Setembro de 2009
ISTITUTO SUPERIOR DE EGEHARIA DE LISBOA
Departamento de Engenharia Civil
ISEL
Avaliao da Segurana Rodoviria
Proposta de Abordagem Metodolgica
EDUARDO MANUEL DOS SANTOS NABAIS Licenciado
Dissertao para a obteno do Grau de Mestre em Engenharia Civil
Orientadores:
Mestre Paulo Jos de Matos Martins, Professor Adjunto (ISEL) Dr. Jos Alexandre Narigueta Maarico
Jri: Presidente: Doutora Maria da Graa Alfaro Lopes, Professora Coordenadora com
agregao (ISEL) Vogais: Doutora Bertha Maria Batista dos Santos, Professora Auxiliar (UBI)
Mestre Paulo Jos de Matos Martins, Professor Adjunto (ISEL) Dr. Jos Alexandre Narigueta Maarico
ISEL
- i -
Titulo: AVALIAO DA SEGURAA RODOVIRIA - PROPOSTA DE ABORDAGEM
METODOLGICA -
Nome: Eduardo Manuel dos Santos Nabais
Mestrado em Engenharia Civil
Orientador: Mestre Paulo Jos de Matos Martins, Professor Adjunto (ISEL)
Provas concludas em 15 de Setembro de 2009
RESUMO O sistema de transportes rodovirio avaliado habitualmente por quatro parmetros de
desempenho: acessibilidade, mobilidade, economia e ambiente. Face dimenso do problema
que a sinistralidade rodoviria representa actualmente, em termos sociais e econmicos,
essencial que a engenharia rodoviria consiga avaliar objectivamente a segurana rodoviria.
Mas como medir a Oferta da Segurana Rodoviria?
apresentada nesta dissertao uma proposta de abordagem metodolgica da questo
anterior, que assenta num desenvolvimento baseado na Aproximao Emprica de Bayes
(AEB), sendo estruturado no pressuposto de vir a ser uma componente a ser integrada num
sistema global de monitorizao e maximizao da segurana rodoviria. Esta abordagem
metodologia pode vir a ser aplicada com grande sucesso aos procedimentos de gesto da
segurana rodoviria e consequentemente facilitar tambm, ao nvel estratgico, a
estabilizao das variveis macroscpicas relevantes para a aferio global do desempenho no
mbito da segurana rodoviria e consequentemente, do sistema rodovirio.
A proposta metodolgica apresentada foi testada com sucesso atravs de um estudo de caso
no IC1. Este itinerrio foi seccionado em 43 troos homogneos (face ao ambiente
rodovirio), nos quais foi analisado o volume de exposio ao risco e a frequncia observada
de acidentes, para um perodo de 5 anos (2003-2007).
Palavras-chave:
- Segurana Rodoviria - Sinistralidade Rodoviria - Gesto do risco - Monitorizao da Segurana Rodoviria - Engenharia de trfego - Sistemas de informao geogrfica;
- iii -
Title: ROAD SAFETY EVALUATIO - PROPOSAL FOR METHODOLOGICAL
APPROACH
ABSTRACT The road transport system is usually evaluated through four performance parameters:
accessibility, mobility, economy and environment. Due to the dimension of the problem that
road casualties represent nowadays, both socially and economically, it is essential that road
engineering is able to objectively assess road safety.
How to measure the Road Safety Offer?
A proposal to address this issue methodologically is presented in this dissertation. It rests on a
development based on Empirical Bayes (EB) Method and it is structured with a view to
become a component integrated in a global system to monitor and maximize road safety. This
methodological approach may be used successfully in road safety management procedures. At
a strategic level, it may also promote the stabilization of macroscopic variables which are
relevant to gauge performances to what concerns road safety and, consequently, the road
system.
The methodological proposal presented has been successfully tested through a case study in
IC1. This road has been divided into 43 homogeneous sections (according to the road
environment) in which we analyzed the amount of risk exposure and the observed accident
rate over a period of 5 years (2003-2007).
Key-Words:
- Road Safety - Road Accidents - Risk management - Monitoring Road Safety - Traffic Engineering - Geographic information system
- v -
AGRADECIMENTOS Movido pela forte motivao profissional e um interesse pessoal no desenvolvimento das
minhas capacidades como engenheiro rodovirio, e embora seja, sobretudo um trabalho
individual, h contributos que no podem e nem devem deixar de ser realados. Por essa
razo, desejo manifestar os meus sinceros agradecimentos:
Ao ex-colega Paulo Martins, orientador cientifico, pelo entusiasmo com que acolheu o tema
proposto e motivao que transmitiu durante todo o processo, constante disponibilidade
pessoal e de meios, amizade e sobretudo nas criticas e sugestes relevantes feitas durante a
orientao.
Ao Jos Maarico, co-orientador desta dissertao e colega, pela partilha de conhecimentos,
disponibilidade, viso objectiva e apoio.
