das dificuldades administrativas, do tempo e recursos necessários para aconstrução de passarelas pelas prefeituras, e do risco crescente de acidentes fatais na travessia ilegalda faixa, impõe-se a adoção de medidas que mitiguem os riscos de atropelamento de pessoas, umavez que, entre os anos de 1995 e 2005 (até o mês de novembro) ocorreram 338 atropelamentos naLinha F que resultaram em 177 mortes.

Por outro lado, o aumento da freqüência de circulação dos trens tenderá a agravar as condições detravessia e a ocorrência de um número maior de acidentes fatais por atropelamento.Neste contexto deverão ser implementadas ou incrementadas medidas tais como: (i) a vigilânciaperiódica da situação da vedação da faixa e eventuais reparos pela manutenção da CPTM; (ii)trabalho de interação com as comunidades vizinhas à Linha, incluindo conscientização sobreaspectos ambientais e de segurança; (iii) trabalho em cooperação com as subprefeituras e prefeituraslocais objetivando a facilitação para a implantação de passarelas nos pontos críticos deatropelamentos.



TRENS METROPOUTANOS

Atropelamentos no periodo 1995 - 2005 Linha F

30 :--°- e e 1

:n251 --1 t il25 r-

.20-

1 L

51.tgli, i u, w

1 995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Ano Atê Novembro

2.4.2. Pontos regulares de transposição da faixa ferroviária

A faixa de domínio da Linha F da CPTM é transposta por veículos e/ou pedestres, entre Brás e

Calmon Viana, em 56 pontos. O Quadro 2.4.1 apresenta a relação desses pontos, entre viadutos,

passagens inferiores e passarelas.

Quadro 2.4.1 - Pontos de Transposição da Faixa de Domínio

Tipo/ Tipo de Distância

No Denominação Local Atendimento Km Veíc. Ped.

PS - Vi3duio Maestro1 Alberto NMarino A.v. Rangel Pestana Veículos - pedestres 2+100 --- ---

2 Passarela Rua Dr. Almeida Lima Pedestres 2+650 550

Passarela de livre3 passagem Estação Metrô Bresser Pedestres 3+300 650

4 PS - \Viaduio Bresser Rua Bresser \'eiculos + pedestres 3+550 1450 250

PS - Viaduto5 Guadalajara Rua Siqueira Bueno \'eiculos + pedestres 4+700 1150 1150

Passarela de livre6 passagem Estação Metrô Belém Pedestres 5+150 450

7 Passagem Inferior Av. Salim Farah Maluf Veículos + pedestres 6+050 1350 900

Passarela de livre8 passagem Estação Metrô Tatuapé Pedestres 6+550 500

PS - Viaduto Carlos9 Ferrari Av. Azevedo Veículos + pedestres 7+050 1000 500

Passarela de livre10 passagem Estação Metrô Carrão Pedestres 7+750 700


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMFTRENS METROPOUTANOS PRIME

Tipo/ Tipo de DistânciaNo Denominação Local Atendimento Km Veíc. Ped.

PS - Viaduto11 Conselheiro Carrào Av. Conselheiro Carrão VNeiculos 8+500 145012 Passagem Inferior Rua Nlanoel Graça \'eiculos + pedestres 9+300 800 1550

PS - Viaduto Eng.°13 Alberto Badra Av. Aricanduva Veículos 9+400 100

Av Celso Garcia' Cel.14 Passagem Inferior Rodovalho Veiculos + pedestres 9+500 100 200

Rua Ver. Cid Galvào da15 Passagem Inferior Silva Veículos + pedestres 9+850 350 35016 Passarela particular Clube Esportivo Penha Pedestres (particular) 10+300

R. Henrique S. Queiroz /17 Passarela Conj. Hab. Chaparral Pedestres 10+650 800

PS - Viaduto Gal. A%. Governador18 Milton Ta'.. de Souza Carvalho Pinto \'eiculos + pedestres 11+150 1300 50019 Passagem Inl'erior Rua do Túnel Veiculos + pedestres 11+350 200 200

Supermercado Extra /20 Passarela Rua Eng. Trindade Pedestres 11+500 15021 Passagenm Inferior A%. Gabriela Mfistral Veículos t pedestres 11+900 550 40022 Passarela Rua Malacacheta Pedestres 12+200 30023 Passarela R. Bartolomeu Quadros Pedestres 12+650 450

Rua Adelina Linhares.24 Passagem Inferior Rua Jacira Arnacho Veículos + pedestres 13+800 1900 115025 Passarela Rua Maracanâ Guaçu Pedestres 14+500 700

Praça Xavier Pinio Lima26 Passagem Inferior Parque Ecológico Veículos -+pedestres 14+950 1150 450

Rua Arlindo Bettio /27 Passarela Rua Cisper Pedestres 18+650 3700

Rua Arlindo Bettio /28 Passarela Rua Luiz Corró Pedestres 19+600 950

Passarela de livre Estação Comendador29 passagem Ermelino Pedestres 20+250 650

Estação Comendador30 Passagem em nível Ermelino / IRFM Veículos 20+300 535031 PS - Viaduiio Rua iapichaua Veículos + pedestres 21+300 1000 105032 PS - Viaduto Av. Santos Dumont Veículos + pedestres 21+500 200 200

Rua Urutu / Jardim33 Passagem Inferior Pantanal Pedestres 22+300 80034 Passagem Inferior Rua Ripsális Veiculos + pedestres 23+600 2100 130035 Passagenm Inferior Rua Catleias Veiculos + pedestres 23+700 100 100

Rua Almiro dos Reis /36 Passarela Rua Angelina L. Parente Pedestres 24+300 600

Rua Arlindo Colaço37 PS - V'iaduto Rua Dr. Jose Artur No%.a Veiculos + pedestres 25+100 1400 800

Av. Professor Alipio de38 PS - Viadulo da China Barros \Veiculos + pedestres 27+600 2500 2500

Passarela (saída Rua Árvore do Viajante Pedestres (não39 bloqueada por favela) / Rua Dr. Gil Martins utilizável) 28+000 40040 Passarela Estação Itaim Pedestres 28+900 90041 Passarela Rua Manuel M. de Meio Pedestres 29+950 1050



TRENS METROPOUtTANOS

Tipo/ Tipo de Distância

No Denominação Local Atendimento Km Velc. Ped.

PS - Viaduto Carlito42 Nlaia Av. liaim Veiculos + pedestres 30+100 150

Rua Manuel Duarte

43 Passarela Ferro Pedestres 30+500 400

Rua Diogo G. Laço / R.

44 Passarela José Álvares Moreira Pedestres 31+150 650

45 Passarela Estação Manoel Feio Pedestres 33+000 1850

46 PS - Viaduto Rua Duque de Caxias Veículos + pedesíres 34+100 4000 1100

47 PS - Viaduto Av. Emancipaçâo Veiculos + pedestres 34+600 500 500

48 PS - \Viaduto Estr. de Santa Isabel Veículos + pedestres 34+650 50 50

Passarela de livre49 passagem Estação Itaquaquecetuba Pedestres 35+350 700

50 Passagem Inferior A%. IV Centenário Veiculos + pedestres 36+200 1550 850

Passarela de livre51 passagem Estação Aracaré Pedestres 38+150 1950

Estrada Velha São Paulo

52 PS - Viaduto - Rio (SP-66) Veiculos 39+450 3250

53 Passarela Junto ao Viaduto SP-66 Pedestres 39+500 1350

54 Passarela Rua Jair de Godoy Pedestres 40+000 500

55 Passagem Inferior Av. Fernando Rossi Veículos + pedestres 40+300 850 300

Passarela de livre56 passagem Estação Calmon Viana Pedestres 41+050 --- 750

Legenda:Passagem só para veículosPassagem para veículos e pedestresPassagem só para pedestres

PS: Passagem superior (por sobre a ferrovia).

Passarela de livre passagem: Passarela de acesso a estação, mas que oferece livre passagem aos pedestres

100% do tempo.

Distância: Distância em metros entre a passagem anterior e a passagem indicada, respectivamente para

veículos e para pedestres.

Dos 56 locais, 4 apresentam condições de transposição segura só para veículos, 25 permitem

transposições da faixa para veículos e pedestres - embora em algumas situações de maneira precária

- e os demais 27 permitem passagens apenas para pedestres (em alguns casos também para

bicicletas e motocicletas).

2.4.3. Transposição da faixa por pedestres

A Norma Brasileira - NB 114, mais precisamente o item 4.4.14.1, fixa a distância máxima para a

área de influência de uma passagem em desnível sobre sistemas ferroviários: para pedestres, 500

metros. Em havendo facilidades de deslocamento lateral paralelo à faixa, isso significa uma

distância máxima de 1000 m entre pontos de travessia. Neste contexto, há que se avaliar as

condições para os deslocamentos de pedestres e as distâncias existentes entre as transposições

regularmente estabelecidas ao longo da faixa de domínio da Linha F da CPTM.

Em diversos trechos observa-se o avanço das construções até os limites da faixa de domínio ou

mesmo sobre as áreas de propriedade da CPTM, configurando situação de isolamento de algumas

ruas perpendiculares à ferrovia e até mesmo de bolsões de moradias, situação esta que tem


COMPANHIA PAUUSTA DE i PRIMETRENS METROPOUTANOS

potencializado os movimentos de abertura de pontos de passagem irregulares nos muros daCompanhia. Observa-se em alguns trechos, aberturas muito próximas umas das outras, muitas vezesdevido à falta de conexão entre vias perpendiculares, também muito próximas entre si.Estas situações podem explicar, em parte, a existência de dezenas de aberturas irregulares nosmuros de fechamento da Linha F, mesmo no caso da presença de pontos de transposições regularesem distâncias inferiores a 1000 m, distância esta que, em tese, atende a Norma Brasileira referidaanteriormente. Nos demais casos há que se considerar as distâncias demasiadamente longas entre astransposições e mesmo o uso do solo no entorno da faixa, outro fator decisivo na definição daslinhas de desejo de deslocamento dos pedestres e dos pontos de transposição da faixa.De uma forma geral, a localização das transposições irregulares da faixa da ferrovia indicam que osprincipais fluxos estão sendo causados pelo isolamento de ocupações predominantementeresidenciais, entre a faixa da CPTM e a várzea do Tietê. Grande parte dessa população exerce suasprincipais atividades de trabalho, serviços, abastecimento, lazer, etc., do outro lado da linha férrea,como pode ser visto no mapa de uso do solo (Volume II do RAP), demandando um numero maiorde passarelas e passagens regulares do que o existente atualmente.

A análise detalhada das transposições da linha férrea foi realizada com o uso de fotos aéreas, comregistro de visitas a campo e contagens expeditas do número de usuários que transpõemirregularmente a faixa de domínio da CPTM. As passagens irregulares estão identificadas naseqüência de T-01 a T-22 na Figura 2 - Área de Intervenção e Áreas Lindeiras, folhas 1 a 13 (noVolume III), em plantas na escala 1:5000 sobre foto aérea. Observou-se ao longo da linha, entre abifurcação da Linha E, na Penha e a estação Calmon Viana, padrões diferenciados de fluxos e deatendimento à demanda, que foram analisados por trechos, como é descrito a seguir.O trecho inicial, de aproximadamente 7.300 m, localizado entre o Viaduto Maestro Alberto Marino- Km 2+100 - e o Viaduto Eng° Alberto Badra - Km 9+400 -, dispõe de 10 pontos intermediárioslegalmente estabelecidos para transposição por pedestres. No entanto, subsistem condiçõesinsatisfatórias de atendimento da demanda de travessia resultante da intensa atividade de comércio eserviço, além de equipamentos públicos de lazer e educação e de usos habitacionais.Os trechos críticos para travessia de pedestres, considerando-se as distâncias entre os pontos detransposição, situam-se entre os viadutos Bresser e Guadalajara (1150 m) e entre a estação Carrãodo metrô e a PI da rua Manoel Graça (1550 m). Há que se considerar no entanto, que, emborapossibilitando a transposição por pedestres, o Viaduto Bresser não é atrativo para os pedestresoriundos das imediações da ferrovia, devido ao seu extenso tabuleiro projetado para transportambém a Av. Alcântara Machado, neste ponto afastada em aproximadamente 370 m da ferrovia.Assim, a distância efetiva entre pontos de transposição passa a ser de cerca de 1300 m entre aestação Bresser do metrô e o Viaduto Guadalajara, cuja extensão - embora em menor grau - impõetambém longo percurso aos pedestres que necessitam transpor a faixa metro-ferroviária neste ponto.Merece destaque também o trecho localizado entre a estação Belém do metrô e a PI da Av. SalimFarah Maluf, que apresenta distância entre transposições de quase 1000 m, no limite permitido pelaNorma Brasileira.

A demanda por transposição do trecho seguinte, entre o Viaduto Eng° Alberto Badra e a PassagemInferior localizada próxima à Rua Jacira Artacho - Km 13+800 - (4400 m) é gerada pelo entornoconstituído: a leste da Linha F por intensa atividade de comércio, serviços e equipamento urbanos(escolas, terminal de ônibus, etc), além do uso residencial; e a oeste, no sentido sul norte, por zonascomerciais, um clube particular, conjuntos habitacionais, uma área de ocupação subnormal, umsupermercado, uma zona de ocupação mista (com atividade de comércio, serviços, indústrias eresidências) e ainda, no final do trecho, aproximadamente 400 m pertencentes à Várzea do RioTietê, livre de ocupação. O trecho em questão apresenta 9 pontos intermediários regularmenteestabelecidos para transposição da via por pedestres. Os trechos críticos são: (i) o bolsão dePBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 2-19


TRENS METROPOUTANOS

moradias subnormais, isolado, localizado junto ao Viaduto General Milton Tavares (favela do

Córrego Tiquatira) cuja população, embora próxima a esta transposição não tem meios de acesso ao

tabuleiro, com o que recorre à passagem irregular através de abertura no muro de fechamento da

CPTM (Ponto T-01); e (ii) o trecho compreendido entre a passarela localizada próxima à Rua

Bartolomeu Quadros e a PI localizada próximo à Rua Jacira Artacho (1150 m), distância essa que

excede o número estabelecido pela Norma Brasileira - NB 114, 1 OOOm.

-^

Travessia irregular junto ao córrego Tiquatira e junto ao Viaduto General Milton Tavares.

No trecho seguinte, entre a PI da rua Jacira Artacho - Km 13+800 - e a Passarela da Rua Cisper -

Km 18+650 -, (4850 m) observa-se, do lado sul, uma intensa atividade de comércio e serviços ao

longo da Av. Assis Ribeiro, e do lado norte, uma densa zona residencial de baixa renda, alguns

equipamentos públicos de educação e saúde, indústrias, as instalações de lazer do Parque Ecológico

do Tietê e o campus da USP Leste. Nesse trecho, embora extenso, há 3 pontos da transposição para

pedestres legalmente estabelecidos que que atendem razoavelmente a demanda de travessia, sendo 2

passarelas e 1 passagem inferior. A baixa demanda é devida à presença do lado norte de extensa

faixa pertencente ao Parque Ecológico do Rio Tietê (aproximadamente 3700 m). O equipamento

cultural presente nessa área, o Museu do Tietê, tem acesso exclusivo pela Rodovia Ayrton Senna.

Como as instalações do campus da USP Leste não estão totalmente concluídas ou em operação, a

demanda por transposição para o campus está sendo atendida pela passarela da rua Císper.

A existência de uma abertura no muro de fechamento da CPTM (Ponto T-02), do lado sul, próxima

à Estação Eng° Goulart deve-se, provavelmente, a usuários do sistema provenientes de pequeno

bolsão de moradias subnormais, existente ao lado da estação, que buscam acessar a plataforma de

embarque sem pagamento de passagem.

O trecho localizado entre a passarela da Rua Císper e o viaduto da Av. Santos Dumont - Km

21+500 - (aproximadamente 2850 m) apresenta uma demanda gerada, nos primeiros 850 m do lado

norte, pela população do Jardim Keralux, um bairro de moradias subnormais que se estende até 500

m na direção do Rio Tietê, e pela atividade industrial no restante do trecho, do mesmo lado. No lado

sul da ferrovia, há uma zona de comércio e serviços ao longo da Av. Dr. Assis Ribeiro, áreas

residenciais densas, equipamentos urbanos e uma indústria metalúrgica no final do trecho. O trecho

em questão apresenta 3 pontos regularmente estabelecidos que permitem a transposição da via por

pedestres, sendo 2 passarelas e 1 passagem superior na Rua Japichaua. Apesar da distância entre os

pontos de travessia da estação Comendador Ermelino e da rua Japichaua ser de aproximadamente

1000 m, avalia-se que a demanda de travessia gerada pelas demais indústrias a norte da linha férrea

está sendo atendida pois não há registro de pontos de travessia ilegal no trecho. Apenas a Indústria

Matarazzo utiliza a passagem em nível localizada na estação Comendador Ermelino para acesso de

veículos.


COMPANHIA PAULISTA DE __PRIMETRENS METROPOLITANOS

O trecho localizado entre o Viaduto da Av. Santos Dumont e as duas Pls junto ao Córrego Jacu (naaltura da rua Ripsális e da rua Cataléias - Km 23+700) tem aproximadamente 2200 m e é vizinhoao Jardim Pantanal. O lado norte é ocupado, na sua parte inicial, pelo conjunto habitacional daCDHU Vila Jacuí, em implantação, onde está sendo reassentada a população da favela JardimPantanal que ocupa o restante do trecho; do lado sul, há uma zona de comércio e serviços ao longoda Av. Assis Ribeiro e uma densa zona residencial nos demais quarteirões.O trecho em questão apresenta um único ponto intermediárioregularmente estabelecido que permite a transposição da via por Epedestres. No entanto, essa PI, denominada ponto 33 no quadro2.4.1, apresenta condições tão precárias (aspecto de bueiro, -sensação de confinamento, más condições de higiene e segurança,ver Foto), que os usuários optam por uma passagem irregular r(Ponto T-03), em condições também muito precárias mas com a .vantagem de ser ao ar livre, localizada praticamente ao lado. r gAssim, pode-se considerar que apenas nos extremos do trechoexistem pontos de transposição da linha férrea infra-estruturados. 'Os dois pontos vizinhos na altura do rio Jacu têm uma estreitapassagem comum para o tránsito de veículos e pedestres, o que qconfigura risco potencial de acidentes. O único local seguro de b ! t:travessia é uma passarela localizada a 600 m a leste do rio Jacu, it i 'J.

fora do trecho, na altura da rua Dr. Almiro dos Reis. Os outros ________

dois pontos de travessias irregulares (Pontos T-04 e T-05) PI precaria proxima ao Conjuntoexistentes, distantes 100 e 200 m respectivamente, evidenciam a Habitacional da CDHU - Jardimnecessidade de melhorar as condições de travessias dos pedestres. Pantanal

Travessia ilegal Jardim Pantanal

O trecho seguinte, entre a PI da Rua Cataléias e o Viaduto da Rua Arlindo Colaço - Km 25+100 -(1400 m) tem, ao norte, o bairro residencial Jardim Lapena e a Companhia Nitroquímica Brasileira,cujo acesso se dá exclusivamente pela passagem superior da Rua Arlindo Colaço. No lado sul, hano início ocupação residencial e mista, seguida por extensa área de comércio, serviços eequipamentos urbanos concentrados nas proximidades da estação São Miguel Paulista.Este trecho apresenta um único ponto intermediário regularmente estabelecido para transposição daferrovia por pedestres, a passarela da Rua Almiro dos Reis (ponto 36 do Quadro 2.4.1). No entanto,essa passarela é relativamente pouco utilizada e a maior parte do fluxo de pedestres entre o centrode São Miguel e os bairros de Jardim Lapena e Jardim Pantanal ocorre em uma travessia irregular(Ponto T-06, na rua lacamaciri), localizada junto ao vértice da Praça Padre Aleixo Monteiro Mafra -

PBA - Prolieto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 2-21


TRENS METROPOUTANOS

Km. 24+550. Este ponto localiza-se entre a passarela e a Estação São Miguel, a 200 m da primeira e

a 300 m desta última.

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Travessia ilegal a 300 m da Estação São Miguel

O trecho seguinte, entre as estações São Miguel e Itaim Paulista (25+000 a 29+000, extensão

aproximada de 4000 m) atravessa, no seu lado norte, zona quase que exclusivamente residencial de

padrão baixo a médio-baixo, o Jardim Helena, permeada por manchas de uso misto, onde estão

localizados alguns equipamentos urbanos. Do lado sul, o trecho apresenta (junto ao Viaduto ArlindoColaço) ocupação de comércio e serviço,seguido por extensa área de uso residencial de

-. padrão subnormal a média. Ocorre significativaconcentração de comércio e serviços junto àfutura estação Jardim Helena, que se estende até

J-- a estação Itaim Paulista.

O trecho em questão apresenta apenas 4 pontosregularmente estabelecidos para transposição da

-~ - via por pedestres, sendo dois nos extremos (o

viaduto da Rua Arlindo Colaço e a passarela da

estação Itaim) e dois intermediários - o Viaduto

* da China e a passarela na altura da rua Árvoredo Viajante - sendo que esta última está

Passarela interditada na Rua Dom Miguel de desativada devido ao fato que a única rampa de

Bulhões, Jardim Helena acesso à margem sul da linha férrea encontra-se

interrompida por uma favela encravada entre os muros da CPTM e de um grande supermercado.

Assim, o Viaduto da China, cuja distância até a próxima passagem a oeste é de cerca de 2500 m e a

leste de 1300 m, é o único local de travessia da Linha regularmente estabelecido para pedestres. Por

isso registra-se, nesse trecho, a existência de seis pontos de travessia ilegal, distantes cerca de 300 a

400 m um do outro. Neste trecho estão localizados os pontos de travessia irregulares T-07, T-08, T-

09, T-10, T-1 1 e T-12.

O trecho entre a estação Itaim Paulista e o local da futura estação Jardim Romano (Km 29+000 a

31+150, extensão de 2250 m) atravessa zona majoritariamente residencial dos dois lados da linha

férrea, contando com alguma atividade de comércio e serviços lindeira ao lado norte da linha e uma

zona industrial do lado sul.

O trecho em questão (com passarelas nos extremos) apresenta 3 pontos intermediários regularmente

estabelecidos para transposição da via por pedestres, sendo 2 passarelas e 1 viaduto. No entanto, a

distribuição das passagens é heterogênea, pois o viaduto Carlito Maia está a apenas 150 m de uma

passarela e a 400 m da seguinte, enquanto que a distância entre a passarela da estação Itaim e a da


<^a>COMPANHIA PAULSTA DE PRIMETRENS METROPOUlTANOS

rua Manoel de Melo é de 1050 m. Esta situação pode explicar a existência de ponto de travessiairregular localizado no meio desse sub-trecho, no Km 29+600 (Ponto T-13).O trecho seguinte, localizado entre a futura estação Jardim Romano e a PI da Av. IV Centenário -Km 36+100 - (aproximadamente 5050 m) apresenta, do lado norte, ocupação residencial de baixopadrão em extensão de aproximadamente 1000 m, área desocupada referente à várzea do Rio Tietê(aproximadamente 700 m), faixa ocupada por moradias de padrão subnormal seguida de faixa deuso de comércio e serviço. No final do trecho, junto à estação Itaquaquecetuba a faixa é ocupadapor moradias e pequena área verde urbana. Do lado sul, o trecho apresenta uso predominantementeresidencial de baixo padrão intercalado por setores de uso industrial e de comércio e serviços,notadamente nas proximidades da estação Manoel Feio e na extensa faixa localizada entre a EstradaSanta Isabel e a Rua XV de Novembro. Há alguns equipamentos urbanos, de ambos os lados, comconcentração predominante do lado sul.

O trecho em questão apresenta 5 pontos intermediários regularmente estabelecidos paratransposição da ferrovia por pedestres, sendo 2 passarelas e 3 viadutos, sendo dois deles muitopróximos entre si (50 m). O trecho apresenta ainda 4 pontos de travessias irregulares, sendo um noJardim Romano, em São Paulo (Ponto T- 14), outro 400 m adiante, já em Itaquaquecetuba (T- 15), oterceiro em setor confinado, entre a Linha F e os ramais ferroviários que conectam com a linha daMRS que segue em direção a Vale do Paraíba (Ponto T- 16), e o quarto ponto na altura da rua 15 deNovembro (T-17).

O trecho mais longo sem travessia regular, entre a futura estação Jardim Romano (passarela da RuaJosé Álvares Moreira) e estação Manoel Feio, tem 1800 m e duas passagens irregulares. O trechoentre a estação Manoel feio e o viaduto da rua Duque de Caxias tem 1100 m e uma passagemirregular intermediária. A passagem inferior de veículos e pedestres da Av. Quarto Centenário émuito estreita e baixa, oferecendo risco de acidentes e limitações ao trânsito de veículos de carga.

O trecho seguinte, entre a PI da Av. IVCentenário e estação Calmon Viana - Km

--. 41+100 - (aproximadamente 5000 m), écaracterizado do lado norte / leste até a divisados municípios de Itaquaquecetuba e Poá, por

- extensa área desocupada pertencente à várzeado Rio Tietê, exceto em uma faixa de 300 mocupada por moradias (Jardim Joandra). Apopulação desse bairro utiliza intensamente a

- l passagem irregular T-18; esse local tem sidopalco de numerosos acidentes pois a passagemestá numa curva fechada com taludes a amboslados que abafam o ruído do trem, dificultandoPassagem dos trens no vale entre taludes a percepção da aproximação das composições.

(Itaquaquecetuba, entre km 36,8 e km 37) Pouco adiante, existe um trecho extenso semvedação da faixa ferroviária. Ainda do lado leste, no município de Poá, a ocupação épredominantemente residencial, com algumas grandes indústrias na parte final do trecho, próximoda estação Calmon Viana. Do lado oeste, até o final da Linha F, o trecho apresenta ocupaçãopredominantemente residencial com algumas manchas de uso comercial e de serviços.O trecho em questão apresenta 5 pontos regularmente estabelecidos para transposição da via porpedestres, sendo 4 passarelas e uma passagem viária inferior. Foram detectados 5 pontos detravessias irregulares (T-18 a T-22), o que denota a precariedade da oferta de dispositivos detravessia de pedestres. A maior distância entre pontos de travessias regulares nesse trecho (1950 mentre a PI da Av. IV Centenário e a passarela da estação Aracaré), apresenta o atenuante de situar-sejunto a extensa faixa desocupada que não gera travessias. No entanto, o trecho seguinte, entre aPBA - Projeto de Recapacitação e Dinamizaçào da Linha F. Fevereiro 2006. 2-23

COMPANHIA PAULISTA DE -PRME

TRENS METROPOUTANOS

estação e a passarela existente junto ao viaduto da rodovia SP-66 (aproximadamente 1350 m)

penaliza sobremaneira a populaçâo lindeira. Daí a presença de 2 pontos de travessias irregulares no

trecho.

A Figura 2 - Área de Intervenção e Áreas Lindeiras, Folhas 1 a 13, no Volume 111, apresenta o

traçado da Linha F na escala 1:5.000 sobre foto aérea de 2001, na qual foram mapeados todos os

pontos de travessia regular e irregular de veículos e pedestres, os equipamentos urbanos

(potencialmente geradores de demandas de travessia), e outras informações úteis para a avaliação da

questão da segmentação urbana.

Contagens expeditas realizadas permitem estimar os seguintes volumes diários de pedestres que

transpõem a faixa da CPTM nos pontos de travessia em nível atualmente utilizados pela população,

conforme Quadro 2.4.2.

Quadro 2.4.2 - Volume Diário de Pedestres na Transposição da Faixa

Ponto Km Local Demanda diáriaesfimada (pedestres/dia)

Município de São Paulo

T-01 11+100 Sob o Viaduto Milton T. de Souza 1.900

T-02 15+850 Av. Galera 600

T-03 22+300 Rua Urutu / Jd. Pantanal (ao lado de PI) 1.200

T-04 22+550 Rua Vilanova de Sta Cruz / Jd. Pantanal 2.800

T-05 22+700 Rua Serra de Itaqueri / Jd. Pantanal Não medido

T-06 24+550 Rua lacamaciri 11.300

T-07 25+900 Rua Pedroso da Silva / Rua Imeri 3.400

T-08 26+250 Rua Sta Rosa de Lima 5.200

T-09 26+700 Rua Mons. Lourenço Giordano / R. Antenor Baptista 3.300

T-10 27+100 Rua São Gonçalo do Rio das Pedras (Est. Jd. Helena) 12.000

T-1 1 28+000 Rua Dom Miguel de Bulhões / R. Dr. Gil Martins 6.600

T-12 28+250 Rua Cordilheira do Araripe / Rua Guairana 7.100

T-13 29+500 Rua Frechal, Praça Maué Mirim 4.600

T-14 31+700 Rua Capachos / Rua José Cabral Silveira 3.500

Município de ItaquaquecetubaT-15 32+050 Rua Araçatuba Não medido

T-16 33+750 Rua Augusto José de Oliveira 1.100

T-17 35+950 Rua 15 de Novembro 1.100

T-18 36+750 Av. Brasil 1.200

T-19 37+600 E Rua Teresópolis I 100

37+850 D Rua Navegantes, entre Minas Gerais e NilópolisMunicípio de Poá

T-20 38+950 Av. Foz de Iguaçu / Rua Calil Haddad 2.400

T-21 40+300 Junto a Av. Fernando Rossi Não medido

T-22 40+750 Rua Herculano Duarte Ribas 1.600

TOTAL 72.000

2.4.4. Transposição da faixa após as obras de Recapacitação da Linha F

O Projeto de Recapacitação da Linha F inclui a construção de 3 novas passarelas e a reconstrução

de 3 outras para adequação às normas de acessibilidade e conforto em vigência, oferecendo pontos

complementares de transposição da faixa e reduzindo os efeitos da segmentação urbana nos trechos

descritos a seguir.


COMPANHIA PAULISTA DETRENS METROPOUTANOS

PRIE

A passarela da Estação USP Leste atenderá uma nova demanda, ainda não consolidada, de acessoao campus. Não interfere nem melhora a segmentação urbana de nenhuma das áreas citadas.A passarela da Estação Jardim Helena facilitará a transposição da faixa. A distância entre aspassagens de pedestres mais próximas no trecho em que esta será instalada é de 2,5 km, distânciaessa que será reduzida pela metade. Essa passarela amenizará, mas não resolverá o problema desegmentação da região.

A leste do Viaduto da China, a segmentação urbana pode ser reduzida com uma obra simples derelocação na direção leste do segmento inicial da rampa sul da passarela da Rua Dr. Miguel deBulhões, hoje inacessível pela ocupação da área por uma favela. Isso já permitiria recuperar o usodessa passarela, reduzindo de 1200 m para 300 m e 900 m a distância entre os pontos legais depassagem mais próximos. Esta intervenção, que não está prevista no projeto de Recapacitação daLinha F, tampouco resolveria completamente os problemas de segmentação nessa área.A passarela prevista no município de Itaquaquecetuba, se for instalada na altura da Av. Brasil (Km36+750), será importante para o trânsito dos moradores do Jardim Joandra que usam a passagemirregular T-18 para transpor a ferrovia. Essa obra resolverá um problema pontual importante, maspermanecerão os problemas de segmentação em outros setores do extremo leste da Linha F.A substituição das passarelas existentes nas Estações Comendador Ermelino e Itaim Paulista, e nolocal da futura estação Jardim Romano, por novas passarelas adequadas às normas brasileirasviabilizará a transposição da faixa por deficientes físicos e pessoas com dificuldades de locomoção.Algumas outras intervenções pontuais ligadas ao sistema viário terão impacto na segmentaçãourbana. As obras dos viadutos ferroviários sobre Av. Gabriela Mistral na Subprefeitura da Penha esobre a Av. IV Centenário em Itaquaquecetuba, facilitarão a circulação de pedestres nessasavenidas, reduzindo a disputa por espaço entre carros e pedestres, dando mais fluidez ao trânsito ediminuindo o risco de acidentes.

Dessa forma, mesmo com as obras previstas no projeto de Recapacitação da Linha F, extensossetores do Jardim Pantanal, Jardim Helena, Jardim Romano em São Paulo, Itaquaquecetuba e Poácontinuarão afetados por dificuldades de transposição da Linha.

Planos da Prefeitura do Município de São Paulo

A médio ou longo prazo, os Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras de São Pauloprevêem intervenções pontuais que também contribuirão para a reduzir a segmentação urbana.Quatro intervenções, do total de 17 localizadas da AID, situam-se sobre a linha férrea e coincidemcom pontos de travessia ilegal registrados nos estudos da área.

Supondo que a intervenção na área da ocupação do Córrego Tiquatira preveja solucionar osprincipais problemas da área, algum equipamento de transposição do rio deverá ser proposto nosplanos específicos do local, resolvendo o problema de segmentação no trecho.A intervenção pontual prevista na altura da Rua Ventura Branco, no Jardim Pantanal, tambémresultará em uma grande melhoria para a população dessa comunidade. O PRE de São Miguel prevêneste ponto a construção de uma nova da passagem subterrânea, já que a existente a 200 m desseponto não oferece condições de uso à população. Isso, no entanto, não resolve completamente oproblema de segmentação da área, que ainda assim terá uma distância de 1200 m e 1000 m para ospontos de travessia de pedestres mais próximos, nas Ruas Japichaua e Ripsales, respectivamente.Na rua lacamaciri, a 300 m a oeste da estação São Miguel Paulista, está previsto no Plano de SãoMiguel Paulista a construção de uma passagem subterrânea para automóveis e pedestres. Essapassagem resolveria o intenso fluxo de pedestres que atravessa a ferrovia nesse local sobre ostrilhos, resolvendo o problema de segmentação da comunidade do Jardim Lapena, uma vez queestaria localizada a 350 m e 550 m das passagens mais próximas.


COMPANHIA PAULUSTA DE PRIMETRENS METROPOLiTANOS

No Jardim Helena o mesmo PRE definiu como ponto de intervenção a área na altura da Rua Imeri.

Se a concepção final contemplar a construção de uma passagem em desnível, a distância entre os

pontos de passagem mais próximos, na Rua Arlindo Colaço e na nova estação Jardim Helena,

seriam reduzidos para 800 m e 1200 m, o que melhoraria o problema de segmentação do bairro,

embora sem resolvê-lo de maneira definitiva.

Em outros dois locais de intervenção pontual do PRE de São Miguel está proposta a construção de

passagem subterrânea para automóveis e pedestres, na altura da Rua Apiú Quirimó e Rua Alfredo

de Meio. Essa intervenção atenderá ao bairro do Jardim Helena e Vila Aimoré, facilitando a

circulação de veículos e pedestres sem, no entanto, resolver o problema da segmentação, uma vez

que está localizada muito próxima, cerca de 200 m, de passarela existente, a da Estação Itaim

Paulista e a da Rua M. Jorge M. de Melo, afastadas 1 km e 900 m dos pontos de passagem mais

próximos do outro lado.

Estima-se que essas intervenções reduzirão o problema de segmentação urbana, mas sem resolvê-lo

completamente.

A experiência mostra que a simples reconstrução do muro de vedação (em concreto armado com 12

cm de espessura), nos locais em que a população abriu passagens ilegais é uma medida inócua, pois

sem solução do problema de transposição da faixa novas aberturas no muro serão feitas em seguida.

PBA - Projeto de Recapacitaçào e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 2-26

COMPANHIA PAUUSTA DE PRIMETRENS METROPOLUTANOS

PROGRAMA DE REPOSIÇÃO DE VEGETAÇÃO

3. Programa de Reposição de Vegetação ....................................... 13.1. Introdução ....................................................... 13.2. Objetivos........................................................2

3.3. Aspectos Legais...................................................2

3.4. Características da Área de Intervenção 2................................. 23.5. Projeto de Reposição de Vegetação ...................................... 4

3.5.1 Cálculos da compensação ambiental ................................. 43.5.2 O projeto de reposição vegetal ...................................... 5

Anexos:

3.1 Cópia de Requerimento ao DEPAVE / SVMA / PMSP3.2 Cópia da Outorga para Implantação do Empreendimento, concedida pelo DAEE3.3 Cadastramento arbóreo e registro fotográfico da vegetação existente nas áreas de

intervenção

3.4 Cálculos de Compensação Ambiental no Município de São Paulo3.5 Anteprojeto de Plantio Compensatório - Parque Ecológico do Tietê3.6 ART do responsável pelo projeto de plantio, recolhida no CREA-SP3.7 Figura 3.1 - Plantas do Cadastramento Arbóreo - Planta de Situação Atual e Pretendida3.8 Figura 3.2 - Projeto de Compensação Ambiental


N-l

COMPANHIA PAUUSTA DE -_PRIME

TRENS METROPOLITANOS

3. PROGRAMA DE REPOSIÇÃO DE VEGETAÇÃO

3.1. INTRODUÇÃO

Este Programa contém: (i) uma atualização dos dados que embasaram a emissão do Parecer Técnico

Florestal 002/2005/ET-DRMSP, de 22/12/2005, os quais foram apresentados originalmente no

relatório *'Esclarecimentos ao DEPRN", encaminhado a esse Departamento através do Oficio

DE.054/05. em 29/11/2005, e (ii) o detalhamento do Programa de Reposição de Vegetação,

proposto no RAP como compensação pela supressão de vegetação e intervenção em APP.

Os objetivos específicos deste Programa são: (i) atualizar os dados designados em "Área do

Empreendimento" constantes do Parecer Técnico Florestal n° 002/05, de 22/11/2005; (ii)

documentar o atendimento das exigências exaradas no citado Parecer Técnico; e (iii) encaminhar a

documentação técnica necessária para a assinatura do TCRA, de modo a embasar a emissão, pelo

DEPRN, das Autorizações de Supressão de Vegetação e de Intervenção em APP.

O Programa de Reposição de Vegetação foi desenvolvido como medida compensatória pela: (i)

intervenção total do empreendimento proposto sobre Áreas de Preservação Permanente (APP),

estimada em 0,9 ha; (ii) supressão de exemplares arbóreos num total de 43 indivíduos, sendo 03

pertencentes a espécies nativas e 40 exemplares exóticos; e (iii) interferência em 23 exemplares que

necessitarão ser transplantados. Esses totais foram obtidos a partir da atualização dos dados de

projeto, reduzindo significativamente o número de exemplares arbóreos a serem cortados e

alterando os dados constantes do Parecer Técnico 002/2005. No PTF também se deve retificar que a

área de 3,85 ha refere-se ao total de área em APP já atravessada pela ferrovia há décadas, não

significando intervenção prevista. Assim, a área total do empreendimento em licenciamento é de 0,9

ha.

O critério proposto para a compensação é o plantio da quantidade de mudas de espécies nativas

necessária à recuperação de uma área equivalente à APP que sofrerá intervenção (0,9 ha). Como o

espaçamento padrão para plantios de recuperação adotado pelo DEPRN é de 3x2 m, resultando

numa densidade de plantio de 1.667 mudas/ha, propõe-se o plantio de 1.667 mudas. Deve-se

acrescentar a isso 564 mudas correspondentes à compensação dos exemplares nativos isolados (3

exemplares), mais a compensação dos 40 indivíduos exóticos, mais 23 que sofrerão transplante, de

acordo com o estabelecido na Portaria 5/SVMA-G/2006 (DEPAVE), o que totaliza a necessidade de

plantio total de 2.231 mudas de espécies nativas.

