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Introduo ao curso

O sistema de injeo eletrnica de combustvel surgiu no Brasil no final da dcada de 80, mais precisamente em1989 com o Gol GTi da Volkswagen do Brasil SA. Logo em seguida vieram outros modelos de outras marcas como oMonza Classic 500 EF, o Kadett GSi, o Uno 1.6R mpi entre outros.

O sistema baseia-se num microprocessador que faz todo o gerenciamento do motor, controlando o seufuncionamento de forma mais adequada possvel. Este sistema veio substituir os convencionais sistemas dealimentao por carburador e ignio eletrnica transistorizada. Isso signif ica que o mesmo cuida de todo o processotrmico do motor, como a preparao da mistura ar/combustvel, a sua queima e a exausto dos gases.

Para que isso seja possvel, o microprocessador deve processar as informaes de diversas condies do motor,como sua temperatura, a temperatura do ar admitido, a presso interna do coletor de admisso, a rotao, etc. Essessinais, depois de processados, servem para controlar diversos dispositivos que iro atuar no sistema de marchalenta, no avano da ignio, na injeo de combustvel, etc.

Abaixo, damos um resumo do caminho completo de todos os sistemas de injeo existente.

A entrada de dados correspondem aos sinais captados no motor, como temperatura, presso, rotao, etc. Aps oprocessamento (sinais processados), estes sinais so enviados para o controle de diversos dispositivos do sistema(sinais de sada).

Agora, iremos substituir a figura acima por esta:

Como podemos observar, os sensores so os elementos responsveis pela coleta de dados no motor. Esses dadosso enviados unidade de comando onde so processados. Por fim, a unidade ir controlar o funcionamento dosatuadores.

Resumindo:- Entrada de dados Sensores- Sinais processados Unidade de comando- Sada de dados Atuadores

A unidade de comando (crebro de todo o sistema) analisa as informaes dos diversos sensores distribudos nomotor, processa e retorna aes de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em condies

timas de consumo, desempenho e emisses de poluentes.

Os sistemas de injeo eletrnica de combustvel oferecem uma srie de vantagens em relao ao seu antecessor, ocarburador:

Benefcios:- Melhor atomizao do combustvel;- Maior controle da mistura ar/combustvel, mantendo-a sempre dentro dos limites;- Reduo dos gases poluentes, como o CO, HC e NOx;- Maior controle da marcha lenta;- Maior economia de combustvel;- Maior rendimento trmico do motor;- Reduo do efeito "retorno de chama" no coletor de admisso;

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- Facilidade de partida a frio ou quente;- Melhor dirigibilidade.

Basicamente a construo fsica do motor no foi alterada com o sistema de injeo. O motor continua funcionandonos mesmos princpios de um sistema carburado, com ciclo mecnico a quatro tempos onde ocorrem a admisso, acompresso, a exploso e o escape dos gases. O que de fato mudou foi o controle da mistura ar/combustvel, desde

a sua admisso at a sua exausto total.

O sistema de comando varivel, tuchos acionados por intermdio de roletes (motor Ford RoCam) e as bielasfraturadas so tecnologias a parte, que no tem nada a haver com o sistema de injeo.

Podemos dizer que a funo principal do sistema de injeo a de fornecer a mistura ideal entre ar e combustvel(relao estequiomtrica) nas diversas condies de funcionamento do motor.

Sabemos que, para se queimar uma massa de 15 kg de ar, so necessrios 1 kg de gasolina (15:1) ou para umamassa de 9 kg de ar, so necessrios 1 kg de lcool etlico hidratado.

Quando a relao da mistura ideal, damos o nome de relao estequiomtrica. Caso essa mistura esteja fora doespecificado, dizemos que a mesma est pobre ou rica.

Com isso, para a gasolina temos:11 : 1 - mistura rica15 : 1 - mistura ideal (estequiomtrica)18 : 1 - mistura pobre

Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina 15 : 1 e para o lcool de 9 : 1. Sendo assim, fica difcilestabelecermos um valor fixo para a relao estequiomtrica, uma vez que os valores so diferentes, ou seja, umamistura que para o lcool seria ideal, para a gasolina seria extremamente rica.

Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina 15 : 1 e para o lcool de 9 : 1. Sendo assim, fica difcil estabelecermos umvalor fixo para a relao estequiomtrica, uma vez que os valores so diferentes, ou seja, uma mistura que para o lcool seria

ideal, para a gasolina seria extremamente rica.

Para se fixar um valor nico, iremos agregar a mistura ideal uma letra grega chamado lambda ( l ). Assim temos:

l = 1 : mistura ideal ou relao estequiomtrica;

l < 1 : mistura rica;

l > 1 : mistura pobre.

Agora sim podemos dizer que a mistura ideal quando l for igual a 1, independente do combustvel utilizado.

Uma mistura rica pode trazer como conseqncias: alto nvel de poluentes, contaminao do leo lubrificante, consumo elevado,

desgaste prematuro do motor devido ao excesso de combustvel que "lava" as paredes dos cilindros fazendo com que os anis

trabalhem com maior atrito.

A mistura pobre provoca superaquecimento das cmaras de exploso, o que podem levar o motor a detonar.

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Classificao dos Sistemas de Injeo

O sistema de injeo eletrnica pode ser classificadoquanto:

Ao tipo de unidade de comando:- Unidade de comando analgica;- Unidade de comando digital.

Ao nmero de eletro-injetores ou vlvulasinjetoras:- Monoponto (uma vlvula injetora para todos oscilindros);- Multiponto (uma vlvula injetora para cada cilindro).

A forma de abertura das vlvulas injetoras:- Intermitente ou simultneo;- Semi-seqencial ou banco a banco;

- Seqencial.

Ao modo de leitura da massa de ar admitido:- ngulo x rotao;- Speed density ou velocidade e densidade;- Vazo ou fluxo de ar;- Leitura direta da massa de ar.

Ao modo de controle da mistura ar/combustvel:- Com malha aberta;- Com malha fechada.

De acordo com o sistema de ignio:- Dinmica;

- Esttica.

De acordo com o fabricante do sistema de injeo:- Bosch;

- Magneti Marelli;- FIC;- Delphi;- Helia;- Siemens

Das famlias dos sistemas de injeo:- Bosch Motronic;- Bosch Le Jetronic;- Bosch Monomotronic;- Magneti Marelli IAW;- Magneti Marelli 1AVB;- Delphi Multec;- FIC EEC-IV;

- FIC EEC-V;- Outros.

Como podemos observar, um sistema de injeo podeser classificado de diversas maneiras. Vejamos umexemplo:

GM Corsa 1.6 MPFI- Unidade digital;- Multiponto;- Banco a banco;- Speed density;- Malha fechada;

- Ignio esttica mapeada;- Delphi;- Multec B22

Como vimos, existem diversos tipos de sistemas de injeo eletrnica com as classificaes citadas na pginaanterior.

Nosso curso ir explicar o funcionamento de todos os sensores e atuadores, bem como as estratgias defuncionamento adotadas por qualquer fabricante. No iremos falar especificamente em um nico sistema e sim, deuma forma global, envolvendo todos os sistemas.

:: A injeo pressurizada de combustvel

A injeo do combustvel se d atravs da vlvula injetora ou eletro-injetor. Iremos evitar a expresso "bico injetor"

devido a sua utilizao em motores diesel.

Essa vlvula, quando recebe um sinal eltrico da unidade de comando, permite que o combustvel pressurizado nalinha seja injetado nos cilindros. Trata-se ento de um atuador, uma vez que controlado pela unidade de comando.

A presso na linha e o tempo de abertura da vlvula determina a massa de combustvel a ser injetada, portanto, paraque a unidade de comando calcule esse tempo, necessrio que primeiramente, se saiba a massa de ar admitido. Apresso na linha fixa e depende de cada sistema. Independente do seu valor, esses dados so gravados numamemria fixa na unidade de comando (EPROM).

Um motor pode conter uma ou vrias vlvulas injetoras. Quando se tem apenas uma vlvula injetora para fornecer ocombustvel para todos os cilindros, damos o nome de monoponto. Um motor que trabalha com uma vlvula paracada cilindro denominada multiponto.

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Na figura abaixo temos um sistema monoponto:

Agora veja a diferena com o sistema multiponto:

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Sistema monoponto

Vimos na aula passada que o sistema monoponto utiliza uma nica vlvula injetora para abastecer todos os cilindrosdo motor. Ela fica alojada numa unidade chamado de TBI ou corpo de borboleta.

1- Tanque com bomba incorporada 4- Sensor de temperatura do motor2- Filtro de combustvel 5- Sensor de oxignio

3- Sensor de posio de borboleta 6- Unidade de comando3a- Regulador de presso 7- Vlvula de ventilao do tanque3b- Vlvula injetora 8- Bobina de ignio3c- Sensor de temperatura do ar 9- Vela de ignio3d- Atuador de marcha lenta 10- Sensor de rotao

Observe que neste sistema a vlvula injetora centrada, fornecendo o combustvel pulverizado para todos oscilindros.

Muitas pessoas ao verem a unidade TBI ainda pensam que o carburador, devido sua aparncia fsica. Mas assemelhanas param por a. Lembre-se que no carburador o combustvel era succionado por meio de uma depresso,agora, ele pressurizado e pulverizado.

Devido as exigncias na reduo de poluentes, este tipo de injeo j no mais fabricado, prevalecendo nos dias

atuais o sistema multiponto.

Talvez voc esteja se perguntando: Se o sistema multiponto mais eficiente que o monoponto, por que ele foiutilizado durante mais de 8 anos? Muito simples, em funo do seu custo ser bem inferior ao multiponto.

A partir de 1997 todos os sistemas passaram a ser multiponto, embora algumas montadoras chegaram a ultrapassaresse ano.

No sistema multiponto, a injeo do combustvel pressurizado ocorre prximo s vlvulas de admisso. Isso significaque no coletor de admisso s passa ar, o que possibilita o aumento no seu dimetro favorecendo o maiorpreenchimento dos cilindros. Isto resulta numa melhora significativa da potncia no motor.

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1- Bomba de combustvel 7- Vlvulas auxiliar de ar 2- Filtro de combustvel 8- Potencimetro de borboleta3- Regulador de presso 9- Unidade de comando4- Vlvula injetora 10- Rel de bomba de combustvel 5- Medidor de vazo de ar 11- Vela de ignio

6- Sensor de temperatura do motor

Outra vantagem do sistema multiponto est relacionada a emisso de gases txicos. Como no coletor de admissos passa ar, evita-se a condensao do combustvel nas paredes frias do coletor. Com isso, melhora-se a mistura ea combusto.

A figura acima somente ilustrativa, para podermos visualizar as diferenas entre os dois sistemas.

Obs: No sistema multiponto h possibilidade de se utilizar o coletor de admisso de plstico, devido ao no contatocom o combustvel. A vantagem do coletor de plstico em relao ao coletor de liga de alumnio fundido so:

- Menor resistncia do ar, devido sua superfcie ser extremamente lisa, sem rugosidades;- Menor peso;- Mais barato.