Aos meus grandes amigos, Idlia Gomes e Jos Gomes gostaria de agradecer a amizade, o
companheirismo, o incentivo, a disponibilidade e os bons momentos de convvio e distraco,
essenciais para o sucesso deste trabalho.
minha irm, Teresa e ao amigo Nuno Martins pela disponibilidade intensiva do hardware
e pela leitura, criticando e sugerindo pequenas alteraes para uma melhor compreenso, o
que me permitiu, em muitos momentos reunir as condies que me ajudaram a levar a bom
porto este estudo. Aos meus pais, pelo estmulo e apoio incondicional, pela pacincia com que
sempre me ajudaram.
Aos meus actuais colegas de profisso e amigos, Ana Vicente, Raquel Simo e Carlos Matos
pela ajuda e algum sacrifcio nos momentos chave e difceis, que me permitiram dedicar
tempo precioso para a concluso da dissertao.
EP Estradas de Portugal, S.A., pelo reconhecimento do meu trabalho e consequente
concesso de auxlio financeiro, meios e manancial de informao sem os quais no seria
possvel atingir os objectivos pretendidos. Ao Director do Departamento de Segurana
Rodoviria, Eng. Antnio Martins, apoio e incentivo demonstrados durante este trabalho.
- vii-
NDICE RESUMO ................................................................................................................................................................ i
ABSTRACT ......................................................................................................................................................... iii
AGRADECIMENTOS ......................................................................................................................................... v
NDICE ................................................................................................................................................................ vii
NDICE DE FIGURAS ........................................................................................................................................ ix
NDICE DE GRFICOS ..................................................................................................................................... xi
NDICE DE QUADROS ..................................................................................................................................... xiii
CAPTULO I - Introduo 1
1. ENQUADRAMENTO 1
2. OBJECTIVOS 9
3. ESTRUTURA DO TRABALHO 10
CAPTULO II - Reflexes sobre a Segurana Rodoviria 13
1. O FENMENO SINISTRALIDADE RODOVIRIA 13
2. DIMENSO DO PROBLEMA 17
3. FACTOR HUMANO 25
4. AMBIENTE RODOVIRIO 31
5. DADOS: UMA NECESSIDADE CONSTANTE 37
6. ABORDAGEM AO PROBLEMA 42
CAPTULO III - Enquadramento metodolgico 49
1. INTRODUO 49
2. METODOLOGIAS DE IDENTIFICAO DE TROOS DE ELEVADA SINISTRALIDADE 51
3. INDICADORES DE DESEMPENHO E FACTORES DE RISCO 57
4. ANLISE DA OFERTA DA SEGURANA 60
- viii -
5. APROXIMAO EMPRICA DE BAYES COMO METODOLOGIA PARA CLCULO DA OFERTA DA SEGURANA 65
6. SISTEMA DE MONITORIZAO E MAXIMIZAO DA SEGURANA RODOVIRIA 67
CAPTULO IV - Modelo de simulao e previso - estudo de caso 71
1. CONSIDERAES INICIAIS 71
2. PROCEDIMENTOS DE CLCULO 73
3. MODELO GEOGRFICO 73
4. AFECTAO DE DADOS 76
5. INDICADORES DE DESEMPENHO 79
6. EFEITO DE REGRESSO MDIA 80
7. CLCULO DA FUNO DE DESEMPENHO DA SEGURANA 83
8. APLICAO DA METODOLOGIA AEB 86
CAPTULO V - Concluses 91
1. PRINCIPAIS CONSIDERAES 91
2. IDENTIFICAO DOS FACTORES CRTICOS DE SUCESSO 96
3. PERSPECTIVA FUTURA: IMPLEMENTAO DO SISTEMA DE MONITORIZAO E MAXIMIZAO DA SEGURANA RODOVIRIA 97
REFERCIAS BIBLIOGRFICAS 99
AEXO I - Resultados da aplicao da metodologia AEB A1
AEXO II - Projectos promovidos pela Comisso Europeia A3
AEXO III - Relao custo beneficio (oruega) A9
AEXO IV - Sinistralidade Rodoviria no IC1 entre 2003 e 2007 A11
- ix-
NDICE de figuras
Figura 1.1 Sistema de transportes rodovirio ......................................................................................... 2
Figura 1.2 Avaliao dos estados membros da unio europeia na reduo no nmero de vtimas mortais ............................................................................................................................... 6
Figura 1.3 Elementos base de um sistema de monitorizao e maximizao da segurana rodoviria ........................................................................................................................... 8
Figura 2.1 Influncia das componentes do sistema de trfego nos acidentes rodovirios ................... 14
Figura 2.2 Principais grupos e factores de risco preconizados na ENSR ............................................. 24
Figura 2.3 Sntese da definio da ENSR ............................................................................................ 25
Figura 2.4 Classificao de aces no seguras ................................................................................... 27
Figura 2.5 O acidente como uma cadeia de eventos especficos .......................................................... 31
Figura 2.6 Ideia base do conceito da estrada auto-explicativa ............................................................. 33
Figura 2.7 Mau traado: pequeno alinhamento entre duas curvas com o mesmo sentido ................... 34
Figura 2.8 Mau traado: pequeno trainel entre duas concordncias cncavas ..................................... 34
Figura 2.9 Rede Rodoviria Nacional .................................................................................................. 35
Figura 2.10 Boletim Estatstico de Acidente de Viao ....................................................................... 40
Figura 2.11 Dimenso da fonte de informao vlida para a anlise objectiva da Segurana Rodoviria ........................................................................................................................ 41
Figura 2.12 Sistema de transportes ...................................................................................................... 42
Figura 2.13 Etapas de realizao das ASR ........................................................................................... 47
Figura 3.1 Sistema monitorizao e maximizao de segurana rodoviria modelo de simulao do risco ........................................................................................................... 51