A proposta de reposição de vegetação nativa compreende os seguintes totais:

Quadro 3.1 - Síntese da Proposta de Reposição de VegetaçãoItem N° de mudas

Plantio na faixa de domínio /estação da CPTM 18

Plantio em logradouros e áreas públicas da PMSP (3 subprefeituras) 546

Plantio no Parque Ecológico do Tietê/DAEE, contíguo à faixa 1.667

Total 2.231

Este capítulo apresenta um conjunto de 4 plantas, escala 1:750, Figura 3.1, com o cadastramento

arbóreo junto às estações projetadas e o manejo pretendido da vegetação cadastrada. O plantio

compensatório proposto na faixa da CPTM (estações) e em áreas lindeiras está apresentado em 3

plantas, mesma escala, compondo a Figura 3.2. O projeto de compensação para as árvores a serem

suprimidas e transplantadas no município de São Paulo foi desenvolvido de acordo com o

estabelecido na Portaria 5/SVMA-G/2006 (PMSP/SVMA/DEPAVE), de 19/01/2006.

O relatório contém a proposta completa de reposição de vegetação, no total de 2.231 mudas de

espécies nativas, aos efeitos da assinatura do Termo de Compromisso de Recuperação Ambiental

(TCRA) com o DEPRN.


COMPANHIA PAUUSTA DE -_PRIMETRENS METRPOUTANOS 1ll"''

O relatório documenta também as gestões em curso perante: (i) o DEPAVE / PMSP, para obtençãode anuência para o corte da vegetação arbórea ocorrente nas áreas afetadas do Município de SãoPaulo (quatro estações), cuja cópia de requerimento encontra-se em anexo (Anexo 3.1); e (ii) oDAEE, para o qual se anexa a Outorga obtida para a implantação do empreendimento, publicada noD.O.E., de 13/01/2006 (Anexo 3.2).

3.2. OBJETIVOS

O Programa de Reposição de Vegetação tem por objetivos:

• Compensar as interferências em áreas de preservação permanente e na vegetação acarretadaspelo empreendimento, mediante plantios compensatórios com espécies nativas, nas quantidadese características que sejam aprovadas pelo DEPRN;

• Melhorar o aspecto paisagístico ao longo do traçado e junto às estações;• Propiciar um incremento da arborização do setor urbano em que a ferrovia está inserida.

3.3. ASPECTOS LEGAIS

Segundo o Código Florestal (Lei Federal 4.771/65 atualizada pela Lei 78.033/89) são consideradasáreas de preservação permanente - APPs, dentre outras categorias, as florestas e demais formas devegetação natural situadas "ao longo dos rios ou de qualquer curso d'água desde o seu nível maisalto em faixa marginal cuja largura mínima seja de 30 m para os cursos d'água com menos de 10 mde largura; de 50 m para os cursos d'água que tenham de 10 a 50 m de largura; de 100 m para oscursos d'água que tenham de 50 a 200 m de largura".

As Resoluções SMA n° 21/2001 e n° 47/2003 estabelecem parâmetros e fornecem listagens deespécies arbóreas (por Formação Vegetal e Região Ecológica do Estado) para a execução deplantios de recuperação de áreas degradadas. A Resolução SMA n° 47/2003 estabelece um mínimode 80 espécies para os plantios de recuperação nas áreas das formações de floresta ombrófila,floresta estacional semidecidual e savanas florestadas (cerradão).

Esses diplomas não mencionam a densidade de plantio (quantidade de mudas por unidade de área) aser utilizada, sendo padrão geral normalmente recomendado pelo DEPRN (e também já utilizadoem inúmeras pesquisas e projetos implantados), a utilização de um espaçamento entre mudas de 3 x2 m, equivalente a 1.667 mudas/ha.

Sendo assim, tem-se que para o tratamento de uma área de 0,9 ha serão necessárias 1.600 mudas deespécies arbóreas nativas a serem repostas (compensação de APP), mais 564 mudas comocompensação pela supressão de 43 exemplares arbóreos de espécies nativas e exóticas, mais 23 aserem transplantadas no município de São Paulo.

Para o cálculo da compensação ambiental no município de São Paulo foi atendida a orientação doDEPAVE, utilizando-se os critérios da recém instaurada Portaria 5/SVMA-G/2006, de 19 de janeirode 2006.

3.4. CARACTERíSTICAS DA ÁREA DE INTERVENÇÃO

A área de intervenção situa-se na Região Ecológica Sudeste, onde ocorrem as formações de FlorestaOmbrófila Densa e Floresta Estacional Semidecidual. Não há presença de fragmentos de vegetaçãonativa sujeitos à supressão para a execução das obras, a não ser indivíduos isolados. Os resultadosobtidos demonstraram que a vegetação presente ao longo da área de intervenção doempreendimento é caracterizada por espécies de ampla distribuição geográfica, não sendo registradanenhuma espécie nativa clímax, ou sob ameaça de extinção. Isto por se tratar de área com entornoparticularmente residencial e urbano, historicamente antropizado.



TRENS METROPOUTANOS

A faixa de domínio da Linha F se desenvolve, na maior parte dos seus 38,9 km de extensão,

próximo da margem esquerda e das extensas várzeas do rio Tietê, na zona leste da Região

Metropolitana de São Paulo. Esses terrenos alagadiços, apresentando ocupação antrópica de alta

densidade em muitos de seus trechos, encontram-se protegidos na qualidade de Unidade de

Conservação (UC) estadual, a APA Várzeas do Rio Tietê, a qual abrange o Parque Ecológico do

Tietê, sob responsabilidade do DAEE. A faixa de domínio da Linha F está totalmente em área

externa à UC, não afetando seus domínios territoriais.

Parque Ecológico do Tietê, a esquerda do muro que veda a faixa da

CPTM, visto no sentido bairro, altura de Engenheiro Goulart.

A vegetação arbórea existente ao longo da faixa de domínio da Linha F restringe-se a exemplares de

vegetação exótica, em sua maior parte junto às estações Ermelino Matarazzo e Itaim Paulista a

serem reformadas e nos locais das futuras estações Jardim Helena e Jardim Romano. O Quadro 3.2

resume os quantitativos referentes à vegetação ocorrente e às previsões de supressão em cada

estação a sofrer intervenção.

Quadro 3.2 - Vegetação Existente e Manejo PretendidoN° exemplares Manejo P etendido

Local existentes na ADA Supressão Transplante

(exóticos + nativos)Estação USP Leste _

Estação Ermelino 15 4 exóticas 2 nativas

Matarazzo 2 nativas

Estação Jardim Helena 22 1 morta. 7 exóticas

Estação Itaim Paulista 53 16 exóticas + 2 mortas 10 nativas

Jardim Romano 73 12 exóticas + 5 pinus + 2 exóticas1 nativa 11 nativas

TOTAL 163 43 32

No local da futura estação USP Leste e nas Áreas de Preservação Permanente-APPs a sofrerem

intervenção ocorre somente estrato herbáceo - vegetação secundária em estágio pioneiro -, como se

observa nas fotos a seguir, representativas do trecho.



-< i

Aspecto do local da futura estação USP Leste, visto do Drenagem no km 17,4terreno da uníversidade na direção centro

=IT

Drenagem no km 20,5 (próx. Est. Ermelino Matarazzo) Aspecto de local de intervenção em drenagem emManoel Feio (km 33.5). Itaquaquecetuba

A Figura 3.1, em anexo ao final deste capítulo, apresenta plantas na escala 1:750 mostrando aocorrência dos indivíduos arbóreos isolados na área de intervenção, e indica quais indivíduos serãopreservados e quais estão sujeitos a supressão ou transplante.O Anexo 3.3 apresenta o Cadastramento Arbóreo, contendo quadros com a listagem dos indivíduosexistentes e as espécies que ocorrem nas áreas de intervenção, por estação projetada ou a passar porreforma, indicando o nome popular e nome científico, DAP (diâmetro a altura do peito), estadofitossanitário e o manejo pretendido para cada exemplar.

3.5. PROJETO DE REPOSIÇÃO DE VEGETAÇÃO

3.5.1 Cálculos da compensação ambiental

A compensação ambiental pela implantação do empreendimento, para a qual deverão sersuprimidos 43 exemplares arbóreos de espécies nativas e exóticas, mais 23 a serem transplantadas,todos no município de São Paulo, resulta em um plantio compensatório de 564 mudas arbóreasnativas, segundo os cálculos e critérios da Portaria 5/SVMA-G/2006, de 19/01/06. Os municípiosde Itaquaquecetuba e Poá não possuem exemplares arbóreos sujeitos à supressão, não havendo,portanto, previsão de plantio compensatório em seus territórios.Os cálculos efetuados para o município de São Paulo, seguindo a Portaria da SVMA, encontram-seno Anexo 3.4.

PBA - ProJeto de Recapacitação e Dinamizaçào da Linha F. Fevereiro 2006. 3-4



3.5.2 O projeto de reposição vegetal

O trecho ferroviário objeto deste Programa situa-se em área urbana consolidada da região leste da

RMSP, nos municípios de São Paulo, Itaquaquecetuba e Poá.

Por tratar-se de empreendimento linear, situado em área urbanizada, onde as áreas disponíveis para

plantio correspondem a estreitas faixas em ambos os lados da ferrovia, o projeto de reposição de

vegetação assume um caráter de valorização e melhoria da paisagem ao longo do traçado, através

do incremento na arborização local.

Deve-se considerar que as Resoluções SMA e as recomendações do DEPRN não se referem

especificamente a áreas urbanizadas, que demandam condições específicas de plantio, pois devem

ser obedecidas questões de segurança, mobilidade urbana, presença de infra-estruturas aéreas e

subterrâneas, necessidades de sinalização visual. Os plantios devem, necessariamente, obedecer a

parâmetros adequados à inserção urbana do empreendimento.

Dessa forma, não se aplica a esse caso, diretamente nos locais selecionados para os plantios, as

diretrizes e recomendações do DEPRN cabíveis em locais com características rurais e/ou onde

predominam os aspectos naturais, onde podem ser implantados reflorestamentos heterogêneos de

espécies nativas, de forma a recompor uma formação florestal o mais próximo possível de uma

formação natural.

A proposta que ora se apresenta considera o número total de espécies e indivíduos previstos nas

Resoluções SMA e na Portaria 5/SVMA-G/2006 (DEPAVE), adotando, entretanto, espaçamentos

de acordo com as características do terreno, dos usos e características de ocupação locais (passeios,

áreas remanescentes passíveis de receberem equipamentos para o descanso e lazer, áreas passíveis

de receberem plantios mais adensados), e do porte das espécies arbóreas a serem utilizadas.

A premissa é situar as áreas de reposição vegetal na faixa de domínio da CPTM, junto às três novas

estações e nas duas a serem reformadas, para propiciar uma melhoria ambiental e urbana, e

naqueles locais ou logradouros a serem indicados pelas Subprefeituras de Ermelino Matarazzo, São

Miguel e Itaim Paulista, da Prefeitura de São Paulo, nos bairros lindeiros ao longo do percurso

ferroviário.

No total de áreas permeáveis, passíveis de receberem plantios de proteção superficial, foram

avaliadas as situações passíveis de receber plantio arbóreo. Para isso, foram utilizados os desenhos

de projeto das cinco estações e interferências em drenagem, subsidiados por visitas de campo.

A Figura 3.2 - Plantas do Cadastramento Arbóreo - Projeto de Compensação Ambiental, Folhas 1

a 3, anexas ao final deste capítulo, apresenta a localização dos plantios propostos na faixa da

CPTM, notadamente na estação Ermelino Matarazzo e em áreas da PMSP contíguas à faixa.

O Programa prevê realizar o plantio das 1.667 mudas referente à compensação pela intervenção em

0,9 ha em APP no Parque Ecológico do Tietê, situado a jusante da Linha F em grande parte de seu

percurso. Para isso, a CPTM está em tratativas com o DAEE, órgão que administra o Parque

Ecológico Eng° Goulart, para viabilização desse plantio ou outra forma de cumprimento da

compensação ambiental, a critério do DEPRN. O Anexo 3.5 apresenta o Anteprojeto de Plantio

Compensatório para o Parque Ecológico.

O responsável técnico pelo levantamento arbóreo, plano de manejo e projeto de compensação

ambiental do presente Programa de Reposição de Vegetação para a Linha F é o Eng° Agrônomo

Jorge Youssef, cuja cópia da Anotação de Responsabilidade Técnica-ART recolhida junto ao

CREA-SP encontra-se no Anexo 3.6.

A presente proposta contempla a implantação de 2.231 mudas arbóreas, sendo 18 mudas em áreas

da ferrovia (estação Ermelino Matarazzo) como apresentado na Figura 2, 546 mudas em áreas da

PMSP e 1.667 mudas em áreas do DAEE, conforme exposto.

PBA - Projeto de Recapacitaçào e Dinarnização da Linha F. Fevereiro 2006. 3-5

COMPANHIA PAUUSTA DE PRIMETRENS METROPIOUTANOS -r

Anexos:

3.1 Cópia de Requerimento ao DEPAVE / SVMA / PMSP

3.2 Cópia da Outorga para Implantação do Empreendimento, concedida pelo DAEE

3.3 Cadastramento arbóreo e registro fotográfico da vegetação existente nas áreas deintervenção

3.4 Cálculos de Compensação Ambiental no Município de São Paulo

3.5 Anteprojeto de Plantio Compensatório - Parque Ecológico do Tietê

3.6 ART do responsável pelo projeto de plantio, recolhida no CREA-SP

3.7 Figura 3.1 - Plantas do Cadastramento Arbóreo - Planta de Situação Atual e Pretendida

3.8 Figura 3.2 - Projeto de Compensação Ambiental




ANEXO 3.1

REQUERIMENTO AO DEPAVE 1 SVMA / PMSP


COMPANHIA PAUUSTA DE I sTRENS METROPOLITANOS

OF. DE. 0t' /06" 3 de Fevereiro de 2006

Vimos, através desta, solicitar LAUDO DE AVALIAÇAO AMBIENTAL para o Projetode Recapacitação e Modernização da Linha F - Trecho Brás-Calmon Viana, daCompanhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM.

Para tal, atendendo às determinações da Legislação vigente apresentamos aseguinte documentação:

1. Planta de Situação Atual e Pretendida: 2 cópias, contendo o (i) planta doimóvel com edificações existentes e a locação das árvores; (ii) ocadastramento arbóreo; e (iii) a proposta do manejo pretendido em relação àimplantação do empreendimento a ser licenciado.

2. Projeto de Compensação Ambiental: 2 cópias, contendo a proposta deplantio compensatório.

3. Cópia da ART recolhida.

4. Qualificação do interessado: CNPJ da CPTM, endereço.

5. Comprovação e Identificação Dominial

6. Documentos do representante legal: Eng° Silvio Motta Pereira, Diretor deEngenharia e Obras (RG e CPF).

Respeitosamente,

SILVIO MOTTA PEREIRADiretor de Engenharia e Obras 15 t

ÀSecretaria do Verde e do Meio Ambiente - SVMADepartamento de Parques e Áreas Verdes: DEPAVE-G/NLFPVSetor de Protocolo/SVMASão Paulo - SP

Rua Boa Vista. 185- São Paulo - SP - CEP 01014-001

COMPANHIA PAUUSTA DETRENS METROPOLrTANOS

ANEXO 3.2

OUTORGA DE IMPLANTAÇÃO DO EMPREENDIMENTO


UC c RU,TARIA l)t: tS1At)DD OE lNí:TRGIA. RICIURSOS IitDtI(CO)S 1 SA\ \All \ 1<

DE)PART'I',\NS -' 10 DE ÁGUAS E I N[ I R<.I ELÉ:TIZICA

Rua Boa Vista.175 - I" andar - tei 3293-8557 - (EI>1 0t4-00l) - Suo rauto - SP

Despacho do Supetintendenite do DAEE de L-2 / janeiro /2006.

" IMPLAN'AÇÃO DE EMPREI`NDINMEN H) "

À vista do Decreto lEstadual 41.258 de 01/1 1196. da Port:aria D)AH, n' 17

de 12,12796 e do Parecer Técnico da Dirctoria da Bacia do Alto Tieté e Baixada Sant1ista, inserti no

Autos DALE n`' 9902502,. icam aprovados os estuidos apresenitados comil intertlrencita Ce rCLUOS

hidricos superficiais. de acordo com o abaixo descirio, comI) a finalidade de passac eic dreageim na l'ixa

de domínio da ( 1' 1 r. , requcrida pela CO 1'.'.1ANHIA iPAUI.ISTA DE. TRENS M11<FROPO')i 1 AN()S -

CPI`TM, observadas as disposições legais e regularnentares que disciplilam a m.atéri.

uSO ] RECURSO HlIDRICO COORI. UTNI ____N __

_ __ _ ___ N EFIravesma Aérea 1 | Afluenite do Rio 1 IeCI 7.401,,fi1 346.31) -I

tentre as es Nticões 'nEr (ioular e USPLeste)(Municipio Sào Paulo 1 - _

T ravessia Aérea 02 Afluente do Rio 1 iet 7.402,08 349,I 1 45(próximo à estação Comriendador Elmíclino)(Município: São Paulo-

Canalização Afluenite do Ribeirão Trés Pornes 7.402,80 360).48 45(3unto á estaçào Manoel I-cio)(Nlurlicipio tiaquagueetuba)

I - IEsta autorização nã o conf'ere a seu titular o direito dc USo eou tekor terciaei

nos recursos hidricos. ten(lo validade de até 3 anos da data de sua publicação.

11 - Esta autorização. não desobriga o outorgadlo, a requerer a :tprovaçiio

mnunicipal, rCi'eretic à legItslaçãol de LISO e ocupação do solo, e/ou o atenidítuento a legíslaçzo estadual, e

fedíeral, referentie ao controle de poluição das aguas ( ,ei E`stadual 997 e seu regtiltlineto), e Xi proleço

ambietital (artigo 2" da lei 4771U65 - Código florestal), para viabilizar esie etiuprr:eetiii iCuto)

RICARI)O 1>Rt l/. IH(KRSARISuiptríniD F ndenot,

Publicadlo no DOE emi / t 5 1 21)06.)


ANEXO 3.3

CADASTRAMENTO ARBÓREO E REGISTRO FOTOGRÁFICO

DA VEGETAÇÃO EXISTENTE NAS ÁREAS DE INTERVENÇÃO


COMPANHIA PAUUSTA DE PRIMETRENS METROPOLrrANOS

Estação Ermelino Matarazzo

Junto à estação Ermelino Matarazzo, já existente e a ser reformada, foram registrados 15exemplares arbóreos presentes na ADA, os quais apresentam as se uintes características:

Nome Popular Nome Científico H DAP Soma EFS Obs Manejo__ _ _ _ _ _ _ _ _(m) (cm) DAP _ ____ ______ proposto

Jacarandá-paulista Machaerium vilosum 5 7+10 17 Bom no talude TransplantarJacarandá-de- Machaerium aculeatum 3 5+6 11 Bom no talude Cortarespinho -

Jacarandá-de- Machaerium aculeatum 8 15+18 33 Bom no talude Cortarespinho

Goiabeira Psidium guajava 4 6 6 Bom Transplantarabacateiro Persea americana 4,5 6+7 13 Bom Cortarmangueira Mangifera indica 3,5 6 6 Bom Preservargoiabeira Psidiurm guajava 5 11 l l Bom Preservarabacateiro Persea americana 12 49 49 Bom Preservargoiabeira Psidium guajava 3,5 6+6+7 19 Bom Preservarabacateiro Persea americana 7 27 27 Bom Cortar

amoreira Morus nigra 4,5 8+9+11 28 Bom formada Cortar

espatódea Spathodea campanulata 8 16 16 Bom Preservarabacateiro Persea americana 5 14 14 Ruim cupim Cortarespatódea Spathodea campanulata 5 15 15 Regular Preservarespatódea Spathodea campanulata 8 25 25 Regular Preservar

%/

LL

Vegetação em áreas de trabalho da estação E.Matarazzo, aserem suprimidas (exemplares 10, 1 1 e 13, vide Figura 1)

Estação Jardim Helena

Junto à futura estação Jardim Helena, foram registrados 22 exemplares arbóreos presentes naADA, os quais apresentam as seguintes características: ____

Nome Popular Nome Científico HI DAP Soma EFS Obs Manejo proposto___ __ __ __ ___ __ __ __ ___ __ __ __ (m ) (em ) D A P _ _ _ _

mnorta ___Cortar

goiabeira Psidium guajava 4.5 12 12 Regular inclinada Preservargru mixamna -Eugenia brasiliensis 6 10+16 26 Bom _______ Preservargrumixama -Eugenia brasiliensis 5 15 -15 B Preservar

PBA -Prjeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 3-10

COMPANHIA PAUUSTA DE PRIMETRENS METROPOUTANOS - - ,,,'',---

Nome Popular Nome Científico H DAP Soma EFS Obs Manejo proposto(m) (em) DAP

figueira Ficus enormis 6 25 25 Bom Preservar

figueira Ficus enormis 7 16+33 49 Ruim cupim Preservar

nespereira Eriobotryajaponica 5 16 16 Bom Preservar

boldo Vernonia condensata 7 26 26 Ruim Preservar

jerivá Syagrus ronmanzoffiana 7 33 33 Regular transplantada Preservar

jerivá Syagrus romanzoffiana 8 24 24 Regular transplantada Preservar

jerivá Svagrus romanzoffiana 7 25 25 Regular transplantada Preservar




abacateiro Persea americana 10 16 16 Bom Preservar

paineira Chorisia speciosa 7 20 20 Bom Preservar

ipê-amarelo Tabebuia chrysotricha 5 5 5 Bom Preservar

figueira-benjamina Ficus benjamina 8 30 30 Bom DAP estimado Preservar





.5:

1z~~~ ~ 1 4,'''

Aspecto da vegetação (que não será afetada) na praça contígua ao local da

futura estação Jardim Helena.

Estação Itaim Paulista

Junto à estação Itaim Paulista, também existente e a ser reformada, foram registrados 53

exemplares ar óreos presentes na AD A, os qcuais apresentam as se uintes características:

Nome Popular Nome Científico H (m) DAP (cm) SDoAP EFS Obs pMroapnoesto

espatódea Spathodea canrpanulata 10 52 52 Regular Transplantar

amoreira Morus nigra 6 15 15 Regular Transplantar

goiabeira Psidium guajava 2,5 13 13 Regular podada Transplantar

limão-cravo Citrus aurantifolia 3,5 12 12 Regular Cortar

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 3-1 1

COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOLrTANOS W ,q,J,

Nome Popular Nome Científico H (m) DAP (cm) Soma EFS Obs Manejo

morta Cortarmexeriqueira Citrus reticulata 5 16 16 Ruim Cortarlichieira Litchia chinensis 7 20 20 Bom Transplantarpaineira Chorisia speciosa 3 6 6 Bom Transplantarpinheiro-de- Cryptomeriajaponica 3 12 12 Ruim Cortar

limão-cravo Citrus aurantifolia 5 11 1 1 Regular Cortarmangueira .lfangifera indica 9 34 34 Regular Cortarnespereira Eriobotryajaponica 8 20+20 40 Ruim cupim Cortarjaqueira Arlocarpus integrifolia 10 33 33 Regular Cortaralfeneiro Ligustrum lucidum 12 16+36+43 95 Regular Cortarmorta Cortaripê-amarelo Tabebuia chrysotricha 6 12 12 Bom Transplantargoiabeira Psidium guajava 4,5 13 13 Regular Transplantaramoreira Aforus nigra 3,5 5 5 Bom Transplantargoiabeira Psidium guajava 5 9+10+20 39 Ruim cupim Preservarmangueira Mangifera indica 5 13 13 Bom Preservaripezinho-de- Tecoma stans 3,5 7 7 Bom Cortarjardim má

alfeneiro Ligustrum lucidum 3.5 6+6+7+8 27 Ruim formação Preservaramoreira ,forus nigra 6 21 21 Bom Preservarlaranjeira Citrus aurantium 7 24 24 Ruim Preservar

grande Eugenia involucrata 3,5 6+6 12 Bom Preservarabacateiro Persea americana 8 12+18 30 Ruim rebrota Preservargoiabeira Psidium guajava 3 11 11 Ruim quebrada Preservaramoreira Aforus nigra 3,5 5+6+7 18 Ruim podada Preservarmagnólia- Afichelia champaca 7 19+21 40 Ruim cupim Cortaram arela _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

paineira Chorisia speciosa 12 73 73 Bom Transplantarmagnólia- Afichelia champaca 8 35 35 Ruim cupim Cortaramarela

____

paineira Chorisia speciosa 12 91 91 Regular cupim Transplantarpata-de-vaca Bauhinia variegata 8 25+34 59 Ruim inclinada Cortarsanta-bárbara Melia azedarach 12 26+40 66 Regular Preservarpata-de-vaca Bauhinia variegata 8 25 25 Regular Preservaruva-.japesa Hovenia dulcis 14 3573s+33+32+ 2 180 Regular cupim Preservarpata-de-vaca Bauhinia variegata 8 20 20 Regular sombreada Preservarpata-de-vaca Bauhinia variegata 8 28 28 Regular sombreada Preservarpata-de-vaca Bauhinia variegala 8 14+24 38 Regular sombreada Preservaruva-.japonesa Hovenia dulcis 7 13 13 Regular Preservaruva-japonesa Hovenia dulcis 6 9+9 18 Bom Preservaruva-japonesa Hovenia dulcis 12 24 24 Bom Transplantarpata-de-vaca Bauhinia variegala 6 13 13 Ruim cupim Cortaruva-japonesa Hovenia dulcis 10 11+18 29 Bom Transplantarmagnólia- Afichelia champaca 7 25 25 Ruim cupim Cortaramarelapata-de-vaca Bauhinia variegata 5 13 13 Ruim Cortargoiabeira Psidium guajava 3,5 5 5 Bom Transplantarabacateiro Persea amíericana 8 22+27+28 77 Regular Cortargoiabeira Psidium guajava 4 6+6-+10+ 10 32 Bom Transplantar



TRENS METROPOUTANOS

Nome Popular Nome Científico H (m) DAP (cm) Soma EFS Obs Manejo__ _ __ _ __ _ __ _ __ _ _ __ _ __ _ _ _ _ _ _ _D AP__ __ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ proposto

uva-japonesa Hovenia dulcis 10 19+21 40 Bom Transplantar

flamboyant Delonix regia 3,5 6+9 15 Bom Transplantar

aleluia Senna macranrhera 5 16 16 Bom Transplantar

aleluia Senna macranthera 3,5 7 7 Bom Transplantar

Vegetação na faixa de domínio em Itaim Paulista, Vegetação na faixa de domínio em Itaim Paulista,

rente ao muro, a ser suprimida (exemplares 43, 45, próximo à passarela, a ser suprimida (exemplares 29

46) e 31)

Estação Jardim Romano

Junto à futura estação Jardim Romano, foram registrados 73 exemplares arbóreos presentes na

ADA, os quais a resentam as seguintes características:

Nome Popular Nome Científico H (m) DAP (cm) oDAp EFS Obs ManoNomA ESPbs proposto

goiabeira Psidium guajava 5 l 11 Regular inclinada Preservar

jaqueira Artocarpus integrifolia 7 19 19 Bom Preservar

ipê-roxo Tabebuia heptaphylla 7 18 1 8 Bom Preservar


jasmim-manga Pluníeria rubra 3 6 6 Bom Preservar

jasmim-manga Plumeria rubra 4 7 7 Bom Preservar


assa-peixe Vernoniapolyanthes 4 8 8 Regular Preservar

assa-peixe V'ernonia polyanthes 5 9 9 Regular Preservar

assa-peixe ernonia polyanthes 3 7 7 Regular Preservar

ipê-roxo Tabebuia heptaphylla 7 26 26 Regular Preservar

ipê-roxo Tabebuia heptaphylla 6 15 15 Regular - Preservar

goiabeira Psidium guajava 5 12 12 Regular Preservar

ipê-roxo Tabebuia heptaphylla 7 24 24 Regular Preservar

ipê-roxo Tabebuia heptaphvlla 5 9+12 21 Ruim má Preservarformação

paineira Chorisia speciosa 7 21 21 Bom Transplantar

ipê-roxo Tabebuia heptaphylla 7 24 24 Bom Transplantar


ipê-roxo Tabebuia heptaplhylla 4 7 7 Bom Transplantar


ipê-roxo Tabebuia heptaphylla 7 20 20 Regular fesao Transplantar


COMPANHIA PAUUSTA DE PRIMETRENS METROPOUi '. NOS

NmCiníio H (m) DAP (cm) Soma ES Os ManejoNome Popular Nome Científico DAP EFS Obs proposto

canjerana Cabralea canjerana 4 7 7 Bom Transplantarpaineira Chorisia speciosa 6 18 18 Bom Transplantar

goiabeira Psidiunm guajava 5 12+ 12 24 Regular má Preservar

alfeneiro Ligustrum lucidum 8 17+20 37 Bom Preservaralfeneiro Ligustrum lucidum 8 20+31 51 Bom Preservarrleseiro Lagustrueniacindu 8 803 Ruiom Preservarresedá Lagerstroemia indica 4 8 8 Ruilr Preservarresedá Lagerstroemia indica 3 5+5 1a Regular Preservar

ornjeital Prunus spp 2 5 5 Regular Preservarornarmental

dedaleiro Lafoensia pacari 4 9 9 Bom Preservaralfeneiro Ligustrum lucidum 7 18 18 Ruim Preservaralfeneiro Ligustrum lucidum 7 14+14t 17 45 Ruim Preservaralfeneiro Ligustrum lucidum 7 16+19 35 Ruim Preservaralfeneiro Ligustrum lucidum 4 5 5 Bom Preservarpaineira Chorisia speciosa 10 41+61 102 Bom Preservarpaineira Chorisia speciosa 12 53 53 Bom Transplantar

sibipiruna Caesalpinia 12 38+38 74 Regular Transplantarpeltophoroides

chapéu-de-sol Terminalia catappa 3 7 7 Bom Transplantar

aroeira-mansa Shinus terebinthifolia 4 10 10 Ruim má Cortarformação

alfeneiro Ligustrum lucidum 6 30 30 Regular Cortaralfeneiro Ligustrum lucidum 6 16+ 17 33 Regular Cortarfigueira- Ficus benjamina 5 10+ 10 20 Regular CortarbenJ am ina

benjminadanificadachapéu-de-sol Terminalia catappa 8 24 24 Regular base Cortar

paineira Chorisia speciosa 7 25 25 Regular Transplantar

figueira- Ficus benjamina 10 28+31 59 Regular Cortarbenmamona

resedá Lagerstroemia indica 4 6+6 12 Regular ma Cortarr Lformação

alfeneiro Ligustrum lucidum 5 12012 31 Regular Cortaralfeneiro Ligustrum lucidum 7 12+18 30 Regular Cortaralfeneiro Ligus(rum lucidum 7 15+28 43 Regular Cortarassa-peixe Vernonia polvanthes 4 7 7 Regular Preservarassa-peixe I ernonia polyanthes 4 6+6 12 Regular Preservarassa-peixe V'ernonia.", 4 5+5+6+6+8 30 Regular Preservarassa-peixe Vernoniapolyanthes 3 7 7 Ruim Preservarassa-peixe 1Vernoniapolyanthes 4 5 5 Ruim Preservaripc-amarelo Tabebuia chrvsotricha 4 8 8 Bom Preservaripê-de-el-salvador Tabebuia pentapkvlla 8 13+35 48 Bom Preservar

ipê-roxo-de-bola Tabebuia inipetiginosa 4 15 15 Bom Preservarcasuarina Casuarina equisetifolia 15 17+35+37 89 Bom Cortarcasuarina Casuarina equisetifolia 16 29 29 Bom Cortarcasuarina Casuarina equisetifolia 18 44 44 Bom Cortarcasuarina Casuarina equisetifolia 14 30 30 Bom Preservaripê-de-el-salvador Tabebuia pentaphylva 7 22 22 Bom Preservaripê-dc-el-salvador Tabebuiapentaphylla 8 37 37 Bom Preservaripê-de-el-salvador Tabebuia pentaphylla 6 10+14+17 41 Regular Transplantarpinheiro Pinus elliottii 9 28 28 Regular Cortarpinheiro Pinus elliottii 10 8+26 34 Regular Preservar



TRENS METROPOUTANOS

Nome Popular Nome Científico H (m) DAP (cm) Soma EFS Obs Manejopinheiro DAP proposto

pinheiro Pinus elliottii 9 23 23 Bom Cortar


pinheiro Pinus elliottii 14 35 35 Regular Cortar


pinheiro Pinus elliottii 12 27 27 Regular Preservar

pinheiro Pinus elliottii 14 34 34 Bom Preservar

pinheiro Pinus elliottii 13 33 33 Bom Preservar

R- jf.4ate-

Árvores junto ao muro e passarela existente no local Vegetação existente próximo à área da estação Jardim

da futura estação Jardim Romano, a serem Romano, onde serão suprimidos apenas os três

transplantadas. indivíduos da direita da foto (exemplares 58,59, 60).



ANEXO 3.4

CÁLCULOS DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL NO MUNICíPIO DE SÃO PAULO


'ffK


TRENS METROPOUTANOS

PBA - RECAPACITAÇÃO E DINAMIZAÇÃO DA LINHA F

ANEXO 3.4

CÁLCULO DA COMPENSAÇÃO AMBIENTAL NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO

Os cálculos da compensação ambiental no município de São Paulo pela implantação do projeto de

Recapacitação e Dinamização da Linha F foram efetuados com base na Portaria 5/SVMA-G/2006

(PMSP/SVMA/DEPAVE), de 19/01/2006. Deverão ser plantadas 564 mudas de espécies arbóreas

nativas, correspondentes à compensação dos exemplares nativos isolados (3 exemplares), mais a

compensação de 40 indivíduos exóticos, mais 23 que sofrerão transplante, envolvendo quatro

estações da Linha F.

A Figura 3.2, adiante (Anexo 3.8), apresenta o Projeto de Compensação Ambiental. Os critérios

utilizados e os cálculos efetuados estão apresentados a seguir, por local de intervenção (2 estações a

passar por reforma e 2 a construir):

ESTAÇÃO ERMELINO MATARAZZO (a ser reformada)

Total de árvores exóticas a serem removidas por corte (Ce): 04

DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 11 (28 cm), correspondente à classe 11 na 6:1

tabela de remoção por corte, portanto o índice de corte de exóticas (Ice):

Total de árvores nativas a serem removidas por corte (Cn): 02

DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 3 (33 cm), correspondente à classe III na 9:1

tabela de remoção por corte, portanto o índice de corte de nativas (Icn):

Total de árvores nativas a serem removidas por transplante (Tn): 02

DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 1 (17 cm), correspondente à classe 11 na 3:1

tabela de remoção por transplante, portanto o índice de transplante de nativas

(Itn):

MEMORIAL DE CÁLCULO

CF = (A + B + C + D + E)

A =0

B =0C =O

D [(Ite x Te) + (Ice x Ce)] x 50% + [(Itn x Tn) + (lcn x Cn)] x Fm

D [(0 x O ) + ( 6 x 4 )] x 50% + [( 3 x 2 ) + 0] x 1

D =[12 + 6] x 1

D= 18

E = 0

CF= 18

CF = 18 mudas

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 3.4-1

COMPANHIA PAULISTA DE __PRIMETRENS METROPOLiTANOS ,fr:;..

ESTAÇÃO ITAIM PAULISTA (a ser reformada)


DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 14 (95 cm), correspondente à classe V na 21.1tabela de remoção por corte, portanto o índice de corte de exóticas (Ice):

Total de árvores exóticas a serem removidas por transplante (Te): 07

DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 1 (52 cm), correspondente à classe 111 natabela de remoção por transplante, portanto o índice de transplante de exóticas 6:1(Ite):

Total de árvores nativas a serem cortadas: oTotal de árvores nativas a serem removidas por transplante (Tn): 10DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 32 (91 cm), correspondente à classe V natabela de remoção por transplante, portanto o índice de transplante de nativas 14:1(ltn):

N° de árvores mortas (E): 02

MEMORIAL DE CÁLCULOCF = (A + B + C + D + E)

A O

B O

D [(Ite x Te) + (Ice x Ce)] x 50% + [(Itn x Tnr) + (Icn x Cn)] x FmD =[(6 x 7) + (21 x 16)] x 50% + [( 14 x 10) + 0] x 1D =142 + 336] x 50% + [140 lx 1

D=[ 189-+ 140]x 1

D = 329

E =2

CF = 329 + 2CF = 331 mudas

ESTAÇÃO JARDIM HELENA (a construir)

PINUS, EUCALIPTO OU ÁRVORES MORTAS A SEREM CORTADAS =01

N° Nome Popular Nome Científico H DAP (cm) Soma DAP EFS Obs Manejo(m)1 morta Cortar

MEMORIAL DE CÁLCULO:

Compensação 1: 1

CF: 1 muda


COMPANAHA PAULISTA DE PRIME

TRENS METROPOUTANOS

ESTAÇÃO JARDIM ROMANO (a construir)


DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 58 (89 cm), correspondente à classe IV 15: 1

na tabela de remoção por corte, portanto o índice de corte de exóticas (Ice):

Total de árvores exóticas a serem removidas por transplante (Te): 02

DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 64 (41 cm), correspondente à classe III

na tabela de remoção por transplante, portanto o índice de transplante de exóticas 6:1

(Ite):

Total de árvores nativas a serem removidas por corte (Cn): 01

DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 39 (10 cm), correspondente à classe 1 na 3.1

tabela de remoção por corte, portanto o índice de corte de nativas (Icn):

Total de árvores nativas a serem removidas por transplante (Tn): 11

DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 37 (74 cm), correspondente à classe IV

na tabela de remoção por transplante, portanto o índice de transplante de nativas 10:1

(ltn):

Pinus, eucaliptos e árvores mortas a serem cortadas (E): 5

MEMORIAL DE CÁLCULOCF=(A + B + C + D + E)

A =O

B =O

C =o

D = [(Ite x Te) + (Ice x Ce)] x 50% + [(Itn x Tn) + (Icn x Cn)] x Fm

D 6[(xx2)+( 15x 12)]x50%+[( 1Ox 11 )+(3x 1 )]x 1

D =[12 + 180]x 50% + [110 + 3] x 1

D =[96+ 113 x 1

D = 209

E =5

CF =209 + 5CF = 214 mudas

TOTAL DA COMPENSAÇÃO NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO: 18 + 331 + 1 + 214= 564

Nota 1

A 0 o, porque não há remoção de vegetação arbórea em Área de Preservação Permanente.

B = 0, porque não há remoção de vegetação de preservação permanente que não esteja em APP.

C 0 o, porque não há remoção de espécies ameaçadas de extinção.