Outras diferenas entre os dois sistemas iremos descrever com o decorrer do curso.

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Injeo intermitente ou simultneo

No sistema multiponto, a injeo pode ocorrer de trs formas: intermitente, sequencial ou banco a banco.

:: Sistema intermitente ou simultneo

No sistema intermitente ou simultneo, a unidade de comando aciona todas as vlvulas injetoras ao mesmo tempo,sendo que apenas um cilindro ir admitir imediatamente e os demais entram em modo de espera, pois, as vlvulasde admisso ainda estaro fechadas.

Vamos ver um exemplo num motor de 4 cilindros em linha cuja ordem de exploso ou ignio seja 1-3-4-2.

Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando0 - 180o EXPLOSO ESCAPE COMPRESSO ADMISSO 0 - 90o

180 - 360o ESCAPE ADMISSO EXPLOSO COMPRESSO 90 - 180o

360 - 540o ADMISSO COMPRESSO ESCAPE EXPLOSO 180 - 270o

540 - 720o COMPRESSO EXPLOSO ADMISSO ESCAPE 270 - 360o

Observe no quadro acima a distribuio perfeita da dinmica dos gases no interior do motor a cada giro da rvore de

manivelas (virabrequim) e do eixo comando de vlvulas.Basicamente existe dois modos de injeo neste mtodo: o modo em fase fria e o modo em fase aquecida.

No modo em fase fria, a unidade de comando aciona os injetoras a cada 180o de gira da rvore de manivelas, o quecorresponde a 90o do comando. Isso significa que durante toda a fase de aquecimento do motor, haver duasinjetadas em cada cilindro a cada rotao do motor (360o). Veja o quadro a seguir. Os crculos em verde representamas injetadas em cada cilindro e os quadros em branco os cilindros que j admitiram. Os quadros entre chaves so oscilindros que iro admitir.

Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando

0 - 180o { } 0 - 90o

180 - 360o { } 90 - 180o

360 - 540o { } 180 - 270o

540 - 720o { } 270 - 360o

720 - 900o { } 350 - 450o

900 - 1080o { } 450 - 540o

Na tabela acima mostramos como ocorrem as injetadas em cada cilindro do motor, de acordo com o ngulo darvore de manivelas ou da rvore de comando das vlvulas.

Comparando-se as duas tabelas, podemos observar que na primeira linha, que corresponde a um ngulo de 0 a 180o

da rvore de manivelas (meia volta) ocorre uma injetada em todos os cilindros, mas somente o quarto cilindro utilizaessa injeta. O primeiro, segundo e terceiro cilindros entram em modo de espera.

No segundo movimento (180o

a 360o

) da rvore de manivelas ocorre a segunda injetada. O primeiro cilindro j tinhauma, agora tem duas, o mesmo ocorrendo no terceiro cil indro. O quarto cilindro no tinha nenhuma, agora tem uma.No segundo cilindro havia uma injetada. Ao receber a segunda a vlvula de admisso se abre a absorve-se as duasinjetadas. Todo esse ciclo se repete at que todos os cilindros passem a receber trs injetadas, na quarta ocorre aadmisso.

Quando o motor atingir uma determinada temperatura, a unidade a fim de no manter a mistura to rica, reduz asinjetadas em 50%, ou seja, passar a injetar somente a cada 360o de rotao da rvore de manivelas.

Assim, a injeo ocorrer toda vez que houverem duas injetadas em cada cilindro, uma no modo de espera e a outraquando a vlvula de admisso abrir.

Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando

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0 - 180o 0 - 90o

180 - 360o { } 90 - 180o

360 - 540o { } 180 - 270o

540 - 720o { } 270 - 360o

720 - 900o { } 350 - 450o

900 - 1080o { } 450 - 540o

Para garantir o funcionamento perfeito deste mtodo, de suma importncia que a unidade de comando do sistemade injeo saiba qual a temperatura do motor no momento.

Observe que no primeiro movimento no h injeo em nenhum dos cilindros, pois, ainda no se completaram os360o de rotao. J na segunda linha ser injetado em todos os cilindros mas somente o segundo cilindro admite amistura. Na terceira linha, o primeiro cilindro entra em admisso absorvendo a injetada anterior. Em nenhum dosoutros cilindros injetado novamente. Na quarta linha, ocorre uma nova injetada sendo que o terceiro cilindro estem admisso. Os demais esto em modo de espera.

Este mtodo de injeo foi empregado no sistema LE Jetronic da Bosch que equiparam o Gol GTi, o Santana GLSi, o

Versailles 2.0i Ghia, o Escort XR-3 2.0i, o Kadett GSi, o Monza Classic 500EF, o Uno 1.6 MPi, etc, logo no incio daera injetada.

No sistema Le Jetronic, duas vlvulasso acionadas pelo terminal 12 daunidade de comando e as outras duaspelo terminal 24.

Atravs dos pinos 12 e 24 a unidade decomando aterra as vlvulas injetoras,uma vez que o positivo j existe e

comum para todas as vlvulas.Embora exista duas linhas na unidadede comando para acionamento dosinjetores, as duas linhas so ativadassimultaneamente, o que gera oacionamento das quatro vlvulas aomesmo tempo.

Na realidade, ainda existe um componente intermedirio entre as vlvulas e a unidade de comando que so os pr-resistores, cuja funo igualar a impedncia das bobinas dos injetores.

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Injeo banco a banco ou semi-sequencial

Sistema semi-seqencial ou banco a banco

Nesse sistema, a injeo do combustvel ocorre em blocos, ou seja, so abertas simultaneamente duas vlvulas

injetoras e as outras duas ficam fechadas. Utiliza duas linhas da unidade de comando, como no mtodo intermitente,porm, cada linha acionada uma de cada vez.

O mtodo banco a banco de injeo de combustvel o mais utilizado atualmente, devido a sua eficincia satisfatria(superior ao intermitente) e o baixo custo em relao ao mtodo seqencial.

A injeo somente ocorre no cilindro que estiver admitindo e o que acabou de explodir (esta fica em modo deespera). Tambm utiliza o mtodo diferenciado de injeo entre as fases fria e aquecido.

A injeo ocorre a cada 180o de rotao da rvore de manivelas.

No mtodo banco a banco, a unidade de comando do sistema de injeo deve saber exatamente a posio da rvorede manivelas, para que possa injetar somente nos cilindros que estiverem admitindo e o que acabou de explodir. Aposio da rvore de manivelas obtida por sinais eltricos provenientes de um sensor de PMS ou posio darvore de manivelas.

Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando

0 - 180o { } 0 - 90o

180 - 360o { } 90 - 180o

360 - 540o { } 180 - 270o

540 - 720o { } 270 - 360o

720 - 900o { } 350 - 450o

900 - 1080o { } 450 - 540o

:: Sistema seqencial

Para adotar esse mtodo de injeo, a unidade de comando alm de saber a posio da rvore de manivelas ainda necessrio saber o que cada cil indro est fazendo. Para isso, utiliza-se um sensor de fase que determina quando oprimeiro cilindro est em fase de exploso. Da por diante, o sistema somente injeta no cilindro que estiver admitindo.

O mtodo seqencial o mais preciso de todos, porm, mais caro devido ao maior nmero de sadas de controle daunidade de comando (4 independentes). No h perdas no sistema por condensao do combustvel, pois, a cadainjeo o cilindro j admite a mistura, no havendo o modo de espera.

Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando

0 - 180o { } 0 - 90o

180 - 360o { } 90 - 180o

360 - 540o { } 180 - 270o

540 - 720o { } 270 - 360o

720 - 900o { } 350 - 450o

900 - 1080o { } 450 - 540o

Os sistemas de comando sequencial podem, em funo de sua prpria estratgia, comandarem as vlvulas injetorasde forma defasada, ou seja, comandar a abertura das vlvulas antes mesmo da abertura da vlvula de admisso.

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Classificao dos sistemas

:: Monoponto

- Bosch

Bosch Monomotronic M1.2.3Bosch Monomotronic MA1.7

- FICEEC-IV CFI EDISEEC-IV CFI

- Magneti MarelliG7.11G7.10 ou G7.65G7.30G7.13G7.14

G7.33G7.34

- Multec RochesterMultec TBI 700Multec MMultec EMS EFI

:: Multiponto simultneo ou intermitente

- BoschLe JetronicL3.1 JetronicMotronic M1.5.1

Motronic M1.5.2Motronic M1.5.4 (Fiat)

- Magneti MarelliG7.25VG7.2

VW / Bosch / HeliaDigifant 1.74Digifant 1.82

:: Multiponto semi-seqencial ou banco a banco

- Bosch

Motronic M1.5.4 (GM 8V)

- FICEEC-IV EFI

- Magneti MarelliIAW G.7

- Delphi MultecMultec EMS MPFIMultec EMS 2.2 MPFI

:: Multiponto seqencial

- BoschMotronic MP9.0Motronic M1.5.4 (GM 16V)

Motronic M2.8Motronic M2.8.1Motronic M2.9M2.7

- FICEEC-IV SFIEEC-V SFI

- Magneti MarelliIAW-P8IAW 1ABIAW 1AVB

IAW 1AVP- Delphi MultecMultec EMS SFI

- SiemensSimos 4S

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Unidade de comando

:: Unidade de comando- tipos

A unidade de comando, tambm conhecido por UCE, ECU, ECM, MCE e centralina o crebro de todoo sistema de injeo. ela que recebe os sinais de entrada (sensores), processa e aciona os atuadores.Sua localizao depende muito do automvel, podendo estar: Na coluna da porta dianteira (lado docarona ou motorista) ou no compartimento do motor.

Unidade de comando digital Unidade de comando analgica

O primeiro sistema de injeo lanado no Brasil (1989) foi o Le Jetronic da Bosch. Trata-se de umsistema multiponto intermitente cuja unidade de comando analgica.

Este sistema chegou a equipar o Gol GTi, o Monza Classic 500EF, o Escort XR3 2.0i, o Santana GLSi, oKadett GSi, o Versailles Ghia 2.0i, o Uno 1.6R MPI, etc. Logo em seguida surgiu a injeo digital com ossistemas Multec TBI 700 da AC Rochester, o G6/7 da Magneti Marelli e o Motronic da Bosch.

Deste o seu lanamento, inmeros sistemas foram lanados (ver relao na aula anterior). Atualmente,os grandes fabricantes de sistemas de injeo so: Bosch, Magneti Marelli, Delphi (antiga ACRochester), FIC, Siemens e uma parceria entre a VW, Bosch e Helia.

Dentre esses fabricantes, surgiram diversas famlias como: Jetrnic, Motronic e Monomotronic (Bosch),G6/7, Microplex e IAW (Magneti Marelli), EEC-IV e EEC-V (FIC), Multec (Delphi), Simos (Siemens) eDigifant (VW, Bosch e Helia).

Para cada uma das famlias foram surgindo os seus devidos sistemas. Veja um exemplo apenas dafamlia IAW da Magneti Marelli: IAW-4V3-P8, IAW-4Q3-P8, IAW-G7, IAW 1AB, IAW 1AVB, etc.