Figura 3.2 Representao do Problema da Segurana Rodoviria ....................................................... 61
Figura 3.3 Funes tipo de modelos de previso de acidentes ............................................................. 64
Figura 3.4 Lgica de estimao da aproximao emprica de Bayes ................................................... 66
Figura 3.5 Arquitectura de um sistema de monitorizao e maximizao da segurana rodoviria ......................................................................................................................... 68
- x -
Figura 4.1 Estudo de caso: Itinerrio Complementar n. 1 (IC1) ......................................................... 72
Figura 4.2 Seccionamento da infra-estrutura ....................................................................................... 75
Figura 4.3 Troo nmero 19 Exemplo de aplicao ......................................................................... 86
- xi -
NDICE de grficos
Grfico 1.1 Evoluo da circulao vs. gravidade ................................................................................. 4
Grfico 1.2 Evoluo do nmero de vtimas mortais nos Estados Membros da EU entre 2001 e 2008 .................................................................................................................................. 5
Grfico 2.1 Evoluo do nmero de vtimas mortais: 1991 2008 (UE 15 e UE 27) ......................... 19
Grfico 2.2 Evoluo do nmero de vtimas mortais em Portugal: 1991 2008 ................................. 20
Grfico 2.3 Evoluo do nmero de vtimas mortais por 1.000.000 hab. na UE27 entre 1995 e 2008 ................................................................................................................................ 21
Grfico 2.4 Evoluo do nmero de vtimas mortais entre 1990 e 2008 ............................................. 23
Grfico 2.5 Medidas de Segurana rodoviria e evoluo do nmero de vtimas mortais: 1975 - 2008 ................................................................................................................................ 28
Grfico 3.1 Evoluo do nmero de Pontos Negros entre 1995 e 2008 em Portugal .......................... 54
Grfico 3.2 Evoluo do nmero de vtimas mortais em Pontos Negros entre 1995 e 2007 em Portugal .......................................................................................................................... 55
Grfico 3.3 Efeito de regresso mdia para estradas do tipo A ......................................................... 63
Grfico 4.1 Anlise comparativa da evoluo do nmero de acidentes e do volume de exposio ao risco .......................................................................................................... 80
Grfico 4.2 Evoluo das taxas agregadas de acidentes com vtimas por classe estatstica (2003 a 2007) ............................................................................................................................ 83
Grfico 4.3 Grfico scatterplot correlao entre o volume de exposio e a ocorrncia de acidentes com vtimas no IC1 (2003 a 2007) ................................................................. 84
Grfico 4.4 Funo de Desempenho da Segurana entre 2003 a 2007: acidentes com vtimas ........... 85
Grfico 4.5 Funo de Desempenho da Segurana entre 2003 a 2007: troo n. 19 ............................ 87
- xiii -
NDICE de quadros
Quadro 2.1 Principais causas de morte em 2004 e 2030 ...................................................................... 18
Quadro 2.2 Factores de correco ........................................................................................................ 22
Quadro 2.3 Matriz de Haddon.............................................................................................................. 29
Quadro 2.4 Matriz dos factores determinantes da gnese dos acidentes constante na ENSR ............. 30
Quadro 2.5 Dados de entrada num sistema de monitorizao ............................................................. 38
Quadro 2.6 Evoluo da abordagem Segurana Rodoviria ............................................................. 43
Quadro 3.1 Definies de Pontos Negros em alguns pases da Europa ............................................... 52
Quadro 3.2 Diferenas entre abordagens metodolgicas na gesto da sinistralidade .......................... 57
Quadro 3.3 Principais factores de risco em acidentes .......................................................................... 60
Quadro 4.1 Procedimentos de clculo .................................................................................................. 73
Quadro 4.2 Sntese de informao sobre o IC1 .................................................................................... 74
Quadro 4.3 Informao da frequncia observada de acidentes com vtimas entre 2003 a 2007 .......... 77
Quadro 4.4 Frequncias observadas entre 2003 a 2007 no IC1 ........................................................... 77
Quadro 4.5 Volumes de trfego ........................................................................................................... 78
Quadro 4.6 Classes de Taxas de acidentes e vtimas para o ano 2003 ................................................. 81
Quadro 4.7 Apuramento das taxas agregadas de acidentes por classe estatstica no perodo 2003 2007 ............................................................................................................................. 82
Quadro 4.8 Funo de Modelos de Regresso ..................................................................................... 84
Quadro 4.9 Informao base do troo n. 19 do IC1 ............................................................................ 87
Quadro 4.10 Resultados do clculo de para o troo n. 19 do IC1 ................................................... 88
Quadro 4.11 Resultados da aplicao da metodologia AEB para o troo n. 19 do IC1 ..................... 88
- xv -
GLOSSRIO e ABREVIATURAS Acidente - Ocorrncia na via pblica ou que nela
tenha origem envolvendo pelo menos
um veculo, do conhecimento das
entidades fiscalizadoras (GNR,
GNR/BT e PSP) e da qual resultem
vtimas e/ou danos materiais.