Nota 2: A estação projetada USP Leste não sofrerá supressão de vegetação.


COMPANHIA PAULISTA DE __PRIMETRENS METROPOUTANOS

ANEXO 3.5

ANTEPROJETO DE PLANTIO COMPENSATÓRIO - PARQUE ECOLÓGICO DOTIETÊ



ANTEPROJETO DE PLANTIO COMPENSATÓRIO

Parque Ecológico do Tietê/DAEE

Introdução e localização

Este anteprojeto tem por objetivo revegetar uma área de 1 hectare localizada no Parque Ecológico

Eng° Goulart, domínios do Parque Ecológico do Tietê administrado pelo Departamento de Águas e

Energia Elétrica-DAEE do Estado de São Paulo, como parte do plantio compensatório associado às

intervenções a serem realizadas em 0,9 hectares de Áreas de Preservação Permanente-APP para a

implantação do Projeto de Recapacitação e Modernização da Linha F - Trecho Brás-Calmon Viana,

da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos-CPTM.

___ ~PARQUE ECOLÓGICO ENGC GOULART

Situado na região de divisa entre São Paulo e Guarulhos,o Parque Ecológico Eng° Goulart foi implantado em

b p.~ 1982, com a intenção de preservação das várzeas do rio;,z ,Tietê, região naturalmente ocupada pelas águas durante

as cheias. Dentro de sua área total de cerca de 14,25 smilhões de metros quadrados, o Parque possui lagos e

matas que servem de refúgio para animais silvestres, eum Núcleo de Lazer, com cerca de 2 milhões de metros

- ;quadrados, onde estão concentrados os equipamentosrecreativos, esportivos, educacionais, e interativos com anatureza.

RIOTIETÊ PUE

', 1. 1, i0F PD FJE EEt`'i"

1 i .- ULL«u PT RE S EIt,Ar tPl 0

t-. P -i EPA -I FE 4 F.FF EIFTr;l: ; TETT

eE EFE.. '|FI RESWÀTÓRICESE BIRrnIBIAE

Fonte DAEE, 2006 (site: w sn dac. sp .o\ .br)

Objetivos

O objetivo deste projeto é atender, parcialmente, ao plantio compensatório da Linha F, através da

revegetação de uma área de 1 hectare localizada no Parque Ecológico do Tietê, administrado pelo

Departamento de Águas e Energia Elétrica - DAEE do Estado de São Paulo, com espécies nativas

da Floresta Ombrófila Densa, do Bioma Mata Atlântica. Este projeto de revegetação segue os

conceitos de sucessão ecológica além das recomendações da Resolução SMA 21/01 alterada e

complementada pela Resolução SMA 47/03.


COMPANHIA PAULISTA DE PR/METRENS METROPOLITANOS

Modelos e espécies a serem utilizadas

O modelo de implantação a ser utilizado será o da distribuição alternada das mudas pertencentes adois grupos: pioneiras e não pioneiras, na proporção de 50% de cada grupo. No grupo das pioneiras,incluem-se as espécies pioneiras e secundárias iniciais, e no grupo das não pioneiras estão asespécies secundárias tardias e climácicas. Serão utilizadas 15 espécies pioneiras e 15 espécies nãopioneiras, plantadas alternadamente, num espaçamento de 3 x 2, ou seja, 3 metros entre as linhas e 2metros entre as mudas, perfazendo um total de 30 espécies diferentes e cerca de 1.667 mudasplantadas.

Espécies pioneiras sugeridasNome popular Nome científicoEmbaúba Cecrópia pachystachiaGuapuruvu Schizolobium parahibaAroeira-mansa Shinus tterebinthifoliusJerivá Syagrus romanzoffianaPau-jacaré Piptadenia gonoacanthaPau-cigarra Senna multijugaCapixingui Croton floribundusSangra-d'água Croton urucuranaCopororoca Rapanea guianensisIngá Inga uruguensisManduirana Senna macrantheraCafé-de-bugre Cordia ecalyculataChá-de-bugre Cordia sellowianaManacá-da-serra Tibouchina mutabilisFruta-de-pombo Tapirira guianensis

Espécies não pioneiras sugeridasNome Popular Nome científicoJatobá Hymenaea courbarilCopaíba Copaífera langsdorffiiPaineira Chorisia speciosaPau-ferro Caesalpinia ferreaCedro Cedrela fissilisCanela-guaicá Ocotea puberulaIpê-roxo Tabebuia avellanedaeGrumixama Eugenia brasiliensisAraucária Araucaria angustifolia

Peroba-rosa Aspidosperma polyneuronGuarantã Esenbeckia leiocarpaCanela-sassafrás Ocotea odoriferaAlecrim-de-campinas Holocalyx balansaeJequitibá- rosa Cariniana legalisSapucaia Lecythis pisonis


COMPANHtA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOUTANOS

Procedimentos para execução do plano de recuperação

Limpeza do terreno

Roçada de toda a vegetação herbácea com um rebaixamento para a altura máxima de 20

centímetros. Esta roçada deverá ser seletiva, preservando do corte as árvores existentes e deverá ser

feita de preferência com roçadeiras costais motorizadas.

Locação e abertura das covas

A demarcação dos locais onde serão abertas as covas deverá obedecer o espaçamento definido no

projeto, ou seja, 3m x 2m e poderá ser feita conjuntamente com a distribuição dos insumos. O

calcáreo depositado passa a ser a marca do local da cova. As covas deverão ser quadradas e ter

dimensões de 40 cm x 40 cm x 40 cm.

Adubação e calagem

A quantidade de calcáreo, fertilizantes e matéria orgânica a ser incorporados ao solo da cova vai

depender dos resultados da análise de solo, que deverá ser realizada previamente.

Coroamento

Remoção de toda e qualquer vegetação existente num raio de 50 cm ao redor das covas, para evitar

competição por água, luz e nutrientes da muda com a vegetação herbácea.

Plantio

O plantio das mudas deverá ser feito preferencialmente a partir de meados de outubro, quando se

inicia o período das chuvas e de preferência em condições máximas de umidade no solo, ou seja,

em dias chuvosos.

Manutenção e tratos culturaisa. combate a formigas cortadeiras.b. adubação de cobertura a cada dois meses no primeiro ano e a cada três meses no segundo

ano.c. roçada manual seletiva sempre que a vegetação herbácea atingir 50 m de altura.

d. substituição das mudas que morrerem, sempre obedecendo à característica da espécie na

cadeia de sucessão ecológica.e. tutorar todas as mudas com bambu para que seja fácil a localização das mesmas e para que

não sejam eliminadas durante a roçada.f. caso alguma espécie recomendada não for encontrada para aquisição, deverá ser substituída

por outra com as mesmas características na cadeia de sucessão ecológica.

Jorge Tauile Youssef

Engenheiro Agrônomo

CREA 0601205054


COMPANHIA PAULISTA DE ___PRIMETRENS METROPOLETANOS

ANEXO 3.6

A.R.T. DO RESPONSÁVEL PELO CADASTRAMENTO ARBóREO E PROJETO DEPLANTIO COMPENSATÓRIO


-->Sistema de ART - Preenchimento de ARTI<-- Página 1 de 1

- l NSE:I11I() ill)\l DE (tN1VI. R,IIIE1 Rz v R t(;lN(Mo \I

CONTRATADO

2* NO DO CREASP DO PROFISSIONAL 1-NO DO CPF DO PROFISSIONAL

601205054 s 3557358810

- NOME DO PROFISSIONAL - TITULO DO PROFISSIONAL

)ORGE TAUILE YOUSSEF n enheiro Agronomo

A R T _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

- TIPO DE ART - ICLDA A ART NO HÁ NA UTRAS ARTs VINCUL-ADAS

,9- ALTERAÇAO/COMP.1/SUBST. DA ART 1- - SUBEMPREITADA

1- NAO 1- N°O

ANOTAÇAO

1 1 -_CLASSIFICAÇAO_DA_ANOTAÇAO 12_- AREA DE ATUAÇÁO 13 - TIPO DE CONTRATADO

1 - Responsabilidade PrTncia - A ronomia 1- Pessoa Jurídica

__ -EMPRESA CONTRATADA

14 - NO DE REGISTRO NO CREA OSN 3 NOME COMPLETO

0671603 JAVREDO-AGRONOMIA IE MEIO AMBIENTIE LTDA

16 - CGC/CNP) 17 - CLASSIFICAÇAO

06863262000166 >1-Empresa Privada_

CONTRATANTE

18 - NOME DO CONTRATANTE DA OBRA A SERVIÇO 19 - TELEFONE P/ CONTATO 0O - CPFICNPA

RIME ENGENHARIA E COMERCIO LTDA 11m553516I8

DADOS DA OBRA / SERVIÇO OBJETO DO CONTRATO

1 - ENDEREÇO DA OBRA7 SERVIÇO 2 - CEP

ua Boa Vista, 185 10 O5

CLASSIFICAÇAO

3 - NATUREZA 24 - UNIDADE 85 -AUANTI 10 -6 - EATIVIDADES TECNICAS

1 - N5O 1 1 1

7 - DESCRIÇAO DOS SERVIÇOS EXECUTADOS SOB SUA RESAT NSABILIDAD OU DO CARGO/FUNÇAO

antamento Arboreo, Plano de Manejo e Projeto de Componsacao, Ambiental para a obra de Recapacitacaio e

mdeisacao da Unha F da CPT 4 - ~ geio Bras - CaPmon Viana.

RESUMO DO CONTRATO

E ESCOPO DO CONTRATO, CONDIÇOES, PRAZO, CUSTOS, ETC...

ntrato de presacao de servicos tecnicos, com prazo de execco de 10 dias e pagamento contira entrega

ostrabalhos.8-VALOR DO 79-DATA DO 1O -DATA INICIO DA E - 10% ENTIDADE DE2-VALOR DA ART A

1NTRATO -I ONTRATO 1 XECUÇAO ICLASSE 'AGAR

.500600 101012006 1100112006 [800

ASSINATURA

33 - LOCAL E DATA D PROFISSIONAL

Sao Paulo j < 2 L) L10P01/2006 J rj.k PÍRIM4E ÉNIQA E COMERCIO

3 - Nosso Número:82 10200600186993 C 1SENHOR CAIXA - AUTENTICAÇÃO MECÁNICA PELA INSTITUIÇAO (BANCÁRIA - RECIBO DO SCADO

Obs.Pagamento via thome banik o £omprovante dever.3 ser anexado a ART para compr-ovação dl oliacáão

-A ART deverá ser dervidfarente assina~da pelo orofissional LAI1XA ILLUNól1 LA -1-EííKAL

LNI1ANUA UtAPANiLLtlií-A-JUUIwww desaparecidos,mi 9CV' Er

http://servoriline.creasp.org.br/prodon1line/prodart/prodart5_corpo.php?NRA -

LUA 171. 3l807 -4 1LM 30371

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LiLUII VAU rALUu

COMPANHIA PAULISTA DE __PRIMETRENS METROPOLrrANOS

- .,...Q

ANEXO 3.7

FIGURA 3.1- PLANTA DE SITUAÇÃO ATUAL E PRETENDIDA


COMPANHIA PAULISTA DETRENS METROPOLrTANOS .W PRIME

ANEXO 3.8

FIGURA 3.2 - PROJETO DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL


COMPANHIA PAUUSTA DE __PRIMETRENS METRPOUTrANOS s1,v"^

PROGRAMA DE CONTROLE DE RUÍDO E VIBRAÇÕES

4. Programa de Controle de Ruído e Vibrações ................................................ 1

4.1. Controle do Ruído gerado na Operação da Linha F ................................ 14.1.1. Monitoramento do ruído ambiente ................................... 1

4.1.2. Estudo de previsões de níveis de ruído ................................ 3

4.1.3. Análise de impacto do empreendimento ............................... 4

4.1.4. Detalhamento das medidas mitigadoras ............................... 54.1.5. Plano de Monitoramento dos Níveis de Ruído ........................... 6

4.1 .6. Detalhamento e implementação do Plano de Proteção Acústica ............... 6

4.2. Controle de Vibrações produzidas na passagem dos trens ...................... 7



TRENS METROPOUTANOS

4. PROGRAMA DE CONTROLE DE RUÍDO E VIBRAÇÕES

O ruído e as vibrações produzidos pela passagem dos trens constituem impactos que podem

potencialmente afetar as áreas lindeiras à faixa ferroviária.

4.1. CONTROLE DO RuíDO GERADO NA OPERAÇÃO DA LINHA F

4.1.1. Monitoramento do ruído ambiente

O ruído ambiente nas áreas lindeiras à Linha F, incluindo o ruído gerado pela passagem dos trens,

foi determinado nos estudos realizados para o RAP, em duas campanhas. Na primeira campanha,

realizada em 30/05/2005, efetuaram-se medições em 7 locais. Na segunda campanha, realizada em

03/10/2005 com acompanhamento da CETESB, efetuaram-se medições em outros 10 locais, a

maioria dos quais junto às cinco estações que terão intervenção.

Os resultados dessas medições foram apresentados no RAP encaminhado a SMA em 28/07/2005 e

em documento com informação complementar entregue a CETESB em 10/10/2005.

Na grande maioria dos casos estudados, o ruído ambiente (Leq de 15 minutos) ultrapassa o nível de

critério de avaliação (NCA) estipulado pela norma NBR 10.151 (2000) de acordo com o uso do solo

predominante em cada local. Contribui decisivamente para isso o fato que os pontos de medição

estudados em áreas lindeiras à Linha F estão localizados, em sua maioria, junto de avenidas e ruas

com tráfego intenso de veículos, como a Av. Radial Leste, Rua Melo Peixoto, Av. Assis Ribeiro e

ruas adjacentes a atuais e futuras estações.

A influência da passagem dos trens da Linha F foi avaliada em cada um desses locais e a conclusão

geral a que se chegou foi a seguinte:

• Na grande maioria dos casos, as perturbações acústicas causadas pela passagem dos trens são

praticamente indistinguíveis, ou de magnitude similar às perturbações do tráfego de veículos,

sendo que estas últimas são muito mais freqüentes e contribuem em muita maior proporção ao

Leq do período medido do que as perturbações dos trens.

• Como a Linha F se desenvolve em nível com os terrenos lindeiros na maior parte da sua

extensão, o muro de vedação constitui um dispositivo bastante eficiente de atenuação do ruído

primário dos trens, que propicia uma redução da ordem de 20 dB(A). É a presença do muro que

faz com que o ruído transiente da passagem dos trens tenha peso menor na composição do ruído

ambiente nos espaços lindeiros.

• Em alguns locais onde existem grandes buracos no muro de vedação, abertos pela população

para a transposição irregular da Linha, a passagem dos trens constitui o fator determinante na

degradação acústica.

Os locais escolhidos nas duas primeiras campanhas de medição de ruído são representativos de

grande parte da interface da Linha com a ocupação urbana adjacente, mas não consideram a

situação de receptores críticos (tais como escolas e unidades de saúde) e áreas residenciais

localizadas junto a alguns trechos em que a Linha corre sobre-elevada em relação à ocupação

lindeira adjacente.

O Parecer Técnico da CETESB 01/05/ETQR/ESCC salienta a necessidade de estudar essas

situações: "o trecho tem quase 40 km de extensão, portanto podem existir locais em que a

circulação de trensjá gera emissões de ruído e vibrações que são incompatíveis com a legislação".

Em atendimento à exigência da CETESB de realizar novas avaliações de ruído em locais

potencialmente críticos, foi feito um levantamento complementar detalhado de todos os

estabelecimentos de saúde e educação existentes nas imediações da Linha F, e dos trechos em que

há sobre-elevação parcial ou significativa do grade da Linha em relação à ocupação adjacente. A



informação dessas situações, coletada de bancos de dados e fotografias aéreas, foi checada emcampo com um novo levantamento completo no qual se percorreu toda a interface da Linha com aocupação adjacente, a ambos lados da faixa ferroviária.

O mapeamento realizado é apresentado na Figura 2 - Área de Intervenção e Áreas Lindeiras(Volume III), em um conjunto de 13 folhas A3 com a representação da Linha F na escala 1:5000sobre foto aérea georreferenciada.

A Figura 2 mostra: (i) a localização dos receptores sensíveis lindeiros, em particular escolas,estabelecimentos de saúde e prédios residenciais; (ii) os setores em que a Linha corre sobre-elevadaem relação à ocupação adjacente; (iii) os setores em que os imóveis lindeiros tem fundos para omuro de vedação da faixa da CPTM (e estão assim mais protegidos do ruído dos trens), e os setoresem que a faixa limita com uma rua lateral com ocupação urbana regular; e (iv) o tipo de ocupaçãopredominante, basicamente residencial ou industrial. Desta forma, a Figura 2 oferece uma visãoabrangente da situação da Linha F em relação à ocupação lindeira para a questão do ruído.

A sobre-elevação da Linha ocorre em relação a alguns trechos do lado esquerdo da faixa (sentidoCalmon Viana), especialmente em setores próximos de fundos de vale. São mínimos os setores dolado direito em que a linha se apresenta sobre-elevada.

Com base nessa análise, foram selecionados 25 pontos de medição de receptores potencialmentecríticos. O plano de trabalho para a 3a campanha de medição de ruído foi protocolado na CETESB esolicitado o agendamento da medição. A campanha foi realizada nos dias 14, 15 e 16 de fevereirode 2006, com acompanhamento de agentes da CETESB do Setor de Tecnologia do Ar, Ruído eVibração. Foi feita uma medição de 15 minutos em cada ponto, de modo a registrar a passagem deno mínimo 2 trens da Linha F nesse período.

O quadro a seguir indica os locais das medições e o Leq determinado no período de 15 minutos.

Quadro 4.1 - Pontos de Medição de Ruído, 3a Campanha, 14-16/02/2006Ponto Km/Lado Ocupação Endereço Leq dB(A)R-01 05,840 E Residencial - Linha sobre-elevada Rua Eng. Balem 69,6R-02 8,980 E Residencial - Linha sobre-elevada Rua Aiama 73,7R-03 10,040 D Residencial, prédio particular Rua Rodovalho Jr., Penha (interno) 58,7R-04 14,000 E Residencial - Linha em nível Rua Olga Artacho 70,6R-05 14,450 E Residencial - Linha sobre-elevada Rua Olga Artacho - Praça 67,9R-06 15,430 D EMEI Eng. Goulart Praça Gajé, frente Est. Eng. Goulart 65,5R-07 18,950 E UBS Jardim Keralux Rua Arlindo Bettio 64,7R-08 21,310 E Escola Rua Japichagua Rua Japichagua 60,0R-09 21,880 E Creche CREN Vila Jacuí-A Rua Papiro do Egito, Jd. Pantanal 63,3R-10 22,200 E Residencial, prédio CDHU Rua Papiro de Egito, Jd. Pantanal 69,5R-l 1 23,850 E Residencial - Linha sobre-elevada Rua Rafael Zimbardi, São Miguel 70,0R-12 27,000 E EMEI Prof. Valentina A. da Silva Junto à futura Estação Jd. Helena 58,6R- 13 27,600 E Creche Municipal Jd. Maia Av. Estrela da Noite x Viad. da China 72,6R-14 28,250 E Creche Mun. Ver. Higino Pellegrini Av. Estrela Noite x Rua Cord. Araripe 73,5R-15 29,000 E EMEF Armando Cridey Righetti Frente à Estação Itaim Paulista 61,8R-16 29,970 E Residencial, Linha em nível Rua Manoel M. Melo, saída passarela 62,0R-17 32,520 D Residencial, próximo à Escola Rua Araçatuba, Vila Bartira, 58,2

Estadual ItaquaquecetubaR- 18 34,190 D Residencial - Linha em nível Rua Ver. Benedito M. Ribeiro, Itaquá 66,3R-19 35,170 E Creche Durvalina Teixeira Rosa- Av. Tancredo Neves, Itaquaquecetuba 57,8

Linha sobre-elevadaR-20 35,460 E Colégio Dom Bosco Frente à Estação Itaquaguecetuba 64,1R-21 35,930 E Residencial Misto - Linha abaixo do Av. Brasil, em frente à T- 17, 73,2

nível da rua Itaquaquecetuba


<4>

COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOUTANOS

Ponto Km/Lado Ocupação Endereço Leq dB(A)

R-22 38,250 D Residencial - Linha em nível Rua Ver. Osvaldo do Nascimento, 60,0

ItaquaguecetubaR-23 39,200 E Unidade de Saúde da Família - Rua Aracaré, Poá 67,4

Linha em nívelR-24 40 100 D Residencial - Linha em nível Rua Peruíbe, Poá 61,9

.- Fu Júi rse, PoR-25 40,520 Residencial, próx. a APAE e Creche Rua Júlio Prestes, Poá 61,9

Foi registrado, em cada ponto, o nível sonoro instantâneo a intervalos de 1 segundo, por terços de

oitava. Adicionalmente, foram determinados em cada medição os instantes de início e fim da

passagem de trens na frente do ponto, bem como identificadas outras intercorrências acústicas

geradoras de picos de nível sonoro. A análise dos gráficos dos valores instantâneos de nível sonoro

permitirá estabelecer:

A intensidade e duração do ruído transiente associado à passagem de trens;

. Os padrões de intensidade e duração do ruído transiente associado a outras intercorrências

acústicas, principalmente o tráfego de veículos;

O Leq do ruído ambiente atual, excluídos os períodos de passagem de trens;

O Leq associado ao regime atual de passagem de trens, excluído o ruído ambiente;

O Leq do ruído total.

4.1.2. Estudo de previsões de níveis de ruído

A previsão dos níveis de ruído está sendo feita com a aplicação do modelo matemático de

simulação Environmental Noise Model - ENM,

O estudo de previsão em execução compreende:

• Mapeamento do uso do solo predominante no 1° quarteirão a cada lado da Linha, nas categorias

estabelecidas na norma NBR 10.151.

• Setorização da Linha em sub-trechos com características uniformes em termos de geometria da

seção para propagação do ruído, uso preponderante, pontos medidos nas campanhas de

diagnóstico do ruído atual e presença de receptores críticos.

• Levantamento de seções transversais dos sub-trechos, com o detalhamento da geometria da

seção, posição (coordenadas) das fontes sonoras, coordenadas dos receptores representativos,

presença de obstáculos ou barreiras (como o muro de vedação e construções), e das

características de refletividade acústica das superfícies em cada seção.

* Calibragem da intensidade, duração e composição tonal do ruído primário gerado pela passagem

do trem, mediante medições diretas e aplicação do modelo ENM para situações típicas de

passagem de trem da Linha F em velocidade de cruzeiro.

• Preparação das configurações de dados de entrada do modelo ENM.

• Simulação do nível futuro de pressão sonora com a operação da Linha, nos locais dos receptores

representativos de cada seção.

* Calibragem do modelo, para ajustar os níveis de ruído transiente do trem previstos pelo modelo

aos picos determinados na 3 a campanha durante a passagem de trens.

• Simulação do ruído ambiente total que será percebido no futuro, mediante composição da série

temporal de 15' do ruído ambiente medido na 3a campanha com os pulsos de ruído transiente

produzidos pela passagem dos trens, para a situação de menores intervalos entre trens.


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOLTANOS fP/ME

• Avaliação da aceitabilidade do ruído produzido na passagem dos trens, com base na aplicaçãodaNBR 10.151.

• Estudo da necessidade de barreiras acústicas no entorno de cada seção mediante simulação, como modelo ENM, do ruído gerado nos receptores em cenários com barreiras acústicas dediferentes alturas, nas laterais das vias e na entrevia.

* Conclusão a respeito das barreiras acústicas requeridas em cada seção; definição da extensãolongitudinal das barreiras selecionadas.

4.1.3. Análise de impacto do empreendimento

Existe, na situação atual, um passivo acústico importante em grande parte da interface da Linha Fcom a ocupação lindeira. Entende-se por passivo acústico o valor do Leq que excede o limiteestabelecido para o local pela norma NBR 10.151 de acordo com o uso do solo predominante.

Análises preliminares realizadas indicam que, na maior parte da interface com a ocupação lindeira,esse passivo acústico decorre do tráfego de veículos nas ruas adjacentes à Linha F; parcela menordecorre da passagem dos trens.

Em locais mais silenciosos, com menor tráfego de veículos, e nos trechos com via férrea sobre-elevada em que não há o efeito de atenuação do muro de vedação, o fator principal do passivoacústico é a circulação dos trens.

As medições realizadas na 3a campanha permitirão discriminar e quantificar o efeito de cada fontesobre o passivo acústico total observado em cada local.

É importante distinguir: (i) de um lado, o passivo acústico, resultante da configuração física dasinstalações ferroviárias, do regime de operação da Linha e do uso do solo estabelecido ao longo dosanos nas áreas lindeiras à faixa ferroviária; e (ii) de outro, o impacto acústico do empreendimento,que é a diferença no nível sonoro que será percebida nos receptores lindeiros como resultado dasintervenções para recapacitação da Linha F.

Em síntese, o passivo acústico é um problema preexistente na situação atual, e o impacto acústico éa diferença entre a situação atual e a situação futura, decorrente da implantação do Projeto.

Na situação futura, a implantação do Projeto de Recapacitação causará dois efeitos contrários:

• Por um lado, a intensidade do ruído transiente causado pela passagem dos trens tenderá adiminuir um pouco, em relação à situação atual, em função de dois fatores:

O As melhorias que serão implantadas em 8,3 km de via permanente, especialmente nageometria das vias, o melhor assentamento das vias, a renovação em alguns trechos dolastro, dormentes, trilhos e fixações, o que deve reduzir o ruído primário gerado pelo contatodas rodas do trem com o trilho nesses trechos; e

LI A reforma do material rodante, que terá efeito positivo de redução da emissão de ruídos emtoda a Linha.

* Por outro, a passagem de trens será mais freqüente, devido à redução do intervalo entre trens.

Estima-se que o headway (intervalo entre trens num mesmo sentido) passará de 10' para 6',aproximadamente, nas horas de pico. Considerando o intervalo padrão de 15' adotado paraefeito do estudo, isso equivale a dizer que, na média, passam nesse período 3 trens na situaçãoatual e 5 trens na situação futura.

Simulações preliminares realizadas indicam que, na maioria dos casos, o aumento da freqüência depassagem dos trens terá um efeito pequeno sobre o Leq percebido nos receptores, algo em torno de1-2 dB(A), e que o passivo acústico continuará a ter magnitude similar à atual.


COMPANHIA PAULISTA DETRENS METROPOLITANOS

E

Adicionalmente, o fechamento dos buracos abertos no muro resolverá problemas pontuais de

desconformidade com a norma.

Estima-se que o impacto incremental do Projeto de Recapacitação no nível de ruído ambiente nas

áreas lindeiras à Linha F será positivo em alguns setores e negativo em outros, mas sempre de baixa

magnitude.

4.1.4. Detalhamento das medidas mitigadoras

As medidas de proteção acústica que podem ser implementadas para reduzir o nível sonoro junto a

receptores sensíveis em áreas lindeiras, são: (i) o alteamento do muro de vedação da faixa

ferroviária, especialmente onde a via férrea está parcialmente sobre-elevada em relação a esses

receptores; (ii) a construção de muro no limite do terreno do receptor; (iii) a instalação de barreiras

acústicas; e (iv) a instalação de janelas anti-ruído no receptor.

Uma vez estabelecida a necessidade de intervenção para proteção acústica em determinado local, a

definição do dispositivo mais adequado depende de uma análise específica da melhor solução em

termos de funcionalidade, efetividade e custo para esse local.

A Figura 2 (Volume III) apresenta os trechos críticos, associados com receptores sensíveis e linha

sobre-elevada, nos quais se concentrarão as medidas de proteção acústica.

Para a definição dos locais que requerem proteção acústica é preciso considerar as situações

específicas nos diferentes setores e locais ao longo da Linha.

Nos setores em que já há uma degradação importante da condição acústica por conta do tráfego de

veículos, medidas especiais de redução do ruído dos trens, como alteamento dos muros ou

instalação de barreiras acústicas, teriam custo elevado e efetividade muito baixa na melhoria das

condições do ruído ambiente nesses locais, em face da inexistência de mecanismos efetivos de

controle do ruído dos veículos automotores.

Medidas de proteção acústica na Linha F seriam necessárias apenas em locais em que há receptores

sensíveis e nos quais o ruído da passagem dos trens constitui o fator principal que gera condições de

desconformidade com a norma.

Em todo caso, é necessário distinguir o passivo acústico do efeito incremental devido ao Projeto de

Recapacitação e Modernização da Linha F.

Conceitualmente e conforme a legislação ambiental, o impacto do empreendimento requer a

implementação medidas mitigadoras ou compensatórias compatíveis com a natureza e magnitude

do impacto, preferentemente de caráter preventivo, e em prazos compatíveis com os tempos em que

os impactos se manifestarão (a freqüência dos trens aumentará gradativamente ao longo dos anos).

Já o passivo acústico preexistente independe do empreendimento em licenciamento e as medidas

para correção das desconformidades deveriam fazer parte de um programa mais amplo de melhoria

ambiental e inserção urbana das linhas da CPTM, acordado entre a Companhia e os órgãos

ambientais, com prazos de implantação mais longos, ações escalonadas e prioridades definidas.

O passivo acústico associado à operação da Linha é de magnitude inferior ao passivo acústico do

tráfego de veículos, sendo que este último tem crescido sistematicamente em toda a cidade nos

últimos anos. Apenas quando o ruído do tráfego puder ser reduzido substancialmente, o ruído dos

trens provavelmente passará a ser percebido pela população lindeira como um incômodo. Trata-se

de cenário de longo prazo, bastante distante da realidade e tendências atualmente observadas.

Deve-se atentar também para o fato que o passivo acústico é algo dinâmico que vai se configurando

e tende a crescer ao longo do tempo à medida que novos receptores sensíveis vão sendo instalados

em áreas lindeiras à linha ferroviária.


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOUTANOS _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ P

Na maioria dos casos é o próprio Poder Público que cria esses passivos e encargos adicionais àoperadora ferroviária: são escolas, postos de saúde, creches, bibliotecas e conjuntos habitacionaisconstruídos nos últimos anos em terrenos lindeiros à faixa. Veja-se o exemplo da escola de lata darua Japichaua (R-08), da creche Vila Jacuí-A (R-09), do conjunto habitacional da CDHU Vila Jacuí(R-10, Jardim Pantanal), do conjunto habitacional em construção em Itaquaquecetuba, etc.Em outros casos, é a iniciativa privada que constrói prédios residenciais junto da Linha, como sãoos dois prédios novos de bom padrão na rua Melo Peixoto, no Tatuapé, e o prédio na rua RodovalhoJr. na Penha (R-03).

Outro passivo acústico a considerar é a passagem dos trens de carga da MRS. Durante a Ycampanha pode-se verificar que o ruído produzido por alguns trens de carga é significativamentemais intenso que o dos trens metropolitanos. Agrava a situação o fato que os trens de carga circulamem janelas de horários em que há menor interferência com os trens metropolitanos, especialmentefora dos picos e em altas horas da noite. O incômodo para a ocupação residencial lindeira é,evidentemente, muito maior.

A passagem dos trens de carga é de responsabilidade da MRS Logística. A CPTM apenas cede asvias e controla a circulação por força de atendimento a concessão federal e convênio assinado entreambas empresas. Assim, a passagem de trens de carga na Linha F não só nada tem a ver com oempreendimento em licenciamento, como que a responsabilidade pela situação preexistente degeração do ruído pelos trens de carga é da MRS, e não da CPTM.Os elementos apontados indicam que as medidas de proteção acústica requeridas como mitigaçãodos impactos do Projeto de Recapacitação da Linha F não podem ser definidas por meio de umsimples cálculo do nível de ruído com e sem barreiras, comparado com a norma. Há um contextoinstitucional mais complexo que deve ser considerado, porém baseado em avaliações técnicasconfiáveis do ruído atual e futuro dos trens, e das responsabilidades pela geração dos principaiscomponentes do ruído ambiente percebido pela população, nas condições específicas de cada local.

4.1.5. Plano de Monitoramento dos Níveis de Ruído

O plano detalhado de monitoramento estará baseado nos seguintes compromissos da CPTM:• Monitorar periodicamente os níveis de ruído ambiente no entorno da Linha F, sem e com a

passagem dos trens, verificando o cumprimento dos padrões. Os pontos de medição cobrirão: (i)locais junto às estações, (ii) setores lindeiros à faixa com ocupação residencial; (iii) setores coma Linha sobre-elevados em relação à ocupação adjacente; e (iv) receptores sensíveis.As campanhas de monitoramento de ruído serão realizadas com periodicidade anual nosprimeiros 5 anos de operação da Linha F recapacitada.

• Acompanhar eventuais reclamações da população relativas a ruído, através da Ouvidoria e doSetor de Atendimento ao Usuário, realimentando com elas o monitoramento e avaliação dasituação.

Os relatórios anuais de Avaliação da Qualidade Ambiental reportarão a evolução da situação eindicarão a eventual necessidade de medidas adicionais de proteção acústica.

4.1.6. Detalhamento e implementação do Plano de Proteção AcústicaOs estudos de modelagem de ruído e definição das medidas mitigadoras estão em execução. Osresultados de todos os estudos aqui mencionados serão consubstanciados em um Plano de ProteçãoAcústica para a Linha F, com o conteúdo a seguir indicado:

o O diagnóstico do ruído ambiente atual na área de influência da Linha F;


COMPANHIA PAULISTA DE -

TRENS METROPOL.TANOS PRIME

* O prognóstico dos níveis de ruído com a Linha F recapacitada, realizado com a aplicação do

modelo matemático Environmental Noise Model - ENM;

• A definição das medidas mitigadoras requeridas em cada local, de forma a atender a NBR

10.151;

• O prognóstico dos níveis de ruído com a aplicação das medidas mitigadoras, e a verificação do

atendimento das normas;

• O projeto básico dos dispositivos de proteção acústica previstos, incluindo as especificações

técnicas a serem obedecidas;

• O cronograma de implantação dos dispositivos;

• O plano de monitoramento dos níveis de ruído, com a definição dos pontos a serem

monitorados, freqüência de medições e cronograma das avaliações.

Prevê-se a conclusão da elaboração do Plano em 10/04/2006.

Cabe salientar que as medidas de proteção acústica não condicionam as obras de reforma da via

permanente e de construção de estações, previstas no empreendimento em licenciamento.

Dispositivos como muro de vedação e barreiras acústicas formam parte do fechamento da faixa, e

os mesmos podem ser instalados a qualquer momento, tanto ao longo da via permanente como nas

estações, inclusive com a Linha em operação sem afetar a circulação de trens. Com maior razão os

dispositivos de proteção no receptor. Adicionalmente, os trechos que podem requerer intervenção

para proteção acústica não guardam relação com os trechos em que haverá obras de recapacitação

da Linha.

Assim, a estratégia de trabalho proposta pela CPTM contempla o seguinte cronograma:

• Apresentação à SMA e à CETESB do Plano de Proteção Acústica da Linha F em 10/04/2006;

• Implementação das medidas prioritárias previstas no Plano até Novembro de 2006;

* Continuidade da implementação das medidas em conformidade com o cronograma plurianual

previsto no Plano;

• Execução do monitoramento de ruído estabelecido no Plano.

A CPTM se compromete a não aumentar a freqüência de circulação de trens na Linha F sem que

tenham sido implementadas as medidas prioritárias de proteção acústica definidas no Plano a ser

apresentado em 10/04/2006 e aprovadas pela SMA / CETESB.

Responsável pela execução: Diretoria de Engenharia e Obras da CPTM.

4.2. CONTROLE DE VIBRAÇõES PRODUZIDAS NA PASSAGEM DOS TRENS

A via permanente existente na Linha F está assentada em lastro, que por sua vez apóia sobre

camadas de solo compactado. Os trechos em que o Projeto de Recapacitação prevê a substituição da

via permanente, a nova via também será assentada em lastro sobre camadas de solo compactado,

conforme as especificações técnicas da CPTM para a construção da infra-estrutura e superestrutura

da via. Esse sistema tradicional oferece um suporte elástico às cargas dinâmicas geradas pela

passagem dos trens, o qual, quando executado conforme as normas, constitui o sistema mais eficaz

de amortecimento das vibrações.

Os problemas de propagação de vibrações pela passagem de trens são mais intensos no sistema de

fixação direta dos trilhos sobre uma estrutura rígida de via permanente em concreto, como é

utilizado em geral nos metrôs, para atender padrões geométricos mais exigentes. Nesses casos, é

preciso instalar sistemas especiais de amortecimento de vibrações como o de massa-mola, utilizado

pela CPTM na construção do primeiro trecho da Linha 5 do Metrô (Capão Redondo - Largo 13).


COMPANHIA PAUUSTA DE PRIMETRENS METROPOLITANOS - f@tt-r.,

Isso é desnecessário para vias assentadas sobre lastro, pois o próprio lastro e o solo absorvem(dissipam) a maior parte da energia de deformação transmitida pelas rodas do trem aos trilhos. Nostrechos em que haverá a substituição da via permanente atual com dormentes de madeira pordormentes de concreto, as vibrações e impactos transmitidos pelo trilho ao dormente de concretoserão amortecidos adicionalmente pela instalação de almofada (palmilha) de polietileno de altadensidade, intermediária entre o dormente e o trilho, conforme Especificação Técnica AA1096-2,item 6.4.

Nos trechos da Linha F em viaduto ferroviário (viadutos sobre a Av. Gabriela Mistral e viadutossobre córregos afluentes do rio Tietê) a via permanente será construída em elevado sobre estruturade concreto armado. Mesmo nesses casos, a via permanente será assentada sobre lastro, mas nãohaverá o efeito de amortecimento das camadas de solo. Para minimizar as vibrações e melhorar aoperacionalidade da via, a Especificação Técnica AL01781 determina a colocação de manta deproteção de lastro nas superfícies de assentamento da via em laje de concreto.A manta garante a não existência de qualquer ponto rígido de contacto entre o lastro e a estrutura desuporte em concreto (laje e muretes). A função desta manta é a de garantir uma interface elásticaentre o lastro e a superfície de concreto, reduzindo o efeito de fissuração dos elementos de lastro emcontacto com a superficie rígida de assentamento da via, a migração de finos e conseqüentecolmatação da camada de lastro (este fenômeno negativo resulta na rigidificação da camada elásticado lastro, na propagação de vibrações e no assentamento da via, com a alteração da cota do boletodo trilho).

Com a introdução de uma camada elástica (manta de proteção), o processo de fissuração ésignificativamente reduzido, permitindo a manutenção dos parâmetros de funcionamento da via(maior operacionalidade), inclusive a absorção de vibrações, e uma maior longevidade da via,resultando também em menores custos de manutenção.

As áreas lindeiras à faixa ferroviária da Linha F abrigam ocupações industriais, residenciais, oumistas, em sua imensa maioria de imóveis térreos, sobrados e autoconstrução, com pouquíssimoscasos de prédios de vários pavimentos (mais sensíveis a vibrações). As construções estão, em geral,afastadas cerca de 20-30 m ou mais dos trilhos, e não existem estruturas rígidas entre as vias dotrem e as casas que facilitem a propagação das vibrações. Não há, portanto, receptores sensíveisnem situações especiais.