Caro aluno, creio que voc est percebendo a imensa quantidade de sistemas de injeo que issooferece, cada um com caractersticas prprias. Da a necessidade do mecnico automobilstico estarsempre atualizado. Atualmente j estamos na era das unidades de comando com circuitos hbridos, oque reduziu a mesma ao tamanho de uma mao de cigarros.

Com exceo do sistema LE Jetrnic, todos os demais sistemas utilizam unidades de comando digital,independe ser monoponto, multiponto banco a banco ou seqencial.

Para todos os sistemas de injeo o sistema de ignio digital e mapeada, inclusive o Le Jetrnic. Estesistema necessita de duas unidades de comando, uma para a injeo analgica e outra para a injeodigital.

Mdulo EZK da ignio digital mapeada

Na figura ao lado trazemos o mdulo EZK, responsvel pelo sistemade ignio mapeada.

Na linha GM, essa unidade comando tanto o disparo da centelhacomo o seu avano. Na linha VW, apenas o avano, necessitando de

uma terceira unidade, o j conhecido TSZ-i.

:: Ignio mapeada

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Talvez voc esteja se perguntando: - Afinal de contas, o que uma ignio mapeada?

Antigamente, o avano da ignio ocorria automaticamente por meio de dois dispositivos, os avanosautomticos a vcuo e centrfugo, que se localizavam no distribuidor.

Esquema do distribuidor desmontado

1. Cabo da bobina ao distribuidor2. Conector3. Isolante4. Cabo massa5. Cabo de vela6. Conector da vela7. Vela de ignio8. Tampa do distribuidor9. Enrolamento de induo10. Suporte do enrolamento11. Ponta do estator12. Ponta do rotor13. Im permanente14. Condutor de comando de dois fios15. Placa do suporte16. Avano automtico centrfugo17. Rotor do distribuidor18. Dispositivo de avano a vcuo

O avano centrfugo age de acordo com a rotao do motor. Quanto maior, maior dever ser o avano.O dispositivo a vcuo avana a ignio de acordo com a carga do motor.

Com o sistema de injeo e ignio digital e mapeada, esses avano comeou a ser controladoeletronicamente, sem interferncia mecnica, por meio da unidade de comando do sistema de injeo(sistema digital) ou pelo mdulo EZK (sistema analgico).

O grfico acima mostra as curvas de avano em comparao ao mtodo convencional e a mapeada.Veja que a diversificao da ngulos de avano muito superior na ignio mapeada.

Para que o sistema avance automaticamente a ignio so necessrias trs informaes: rotao, cargae temperatura do motor. Os sinais de rotao e carga servem para a unidade de comando calcular oavano substituindo os avanos centrfugo e a vcuo. A temperatura serve para corrigir esse avano nafase de aquecimento do motor.Todas essas informaes so captadas pelos sensores.

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Unidade de comando II

Com exceo do sistema Le Jetronic, que utiliza uma unidade analgica e necessita de uma outra

unidade para o sistema de ignio, todos os demais sistemas j trabalham com os sistemas de injeo eignio incorporadas numa nica unidade de comando digital.

A figura ao lado apresenta uma unidade de comando comsistema de injeo e ignio integrados, do tipo digital.

No tente abrir a unidade de comando para fazer reparaes.A maioria dos componentes so miniaturizados e soldados emsuperfcie e vrios dos componentes so especficos, nosendo encontrado em lojas de componentes eletrnicos.

Em funo da eletricidade esttica que se acumula no corpohumano, no devemos tocar os pinos da unidade de comandopara no danific-la de forma irreversvel.

O mdulo de injeo digital possui duas memrias de extrema importncia para o sistema que so: Amemria RAM e a EPROM.

:: Memria RAM: Randon Access Memory ou memria de acesso aleatrioGuarda informaes enviadas pelos diversos sensores espalhados no motor para que o processadorprincipal da unidade de comando possa efetuar os clculos. Essa memria tambm pode guardarinformaes sobre as condies do sistema atravs de cdigos de defeitos. A memria RAM pode serapagada, ou seja, pode-se eliminar todas as informaes gravadas. Para isso, basta cortar a suaalimentao, como por exemplo, desligando a bateria.

:: Memria EPROM: Erasable Ready Only Memory ou Memria de Leitura Cancelvel eReprogramvel

Nesta memria esto armazenados todos os dados do sistema e do motor, como curvas de avano,cilindrada do motor, octanagem do combustvel etc. Embora seja uma memria de leitura, atravs demodernos processos ela pode ser cancelada e reprogramada novamente, alterando os seus valores decalibrao. Algumas empresas reprogramam essa memria para dar uma maior rendimento no motor scustas de uma mistura mais rica.

A grande vantagem de um sistema digital a sua capacidade de armazenar dados numa memria decalibrao (EPROM) e depois compar-la com os sinais enviados pelos sensores. Se algum valorestiver fora dos parmetros, a unidade de comando comear a ignorar esse sinal buscando outrasalternativas para manter o motor em funcionamento. Nesse momento, gravado um cdigo de defeitonuma outra memria (memria RAM) e, ao mesmo tempo, informa ao condutor atravs de uma luz deanomalia (localizada no painel de instrumentos) que existe alguma falha no sistema de injeo/ignio eletrnica.

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A figura acima mostra como os sinais chegam unidade de comando, so processados e saem paracontrolar os atuadores do sistema.

O diagrama em blocos na figura da pgina anterior, mostra um tpico mdulo microprocessado. Neste

diagrama, distinguimos sete funes distintas e cada uma implementa determinada funo. Elas so:

Regulador de tenso

Processamento do sinal de entrada

Memria de entrada

Unidade Central de Processamento (CPU)

Memria programa

Memria de sada

Processamento do sinal de sada.

Estas reas esto conectadas entre si. Para entender cada uma dessas partes, iremos discutirprimeiramente o regulador de tenso interno.

:: Regulador de tenso internoO mdulo e os vrios sensores, requerem uma alimentao muito estabilizada. A unidade de comandopossui seu prprio regulador/ estabilizador. Muitos dos sensores como os sensores de temperatura do are do lquido de arrefecimento, o sensor de posio de borboleta e o sensor de presso absoluta docoletor de admisso necessitam de uma tenso de 5 volts como referncia. Isso se deve ao tipo decircuitos integrados utilizados na unidade de comando que s operam com esse valor de tenso.

Observe na figura acima que a unidade de comando envia um sinal de referncia (5 volts) ao sensor deposio de borboleta pela linha B, sendo a linha A aterrada na prpria unidade de comando. Atravs dalinha C o sinal retorna unidade de comando com um valor de tenso varivel entre 0 e 5 volts.

Esse sinal de referncia deve ter uma variao mnima (entre 4,95 a 5,05 volts). Qualquer valor fora

desta faixa deve ser verificado, sendo os possveis defeitos- chicote eltrico ou unidade de comando.

:: Processamento do sinal de entradaH uma concepo enganosa sobre a funo dos microprocessadores em automveis. Muitos tcnicosacreditam que os sinais de entrada movem-se atravs do microprocessador e retornam como sinal desada.

Na realidade, os sinais recebidos pela unidade de comando, no podem ser usados na forma que sorecebidos. Entretanto, cada sinal convertido para um nmero digital (nmeros binrios).

Esses nmeros correspondem a 0 ou 1. O valor tido como 0 quando no h tenso de sada e 1quando existe um valor de tenso (no caso, 5 volts).

Como cada sensor gera um diferente tipo de sinal, ento so necessrios diferentes mtodos deconverso.

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Os sensores geram um sinal de tenso compreendidos entre 0 volt a 5 volts (sinal analgico). Estesvalores no podem ser processados pela CPU, a qual s entende nmeros binrios. Portanto, essessinais devem ser convertidos para um sinal digital de 8 bits (at 256 combinaes). O componenteencarregado de converter esses sinais chamado de conversor A/D (analgico para digital).

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Unidade de comando III

Como vimos na aula anterior, a unidade de comando (CPU) s entendem os sinais digitais que so o

"zero" e o "um", ou seja, na ausncia ou presena de sinais.A unidade de comando um processador de 8 bits.Observe na figura ao lado que existem 8 linhas decomunicao. Para cada uma das linhas, existe duascombinaes. Quando a chave est aberta (ausncia desinal) o valor interpretado como 0 e, quando a chaveest fechada (presena de sinal) o valor interpretado 1.

Como cada bit pode ter dois valores (0 ou 1), podemosobter at 256 combinaes diferentes.

A combinao 11010011 obtida na figura acima uma das 256 combinaes possveis neste sistema.

:: Memria de entradaOs sinais de tenso analgica emitidos pelos sensores (valores entre 0 e 5 volts) so convertidos parasinais digitais pelo conversor A/D. Cada um dos valores digitais correspondem a um valor de tenso queesto gravados na memria de entrada.

Veja o exemplo da figura acima: O sensor de temperatura envia um sinal analgico de 0,75 volts unidade de comando. Como a mesma no entende o que 0,75 volts, esse sinal passa pelo conversorA/D onde convertido para um sinal digital, de acordo com os valores gravados na memria de entrada.Em nosso exemplo, estamos associando o valor 11001000 (sinal digital) ao valor 0,75 volts (sinalanalgico).

:: Unidade Central de processamento o crebro do sistema. ele que faz todos os clculos necessrios para o funcionamento do sistema de

injeo eletrnica e ignio.A CPU recebe um sinal digital proveniente do conjunto de processamento de entrada (conversor A/D)que por sua vez, recebem os sinais analgicos dos sensores.

Os sinais digitais recebidos pela CPU so comparados com os valores (parmetros) que esto gravadosem uma memria fixa (memria de calibrao ou EPROM) e retorna um outro sinal digital para a sada.:: Memria programa (EPROM)Chamado de memria de calibrao onde so armazenados todos os parmetros de funcionamento dosistema.Nessa memria, existe um mapa de controle de calibrao de todas as condies defuncionamento do motor.

Este tipo de memria no se apaga com a ignio desligada ou com a bateria desconectada, por isso, chamada de memria fixa.

No exemplo da figura anterior, o sensor de temperatura gerou um sinal analgico de 0,75 volts, o qual foiconvertido no nmero binrio 11001000. este sinal que chega a CPU. Aps receber esse sinal, a CPU

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compara esse valor com o que est gravado na memria de calibrao, que no caso, o valor 11001000corresponde a uma temperatura de 100 graus Celsius.

O sistema baseia-se mais ou menos assim: Namemria EPROM esto gravados os seguintesdados:

00100011 = 80 graus00110011= 90 graus11001000= 100 graus11110011= 110 graus

Observe que o valor 11001000 corresponde a umatemperatura de 100 graus Celsius.

Com essas informaes, a unidade de comando determina, tambm atravs de sinais digitais o tempo

de abertura das vlvulas injetoras. Esse tempo de abertura corresponde a combinao 00011110 queser enviada a memria de sada.

:: Memria de sadaAtravs do sinal digital enviado pela CPU e comparado com a memria de sada, o pulso dos injetoresdeve se manter por 9 milisegundos, ou seja, determinado o tempo de injeo.