AcV - Acidentes com vtimas - Acidente do qual
resulte pelo menos uma vtima.
AcVG - Acidentes com feridos graves - Acidente
do qual resulte pelo menos um ferido
grave, no tendo ocorrido qualquer morte.
AcVL - Acidentes com feridos leves - Acidente do
qual resulte pelo menos um ferido leve e
em que no se tenham registado mortos
nem feridos graves.
AcVM - Acidente mortal - Acidente do qual resulte
pelo menos um morto.
AE - Auto-Estradas
AEB - Aproximao Emprica de Bayes
ASR - Autoridade Nacional de Segurana
Rodoviria
BEAV - Boletim Estatstico de Acidente de Viao
BM - Banco Mundial
CARE European Road Accident database
E - Estradas nacionais
EM - Estradas municipais
EP, SA - Estradas de Portugal, SA
ER - Estradas regionais
ERM - Efeito de Regresso Mdia
FG - Ferido grave - Vtima de acidente cujos danos
corporais obriguem a um perodo de
hospitalizao superior a 24 horas.
FL - Ferido leve - Vtima de acidente que no seja
considerada ferida grave.
Condutor Pessoa que detm o comando de um
veculo ou animal na via pblica.
GR - Guarda Nacional Republicana
GP - Gesto de Pontos Negros
GSR - Gesto de Segurana Rodoviria
GTP - Gesto de Troos da estrada Perigosos
IC - Itinerrio complementar
IDOS - Indicador de Desempenho da Oferta da
Segurana
IE - Instituto Nacional de Estatstica
IG - Indicador de gravidade - IG = 100xM +
10xFG + 3xFL, em que M o nmero de
mortos, FG o de feridos graves e FL o de
feridos leves.
ndice de gravidade - Nmero de mortos por 100
acidentes com vtimas.
IP - Itinerrio principal
EC - Laboratrio Nacional de Engenharia Civil
MEFA - modelos de estimativa de frequncia de
acidentes
OSR - Oferta da Segurana Rodoviria
- xvi -
OMS - Organizao Mundial de Sade
OCDE - Organizao para a Cooperao e
Desenvolvimento Econmico
Peo - Pessoa que transita na via pblica a p e em
locais sujeitos legislao rodoviria.
Consideram-se ainda pees todas as pessoas
que conduzam mo velocpedes ou
ciclomotores de duas rodas sem carro
atrelado ou carros de crianas ou de
deficientes fsicos.
Ponto egro - Lano de estrada com o mximo de
200 metros de extenso, no qual se
registou, pelo menos, 5 acidentes
com vtimas, no ano em anlise, e
cuja soma de indicadores de
gravidade superior a 20.
PSP - Policia de Segurana Pblica
TMDA - Trfego mdio dirio anual
RTE-T - Rede transeuropeia de transportes.
Vtima - Ser humano que em consequncia de
acidente sofra danos corporais.
VM - Morto ou vtima mortal - Vtima de acidente
cujo bito ocorra no local do evento ou no seu
percurso at unidade de sade. Para obter o
nmero de mortos a 30 dias (Definio
internacional - Conveno de Viena), aplica-se
a este valor um coeficiente de 1,14.
U - Naes Unidas
ZAA - Zonas de Acumulao de Acidentes
Captulo I - 1 -
1. CAPTULO I - Introduo
1. EQUADRAMETO
A abordagem aos problemas relacionados com a Segurana Rodoviria evoluiu
significativamente desde que foi criado o sistema de transporte rodovirio. A gesto da rede
considera habitualmente a avaliao de quatro parmetros de desempenho: acessibilidade,
mobilidade, economia e ambiente e actualmente a Segurana Rodoviria.
A sensibilidade crescente na sociedade para o problema da sinistralidade rodoviria vem
pressionando a Engenharia Rodoviria, entre outros agentes do sistema, para actuar de forma
eficiente na sua resoluo. A avaliao objectiva da oferta da segurana rodoviria, verifica-se
cada vez mais importante para responder da melhor forma a um problema que todos ns
sentimos e vivemos.
O sistema de transportes rodovirio pode ser caracterizado, de um ponto de vista conceptual,
como um conjunto de trs elementos (Figura 1.1):
utilizador (comportamento),
veculo
infra-estrutura.
- 2 - Captulo I
Estes elementos so perfeitamente distintos, identificando-se na origem dos acidentes factores
de risco associados a cada um deles exclusivamente ou regra geral a todos.