A Linha F está em operação há muitas décadas e o fato é que a ocupação urbana foi seestabelecendo junto à linha ferroviária, apesar da presença de ruído e vibrações.As intervenções previstas no Projeto de Recapacitação da Linha F tendem a diminuir as vibrações(impacto positivo), pois: (i) o projeto contempla o uso de uma tecnologia consagrada deassentamento de via permanente que é, reconhecidamente, de baixo impacto em termos devibrações; (ii) trechos da via permanente em más condições serão substituídos por uma via novaconstruída em conformidade com as normas técnicas; (iii) os trens serão reformados, com o queimpactos e vibrações resultantes de irregularidades nas rodas e defeitos nas suspensões serãobastante reduzidos; e (iv) dispositivos de absorção de impactos e vibrações serão implantados nasvias (palmilha entre o trilho e o dormente, manta protetora entre o lastro e lajes de concreto).Portanto, conclui-se que o projeto já incorpora todas as medidas mitigadoras necessárias para ocontrole deste potencial impacto, nos trechos em que haverá intervenção na via permanente.Nos demais trechos da Linha F, não haverá mudança na via permanente e a situação em termos devibrações permanecerá praticamente a mesma.

Em face das conclusões do estudo, a CPTM propõe implementar as seguintes ações:


.FOLCOMPANHIA PAUUSTA DE A PR/ME


* Acompanhar eventuais reclamações da população relativas a vibrações, através da Ouvidoria e

do Setor de Atendimento ao Usuário, realimentando a assessoria ambiental da Diretoria de

Operação e Manutenção.

• Investigar as reclamações e realizar monitoramento dos níveis de vibração nos locais afetados.

. No caso de desconformidade com os padrões técnicos, estudar e implementar medidas

adicionais de controle de vibrações no entorno dos locais afetados.

Os relatórios anuais de Avaliação da Qualidade Ambiental reportarão a evolução da situação e

indicarão a eventual necessidade de medidas adicionais de controle de vibrações.

Responsável pela execução:

• Implantação dos dispositivos: Diretoria de Engenharia e Obras.

* Acompanhamento de reclamações: Serviço de Atendimento ao Usuário

• Monitoramento, eventuais medidas adicionais: Diretoria de Operação e Manutenção.



PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL

5. Programa de Comunicação Social .............................I ..........5.1. Objetivos.......................................................

5.2. Metodologia......................................................1

5.3. Desenvolvimento das Ações do Programa ................................. 25.4. Recursos de Interação e Comunicação Social disponíveis na CPTM ............... 35.5. Atividades a Desenvolver na Execução do Programa ......................... 45.6. Ações de Comunicação e Interação na Fase de Implantação ..................... 55.7. Ações de Comunicação e Interação na Fase de Operação ....................... 85.8. Plano de Execução do Programa de Comunicação Social ...................... 10

5.8.1. Equipe Responsável pela Execução do Programa ........................ 105.8.2. Cronograma de Execução do Programa ............................... 115.8.3. Responsabilidade pela Implementação do Programa .......................... I I



5. PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL

Os problemas de transposição irregular da faixa ferroviária em áreas densamente ocupadas da zona

leste da RMSP, a necessidade de reorganização da ocupação do entorno das estações - com

interferência sobre a atividade dos camelôs e o intenso fluxo de pedestres que acessam às estações

ferroviárias - e a preocupação com a manutenção e preservação das boas condições de

funcionamento da via férrea e dos trens exige o estabelecimento do diálogo e da melhor

comunicação possível entre o empreendedor e a sociedade local, o que motiva a proposição de um

Programa de Comunicação Social.

Isso é especialmente válido para as regiões de ocupação residencial mista de média a alta densidade,

como a região de São Miguel, Jardim Helena e Itaim Paulista.

5.1. OBJETIVOS

O Programa de Comunicação Social constitui um processo através do qual estão sendo identificados

e tratados eventuais problemas sócio-ambientais associados à implantação do empreendimento. São

seus objetivos específicos:

• Esclarecer a população sobre o empreendimento, auxiliando-a no entendimento dos objetivos e

das diferentes etapas de implantação e operação, e possibilitando a divulgação do projeto entre o

público formador de opinião e multiplicador de informações.

• Servir como instrumento de interação entre a CPTM, a população, os órgãos públicos locais e as

representações da sociedade civil organizada, de modo a permitir o fluxo continuado de

informações sobre o empreendimento, a incorporação de críticas e sugestões e a adequação das

informações divulgadas, introduzindo-se nelas as alterações necessárias.

• Assegurar a efetiva participação da comunidade em todas as fases de implantação do projeto de

melhoria da Linha F, através de ações de interação entre a CPTM, os moradores do entorno e os

usuários do sistema, bem como através da interação com as entidades representativas de bairros

e de camelôs, movimentos populares de transporte, trabalhadores e segmentos institucionais.

• Servir como elemento de diálogo entre a CPTM e a população lindeira à Linha e a população

usuária, no sentido de obter a ativa participação destas últimas na preservação das condições

fisicas da Linha F e do padrão de serviço oferecido pela Companhia.

• Manter a população informada sobre o projeto e seu andamento, construindo instrumentos de

negociação entre a comunidade e os responsáveis pelo empreendimento em eventuais situações

de conflito.

5.2. METODOLOGIA

A estratégia básica para a implementação do Programa de Comunicação Social fundamenta-se na

veracidade e constância do fluxo de informações que serão postas à disposição da comunidade. O

monitoramento dos efeitos possibilitará adequações nas informações, introduzindo-se, se

necessário, alterações a serem divulgadas.

5.2.1. Caracterização da organização social e identificação das expectativas da população

Para a elaboração do Programa, foi caracterizada a organização social da população nas áreas de

influência do empreendimento, identificando-se as entidades representativas de bairros e de

camelôs, organizações de usuários, movimentos populares de transporte, trabalhadores e segmentos

institucionais que têm interface com o projeto, dentre outros, bem como suas demandas e

expectativas em relação ao projeto de modernização da Linha F.


COMPANHIA PAUWSTA DE W PRIMETRENS METROPOUTANOS - l

5.2.2. Identificação do público-alvo

Os diferentes públicos-alvo do Programa de Comunicação Social foram definidos a partir doslevantamentos sobre a realidade local / regional afetada e do diagnóstico sobre a situação a serenfrentada pelo empreendedor durante o período de obras e de operação, tendo em vista diferentesinteresses de agentes da sociedade civil e suas representações políticas e comunitárias.

Foram identificados alguns grandes grupos de público com interesses relacionados à modernizaçãoda Linha F: moradores das áreas lindeiras da via férrea; usuários da Linha F; alunos das escolassituadas próximo á via férrea; camelôs que exercem suas atividades junto às estações de trem, emespecial na estação Itaim Paulista; trabalhadores em estabelecimentos industriais, de comércio eserviços situados nas proximidades da via férrea; representantes de unidades de serviços públicos(escolas, hospitais, etc), situados nas proximidades da via férrea; representantes de órgãos dosGovernos Estadual e Municipal, cujas esferas de competência apresentem interface com as ações aserem adotadas em função do projeto; entidades e órgãos não governamentais cuja área de atuaçãovincula-se, de alguma forma, ao projeto de modernização da Linha F e seus impactos sócio-ambientais.

5.3. DESENVOLVIMENTO DAS AÇÕES DO PROGRAMA

O Programa compreende o planejamento e execução de várias ações que atendem às necessidadesde divulgação do projeto e de abertura de canais de diálogo entre a CPTM e a sociedade local, nãosó para prestar esclarecimentos sobre o projeto, mas também para conhecer as demandas dacomunidade, sejam elas reclamações, reivindicações, sugestões, etc.

Essas ações são distribuídas segundo as fases do empreendimento: planejamento, obras e operação.

a) Fase de Planejamento

Na fase de planejamento, o Programa vem dirigindo sua atenção para a população usuária dosistema ferroviário e moradora dos bairros vizinhos, bem como para a sociedade em geral, público-alvo que está recebendo esclarecimentos sobre as futuras benfeitorias previstas pela CPTM.

Tais esclarecimentos estão sendo divulgados nas próprias estações existentes, sendo amplamentecomunicada à população também pelo site da CPTM a construção das três novas estações USPLeste, Jardim Helena e Jardim Romano, além da reforma e modernização das estações ComendadorErmelino e Itaim Paulista. Também já houve reuniões inter-institucionais da CPTM com a SPTranse com a CET, estando também presentes representantes da Subprefeitura de Itaim Paulista/PMSP,para discussão de detalhes de projeto. A CPTM também promoveu um encontro entre moradores,representantes da Subprefeitura de Itaim Paulista/PMSP e técnicos do Serviço de Atendimento aoUsuário da CPTM, realizado na Igreja São João Batista, no bairro do Itaim Paulista. Foramdebatidas algumas práticas nocivas à própria população e aos serviços prestados pela CPTM.A CPTM já se reuniu, também, com a Prefeitura do Município de Itaquaquecetuba, onde foramdiscutidas as intervenções previstas e necessárias junto a algumas drenagens, obras em viaduto e deimplantação de passarela, fortemente solicitada por moradores devido a acidentes nas proximidadesdo km 36 a 39.

b) Fase de Obras

Nessa fase, o Programa dará especial atenção às populações do entorno imediato e aos usuários dosistema de transportes.

Por população do entorno imediato entende-se a população residente nas áreas contíguas às obrase/ou usuária dos estabelecimentos comerciais, de serviços e institucionais localizados nessasmesmas áreas, assim como os proprietários e empregados desses estabelecimentos. Essa população


COMPANHIA PAUUSTA DE RIMC

TRENS METROPOLtrANOS

será diretamente afetada pelas obras, devido às mudanças que ocorrerão na área, tais como desvios

de tráfego, interdição de alguns trechos viários, colocação de tapumes, etc, aliadas ao aumento no

trânsito de veículos, à permanência de caminhões, equipamentos e máquinas pesadas, e outros

transtornos decorrentes da obra, tais como buracos nas vias, barulho, poeira, fuligem, utilização das

calçadas, etc. Todos esses fatores poderão causar incômodo no cotidiano dos moradores e dificultar

seu acesso às residências. Além disso, podem dificultar também o acesso dos consumidores e

mercadorias aos estabelecimentos comerciais e dos usuários dos serviços institucionais e públicos,

tais como escolas, unidades de saúde, esportes, segurança pública, etc.

Em relação aos usuários do sistema de transporte, o Programa tem sua atenção voltada: (i) aos

atuais usuários do sistema ferroviário no trecho Brás-Calmon Viana (que continuará operando com

restrições durante as obras) e serão afetados por irregularidades no serviço e aumento nos tempos de

viagem; e (ii) aos usuários daqueles trechos do sistema viário que terão desvios ou interdições

temporárias, que podem acarretar eventuais congestionamentos e aumentos nos tempos de viagem.

c) Fase de Operação

Nesta fase, o Programa tem como principal público alvo os usuários do sistema ferroviário no

trecho Brás-Calmon Viana. O outro público alvo será formado pelos moradores, donos, empregados

e usuários de estabelecimentos de negócios (comércio, serviços, etc) e instituições localizados nas

áreas contíguas à faixa ferroviária.

5.4. RECURSOS DE INTERAÇÃO E COMUNICAÇÃO SOCIAL DISPONíVEIS NA CPTM

A CPTM dispõe, em sua atual estrutura, de áreas de atuação que mantêm interfaces com a

sociedade. Dessa forma, as ações de divulgação e interação com os diferentes públicos alvo do

Programa serão articuladas com essas áreas, cabendo à equipe responsável pelo Programa sugerir os

diferentes públicos alvo a serem atingidos por cada ação, suas finalidades e instrumentos a serem

utilizados, bem como disponibilizar todas as informações técnicas pertinentes para a programação

de campanhas de divulgação, realização de eventos, produção de anúncios institucionais, etc.

a) Serviço de Atendimento ao Usuário (SA U)

O Serviço de Atendimento ao Usuário (SAU) da CPTM conta com uma equipe especificamente

voltada para o relacionamento comunitário, que faz a ligação entre a Companhia e as populações do

entorno de suas instalações. Essa equipe faz a auscultação direta das reivindicações, reclamações,

solicitações e sugestões da comunidade, de instituições públicas e privadas, bem como de outras

instâncias de governo, como Prefeitura, etc, para encaminhar e/ou solucionar problemas comuns. O

SAU tem suas dependências na estação Barra Funda, mas a sua equipe visita permanentemente as

diversas localidades da RMSP servidas pelas linhas da CPTM.

Essa equipe também atua junto às famílias que ocupam as áreas de risco na faixa patrimonial da

Companhia e providencia sua remoção nos casos mais urgentes.

A implementação do Programa de Comunicação Social da Linha F será feita de modo articulado

com o Serviço de Atendimento ao Usuário da CPTM, principalmente no que diz respeito à interação

com as comunidades moradoras no entorno da área do empreendimento.

b) Gerência de Comunicação e Marketing

A Gerência de Comunicação e Marketing (GRC) da CPTM dispõe de experiência, infra-estrutura

fisica e pessoal especializado em comunicação social, principalmente no trabalho com a população

usuária do sistema metro-ferroviário. A GRC conta com boa penetração junto à mídia escrita e

falada, incluindo jornais de bairros e outros veículos de divulgação de informações. Dispõe, ainda,

de outras estruturas de apoio à divulgação do empreendimento, tais como:


COMPANHIA PAU5STA DE PRIMETRENS METROPOrTANOS

* Painéis para a fixação de cartazes nas estações do sistema;

• Áreas para outdoors e back-lights;

• Espaços para fixação de faixas e banners;

* Adesivação de trens, etc.

A implementação do Programa de Comunicação Social será feita de modo articulado com a GRC,principalmente no que diz respeito à divulgação do empreendimento.

c) Ouvidoria

A CPTM já conta, há mais de cinco anos, com uma Ouvidoria própria, cuja principal atribuição é oatendimento ao usuário e ao público em geral para levar suas reclamações, avaliações e sugestõesao conhecimento da Companhia. "O Ouvidor é o representante do cidadão dentro da empresa atéque a demanda seja respondida". "Também se torna parceiro dela no aperfeiçoamento do serviço,na busca da melhoria de qualidade"'.

A Ouvidoria funciona à Rua Dr. Almeida Lima 652, CEP 03164-000 - Mooca - SP, de segunda asexta-feira, das 8h às 17h. Fone/Fax: 6942-1111; e-mail ouvidoria(ãfcptm.sp.2ov.br.

Para cumprir com as atribuições do Programa de Comunicação Social e com a ampliação dapresença institucional da CPTM na implantação das três novas estações, a Ouvidoria necessita tersua visibilidade ampliada na região, através de anúncios de sua existência e suas funções em rádiose jornais de grande circulação e da mídia local disponível (jornais de bairro, serviços de rádio) e emcartazes e outdoors próximos às obras.

5.5. ATIVIDADES A DESENVOLVER NA EXECtlÇÃO DO PROGRAMA

O Programa de Comunicação Social não pode nem deve ser confundido com uma campanha depropaganda e marketing. Sua principal função é ser o elo entre a CPTM e os diferentes segmentosda população direta ou indiretamente afetada. No entanto, sua condução e desempenho estãointrinsecamente ligados às ações publicitárias referentes ao Projeto sendo, portanto, indispensávelque essas duas áreas (comunicação social e marketing) atuem em sintonia, para evitar-se o desgastede informações desencontradas.

A estrutura do Programa de Comunicação Social da Linha F pressupõe a operacionalização de trêscomponentes: (i) a organização do sistema de informações, (ii) a articulação com os setores daCPTM que apresentam interface com as atividades de implementação do Programa, e (iii) oplanejamento e execução da divulgação das informações referentes às diversas etapas doempreendimento junto aos públicos alvo.

As ações de divulgação e de interação com os vários segmentos da sociedade local serão planejadase executadas pela equipe responsável pelo Programa, articulada com a Equipe de RelaçõesComunitárias e com a Gerência de Comunicação e Marketing, da CPTM.

Cada uma das fases de implantação e seus públicos alvo específicos demandarão ações dedivulgação que implicarão a utilização de diferentes tipos de abordagem e mídia. À equipe decomunicação social caberá a preparação das peças e mecanismos de divulgação a serem adotadosem todas as etapas de implantação do empreendimento.

' Entrevista concedida pelo Ouvidor da CPTM. Cláudio Fernando Schurgelies, publicada no jornal Notícias da Manhã,ed. 415, 13 de julho de 2004.PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 5-4


TRENS METROPOUTANOS

5.6. AÇÕES DE COMUNICAÇÃO E INTERAÇÃO NA FASE DE IMPLANTAÇÃO

a) Ações de divulgação e interação já realizadas e em execução

O projeto de recapacitação e modernização do serviço metro-ferroviário no trecho Brás-Calmon

Viana da Linha F foi divulgado no 1° semestre de 2005, através de contato da equipe de relações

comunitárias da CPTM com lideranças de bairro da região do Itaim Paulista. O objetivo inicial foi

conscientizar a população lindeira à Linha F sobre os riscos e transtornos causados pela travessia

ilegal das vias, pelo lixo jogado na ferrovia, pelo vandalismo e pelo consumo de drogas. Com o

propósito de encaminhar soluções para esses problemas e divulgar as novas estações a CPTM

promoveu, na noite de 16/05, na Igreja São João Batista, no bairro do Itaim Paulista, o primeiro

encontro do programa "Comunidade Participativa" de 2005. Das 19h30 às 21h30, aproximadamente

30 pessoas - representantes da companhia, da Subprefeitura do Itaim Paulista e líderes comunitários

- puderam debater, de maneira franca, algumas práticas (de moradores e usuários) nocivas à própria

população e aos serviços prestados pela CPTM.

Segundo o assistente técnico do Serviço de Atendimento ao Usuário da empresa, Luiz Ferretti,

algumas iniciativas deverão minimizar as consequências geradas pelo lixo atirado às vias e o

vandalismo contra os trens. 'Podemos fazer campanhas nas escolas, no sentido de reeducar os

jovens", diz. Para identificar quem comete vandalismo, uma alternativa seria a colocação nos muros

da ferrovia de uma estrutura do tipo "disque-denúncia", de acordo com Ferretti.

Em relação às travessias ilegais das vias, Ferretti esclareceu que a responsabilidade pela construção,

conservação e segurança de passarelas externas não é da CPTM, mas das prefeituras municipais. No

entanto, antecipou que as novas estações que serão construídas na região - USP Leste, Jardim

Helena e Jardim Romano - facilitarão o acesso da população de um lado ao outro da ferrovia.

Também foram instalados pequenos painéis, onde constam informações a respeito do Projeto e uma

ilustração sobre as obras, que permanecem próximo às bilheterias das estações até hoje, tendo se

integrado à paisagem cotidiana de seus usuários.

Embora sem caráter massivo, essas ações certamente vêm servindo para tornar cientes do projeto a

população do entorno da faixa operacional da Linha e lideranças comunitárias de áreas adjacentes.

b) Sistematização das Informações

Para atender às necessidades de divulgação do Projeto e de diálogo com a sociedade, requere-se

inicialmente sistematizar as informações técnicas sobre o Projeto. Essas informações devem ser

permanentemente atualizadas para que possam subsidiar o planejamento e a operacionalização das

ações de divulgação do Projeto em suas várias etapas. As ações de divulgação serão planejadas e

estruturadas de forma a evitar que ocorra a veiculação de informações descontínuas e fragmentadas,

incompatíveis com o objetivo de ampliar o conhecimento da população sobre o Projeto. Além disso,

elas servirão de instrumento facilitador da interação entre a CPTM e a sociedade.

Serão organizadas e sistematizadas informações sobre as características das intervenções, bem

como sobre o cronograma de obras, os impactos previstos e as suas soluções mitigadoras, incluindo-

se o Plano de Controle Ambiental de obras (PCA). Essas informações compõem o universo sobre o

qual será preparado o material básico de divulgação e apoio a reuniões com a comunidade e

consultas públicas (data-show, cartazes, folhetos de divulgação, etc.).

As informações técnicas serão apresentadas em linguagem acessível e de fácil entendimento aos

diferentes públicos alvo do Programa, garantindo, assim, que a relação entre CPTM e sociedade

permaneça sempre clara e transparente. As informações atualizadas ficarão permanentemente à

disposição da CPTM e de outros órgaos a ele vinculados, para que possam a qualquer momento

atender a eventuais necessidades de divulgação.PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 5-5


c) Interação com moradores e agentes econômicos das áreas próximas às obras (AID)Para garantir que haja diálogo e bom relacionamento entre o empreendedor e o público que, dealguma forma, sofrerá impactos decorrentes das obras - serão realizadas reuniões com as principaislideranças comunitárias dos bairros diretamente envolvidos, estabelecendo um processo contínuo deinteração. As reuniões contarão com a participação de representantes da CPTM, da gerenciadora eda equipe responsável pelo Programa de Comunicação Social.

Os moradores, agentes econômicos e as lideranças comunitárias dos bairros próximos serãochamados a participar através de convite direto, elaborado pela equipe responsável pelo Programa, aquem caberá também, em articulação com os setores de Atendimento ao Usuário e Gerência eMarketing da CPTM, a preparação do material a ser utilizado nas reuniões, que deve ser de fácilentendimento e visualização.

d) Reuniões Informativas

Tendo em vista a diversidade de entidades representativas de bairros, movimentos populares demoradia, entidades ambientalistas (ONGs), políticos locais e segmentos institucionais com algumtipo de atuação na região, serão realizadas reuniões informativas com o objetivo de esclarecer aopinião pública sobre as características do empreendimento, seus prováveis impactos e sobre asmedidas de mitigação que serão adotadas. A princípio, estima-se realizar reuniões deste tipo a cadatrês meses, no período de obras e na fase inicial pós-recapacitação.

A pauta da reunião será organizada de tal forma que todos os presentes tenham clareza a respeito doProjeto como um todo, isto é, suas etapas, cronograma das obras, seus beneficios, impactos emedidas mitigadoras previstas, etc. Para tanto, a pauta conterá, no mínimo, os seguintes itens:• Apresentação das características do projeto, dos benefícios esperados para a população da

região, seus potenciais impactos negativos e medidas de mitigação previstas;• Características de agilidade e conforto do novo sistema e de suas possibilidades de integração

com outros meios de transporte: trem, metrô e microônibus ou vans;• Beneficios gerais esperados para a circulação viária na região, pela redução do número de

veículos particulares e coletivos em circulação, devido ao maior uso do trem;• Localização precisa da área em que ocorrerão as obras, das áreas que serão utilizadas como

canteiro de obras, bota-fora e empréstimo, das áreas lindeiras que sofrerão algum tipo deimpacto, e as medidas do Plano de Controle Ambiental de obras (PCA) a serem observadas pelaempreiteira;

* Alterações que deverão ocorrer no sistema viário devido às obras, tais como: interrupções detrânsito, desvios, passagens para pedestres, etc., e das medidas previstas para minimizá-los;

• Apresentação da Ouvidoria da CPTM como canal privilegiado de interlocução entre a sociedadee a Companhia.

Além da apresentação do empreendimento, tais reuniões servirão também como instrumento deauscultação das expectativas e demandas da população, como aquelas referentes a acessos aosequipamentos sociais coletivos (saúde, educação, segurança, esporte, cultura e lazer, assistênciasocial), localização de passarelas e/ou passagens para pedestres, na etapa das obras e de operação, eoutras críticas e sugestões às soluções propostas.

As críticas, sugestões e comentários relevantes surgidos nas reuniões serão devidamente registradospela equipe responsável pelo Programa e analisados pelas equipes técnicas, que poderão ou nãoadotar novas soluções para as questões levantadas. Caso as sugestões e críticas surgidas não possamser contempladas, as justificativas para tanto serão notificadas a seus propositores.


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOUTANOS

e) Divulgação e controle de impactos locais

Imediatamente antes do início das obras e durante todo o tempo de sua execução, terá lugar a

divulgação de informações a respeito do tempo de duração das obras em cada trecho e das

modificações que ocorrerão no sistema viário local, tais como: interrupções temporárias e desvios

de tráfego e de acessos de pedestres, itinerários alternativos, riscos de acidentes, etc. Também serão

divulgadas as formas de contato com a Ouvidoria da CPTM (número de telefone, e-mail e

endereço).

Durante esta etapa, as ações de comunicação estarão voltadas para a população moradora no

entorno de cada trecho de obras e usuária do sistema viário local, e deverão informar de forma clara

e objetiva todas as alterações que ocorrerem no sistema viário em decorrência das obras: desvios e

outras mudanças eventualmente introduzidas em itinerários, passagens para pedestres, surgimento

de áreas de risco devido ao trânsito de pessoas, máquinas, etc. Essa comunicação será feita,

preferencialmente, através de:

• Adequado sistema de sinalização de trânsito e placa padronizada em cada trecho de obra, com

informações sobre o respectivo período de duração e o endereço, telefone e e-mail da Ouvidoria

do Programa, para prestação de informações e recebimento de reclamações e sugestões;

• Faixas e cartazes fixados nos locais mais próximos às obras, indicando a localização das

alterações nos fluxos de veículos e pessoas, as alternativas e as áreas e situações de risco de

acidentes; além de outras com indicação das funções e formas de contato com a Ouvidoria;

* Reuniões com proprietários de estabelecimentos comerciais, administradores de equipamentos

sociais e moradores que tiverem prejudicados os acessos a seus estabelecimentos e residências,

para adoção de medidas preventivas ou corretivas específicas.

A comunicação com a população enfatizará a divulgação das seguintes informações:

• Os benefícios que a recapacitação da Linha trará para a região;

• Os riscos potenciais das atividades de construção (alertar para os riscos de adultos e crianças

entrarem nas praças ou canteiros de obra);

• A existência de um Código de Conduta ao qual estarão sujeitos todos os trabalhadores da obra,

cujo teor inclui o comportamento em relação à comunidade local, cujo desrespeito acarretará

medidas punitivas, além dos mecanismos da legislação penal ordinária;

* A existência de local apropriado no Canteiro para recebimento de queixas e sugestões da

comunidade;

• A existência de um seguro de responsabilidade civil, abrangendo danos a terceiros que

eventualmente venham a ocorrer em decorrência das atividades de construção.

j) Campanha de divulgação do novo sistema de transportes

Na fase final de obras, dar-se-á ampla divulgação aos benefícios esperados com o novo sistema,

quer para o transporte público e as possibilidades de integração com outros meios de transportes,

quer para a melhoria do padrão urbano no entorno das estações. Esta ação do Programa contará com

intensa participação da Gerência de Comunicação e Marketing da CPTM. Prevê-se privilegiar os

seguintes instrumentos de comunicação com a população:

Postos de Informações, instalados durante seis meses em locais de grande afluxo de pessoas, tais

como: Shopping Center Penha e/ou Tatuapé, Estações Brás, São Miguel e Itaim Paulista, etc.

Esses postos funcionarão com agentes que tenham conhecimento das principais características

de operação do sistema, treinados para lidar com o público em geral para responder às suas

indagações ou encaminhá-las à Ouvidoria da CPTM. Contarão com o apoio material de



impressos sobre o funcionamento do novo serviço e, dependendo do caso, com maquete paramelhor visualização do novo sistema metro-ferroviário.

* Mídia eletrônica e impressa - rádios, jornais de grande circulação nos municípios de São Paulo,Itaquaquecetuba e Poá e jornais de bairro, principalmente aqueles que atingem o público daregião beneficiada, com informações sobre as características e beneficios da complementaçãodo atual sistema estrutural de transporte público. Dentre os principais jornais e periódicos daregião, destacam-se:

o Gazeta da Zona Leste

o Gazeta de São Miguel

o Itaquera em Notícias

o Jornal da Zona Leste

o Jornal de Itaquaquecetuba

o A Hora de Suzano

o Diálogo Regional

o Expressão Popular

o Gazeta Popular

o Notícias de Poá

o A Semana de Mogi

o O Diário de Mogi

* Recursos à disposição da própria CPTM, como quadros de aviso públicos, painéis nas estações,outdoors instalados em terrenos pertencentes à Companhia, etc. Faixas e cartazes espalhadospela região devem reforçar essa divulgação.

• Cartazes com informações sobre a modernização e suas possibilidades de integração com outrosmeios de transporte, afixados em locais de grande afluxo de público, como terminais e pontosde ônibus, estações ferroviárias, associações de bairros, estabelecimentos comerciais de porte(como supermercados), órgãos públicos e particulares de caráter regional (Parque Ecológico doTietê, CEUs, igrejas, etc).

5.7. AÇOES DE COMUNICAÇÃO E INTERAÇÃO NA FASE DE OPERAÇÃO

a) Pesquisa de satisfação com usuários

Após a conclusão das obras, com a Linha F recapacitada em operação, prevê-se realizar duaspesquisas trimestrais de satisfação junto à população usuária do trecho Brás-Calmon Viana. Essaspesquisas avaliarão o grau de satisfação da população usuária quanto ao conforto, praticidade,segurança do serviço, etc., e detectar as características das viagens realizadas.Essas pesquisas servirão para se perceber com mais clareza as dificuldades e problemas queexigirão eventuais correções ou informações adicionais por parte da CPTM, nos primeiros seismeses de operação do trecho modernizado.

h) Ações educativas sobre segurança

Algumas ações de vandalismo podem acarretar riscos à segurança da população e até interrupçãotemporária do serviço, como no caso de rompimento do muro de vedação da faixa operacional parafacilitar a travessia de pedestres, o que pode causar graves acidentes. Assim, é importante



TR,NS METROPOLITANOS - --" ;----

desenvolver um projeto educativo com o intuito de prevenir tais situações, através do

esclarecimento sobre os riscos de uso de passagens irregulares para pedestres.

Esse projeto educativo deve ser estruturado para atender a duas vertentes - uma voltada para o

público adulto, constituído por moradores e usuários dos estabelecimentos comerciais e de uso

institucional das áreas próximas à Linha, e outra voltada para o público infantil e adolescente das

imediações.

Os eventos programados para o público adulto poderão ocorrer nas associações de bairros, clubes,

escolas etc. O projeto para o público infantil e adolescente deve estar adequado às idades

específicas e levado a efeito nas escolas das imediações da faixa ferroviária.

Uma vez elaborado o material, o Serviço de Atendimento ao Usuário dará continuidade às ações

educativas.

c) Avaliação de Imagem

A equipe responsável pelo Programa acompanhará e analisará, sistematicamente, as ocorrências

registradas junto à Ouvidoria, bem como as observações obtidas pelos postos de informação, por

um prazo de seis meses. Essas informações devem compor o instrumental básico para a avaliação

que a equipe fará sobre os aspectos negativos e positivos gerados pela operação do

empreendimento. Os resultados dessa avaliação devem possibilitar o aprimoramento da

comunicação com os usuários, sobre eventuais pontos de dúvidas e interpretações equivocadas dos

mesmos, a respeito da operação do sistema.

Todas as ocorrências analisadas serão registradas e arquivadas, assim como os relatórios de

avaliação das mesmas, para que, ao final do Programa (aproximadamente seis meses após o início

da operação das novas estações), seja possível elaborar um relatório final sobre todos os êxitos,

solicitações atendidas e benefícios alcançados, bem como sobre eventuais problemas ocasionados

pela recapacitação do sistema.

d) Divulgação das melhorias obtidas com a recapacitaçâo e modernização da Linha F

Decorridos seis meses do início da operação das novas estações e do sistema modernizado, pode-se

supor que todos os benefícios diretos e indiretos almejados pelo Projeto tenham sido alcançados.

Assim, deve-se dar início à divulgação dos efeitos positivos para a circulação e mobilidade dos

beneficiários, tais como conforto dos trens e estações, assiduidade dos trens, número de viagens e

usuários, agilidade nos deslocamentos em função da integração com outros meios de transporte etc.

Como benefícios indiretos, pode-se salientar as qualidades não poluentes do trem, a redução no

número de usuários de ônibus, contribuindo para desafogar o trânsito e para reduzir a superlotação

nos coletivos, principalmente nos horários de pico, etc.

Devido às possibilidades de integração do sistema metro-ferroviário, essa divulgação deve ser

ampla e procurar atingir não só a população do município de São Paulo, Itaquaquecetuba e Poá, mas

também a daqueles municípios integrados ao sistema, como Mogi das Cruzes, Suzano, etc.

Essa divulgação deve se constituir em uma campanha publicitária que utilizará vários meios de

comunicação disponíveis, tais como:

• Mídia eletrônica e impressa, com enfoque maior para a regional.

• Meios disponíveis da própria CPTM: quadros de aviso, painéis, outdoors etc.


COMPANHiA PAUUSTA DE PRIMETRENS METROPOUTANOS

5.8. PLANO DE EXECUÇÃO DO PROGRAMA DE COMIJNICAÇÃO SOCIAL

5.8.1. Equipe Responsável pela Execução do Programa

A implementação do Programa de Comunicação Social estará a cargo da Unidade de GestãoAmbiental, que contará com o apoio técnico e operacional de empresa gerenciadora.

Dessa forma, a equipe responsável pelo Programa de Comunicação Social será alocada junto àGerenciadora do Empreendimento.

A equipe executora do Programa deve ter acesso permanente às informações técnicas atualizadassobre o Projeto, de modo a poder acompanhar pari passu o seu andamento. Para tanto, deverátrabalhar de maneira integrada com a equipe de engenharia da Gerenciadora. Esse conhecimento éfundamental para que a equipe de comunicação tome ciência, de imediato, dos eventuais problemassurgidos durante o processo de implantação e operação do empreendimento, respondendo comagilidade às demandas e necessidades que vierem a surgir e encaminhando soluções para eventuaisconflitos de interesses entre a CPTM e a sociedade local, através da prestação de informaçõespertinentes e da interação com os diferentes segmentos sociais.

a) Equipe de Interação e Comunicação Social

Para a execução do Programa, prevê-se a alocação da seguinte equipe na Gerenciadora doEmpreendimento:

Assessor de Comunicação - jornalista, com experiência em relações institucionais e comunicaçãosocial de grandes empreendimentos. Caberá a ele a coordenação e a definição estratégica doPrograma. Dentre suas atribuições, podem ser destacadas: a organização e sistematização dasinformações técnicas que deverão subsidiar o planejamento e a operacionalização das ações dedivulgação do projeto em suas várias etapas; a indicação dos diferentes públicos alvo a serematingidos por cada ação, suas finalidades e instrumentos a serem utilizados. a organização econsolidação dos registros de demandas, reclamações e elogios obtidos pelos postos de informaçãoe pela Ouvidoria da CPTM.

Jornalista - terá a função de assessor de imprensa, sendo responsável pelo estabelecimento derelações com a mídia e pela elaboração de textos diversos, como press-releases, folhetos etc.,utilizando-se de linguagem adequada aos diferentes públicos-alvos e tipos de mídia.

Especialista em Comunicação Social - responsável pela adequação da linguagem visual do materialde divulgação e de elementos comunicativos utilizados na realização de eventos dirigidos aosdiferentes públicos-alvos. Este especialista deverá dar apoio à Gerência de Comunicação eMarketing e ao serviço de Atendimento ao Usuário da CPTM na concepção e preparação dematerial de comunicação para os diferentes públicos-alvos e tipos de mídia, bem como napreparação de material para execução de eventos.

b) Ouvidoria Pública

A Ouvidoria precisa estar preparada para atender questões específicas decorrentes do processo deimplantação e operação do novo sistema. Para isso, a Ouvidoria manterá uma relação sistemáticacom a equipe do Programa de Comunicação Social e com os demais atores envolvidos naimplantação do empreendimento.

Para ampliar a visibilidade da Ouvidoria na região próxima ao empreendimento, caracterizando-acomo canal privilegiado na ligação entre o público e a Companhia, seu endereço, telefone e demaisformas de acesso serão incluídos em praticamente todo o material e eventos utilizados nadivulgação do empreendimento, além de serem difundidos nos rádios e jornais da região, emcartazes e outdoors fixados próximo às obras etc.



TRENS METROPOLUTANOS 1 x: .$,11,.R

Além do seu papel institucional, a Ouvidoria, funcionará também como uma espécie de "controle de

qualidade" da implantação e operação do empreendimento, uma vez que, como receptor

privilegiado das demandas dos cidadãos, poderá apontar falhas e acertos no seu gerenciamento e

auxiliar na resolução de eventuais problemas.

Ao Ouvidor caberá, além da auscultação das demandas, expectativas, críticas e sugestões dos

cidadãos locais, procurar descobrir suas causas e repercussões para, posteriormente, encaminhar à

Gerenciadora do Empreendimento a solicitação de providências cabíveis para a solução de

problemas, acompanhando sua resolução e mantendo o cidadão solicitante permanentemente

informado sobre o andamento do caso.

A Ouvidoria acompanhará as resoluções e encaminhamentos dados às solicitações recebidas

(reclamações, críticas, sugestões, dúvidas, elogios etc.), respondendo-as por escrito, acompanhadas

do parecer ou do aviso da solução do problema em até 10 dias após a data de entrada.

Os meios de acesso direto à Ouvidoria são, basicamente, o contato telefônico, correio e Internet, via

e-mail. O escritório de atendimento ao público da Ouvidoria é no bairro da Mooca, com

proximidade para a população que reside na zona leste da RMSP, mas mesmo assim serão

instaladas caixas para a recepção de cartas destinadas à Ouvidoria (semelhantes às caixas de

sugestões utilizadas em empresas) em locais de grande afluxo da população, posicionadas de forma

bem visível, e nos postos permanentes de informação. Seu conteúdo será encaminhado à Ouvidoria

no máximo a cada dois dias, de modo que o prazo de resposta possa ser respeitado.

5.8.2. Cronograma de Execução do Programa

Os trabalhos serão desenvolvidos durante 16 meses, de março de 2006 a julho de 2007, até seis

meses após a conclusão da recapacitação da Linha F.

5.8.3. Responsabilidade pela Implementação do Programa

O Programa de Comunicação Social será integralmente desenvolvido e implantado pela CPTM.


COMPANHIA PAUU5TA DETRENS METROPOUTANOS

PRE

PROGRAMA DE PROTEÇÃO DO PATRIMÔNIO CULTURAL

6. Programa de Proteção do Patrimônio Cultural ...................................... I6.1. Justificativa ......................................................

6.2. Escopo e Objetivos do Programa ........................................ 16.3. Desenvolvimento e Execução das Ações .................................. 36.4 Resultados Preliminares ............................................. 46.5 Cronograma de Execução ............................................ 56.6. Responsável pela Execução do Programa ................................. 6



TRENS METROPOUTANOS

6. PROGRAMA DE PROTEÇÃO DO PATRIMÔNIO CULTURAL

6.1. JUSTIFICATIVA

Os levantamentos de arqueologia e patrimônio cultural elaborados e já apresentados ao IPHAN -

Instituto do Patrimônio Histórico e Arqueológico Nacional, representados por Vistoria Técnica Não

Interventiva e Levantamentos Bibliográficos sobre a região efetuados à época do RAP, não

detectaram vestígios arqueológicos positivos na Área Diretamente Afetada (ADA) do

empreendimento. No entanto, esses levantamentos indicaram que há um potencial positivo para o

patrimônio arqueológico e histórico edificado em alguns dos bairros atravessados pela Linha F,

pois o trecho percorrido acompanha em grande parte as terras firmes (terraços) ao longo do rio

Tietê, tratando-se essa faixa de uma área naturalmente dotada de atributos para a passagem e

instalação de grupos humanos ao longo do tempo.