Observao: Os valores apresentados nos exemplos so apenas dados ilustrativos, para melhorcompresso do sistema.

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Unidade de comando IV

:: Funcionamento de emergncia

Um sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores e de alguns atuadores.

Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado pelo mesmo e comea a fazer osclculos a partir de outros sensores. Quando isso no for possvel, existem dados (parmetros) gravadosem sua memria para substituio.

Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma falha no sensor de presso absoluta docoletor (sensor MAP), ela ignora suas informaes e vai fazer os clculos de acordo com as informaesda posio de borboleta (sensor TPS). Isso possvel porque, quanto maior for o ngulo de abertura daborboleta, maior ser a presso interna do coletor (vcuo baixo). Se caso o TPS tambm apresentardefeito, a unidade de comando ir trabalhar com um valor fixo gravado na sua memria que correspondea 90 kpa (0,9 BAR).

:: Indicao de defeito

A unidade de comando assume como defeito os valores que esto nos extremos. No exemplo do sensorde presso absoluta, o sinal deve variar entre 0 a 5 volts. Quando apresentado um dos valoresextremos (0 ou 5), a CPU reconhece como defeito (tenso muito baixa ou muito alta). Nesse momento,ela comea a trabalhar com outras informaes e imediatamente, avisa ao condutor atravs de umalmpada piloto um possvel defeito no sistema. Esse defeito gravado em cdigo na memria de acessoaleatrio (memria RAM) que poder ser acessado para facilitar a busca do defeito.

:: Rastreamento dos cdigos de defeito

Como j foi descrito anteriormente, os defeitos ficam armazenados em cdigos numa memriatemporria (RAM) e pode ser checado os seus dados posteriormente.

Para checar os cdigos gravados na memria RAM necessrio um equipamento chamado"SCANNER" ou "RASTREADOR".

At hoje muitas pessoas acreditam que esse aparelho um computador que entra em contato com aunidade de comando do sistema de injeo. Na realidade, o scanner apenas uma interface. Ocomputador na realidade a prpria unidade de comando.

Para facilitar a explicao, imagine que voc tentando abrir um documento no Microsoft Word com omonitor desligado ou sem a sua presena. Voc sabe que o arquivo existe mas no pode visualizar osseus dados. Com a unidade do sistema de injeo ocorre a mesma coisa, podem haver dados gravadasna memria RAM s que voc no tem acesso. A que entra o scanner. Todo o contedo gravado namemria poder ser visualizado no aparelho.

Atualmente existem grandes empresas que produzem esse aparelho, como por exemplo a Tecnomotor,a Alfatest, a Napro, a PlanaTC, etc.

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Na figura acima mostramos os scanners da Tecnomotor (Rhaster) e da Alfatest (Kaptor 2000). A Napro ea PlanaTC no comercializam o scanner em si, mas os softwares necessrios para o rastreamento, quepodem ser instalados em qualquer computador Pentium 100 ou equivalente.

O scanner deve ser acoplado uma sada serial da unidade de comando. Essa sada um conector quepode estar localizado em diversos pontos do automvel, dependendo da marca, do modelo e do ano defabricao. A esse conector damos o nome de "conector de diagnstico". Falaremos nesse assunto maisadiante.

O scanner na realidade faz muito mais que buscar cdigos de defeito gravados na memria. Ele podeser utilizado para comparar dados, possibilitando dessa forma, verificar o perfeito funcionamento dossensores e dos atuadores. Os mesmos dados que esto gravados na memria fixa de calibrao(EPROM) tambm esto presentes no scanner (via software). Este software j pode estar gravado noprprio sistema no caso dos aparelhos da Napro e da PlanaTC ou em cartuchos (Tecnomotor ouAlfatest).

A figura acima mostra o equipamento SC 7000 da Planatc obtendo os dados dos sensores espalhados

pelo motor. Os valores em vermelho indicam erro e os demais em verde que os dados conferem com aEPROM.

Tambm possvel via aparelho acionar e testar os atuadores do sistema, como: atuador de marchalenta, rels, vlvulas injetoras, etc.

Outro recurso que os aparelhos trazem apagar os cdigos gravados na memria.

Alm do sistema de injeo, esses aparelhos tambm podem checar o sistema de freios ABS e oimobilizador eletrnico.

Obs: A Webmecauto.com no tem nenhum vnculo com as empresas citadas, portanto, no daremosmaiores informaes sobre os mesmos.

Vimos neste capitulo que o scanner um equipamento essencial nos dias de hoje. Logicamente,devemos ter um profundo conhecimento do sistema de injeo eletrnica e valer-se das experinciasadquiridas at o momento. Lembre-se que jamais um aparelho poder substituir a capacidade do homemem resolver os problemas. Ele apenas um aparelho que ir auxiliar nas reparaes. Muitos aindaacham que adquirindo um aparelho desses estar apto a trabalhar com o sistema, o que no verdade.

Na prxima aula mostraremos mais detalhes sobre o rastreamento dos defeitos e como conseguir issosem o uso do scanner.

Caso queiram obter informaes sobre os aparelhos citados, visitem o site dos respectivos fabricantes.

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Rastreando os cdigos de defeito

:: Rastreando defeitos sem o scanner

Alguns sistemas de injeo digital permitem o rastreamento dos cdigos de defeito sem a necessidadedo scanner, por meio de cdigos de piscadas.

Abaixo seguem os sistemas que permitem esse recurso:

- Rochester Multec 700;- Delphi Multec EMS;- FIC EEC-IV;- Bosch Motronic M1.5.2 Turbo;- Bosch Motronic M1.5.4;

Em todos os casos deve-se ter uma tabela com os cdigos de defeito.

Antes de iniciarmos o rastreamento dos cdigos de defeito, primeiramente necessrio sabermos oformato e a localizao do conector de diagnstico, independentemente se for utilizar o scanner ou no.

Segue abaixo o formato dos conectores mais comuns, encontrados nos automveis.

Acima so apresentados seis tipos de conectores. O nmero que precede a letra P (ex: 16P) o nmerode pinos que o conector possui. Esses pinos podero estar identificados por letras ou nmeros.

Abaixo segue o mapa de localizao dos conectores.

:: Como trabalhar com o mapa

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Vamos ver um exemplo: O conector de diagnstico utilizado no Fiat Tempra 16V do tipo IV e ficalocalizado em H7 (coordenadas). Sendo assim, basta cruzar a letra com o nmero. O ponto destecruzamento a localizao do conector. Neste caso, o conector fica localizado sob o porta-luvas do ladoesquerdo.

- Tabela de localizao dos conectores de diagnstico

TABELA 1

:: LINHA VOLKSWAGEN

MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCAL

CORDOBA / IBIZA MONOMOTRONIC M1.2.3 96 III I5GOL 1.0 / 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 95 A 96 V A1GOL 1.0 Mi MOTRONIC MP 9.0 97 III H1GOL 1.6 / 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H1GOL GTi 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 89 94 --- ---GOL GTi 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 95 V A1GOLF 1.8 G BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3 94 96 III H6 ou H4GOLF 1.8 / 2.0 Mi DIGIFANT 97 III H6LOGUS 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 95 96 V D8LOGUS 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 95 96 V D8PARATI 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 95 97 V A1PARATI 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 96 V A1PARATI 1.6 / 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H1POINTER 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 V D8POINTER 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 94 V D8POINTER 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 93 94 --- ---POLO 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H2SANTANA / QUANTUN 1.8 FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 93 V D9SANTANA / QUANTUN 2.0 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 V D9SANTANA 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 89 93 --- ---SANTANA / QUANTUN 1.8 / 2.0 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H3SAVEIRO 1.6 / 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III A8

TABELA 2

:: LINHA FIAT

MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCAL

ELBA 1.5 / 1.6 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 IV A5 ou H8FIORINO 1.5 / 1.6 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 96 IV A5 ou H8FIORINO 1.5 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1G7 97 IV A5FIORINO PICK-UP 1.6 mpi G BOSCH MOTRONIC M1.5.4 95 IV H8PALIO 1.0 / 1.5 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1G7 96 IV A5PALIO 16V 1.6 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1AB 96 IV A5PALIO 1.6 ie MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 97 IV A5 ou H8PREMIO 1.5 / 1.6 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 96 IV A5 ou H8SIENA 16V 1.6 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1AB 97 IV A5SIENA 1.6 ie MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 97 IV A5 ou H8TEMPRA 2.0 ie G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 94 IV H8TEMPRA 16V G MAGNETI MARELLI - G7 25 95 IV H7TEMPRA 16V G MAGNETI MARELLI - IAW - P8 93 94 IV H7

TEMPRA 2.0 mpi TURBO - G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 94 95 IV H8TEMPRA SW SLX 2.0 ie - G MAGNETI MARELLI - IAW - P8 95 IV C6 ou B3TIPO 1.6 ie G BOSCH MONOMOTRONIC M1.7 93 95 IV D2TIPO 2.0 SLX G MAGNETI MARELLI - IAW - P8 94 96 IV B2TIPO 1.6 mpi G BOSCH MOTRONIC M1.5.4 96 IV H8UNO 1.0 ie G MAGNETI MARELLI - IAW G7.11 96 IV A5UNO MILLE ELETRONIC G MAGNETI MARELLI - MICROPLEX 93 95 IV A2UNO 1.5 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 96 IV A5 ou H8UNO 1.6 mpi G BOSCH MOTRONIC M1.5.4 95 96 IV H8UNO 1.6R mpi G BOSCH LE JETRONIC 93 95 --- ---

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Tabela de localizao dos conectores

TABELA 3

:: LINHA FORD

MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCAL

ESCORT 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 96 V C9ESCORT 2.0i - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 95 96 V C9ESCORT XR3 2.0i G BOSCH LE JETRONIC 93 94 --- ---EXPLORER FIC EEC-IV 3 DGITOS 92 96 V B2EXPLORER FIC EEC-V 95 III H3FIESTA 1.0 / 1.3 / 1.4 G FIC EEC-V 96 III I1FIESTA 1.3 G MONOPONTO FIC EEC-IV 2 DGITOS 94 96 VI D9F1000 SUPER 4.9i G FIC EEC-IV 3 DGITOS 95 V B8KA 1.0 / 1.3 FIC EEC-IV 97 III I1MONDEO 2.0 FIC EEC-V 97 III H3RANGER FIC EEC-IV 3 DGITOS 93 95 V B8RANGER 2.3 / 4.0i FIC EEC-V 95 III H3VERSAILLES / ROYALE 1.8i A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 96 V D9

VERSAILLES / ROYALE 2.0i A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 94 96 V D9VERSAILLES / ROYALE 2.0i G BOSCH LE JETRONIC 92 94 --- ---VERONA 1.8i - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 96 V C9VERONA 2.0i - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 94 96 V C9