Figura 1.1 Sistema de transportes rodovirio
DA INFRA-ESTRUTURADA INFRA-ESTRUTURA
UTILIZADOR (comportamento)
UTILIZADOR (comportamento)
DO VECULODO VECULO
FACTORESFACTORES
Neste sistema considera-se que os acidentes resultam da combinao desfavorvel de factores
associados s trs referidas componentes, com maior ou menor incidncia em cada uma delas,
consoante os casos.
S possvel assistir a redues significativas na sinistralidade, projectando a actuao no
mbito da segurana rodoviria nos factores de risco ligados aos elementos do sistema
rodovirio, procurando trata-los atravs, por exemplo, da promoo de:
iniciativas para incentivar os utilizadores para um melhor comportamento (factores
humanos);
aces fiscalizadoras (factores humanos e factores do veculo);
implementao de medidas correctivas (factores da infra-estrutura);
construo de novas estradas luz das boas prticas adquiridas nas ltimas dcadas
(factores da infra-estrutura);
normativos conscientes da fragilidade humana como parmetro base do
dimensionamento (factores da infra-estrutura);
adequar os servios de socorro de emergncia com os meios adequados a uma
resposta pronta s solicitaes.
Captulo I - 3 -
A reduo da sinistralidade, passa assim, por actuar em seis categorias (Ogden, 1994),
(Macedo, 1999) em funo dos agentes intervenientes no sistema:
1. Controlo da exposio ao risco;
2. Preveno de acidentes;
3. Melhoria na segurana dos veculos;
4. Modificao de comportamentos;
5. Mitigao da gravidade;
6. Gesto das consequncias.
O principal contributo que a engenharia rodoviria pode oferecer sobretudo trabalhar na
segunda e parcialmente na quarta e quinta categoria. A Preveno de acidentes, consiste na
interveno sobre locais da rede onde j se verificaram acidentes, procurando reduzir o
nmero e a sua gravidade, como na aplicao de medidas para evitar a ocorrncia de acidentes
na rede em explorao onde no se verifique registo de acidentes, como em estradas novas,
garantindo que no se repitam erros verificados no passado.
Destacam-se as Medidas de Acalmia de Trfego em meio urbano, como uma das formas de
condicionar o comportamento dos utilizadores do sistema, sendo do mbito da engenharia
rodoviria Modificao de comportamentos.
No que diz respeito mitigao da gravidade, as aces da engenharia nesta categoria
centram-se no desenvolvimento, seleco e colocao de sistemas de reteno dos veculos e
tratamento da rea adjacente faixa de rodagem, procurando criar zonas livres de obstculos.
Sinistralidade Rodoviria em Portugal
Com vista a impulsionar o desenvolvimento econmico, Portugal adoptou uma poltica de
gesto da rede viria em concreto, a partir de 1945, definindo o Plano Rodovirio Nacional
(PRN45), que procurou estabelecer directrizes sobre a organizao da rede de estradas e
contribuir para uma melhor organizao das necessidades de comunicao, oferta da
mobilidade e acessibilidade e o desenvolvimento do Ordenamento do Territrio, fruto da
iniciativa que o Eng. Duarte Pacheco, enquanto ministro das Obras Pblicas e Comunicaes
vinha desenvolvendo na dinamizao do sistema rodovirio portugus.
- 4 - Captulo I
Desde ento, em virtude do rpido desenvolvimento do trfego automvel, o PRN45 tornou-
se obsoleto a partir dos anos 70. Foram promovidos estudos para a sua reviso no final da
dcada de 70, que permitiram em 1985 a aprovao pelo Conselho de Ministros de um novo
plano actualizado - PRN85 (Decreto-lei n. 380/85 de 26 de Setembro).
Em 2000, face ao rpido desenvolvimento econmico aps a adeso de Portugal Unio
Europeia, foi aprovado o actual plano PRN2000 (Decreto-Lei n. 222/98 de 17 de Julho),
substituindo o PRN85, ento desactualizado em relao realidade, destacando-se a
obrigao pela Ex-Junta Autnoma de Estradas, da elaborao de um Plano Anual de
Segurana Rodoviria Art. 10.
Constata-se assim um acrscimo muito significativo, especialmente nas ltimas dcadas, no
nmero de viagens efectuadas por ano, reflectindo-se num aumento da sinistralidade
rodoviria.
Grfico 1.1 Evoluo da circulao vs. gravidade
Fonte: Laboratrio Nacional de Engenharia Civil
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006
Ano
Milho de veculo km
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
Vtimas mortais
Volume de circulao Vtimas mortais
Contudo, nos ltimos 10 anos a permanente melhoria do nvel de servio das vias (permitindo
viajar com mais rapidez, economia, comodidade e segurana), gerando melhores
acessibilidades e permitindo uma maior mobilidade de pessoas, bens e servios, contribuiu
Captulo I - 5 -
significativamente para a reduo da sinistralidade rodoviria, deixando Portugal de ser, na
Unio Europeia (UE15), o pas com o pior indicador de nmero de vtimas mortais por milho
de habitantes (VM = 271 em 1995).