Esse potencial está, atualmente, sendo investigado e analisado nessa etapa de Licença de Instalação,

conforme projeto submetido e aprovado pelo IPHAN, no âmbito do Programa de Prospecções

Arqueológicas e Documentação do Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F/CPTM, apresentado,

na íntegra, no Anexo 6.1. As etapas investigativas de superfície, envolvendo principalmente o

patrimônio arquitetônico das antigas estações, e de sub-superfície, através de prospecções

arqueológicas nos locais a serem construídas as estações projetadas, foram recentemente

concluídas, tendo se iniciado neste mês de fevereiro de 2006 a etapa de tratamento e análise dos

dados.

A Portaria n° 378, emitida pelo IPHAN em 21/12/2005, dispõe sobre a permissão de realização do

Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação do Patrimônio Histórico e Cultural da

Linha F/CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana). Essa Portaria está apresentada no Anexo 6.2.

6.2. ESCOPO E OBJETIVOS DO PROGRAMA

O Programa está sendo desenvolvido considerando como objetivos gerais:

1. O aprofundamento do diagnóstico arqueológico e cultural-arquitetônico, com a

intensificação da documentação e a realização de prospecções interventivas em zonas

identificadas como dotadas de potencial para conter sítios arqueológicos;

2. A utilização das informações geradas durante o programa através de diretrizes de

preservação e incentivo ao aproveitamento dos recursos culturais, visando ações de

extroversão e de educação patrimonial.

As atividades principais relativas aos setores considerados significativos, com anuência e

autorização do IPHAN, estão sintetizadas no Quadro 6.1.

Quadro 6.1 - Atividades Previstas para Preservação do Patrimônio Cultural da Linha F

Estação / Trecho Atividades

Estação Brás Levantamento Arquitetônico, Histórico e Documental da Estação Roosevelt t

Brás, privilegiando seu interior, e da "igrejinha" e casarão alpendrado ao norte da

plataforma norte da estação Roosevelt.

Clemente Falcão (antiga Georreferenciamento das escadas e da rampa, além dos muros oitocentistas da

4a parada) faixa.

Eng° Gualberto (antiga Registro fotográfico das plataformas e das ruínas (sem uso desde 2000).

5 Parada)

Eng° Goulart Registro fotográfico da estação.

Trecho Eng° Goulart- Registro fotográfico e documental do bem tombado Sítio Piraquara (séc. XVIII),

Com.Ermelino situado a cerca de 300 m da faixa.


COMPANHIA PAULISTA DE PR/METRENS METROPOULTANOS

Estação / Trecho Atividades

Futura Estação USP Prospecções Arqueológicas Interventivas de sub-superfície.Leste

Estação Comendador Formalização de parcerias que contribuam para a preservação do conjunto daErmelino estação, localizado em área imediatamente adjacente à Linha F. Registros

fotográficos e cartográficos antes das reformas previstas. Fotogrametria daestação, limpeza arqueológica dos trilhos que vão para a IRFM e cadastramentoda vila ferroviária a W da estação.

Trecho Com.Ermelino - Registro fotográfico e documental do bem tombado Igreja de São Miguel (séc.São Miguel XVII), situado a cerca de 300 m da faixa.

Futura Estação Jardim Prospecções Arqueológicas Interventivas de sub-superfície.Helena

Estação Itaim Registro da arquitetura ferroviária relacionada às habitações destinadas afuncionários, como parte integrante do sistema em modernização.

Futura Estação Jardim Prospecções Arqueológicas Interventivas de sub-superfície.Romano

Trecho Manoel Feio - Registro das casas dos ferroviários e da estação.est. Itaquaguecetuba

Estação Aracaré Levantamento Arquitetônico, Histórico e Documental da estação.

Estação Calmon Viana Levantamento Arquitetônico, Histórico e Documental da estação e das casas de

Como se observa, foram considerados de relevância para as investigações arqueológicas todos oslocais em que serão construídas as novas estações, dada a natureza das intervenções.

As demais investigações são, principalmente, de cunho documental, constituindo-se emgeorreferenciamento e prospecção arquitetônica, para registro histórico do conjunto das edificações.É o caso das estações a passarem por reformas - Comendador Ermelino e Itaim Paulista - e dasestações Aracaré e Calmon Viana, que foram incluídas no rol das investigações dado seu valorhistórico (embora não esteja prevista, para essa fase da modernização da Linha F, qualquerinterferência nessas duas últimas).

-1 - 1t.J=-L

Estaçào Aracaré Estação Calmnon Viana

A Igreja de São Miguel, situada na ZEPEC-Zona Especial de Preservação Cultural/PMSP relativaao centro histórico do bairro de São Miguel, distante cerca de 300 mn da faixa da CPTM (fora da

PBA - ProJeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 6-2

COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOUTANOS ,,--

ADA e AID) é, também, uma das edificações históricas pesquisadas, por suas características a

serem registradas e preservadas, como se observa na foto abaixo.

Igreja de São Miguel

A estação Roosevelt, no Brás, cujo conjunto arquitetônico é bastante representativo, foi considerada

neste Programa apenas para registro documental da Linha F, pois já está sendo objeto de

intervenções no âmbito do Programa Integração Centro, devidamente licenciado e com um forte

componente cultural.

6.3. DESENVOLVIMENTO E EXECUÇÃO DAS AÇÕES

As ações previstas e já em desenvolvimento nesse Programa, seguindo metodologia exposta no

Anexo 6.1, apresentam a seguinte situação atual:

1. Levantamento bibliográfico de embasamento aos trabalhos de campo, permitindo

contextualizar eventuais ocorrências e/ou sítios porventura identificados ao longo do traçado

projetado: finalizado.

2. Intensificação da prospecção extensiva e levantamento métrico-arquitetônico, por meio de

caminhamentos sistemáticos: finalizado.

3. Realização de intervenções sistemáticas de sub-superfície nos trechos potencialmente

favoráveis à presença de sítios arqueológicos (prospecções de campo): finalizado.

4. Sistematização e análise de dados: em andamento

5. Tratamento e acondicionamento do material arqueológico eventualmente resgatado

(cerâmica, lítico, louças, vidros, etc...): em andamento

6. Registros gráficos e fotográficos: parte documental em andamento

7. Produção de relatórios: em andamento

8. Organização e montagem de Catálogo de Acervo Digital e da Coleção de Referência: a

iniciar

9. Extroversão museológica / Ações de divulgação científica: a iniciar

10. Ações de divulgação junto aos usuários do sistema de transporte: a iniciar

11. Elaboração de relatório a ser protocolado junto ao IPHAN/SP, como notificação final.



6.4 RESULTADOS PRELIMINARES

Os primeiros resultados do programa de prospecções arqueológicas e documentação do patrimôniohistórico e cultural da Linha F da CPTM, executado entre as estações do Brás (S. Paulo) e deCalmon Viana (município de Poá) entre janeiro e fevereiro de 2006, estão sintetizados a seguir.

O trabalho de campo seguiu duas linhas de atuação: o levantamento arquitetônico das estaçõesexistentes, com cadastramento de pontos, elaboração de plantas e perfis e registro fotográfico; e aprospecção arqueológica de sub-superficie das áreas onde serão construídas as novas estações USP-Leste, Jd. Helena e Jd. Romano e das áreas consideradas com alto potencial em conter vestígios,notadamente no entorno de bens tombados interceptados pela faixa da Linha F da CPTM.

A prospecção de sub-superficie foi realizada por amostragem e consiste na abertura de Unidades deEscavação, dispostas regularmente sobre uma área, ou de acordo com as possibilidades dadas pelageografia e a ocupação dessa mesma área. Cada Unidade de Escavação tem geralmente 50 cm dediâmetro e por volta de 1 m de profundidade. O sedimento retirado é examinado, visando-se assimdeterminar a existência ou não de material arqueológico.

A Figura 6.1 apresenta os locais em que foram realizadas as prospecções arqueológicas. As áreasindicadas em vermelho foram submetidas a baterias seqüenciais de tradagens e sondagens,com intervalos variando entre 20 m e 40 m (ou de acordo com a integridade geomorfológica) nointerior das mesmas, as quais são, ao mesmo tempo, zonas que sofrerão impacto construtivo eque mostravam ser dotadas de potencial arqueológico positivo, este definido a partir de estudo econfronto da documentação levantada previamente.

Figura 6.1 - Localização das prospecções arqueológicas de subsuperfície

USP LESTE E ARREDORES X sAo MIGIEL PAUL.ISTAF N/ <ENTORNO DA ESTAÇAOs



TRENS METROPOUTANOS

IAPJDIM RONMANO

JAROIMI SELENA

Legenda

Áreas de prospecção arqueológica de superfície

O Vestígios arqueológicos

Todas as escavações, à exceção da relativa à fundação da casa de ferroviário nas proximidades da

USP Leste, foram realizadas na margem Sul da faixa da ferrovia devido a dois fatores: não destruir

a fibra ótica e a improvável existência de vestígios arqueológicos na porção mais pantanosa e

aterrada da via.

O resultado desse trabalho está sendo organizado em relatório que, após finalizado, será entregue

pela Zanettini Arqueologia ao IPHAN.

No que diz respeito exclusivamente ao resultado das prospecções arqueológicas de sub-superficie

nos locais onde serão construídas as novas estações, o trabalho de campo resultou em observações

bastante claras sobre a presença ou não de material relevante, a saber:

1. Estação USP Leste: não foram encontrados quaisquer vestígios de interesse arqueológico;

2. Estação Jardim Helena: não foram encontrados quaisquer vestígios de interesse

arqueológico;

3. Estação Jardim Romano: não foram encontrados quaisquer vestígios de interesse

arqueológico.

Foram encontrados vestígios arqueológicos relevantes nas seguintes áreas:

1. Depósito de vestígios arqueológicos dos séculos XVIII e XIX nas proximidades da estação

de São Miguel Paulista, entre os Km 24+700 e 24+400;

2. Fundações de Casa de Ferroviário, construídas entre 1920 e 1930, nas proximidades da

futura estação USP Leste, entre os Km 17+400 e 17+750.

Esse material está sendo sistematizado e analisado, para futuro encaminhamento (registro e guarda).

6.5 CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO

A execução dos serviços foi prevista para 75 dias, envolvendo:

o 30 dias para pesquisas (levantamentos, entrevistas, prospecções, registros fotográficos)


COMPANHIA PAULSTA DE PRIMETRENS METROPOUTANOS

* 30 dias para análise e sistematização dos dados

* 15 dias para catalogação e elaboração do relatório final

6.6. RESPONSÁVEL PELA EXECUÇÃO DO PROGRAMA

A CPTM é a instituição responsável pela execução do Programa de Preservação Cultural. Acoordenação das ações do Programa, a iniciar, estarão a cargo da Unidade de Gestão Ambiental doPrograma de Expansão e Modernização das linhas da CPTM, em articulação com a Gerência deAdministração Patrimonial.

A guarda da documentação produzida e a ser preservada será de responsabilidade do Centro deDocumentação - CDOC, vinculado à Gerência de Administração Patrimonial da CPTM. Osdocumentos históricos serão digitalizados e inseridos no Sistema Georreferenciado de InformaçõesPatrimoniais da Companhia.

A guarda do material arqueológico resgatado, após triagem, limpeza e catalogação, estará sob aresponsabilidade da Fundação Cultural de Jacarehy "José Maria de Abreu", órgão da PrefeituraMunicipal de Jacareí, sob a coordenação científica dos arqueólogos Paulo Eduardo Zanettini e LuizFernando Erig Lima. O Anexo 6.3 apresenta o endosso fornecido pela instituição.

Potenciais parceiros institucionais, como a COMPRESP (no nível municipal) e o CONDEPHAAT(nível estadual), poderão eventualmente se interessar em participar, como divulgadores ouparticipantes.

Anexos:

6.1 Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação do Patrimônio Histórico eCultural da Linha F/CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) aprovado pelo IPHAN.

6.2 Portaria n° 378, de 21/12/2005, com a permissão de realização do Programa.

6.3 Endosso institucional.



TRENS METROPOUTANOS

ANEXO 6.1

PROGRAMA DE PROSPECÇÕES ARQUEOLÓGICAS APROVADO PELO IPHAN


Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)Município de São Paulo, Estado de São Paulo 1 FJ I i t t1 t rI 1I

PROGRAMA DE PROSPECÇÕES ARQUEOLÓGICAS EDOCUMENTAÇÃO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E CULTURAL

DA LINHA F/ CPTM (TRECHO BRÁS-CALMON VIANA)

O-r

MUNICíPIO DE SÃO PAULO

ESTADO DE SÃO PAULO

PAULO EDUARDO ZANETTINI, MSLUIZ FERNANDO ERIG LIMA, MS

ARQUEÓLOGOS COORDENADORES

OUTUBRO DE 2005

Programa de Prospecções Arqueológicas e DocumentaçãoPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) ZanettiniMunicípio de São Paulo, Estado de São Paulo X l.ffl 1 l (Ibi

ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO ......................................... 3......3

2. DESCRIÇÃO DO EMPREENDIMENTO ...............................6

3. BENS CULTURAIS IDENTIFICADOS ................................. 8

4. DEFINIÇÃO DOS OBJETIVOS .................................... 12

5. CONCEITUAÇÃO E METODOLOGIA ............................... 13

6. INDICAÇÃO DOS NOMES, ENDEREÇO E REFERÊNCIA DOS ARQUEÓLOGOSCOORDENADORES E EQUIPE TÉCNICA .............................. 5.... i

7. SEQÜÊNCIAS DAS OPERAÇÕES PREVISTAS ........................ 16

8.CRONOGRAMA .............................................. 19

9. PROPOSTA PRELIMINAR DE UTILIZAÇÃO FUTURA DO MATERIALPRODUZIDO PARA FINS CIENTíFICOS, CULTURAIS E EDUCACIONAIS ....... 20

10. MEIOS DE DIVULGAÇÃO DOS RESULTADOS ....................... 21

11. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA .................................. 22

2

Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) -Municipio de São Paulo, Estado de São Paulo . f) 1U s (1 l ti 11

1. INTRODUÇÃO

É apresentado a seguir o Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentaçãodo Patrimônio Histórico e Cultural, a ser desenvolvido para a Linha F da CompanhiaMetropolitana de Transportes Metroviários (CPTM), que atende à Zona Leste da capitalpaulista, passando também pelo municipio de Itaquaquecetuba e chegando ao seufinal, no municipio de Poá, tendo commo base os resultados obtidos com a vistoria decaráter não interventivo promovida em junho de 2005.

Convém ressaltar que, as prospecções extensivas de superfície desenvolvidas aolongo da linha férrea e em porções adjacentes a esta, em terrenos de propriedde daempresa (área sujeita a impactos diretos), atividade devidamente comunicada aoIPHAN, em 14 de Junho de 2005, não conduziram à identificação de quaisquer sítiosou vestígios arqueológicos.

Entretanto, o conjunto de dados de campo somado aos levantamentos bibliográficos(fontes escritas, iconográficas, etc) permitiu que, fosse construído um quadrodiagnóstico preliminar a respeito do processo de implantação da linha e de bensculturais relacionados direta ou indiretamente a esta, bem como a delimitação de zonasdotadas de potencial arqueológico, passíveis de conterem porventura sítios enterradose, portanto, passíveis de sofrerem impactos com o desenvolvimento das obras demodernização no trecho em questão.

O relatório foi então submetido à ga Superintendência Regional do IPHAN/SP quepronunciou-se favoralmente ao aprofundamento das pesquisas, conforme consta de

parecer exarado pelo arqueólogo Dr. Rossano Lopes Bastos, consultor do IPHAN(Parecer no. 072/2005-9a SR/IPHAN/SP, vide Anexo 1).

No referido parecer é apontada a necessidade de serem realizadas tanto prospecçõesarqueológicas de subsuperfície, bem como os levantamentos voltados ao patrimôniohistórico-arquitetônico identificado nas imediações de algumas estações vistoriadas aolongo da linha férrea.

3

Programa de Prospecções Arqueológicas e DocumentaçãoPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) ZcnettIn 1Município de São Paulo, Estado de São Paulo * ir o 1 X t t (I tI 1\

Assim, o Programa ora proposto, tem como objetivo primordial aprofundar o

diagnóstico inicial, envolvendo a realização de intervenções de subsuperfície nas

zonas dotadas de potencial para a presença de sítios arqueológicos; procurando-se

esgotar, assim, as possibilidades oferecidas pela área, de modo a se atender à

legislação brasileira referente ao patrimônio arqueológico e histórico, a saber:

* Lei 3.924, de 26/07/1961 que proíbe a destruição ou mutilação, para qualquer fim,

da totalidade ou parte das jazidas arqueológicas ou pré-históricas de qualquer

natureza.

* Constituição federal de 1988 (artigo 225, parágrafo IV), que considera os sítios

arqueológicos como patrimônio cultural brasileiro, garantindo sua guarda e

proteção, de acordo com o que estabelece o artigo 216.

O programa considera, também, as diretrizes normativas e operacionais fornecidas

pelos seguintes instrumentos:

* Resolução Conama 01/86, especificamente o artigo 6, inciso 1, alínea c, onde

são destacados os sítios e monumentos arqueológicos como elementos a serem

considerados nas diferentes fases de planejamento e implantação de um

empreendimento (LP, Li e LO);

* Resolução Conama 07/97 que detalha as atividades e produtos esperados para

cada uma das fases acima citadas e de sua obrigatoriedade para obras civis

rodoviárias e demais obras de arte a elas relacionadas;

* Portaria IPHAN/ Minc 07 de 01 de dezembro de 1988 que normatiza e legaliza

as ações de intervenção e resgate junto ao patrimônio arqueológico nacional,

definindo a documentação necessária para pedidos de autorização federal de

pesquisa;

4

Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)Município de São Paulo, Estado de São Paulo a L 1 1DI t b 1,a

* Portaria 230, de 17 de dezembro de 2002 que normatiza a pesquisaarqueológica no âmbito de estudos de impacto e de licenciamento ambiental; e

* Resolução SMA-34, de 27 de agosto de 2003, que dispõe sobre as medidasnecessárias à proteção do patrimônio arqueológico e pré-histórico quando dolicenciamento ambiental de empreendimentos e atividades potencialmentecausadores de significativo impacto ambiental, sujeitos à apresentação deEIA/RIMA, e dá providências correlatas.

A coordenação científica dos trabalhos ficará a cargo dos arqueólogos Prof. Ms. PauloZanettini e Luiz Fernando Erig Lima, Ms (currículos no Anexo 2).

Durante o desenvolvimento dos trabalhos, integrarão a equipe os bacharéis em HistóriaCamila Azevedo Moraes e Rafael de Abreu e Souza; além do técnico de ArqueologiaPaulo José de Lima, todos com ampla experiência de campo.

A duração estimada para o programa é de 60 dias, envolvendo o aprofundamento doslevantamentos bibliográficos e de campo, bem como a elaboração de relatórios,podendo ser prorrogado no caso de serem identificados de fato sítios arqueológicos.

Além do Plano científico em si (objetivos, metodologia, atividades, cronograma epropostas de aproveitamento), são apresentados na forma de anexos os demaisdocumentos exigidos pela portaria 07/88 a citar:

• ANEXO 3 - Endosso Financeiro de pesquisa, fornecido pela empresa PrimeEngenharia e Comércio LTDA.

• ANEXO 4 - Endosso institucional da pesquisa, fornecido pela Fundação Culturalde Jacarehy "José Maria de Abreu".

5

Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Bras - Calmon Viana) ZnettinlMunicipio de São Paulo, Estado de São Paulo X 1) X 1 l, I

2. DESCRIÇÃO DO EMPREENDIMENTO

A Linha F é uma das seis linhas de trens metropolitanos operadas pela CPTM. Tem

38,8 km de extensão e opera entre as estações Brás e Calmon Viana, atendendo parte

da zona leste da capital. Em Itaquaquecetuba desvia para o sul e termina no município

de Poá na Estação Calmon Viana, onde faz entroncamento com a Linha E.

Ambas são oriundas do traçado da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil, entre Rio

e São Paulo, implantada em 1889. Já nos anos 20, os trechos urbanos da linha

apresentavam características de "transporte metropolitano". As estações mais antigas

ali observadas remontam às décadas de 1910 e 1920, sendo algumas delas

posteriormente reformadas ou construídas pela Rede Ferroviária Federal, a CBTU e a

própria CPTM.

Este trecho conta ao todo com 10 estações: Brás, Tatuapé, Engenheiro Goulart,

Comendador Ermelino, São Miguel Paulista, Itaim Paulista (todas no município de São

Paulo), Engenheiro Manoel Feio, Itaquaquecetuba, Aracaré (estas três no município de

Itaquaquecetuba) e Calmon Viana (município de Poá), arroladas no sentido O/L.

A CPTM prevê a construção de três novas estações na Linha F: USP Leste, Jardim

Helena e Jardim Romano, bem como a ampliação e readequação das Estações

Comendador Ermelino e Itaim Paulista, além da realização de obras na via permanente

adiante descritas.

A Estação USP Leste localizada entre as Estações Engenheiro Goulart e Comendador

Ermelino, à altura do km 17 da Rodovia Airton Senna, quase na divisa entre os distritos

de Cangaíba e Ermelino Matarazzo, próximo da fábrica da Císper. Tal estação dará

acesso ao novo campus da USP da Zona Leste, atualmente em construção e ficará

adjacente, porém, fora da área do Parque Ecológico da Várzea do Tietê, estritamente

dentro da faixa da CPTM.

6

Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)Município de São Paulo, Estado de São Paulo X [f U i r i Xi [1h

A Estação Jardim Helena estará localizada entre as atuais Estações São MiguelPaulista e Itaim Paulista, no distrito Jardim Helena, à altura da Rua São Gonçalo do Riodas Pedras.

A Estação Jardim Romano será implantada entre as atuais Estações Itaim Paulista eEngenheiro Manoel Feio, na divisa entre os Distritos Jardim Helena e Itaim Paulista(município de São Paulo), à altura da Rua Colônia D'Assunção, já próximo da divisa deSão Paulo com os municípios de Guarulhos e Itaquaquecetuba.

A Linha F serve fundamentalmente à população dos distritos de Cangaiba, ErmelinoMatarazzo, Vila Jacuí, São Miguel Paulista, Jardim Helena, Vila Curuçá e ItaimPaulista, no município de São Paulo, e dos municípios de Itaquaquecetuba e Poá. Maispróximo da área central da cidade atravessa os distritos da Penha, Tatuapé, Belém eBrás. A partir da Estação Brás, os usuários da Linha F podem se transferirgratuitamente para todas as demais linhas da CPTM e para a rede do Metrô, o que lhespermite alcançar, pela rede sobre trilhos, a maior parte da área urbana de metrópole. ALinha é utilizada também pela MRS para o tráfego de carga.

As intervenções previstas na via permanente consistirão em obras pontuais de infra-estrutura, compreendendo: contenção de taludes em pontos específicos; reforço dosub-leito em alguns trechos, com eventual substituição de solo; construção de galeriase canaletas para escoamento de águas pluviais em trechos prioritários; drenagemprofunda e terraplenagem; e remodelação da superestrutura da via nos trechosprioritários, tais como a substituição de trilhos, AMVs, dormentes e fixações, olastramento e correção geométrica, visando possibilitar o aumento da velocidadecomercial e conseqüente redução do intervalo entre trens, a implantação de duasnovas passarelas para pedestres na região do Jardim Pantanal, e a construção deviaduto ferroviário sobre a Av. Gabriela Mistral, no km 11, incluindo o alargamentodessa avenida. A quase totalidade das obras será executada dentro da faixa dedomínio da CPTM. Apenas algumas obras de reurbanização das novas estações e aampliação da Av. Gabriela Mistral sob o novo viaduto serão executadas em áreasimediatamente adjacentes à faixa pertencente à ferrovia.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e DocumentaçãoPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) ZanettlniMunicípio de São Paulo, Estado de São Paulo r. [ U1 i

3. BENS CULTURAIS IDENTIFICADOS

Embora não tenha sido detectado nenhum vestígio arqueológico positivo na Área

Diretamente Afetada (ADA) do empreendimento, o trecho ora submetido à vistoria

acompanha em grande parte as terras firmes (terraços) ao longo do rio Tietê; tratando-

se essa faixa de uma área naturalmente dotada de atributos para a passagem e

instalação de grupos humanos ao longo do tempo.

Por outro lado, o rio Tietê constituiu a principal rota natural de deslocamento leste -

oeste do Estado, tendo sido intensamente utilizado desde o período pré-colonial, sem

falar na sua importância nos processos de penetração e avanço rumo ao interior no

decorrer de todo o período, aspecto amplamente abordado na literatura.

Apesar de estarmos tratando de uma paisagem eminentemente antrópica e submetida

a sucessivas intervenções de monta, não está afastada a possibilidade de contarmos,

em porções de terrenos melhores preservadas, com sítios e estruturas de relevância

para história de São Paulo (ver, por exemplo, os achados no Trecho Oeste do

Rodoanel; o recente achado de cerâmica indígena na Mooca, e assim por diante).

Essas e outras referências vêm se multiplicando com o avanço recente da pesquisa

arqueológica no meio urbano, obrigando o arqueólogo a contemplar a possibilidade de

se deparar com esse tipo de vestígio; por mais inverossímil que a situação lhe pareça,

notadamente quando as intervenções antrópicas não provocam perturbações de

caráter irreversível nas feições originais da paisagem (cortes profundos atingindo o

embasamento estéril, por ex.).

No caso da região envolvente por onde passa a Linha F, ou seja, a Área de Influência

do empreendimento conta-se com outra referência quanto à existência de populações

pré-coloniais ceramistas, tendo sido identificados fragmentos cerâmicos, associados a

grupos Tupi no bairro do Brás (PEREIRA JUNIOR, 1967). Além da existência de alguns

poucos artefatos, devemos lembrar que temos uma imensa documentação produzida

por cronistas e viajantes que registraram a paisagem e estiveram na São Paulo

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)Municipio de São Paulo, Estado de São Paulo i r ti i ri b.1 l\

Colonial, atestando a existência de diversos assentamentos indígenas nessa porção da

cidade e seus arredores, servida pela Linha F.

Não podemos deixar de mencionar o achado de uma urna de cerãmica contendo ossos

humanos, efetuado em março de 1920 nas esquinas das ruas Rodovalho Júnior e

Capitão João Cezário (Araújo, 1995), praticamente no entorno imediato da Linha F.

Do ponto de vista do potencial arqueológico, vale destacar que, a região em tela conta

com um prognóstico efetuado por Morais (2003) na área destinada às instalações da

USP Leste (AID), onde é apontado "a possibilidade da existência de patrimônio

arqueológico na área diretamente afetada e entomo de ambientação imediato", sendo

apontada a necessidade de se promover prospecções em subsuperfíciel.

Com relação ao patrimônio histórico e cultural, notadamente o arquitetônico (ocupação

colonial e pós-colonial da área), contamos com áreas nas adjacências da linha, com os

seguintes bens de interesse histórico protegidos por Lei:

• Ruínas remanescentes do Sítio Mirim: localizado na Avenida Dr. Assis Ribeiro, a

qual se caracteriza por uma construção colonial de taipa de pilão tombada pelo

IPHAN, CONDEPHAAT e CONPRESP, cujas características arquitetônicas

remontam ao padrão denominado bandeirista. Este sítio histórico foi alvo de

pesquisas durante o desenvolvimento do Programa de Arqueologia Histórica,

desenvolvido em Convênio MPUSP e DPH, entre os anos de 1979-1985, sob a

coordenação da Profa. Dra. Margarida Andreatta, (ANDREATTA,1986).

• Casa do Tatuapé: situada à rua Guabiju, 49. O terraço sobre a qual está situada

a edificação bandeirista apresenta-se ligeiramente elevado em relação às terras

vizinhas, estando a mesma voltada para o quadrante Norte. A data mais

provável para construção da casa seria entre os anos de 1668 e 1698

(ANDREATTA, 1981/1982); já para o arquiteto Júlio Katinsky sua construção

seria anterior, provavelmente entre os anos de 1640 e 1668 (ZANETTINI, 2004).

' Essas prospecções ainda não foram efetuadas (MORAIS, 2005, comentário pessoal).

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Programa de Prospecções Arqueológicas e DocumentaçãoPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) ZanettiniMunicípio de São Paulo, Estado de São Paulo A l* (J 1 X1 s L (t 1 'N

Sua restauração foi finalizada e o imóvel entregue ao público em 1981, pela

Secretaria Municipal de Cultura da Prefeitura Municipal de São Paulo.

Igreja de São Miguel: situada à Praça Padre Aleixo Mafra, s/n - São Miguel

Paulista, se localiza em terras da antiga aldeia de El-Rei de São Miguel de

Ururai, administrada pelos jesuítas nos séculos XVI e XVII. A primeira capela,

construida por volta de 1580, foi substituída pela atual em 1622, conforme

inscrição existente na verga da porta principal. O edifício alpendrado, em nave

única, capela-mor e teto de telha vã, com madeiramento aparente, apresenta

técnica construtiva em taipa de pilão e cobertura em duas águas. No seu interior,

existem peças em jacarandá torneadas. Em 1691 a igreja sofreu reparos. No

século XVIII, sob a orientação dos franciscanos, o pé-direito da capela elevou-se

de 4 para 6m, ficando a cobertura da varanda em nível inferior, o que possibilitou

o surgimento das janelas do coro. Entre 1939 e 1940, foi restaurada pelo IPHAN,

sob a orientação de Luís Saia (CONDEPHAAT, 1998: 231).

Contamos ainda com a existência de outros bens tombados, dois deles diretamente

relcioandos a história ferroviária a citar:

Bens Tombados Descrição Resolução/ Data deTombamento

EEPSG Padre Antiga Escola Normal do Brás, tradicional. Res. 30 de 17/6/88

Anchieta estabelecimento de ensino, instalado em 1913.

Em 1866, fazendeiros paulistas, percebendo

vantagens da mão-de-obra assalariada fundaram a

Sociedade Promotora da Imigração de São PauloHospedaria dos

que favoreceu a vinda de 17586 famílias. Anos Res. 27 de 6/5/82

depois, o governo autorizou a construção de uma

novo edifício, próximo a Estação do Brás, projetado

por Mateus Haussier.

Projetado por James Fjord, em 1897, o edifício

Estação do Brás diferencia-se da maioria das estações pelo desenho Res. 22 de 3/5/82

de cobertura da plataforma em estrutura metálica.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimonio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) ZMunicípio de São Paulo, Estado de São Paulo -a ir j 1. 1 x I (1 x, 1 \

Nesse sentido valem destacar os bairros do Brás e da Mooca, os quais merecem

destaque, por possuírem diversos exemplares de unidades fabris e remanescentes de

suas vilas operárias, algumas protegidas por Lei. Daí pode se considerar esses bairros

como elementos patrimoniais de grande relevância para a cidade de São Paulo. Dentre

alguns exemplos podemos citar a IRFM (Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo), a

Nitroquímica, ou mesmo a CISPER.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F / CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) nMunicipio de São Paulo, Estado de São Paulo X 1 tJI. Iit [1 l

4. DEFINIÇÃO DOS OBJETIVOS

São dois os objetivos ferais do presente programa ao longo da Linha F, no trecho

circunscrito entre a estação Bras e Calmon Viana:

1) O aprofundamento do diagnóstico arqueológico e cultural-arquitetônico, com a

intensificação da documentação e a realização de prospecções interventivas em zonas

identificadas como dotadas de potencial para conter sítios arqueológicos.

2) A utilização das informações geradas durante o programa através de diretrizes de

preservação e incentivo ao aproveitamento dos recursos culturais, visando ações de

extroversão e de educação patrimonial.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimonio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) - -Municipio de São Paulo, Estado de São Paulo X 1 u t ria Z 1i

5. CONCEITUAÇÃO E METODOLOGIA

Cabe à Arqueologia dar conta de processos de transformação de nossa sociedade porintermédio da cultura material, independentemente de sua cronologia, recuperando,registrando e interpretando elementos e aspectos a seu respeito.

Nesse sentido, entende-se por cultura material "aquele segmento do meio físico que ésocialmente apropriado pelo homem. Por apropriação social convém pressupor que ohomem intervém, modela, dá forma a elementos do meio físico, segundo propósitos e

normas culturais. Essa ação, portanto, não é aleatória, casual, individual, mas se alinhaconforme padrões, entre os quais se incluem os objetivos e projetos." (MENESES,

1983, 112). Num amplo senso, a própria ferrovia pode ser entendida como um grande"artefato" construído para atender a demandas específicas, contribuindoindelevelmente no design e transformação da cidade de São Paulo, notadamentenessa porção da metrópole.

Esse "artefato" tem uma historicidade que lhe é própria, atendendo inicialmente aotransporte de cargas, paulatinamente se transformando em um componente integrantedo sistema de transportes coletivos da metrópole em expansão, criando condiçõesespecíficas para o assentamento humano. Para atender com maior eficácia a crescentedemanda se impõem a necessidade de melhorias constantes e a modernização daLinha.

Quanto à metodologia a ser empregada na realização deste Programa específico, secaracteriza pelo consórcio de métodos de prospecção sistemática e levantamentosintensivos de campo, objetivando a ampliação do diagnóstico arqueológico e culturalhistórico, a partir de novos indícios que porventura possam a ser identificados;procurando se estudar suas co-relações, se existentes.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e DocumentaçãoPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) ZanettiniMunicipio de Sâo Paulo, Estado de São Paulo X R 9 1 i i L tl b11 \

Em linhas gerais, o conjunto de procedimentos definidos a seguir, irá assegurar

recobertura sistemática das áreas e bens indentificados como dotadas de potencial

arqueológico favorável ao longo da Área a ser diretamente Afetada (ADA) com o

processo de modernização da Linha F, através de Prospecções arqueológicas de

subsuperfície.

Serão realizadas sondagens e poços testes sistemáticos nas áreas previamente

definidas na vistoria não interventiva, permitindo corroborar, com segurança, a

presença ou ausência de qualquer evidência de interesse histórico ou arqueológico

presente na área.

Cada sítio ou ocorrência, se identificado, receberão tratamento específico, passando

por ações de cadastro, obtendo-se através de prospecções orientadas dados de

tamanho, espessura, orientação, implantação na paisagem, descrição dos achados,

entre outros. Será feita ainda uma planta topográfica do local e um vasto registro

fotográfico.

É importante salientar que, no caso de ocorrências isoladas, ou estruturas de pequeno

ou médio porte destruídas, apenas serão efetuadas coletas superficiais, além de

registro fotográfico e de coordenadas UTM pertinentes.

Quanto aos bens arquitetônicos e os antigos trechos da linha férrea em si, estes serão

exautivamente documentados através de registros fotográficos e videográficos, além da

elaboração de croquis em planta baixa detalhados, para a posterior digitalização em

Autocad.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação Za ettiniPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)Município de São Paulo, Estado de São Paulo * I U 1 1 II t 1

6. INDICAÇÃO DOS NOMES, ENDEREÇO E REFERÊNCIA DOS ARQUEÓLOGOS

COORDENADORES E EQUIPE TÉCNICA

A responsabilidade técnico-científica do Programa de Resgate ficará a cargo dos

arqueólogos Paulo Zanettini, Ms e Luiz Fernando Erig Lima, Ms, que contarão com o

apoio de uma equipe de 2 historiadores, 1 técnico e 1 arquiteto devidamente

qualificados para este tipo de levantamento, além de 6 trabalhadores braçais

fornecidos pelas empresas contratantes.

A logística e apoio tecnológico ficarão a cargo da Zanettini Arqueologia, empresa a

qual, conta com larga experiência em desenvolvimento de projetos de arqueologia de

portes diversos, vem atuando em todo o território nacional há mais de 15 anos (ver

Anexo 1).

DADOS CADASTRAIS DA EMPRESA

Zanettini Arqueologia S/S Ltda.

Rua Flor de Seda, 15- Jd. das Flores

Cotia/SP

CEP 06715-380

CNPJ: 59.836.791/0001-37

Insc. Municipal: 016.631-17

Diretor: Paulo Eduardo Zanettini

R.G. 7.526.433, expedido pela SSP/SP.

CPF. 056.446.168-78

Endereço: Rua Flor de Seda 15 - Res. Jardim das Flores

Cotia - SP

CEP 06715-380

Naturalidade: brasileira

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Programa de Prospecções Arqueológicas e DocumentaçãoPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) Zanett1n1Município de São Paulo, Estado de São Paulo -A U (J z i } t (11, b '

7. SEQÜÊNCIAS DAS OPERAÇÕES PREVISTAS

a) Levantamento bibliográfico de embasamento aos trabalhos de campo,

permitindo contextualizar eventuais ocorrências e/ou sítios porventura

identificados ao longo do traçado projetado (em andamento).

b) Intensificação da prospecção extensiva na área alvo de licenciamento por meio

de caminhamentos sistemáticos.

c) Realização de intervenções sistemáticas de subsuperfície nos trechos

potencialmente favoráveis à presença de sítios arqueológicos.

d) Registros gráficos e fotográficos.

No tocante aos sítios arqueológicos porventura identificados prevê-se as seguintes

atividades para sua avaliação e posterior resgate:

1. Limpeza da área e delimitação do sítio - A limpeza da área arqueológica é

uma das primeiras etapas de trabalho em campo, possibilitando a determinação

da extensão das ocorrências dos vestígios como estruturas e testemunhos

arqueológicos.

2. Levantamento plano-altimétrico - Locação das estruturas arqueológicas com

apoio de Total Station.

3. Registros - Os materiais arqueológicos evidenciados (fixo ou coletado) deverão

ser apontados em diários de campo, desenhos técnicos, croquis, planta baixa,

localização e medições com trena, fotos P&B e coloridas, com a finalidade de

documentar todo o material "in loco" antes da coleta.

Neste caso, serão utilizadas fichas desenvolvidas especialmente para a documentação,

bem como efetuados os registros fotográficos, videográficos e gráficos pertinentes.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimonio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)Município de São Paulo, Estado de São Paulo X 1? u l X nl ti i 0

No intuito de assegurar a documentação dessas estruturas e de outras a serem

pesquisadas, bem como sua distribuição espacial; dar-se-á concomitantemente o

levantamento e amarração das estruturas à cartografia de base, com o auxílio de

equipe de topografia, dividindo, eventualmente a área piloto já subdividida em unidades

básicas de investigação.

4. Coleta do Material - O material arqueológico será devidamente etiquetado,

conforme dados de localização, data, pesquisador e outros. Sendo realizado

uma pré-analise em campo, no laboratório móvel.