TABELA 4

:: LINHA CHEVROLET

MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCAL

ASTRA 2.0 MPFI G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 95 II H1BLAZER 4.3 V6 ROCHESTER 97 III H3CALIBRA 2.0 16V G BOSCH MOTRONIC M2.8 - C20XE 94 96 II A9C20 4.1i G BOSCH MOTRONIC M2.8 96 I H2 ou H3CORSA 1.0 / 1.6 MPFI G DELPHI MULTEC EMS 04/96 II H1CORSA 1.0 / 1.4 EFI G ROCHESTER MULTEC SPI 94 96 II H1CORSA PICK-UP 1.6 EFI G ROCHESTER MULTEC 95 96 II H1

CORSA PICK-UP 1.6 MPFI G DELPHI MULTEC EMS 04/96 II H1IPANEMA 1.8 / 2.0 EFI A/G ROCHESTER MULTEC 700 92 I H9KADETT 1.0 / 2.0 EFI A/G ROCHESTER MULTEC 700 92 I H9KADETT 2.0 MPFI BOSCH MOTRONIC M1.5.4 97 I H2KADETT GSi 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 92 95 --- ---MONZA 1.8 / 2.0 A/G ROCHESTER MULTEC 700 91 96 I H9MONZA 2.0 MPFI G BOSCH LE JETRONIC 89 94 --- ---OMEGA / SUPREMA 2.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C20NE 94 95 II A3OMEGA / SUPREMA 2.0 A BOSCH MOTRONIC M1.5.2 93 95 II A3OMEGA / SUPREMA 2.2 G DELPHI MULTEC EMS - C22NE 95 I H3OMEGA / SUPREMA 4.1 G BOSCH MOTRONIC M2.8 - C41GE 95 I H3OMEGA / SUPREMA CD 3.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C30NE 93 95 II A3S1O PICK-UP / BLAZER 2.2 EFI DELPHI MULTEC - B22NZ 95 III H2VECTRA GLS / CD 2.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C20NE 94 95 II A9VECTRA GSi 2.0 16V G BOSCH MOTRONIC M2.8 - C20XE 94 95 II A9VECTRA 2.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.4P - C20NE 96 III K6VECTRA 2.0 16V G BOSCH MOTRONIC M1.5.4P - C20XE 96 III K6

* Esta tabela est atualizada at janeiro de 1999 (dados Tecnomotor)

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Obtendo os cdigos

Agora que voc j tem condies de localizar o conector de diagnstico iremos ver como obter oscdigos de defeito dos sistemas que permitem esse processo sem a utilizao do scanner.

:: Linha GM - Rochester / Delphi Multec e Bosch Motronic

Todo processe se inicia por um jumper nos terminais do conector de diagnstico. Logicamente para cadatipo de conector h um processo diferente na ligao.

Aps feito o jumper, ao se ligar a chave de ignio, a lmpada indicadora de anomalias no sistema deinjeo localizada no painel de instrumentos comear a piscar. justamente essas piscadas queiremos utilizar para descobrir qual o defeito gravado na memria RAM.

As piscadas ocorrem numa sequncia lgica que vale para todos os sistemas de injeo cuja unidade decomando permite esta estratgia. Segue abaixo um exemplo:

PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA

Observe que ocorreram duas piscadas e uma pausa curta. Em seguida mais cinco piscadas e umapausa longa. As duas piscadas antes da pausa curta representa a dezena e as cinco piscadas aps apausa curta representa a unidade. Sendo assim, obtivemos o cdigo 25.

Vamos a um outro exemplo:

PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA

Creio que agora voc j saiba qual o cdigo de defeito. Se voc pensou 32 est correto.

Cada cdigo repetido 3 vezes at passar para o prximo cdigo. Sendo assim, se tivermos os cdigos25 e 32 gravados a sequncia ser:

PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGAPISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGAPISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA

PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGAPISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGAPISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA

PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGAPISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGAPISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA

Veja que a sequncia de cdigos foram: 12 - 12 - 12 - 25 - 25 -25 - 32 - 32 - 32

Na linha GM o cdigo 12 significa sem sinal de rotao. Como o motor vai estar parado no momento daverificao, esse cdigo no considerado defeito. Assim, caso o sistema no apresente nenhumdefeito, somente o cdigo 12 ser apresentado.

O sistema faz um looping, ou seja, assim que os cdigos terminarem, volta a se repetir novamente.

Na prxima aula iremos ver como executar o jumper para obter esses cdigos.

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Obtendo o cdigo de defeito por meio de um jumper

Para se obter o cdigo lampejante no sistema FIC EEC-IV de 2 dgitos utilizado nos veculos VW e

FORD deve-se proceder da seguinte maneira:1- Faa um jumper nos terminais 48 e 46 do conector de diagnstico (localiza-se prximo bateria);

2- Ligue um led em srie com um resistor de 1Khoms e conecte o lado catodo do led no terminal 17 doconector de diagnstico. A outra extremidade deve ser ligado ao borner positivo da bateria conformemostra a figura abaixo:

3- Ligue a chave na posio ignio (sem dar partida). O led ir piscar rapidamente e logo em seguidacomear a emitir os cdigos. Por exemplo, se o led der uma piscada longa e cinco curtas significa queh falhas na unidade de comando (cdigo 15);

Observao 1- Esse teste somente vlido para o modo esttico (motor parado).

Para se fazer os testes em modo dinmico, utilize os seguintes procedimentos:

1- Funcione o motor e espere aquecer temperatura normal (normalmente aps o segundo acionamentodo eletro-ventilador do sistema de arrefecimento);

2- Faa a ligao do led da mesma forma como foi feito anteriormente s que com o motor emfuncionamento;

3- Com isso, a unidade de comando far a rotao do motor oscilar e o led ir piscar dando incio aoteste dinmico. Voc dever girar o volante de direo de batente a batente para que se possa capturarinformaes do interruptor de presso da direo hidrulica, caso tenha;

4- Provoque variaes rpidas na rotao do motor;

5- Compare o cdigo de piscadas com a mesma tabela do teste esttico.

Observao 2- No utilize uma lmpada no lugar do led. Isso poder causar problemas no sistema deinjeo.

Observao 3- Caso seja apresentado algum cdigo diferente do 11 (sistema ok), apague a memria efuncione o motor, girando a direo de um lado ao outro e provocando aceleraes bruscas no motor.Refaa novamente o teste esttico e dinmico. Caso o defeito persista, verifique o sistema indicado.

Observao 4- Os cdigos lampejantes so apenas orientativos de modo a facilitar o diagnstico dodefeito jamais conclusivos.

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Tabela de cdigos do sistema FIC EEC-IV

A seguir mostraremos os cdigos de falha referentes ao sistema FIC EEC-IV com dois dgitos.

Cd Descrio do cdigo lampejante

11 Sistema ok

12 Corretor da marcha lenta no eleva a rotao durante o teste dinmico

13 Corretor da marcha lenta no reduz a rotao durante o teste dinmico

14 Falha no sensor de rotao e PMS (hall)

15 Falha na unidade de comando

18 Avano da ignio fixo ou com o shorting-plug desconectado ou em aberto

19 Sem tenso de referncia (terminal 26) para os sensores de presso e borboleta

21 Temperatura do lquido de arrefecimento fora da faixa

22 Presso absoluta do coletor de admisso fora da faixa

23 Posio da borboleta de acelerao fora da faixa

24 Temperatura do ar admitido fora da faixa

29 Falha no circuito do sensor de velocidade

41 Falha no sinal da sonda lambda

42 Sonda lambda indica mistura rica

51 Temperatura do lquido de arrefecimento abaixo da faixa

52 Circuito do interruptor de carga da direo hidrulica aberto ou no muda de estado

53 Posio da borboleta de acelerao acima da faixa

54 Temperatura do ar admitido abaixo da faixa

55 Falha na alimentao da unidade de comando

61 Temperatura do lquido de arrefecimento acima da faixa

63 Posio da borboleta de acelerao abaixo da faixa

64 Temperatura do ar admitido acima da faixa

67 Condicionador de ar ligado durante o teste

72 Depresso insuficiente durante a resposta dinmica

73 Acelerao insuficiente durante a resposta dinmica

77 Resposta dinmica no executada ( passo 5 do procedimento de teste no realizado)

85 Falha no circuito da eletrovlvula de purga do canister

87 Falha no circuito de acionamento da bomba de combustvel

95 Sinal da bomba de combustvel ligada sem o comando da ECU96 Sinal da bomba de combustvel desligada sem o comando da ECU

98 Sistema de emergncia

.

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Cdigo lampejante FIC EEC-IV com trs dgitos

Para se obter o cdigo lampejante no sistema EEC-IV com trs dgitos procede-se da mesma forma que

o de dois dgitos. A diferena fica por conta dos cdigos e da posio do terminal 48 no conector dediagnstico, que nesse sistema, fica isolado.

Voc tambm poder fazer a ligao no conector da unidade de comando que possui 60 pinos. Basta

fazer um jumper nos terminais 46 e 48 e colocar o led com o resistor no terminal 17.

Segue abaixo os principais cdigos de defeito no sistema.

COD Descrio do cdigo

111 Sistema sem defei to

112 Sensor de temperatura do ar abaixo da voltagem mnima

113 Sensor de temperatura do ar acima da voltagem mxima

114 Sensor de temperatura do ar fora da faixa - teste esttico ou dinmico

116 Sensor de temperatura da gua fora da faixa- teste esttico ou dinmico

117 Sensor de temperatura da gua abaixo da voltagem mnima

118 Sensor de temperatura da gua acima da voltagem mxima

121 Voltagem da borboleta fechada fora da faixa

122 Sensor de posio de borboleta abaixo da voltagem mnima

123 Sensor de posio de borboleta acima da voltagem mxima

124 Sensor de posio de borboleta com voltagem acima do esperado

125 Sensor de posio de borboleta com voltagem abaixo do esperado

126 Sensor de presso absoluta ou sensor de presso baromtrica fora da faixa

128 Mangueira de vcuo do sensor de presso absoluta quebrada ou desconectada

129 Medidor de massa de ar com sinal insuficiente durante a resposta dinmica

139 Nenhum interruptor de sensor de oxignio (banco 2) detectado

144 Nenhum interruptor de sensor de oxignio (banco 1) detectado

157 Medidor da massa de ar abaixo da voltagem mnima

158 Medidor da massa de ar acima da voltagem mxima

159 Medidor da massa de ar fora da faixa - teste esttico ou dinmico

167 Abertura insuficiente da borboleta durante a resposta dinmica

171 Senso de oxignio (banco 1) em malha aberta

172 Sonda lambda (banco 1) indicando mistura pobre

173 Sonda lambda (banco 1) indicando mistura rica

175 Senso de oxignio (banco 2) em malha aberta

176 Sonda lambda (banco 2) indicando mistura pobre

177 Sonda lambda (banco 2) indicando mistura rica

178 Sonda lambda com resposta lenta

184 Medidor da massa de ar com sinal acima do esperado

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185 Medidor da massa de ar com sinal abaixo do esperado