Portugal foi o segundo pas, que mais reduziu a sinistralidade na sua rede rodoviria, situando
em 2008 o indicador (VM = 83) muito prximo da mdia da UE27 (VM= 78).
Grfico 1.2 Evoluo do nmero de vtimas mortais nos Estados Membros da EU entre 2001 e 2008
Fonte: Comisso Europeia (2008)
Esta evoluo da diminuio do nmero de vtimas mortais em Portugal, mereceu em 2008,
uma distino pelo European Transport Safety Council, por ser o pas, a par da Frana e
Luxemburgo, que mais reduziu (cerca de 42% entre 2001 e 2007).
24,0%
5,0%
-2,0%
-6,0%
-8,0%
-9,0%
-16,0%
-17,0%
-19,0%
-20,0%
-21,0%
-23,0%
-26,0%
-28,0%
-29,0%
-29,0%
-32,0%
-32,0%
-32,0%
-32,0%
-34,0%
-36,0%
-38,0%
-41,0%
-42,0%
-44,0%
-47,0%
-48,0%
-70,0% -55,0% -40,0% -25,0% -10,0% 5,0% 20,0% 35,0% 50,0%
Romnia
Bulgria
Polnia
Malta
Dinamarca
Eslovquia
Chipre
Grcia
Repblica Checa
Hungria
Finlndia
Eslovnia
Reino Unido
MDIA (UE27)
Litunia
ustria
Irlanda
Itlia
Pases Baixos
Sucia
Estnia
Alemanha
Blgica
Luxemburgo
Letnia
Espanha
PORTUGAL
Frana
(2001 - 2008)
- 6 - Captulo I
Apesar da evoluo positiva da sinistralidade rodoviria, reduzindo em mdia por ano 9% o
nmero de vtimas mortais, ainda persistem algumas barreiras que dificultam o conhecimento
real e compreenso da sinistralidade e o seu combate eficaz, tornando difcil a anlise e
intervenes no mbito Oferta da Segurana Rodoviria (OSR).
Figura 1.2 Avaliao dos estados membros da unio europeia na reduo no nmero de vtimas mortais
Fonte: ETSC (2008)
De facto, quantificar e avaliar o desempenho da segurana da infra-estrutura rodoviria uma
tarefa difcil.
Um acidente rodovirio um acontecimento nico no espao e no tempo cuja ocorrncia,
apresenta uma forte componente aleatria constituda por um desenrolar de acontecimentos
imprevisveis, que devem ser evitados a todo o custo pelos agentes intervenientes.
importante reflectir-se sobre o fenmeno em diversos pontos de vista, mas tambm numa
perspectiva holstica ou integradora. A oferta da segurana altera-se ao longo do tempo, e
numa sociedade como a Portuguesa dispondo de recursos limitados, vital que a avaliao e
interveno no sistema rodovirio, numa perspectiva da engenharia rodoviria, sejam feitas
Posicionamento de cada pas em 2007, face ao objectivo de reduo de 50% em 2010, do n. de vitimas mortais registadas em 2001.
Segundo o esperado para 2007
Entre 0 a 3 anos de atraso
Entre 3 a 5 anos de atraso
Entre 5 a 10 anos de atraso
Mais de 10 anos de atraso
PRMIO PIN 2008
PRMIO PIN 2007
Captulo I - 7 -
objectivamente de forma a orientar os esforos e os recursos existentes de forma eficaz na
maximizao da segurana rodoviria.
Mas como medir e classificar?? Como caracterizar??..... a Segurana Rodoviria
Como gerir a rede numa perspectiva da segurana rodoviria?
Estas so perguntas que sero abordadas nesta dissertao e cuja resposta ser formalizada
atravs do desenvolvimento e apresentao de uma proposta de abordagem metodolgica para
a anlise da segurana rodoviria.
Sistema de monitorizao e maximizao da segurana
Diversas perspectivas sobre abordagens ao problema da sinistralidade foram adoptadas no
passado, evoluindo em funo da economia e do processo de motorizao de cada sociedade
(Macedo, 1999), pelo que, actualmente a actuao na Segurana Rodoviria um tema no
qual existem inmeras polticas, estratgias e boas prticas com bons resultados na reduo da
sinistralidade.
A investigao sobre a segurana rodoviria inicia agora uma fase de maturao na qual ainda
persistem alguns problemas na anlise objectiva e inequvoca dos indicadores observados. Os
avanos e desenvolvimentos mais recentes, como os sistemas de informao geogrfica que
permitem o tratamento de grandes quantidades de dados, vieram oferecer engenharia
rodoviria ferramentas e meios que num passado recente ainda no eram atractivos, quer do
ponto de vista tecnolgico, quer em termos de viabilidade econmica de implementao e
manuteno.
