ANÁLISE DA OCUPAÇÃO E ESTRUTURA URBANAAVENIDAS NOVAS

Enquadramento da Área de Estudo na Cidade

DeclivesA área das Avenidas Novas localiza-se numa zona central relativamente aos limites da cidade de Lisboa e aparece “encaixada” entre duas cumeadas, a sul e a nascente. A grande cumeada a sul foi, até ao final do séc. XIX, o limite Norte da cidade.O surgimento das Avenidas Novas foi o desenvolvimento urbano que fez avançar a cidade de Lisboa para norte.

Os declives podem condicionar a aptidão aos usos do solo para edificação na medida em que, sendo elevados (superiores a 12%), implicam onerosas movimentações de terras e causam dificuldades de movimentação a pessoas e veículos. As Avenidas Novas caracterizam-se pela estrutura planeada em malha ortogonal e com eixos viários estruturantes direccionados para as saídas da cidade. Esta configuração é adequada ao local pois é facilmente implementada em locais praticamente planos, como é o caso da maioria da área em estudo. Nas zonas assinaladas é notória uma ligeira distorção da ortogonalidade da malha urbana e mesmo zonas com malha irregular de forma a acompanhar os declives mais acentuados do terreno nestes locais.

Aptidão à Edificação

Morfologia do Terreno Exposições Solares

CabeçosEncostas

Zonas Adjacentes Norte Sul /

Plano Este Oeste< 16% > 16%

Inapto X X X Medianamente X X X

Apto X X

Exposições Solares

A exposição solar é relevante para as condições climáticas e factores de conforto, nomeadamente a quantidade de luz solar e o grau de humidade do ar e do solo. A zona das Avenidas Novas, por ser uma zona praticamente plana, não apresenta inaptidões à edificação de grande relevo.

Linhas de Água e Cumeada e Morfologia do Terreno

A Carta de Linhas de Água e Cumeada (à esquerda) é constituída pela rede de drenagem das águas pluviais e pelas cumeadas. A sua sobreposição com a Carta de Declives dá origem à Carta de Morfologia do Terreno.

A Carta de Morfologia do Terreno (à direita) apresenta os Cabeços, Encostas e Zonas Adjacentes às Linhas de Água que consistem em zonas praticamente planas envolvendo as linhas de água.

Influência das Características Fisiográficas do Território na Ocupação Urbana

Carta de Aptidão à Edificação

Da sobreposição das cartas obtidas anteriormente obtém-se a Carta de Aptidão à Edificação, que representa a capacidade intrínseca do território para esse uso do solo. A aptidão é dividida em três classes, às quais é atribuída a designação de inaptas para a edificação, medianamente aptas, e muito aptas.

Da análise da Carta de Aptidão À Edificação denota-se que uma importante linha de água coincide com o eixo Campo Grande – Campo Pequeno – Av.Berna. Devido ao baixo declive das áreas adjacentes a essa linha de água , estas zonas são particularmente vulneráveis a inundações, sendo necessárias precauções especiais na urbanização destes locais.A inaptidão das outras áreas (pontuais) deve-se sobretudo às fracas exposições solares e em menor escala, a declives elevados das encostas.

Análise dos Resultados

Metodologia de Kevin Lynch

A metodologia de Kevin Lynch de análise da Imagem da Cidade baseia-se nos mapas mentais que as pessoas formam para entender a cidade. Estes mapas baseiam-se em cinco elementos principais:

Análise Semiológica da Imagem Urbana das Avenidas Novas

Vias : Canais ao longo dos quais o observador se move (1º e 2º nível)

Limites : Elementos lineares não usados como vias, fronteiras

Cruzamentos : Pontos estratégicos, focos de utilização intensa

Bairros : Regiões com características comuns (1º e 2º nível)

Elementos Marcantes : Elementos físicos, pontos de referência

1

Imagem Colectiva Actual

Imagem Colectiva Proposta1

2

As Avenidas Novas caracterizam-se por ser uma zona de elevada legibilidade e uma imaginabilidade que é penalizada pelo facto de se tratar de uma zona de passagem. Este facto foi potenciado pela terciarização da área e é potenciado pela existência de um grande número de vias de 2º e 3º nível que a atravessam.

3

PLANEAMENTO REGIONAL E URBANO – ANO LECTIVO 2012/3 – TURMA 14, GRUPO 3

As propostas de intervenção visam principalmente a criação de cruzamentos, zonas de ajuntamento e permanência, bem como o

incentivo de outras formas de mobilidade.

3

As edificações previstas para o local da antiga Feira Popular, necessárias para dar escala à Avenida da República, deveriam prever um espaço público interior.

Este espaço público, com a ciclovia do Campo Grande a atravessá-lo, seria composto de zonas verdes ,mobiliário urbano e áreas comerciais de forma a proporcionar uma zona de lazer que convidasse à estadia e convivência. Também se propõe a colocação de um ponto marcante que evoque o anterior uso do local em questão.

Propõe-se, como forma de promover novas formas de mobilidade na Av. Da República, ligar a ciclovia do Campo grande à do Argo do Cego. Seria também feita uma ligação com o IST e com o Bairro do Arco do Cego.