186 Tempo de injeo acima do esperado

187 Tempo de injeo abaixo do esperado

211 Falha no circuito do sensor de rotao e PMS

212 Ausncia do sinal de retorno de ignio

213 Circuito do ajuste do ponto aberto

214 Falha no circuito do sensor de fase

215 Falha no circuito primrio da bobina 1

216 Falha no circuito primrio da bobina 2

219 Falha no circuito de controle do avano da ignio, sistema atrasado em 10 graus

225 Sensor de detonao no atua durante a resposta dinmica

328 Voltagem na eletrovlvula de gerenciamento da vlvula EGR abaixo do esperado

332 EGR com fluxo de gases insuficiente

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Tabela de cdigos do sistema FIC EEC-IV com 3 dgitos

Cd Descrio do cdigo lampejante

338 Sensor de temperatura da gua abaixo do esperado

339 Sensor de temperatura da gua acima do esperado

341 Conector de octanagem em operao ou circuito aberto

411 Corretor de marcha lenta no eleva rotao

412 Corretor de marcha lenta no reduz rotao

452 Leitura insuficiente da velocidade do veculo

511 Falha na memria ROM

512 Falha na memria RAM

519 Circuito aberto no interruptor de carga da direo hidrulica

521 Interruptor de carga da direo hidrulica inoperante

524 Baixa rotao da bomba de combustvel ou circuito aberto

528 Falha no circuito da embreagem do compressor do ar condicionado

529 Falha no circuito de comunicao de dados

551 Falha no circuito do corretor de marcha lenta

556 Falha no circuito primrio do rel da bomba de combustvel

557 Circuito primrio do rel da bomba de combustvel aberto

559 Falha no circuito do rel do ar condicionado

563 Falha no controle da segunda velocidade dos eletroventiladores

565 Falha no circuito da eletrovlvula de purga do canister

Observao: Nesse sistema, nem todos os cdigos podem ser utilizados. Isso vai depender o veculoe a quantidade de acessrios que o mesmo possui.

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Cdigo lampejante - linha GMA linha GM utiliza em boa parte dos seus automveis o sistema Multec. Tambm pode ser encontradosistemas de injeo Bosch. Estaremos apresentando nessa aula como obter o cdigo lampejante nestes

sistemas e a sua tabela.Observao: Embora os jumpers sejam diferentes, os cdigos so os mesmos para os diferentessistemas.

Segue abaixo a tabela com os cdigos lampejantes.

COD DESCRIO DO CDIGO LAMPEJANTE

12 Sem sinal do sensor de rotao e PMS

13 Circuito aberto na sonda lambda - sensor de oxignio

14 Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento - tenso baixa

15 Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento - tenso alta

16 Sem sinal do sensor de detonao

17 Falha no circuito do eletroinjetor

18 Sem sinal de regulagem do sensor de detonao

19 Sinal incorreto do sensor de rotao e PMS

21 Sensor de posio de borboleta de acelerao - tenso alta

22 Sensor de posio de borboleta de acelerao - tenso baixa

24 Sem sinal do sensor de velocidade

25 Tenso alta nos eletroinjetores (monoponto ou simultneo) ou no eletroinjetor 1 (seqencial)

26 Tenso alta no eletroinjetor 227 Tenso alta no eletroinjetor 3

28Tenso alta no eletroinjetor 4 (todos exceto Corsa GSI)Mal contato nos terminais do rel da bomba (Corsa GSI)

29Tenso baixa no rel da bomba (motor 4 cilindros)Tenso alta no eletroinjetor 5 (motor de 6 cilindros)

31Nenhum sinal do sensor de rotaoFalha na eletrovlvula de gerenciamento de vcuo da vlvula EGR

32Tenso alta no rel da bomba (motor 4 cilindros)Tenso alta no eletroinjetor 6 (motor 6 cilindros)

33Tenso alta no sensor de presso absolutaTenso baixa na eletrovlvula EGR (Vectra / S10 2.2 MPFI)

34Tenso baixa no sensor de presso absolutaTenso alta na eletrovlvula EGR (Vectra / S10 2.2 MPFI)

35Falha no atuador de marcha lenta (motores a gasolina)Tenso baixa no rel de partida frio (motores a lccol)

37 Tenso alta no rel de partida frio (motores a lccol)

38 Tenso baixa na sonda lambda

39 Tenso alta na sonda lambda

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41 Tenso alta no comando da bobina dos cilindros 2 e 3

42Tenso alta no comando da bobina dos cilindros 1 e 4Falha no controle do avano da ignio (Multec 700)

43Falha no circuito do sinal do sensor de detonao (Omega 2.2 MPFI e S10 EFI)Sistema EGR linear (Corsa GSI)

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Cd Descrio do cdigo lampejante

44 Tenso baixa na sonda lambda - mistura pobre

45 Tenso alta na sonda lambda - mistura rica

47 Sistema EGR linear

48 Tenso baixa da bateria

49 Tenso alta da bateria

51 Defeito na unidade de comando (ECU ou EPROM)

52Tenso alta na lmpada de anomalia

Tenso baixa no rel de comando da bomba de ar secundrio (Corsa GSI)

53Tenso baixa no rel da bomba

Tenso alta no rel de comando da bomba de ar secundrio (Corsa GSI)

54Tenso alta no rel da bomba

Potencimetro de ajuste de CO fora da faixa (Multec 700)

55 Defeito na unidade de comando

56Tenso alta no atuador de marcha lenta

Tenso baixa na eletrovlvula do sistema de injeo secundria de ar (Corsa GSI)

57 Tenso baixa no atuador de marcha lentaTenso alta na eletrovlvula do sistema de injeo secundria de ar (Corsa GSI)

61 Tenso baixa na eletrovlvula de purga do canister

62 Tenso alta na eletrovlvula de purga do canister

63 Tenso baixa no comando da bobina dos cilindros 2 e 3

64 Tenso baixa no comando da bobina dos cilindros 1 e 4

66 Falha no transdutor de presso do ar condicionado

69 Sensor de temperatura do ar - tenso baixa

71 Sensor de temperatura do ar - tenso alta

73 Medidor de massa de ar - tenso baixa

74 Medidor de massa de ar - tenso alta

75 Tenso baixa no controle de torque (transmisso automtica)

76Tempo de atuao muito longo na identificao do cmbio

Controle contnuo de torque

77 Rel do eletroventilador da primeira velocidade - tenso baixa

78 Rel do eletroventilador da primeira velocidade - tenso alta

81 Tenso baixa nos eletroinjetores (monoponto ou simultneo) ou no eletroinjetor 1 (seqencial)

82 Tenso baixa no eletroinjetor 2

83 Tenso baixa no eletroinjetor 3

84 Tenso baixa no eletroinjetor 4

85 Tenso baixa no eletroinjetor 5

86 Tenso baixa no eletroinjetor 6

87 Rel de acionamento do ar condicionado - tenso baixa

88 Rel de acionamento do ar condicionado - tenso alta

92 Falha no circuito do sensor de fase

93Sensor de fase - tenso baixa

Falha no mdulo Quad Driver U8 (Omega 2.2 ou S10)

94Sensor de fase - tenso alta

Falha no mdulo Quad Driver U9 (Omega 2.2 ou S10)

97 Tenso alta no sinal de injeo do controle de torque

119 Sensor de presso absoluta - valor incorreto no momento da partida

125 Baixa presso no coletor de admisso

126 Alta presso no coletor de admisso

135 Tenso baixa na lmpada de anomalia136 Substituio da unidade de comando

138 Tenso baixa no sensor de presso

139 Tenso alta no sensor de presso

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Objetivo do sistema de injeo

Como j vimos nas aulas anteriores, existe no mercado uma infinidade de sistemas de injeo eletrnica

de combustvel. Mesmo assim, embora diferentes um do outro, todos tem o mesmo objetivo, ou seja,fazer com que a mistura ar + combustvel tenha uma queima perfeita, ou prximo disso.

A perfeio da queima do combustvel reduz o ndice de poluentes. Tambm faz com que o motor tenhaum rendimento trmico superior, o que influencia diretamente na sua potncia. Outro benefcio est naconsidervel reduo de consumo, que nos dias atuais um fator muito importante.

Para que a mistura seja queimada por completo, deve haver uma srie de fatores que devem serobedecidos como:

Proporo ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustvel injetado;

Atomizao perfeita da massa de combustvel na massa de ar;

Tempo para que a mistura seja queimada por completo.

Existem outros fatores que tambm influenciam no processo de combusto, mas destacamos os trsmais importantes.

- Proporo ideal entre a massa de ar e a massa de combustvel

Para que a mistura ar + combustvel tenha uma combusto perfeita, necessria que a sua quantidade(massa) seja ideal. Isso significa que deve haver uma quantidade exata entre a massa de ar admitido e ovolume de combustvel injetado.

A proporo ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustvel injetado chamado de"Relao Estequiomtrica". Essa relao est na faixa de 14,7 : 1 aproximadamente para um motor gasolina e 9 : 1 para um motor lcool.

Normalmente arredondamos a proporo da mistura de um motor gasolina em 15 : 1 (deve ser lido 15para 1).

Quando a relao sai fora dessa faixa, dizemos que h problemas na mistura. Neste caso, a misturapoder estar rica ou pobre.

Mistura rica: quando a massa de ar admitido for menor que o necessrio para inflamar a massa decombustvel injetado, ou seja, o volume de ar insuficiente.

Mistura pobre: quando a massa de ar admitido for maior que o necessrio para inflamar a massa decombustvel injetado, ou seja, excesso de ar.

Em qualquer uma das situaes acima mencionadas, a queima no ser perfeita, trazendo uma srie deconseqncias para o motor, para o meio ambiente ou para o bolso do proprietrio.

A mistura rica faz com que o consumo de combustvel e o ndice de poluentes seja mais elevado, comum pequeno ganho de rendimento do motor (no se deve obter ganho de rendimento prejudicando omeio ambiente). Tambm poder causar a reduo da vida til do motor, das velas de ignio e doconversor cataltico (catalisador).

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J a mistura pobre tende a elevar a temperatura nas cmaras de combusto, podendo provocar danosirreversveis ao motor, como a fundio da cabea do pisto, das vlvulas, etc.

Exemplos de proporo de mistura (em massa - kg) para motores gasolina:

11 : 1 - mistura rica15 : 1 - mistura ideal ou relao estequiomtrica19 : 1 - mistura pobre

Exemplos de proporo de mistura (em massa - kg) para motores lcool:6 : 1 - mistura rica9 : 1 - mistura ideal ou relao estequiomtrica13 : 1 - mistura pobre

Observe que a relao 13 : 1 num motor a lcool uma mistura pobre, porm, para motor gasolina considerado uma mistura rica. Para evitar esse tipo de comparao, iremos descrever a proporo damistura admitida da seguinte forma:

< 1 - mistura rica = 1 - mistura ideal ou relao estequiomtrica

> 1 - mistura pobre

O valor = 1 (l-se lambda) a proporo ideal de mistura, no importando o tipo de combustvelutilizado.

Para entendermos esses valores muito simples. Considere o valor como sendo a massa de aradmitido e o valor 1 como sendo a massa de combustvel injetado. Assim, teremos:

< 1 - massa de ar menor que o necessrio para a queima de 1 kg de combustvel;

> 1 - massa de ar maior que o necessrio para a queima de 1 kg de combustvel.