Por sua vez, os desenvolvimentos cientficos nesta rea tambm abriram portas a uma gesto
que inclui a segurana rodoviria como um importante parmetro de desempenho. Foi
possvel assistir ao aparecimento de metodologias de anlise objectivas, mas muito mais
exigentes em termos de informao de base. De facto, uma das grandes limitaes para a
investigao nesta rea at data tem sido a falta de dados coerentes e informao disponvel.
Um dos grandes passos a dar ser o de assumir uma cultura de monitorizao permanente e
generalizada do desempenho da rede, de forma a conseguir aplicar todo o conhecimento
disponvel e as metodologias desenvolvidas na prtica com verdadeira eficcia.
- 8 - Captulo I
Assim, procurar-se- esboar uma arquitectura de um sistema baseada no mtodo da
Aproximao Emprica de Bayes (AEB), como metodologia de simulao do risco,
estimando a frequncia esperada de acidentes, identificando troos de estrada onde a
identificao de factores de risco associados infra-estrutura mais bvia, o que permite
desenvolver uma gesto preventiva com uma maior confiana e reagir onde efectivamente
existem problemas.
Em virtude da natureza da AEB depender de uma monitorizao constante para que seja
eficaz e credvel, intuitivo esboar uma relao base entre as diferentes fases que compem
a gesto da rede no mbito da segurana rodoviria. A Figura 1.3 aponta 3 elementos base
(realce a vermelho) necessrios ao desenvolvimento para a utilizao de um sistema de
monitorizao e maximizao da segurana rodoviria, na gesto de uma rede rodoviria.
Figura 1.3 Elementos base de um sistema de monitorizao e maximizao da segurana rodoviria
Fonte: Maarico (2003)
ACES REACTIVAS ACES PREVENTIVAS
OBSERVATRIO DE TRFEGO E SEGURANA
SINISTRALIDADEFLUXOS DE TRFEGO
AMBIENTE RODOVIRIO
GERAO DE
SOLUES
DETECO ANTECIPADA
DE PROBLEMAS
MODELO DE SIMULAO DO RISCO
MELHORIA DA SEGURANA RODOVIRIA
ANLISE CUSTO-BENEFCIO DAS
SOLUES GERADAS
ESTABELECIMENTO DE METAS OBJECTIVAS DE MELHORIA
DA SEGURANA
INFORMAOGrau de realizao dos
objectivos propostosRelatrios
REDE RODOVIRIA EM EXPLORAO
AUDITORIAS DE SEGURANA
RODOVIRIA AO PROJECTO DE ESTRADAS
INSPECES DE SEGURANA
RODOVIRIA REDE EM EXPLORAO
Captulo I - 9 -
O sistema referido caracterizado por uma estrutura metodolgica composta por trs
mdulos.
O primeiro, Observatrio de Trfego e Segurana, direccionado especificamente para
funes de recolha, validao e tratamento de dados relacionados com o sistema rodovirio
em explorao.
O Modelo de simulao do risco, refere-se simulao e previso do risco de ocorrncia
de acidentes com base nas caractersticas quer do ambiente rodovirio, quer dos fluxos de
trfego em circulao. A gesto da rede poder assim actuar com vista reduo da
sinistralidade da forma reactiva e preventiva. Tambm, ser possvel avaliar os efeitos
esperados das medidas de interveno no ambiente rodovirio no mbito do incremento da
segurana.
Por ltimo, a um nvel de planeamento estratgico, ser possvel validar as aces a realizar
na rede, quer sejam reactivas e/ou preventivas, com vista a obter a melhor relao custo-
benefcio Melhoria da Segurana Rodoviria.
2. OBJECTIVOS
Na actualidade ainda subsiste o grave problema da sinistralidade rodoviria, acarretando
elevados custos econmicos e sociais, apesar da evoluo positiva a que se assistiu nos
ltimos anos, na reduo da sinistralidade. Face a esta realidade, e focalizando
exclusivamente no domnio do exerccio da engenharia rodoviria orientada para a segurana
rodoviria infra-estrutura consta-se que necessrio uma actuao cada vez mais rigorosa
na procura da obteno da melhor relao custo-benefcio e assim garantir a continuidade da
reduo da sinistralidade rodoviria no futuro, de uma forma sustentada.
Deste modo, verifica-se uma oportunidade de reflectir, com este trabalho, sobre alguns
aspectos e abordagens metodolgicas que permitam avaliar e caracterizar de uma forma
objectiva a segurana rodoviria na rede de estradas nacional, salientando a metodologia da
Aproximao Emprica de Bayes.
- 10 - Captulo I
Para alcanar com sucesso este objectivo global, e tendo em conta a complexidade que
envolve a rea da Segurana Rodoviria e a dimenso do problema em Portugal,
apresentado um estudo de caso, que aborda o problema da sinistralidade, num ambiente rural
ou inter-urbano na Rede Rodoviria Nacional, onde, para a finalidade desta dissertao, a
obteno de informao necessria possvel.