A ciclovia aproveitaria as faixas laterais da Avenida da República entre a estação de Entrecampos e o Campo Pequeno

2Propõe-se dotar a praça do Campo Pequeno de mobiliário urbano nos espaços verdes como forma de atrair os residentes e trabalhadores na área.

A colocação de estruturas do tipo bancadas de feira permitiria o estabelecimento de um pequeno mercado para promover a maior utilização do local.

A N Á L I S E DA O C U PAÇ ÃO E E S T RU T U R A U R B A N AA V E N I D A S N O VA S

Análise e Classificação da Rede Viária das Avenidas Novas

A zona das Avenidas Novas caracteriza-se por ser uma zona de passagem, potenciado pelo facto de ser cruzada por grandes vias de 2º nível.

É composta maioritariamente por vias de 3º e 4º nível, sendo que as vias de 5º nível se encontram principalmente no bairro do Arco do Cego.

O Bairro do Arco do Cego, assinalado no mapa, é precisamente a Zona 30 que é objecto de intervenção na moderação da circulação.

Vias de 5º Nível

Para esta tipologia de vias propõe-se a adopção de gincanas recorrendo ao estacionamento paralelo ao eixo da via, alternando entre o lado direito e esquerdo da rua. Com esta medida pretende-se romper o alinhamento recto e a linha de visão contínua que potencia a prática de velocidades mais elevadas, incompatíveis com a convivência entre veículos e peões.

Pretende-se que as vias de 5º nível com largurade pista actual de 5 metros se transformem emvias não segregadas entre tráfego motorizado e tráfego pedonal.

Estas vias, com largura total rondando os 6 metros, têm as características adequadas paraoferecer estacionamento para moradores e largura livre suficiente para o tráfego de veículos e peões.

As intersecções entre este tipo de vias devem seguir a regra de prioridade à direita com estreitamentos de forma a reduzir a velocidade mas sem comprometer o tempo de resposta de veículos de emergência bem como as manobras de veículos especiais.

A perda de lugares de estacionamento provocada pela criação das gincanas deve ser compensado pela criação de estacionamentos oblíquos ao longo das vias de circunvalação do bairro (vias de 4º nível exteriores)

2º Nível

3º Nível

4º Nível

5º Nível

Zona 30

Tipologia das vias representadas

Via de 4º Nível com largura de 16m Via de 4º Nível com largura de 7m (exterior)Via de 4º Nível com largura de 7m (interior)Via de 5º Nível com largura de 7mVia de 5º Nível com largura de 5m

Local de entrada na Zona 30

Caracterização Viária da Zona 30

O Bairro do Arco do Cego é composto por vias ortogonais, maioritariamente de 5º nível e pistas para circulação automóvel e um estacionamento com cerca de 5 metros.As vias de circunvalação do bairro, bem como três vias de atravessamento têm uma largura de pistas de 7 metros e estacionamento dos dois lados da via.Existe uma “avenida” principal, de entrada no bairro, com um perfil de 16 metros de largura de pista.Os sentidos de circulação estabelecidos criam um labirinto propositadamente criado para evitar o tráfego de atravessamento.

As vias em estudo, por serem rectilíneas e terem estacionamentos paralelos ao eixo da via sempre do mesmo lado criam uma linha de visão contínua que pode induzir à prática de velocidades superiores ao desejável numa zona deste tipo.

Também o facto de o estacionamento se efectuar sempre do mesmo lado da rua contribui para a formação de uma barreira contínua entre a rua e os edifícios.

Locais de Entrada na Zona 30

Em todas as entradas no bairro é necessário haver sinalização que indique o início de zona 30. As restrições de velocidade do tráfego motorizado devem ser impostas gradualmente a partir destes pontos, nomeadamente com recurso a raios de curvatura mais reduzidos, plataformas de atravessamento pedonal elevadas, coloridas e texturizadas.

No caso da entrada principal no bairro, na avenida que dá acesso à escola, propõe-se a implementaçãodesta medida na entrada, a redução da largura exagerada das pistas pelacriação de estacionamento no centroda via e elevação e texturização dosatravessamentos pedonais e dasintersecções com as outras vias.

Nesta avenida, de 4º nível, é particularmente importante que exista estacionamento devido à presença da escola que é um importante pólo de atracção. Também importa que a velocidade de circulação seja moderada devido à elevada circulação pedonal, principalmente de crianças.

A ciclovia proposta, a terminar nesta via, seguirá pelo passeio. A sua largura, cerca de 4 metros, comporta com facilidade a introdução desta estrutura.

3,6 m

0,75 m

0,75 m

6,0 m

3,0 m3,0 m 0,7 m0,7 m

3,0 m 3,0 m4,0 m 4,0 m1,0 m

Nas intersecções entre as vias de 4ºnível e 5º nível propõe-se a introdução de plataformas elevadas,texturizadas e coloridas como formade reduzir fortemente a velocidadenas vias de 4º nível e de reduzir os conflitos entre peões e veículos.

Com esta medida é necessária a elevação das vias interiores, de 5º nível, até ao nível actual do passeio.

Intersecções entre vias de 4º e 5º nível

4,0 m

3,0 m

6,0 m 0,8 m0,8 m

PLANEAMENTO REGIONAL E URBANO – ANO LECTIVO 2012/3 – TURMA 14, GRUPO 3