No caso, o sinal de igualdade ( = ) deve ser substitudo pela palavra "suficiente", ento teremos:

= 1 - massa de ar suficiente para a queima de 1 kg de combustvel.

Num sistema carburado, essa proporo de mistura era feito pormeio de furos calibrados, ou seja, mecanicamente, tendo umagrande margem de erros.

J no sistema de injeo, essa mistura controlada pela unidadede comando.

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Determinando o tempo de injeo

Como dissemos na aula anterior, a proporo da mistura num sistema de injeo controlado pela

unidade de comando. Mas, como ela faz isso?Primeiramente ela calcula a massa de ar admitido e depois ela determina a massa de combustvel a serinjetado. A massa de combustvel injetado (volume) depende da presso do combustvel e do tempo deinjeo (tempo que a vlvula injetora ficar aberta).

A massa de ar pode ser calculada de quatro maneiras diferentes, dependendo do sistema de injeoutilizado:

1- ngulo da borboleta x rotao do motor: o tempo bsico de injeo definida em testes debancada em laboratrio em funo do ngulo da borboleta de acelerao e da rotao do motor,gerando uma tabela de tempos bsicos de injeo que ficam gravados na EPROM. Assim, para se sabera massa de ar admitido, basta a unidade verificar a porcentagem de abertura da borboleta de aceleraoe a rotao do motor. Feito isso, ela compara com os dados gravados na memria e determina o tempode injeo. Este mtodo somente utilizado no sistema Bosch Monomotronic MA1.7 (Tipo 1.6monoponto).

2- speed-density (rotao x densidade): neste mtodo, o tempo bsico de injeo calculado,indiretamente, em funo do fluxo da massa de ar admitido. O fluxo de ar determinado pela rotao domotor, pelo volume dos cilindros (taxa de cilindrada) e pela densidade do ar (que calculado em funoda presso absoluta do coletor de admisso e a temperatura do ar admitido). Este mtodo bemsuperior (preciso) que o primeiro e mais barato que os demais. Sendo assim, o mais utilizado nossistemas de injeo.

3- fluxo de ar (leitura direta): calculado diretamente em funo da vazo do ar admitido. Esta vazo determinada diretamente por um medidor de fluxo (instalado logo aps o filtro de ar e antes da borboletade acelerao) e o seu valor corrigido em funo da variao de temperatura do ar admitido (devido a

densidade do ar). um mtodo extremamente preciso, porm muito caro e muito sensvel.

4- massa de ar (leitura direta): o tempo de injeo calculado diretamente, em funo da massa de aradmitido. A massa de ar determinada por um medidor mssico, que pelo seu princpio defuncionamento corrige automaticamente, as variaes da presso atmosfrica, da temperatura ambientee at a umidade relativa do ar. um mtodo extremamente preciso e robusto e mais barato que omedidor de fluxo de ar.

Observe que os mtodos 1 e 2 so de leitura indireta, ou seja, deve-se calcular outros parmetros parase definir a massa de ar admitido. J os itens 3 e 4 so de leitura direta, dependendo apenas do medidorde fluxo ou do medidor mssico.

A seguir, algumas caractersticas dos mtodos de leitura:

1- ngulo da borboleta x rotao do motor: necessita de um sensor de posio de borboleta (TPS)muito mais preciso que os demais sistemas, por isso, utiliza um sistema de pista dupla, portanto, possuiquatro terminais. Este sensor permite duas leituras diferentes, uma at 24% de abertura e outra acimade 18 graus.

2- speed-density (rotao x densidade): em funo do prprio mtodo, todos os sistemas que utilizamesse princpio possuem um sensor de presso absoluta do coletor (MAP) e um sensor de temperatura doar admitido (ACT). A linha Volkswagen com sistema Magneti Marelli utiliza inclusive, esses sensorescombinados em uma nica pea.

3- fluxo de ar (leitura direta): Neste mtodo o medidor de vazo vem combinado com o sensor detemperatura do ar admitido. Necessita tambm, que a unidade de comando reconhea a presso

atmosfrica para corrigir a densidade do ar. Neste caso, utilizado tambm um sensor de pressobaromtrica.

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4- massa de ar (leitura direta): o mtodo mais moderno e preciso. Utiliza um medidor de massa pormeio de um fio aquecido e a determinao da massa de ar direta. Todas as variaes de pressopodem ser corrigidas por esse medidor, o que elimina o sensor de presso absoluta do coletor. Omedidor mssico tambm conhecido por sensor MAF (no confunda com MAP).

Independente do mtodo utilizado para se determinar a massa de ar admitido, a unidade de comando,aps essa informao, determina o tempo de injeo, ou seja, quanto tempo a vlvula injetora deverpermanecer aberta. Isso ir depender tambm da presso da linha de combustvel.

Veja um exemplo:

Os sensores de temperatura do ar admitido e o sensor mssico informam unidade de comando sobre amassa de ar admitido. Esta por sua vez, calcula o tempo de injeo o qual far com que a vlvula fiqueaberta por um determinado tempo.

Se fosse para a unidade determinar o tempo de injeo somente pelo efeito da massa de ar seria muitosimples, pois, teramos poucos sensores no motor. Acontece que o motor possui diversas variveis,como rotao, temperatura do lquido de arrefecimento, etc, alm de outros fatores externos, o que faznecessrio a utilizao de outros sensores, de modo a corrigir esse tempo de injeo. Veremos issomais adiante.

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Atomizao da massa de combustvel na massa de ar

Para que haja uma combusto perfeita, alm da proporo exata entre a mistura ar + combustvel ainda

dever haver a atomizao da massa de combustvel na massa de ar, ou seja, as partculas decombustvel devero se misturar muito bem na massa de ar.

Os pontos em amarelo representam a massa de ar e os pontos em azul representam a massa decombustvel. Observe que no primeiro exemplo temos uma boa atomizao da mistura, uma vez que amassa de combustvel se encontra bem diludo sobre a massa de ar. J no segundo exemplo, h umamaior concentrao da massa de combustvel em um determinado ponto, ou seja, a proporo damistura pode ser a ideal mas a mistura no est bem atomizada, o que poder vir a provocar a falhas no

processo de combusto.

O sistema de injeo eletrnica permite essa melhora na atomizao graas forma que o combustvel injetado na massa de ar. Isso ir depender muito da vlvula injetora que dever pulverizar muito bem ocombustvel.

Um outro fator importante est no aquecimento do coletor de admisso. Como a mistura adquiri uma altavelocidade de fluxo no coletor, as suas paredes internas tendem a ficar com temperaturas muito baixas,o que poder vir a ocasionar a condensao da combustvel. Motivo pelo qual o coletor possui umsistema de aquecimento que obtido junto ao sistema de arrefecimento.

No sistema multiponto isso no ocorre porque no interior do coletor s passar ar, pois, o combustvelser injetado muito prximo s vlvulas de admisso. Sendo assim, a atomizao do combustvel torna-

se mais eficiente no sistema multiponto.Uma outra vantagem no sistema multiponto que se pode reduzir a velocidade do fluxo da mistura, umavez que no coletor somente passa ar. Isso garante uma menor perda de presso interna o que possibilitaum melhor preenchimento dos cilindros, garantindo um maior rendimento ao motor. Tambm leva-se emconta que no haver necessidade em se preocupar com a temperatura das paredes internas do coletor.

No sistema monoponto, para garantir uma boa atomizao da mistura, necessrio que se aumente avelocidade do fluxo dos gases. Isso faz com que a presso do coletor diminua, devido uma maiorresistncia ao fluxo dos gases. Como no sistema multiponto no h a preocupao com a atomizao nocoletor, pode-se aumentar o seu dimetro, evitando perdas de presso.

Mesmo que haja uma proporo exata da mistura e uma tima atomizao da massa de combustvelinjetada na massa de ar admitida, se no houver tempo suficiente para que toda a mistura sejainflamada, o processo ficar comprometido. Por isso h o avano da ignio.

Nos sistemas antigos voc ajustava o avano inicial e o distribuidor e, por meio dos avanos automticosa vcuo e centrfugo, permitia o ajuste de tempo para que a mistura pudesse se inflamar inflamar.

Hoje, com o sistema de injeo, esse conceito no foi modificado, ou seja, quanto maior for a carga domotor ou a rotao, mais avanado deve ser lanado a centelha eltrica para que se possa "dar tempo"da mistura se inflamar. A diferena que o sistema controla esse avano por meio de um mapeamentoda ignio.

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O mapeamento da ignio obtido por meio de trs variveis: presso do coletor, rotao e temperaturado motor. A unidade de comando dever receber essas variveis e ajustar automaticamente o avano daignio, cujos dados se encontram gravados na EPROM. Neste caso, a unidade de comando do sistemade injeo tambm controla o sistema de ignio.

No sistema Bosch Le Jetronic o comando do avano da ignio se faz por meio de uma unidade decomando parte, especfica para a ignio, denominada de mdulo EZ-K. No interior deste mdulotrabalha o sensor de presso absoluta do coletor.

Talvez voc esteja se perguntando: "Se der problema no sensor de presso absoluta h necessidade dese trocar o mdulo?". A resposta afirmativa, mas no uma exclusividade do Le Jetronic, o sistemaDigifant 1.82 utilizado no Golf GL 1.8 Mi tambm utiliza o sensor de presso dentro da unidade, s queda injeo.

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Sensores de temperatura

Como j mencionamos, todas as variveis do motor como: temperatura do lquido de arrefecimento,

temperatura do ar, presso absoluta do coletor, posio da borboleta de acelerao, rotao, fase,concentrao de oxignio no escapamento, etc. so capturadas pelos diversos sensores e enviadas paraa unidade por meio de sinais eltricos.

Os sensores so componentes eletroeletrnicos que transformam sinais mecnicos em sinais eltricospara a unidade de comando.

Os sensores podem ser classificados quanto a sua funo no sistema ou quanto ao seu princpio defuncionamento. Basicamente iremos dividir os sensores em quatro grupos distintos. Estes grupos foramclassificados de acordo com o tipo de reposta enviada unidade de comando, portanto, podem ser:resistivos, capacitivos, geradores de sinal, interruptores.

Sensores resistivos: Atravs de uma variao da sua resistncia eltrica, pode receber um sinal fixo ou

de referncia de 5 volts e retornar unidade de comando um valor varivel entre 0 a 5 volts.

Capacitivos: So capacitores (dispositivo eletrnico capaz de acumular cargas eltricas) variveis que,ao receberem um sinal fixo de referncia de 5 volts, retornam uma tenso de 0 ou 5 volts para a unidadede comando.

Geradores de sinais: So capazes de transformar algum fenmeno fsico em eletricidade (tensoeltrica), no dependendo de um sinal de referncia da unidade de comando. Eles por si s so capazesde gerar um sinal.

Interruptores: No so considerados sensores, pois, no informam nenhuma varivel para a unidade decomando. Na realidade os interruptores informam apenas duas condies para a unidade, mas so desuma importncia em alguns sistemas.