5. Análise em Laboratório - O material arqueológico resgatado (cerâmica, litico,

louças, vidros, etc...) passará por procedimentos iniciais de limpeza, triagem,

numeração, curadoria e cadastro nas dependências do laboratório, de acordo

com uma divisão básica: de um lado, artefatos produzidos de acordo com

tecnologias tradicionais indígenas ou caboclas; por outro lado, materiais locais

ou exógenos, produzidos de acordo com a tecnologia artesanal ou industrial,

sendo esta internacional ou mesmo brasileira.

Assim passar-se-á à etapa de análise da cultura material resgatada, contando para isso

com obras de referência e catálogos especializados. Vale ressaltar que, uma

preocupação recorrente, nos trabalhos desenvolvidos pela equipe, tem sido o

acondicionamento cauteloso das peças coletadas, todas colocadas em sacos zipados e

caixas plásticas apropriadas.

As peças coletadas são analisadas quantitativamente e qualitativamente, com

elaboração de Inventários e posteriormente Acondicionadas em local adequado. Sob

critérios estabelecidos para analise dos materiais pré-histórico por Chmyz (1976), Rye

(1981) e Sheppard (1956); e para o período histórico: faiança por Brancante (1981) e

Tocchetto et aí. (2001), Araraki (1987); para o vidro por Zanettini & Camargo (s/ data);

Symanski (1 998) e assim por diante.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)Municipio de São Paulo, Estado de São Paulo X o u t X { r[lIA 1

Os trabalhos de curadoria desenvolvidos pela Zanettini Arqueologia têm contemplado

também a organização de um Catálogo de Acervo Digital, com fotos do material e

resultados das análises empreendidas. Ao mesmo tempo, são selecionadas peças para

a montagem de uma Coleção de Referência, passível de ser utilizada na montagem

de exposições. Essas duas medidas aumentam a eficácia dos processos de divulgação

dos trabalhos, assim como aprimoram a extroversão museológica das informações

geradas.

As fichas de cadastro de sítio serão informatizadas, seguindo o modelo definido pelo

IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional). Todo o tipo de registro

gráfico produzido (plantas de sítio, perfis topográficos, croquis, etc...) serão

processados em computador (programa Autocad).

Todos os dados e materiais organizados em laboratório passam, então, a ser

analisados, com o objetivo de obter as informações necessárias para caracterizar o

patrimônio arqueológico estudado.

Estas informações são complementadas e confrontadas com a análise da bibliografia

arqueológica, que deverá fornecer um quadro de referência para inserir os vestígios

identificados na área do Empreendimento em um contexto arqueológico mais amplo.

Por fim, serão elaborados os documentos necessários e o relatório final, dando conta

dos trabalhos realizados e resultados obtidos.

e) Elaboração do relatório a ser protocolado junto ao IPHAN/SP.

f) Ações de divulgação junto à mídia.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)Município de São Paulo, Estado de São Paulo t (J I I O 1 5

8. CRONOGRAMA

O prazo para a execução dos serviços de campo é de 60 dias, envolvedno ações de

campo, laboratório e gabinete, conforme cronograma a seguir:

ATIVIDADE/MÈS MÊS 1 MÉS 2VISTORIAS

LEVANTAMENTOS BIBLIOGRAFICOSLEVANTAMENTO MÉTRICO-ARQUITETONICO -SISTEMATIZAÇ4O DE DADOS _; -

PROSPECÇOES DE CAMPO (AROUEOLOGIA-

ANALISES LABORATORIAIS)

PRODUÇÃO DE RELATÓRIOS ___ _

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Programa de Prospecções Arqueológicas e DocumentaçãoPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) ZanettiniMunicípio de São Paulo, Estado de São Paulo t\ lA O I I {t tl t LI 1-'

9. PROPOSTA PRELIMINAR DE UTILIZAÇÃO FUTURA DO MATERIAL

PRODUZIDO PARA FINS CIENTíFICOS, CULTURAIS E EDUCACIONAIS

O conjunto de informações, caso identificadas e resgatadas (artefatos, análises, etc),

virá constituir um acervo significativo de conhecimento passível de tratamento

museológico para fins pedagógicos e educativos. Este potencial só poderá, entretanto,

ser devidamente explorado se o conhecimento adquirido for apresentado à comunidade

local, à comunidade científica e à comunidade oficial.

Os pesquisadores responsáveis irão apresentar, tal como vêm procedendo em outros

projetos, os resultados das pesquisas isoladamente ou em conjunto com outros

projetos em congressos e simpósios relacionados à arqueologia, preservação, história,

patrimônio e educação.

No campo da divulgação científica, os resultados serão apresentados à comunidade

científica, se pertinentes, por meio de artigos específicos para publicações nacionais,

além de encaminharem notas específicas a editores no Exterior (Congresso virtual de

Arqueologia, por ex.).

Também faz parte dessa estratégia a participação em debates, mesas-redondas e

simpósios regionais e nacionais, promovidos pela Sociedade de Arqueologia Brasileira

(SAB) em nível nacional ou através de seus diretórios regionais, estando previstas pela

atual Direção dois encontros em caráter anual (2006 e 2007).

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)Município de São Paulo, Estado de São Paulo X fl (1b 1 s

10. MEIOS DE DIVULGAÇÃO DOS RESULTADOS

Os resultados porventura obtidos serão divulgados junto à comunidade regional,através da mídia geral ou de seus segmentos específicos, por meio do estímulo depautas junto aos editores e às seções dos principais veículos de imprensa da região.Tal postura, temos sistematicamente adotado em todos os projetos que coordenamos,assegurando ao público da comunidade diretamente envolvida noções básicas sobre aatividade arqueológica, seus métodos e seu papel no resgate e preservação damemória nacional.

Os resultados ainda serão divulgados através de folhetos de caráter didático a seremdistribuídos junto aos usuários do serviço de transporte metropolitano e em suas peçasgráficas. Do mesmo modo, uma mostra poderá ser desenvolvida contemplando osresultados obtidos com o presente programa.

Com esse conjunto de iniciativas, tornar-se-á possível devolver à comunidade oconjunto de resultados obtidos durante esse Programa de Prospecções e deDocumentação do Patrimônio Cultural.

São Paulo, 28 de Outubro de 2005.

Paulo Eduardo Zanettini, Ms

Luiz Fernando Erig Lima, Ms

Arqueólogos Responsáveis

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Programa de Prospecções Arqueológicas e DocumentaçãoPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás- Calmon Viana) ZmnottiniMunicipio de São Paulo, Estado de São Paulo -X Ci t tl (1.bi

11. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

ARAÚJO, Astolfo Gomes de Mello, O Segredo do Quintal. Revista Cidade, Ano 2, NO.2, 1995.

BUZELIN; José Emilio de Castro H. & SETTI, João Bosco, Ferrovia Centro - Atlântica: Uma Ferrovia e

Suas Raízes. Memória do Trem, 2001.

BUZELIN, José Emilio de Castro H. & COELHO, Eduardo J. J. & SETTI, João Bosco, A Ferrovia de

Minas, Rio e São Paulo. Memória do Trem, 2002.

CONDEPHAAT. Património Cultural Paulista, Bens Tombados 1968-1998. Imprensa Oficial do Estado,

São Paulo: 1998.

DAVID, Eduardo Gonçalves, A Ferrovia e Sua História: Estrada de Ferro Central do Brasil. Rio de

Janeiro: AENFER, 1998.

Estradas de Ferro do Brasil, Suplemento da Revista Ferroviária. Rio de Janeiro, 1960.

FREIRE, Manoel de Souza Mello, 1887 - 1964. Histórias da História de Mogi das Cruzes - Coleção

Boigyana - N.° 2 - Edição fac-similar. São Paulo, 2002

GRINBERG, lsaac; História de Mogi das Cruzes (Do começo até 1954). São Paulo, 1961.

GRINBERG, Isaac; Mogi das Cruzes de antigamente. São Paulo, 1964.

MORAIS, José Luiz, Campus Leste da Usp. Estudo de Arqueologia Preventiva. USP, 2003.

PEREIRA JUNIOR, J.A. Cerâmica indigena no Morumbi. Apontamentos Arqueológicos 6, São Paulo:

1964.

REALE, E. Brás, Pinheiros, Jardins: três bairros, três mundo. Livraria Pioneira Editora, São Paulo:

1982.

SAIA, L. Morada Paulista. São Paulo: Perspectiva, 1978.

VASCONCELOS, Max, Vias Brasileiras de Comunicação. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de

Geografia, 6.a ed., 1947.

22


ANEXO 6.2

PORTARIA N° 378, DE 21/12/2005- PERMISSÃO DE REALIZAÇÃO DO PROGRAMA


N' 245, quiata-fetra, 22 de dezemibro de 2005 Diário Oficial da União - seção 1 /NY i677- 7042 25 -i- Expedir a presente PERMISSÃO. som prejuízo das de- 1 - Expedir a presete PERMISSÃO. seur prejuízo das de- 1 -Ex~pedir a p--resnt RENOVAÇÃO DE AUTORIZAÇÃO

muais licenças ex-igíveis por diferentes órgãos e entidades da Ad- nmas licnças exigíveis por diferentes órgãa,s e entidades da Ad- sem prejazo das demais licenças exigívi-s por diferentes órgãos

ministração Pública, á arqueóloga Christiane Lapas Machado pta,ro. mínstração Pública, ao arqueólogo Edinaldo Pinheiro Nunes Pilhe entidades da Administração Pública, ao Laboraróno de Estados Ev--

cam o apoio institacional da 21- Superintendência Regional do para. com o apoio instítacíanul do Centre de Estados e Pesqaisas letivos Huaneaos do Insotatto de Biaciências da Univesidade de SãoIPHtAN. realizar as atividades do prejeto de diognóstíco na área de Arqaeolágícas do Amapá da Umeniesdade Federal do Amapá. realizar Paulo para, realizar os trahalhos de pesqaísa arqarológíca no região

adeqoação da Porsocel IT-muial Especializdo de Barra do Riacho), as atividades do prajeto de nalvansseso aqaeo.lógico da área do PeO- da APA Carste de Lagoa Suant e arredores-, no Estado de MinaMun,icpio de Aruc--z. no Patada do Espírito Sueto, em área situada leso Amapan. em PedmI Brcanco..n Estado do Amapá Genras, conr,prendienda uma áre de 92 km por 113.5 km. sítuada entre

entre as seguintes coordenadus UTM X 38190122075 Y II - Recnh,cer como caordenador dos- trbhu,h-s de que trata as lautitdes 19'I0IPO0` e 19'45llç' Sul e loungítaes 44'2593117111131112 2111f X 3119337 2929 Y 71106038 X) 3111611R 019lí y a tm, antenor o uquedlogo detentor da presente PeronissO, cujo 43-35-0l-- Oeste71106411411120 X)3811830 6699 Y 71106723 2366 projeto se instala -Proeto de Salvamento Arqaeolúgíco da Areu do 1I -Reconhecer como coordenadas das tr-ahbalhos de que trat

HI - Recanhecer carro coordenadora das trahalhos de que Projeto Amapa,i, Pedra Banca-A a item anternor, o arqueólogo Waltrr Alses Neve, cujo projeto se

trata o icem ante,nor a arq,rologa detentora da presente peon,ssão. 111 - Reconhece,r o arqaeólogo designado coordenador dos iniulua -0ngens e Mícroevolução do Homem na Amênca amacajo projeto se nítuala Projeto de Diagnóstico Arqueológico na Areo trabaflhos como Eeli depositâno. darante a realização das etapas de Abordagem Paleoantrpoplógica"de Adeqoação da Portocel- Campa, do -v-ntaal muateria arqueológico recolhido aou de estado qae MI -Deterrmiar á l3" Superintendência Regional do IPHAN

III - Reconhecer a arqaeóloga designada coordenadom dos lhe tenha rido confiada o acomapanhamento e a fiscaliz,ação da execação dos trahalhos is-

irabalhor coma fiel depa,nítna darate a realieação das etapas de IV - Determinar á 2" Supenntendêncía Regional do IPHAN. da,nce no que dia respeito á destinação e á, g.arda da materalcampo. do cevetual material arqauológíco recolhid.ooa da estado qae o acompahamento e a fiscalíeaçào da exacaçâo dos tralbalhos, ia neao si om a çe epeevaã aoiaã oIbes tenha sido conáiado casíve no qar diz respra. á dentonação e á guarda da reatena roem ecntado simc. maôsd rsraã lnzã

[V - Dteresmsar 21" Supenrintndiência Regiontal do IPHAN. o cltd ,,asm coma das açõe,s de preseração e valorização dos IVmecc -Cniinrarccad rsnernvçod uacompanharmento e a fiscalização da es-acação das trabalhos, inclusive rmane,sceniesIV C.dcoaaefái apsetmnaç dau

no qae diz respeito á destnação e á gaurda da matena coletado, assim V - Condicionar a eficácia da presente permisão. á apr- Ionização, á apresentação, por pane do arqurologo coordenador. decomo das ações de preservação e valorização das reamanescentes sentação, par pante do arqueólogo coordenador. de relatóna final ao relatóris semeasimis e final ao Igentino da prazo fix,ado nesta Ponan,a.

V - Condicionar a eficácia da presente peocinsão, á apre- tênuir da prazo fixado nessa Panriaa, contendo todas as colar- contendo todas as informações pre,s ia nos anigos 1 1 e 12 da Por-

sentação. por panie da arqueóloga c-ord-nadoro. de ralatóúa final ao mnaçOs previtas no antígo 12 da Panri.a SPHAN ne' 7. de tana SPHAN n' 7. de SI1 121111canoino do prazo fid.ad nesta Ponana, contendo todas as olr- III 1 2111 V -Píxar o prazo de validade da presente renovação de aa-reações prasístas no anígo 12 da Panara SPHAN ár7. de Vi - Pisa a praza de validade da presente penres-ns em- 01 torízaRção em 24 (vinte e quotrol mueses, obserada a disposição do

01 1211 mam) mês, observda a disposição do tm, anterior tem anteriorVI - Pisara. prazo de vai,dade da presenle permissão aro 02 Esta Port.a entra rui vigor nu data de nau pablícação Esta Pornana entra em vigor na data da sua publicação

(dois) nms-s ohs-rvada a disposição do itema asterorEsta Pornana entra em vigor na data da sua publicação RUIIÉRIO JOSI- DIAS R3UFRIOI J1,SF D1,59

ROIROIOO 3110k D21AS PORTARIA N 3781, DEcí IDE IDEZEMBRRO [F, 2i111 PçORTABIA N' 3811, DE 21 DE DEZEMBRçI DE 2(001

POIRTARSIA M 376. DE 21 DE DEZENIMBRtç DE 21105 D,ispe vob,, a pairo-sso puas raio zDOipflo ,di a e--siçio d1v p píí-o i

proo,ranci de prospiecções iqzloía pooi(ai- arqíío(o,ici zii arcado Moíi-í1riIiicpúo vol- a aonçiípuni roa,zar d--vnreiaçào do pain,redvz iota do Qoa,rai va--crodo do R,. vvd Sal

,soeoihíe co aquológico de iodo o aiioíVin i lNc,íkd,í Silo PauL" O GERENTE DO PATRIMÓÔNIO ARQUEOLOGICO E NA-

ír-ch das abris do lcaú da cqriic- TURAL DO DEPARTAMENTO DO PATRIMONIO MATERIAL E

daovjvuada ãOR lvi rocho Natal. O GERENTE DO PATRIMÓNIO ARQUEDOLOGICO E NIA- FISCALIZAÇÃO DO INSTITUTO DO PATRIMÓNIO HISTÓRICO

co Etada do Rio (3raodo d,, Novo, i PaI- TUR.AL DO DEPARTAMENTO DO PATRIMÓNIO MATERIAL E E ARTiSTICO NACIONAL - IPHAN nos se,rosos da Ponuna-

----a-rv. no vrda do Frínbíi ISCALIZAÇÀO DO INSTITUTO DO PATRIMÓNIO HISTÓRICO IPHAN n` 2117. da 13(191(4. publicada na D OU Seção 2 ão

O GRENE D PARIM NIOARQFOLG[C E A- E ARTISTICO NACIONAL - IPHAN. nos termos da Pontna 15~ 1(904 e de acordo com, a disposto no Anexo 1. do DecretonO EET OPTIÔI RQOÓIOEN- IPHAN e' 20(7, de (309114. publicada no DO U. Seção 2. da 5(0401 de 1(7 de abol1 da 20104, na Les á.' 3 924, de 26(07 61. na

TURAL DO DEPARTAMENTO DO PATRIMONIO MATERIAL E 15 09 04 e de acordo com, o disposto no Anexo 1, da Decreo n' pari SPA .d 1111,rid aqecnt opoesFISCALIZAÇÃO DO INSTITUTO DO PATRIMcÔNIO HISTÓRICO 9 040, de 07 de abral de 2094. na Les n' 3 924. de 26 0761. n.aodmínísrtv SP A" 01712d 011012 9, e96-33.d.r qesolve . oc-E ARTíSTICO NACIONAL - IPHAN. nos termos da Poranavac~m,~o. ll20[9l963.-1

IPA n27 d 3194 pbicd a O . eã 2 e Ponta,i SPHAN 5`7, de O[I 121111. e ainda do que consta do process 1 - Expedir a p~resnc RENOVAÇÃO DE PERMI SSÃO trai(909 0,d 1 90,pbicd oDOU eã .d adrminstrativa o" 01906 0014781/2005-41. resolve prejuízo das demnais licenças ex,igíeis por díferenies orgãos e rn-

1 904 ede acordo com a disiposto no Anexo 1, do Deoreton`á 1 - Expedir a presente PERMISSÃO. sema prejuízo das de- udades da Admínístração Pública, ao arqueólogo S.1l Eduardo Sa-9 0401, de (07 de abril de 20114. na Lei no 3 924. de 26(17 611. na rais licnças ex-,igíeis por diferentes órgãos e entidades da Ad-Pornar, SPHAN á. 7. de 051 121111, r aiada do qiue consta dopees mísrçãPúlc,asrqóogsauoEadoZetaieLz guer Mílder, para com o apoio institucional do Laboretórco de Es-

Oodmíníscrotívaço aübi,c1491s1 0e00g961P2lo(Ed-do0.artemoe ue, tados e Pesquisas Arqaeológicas. da Universidade Pederal de SantaExpedirt,, a present AUTOR62 IZAÇAO.--- sempeuzda Femnando Eng Lima para. core o apoio institucional da Pundação Mana, dar continuidade á pesquia arqueológica ao Municíio de

demais licenças exigíveis por diferntes órgãos e entidades da Ad- d uae> js aod be' elzrsavddsd.,nístração Público, ao Labaratóo de Arqueolagía do Depuanamansto prognranc de prospecções arqueológicas a d.omentação do pulei- Qreip.nd Esad do00 Ri 30rcode Sal,ud u emáe cu`4a localizçãocorde Hístóna da Universidade PaderaI da Pemnambuco pna realizar as .. hsôc uiua .Uh IPM rc.Bs-Cl.ativdades do projeto da lesantanmeato, prospectiva e acompanhamento Víana, na Estado de São Paulo longitude oeste

11 - Reconhecer como caardrnadores dos trabalhos de que I I - Reconhecer corro coordenador dos sruhalhos de qur troatarque,ológico de todo o trecho das abras de adequaçâa da capacidade trata o sem, antenor os arqueólogos detentores da pres,ente parmínsão. o icem anterar o arqueólogo detentor da presente renovação de par-rod viáâna da BR lós, trecho NauII/RN - P.u.mres/PE oe.s nt1 -Poeo ruoó,on uii,

11 - Recohecer camao coordenador dos trabalhas de que truta i~nitl rgaade Prospecções Arqueológicas e missão, cujo prjtseiiul PoeoAqelócanMncíooicm, anImar, a arqueólogo Marcos Alhuquarque. cujo projeto ~ "-e Patam.ónio Hístonco e Cultural da Linha FiCPTM de Q.amra - Projeto Salamnuaica' ei.d .reao .

mintiula Levantamento Prospectivo e Acampannhassento Arqueoló- ITrecho Brár Calmon Viwanaí 1II - Reconhecer o arqueólogo eind oreao odetdooTrcoda brsdeAeuaã d apcddeR- I Reconhecer os arqueolo, 1. 1 .1 . .1 trabalhas como fiel depositava, durcote a realícaçà das e,tapas de

gíco deid mlod bmd dqaã aCpinneR- das trabaelhos como fiéis dapositaccos, 1. . . .. campo. do ev,entual material urque-ífgico recolhido ou de escudo quedovíâva da BR 101. Trecho NataIíRN - P.Imares/PE' h ras,.cnid

[II - Reconhecer o arqueólogo designado coordenador dos de canpo. do eve-ntual materidal rqueologíoo recolhido au de estudo h. eh iacnidtrabalhos cans feai depasitáno, durante a realização das etapas de que lhes lenha sido conflada I V - Determinará 12" 1 ... .....

castpo do evnulmatenal arqueológico recolhida au de escada que IV - Determiaráâ 9" Saperoncadn, osa Regional do IPHAN. a acompanhamento e a fiscaJá.. .... .

lhe tenha sido confiada o acompanhamento e a fiscalização da exeu.ção dos trahalhos. is' clasisa no que diz respeito á destinação e á guarda da materiaIV - Determinar oS"' Superintendência Regional da IPHAN. clus-v no que diz respeito á destinação, e á guarda do materal coletado, assima cmo das ações de preservação e valorozação dos

acompanhcoeato a a fiscalização do execução dos trobalhos. inclusiv coletado, assim comto das ações de preservação e valorização dos remanescentesno que diz respeito á destinação e á guarda do material coletado, assmim re-maescenías V - Condicionar a eficáiua da pr-esene renovação de por-

como das ações de preservação e valorização dos rmarnescncets V - Condicionar a nõicãc- da presente permissão, á apre- missão á apresentação por paeut do arquealugo coordenado,- deV - Condícconor a eficácia da presente autorização n apre- s---tação, por pune das arqueólogos coor.denadores, de relatr-fio nal relatórios semestrais e final ao término do pro-- fixado nesta Paruna..

se,tação. por parte do arqueólogo caordeaado1r, de reIatóros teores- ao término do praz fixado nesta Panlaria, contenda todats as ia- contendo todas as rf.armçõrs previtas nos aungos II1 e 12 da Por-traí e fisl ao término do prazo fixado nesta Panarina. contendo todas fomações prevstas no rnígo 12 da Panadai SPHAN r' 7. de cavta SPHAN n. 7. de 01 121111as nfarmações previstas nos antígos II1 e 12 da Ponana S'PHAN n` 7. 01 12011 Vi - Píxar o prazo de validade da presente re..osação de

de 01 (21111 Vi - Fixara. prazo de validada da presente permisã em 03 permisão em 24 (vinte e qatarol meses, observada a disposição doVI - Fixarao prez.o de validade da presente autonzação em 11 lírIêsí mets,~ observada a disposição do icem antrior item untenor

ídeeoítal mesas, observada a disposição, do icem anterior Esta Ponana entra m, vigor na data de sua publicação Esta Ponoana entra em vigor nu dato de sua publica-ção

Esta Portava en-tra em- vigor na data da sua publicação ROOLRI O SE •hu\õ R01,0601 JOSI- D1,,S

ROÉI OÉlISPORTARIA NY 379, DE 21 DE DEZEMBRO DE 21015, PORTARIA N0 3811. DE 21 DE DEZEMIBRO DE 20011

PtSRT&,RIA N5 377. DE 21 DE DEZENIBRO DE 201311õesb,a eD,p, beap,isã p, a,

---pdooor a cíív pala sealio, opara realizção dos talosde pesquisa pi>vIiavqoógadEca ã

ís ido xal,ioin-iI raelçi da aroa a,qu-oloç)ic, tu, cogis da APA. Caíste dv ,nu d - ,ãdo pro.jeto Aiiopari. Municpio de Ped,ia laigoa Surta e arro~-do no Estudo de Mi- em Ovu r o M.uncípio d, ovías ao, Es-

Branca no Estado do Aníííap aos (i-vc, to,do do(oA

O GERENTE DO PATRIMÔNIO ARQUEOLÓGICO E NA- O GERENTE DO PATRIMÓNIO ARQUEOLóGICO E NA- O GERENTE DO PATRIMÔNIO ARQUEOLÓGICO E NA-TURAL DO DEPARTAMENTO DO PATRIMÓNIO MATERIAL E TURAL DO DEPARTAMENTO Do PATRIMÓNIO MATERIAL E TURAL DO DEPARTAMENTO DO PATRIMÔNIO MATERIAL E

FISCALIZAÇÃO DO INSTITUTO DO PATRIMÓNIO HISTóRICO FISCALIZAÇÃO DO INSTITUTO DO PATRIMÓNIO HISTóRICO FISCAL,IZAÇÃO DO INSTITUTO DO PATRIMÓNIO HISTÓRICOE ARTíSTICO NACIONAL - IPHAN nos termos da Poncou E ARTÍSTICO NACIONAL - IPHAN nos termos da Pontana E ARTíSTICO NACIONAL - IPHAN. nos termos, da Ponona,IPHAN n' 207. de 19 09 04. publicada ao D O U. Seção 2, de IPHAN a'207. de 13(19 04 publicada ao D O U. Seção 2 de IPHAN a` 2(17, de 1309 04. publicada no D OU Seção 2 de

91(09 014 e de acordo com o disposto no Anexo. 1. do Decrto n` 1909 04 ded acorda com o disposto no Ane-o 5. do Deacro r' 15 09)04 e de acorda cm o disposto no Anexo 1. do Docrela n'

910401. dr 07 de abril de 2(0(4 na Lei n` 3 924 de 26 07 61 na 5 040. de 07 de aalh- de 20(14. nu Lei a' 3 924. de 26 076 1. na 3 040 de ((7 deaubal[ de 2004. na L,. a' 3 924. de 26(07 61 naPanaria S PHA N o' 7 de OSI 121111. e ainda do que consta do processo Panaria S PHAN 11 7. de 0 1 121111. e auind do que consta, do processo Panaria SPHAN 0`07. de o61 121111. e ainóda do qu,e-onta do procens

adiitai O n01492 (O011 ô95/2005-52. retaise admiistrativa~ n` (11914 00ç329/210(l-_9 1 resole dadminstrativa ̀ O (11516 0011236/2005119-li ,resov

COMPANHIA PAUUSTA DE PRTRENS METROPOLITANOS PR...

ANEXO 6.3

ENDOSSO INSTITUCIONAL


FUNbOAÇÃO,CULTI/RAL DEJACAREH-Y10fM MAAA DE AtREV

Jacarei, 27 de outubro de 2005.

Ofício 532/ FCJ/2005

Ao

IPHAN - Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional

9a Superintendência Regional

Dr. Haroldo Gallo

Prezado Senhor,

Em atendimento às normas estabelecidas pelo lphan/Minc, vimos pela

presente atestar junto a este IPHAN o endosso institucional ao Programa de

Prospecções Arqueológicas e Documentação do Patrimônio Histórico e

Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás-Calmon Vana), Município de São

Paulo, Estado de São Paulo, sob a coordenação cienlífica dos arqueólogos

Paulo Eduardo Zanettini, Ms e Luíz Fernando Erig Lima, Ms.

Aproveitamos para renovar nossos pro0stos de estima e consideraçâo.

Atenciosamerite,

agi ér ;onmes Bornal

/Dir tor çe Balriônio Cultural


PROGRAMA DE CONTROLE AMBIENTAL NA OPERAÇÃO DA LINHA F

7. Programa de Controle Ambiental na Operação da Linha F ......................... 1

7.1. Objetivos .......... .........................................................................

7.2. Medidas para assegurar a Funcionalidade e Segurança na Operação da Linha ................... 1

7.2.1. Segurança das pessoas, minimização dos riscos de atropelamento ............................. 1

7.2.2. Funcionalidade da linha e segurança das pessoas na operação .................................. 2

7.2.3. Prevenção de conflitos de tráfego e riscos de acidentes no entorno das estações ........ 2

7.2.4. Operação em situações de emergência ................................ 3

7.3. Controle Ambiental nas Atividades de Operação da Linha ...................... 3

7.3.1. Manejo de resíduos sólidos coletados nas estações e na via permanente .................... 3

7.3.2. Manejo dos efluentes sanitários gerados nas estações ...................... 4

7.4. Controle Ambiental nas Atividades de Manutenção da Linha ............................................. 4

7.4.1. Manejo de resíduos sólidos ........................................ 4

7.4.2. Manejo de produtos perigosos ...................................... 7

7.4.3. Transporte ferroviário de produtos perigosos na Linha F ................... 8

7.4.4. Aplicação de fitossanitários na via permanente .......................... 9

7.4.5. Manejo de efluentes industriais ....................... ............ 10


COMPANHIA PAUUSTA DETRENS METROPOUTANOS Á- PRIME

7. PROGRAMA DE CONTROLE AMBIENTAL NA OPERAÇÃO DA LINHA F

Medidas preventivas serão implantadas para eliminar ou minimizar os riscos de poluição ambiental

e impactos às pessoas (usuários e população lindeira), decorrentes das atividades de operação e

manutenção da Linha F no Trecho Brás - Calmon Viana. Medidas corretivas são indicadas no caso

de risco efetivo de ocorrência de impactos ambientais.

O Quadro 7.1, ao final deste capítulo, apresenta uma síntese dos principais impactos e das medidas

de controle que devem ser adotadas na operação e manutenção da Linha. Alguns dos impactos

descritos são de ocorrência certa, e comuns a este tipo de empreendimento, e as medidas de controle

serão asseguradas com a implantação das tecnologias previstas em projeto. Para outros impactos, no

entanto, classificados como de risco potencial de ocorrência, são indicadas medidas preventivas, e

se necessário corretivas, e planos de contingência para o caso de ocorrências de maior gravidade.

Os planos de ação para as medidas apontadas neste programa serão detalhados durante a fase de

construção e serão apresentados à SMA a efeitos da obtenção da Licença de Operação.

7.1. OBJETIVOS

O Programa tem por objetivo estabelecer e assegurar o cumprimento de especificações técnicas e

normas ambientais, nas atividades de operação e manutenção de rotina da Linha F, tendo em vista

garantir a qualidade do serviço, a proteção ambiental e a segurança da população usuária e das

populações situadas nas áreas lindeiras à Linha.

A meta do Programa é o funcionamento da Linha F sem a ocorrência de não-conformidades

ambientais e a solução rápida e eficiente de eventos não previstos.

As áreas de intervenção neste programa localizam-se ao longo da via permanente, estações, pátios

de estacionamento e áreas de manutenção.

7.2. MEDIDAS PARA ASSEGURAR A FUNCIONALIDADE E SEGURANÇA NA OPERAÇÃO DA LINHA

As questões de segurança na operação do sistema ferroviário requerem providências específicas,

devidamente incorporadas nos projetos civis e de sistemas da Recapacitação da Linha F.

7.2.1. Segurança das pessoas, minimizaçâo dos riscos de atropelamento

Na situação atual, os riscos de atropelamento de pessoas na travessia ilegal da faixa ferroviária são

muito altos, uma vez que milhares de pessoas atravessam diariamente a faixa caminhando pelos

trilhos, com acesso através de passagens (buracos) abertos pela própria população quebrando o

muro de concreto armado de vedação da faixa.

O problema é antigo e de solução complexa, pois a solução real, que é a construção de um número

elevado de passarelas é de responsabilidade das prefeituras municipais. Para aumentar a oferta e a

qualidade do serviço de transporte, o projeto de recapacitação da Linha F levará a um aumento da

freqüência dos trens (redução do intervalo entre trens), o que incrementará o risco de acidentes.

O empreendimento em pauta não é causa nem origem do problema, mas torna mais urgente a

tomada de medidas para mitigá-lo.

O enfoque adotado compreende duas linhas de ação:

* Uma primeira linha, voltada para o trabalho conjunto com as prefeituras e a implantação de

soluções emergenciais de travessia da faixa, consubstanciada no Plano de Inserção Urbana,

Programa de Travessias da Faixa da Linha F (seção 2.3); e

* Uma segunda linha, voltada ao trabalho interno de operação e manutenção dos sistemas e

dispositivos de segurança, tratada neste item.


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOLTANOS -PRiME

Esta segunda linha compreende ações-padrão em sistemas metro-ferroviários para lidar comsituações excepcionais de entrada de pessoas na área de vias, quedas acidentais, tentativas desuicídio, etc, mas não para lidar com um problema social e urbano da magnitude deste, com atravessia contínua da faixa em múltiplos pontos, por milhares de pessoas todo dia.

Projetos e Medidas de Controle Ambiental:

• Vigilância periódica da situação da vedação da faixa e eventuais reparos pela manutenção daCPTM.

• Trabalho de interação com as comunidades vizinhas à Linha, incluindo conscientização sobreaspectos ambientais e de segurança na via permanente e nas estações.

• Acionamento, quando necessário, do Sistema de Controle Centralizado e do Sistema deSinalização e Controle, nos casos de neblina, queda de objetos na via, tentativa de suicídio ououtras ocorrências em plataforma. O Sistema de Sinalização deverá dar condições para que opessoal da operação interfira na movimentação dos trens, objetivando pará-los antes de entrar naplataforma, e possa comandar a paralisação dos trens em determinados pontos entre estações, nocaso de algum usuário entrar na via.

Responsável pela execução: Diretoria de Operação e Manutenção da CPTM.

7.2.2. Funcionalidade da linha e segurança das pessoas na operaçãoO conforto e segurança da população usuária na operação da Linha requerem o estudo cuidadosodos critérios de projeto para o melhor atendimento das necessidades do usuário, dentro deparâmetros razoáveis de eficiência dos investimentos. Os aspectos a considerar compreendem:

* Funcionalidade das estações: acessos, circulação interna, escadas rolantes e fixas, lotação dasplataformas, iluminação, pisos, mobiliário, atendimento a pessoas portadoras de deficiências;

• Funcionalidade do material rodante: amortecimento acústico, iluminação, ventilação / controlede temperatura;

• Operação em condições normais: requisitos de freqüência para manter o conforto na hora pico;

• Dispositivos para operação em situações de emergência: iluminação de emergência, abertura deportas, evacuação dos trens, percurso a pé até a estação ou saída de emergência mais próxima,ventilação, equipes de resgate, combate a incêndios, etc;

* Sistemas de segurança nas estações.

Estes aspectos já foram devidamente considerados no projeto básico. As medidas adicionais aexecutar compreendem: (i) o acompanhamento da elaboração do projeto executivo, verificando otratamento dos quesitos acima indicados; e (ii) a supervisão técnica e ambiental durante as obras,verificando a efetiva implantação dos dispositivos previstos no projeto.


7.2.3. Prevenção de conflitos de tráfego e riscos de acidentes no entorno das estaçõesO incremento na circulação de ônibus e pedestres cria naturalmente situações propícias a conflitosde tráfego e maior risco de acidentes no entorno das estações.

Medidas Preventivas:

. Interação com a CET para definição e aprovação dos projetos viários, com avaliação dosesquemas de circulação nos quarteirões em torno das estações; levantamento e análise de fluxosatuais, estimativa de fluxos no futuro; estudo de adequações no viário, na sinalização e nacirculação de veículos e pedestres (Plano de Inserção Urbana).


COMPANHIA PAUUSTA DE PRIETRENS METROPOLITANOS W---,h-

Implantação do projeto de engenharia do viário de acesso, estabelecendo soluções adequadaspara a circulação viária e de pedestres no entorno das estações, sob o aspecto de fluidez do

trânsito e segurança viária.

As medidas a executar compreendem: (i) o acompanhamento da elaboração do projeto executivo,verificando os quesitos acima indicados; e (ii) a supervisão técnica e ambiental durante a execuçãodas obras, verificando a efetiva implantação das soluções previstas no projeto.


7.2.4. Operação em situações de emergência

Qualquer sistema de transporte está sujeito a situações de emergência, decorrentes de acidentes,falhas técnicas ou humanas, ou qualquer tipo de ocorrência que afete a normal operação do sistema.

Locais de incidência: ocorrência possível em toda a extensão da Linha.

Ações a executar:

• Estudo de prevenção de acidentes, por meio da análise de situações de risco e de potencialocorrência de acidentes em pontos críticos.

• Elaboração de Plano de Operação em Situações de Emergência.

• Implementação de Plano Operacional de Segurança com procedimentos que garantam a

segurança dos usuários e dos funcionários.


7.3. CONTROLE AMBIENTAL NAS ATIVIDADES DE OPERAÇÃO DA LINHA

7.3.1. Manejo de resíduos sólidos coletados nas estações e na via permanente

A coleta de resíduos sólidos nas estações é realizada diariamente e os resíduos são encaminhadospara disposição pelo sistema de público de limpeza urbana. A disposição inadequada de resíduossólidos ao longo da via, pela população lindeira, será desestimulada mediante ações de educação

ambiental.

As medidas de manejo adotadas pela CPTM nessas atividades compreendem:

* Ações de conscientização ambiental, para os usuários da linha e operadores, com cartazes nas

estações e nos trens, orientando para disposição correta dos resíduos sólidos.

• Implementação de coleta seletiva e procedimentos de reciclagem de resíduos.

• Implantação de coletores para resíduos ao longo da plataforma, coleta diária e disposição dosresíduos em locais adequados, enquanto aguardam a destinação final por coleta pública.

• Vigilância periódica da situação da vedação da faixa e eventuais reparos do muro.

* Trabalho de interação com as comunidades vizinhas à Linha, incluindo conscientização sobreaspectos ambientais na via permanente e nas estações.

• Articulação com as subprefeituras para a prevenção e correção do lançamento ilegal de entulho

e lixo junto ao muro de vedação da faixa.

Essas ações, a maioria das quais já incorporadas na rotina de atuação da Companhia, serão reunidas

no Plano de Gestão Ambiental na operação da Linha F.

Responsável pela implementação do Plano: Diretoria de Operação e Manutenção da CPTM.

PBA- Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 7-3

COMPANHtA PAUUSTA DE PRIMETRENS METROPOUTANOS

7.3.2. Manejo dos efluentes sanitários gerados nas estações

Os efluentes sanitários gerados nas estações são dispostos no sistema coletor da SABESP.

Será incluído, como medida adicional de controle ambiental, a elaboração e implantação deprograma de conscientização ambiental para usuários e operadores, visando à redução do consumode água nas atividades de higiene.


7.4. CONTROLE AMBIENTAL NAS ATIVIDADES DE MANUTENÇÃO DA LINHA

A CPTM desenvolve atividades "industriais", com geração de resíduos sólidos e efluentes, emanejo de produtos perigosos, nas seguintes instalações de manutenção da Linha F:

• Pátio do Brás

• Abrigo Roosevelt

• Abrigo Eng° São Paulo

• Oficina e Subestação Sebastião Gualberto da CPTM, no Km 9.

• Subestação Ermelino Matarazzo da CPTM, junto à estação Comendador Ermelino, no Km 20,3.

• Oficina e Subestação Calmon Viana, no Km 40,7.

As bases de Calmon Viana e Eng° Gualberto cuidam da manutenção da Rede Aérea, ViaPermanente, Sinalização e Telecom. Os pátios servem, prioritariamente, para estacionamento dostrens que aguardam manutenção nos abrigos. As oficinas de Roosevelt e Eng° São Paulo constituemabrigos cobertos onde se realiza a manutenção de Material Rodante.

Trata-se de instalações antigas, que operam desde muito antes da criação da CPTM. A manutençãodas estações e da via permanente requer atividades de menor porte, tratadas em separado.

Os itens a seguir levantam os principais aspectos nas atividades de manutenção que podemeventualmente causar poluição ambiental, e as medidas que a CPTM vem adotando para prevenir econtrolar esses riscos.

A CPTM está trabalhando para desenvolver um sistema corporativo de gestão ambiental queabrangerá todas as atividades da Companhia.

As medidas aplicáveis a atividades de manutenção a serem desenvolvidas na Linha F serãoincluídas no "Plano de Gestão Ambiental para a operação e manutenção da Linha F", que seráelaborado prévio ao início da operação comercial das novas estações.

Outras medidas para melhoria ambiental nas operações industriais e de aperfeiçoamento da gestãoambiental, fora do âmbito da Linha F, continuarão sendo implementadas como parte do esforçocorporativo de elevação dos padrões ambientais da Companhia, mas não fazem parte deste Projeto.

7.4.1. Manejo de resíduos sólidos

a) Gestão de resíduos industriais na Linha F

De 2001 a 2003 a CPTM executou auditorias para levantamento e diagnóstico da situação eelaboração de recomendações para os problemas encontrados na geração, armazenamento edestinação de resíduos industriais. Com base nos resultados dessas auditorias, em 2003 foielaborado um estudo de normatização para gestão dos resíduos sólidos, no qual se definiram normase procedimentos internos para Manipulação, Armazenamento Provisório, Transporte e DestinaçãoFinal dos Resíduos Sólidos. Nesse âmbito, foi elaborado um Plano-Piloto que teve por objetivoidentificar oportunidades de melhoria em relação à redução da geração e destinação adequada de


COMPANHIA PAULISTA DETRENS METROPOOUTANOS

resíduos sólidos, tendo sido investigado o caso dos resíduos de estopas contaminadas com óleo edos dormentes inservíveis. Foi também formulada a Política de Gestão de Resíduos Sólidos, emimplementação na Companhia.

Em janeiro de 2004, a CPTM desenvolveu um treinamento interno para apresentar o procedimentode armazenamento de resíduos sólidos para as áreas geradoras - manutenção, lubrificação e limpeza

de equipamentos, onde participaram 50 funcionários. Apresenta-se, em anexo, o conteúdo daApostila de Armazenamento de Resíduos Sólidos (Anexo 7.1).

Além disso, a CPTM desenvolveu um treinamento sobre Conscientização Ambiental, envolvendoquase 5.000 funcionários, que também abordou a questão dos resíduos gerados pelas atividades naslinhas da CPTM. Nesse treinamento foi utilizado o Manual de Conceitos Básicos deConscientização Ambiental, que também aborda a questão de manejo de resíduos, e está

apresentado no Anexo 7.2.

A gestão de resíduos sólidos na CPTM segue a norma NBR 10.004 - Resíduos Sólidos -

Classificação (de 2004). O procedimento usualmente praticado é que qualquer material não

codificado, bem inservível ou sucata deve ser requisitado e/ou devolvido à Área de Materiais -

DFSM por meio do formulário 3169 MM - Movimentação de Materiais. Os materiais codificadosno sistema da Empresa seguem o procedimento rotineiro.

Na Linha F há geração de resíduos industriais em cinco instalações fixas ou de manutenção, a saber:Pátio do Brás, Abrigo Roosevelt, Abrigo Eng° São Paulo, Oficina Eng° Gualberto e Pátio Calmon

Viana, e nas Subestações Ermelino Matarazzo e Calmon Viana, a seguir descritos.

b) Fontes de geração de resíduos sólidos

Os resíduos gerados nas oficinas de manutenção de equipamentos compreendem, de uma maneira

geral: óleos e graxas usadas, estopas sujas de óleos lubrificantes, combustíveis, solventes, tintas e

desengraxantes. São também descartados cavacos e sucatas metálicas sujas ou não de óleos,

embalagens de equipamentos (madeira e papelão), tintas, vernizes, solventes, benzinas, etc.

O Quadro 7.2 apresenta os tipos de resíduos gerados nas diversas oficinas e pátios da Linha F.

Ouadro 7.2 - Resíduos Gerados na Linha FPátio Descrição Resíduos

* Óleos e graxas,As oficinas corretivas, de distribuição e de o estopas sujas de óleos/ combustíveis/ solventes,

Pátio do Brás telefonia geram resíduos em seus o acumuladores e baterias,processos, além do lixo de varrição da * lâmpadas,estação. * sucatas metálicas,

* transformadores.

Possui uma grande oficina de veículos ,óleos e graxas,ferroviários que ficou desativada por muito * lãs de vidro,

Abrigo tempo e foi reativada recentemente. Existe. a sucatas metálicas,Roosevelt ainda, uma oficina de marcenaria o estopas sujas de óleos combustíveis solventes.

abandonada, assim como vários * lâmpadas,equipamentos parados. * transformadores

c óleos e graxas,* sapatas,

Abrigo Eng° O Abrigo é uma oficina de veículos *tambores e latas vazias,São Paulo ferroviários. * estopas sujas de óleos/ combustíveis/ solventes.

* lâmpadas,o cavacos e sucatas metálicas.



Pátio Descrição Resíduos

a óleos e graxaso estopas sujas de óleos/ combustíveis/ solventes.o isoladores cerâmicos,

Oficina Eng° Engloba oficinas de rede aérea, sinalização * lâmpadas,Gualberto e uma subestação. * madeiras,

*tintas e vernizes,'transformadores,' sucatas metálicas• estopas sujas de combustíveis, tintas vernizes e

Subestação de São efetuadas manutenções / recuperação solventes,Ermelno de material elétrico em geral, bem como *embalagens de solventes e benzina,Matarazzo recondicionamento de alguns ' madeiras.

acumuladores / baterias. lâmpadas,'placas de amianto.'sucatas metálicas,o lâmpadas.'estopas e panos sujos de combustíveis, tintas!

As oficinas da rede aérea, telefonia, vernizes e solventes,Calmon Viana restabelecimento e a subestação em seus o componentes eletrônicos,

processos de manutenção geram resíduos. baterias,' madeiras.'tintas e vernizes,o resíduos de amianto.

c) Armazenamento de resíduos sólidos

Os resíduos sólidos gerados na Linha F apresentam quatro tipos básicos de armazenamento:

Em áreas abertas

Em Eng° Trindade, Calmon Viana, Ermelino Matarazzo, Eng° Gualberto e Lapa: sucatas metálicas(principalmente), madeira, entulho de construção, restos de embalagens, borrachas, etc.

Caçambas de lixo

A CPTM tem, atualmente, um contrato de recolhimento de resíduos industriais Classe 11 com aempresa KOLETA AMBIENTAL, pelo qual essa empresa mantém caçambas de lixo dentro dasunidades Lapa, Brás, Roosevelt, Eng. São Paulo, Pres. Altino e Luz para posterior recolhimento.

A CPTM participa do programa Recicla São Paulo e dispõe de caçambas de coleta de recicláveisnas Oficinas de Material Rodante. O programa é uma proposta do Município de São Paulo paraaproveitamento de resíduos recicláveis e inclusão social.

Armazenamento nas oficinas

As oficinas, quando possuem resíduos para serem encaminhados para disposição final, armazenamos resíduos em diversos recipientes (principalmente em tambores de 200 litros). O encaminhamentodos resíduos para o depósito é realizado em veículo apropriado, por empresa terceirizada, emconjunto com a emissão de um registro (Movimentação de Material - MM).

Depósito de resíduos

O depósito de resíduos da CPTM localiza-se no pátio Lapa, no qual os principais resíduos sãoacumulados para destinação final. Muitos resíduos são leiloados, outros destinados de formaambientalmente adequada.

di) Destinaçãofinal dos resíduos sólidos

Há diferentes tipos de destinação final dos resíduos industriais gerados pela CPTM:PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006, 7-6

COMPANHIA PAUUSTA DETRENS METROPOUTANOS PRIME

• Recolhimento de resíduos industriais: a CPTM mantém contrato para recolhimento de lixo nosPátios da Lapa, Pres. Altino, Luz, Eng. São Paulo, Roosevelt e Brás, através de caçambas quesão recolhidas em dias determinados por empresa contratada, autorizada para recolhimento edestinação de resíduo Classe 11.

• Recolhimento de lixo hospitalar: o resíduo ambulatorial gerado na Linha F (somente no PátioRoosevelt) é coletado, tratado (microondas) e disposto de forma adequada por empresacontratada.

• Recolhimento por concessionária pública: os resíduos domésticos e industriais gerados pelopátio Oficina Gualberto são dispostos em latões para serem recolhidos pela concessionária /empresa pública do município correspondente.

• Leilão: a CPTM procede a realização de leilões para agregar valor aos materiais inservíveis,principalmente sucata metálica, papéis e equipamentos inservíveis.

• Reuso: o óleo usado e/ou queimado, em sua grande maioria, é acumulado em tambores eencaminhado para as oficinas de manutenção de via permanente para lubrificação dos trilhose/ou equipamentos.

• Contratos específicos: para destinação de resíduos perigosos (como ascarel)

e) Resíduos sólidos coletados nas estações e na via permanente

Os riscos de poluição ambiental pelos resíduos sólidos gerados nas atividades de manutenção nasestações e na via permanente são pouco significativos, pois as atividades de manutenção dasestações (pintura, telhados, iluminação, som, hidráulica) ou reformas de obras de arte (viadutos,pontes e passarelas) serão ocasionais.

As medidas de manejo adotadas pela CPTM nessas atividades compreendem:

• Coleta diária dos resíduos sólidos (entulhos, sucatas metálicas, outros) gerados nas obras demanutenção de estações e via permanente, e encaminhamento periódico para reciclagem, leilão,aterros de inertes e/ou industriais, conforme a classificação do resíduo.

• Limpeza rotineira da via permanente, com coleta dos resíduos sólidos dispostosinadequadamente pelos usuários e pela população lindeira, e encaminhamento para aterrossanitários licenciados.


7.4.2. Manejo de produtos perigosos

Paralelamente ao mencionado estudo de normatização do manejo de resíduos sólidos, a CPTMcontratou em 2003 estudo específico para a gestão de produtos perigosos. Esse estudo estabeleceu omarco conceitual de um futuro Sistema de Gestão de Produtos Perigosos na Companhia, visando àdefinição e implantação de normas e procedimentos para o manuseio, armazenamento, coleta,transporte e destinação final de produtos perigosos.

As atividades com produtos perigosos obedecem às normas de Segurança e Saúde do Trabalhador -

SST. Os funcionários envolvidos com essas atividades são treinados e certificados, de forma aevitar ou minimizar acidentes com produtos perigosos.

A redução dos produtos considerados perigosos na CPTM é um dos objetivos a ser atingido pelosistema de gestão em implantação, para o que contribui substancialmente: (i) obter e disponibilizarinformações técnicas ligadas aos riscos de cada produto e seu nível de periculosidade, mantendocadastro, por exemplo, através das Fichas dos Produtos (FISPQ); (ii) considerar a "periculosidadedo produto" como fator decisório de compra; (iii) efetuar pesquisa contínua de alternativas com


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOUlIANOS - i..,"^..

menor periculosidade e que satisfaçam as necessidades técnicas mínimas; (iv) reduzir o estoque deprodutos perigosos nos locais de uso, mantendo uma quantidade apenas para consumo rápido e comimplantação de um sistema de entrega e fornecimento no tempo preciso.

Os principais materiais utilizados na categoria de produtos perigosos são os combustíveis, ossolventes e as tintas, além de herbicidas para controle fitossanitário (capina química) registrados eautorizados pelo IBAMA para uso em ferrovias e pátios.

O armazenamento dos produtos perigosos é apenas temporário, para uso imediato. Oarmazenamento de pilhas e baterias também é provisório, havendo o procedimento seguido pelosfornecedores ou fabricantes de, ao fornecerem a nova mercadoria, se responsabilizarem por suacoleta e descarte.

O transporte de produtos perigosos entre as oficinas e pátios é realizado em veículo apropriado, pormeio rodoviário, por empresa contratada e conforme as normas. A freqüência é variável em funçãoda geração e do volume a ser transportado. As embalagens são descartadas em caçambas paraposterior remoção por empresas terceirizadas especializadas.

Adicionalmente, a CPTM contratou em 2002 uma consultoria para elaboração de Plano deInvestigação de Passivos Ambientais em pátios, e de um plano de treinamento de empregados nagestão de áreas contaminadas.

No âmbito desse contrato, foram realizados estudos preliminares de eventual contaminação de solose águas subterrâneas em duas instalações principais da Linha F (Oficinas Roosevelt e CalmonViana). Foram elaborados também plano de investigação, especificações técnicas e estimativa decustos para realizar as etapas de investigação confirmatória, investigação detalhada e análise derisco nessas duas instalações.


7.4.3. Transporte ferroviário de produtos perigosos na Linha F

Pela natureza de suas operações de transporte urbano de passageiros em âmbito metropolitano, comtrens elétricos, a CPTM não realiza transporte ferroviário de cargas nem de produtos perigosos.

No entanto, a operadora MRS Logística mantém com a CPTM contrato de uso compartilhado delinhas assinado em 01/08/2002, para transporte de diversos produtos sendo, os principais, minériode ferro e material siderúrgico, além de cargas com produtos químicos.

Os principais produtos químicos transportados pela MRS para sua cliente BASF são: ÁcidoAcrílico Glacial, Ácido Clorídrico, Ácido Metacrílico Glacial, Acrilato de N-Butila, Acrilonitrila,Bis-acetoxietilina, Bis-metoxipropilridina, CA-80, Cloreto de Alumínio Anidro, Cloreto de Tionila,Dimethenamid Tech 100%, Dimethoato Técnico, Dodecilmercaptan Terciário, Dormex, D-Pantolactona 50% em Metanol, Enxofre Líquido, Estireno, ETA-55, ETA-55, Etilenodiamina,Ethythexoxypropilamin, Etingal A, Hidrossulfito conc. (Luredox HS), Metoxiamina Hidroclorídrica- MAH, Lutensol AO 7, Lutexal HVW, 2-Mercaptoetanol 95%, Meta Fenileno Diamina,Metoxidihidropirano, N,N-Bisac. Aminoac. C. 100%, N-Butanol, Nitrito de Sódio e Orto Anisidina.

O trem que atende à BASF circula 2 vezes por semana, em cada sentido, entre Conceiçãozinha-SP eEng° Neiva, no Vale do Paraíba. A rota de circulação na RMSP é Paranapiacaba/Rio Grande daSerra/Suzano/Alça de Itaquá (este em trecho na Linha F), e utiliza vagão tipo PDR, próprio paratransporte de containeres.

As responsabilidades pelo transporte desses produtos estão assim estabelecidas:

. A BASF é responsável pelos produtos, pelas embalagens, pelo carregamento, descarga edescontaminação dos containeres após a descarga.


<4COMPANHIA PAULISTA DETRENS METROPOLITANOS

* A CPTM é responsável pelo controle de circulação de todos os trens de transporte depassageiros, de cargas e de serviço, para o qual os monitora através do painel eletrônico do CCO- Centro de Controle Operacional.

* A MRS é responsável pela conformidade do material rodante.

• A BASF e a MRS são responsáveis pelos controles de emergência e ambiental, para o qual aBASF mantém contrato com empresa especializada e a MRS desenvolve treinamento contínuopara atuação de uma equipe estruturada para executar um Plano de Contingência.

A MRS desenvolveu estudos específicos para gestão do transporte das cargas perigosas sob suaresponsabilidade, intitulado Análise de Risco e Plano de Contingência para as Atividades da MRS

Relacionadas com Transporte de Produtos Perigosos entre o Porto de Santos e o Pátio da BASF

em Guaratinguetá, passando pela RMSP.

7.4.4. Aplicação de fitossanitários na via permanente

A CPTM utiliza herbicidas ao longo da Linha F para o controle de gramíneas. A principio, aaplicação de produtos devidamente aprovados pelos órgãos competentes para essa finalidade nãodeve ocasionar impactos à qualidade do solo ou das águas subterrâneas, nem se esperam problemasde poluição pelo carreamento de resíduos pelas águas pluviais à várzea do Tietê.

a) Informações sobre o uso de herbicidas até o presente

A CPTM utiliza dois tipos de herbicidas na capina química, conforme sua ação:

* Ação Residual - Arsenal (Basf)

* Ação Foliar - Roundup (Monsanto do Brasil)

Os produtos são registrados no IBAMA, e autorizados pelo esse órgão para serem utilizados emáreas não agrícolas e ferrovias (ver no Anexo 7.3 autorizações expedidas pelo IBAMA).

A aplicação é feita por um conjunto de pulverização formado pelo caminhão de linha e o vagão decapina química, que circula pela via férrea. O setor de manutenção de Via Permanente possui umprograma anual de aplicação nas linhas A, B, C, D, E e F. Durante a noite são efetuados os serviçosde capina química ao longo das vias, com vagão ferroviário, e durante o dia os trabalhos nasestações e pátios.

Os trabalhos de capina química seguem a Instrução Técnica AK5168, em anexo, que constitui a

Ordem de Serviço de Segurança para essa atividade. A aplicação segue o estabelecido noreceituário agronômico.

A CPTM fornece os seguintes EPIs aos trabalhadores que participam no trabalho de capina

química:

• Avental de PVC

• Bota de borracha sem forro n° 36 a 46

• Botina de segurança com biqueira de aço n° 36 a 46

• Calça e jaqueta com capuz n° 48 a 62

• Capacete com aba frontal

• Colete refletivo

• Filtro mecânico contra poeiras (tipo f-msa)

• Filtro contra gases e vapores orgânicos (tipo gmc - msa)


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• Luva de lona vinilizada

• Luva de PVC

• Luva de raspa de couro 15 cm punho médio

• Máscara de proteção respiratória dois filtros

• Óculos de segurança ampla visão

• Óculos de segurança contra impacto

• Perneira de raspa de couro

• Protetor auricular de inserção

• Respirador descartável

• Suspensão com jugular para capacete.

As embalagens vazias de fitossanitários são entregues em postos de recebimento cadastrados peloInPev - Instituto Nacional de Processamento de Embalagens Vazias, para descarte ambientalmenteadequado sob responsabilidade dos fabricantes.

b) Medidas adicionais de Controle Ambiental

O Plano de Gestão Ambiental para a operação e manutenção da Linha F, que será apresentado aSMA a efeitos de obtenção da Licença de Operação, conterá o detalhe das medidas adicionais decontrole ambiental que se considerem necessárias, principalmente:

• A consulta ao DEPRN a respeito da viabilidade da aplicação de fitossanitários em áreascontíguas ao Parque Ecológico do Tietê;

• Os procedimentos para o adequado armazenamento e manipulação dos produtos;

• O acompanhamento da aplicação por um técnico devidamente credenciado;

• A elaboração de plano de contingência, a ser aprovado pela CETESB, para o caso de acidentes.

Responsável pelos estudos e proietos: Diretoria de Engenharia e Obras da CPTM.


7.4.5. Manejo de efluentes industriais

No ano de 2003, a CPTM contratou investigação especializada para avaliar e propor alternativas desegregação e tratamento dos efluentes gerados nas atividades de manutenção de suas instalaçõesfixas e de material rodante, em 12 pátios e oficinas da companhia. Essa investigação produziu umacaracterização das condições existentes, apontou recomendações e elaborou os projetos necessáriosa cada caso. As recomendações do estudo vêm sendo gradativamente implementadas, tanto emtermos de projetos e obras como de procedimentos operacionais.

Foi elaborado o projeto básico de Estações de Tratamento de Efluentes Industriais (ETEs) para asinstalações dos Pátios de Presidente Altino, Lapa, Jundiapeba, Luz, Mogi das Cruzes, Barra Funda,Santa Terezinha, Piqueri, Calmon Viana; das Oficinas Roosevelt e Eng° Gualberto; e do AbrigoEng° São Paulo.

Para Presidente Altino, o estudo recomendou a instalação de 4 ETEs (A, B, C e D) para coleta etratamento dos efluentes gerados nas atividades dos seguintes setores: (i) Setor A - lavagem decaminhões, oficina eletrônica, oficina de manutenção mecânica, oficinas de estruturas industriais,cabine de pintura; (ii) Setor B - oficina de locomotivas e sopramento de TU; (iii) Setor C - abrigo e


COMPANHtA PAUUSTA DETRENS METROPOLITANOS .. PRIME

lavagem de TU; e (iv) Setor D - ferramentaria e oficina de TU. A CPTM já contratou e executou ainstalação da ETE "D" com captação parcial dos efluentes do respectivo setor.

Na Linha F, trecho Brás - Calmon Viana, a geração de efluentes industriais ocorre nas bases demanutenção das instalações fixas - Pátios Sebastião Gualberto e Calmon Viana -, e nas oficinas demanutenção de Material Rodante - Oficina Roosevelt e Abrigo Eng° São Paulo.

a) Controle de efluentes nas bases de manutenção das instalaçõesfixas

Para a caracterização dos efluentes nos pátios Sebastião Gualberto (Tatuapé) e Calmon Viana (Poá),o estudo fez o levantamento dos produtos utilizados nos dois pátios. Verificou-se que ocorreprincipalmente a geração de esgoto sanitário das áreas de cozinha e banheiro utilizadas pelo pessoalda manutenção da rede aérea aí lotados, e efluentes industriais devido ao uso de querosene e thinerpara lavagem das mãos e de peças.

Para o gerenciamento desses efluentes, nos dois pátios, o estudo recomendou a limpeza e amanutenção periódica das caixas de esgoto, evitando entupimentos e assoreamento. Não foiapontada necessidade de tratamento dos esgotos para seu lançamento, pois existe rede coletora, paraonde são direcionados esses efluentes. Para a redução e eliminação da geração de efluentescontendo solventes, o estudo recomendou uma rotina de limpeza das peças com querosene, nãoefetuando lavagem com água e sim limpeza com pedaço de estopa, de forma a remover a graxa erestos de querosene. A estopa contaminada deve ser incinerada, co-processada em fornos decimento ou enviada a aterro de resíduos perigosos. Os procedimentos recomendados estão sendoimplementados.

b) Controle de efluentes nas oficinas de material rodante

A geração de efluentes nas oficinas de material rodante de Roosevelt (Brás) e Abrigo Eng° SãoPaulo (Bresser) deve-se ao esgoto sanitário (cozinha e banheiro) e aos efluentes dos abrigos e dostornos de rodas, oriundos principalmente das lavagens internas de trens e pisos.

O estudo recomendou que a remoção dos efluentes com óleos não emulsionados seja feita atravésde separadores gravitacionais (separadores API), enquanto que para os óleos emulsionados sejafeita inicialmente a quebra da emulsão, através da redução do pH do efluente a valores próximos de2, para em seguida fazer-se a separação gravitacional, seguida por neutralização a valoresadequados. Para os dois pátios de material rodante, o estudo desenvolveu projetos conceituais deDesarenador e de Separador API.

O estudo também recomendou medidas operacionais para eliminar totalmente o lançamento desolventes, tais como querosene e thinner, das redes de esgoto dos pátios, uma vez que éeconomicamente inviável qualquer tratamento para remoção desses solventes. Ressaltou, ainda, aproibição de lavagem de baterias nos pátios, propondo como opção o isolamento de uma área paraque seja realizado o tratamento por precipitação destes metais na forma de hidróxidos antes doenvio do efluente à rede de esgoto. As medidas operacionais estão sendo implementadas.



COMPANHIA PAULISTA DETRENS METROPOLITANOS Quadro 7.1 - Planejamento Ambiental Básico - Operação e Manutenção da Linha F

ATIVIDADES OPERACIONAISN. Atividade/ Produto/ Serviço Aspecto Causa Impacto Ações

01 Tráfego de Trens Atropelamento de pessoas e Passagem em nível (PN) Sinalização, vedação de faixa,animais e acidentes com carros. interação com as comunidades

vizinhas, eliminação das PN's.

Emissão de ruídos e vibrações Sinais sonoros e contato roda- Alt. da qualidade do ar Barreiras anti-ruídos, tecnologiatrilho de amortecimento (massa

mola).Vazamento de óleos Depreciação dos componentes Alt. da qualidade da água e do Manutenção periódica

solo

Consumo de energia elétrica Funcionamento dos motores Esgotamento dos recursos Sistema de regeneração denaturais energia e/ou potência reduzida

Geração de resíduos sólidos Usuários Alt. da qualidade do solo Trabalho de conscientizaçãourbanos dos usuários

2 Operação das Estações Consumo de água e energia Consumo pessoal e Esgotamento dos recursos Programa de Uso Racional daelétrica funcionamento de naturais Água - PURA - Sabesp e outras

equipamentos campanhas de conscientização

Interface com outros meios de Inserção do transporte Interferência nos meios de Integração do projeto etransporte ferroviário na região transporte coletivos da região planejamento estratégicoGeração de resíduos sólidos Atividades de escritório e Alt. de qualidade do solo Implantação de coleta seletivaurbanos usuários

Emissão de ruídos e vibrações Operação do Centro de Alt. da qualidade do ar Monitoramento das emissõesDistribuição - CD

Emissão de efluentes sanitários Limpeza e sanitários Alt. da qualidade da água Ligação ao sistema da Sabesp

3 Centro de Controle Operacional - Consumo de água e energia Consumo humano e Esgotamento dos recursos PURA - Sabesp e outrasCCO elétrica funcionamento de naturais campanhas de conscientização

equipamentos

Emissão de efluentes sanitários Limpeza e sanitários Alt. da qualidade da água Ligação ao sistema da Sabesp

Geração de resíduos sólidos Escritórios Alt. da qualidade do solo Implantação de coleta seletiva

urbanos

PBA - Proj1eto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 7-12

TRENS METROPOLITANOD Quadro 7.1 - Planejamento Ambiental Básico - Operação e Manutenção da Linha F

ATIVIDADES DE MANUTENÇÃON. Atividadel Produto/ Serviço Aspecto Causa Impacto Ações

4 Manutenção de Estações Geração de resíduos sólidos de Pintura, telhados, iluminação, Alt. da qualidade do solo Gestão conforme legislaçãoconstrução som, hidráulicos.

Consumo de água e energia Funcionamento dos Esgotamento dos recursos PURA - Sabesp e outraselétrica equipamentos naturais campanhas de conscientização

Emissão de particulados (pó) Limpeza, quebra, substituição Alt. da qualidade do ar Monitoramento e aplicação desistema de contenção

Emissão de ruídos e vibrações Utilização de máquinas e Alt. da qualidade do ar Monitoramento das emissõesequipamentos

Geração de resíduos sólidos Manutenção de equipamentos Alt. da qualidade do solo Programa de uso racionaleletrônicos eletroeletrônicos

5 Manutenção de superestrutura Geração de resíduos sólidos Substituição de peças Alt. da qualidade do solo Inventário de resíduos eVia Permanente, Sinalização, Rede industriais (dormentes, trilhos, etc) destinação adequada

Aérea. Vazamento de óleos Lubrificação de equipamentos Alt. da qualidade do solo Reparo/Substituição deequipamentos

Emissão de ruídos e vibrações Utilização de máquinas de via Alt. da qualidade do ar Monitoramento das emissões

Geração de resíduos sólidos Limpeza de canaletas de Alt. da qualidade do solo Destinação conforme legislaçãodiversos drenagem

Utilização de fitossanitários Capina química Alt. da qualidade do solo e Aplicação conforme FISPQágua

Resíduos de vegetação Corte e poda de árvores Alt. da qualidade do solo e Destinação conforme legislaçãoágua

Emissão de gases Utilização de locomotivas Alt. da qualidade do ar Monitoramento das emissões(diesel)

6 Manutenção e reformas de obras de Geração de resíduos sólidos de Quebra, raspagens, Alt. da qualidade do solo Gestão conforme legislaçãoarte, como viadutos, pontes e construção concretagens, etc.

- passarelas.

7 Manutenção de Trens Geração de resíduos sólidos Substituição de peças, em geral Alt. da qualidade do solo Leilãoindustriais metálicas não contaminadas.

Geração de resíduos sólidos Embalagens contaminadas, Alt. da qualidade do solo Gestão conforme legislaçãoindustriais contaminados estopas, panos, etc


COMPANHIA ManUSTAnDETRENS METROPOLITANOS Quadro 7.1 - Planejamento Ambiental Básico - Operação e Manutenção da Linha F

N. Atividadel Produto/ Serviço Aspecto Causa Impacto Ações

Emissão de efluentes industriais Lavagem de peças e trens Alt. da qualidade da água Instalação de ETE

Consumo de água e energia Funcionamento de máquinas e Esgotamento dos recursos Monitoramento doselétrica equipamentos, e consumo naturais equipamentos e campanhas de

pessoal. conscientização

Geração de resíduos sólidos Escritórios e embalagens Alt. da qualidade do solo Implantação de coleta seletivarecicláveis

8 Armazenamento de produtos Vazamento de produtos Falta de sistema de contenção Alt. da qualidade do solo Implantação de sistema deperigosos perigosos contenção

9 Manutenção de instalações fixas - Consumo de água e energia Consumo humano e Esgotamento dos recursos PURA - Sabesp e outrasatividades no pátio elétrica manutenção nos equipamentos naturais campanhas de conscientização

Geração de resíduos sólidos Escritórios Alt. da qualidade do solo Implantação de coleta seletivaurbanos

Emissão de efluentes sanitários Sanitários Alt. da qualidade da água Ligação ao sistema da Sabesp

Geração de resíduos sólidos Manutenção de equipamentos Alt. da qualidade do solo Programa de uso racionaleletrônicos eletroeletrônicos

Geração de resíduos sólidos Substituição de peças, em geral Alt. da qualidade do solo Leilãoindustriais metálicas não contaminadas.

Geração de resíduos sólidos Embalagens contaminadas, Alt. da qualidade do solo Gestão conforme legislaçãoindustriais contaminados estopas, panos, etc

Emissão de efluentes industriais Lavagem de peças e trens Alt. da qualidade da água Instalação de ETE10 Manutenção de Equipamentos de Geração de resíduos sólidos Substituição de peças Alt. da qualidade do solo Gestão conforme legislação

Informática eletrônicos

Consumo de água e energia Func. dos equipamentos e Esgotamento dos recursos PURA - Sabesp e outraselétrica consumo humano naturais campanhas de conscientização

11 Manutenção de sistemas de outras Entrada de máquinas, Manutenção de equipamentos Diminuição ou interrupção de Prever acesso, espaço paraconcessionárias - Sabesp, Eletropaulo, equipamentos e pessoal de outras concessionárias circulação movimentação de máquinas eTelefônica, Comgás, etc. (terceiros) na faixa ferroviária. outras instalações necessárias.


COMPANHIA PAULISTA DE

TRENS METROPOLITANOS Quadro 7.1 - Planejamento Ambiental Básico - Operação e Manutenção da Linha F

EXECUÇÃO DA OBRAN. Atividade/ Produto/ Serviço Aspecto Causa Impacto Ações

12 Muros, vedação de faixa e acesso. Abertura de buracos na Interrupção de antigas Atropelamentos, diminuição da Passarelas ou outras passagensvedação de faixa passagens de pedestres velocidade de circulação.

Entrada de máquinas, Manutenção de equipamentos Diminuição ou interrupção de Prever acesso, espaço paraequipamentos e pessoal de outras concessionárias circulação movimentação de máquinas e(terceiros) na faixa ferroviária. outras instalações necessárias.

Alagamento da via Emissão de esgoto por lindeiros Diminuição ou interrupção de Esgotamento, limpeza deem vias, canaletas ou outros circulação canaletas ou outroscorpos d'água. __ _

13 Acessibilidade Falta de instalações especiais Dificuldade de acesso de Não conformidade com Prever instalações em projeto.para deficientes deficientes físicos legislação


COMPANHIA PAUUSTA DE PRMPRIMETRENS METROPOLITANOS h,q-h..-

ANEXO 7.1

APOSTILA CPTM - ARMAZENAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS


CPTM

ARMAZENAM ENTODE

RESIDUOS SOLIDOS

AREAS GERADORAS

GRUPO TÉCNICO DE GESTÃO AMBIENTAL

JANEIRO 2004

JANEIRO 2004CPTM ARMAZENAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS

1. OBJETIVO

Apresentar o procedimento de armazenamento de resíduos sólidos para as áreasgeradoras - manutenção, lubrificação e limpeza de equipamentos.

2. NORMA NS. DOM/021

A norma poderá ser obtida através da intranet:\\Webcptm\normas\Ns do\Nsdom211.doc

2.1. Definições

Materiais: Designação genérica que engloba todo e qualquer objeto físico, tal como,equipamento, peça, acessório, instrumento, ferramenta, aparelho, matérias-primas eoutros itens empregados ou passíveis de emprego nas atividades da CPTM.

Bens Inservíveis: são materiais que, mesmo em condições de uso, não atendemmais as necessidades a que se destinam; foram retirados definitivamente do seu uso,por avaria ou mau funcionamento e não apresentam condições satisfatórias, técnicasou econômicas de recuperação para utilização da CPTM.

Sucatas: resíduo comercializável obtido do desmonte de bem patrimonial inservível,sem possibilidade ou interesse de comercialização na espécie ou decorrente desobras inaproveitáveis de materiais ou subproduto de processos.

2.2. Procedimentos

Sabemos que qualquer material, bem inservível ou sucata, devem ser requisitadose/ou devolvidos à Area de Materiais - DFSM por meio de MM - Movimentação deMateriais.

Os materiais codificados, no sistema da Empresa, deverão seguir o procedimentorotineiro. Os não codificados deverão ser devolvidos à Área de Materiais - DFSM,através do formulário 3169 - Movimentação do Material.

3. NORMA ABNT NBR 10.004 - RESÍDUOS SÓLIDOS

3.1. Definições

Resíduos Sólidos: são os resíduos no estado sólido ou semi-sólido (ex: estopascontaminadas, borras de óleo e graxa) ou resíduos no estado líquido, cujasparticularidades tornem inviável o seu lançamento na rede pública de esgoto oucorpos d'água ou exijam para isso soluções técnicas ou economicamente inviáveisem face à melhor tecnologia disponível (ex: solventes sujos).

Resíduos Classe I - Perigosos: são aqueles que apresentam periculosidadeconforme definido anteriormente, ou uma das características seguintes -

GRUPO TÉCNICO DE GESTÃO AMBIENTAL -1-


Inflamabilidade, Corrosividade, Reatividade, Toxicidade e Patogenicidade. Exemplos:Óleos e graxas usados, resíduos hospitalares, resíduos de solventes.

Resíduos Classe II - Não Inertes: São aqueles que não se enquadram nasclassificações de resíduos classe I - Perigosos - ou de resíduos classe III - Inertes,nos termos desta Norma. Os resíduos classe II - não inertes - podem terpropriedade, tais como: combustibilidade, biodegradabilidade ou solubilidade emágua. Exemplos: lixo doméstico, madeiras não tratadas, resíduos de restaurante.

Resíduos Classe III - Inertes: Quaisquer resíduos que quando ensaiados nãoapresentam concentrações superiores aos determinados na NBR 10.006. Comoexemplo: rochas, tijolos, vidros e certos plásticos e borrachas que não sãodecompostos prontamente.

4. ARMAZENAMENTO

4.1. Definições

Armazenamento de resíduos: Contenção temporária de resíduos, em áreaautorizada pelo órgão de controle ambiental, à espera de reciclagem, recuperação,tratamento ou disposição final adequada, desde que atenda às condições básicas desegurança.

Contêiner de resíduos: Qualquer recipiente portátil no qual o resíduo possa sertransportado, armazenado, tratado ou, de outra forma manuseado.

Tambor: Recipiente portátil, cilíndrico, feito de chapa metálica ou material plástico,com capacidade máxima de 250L.

Tanque: Construção destinada ao armazenamento de líquidos, com capacidadesuperior a 250L. Os principais tipos de tanques são: vertical, horizontal, atmosféricode baixa pressão, de superfície, enterrado, interno e elevado.

4.2. Condições Gerais

Os resíduos podem ser armazenados em contêineres, tambores, tanques e/ougranel.

O armazenamento de resíduos perigosos deve ser feito de modo a não alterar aquantidade/qualidade do resíduo.

Os resíduos devem ser armazenados de maneira a não possibilitar a alteração de suaclassificação e de forma que sejam minimizados os riscos de danos ambientais.

Os resíduos das classes II e III não devem ser armazenados juntamente comresíduos classe I, em face de a possibilidade da mistura resultante ser caracterizadacomo resíduo perigoso.



4.3. Armazenamento em contêineres e/ou tambores

a. Os contêineres e/ou tambores devem se apresentar em boas condições de uso,sem ferrugem acentuada nem defeitos estruturais aparentes.

b. Dependendo das características dos resíduos a serem armazenados, oscontêineres e/ou tambores devem ser de material compatível ou ter recebidoalgum tipo de revestimento ou impermeabilização, de modo a evitar reaçõesindesejáveis e, conseqüentemente, danos ao recipiente.

c. Os recipientes contendo os resíduos devem estar sempre fechados, exceto porocasião da manipulação dos resíduos, seja adição ou remoção.

d. Um contêiner e/ou tambor contendo resíduos perigosos não deve ser aberto,manuseado de modo a possibilitar o vazamento do material ou, ainda, orompimento ou dano ao recipiente.

e. As operações de transferência, armazenamento, adição, retirada, abertura efechamento de recipientes com resíduos corrosivos, tóxicos ou sob qualquer outromodo nocivos ao homem, devem ser executadas com pessoal dotado de EPIadequado.

f. Os recipientes devem ser dispostos de tal forma que possam ser inspecionadosvisualmente.

g. Cada recipiente deve ser identificado quanto ao seu conteúdo, sendo que essaidentificação deverá ser efetuada de forma a resistir à manipulação dos mesmos,bem como as condições da área de armazenamento em relação a eventuaisintempéries.

4.4. Armazenamento de resíduos a granel

a. O armazenamento de resíduos a granel deve ser tal que o material estejaprotegido de precipitações que poderiam gerar escoamento superficial ou lixiviado.Os resíduos sólidos que apresentam características de toxicidade, devem serarmazenados em sistemas totalmente fechados, como depósito com única saída,silos com múltiplas saídas de depósito transportável. No caso de armazenamentoem montes devem ser obedecidas as seguintes condições:

B Não devem ser armazenados em montes os resíduos industriais quecontenham líquidos livres salvo autorização prevista pelo órgão ambiental.

B Os resíduos devem estar protegidos do acesso de líquidos do escoamentosuperficial, através de uma estrutura qualquer.

* O projeto e a operação deste tipo de armazenamento devem considerar ocontrole da dispersão dos resíduos pelo vento.


CPTM JANEIRO 2004CPTM ARMAZENAMENTO DE RESíDUOS SÓLIDOS

B Os lixiviados gerados pela decomposição dos resíduos ou outras reaçõesdever ser, obrigatoriamente, coletados e tratados.