Resistivos Capacitivos Geradores InterruptoresTemperatura do motor Presso do coletor Rotao Posio da borboletaTemperatura do ar ----- Fase Presso da Dir. Hidr.

Posio de borboleta ----- Oxignio Embreagem A/CPresso do coletor ----- Velocidade Octanagem combustvel

Presso atmosfrica ----- Detonao -----Fluxo de ar ----- ----- -----Massa de ar ----- ----- ----

H tambm um grupo distinto que so os geradores por efeito Hall, cuja funo converter um sinalcontinuo de 12 volts em um sinal pulsado (ondas quadradas) para a unidade de comando. Podem serutilizados como sensores de velocidade ou rotao.

A tenso da bateria, o sinal de partida, o teor de lcool na gasolina tambm podem ser monitorados pelaunidade de comando.

Informa a unidade de comando das condies de temperatura do motor. Esta temperatura medida pelolquido de arrefecimento.

O sensor de temperatura do motor tambm pode ser chamado deECT ou CTS. Fica posicionado na parte mais aquecida do motor,normalmente no cabeote. A sua ponta sensitiva fica em contatodireto com o lquido de arrefecimento.

O sensor de temperatura do lquido de arrefecimento um semicondutor do tipo NTC (NegativeTemperature Coefficiente) coeficiente negativo de temperatura. Isso significa que se trata de um resistorvarivel (termistor) cuja resistncia inversamente proporcional a temperatura, ou seja, quanto maior atemperatura, menor a sua resistncia eltrica. Veja um exemplo na tabela abaixo:

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Temperatura oC Resistncia- ohms Tenso- volts0 10000 4,1

30 2500 2,560 600 1,780 300 0,590 250 0,4100 200 0,3

Os dados acima referem-se ao sistema Magneti Marelli SPI G6/G7 da Fiat.

Se voc observar bem a tabela, ver que os valores no so lineares, ou seja, no proporcionais. Sendoassim, o dobro da temperatura no significa a metade da resistncia. Veja o grfico abaixo:

Observe no grfico a curva caracterstica de um sensor

de temperatura. Em caso linear, a linha seria reta.O grfico mostra claramente que, quanto maior atemperatura, menor a resistncia eltrica.

O valor da tenso obtido no sensor a variao entre 0 e 5 volts que o mesmo retorna unidade decomando, ou seja, a unidade envia um sinal fixo de 5 volts e o sensor devolve num valor varivel entre 0e 5 volts conforme a temperatura do motor.

O sensor de temperatura um resistor varivel que fica ligado em srie com um resistor fixo na unidadede comando, formando um divisor de tenso. De acordo com a variao da resistncia no sensor, a suatenso eltrica tambm varia. Quanto maior for essa resistncia, maior ser sua tenso. Abaixomostramos o esquema tpico de um divisor de tenso.

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Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento

O circuito de temperatura, formado por um resistor fixo na unidade de comando e um resistor varivel(sensor) formam um divisor de tenso tpico. Assim, a soma das quedas de tenso sempre ser igual atenso fornecida (5 volts).

Suponhamos que o resistor fixo na unidade seja de 2,5 kohms. Se o sensor de temperatura possui umaresistncia de 10 kohms, a sua tenso eltrica ser igual a 4 volts.

Com uma resistncia de 10 kohms ou 10000 ohms, a sua tenso ser de 4 volts, conforme o clculo.Caso a temperatura se eleve e a resistncia do resistor varivel (sensor) diminuir para 2,5K, a suatenso eltrica ser de 2,5 volts.

Como podemos observar, qualquer variao de temperatura no sensor provoca uma variao da tenso.Essa tenso lida pela unidade de comando para determinar a temperatura do motor. Note que aunidade no mede a tenso diretamente no sensor e sim no resistor fixo. Assim, a unidade podedeterminar a tenso no sensor, uma vez que a mesma interpreta a soma das quedas de tenso. Se aunidade "perceber" que a tenso em R1 de 3 volts, ela sabe perfeitamente que a tenso no sensor de 2 volts, pois, a soma das quedas de tenso sempre ser igual a tenso fornecida.

Caso voc no tenha compreendido o clculo acima, recomendamos que faa nosso cursos deeletricidade de automveis que explica perfeitamente este processo.

Se houver a interrupo do circuito (desligamento do sensor ou interrupo no chicote), a tenso noresistor fixo ser de 0 volts. A unidade ir interpretar que a tenso no sensor de 5 volts. Por outro lado,se houver um curto no chicote ou no sensor, a tenso em R1 fica em 5 volts e a unidade interpreta umatenso de 0 volts no sensor.

Toda vez que a tenso atingir 0 volts ou 5 volts no sensor, a unidade grava em sua memria um cdigode defeito ( 0 volt- tenso baixa e 5 volts- tenso alta), que pode ser rastreada via cdigo lampejante(quando houver possibilidade) ou por meio de um scanner. Qualquer outro valor que esteja acima de 0volt e abaixo de 5 volt aceito pela unidade de comando, mesmo que o valor esteja incorreto.

Assim, caso o sensor esteja com defeito (fora de faixa- no coincidindo com a tabela), o motor irtrabalhar de forma irregular e nenhum cdigo ser gravado.

A temperatura do motor informada unidade de comando para que a mesma possa traar asseguintes estratgias:

Fase de aquecimento do motor (enriquecimento da mistura);

Controle da vlvula EGR;

Substituio do sensor de temperatura do ar caso no exista;

Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento.

Funcionamento do motor a frioNeste caso, a unidade de comando deve enriquecer a mistura ar-combustvel aumentando o tempo deinjeo. Este enriquecimento permite o melhor funcionamento do motor na fase de aquecimento, devidoas perdas por condensao de uma parte do combustvel nas paredes frias do coletor. Alm disso, o

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mapa de avano da ignio dever ficar alterado (adiantado) para promover uma melhor queima docombustvel.

Controle da vlvula EGR

O sistema de recirculao dos gases de escape (EGR), atua principalmente com o intuito de diminuir atemperatura nas cmaras de combusto e com isso reduzir a emisso de NOx (xido de nitrognio).Como na fase fria, a unidade enriquece a mistura e o ndice de NOx baixo, esse recurso torna-sedesnecessrio e at mesmo prejudicial para o motor. Portanto, durante a fase de aquecimento, a vlvulaEGR ficar fechada (controlada pela unidade de comando) e a recirculao somente ser restabelecidaquando o motor atingir sua temperatura operacional.

Substituio do sensor de temperatura do arAlguns sistemas mais simples, no possuem o sensor de temperatura do ar com o objetivo de se reduzircustos. Sendo assim, a unidade de comando grava a informao de temperatura do motor assim que achave ligada e estabelece a temperatura do ar. Logicamente, esse processo no tem tanta precisoquanto aos sistemas que possuem esse sensor.

Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimentoA unidade de comando, em alguns sistemas, controla o acionamento do eletro-ventilador, substituindo ointerruptor trmico (cebolo). Neste caso, a unidade deve saber a temperatura do motor para determinaresse acionamento.

O sensor de temperatura pode ser aterrado na unidade de comando ou na prpria carcaa do motor.Quando o aterramento feito na unidade, o sensor possui dois terminais. Se o aterramento for nacarcaa, o sensor ir possuir um nico terminal. O sistema Le Jetronic da Bosch uma exceo, poispossui dois terminais de sinal e o aterramento feito na carcaa. Isso se deve ao fato deste sistemacontar com duas unidade separadas (injeo - MCE e ignio- E-ZK). Essas duas unidades devemreceber o sinal de temperatura.

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Sensor de temperatura do ar admitido

O sensor de temperatura do ar trabalha praticamente da mesma forma que o sensor de temperatura dolquido de arrefecimento. A diferena que este sensor trabalha em contato com o ar admitido e nocom o lquido de arrefecimento.

um sensor resistivo (termistor NTC) que fica ligado em srie com um resistor fixo na unidade decomando, formando um divisor de tenso. A unidade de comando monitora esta tenso para determinara temperatura do ar.

O sensor de temperatura do ar pode ter o aspecto muito parecidocom o sensor de temperatura do lquido de arrefecimento (figurada esquerda) ou como mostra a figura direita.

O primeiro utilizado quando a mesma fica roscada no corpo deborboleta. J o sensor com corpo plstico, normalmente deencaixe, ou seja, fica encaixado por presso na caixa do filtro dear ou na mangueira que liga o filtro ao corpo de borboleta.

O sinal do sensor de temperatura do ar normalmente utilizado pela unidade de comando para corrigir aleitura da massa de ar, em funo da sua densidade (quanto menor a temperatura, mais denso o ar).

No mtodo de leitura "speed-density" ou "velocidade x densidade" da massa de ar, o sensor detemperatura do ar em conjunto com o sensor de presso absoluta do coletor, permite a unidade de

comando determinar a densidade do ar segundo a equao dos gases perfeitos: = P / (R x T), onde:

= densidade em kg/m3

R = constante (J/(kg x K)P = presso em Pascal (Pa)

T = temperatura em Kelvin (K)

Em alguns sistemas de injeo o sensor de temperatura do ar pode ser

combinado em uma nica pea com o sensor de presso absoluta do coletor,uma vez que utilizado esses dois sensores para fins de clculo da densidadedo ar (Ex: Mangeti Marelli IAW 1AVB, Bosch Motronic MP9.0, etc).

Neste caso, o sensor posicionado aps a borboleta de acelerao e noantes quando o mesmo separado.

Nos sistemas de medio volumtrico, a temperatura do ar tambm utilizado para corrigir a leitura damassa de ar em funo da sua densidade, uma vez que o volume admitido calculado diretamente pelo

sensor de fluxo.

A medio da quantidade de ar admitida se baseia na medio da foraproduzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre a palheta sensora domedidor, contra a fora de uma mola. Um potencimetro transforma as

diversas posies da palheta sensora em uma tenso eltrica, que enviada como sinal para a unidade de comando. Alojado na carcaa domedidor de fluxo de ar encontra-se tambm um sensor de temperatura doar, que deve informar unidade de comando a temperatura do ar admitidodurante a aspirao, para que esta informao tambm influencie naquantidade de combustvel a ser injetada. Este componente sofre poucodesgaste, porm pode ser danificado, principalmente se penetrar gua nocircuito. No possui peas da reposio. Em caso de avaria deve sersubstitudo por completo.

Nos sistemas de medio mssica, tem a funo de estabilizar a temperatura do elemento quente (fioquente).

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O medidor de massa de ar est instalado entre o filtro de ar e a borboleta deacelerao e tem a funo de medir a corrente de ar aspirada. Atravs dessainformao, a unidade de comando calcular o exato volume de combustvel para as

diferentes condies de funcionamento do motor.

O sensor de temperatura do ar alimentado pela unidade de comando com uma tenso de referncia de5 volts. De acordo com a temperatura do ar, o sensor se encontrar num determinado valor deresistncia. Como se trata de um circuito divisor de tenso, de acordo com sua resistncia haver umatenso em seus terminais que ser uma variao entre 0 a 5 volts.

Qualquer valor acima de 0 e abaixo de 5 volts aceito pela unidade de comando, mesmo que os dado