5. TRANSPORTE

a. O transporte, geralmente realizado pelas empresas contratadas, deve seguirlegislação vigente.

b. A CPTM deverá emitir Formulário 3082 - Documento Interno para Transporte deMercadorias quando os resíduos forem transportados para os almoxarifados.

6. DESTINAÇÃO FINAL

6.1. Aterro

Aterro Classe I

Destina-se a resíduos perigosos, não reativos e não inflamáveis, com baixo teor desolventes, óleos ou água. Resíduos como borras de retífica, borras de tinta combaixos teores de solventes e cinzas de incineradores encontram aqui sua disposiçãofinal.

Com o objetivo de minimizar o risco de contaminação do lençol freático - devido àpossibilidade de infiltração provocada pela incidência de chuva na área de operação -os aterros para resíduos perigosos são dotados de cobertura metálica que impede oescoamento das águas pluviais para o seu interior e evita a formação de líquidospercolados e um sistema de dupla impermeabilização protege o solo e os lençóis deágua subterrânea do contato com o percolado gerado que, ao ser captado pelosistema de drenagem de líquidos, é encaminhado para tratamento.

Aterro Classe II

Abriga resíduos não perigosos e não inertes, como lamas de sistemas de tratamentode águas residuárias de galvanoplastia, indústrias químicas, metalúrgicas emecânicas, além de lamas originárias de caixa de decantação ou sedimentação,embalagens contaminadas, areias de fundição, escórias e borras de fornos, carepas erefratários.

Aterro Classe III

Devido à propriedade inerte dos resíduos dispostos, e a não geração de chorumepelos mesmos, o aterro classe III dispensa a impermeabilização do solo,imprescindível nos aterros classe I e II.

6.2. Incineração

Incineração é um processo de oxidação térmica sob alta temperatura - 1250 0C por 2segundos - no qual ocorre a decomposição da matéria orgânica (resíduo),transformando-a em uma fase gasosa e outra sólida.

GRUPO TÉCNICO DE GESTÃO AMBIENTAL -4 -


Todos os efluentes provenientes do processo são tratados através da mais modernatecnologia antes de sua destinação final. As cinzas são dispostas em aterroscontrolados e licenciados, os efluentes líquidos são encaminhados para uma Estaçãode Tratamento, onde 80% retorna ao processo, e os gases oriundos da queima sãotratados e monitorados, sob os seguintes parâmetros: vazão, temperatura, níveis de02 ,CO e também índices de NOx, SOx, HCI e material particulado.

6.3. Co-processamento

É a destruição térmica de resíduos através de fornos de cimento. Seu diferencialsobre as demais técnicas de queima está no aproveitamento do resíduo comopotencial energético e de substituição de matéria-prima na indústria cimenteira.

Devido às altas temperaturas, a destruição dos resíduos é total. As emissões geradasdurante a queima são tratadas através de filtros eletrostáticos e torre dearrefecimento, onde são monitorados continuamente os seguintes parâmetros: Cloro,Oxigênio, NOx e SOx.

Resíduos que podem ser co-processados

Entre os materiais que podem ser co-processados em uma fábrica de cimento estão:borras oleosas, graxas, lodos de Estação de Tratamento de Efluentes (ETE), tortasde filtração, borras ácidas, catalisadores usados, pneus, emborrachados, além deoutros materiais contaminados, tais como areias, terras, Equipamentos de ProteçãoIndividual (EPI), solventes, serragens, papéis, embalagens, entre outros.

Resíduos que NÃO podem ser co-processados

Em virtude da legislação vigente ou por aspectos inerentes à tecnologia, alguns tiposde resíduos não são adequados para destinação final através do co-processamento,tais como resíduos hospitalares não-tratados, lixo doméstico ou urbano não-classificado, materiais radioativos, materiais explosivos, fossas orgânicas, pilhas ebaterias, resíduos com altos teores de cloro ou metais pesados, pesticidas, ascaréis,entre outros.

6.4. Microondas

Utilizado para tratamento de Resíduos de Serviço de Saúde (R.S.S), o microondasemprega o princípio da aplicação de calor gerado por fontes de ondaseletromagnéticas, combinando injeção de vapor de água, diretamente sobre osresíduos, mantendo-os aquecidos por um longo período.

Este processo visa a desinfecção dos resíduos, preparando-os para serem dispostosem aterros sanitários convencionais, sem apresentar riscos à saúde.



ANEXO 7.2

MANUAL CPTM - CONCEITOS BÁSICOS DE CONSCIENTIZAÇÃO AMBIENTAL



ANEXO 7.3

AUTORIZAÇÕES IBAMA PARA USO DE FITOSSANITÁRIOS


FROM DOMU/PROD.COMPZOF.MPiQ.UP PHONE NO. 011 9336191 Jan. 04 2006 11:01PM P.

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FROM: DCMU/PROD. COMP/OF/ MROQ. LP PHONE NO. : 011 8336191 Tan. 04 2006 11200PM,1 P

COMPANHIA PAUUS5A DETRENS METROPOLITANOS

C(ERTIFICADI) DE REGISTRO - CR

S}ECREITARIA DO M-EIO AMBIENThI./PRMIN ISTÉRIO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTEIE DOS .rECU']RSOS NATUIRAIS RENOVÁVEIS,1

N" DE REGISTRO003298/93

CPF/CGCC60.874.5:33/000 1 -50

VALIDO ATÉxxxxx

RAZÃO SOCIAL! FNDEREÇO PARA CORRF^SPONDÊNCLA

MONSANTO DO BRASIL LTDA

Rua Paes Leme, 524Sao Paulo - SPCEP: 05424-904

EFSTE CERTIFICADO COMPROVA O REGISTRO NA(S) CATEGORJA(S) ABAIXO

DESCRITA(S)

NOME, COMERCIAL: ROUNDUP N. A.NOME COMUM DO INGREDIENTE ATIVO: Sal dc Isopropilamina de GLIFOSATE

NOME QULMICO DO INGREDIENTE ATIVO: N - (fosfonometil) glicina

GRUPO QUIMJCCO: derivado da glicinaCLASSE: herbicida sistemricoFORMA DE APRE.SENTAÇAO: Concentração solúvelPJDICAÇÃO DE USO: Reflorestamento a áreas nàoàagrícolasCLASSE TOXICOLÓGICA: IV (pouco tóxico>CLASSTFICAÇÃO DE PIERICULOSIDADE AMBTENTAL; MURTO PERIGOSO (classe IT)

COMPOSIÇÃO QUJALI-QUANTITATIVA:Sal de isopropilamina de N -- (fosfonomietil) glicina. 48%P" mlv (480g/1)

Equivalentc ácido de N - (fosfonornetil) glicina ..... 36% mnv (360g/1)

Ingredientes ineites .......... ............ 120 gIlAgua... ............................... 564 gll

USO AUTORIZAOV: Elim-inação de vegetação para implantação de espécies floieostais (cucaliptos

e pinus) e áreas não agrícolas (áreas industriais, estradas de ferro e de rodagem, oleodutos, cercas,

aceiros, pátios, linhas de alta tensão, canais drenados, ambientes urbanos (calçadas, ruas, terrenos

baldios, jard.ins e parques)).

BRASÍíLIA - DF 26/AGOST0194

PAULO CESAR DE MACEDOChefe da TD)ivisão de Licenciaiento

Pâg. 1,2 - 09/1to04 6 6:39 - Arq. Ficha técniCa do RFoundup..d

COMPANHIA PAULISTA DE PTRENS METROPOLITANOS

ANEXO 7.4

INSTRUÇÃO TÉCNICA PARA CAPINA QUÍMICA


IT - INSTRUÇÃO TÉCNICACOMPANHIA PAULISTA DETRENS METROPOLITANOS

Título:ORDEM DE SERVIÇO DE SEGURANÇA - DEPARTAMENTO DE MANUTENÇÃODE VIAS - CAPINA QUiMICA

Identificação. Linha: Km i: Km f

CPTM AK5168-0 Z 99+999 99+999 CPTMClassificação Sistema: Area Emitente Ordem de Serviço:

Z-99-V-99-99 VIA PERMANENTE DRHSArquivo: Subsistema Resp. Técnico (Verif.): Resp. Técnico:

AK5 68-0.DOC CAPINA QUiMICA Jairo Luiz Girola

Folha Revisão: Conjunto: Aprovação (Aceite): Aprovação:

1 / o OUTROS Jairo Luiz Girola 27/08/03

Documentos de Referência:1 Portaria do Ministério do Trabalho n.° 3214/78 de 08 de junho de 1978, em sua Norma Regulamentadora

n.° 01 Disposições Gerais2

3.4

5

6.

7

8

9

Documentos Resultantes:

1.2.

3.4.

5.

6.

7.

8.

Observações:

1. Responsável Técnico: Jairo Luiz Girola2. Elaboração: Engenheiros de Segurança do Trabalho: Edson Caris Lacerda, Sergio Luis Furquim de Castro,

Luiz Roberto de Oliveira e o Assistente Técnico Mauricio Salles Pereira.3.4.

5.

6.7.

8

9.

E. i.D. 1C. H.

B. G.

A. F.Rev. Resp. Técnico Aprovação Data Rev. Resp. Técnico Aprovação Data

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1 IT - INSTRUÇÃO TÉCNICACOMPANHIA PAULISTA DETRENS METROPOLITANOS

Título: ORDEM DE SERVIÇO DE SEGURANÇA - DEPARTAMENTO DE MANUTENÇÃO DE VIAS -CAPINA QUIMICA

Identificação: Resp. Técnico Area Emitente: Revisão

CPTM-5168-0 Jairo Luiz Girola DRHS 0Classificação. Aprovação Aprovação (Aceite). Folha

Z-99-V-99-99 Jairo Luiz Girola 27108/03. I I 2/6

1. FINALIDADEEstabelecer procedimentos de segurança contendo medidas preventivas a seremadotadas para reduzir, eliminar ou neutralizar a ação de agentes agressivos, assim comoos direitos, deveres, obrigações, proibições e punições a que estão sujeitos osempregados do setor especificado no título e dos ríscos de acidentes de trabalhoinerentes as atividades executadas, conforme a legislação vigente, em especial, asdisposições normativas contidas no item 1.7 da Portaria 3214 1 MTb 1 78 - NR 1 -DISPOSIÇÕES GERAIS.

2. INTRODUÇÃOAs instruções contidas nesse documento são as orientações gerais básicas de segurançaa serem seguidas por todos os empregados do setor, em complemento aosprocedimentos de realização de tarefas, elaborados por cada chefia, onde deve estarcontido detalhadamente e passo-a-passo os procedimentos corretos sobre a execução decada serviço, ou operação de um equipamento.

3. DEFINIÇÕESPara os efeitos desta instrução, aplicam-se as seguintes definições:

3.1. Procedimento de Realização de TarefasÉ um documento técnico (são documentos técnicos que) de acordo com a Nl 01/02contendo as atividades na sequência correta para que todos os empregados na mesmafunção possam executar a tarefa de forma padronizada.

3.2. Acidente do TrabalhoTodo acidente ocorrido com o empregado no exercício do trabalho a serviço daCompanhia, causando lesão corporal ou pertubação funcional que causa a morte, perdaou redução permanente ou temporária da capacidade para o trabalho, de acordo com aLei n° 8213/91.

3.3. Lesão PessoalQualquer dano sofrido pelo organismo humano,como consequência de acidente dotrabalho.

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IT- INSTRUÇÃO TÉCNICACOMPANHIA PAULISTA DETRENS METROPOLITANOS

Título: ORDEM DE SERVIÇO DE SEGURANÇA - DEPARTAMENTO DE MANUTENÇÃO DE VIAS -

CAPINA QUIMICAIdentificação: Resp. Técnico Area Emitente: Revisão.

CPTM-5168-0 Jairo Luiz Girola DRHS 0Classificação: Aprovação Aprovação (Aceite): Folha

Z-99-V-99-99 Jairo Luiz Girola 27108103. I I * 3/6

3.4. Doença OcupacionalEquipara-se ao Acidente do Trabalho e consta da relação elaborada pela PrevidênciaSocial e pelo Ministério do Trabalho no Decreto 3048, de 06/05/99. Divide-se em:

3.4.1. Doença ProfissionalSão aquelas produzidas ou desencadeadas pelo exercício do trabalho peculiar adeterminada atividade.

3.4.2. Doença do TrabalhoSão aquelas adquiridas ou desencadeadas em função de condições especiais em que otrabalho é realizado e com ele se relacione diretamente.

3.5. Equipamento de Proteção Individual - EPISão dispositivos de uso individual, destinados a proteger a integridade física e a saúdedos empregados, com a finalidade de minimização dos riscos de lesões ou de doençasoriundas do trabalho.

3.6. Equipamento de Proteção Coletiva - EPCÉ todo dispositivo, sistema, ou meio, fixo ou móvel de abrangência coletiva, destinado apreservar a integridade física e a saúde dos trabalhadores, usuários e terceiros.

3.7. Chefia ImediataProfissional que ocupa cargo de comando direto sobre sua equipe de trabalho e que éresponsável em distribuir, orientar, acompanhar e, quando necessário, executar asdemais atividades relacionadas à sua área de atuação, observando sempre as normas desegurança e disciplina, bem como o desenvolvimento profissional de seus subordinados.

4. DESCRIÇÃO SIMPLIFICADA DAS ATIVIDADESEfetuar serviços de capina química com pulverização de herbicidas.

5. RISCOS OCUPACIONAISa.) exposição a intempéries (sol, chuva e frio)b.) quedas no mesmo nível ao logo da via férrea;c.) quedas do vagão de capina química;d.) contato com agentes químicos nas operações de capina química desde armazenamento,

a preparação e aplicação da mistura;e.) escoriações nos membros inferiores e superiores ao manusear equipamentos,

ferramentas, materiais, etc.;f.) atropelamento nas atividades ao longo da via férrea;

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CAPINA QUiMICAIdentificação: Resp. Técnico Área Emitente. Revisão:

CPTM-5168-0 Jairo Luiz Girola DRHS 0Classificação Aprovação Aprovação (Aceite): Folha

Z-99-V-99-99 Jairo Luiz Girola 27108/03. / / . 4/6

g.) lesões na coluna no levantamento e movimentação de materiais.

6. PROCEDIMENTOS GERAIS DE SEGURANÇAa.) usar obrigatoriamente os EPI's indicados pela Segurança do Trabalho, manter a sua

guarda e conservação, bem como solicitar prontamente a sua substituição à chefiaimediata sempre que necessário;

b.) utilizar ferramentas manuais em perfeitas condições de uso, não improvisar e solicitarsubstituição sempre que necessário;

c.) parar a atividade imediatamente, quando houver riscos de acidentes ou duvidas emrelação a segurança, e informar-se com a chefia imediata da área;

d.) obedecer a sinalização de segurança da empresa e recomendações da chefia imediata;

e.) obedecer as orientações constantes dos procedimentos de realização de tarefas,elaborados por cada chefia, onde deve estar contido detalhadamente e passo-a-passo osprocedimentos corretos sobre a execução de um serviço, ou operação de umequipamento;

g.) não fumar e não se alimentar na área de trabalho quando manuseando produtosquímicos e inflamáveis;

h.) tomar cuidados especiais com fontes de ignição (fósforos, bitucas, etc.) quando ematividades ao longo da via férrea;

j ) não se deslocar sob a carroceria e estribos do veiculo de carga quando em movimento;

j.) utilizar os equipamnetos de proteção coletiva indicados e adquiridos pelo própriodepartamento, mantendo-o em perfeitas condições de uso;

k.) comunicar a ocorrência de pronto à chefia imediata quando houver constatação de risco eou ocorrer acidente de trabalho, com ou sem vítima;

1.) estar equipado com mascara de filtros químicos e/ou mecânicos e óculos de segurançaantes de manipular produtos químicos;

m.) o transporte e movimentação de materiais deverão ser realizados de acordo com aInstrução técnica AD 6964-2;

n.) a execução de obras e serviços ao longo da via férrea deverão ser executados de acordocom o previsto na Norma de Serviço NS.DOM.002, versão 02;

o.) obedecer as recomendações e precauções fornecidas pelo fabricante constantes norótulo da embalagem ou ficha de emergência;

p.) mantenha em local de fácil acesso reserva de água para higiene pessoal em caso decontato com o produto químico;

q.) após o encerramento da atividade de aplicação proceder à higiene pessoal e deequipamentos;.

r.) nunca fazer higienização do vestuário utilizado na aplicação do produto químico com osdemais vestuários de uso pessoal.

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CAPINA QUiMICAIdentificação Resp. Técnico Area Emitente. Revisão.


Z-99-V-99-99 Jairo Luiz Girola 27/08103. I 5/6

7. PROCEDIMENTOS EM CASO DE ACIDENTE 1 DOENÇA OCUPACIONAL

7.1. Acidente do trabalhoa.) prestar pronto atendimento ao acidentado e, se necessário encaminha-lo ao hospital

conveniado ou da comunidade mais próximo;b.) comunicar de pronto à chefia imediata da área para abertura do CAT;c.) em caso de acidente fatal, auxiliar a isolar a área até a liberação por órgão oficiald.) prestar informações sobre as causas do acidente e propor medidas preventivas e

corretivas, visando a prevenção e a não repetição de acidentes do mesmo tipo esimilares.

7.2. Doença ocupacionalSempre que o empregado achar que o aparecimento de algum sintoma, estejarelacionado ao processo de trabalho, ou a algum acidente anterior, deverá comunicarprontamente à chefia imediata da área para providenciar o encaminhamento para amedicina do trabalho.

8. RESPONSABILIDADEa.) nos trabalhos executados com circulação de trens, ao chegar ao local programado para

execução da manutenção, o responsável pela equipe deverá comunicar-se com o CCO einformar os demais empregados da liberação do trecho para serviço;

b.) as chefias deverão programar as atividades a serem desenvolvidas e instruir os seussubordinados antes do início dos trabalhos;

c.) cabe ao responsável pela área e seus subordinados cumprir e fazer cumprir esta ordemde serviço, conforme estabelece a Portaria 3214 1 78 do MTb, NR 1 disposições gerais,item 1.7 b e 1.8, abaixo transcritos.

8.1 Cabe ao empregadorElaborar Ordens de Serviço sobre segurança e medicina do trabalho, dando ciência aosempregados, com os seguintes objetivos:

a.) prevenir atos inseguros no desempenho do trabalho;b) divulgar as obrigações e proibições que os empregados devam conhecer e cumprir;c.) dar conhecimento aos empregados de que serão passíveis de punição, pelo

descumprimento das Ordem de Serviço expedidas;d.) determinar os procedimentos que deverão ser adotados em caso de acidente do trabalho

e doenças profissionais ou do trabalho;e.) adotar medidas determinadas pelo MTb;f.) adotar medidas para eliminar ou neutralizar a insalubridade e as condições inseguras de

trabalho.

r Esta folha é propriedade da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e seu conteúdo não pode ser copiado ou revelado a terceiros sem7122 autorização expressa A liberação ou aprovação deste Documento não exime o projetista de sua responsabilidade sobre o mesmo



CAPINA QUIMICAIdentificação: Resp. Técnico Area Emitente. Revisão:


Z-99-V-99-99 Jairo Luiz Girola 27/08103. I I 6/6

8.2 Cabe ao empregado:a.) cumprir as disposições legais e regulamentares sobre segurança e medicina do trabalho,

inclusive as Ordens de Serviço expedidas pelo empregador;b.) usar o EPI fornecido pelo empregador;c.) submeter-se aos exames médicos previstos nas Normas Regulamentadoras - NR;d.) colaborar com a empresa na aplicação das Normas Regulamentadoras - NR.

I Esta folha é propriedade da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e seu conteúdo não pode ser copiado ou revelado a terceiros sem7122 autorização expressa. A liberação ou aprovação deste Documento não exime o projetista de sua responsabilidade sobre o mesmo

COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOLITANOS tPRIME

PROGRAMA DE MONITORAMENTO E AVALIAÇÃO

8. Programa de Monitoramento e Avaliação ..................................... 1

8.1. Objetivos ............................................................ I1

8.2. Escopo ............................................................. I1

8.3. Concepção Técnica do Programa ....................................... 2

8.3.1. Monitoramento das Condições Ambientais durante a Construção .............................. 2

8.3.2. Monitoramento das Condições de Transposição da Faixa .......................................... 5

8.3.3. Monitoramento da Qualidade Ambiental na Região ....................... 5

8.4. Acompanhamento e Avaliação Ambiental da Recapacitação da Linha F .......... 6

8.5. Cronograma de Execução ............................................ 6

8.6. Responsabilidades pela Execução do Programa ............................. 7



8. PROGRAMA DE MONITORAMENTO E AVALIAÇÃO

A legislação ambiental (Resolução CONAMA N° 001/86) estabelece como responsabilidade doempreendedor o acompanhamento sistemático das repercussões ambientais de seus projetos, atravésda inclusão, no conjunto das ações mitigadoras e compensatórias, de um programa demonitoramento destinado a registrar a evolução de parâmetros e variáveis-síntese dos principaisprocessos e impactos (benéficos e adversos) decorrentes da sua implantação.

Este acompanhamento visa disponibilizar informações que caracterizem qualitativa equantitativamente as transformações provocadas pelos projetos, informações essas extremamenteúteis tanto ao empreendedor quanto aos órgãos ambientais e à sociedade em geral, para que sedesenvolva, com o decorrer do tempo, melhor capacidade de: (i) previsão de impactos (pelacomparação sistemática das situações previstas no Estudo Ambiental com aquelas realmenteobservadas); (ii) especificação das medidas mitigadoras (pela avaliação de sua eficácia) e,principalmente, (iii) avaliação de benefícios ambientais e sociais dos projetos, dificilmentequantificáveis pelas metodologias clássicas de análise custo/benefício.

O adequado acompanhamento das variáveis ambientais afetadas na Linha F (qualidade de vida dapopulação, melhoria no sistema de transportes coletivos, condições de travessia da faixa, redução dapoluição do ar, entre outras) permitirá atender aos requerimentos da legislação ambiental e avançarna política de gestão ambiental que a CPTM vem implementando, propiciando menores impactos,maior inserção urbana e maiores beneficios totais.

8.1. OBJETIVOS

O objetivo deste Programa é monitorar, ao longo das etapas de construção e início de operação doempreendimento, alguns parâmetros significativos que retratem a evolução da qualidade ambientalna área de influência da Linha F e permitam avaliar as alterações decorrentes de sua implantação: osbenefícios obtidos, os impactos efetivamente ocorridos, a eficácia das medidas mitigadoras ecompensatórias adotadas.

O acompanhamento dos resultados ao longo do tempo constituirá a informação de base para osistema de gestão ambiental da CPTM, visando subsidiar a implementação dos programasambientais, o planejamento e gestão dos sistemas de transportes, bem como prevenir e corrigirproblemas emergentes.

8.2. EscoPo

Dos principais benefícios e impactos da Recapacitação e Dinamização da Linha F três temas devemser destacados para um acompanhamento sistemático: (i) as condições ambientais durante aconstrução; (ii) as condições de transposição da Linha F; e (iii) a qualidade ambiental na área deinfluência. Assim o Programa fará o monitoramento de variáveis-síntese dos processos envolvidosem cada tema. O Programa será organizado de acordo com os seguintes módulos:

• Módulo 1 - Monitoramento das Condições Ambientais durante a Construção: visa verificar aeficácia das medidas de controle ambiental das obras e subsidiar os ajustes necessários.

• Módulo 2 - Monitoramento das condições de transposição da faixa: visa acompanhar ademanda de transposição, a situação e o funcionamento das passagens legais e ilegais, assimcomo a ocorrência de acidentes.

• Módulo 3 - Monitoramento da qualidade ambiental na região: visa acompanhar parâmetros dequalidade do ar, nível de ruído e outros fatores que caracterizam a qualidade ambiental da áreade influência da Linha F, antes e depois da recapacitação da Linha.

No RAP previu-se a inclusão de um módulo de monitoramento dos sistemas viário e de transportes,com medição de: (i) carregamento dos principais eixos viários; (ii) tempos de viagem e velocidades



médias para o tráfego geral e para ônibus; (iii) fluxos de passageiros do transporte coletivo; (iv)acidentes de trânsito; e (v) grau de satisfação do usuário de transportes coletivos. Tal módulo foiconsiderado pela importância que teria para o planejamento de transportes dispor de dadosdetalhados do desempenho dos corredores viários associados, para verificar os beneficios gerados eo atingimento dos objetivos do empreendimento. Não obstante isso, uma avaliação posterior maisacurada mostrou que a "bacia" de transportes envolvida é de grandes dimensões, abrange fluxos delinhas de ônibus e automóveis com uma composição complexa de origens e destinos, e as mediçõessugeridas no RAP não teriam a sensibilidade suficiente para detectar mudanças causadas pelarecapacitação da Linha F. Um monitoramento dessa natureza seria mais próprio de umgerenciamento geral do sistema de transportes do que de um projeto específico.

O Programa compreende também uma sistemática de acompanhamento e avaliação, que consistenuma revisão periódica da situação real dos principais fatores ambientais ligados aoempreendimento, com base nos dados produzidos pelo monitoramento, em confronto com asprevisões de impactos e dos resultados esperados dos programas ambientais. Os resultados daavaliação permitirão orientar as ações de cada programa, a fim de rever procedimentos e anteversituações que possam causar conflitos ou que requerem adequação.

A avaliação dos programas sócio-ambientais fará parte dos relatórios periódicos de gerenciamentodo empreendimento e servirá também para obtenção da Licença de Operação.

A estratégia básica do Programa de Monitoramento e Avaliação é apoiar-se na coleta deinformações secundárias disponíveis nos diversos órgãos que atuam nos setores envolvidos e coletarinformações primárias nos demais casos.

A periodicidade dos relatórios de avaliação ambiental da Linha F será semestral durante o períodode construção, e anual durante um período de até 5 anos após o início da operação comercial.

As seções a seguir descrevem a concepção técnica e o detalhe do programa de monitoramentoprevisto.

8.3. CONCEPÇÃO TÉCNICA DO PROGRANIA

8.3.1. Monitoramento das Condições Ambientais durante a Construção

Este módulo visa aferir a eficácia das medidas de controle ambiental de obras e subsidiar a eventualindicação de medidas complementares, de caráter preventivo ou corretivo, para situações nãoprevistas ou para impactos que, eventualmente, não estejam tendo o tratamento adequado. Osresultados do monitoramento serão consolidados em relatórios mensais, de caráter operacional, eem Relatórios semestrais de Avaliação Ambiental. A sistemática de execução deste módulo édescrita no Plano de Controle Ambiental de Obras.

O monitoramento das condições ambientais durante a construção será realizado pela SupervisãoAmbiental de Obra, e estará a cargo da Unidade de Gestão Ambiental (UGA) do Programa deModemização da Rede da CPTM. A CPTM prevê implementar a UGA com o apoio de empresagerenciadora especializada em gestão ambiental de projetos de infra-estrutura.

Este monitoramento focalizará aquelas variáveis que determinam, em maior medida, os impactos daobra sobre o ambiente natural e social. Isso inclui a medição / aferição periódica, entre outras, dasseguintes variáveis:

a) Emissões veiculares

Parâmetro a monitorar: Emissão de fumaça preta por caminhões e equipamentos com motoresDiesel utilizados na obra, através de escala de Ringelmann.


COMPANHIA PAUUSTA DETRENS METROPOLITANOS

• Locais de medição: Nas várias praças de obra, com verificação sistemática dos caminhões eequipamentos utilizados.

* Freqüência: Mensal.

• Avaliação: Serão considerados conformes os veículos e máquinas que apresentarem emissão defumaça inferior ao padrão n° 2 da escala Ringelmann, o que corresponde a uma emissãopraticamente invisível e com uma pequena massa de partículas.

Os veículos e maquinaria não conformes serão sua utilização proibida na obra e só poderão serrecolocados em serviço após regulagem e demonstração, pela empreiteira, do cumprimento dopadrão de emissão.

• Responsável pelas medições: Supervisão Ambiental.

b) Ruído

Serão verificados os níveis de ruído a que estão expostos os trabalhadores das obras e a populaçãolindeira, verificando o atendimento das normas legais.

• Parâmetros a monitorar:

u Registro de nível de ruído instantâneo durante períodos de 15 minutos, com registro dosinstantes de início e fim das principais ocorrências acústicas.

u Cálculo do nível de ruído equivalente contínuo - Leq para todo o período de 15', conformedefinição NBR 10.151 (2000).

As medições serão realizadas em dias e horários de atividade normal de obra. No caso de haveratividade de obra em período noturno, as medições serão feitas também entre 19:00 e 7:00 hs.

As medições serão realizadas por profissionais especializados com decibelímetro digitalcalibrado conforme normas do INMETRO.

• Locais de monitoramento: as principais praças de obra, em pontos representativos do ruídopercebido pelos trabalhadores da obra e moradores lindeiros.

• Freqüência: Bimestral. Conforme a percepção da supervisão ambiental e eventuais reclamaçõesda população, outras medições podem ser feitas.

• Avaliação: Verificação do atendimento à legislação vigente: CONAMA 1/1990, NBR 10.151 eLei Municipal 8.106, do município de São Paulo, de 30/08/1974, abaixo indicados.


Quadro 8.1 - Níveis aceitáveis de ruído de acordo com os usos preponderantes da área,conforme NBR 10.151 (Avaliação do ruído em áreas habi tadas)Uso Predominante do Solo Diurno dB(A) Noturno dB(A)Áreas de sítios e fazendas 40 35Área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas 50 45Área mista, predominantemente residencial 55 50Área mista, com vocação comercial e administrativa 60 55Área mista, com vocação recreacional 65 55Área predominantemente industrial 70 60



Quadro 8.2 - Limites de emissão de ruídos estabelecidos na Lei Municipal 8.106 de 30/08/1974

7.00- 16-00- 19 00- Domingos e FeriadosZona de Uso 16:00 h 19:00 h 7:00 h 179:00-h 79:00h

(dB) (dB)Estritamente residencial - ZI 75 59 50 55 50Predom. residencial Z2, Z8 (CRI, CR2, CR4) 75 63 50 59 50Predominant. residencial, densidade média - Z3 75 67 50 63 50Mista - densidade média - Z4, Z8 (CR3) 75 71 59 67 59Mista - densidade alta - Z5 75 75 59 71 59Predominantemente industrial - Z5 79 75 63 75 63Estritamente industrial - Z7 79 79 75 79 75Especial - Z8 75 75 50 63 50

c) Vibrações

* Parâmetros a monitorar:

o Nível de vibrações nas áreas lindeiras, verificando o atendimento das normas;

o Ocorrência de danos em edificações lindeiras.

• Locais de medição: Edificações vizinhas a praças de obra em que estiverem ocorrendooperações geradoras de vibrações, como cravação de estacas.

• Freqüência: Em situações especiais, a critério da Supervisão Ambiental, ou quando houverreclamações de vizinhos.


d) Estabilidade de taludes


o Registro instrumentalizado sistemático das movimentações dos maciços;

o Ocorrência de danos, e/ou agravamento de danos preexistentes em edificações lindeiras.

• Locais de medição: Taludes existentes ao longo da faixa ferroviária, especialmente onde houvermaior risco de processos de instabilização; Taludes de corte ou aterro executados oureconformados como parte da obra.

• Freqüência: Controle sistemático nos locais e períodos definidos por profissional especializado.

• Responsável pelas medições: Empreiteira, com verificação pela Supervisão Ambiental.

e) Operação do sistema viário


o Fluxo de veículos e pedestres nas seções com restrição temporária de capacidade,verificando se as condições de fluidez do tráfego e de segurança viária são compatíveis comas condições previstas;

o Congestionamentos em vias afetadas;

o Ocorrência de acidentes de trânsito nos trechos de vias afetados.

• Locais de monitoramento:

o Passagem Inferior da Av. Gabriela Mistral

o Ruas adjacentes à faixa, em períodos em que houver interdições parciais ou totais, restriçõesde capacidade e/ou desvios de tráfego.



• Freqüência: Diária ou semanal (conforme a intensidade do impacto), durante todo o período emque houver restrição de capacidade.

• Avaliação: As interdições serão previamente aprovadas pela CET e o monitoramento será feitoem articulação com esse órgão.


8.3.2. Monitoramento das Condições de Transposição da Faixa

A travessia ilegal da faixa e o conseqüente risco de atropelamento de pessoas constituem o principalproblema (passivo) sócio-ambiental da Linha F, o qual se afigura como de difícil e demoradasolução. O acompanhamento sistemático das condições de transposição da faixa constitui, portanto,um insumo de informação necessário para o adequado gerenciamento da situação.

Serão produzidos relatórios semestrais contendo:

• O mapeamento de todos os pontos de travessia legal e ilegal da faixa, com as ocorrênciashavidas no período: (i) abertura de novos pontos de travessia pela população; (ii) fechamentosdo muro ou instalação de dispositivos de vedação, por parte da manutenção da CPTM.

• Estado de conservação e funcionamento das passarelas e passagens em desnível existentes;ocorrências ou intervenções havidas no período.

• Estado de conservação e funcionamento das passagens provisórias de emergência que sejameventualmente implantadas.

• Contagens de fluxo de travessia em pontos de travessia legal e ilegal selecionados.

• Diagnóstico de pontos críticos de travessia ilegal.

• Acidentes ocorridos no período, na travessia da faixa.

• Ações de interação com a comunidade e comunicação social realizadas no período, relativas àquestão de transposição da faixa.

• Avanço dos entendimentos com as prefeituras e subprefeituras responsáveis pelo assunto.

8.3.3. Monitoramento da Qualidade Ambiental na Região

A operação da Linha F recapacitada tende a afetar, em geral positivamente, a qualidade ambientalna região, especialmente em sua área de influência direta. Os componentes ambientais maisdiretamente afetados são a qualidade do ar e os níveis de ruído.

A redução relativa de emissões atmosféricas, pela substituição da circulação de ônibus por trenselétricos, contribuirá para a melhoria da qualidade do ar. A CETESB monitora sistematicamente aqualidade do ar na área de influência da Linha F mediante a estação de monitoramento de SãoMiguel Paulista. Os parâmetros de maior interesse e correlação com as emissões veiculares sãoMPlo e 03.

Considera-se que, embora positiva, a contribuição da recapacitação da Linha F à melhoria daqualidade do ar na região de São Miguel não terá magnitude suficiente como para ser identificadanas medições, sendo o mais provável que outros fatores (de melhora ou piora) incidam muito maisfortemente nos valores medidos. Assim, considera-se desnecessário proceder a umacompanhamento específico desses parâmetros, além do que já é feito regularmente pela CETESB.

O nível de ruído será avaliado através de medições diretas em campo, em locais representativosadjacentes à Linha, com e sem a passagem de trens, verificando-se o cumprimento dos padrões.

o Parâmetros a monitorar:


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOLITANOS -___ _RIME

o Registro de nível de ruído instantâneo durante período de no mínimo 15 minutos, comregistro dos instantes de início e fim das principais ocorrências acústicas, incluindo apassagem de trens.

o Cálculo do nível de ruído equivalente contínuo - Leq para todo o período de 15', conformedefinição NBR 10.151 (2000).

o Cálculo dos Leq relativos a períodos representativos da passagem dos trens. Recálculo doLeq do período de 15', excluindo a passagem dos trens.

As medições serão realizadas por profissionais especializados com decibelímetro digitalcalibrado conforme normas do INMETRO.

* Locais de monitoramento: Os mesmos pontos medidos na 3a campanha de medição de ruído,realizada para o PBA.

• Freqüência: com periodicidade anual nos primeiros 5 anos de operação do sistema.

O relatório de avaliação da qualidade ambiental apresentará uma análise das características do ruídoambiente, o atendimento ou não dos padrões de nível de conforto acústico em cada local, o grau deperturbação transitória causada pela passagem dos trens e a influência de outras ocorrênciasacústicas típicas do local.

Se os resultados do monitoramento indicarem situações em desacordo com os padrões, estudosespecíficos mais detalhados serão empreendidos para estabelecer a eventual necessidade de medidasadicionais de proteção acústica e a dimensão da intervenção requerida.

8.4. Acompanhamento e Avaliação Ambiental da Recapacitação da Linha F

A avaliação consiste numa revisão periódica da situação real dos principais fatores ambientaisligados ao empreendimento, com base nos dados produzidos pelo monitoramento, em confrontocom as previsões de impactos e os resultados esperados dos programas ambientais.

Os Relatórios de Avaliação Ambiental enfocarão resultados, isto é, a eficácia das açõesempreendidas, o atingimento dos objetivos propostos, muito mais do que aspectos processuais. Osresultados da avaliação permitirão, à medida que avançam as etapas de implantação das obras,ajustar o próprio Programa de Monitoramento incorporando aspectos e situações emergentes quepossam refletir com maior acuidade e abrangência os resultados do Projeto.

Os Relatórios de Avaliação Ambiental serão emitidos com periodicidade semestral durante aconstrução, e anual nos cinco primeiros anos de operação da Linha F recapacitada.

8.5. CRONOGRAMA DE EXECtIÇÃO

Este programa será executado a partir do início das obras, e se desenvolverá até 5 anos após o iníciode operação da Linha. O quadro a seguir explicita a época em que as diferentes medições serãoexecutadas e os relatórios emitidos.


COMPANHIA PAULISTA DETRENS METROPOUTANOS PRIME

Quadro 8.3 - Cronograma de Execução do Programa de Monitoramento e Avaliação

Atividade --- 2006 2007 2008 2009 2010 2011J F M AIMJ J A S O N D - - - - - - - -

Cronograma do Empreendimento -Execuçã, oas orras x x x x X x x x xxOperação. L,r3 F re:..ac,,.u - x x x x x x x x x

Programa de Monitoramento1. Condições ambientais na construção - - - - - - --a) Emissões de fumaça preta = x x x x x x x x x xb> Ruido x x x x xc) Estabilidade de taludes x x x x x x x x xd) Operação do sistema viário x x x x x x x x x

2. Condiçoes de Transposição da Faixa -_-_- x x x x x x x x x x x x

3. Ruido em áreas lindeiras x x x x x x

Relat Avaliação da Qualidade Ambiental x x x _ _ x x

8.6. RESPONSABILIDADES PELA EXECUÇÃO DO PROGRAMA

A execução do Programa de Monitoramento e Avaliação será de responsabilidade da CPTM. Nafase de implantação, a CPTM executará o programa através da Unidade de Gestão Ambiental(UGA) do Programa de Modernização das Linhas e, posteriormente, através da sua estruturapermanente de gestão ambiental e/ou de serviços de consultoria.

Para a obtenção de dados de outras entidades, a CPTM promoverá a assinatura de convênios outermos de cooperação com as seguintes entidades, visando o intercámbio e compartilhamento deinformações úteis para ambas as partes.


PRIMEEngenharia

PRIME Engenharia & Comercio Ltda.A, Vereardo, Jose Dlnjz, 246604604 004 São Pa. lo SP - BRASILIeIlia.o (55 1 1) 553S- 16/8e ma,l primengw3pr,meng.com br

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