Prope-se alcanar, atravs do estudo de caso os seguintes objectivos especficos:
esboar as relaes entre os diferentes elementos constituintes de um possvel sistema
de monitorizao e maximizao da segurana rodoviria;
criar uma populao de referncia ou um conjunto de troos de estrada na Rede
Rodoviria Nacional IC1 cujas caractersticas geomtricas e ambiente rodovirio
se mantiveram semelhantes ao longo de todo o seu traado nos ltimos 5 anos, como
o histrico da sinistralidade e do trfego no mesmo perodo;
procurar identificar a presena do efeito de regresso mdia;
calcular o nmero de acidentes e gravidade esperada nos prximos 5 anos para cada
elemento do conjunto, com base na metodologia da Aproximao Emprica de Bayes
(AEB);
apontar as vantagens e desvantagens na utilizao da metodologia AEB, enquadrada
num sistema de monitorizao e maximizao da segurana;
identificao dos factores crticos de sucesso.
3. ESTRUTURA DO TRABALHO
A presente dissertao est organizada em 5 Captulos. No primeiro captulo a questo da
sinistralidade rodoviria abordada, bem como os objectivos e propsitos desta dissertao.
tambm descrita a estrutura da tese.
O Captulo 2 caracteriza o fenmeno da sinistralidade rodoviria e salienta a sua
componente aleatria. Incluem-se neste captulo algumas abordagens, conceitos e definies
relacionadas com a Segurana Rodoviria de uma forma mais abrangente e que actualmente
conduzem s boas prticas na reduo da sinistralidade.
Captulo I - 11 -
No Captulo 3 aprofunda-se o conhecimento necessrio no domnio da segurana com vista a
uma melhor compreenso da abordagem da Aproximao Emprica de Bayes cuja aplicao
ao estudo da sinistralidade rodoviria descrita. Tambm apresentado um esboo de
arquitectura para um sistema de avaliao (monitorizao e maximizao) da segurana
rodoviria, tendo por base a abordagem AEB mencionada.
O Captulo 4 dedicado ao estudo de um caso. Foi escolhido o itinerrio complementar IC1,
entre guas de Moura EN10 (IC1 - km 539+425) e Lagoas EN125 (IC1 km 737+400).
Identificou-se a presena do efeito de regresso mdia, nos dados de sinistralidade
recolhidos, observando a existncia da componente aleatria na ocorrncia dos acidentes.
igualmente demonstrada a utilidade da metodologia da Aproximao Emprica de Bayes
como forma de estimar a frequncia esperada de acidentes num dado elemento rodovirio,
para um intervalo de tempo padro e em relao a um conjunto de seces de estrada
semelhantes.
No Captulo 5 e ltimo so apresentadas as concluses e os aspectos mais relevantes
identificados no decorrer deste trabalho, salientando os principais factores de risco na
aplicao em casos reais. Descrevem-se tambm as perspectivas de aplicabilidade e
identificam-se potenciais desenvolvimentos futuros da proposta metodolgica apresentada e
da sua integrao num enquadramento mais lato de gesto e optimizao da infra-estrutura
rodoviria inter-urbana
Captulo II - 13 -
2. CAPTULO II - Reflexes sobre a Segurana Rodoviria
1. O FEMEO SIISTRALIDADE RODOVIRIA
De forma redutora, pode-se caracterizar a Sinistralidade Rodoviria como um produto no
desejado da utilizao do sistema de transportes rodovirios, a par com as emisses poluentes
e do rudo resultante da circulao, em virtude da necessidade do Homem circular e
transportar bens.
Assim, importante conseguir direccionar os recursos de forma a maximizar o investimento e
alcanar o melhor custo-beneficio, em que a anlise s causas dos acidentes sero
fundamentais.
Observando os diferentes factores de risco que potenciam a ocorrncia de um acidente,
verifica-se que todas as componentes do sistema de trfego podem contribuir com maior ou
menor peso, sendo este facto, uma das grandes dificuldades na avaliao das causas dos
acidentes.
de notar assim, pela observao da Figura 2.1, que a Sinistralidade Rodoviria um
problema interdisciplinar, e multi-sectorial.
- 14 - Capitulo II
Figura 2.1 Influncia das componentes do sistema de trfego nos acidentes rodovirios
Fonte: Cardoso & Gomes, (2003)
VECULO(12%)
57%
27%
6%3%
2%1%
3%
UTENTE(93%)
INFRA-ESTRUTURA
(34%)
Viso objectiva e viso subjectiva da segurana rodoviria
normalmente assumido, do ponto de vista do condutor, que as condies mnimas de
segurana rodoviria da estrada esto sempre presentes, at ao momento em que se envolve
num acidente. Desde que planeia a sua viagem at ao momento em que realiza o seu percurso,
considera que tal parmetro se encontra num nvel elevado, adoptando um comportamento na
sua conduo em locais onde pode no ser adequado ou onde a sua expectativa contrariada.
Por outro lado, a Engenharia Rodoviria tem uma postura diferente em relao avaliao da
segurana, baseando-se sobretudo no histrico de sinistralidade.
Assim, a quantificao da segurana ou a noo de risco pode ser interpretada dum ponto de
vista subjectivo e objectivo (Hauer, 1997), (Macedo, 1999), dependendo do observador
(utilizador ou responsvel do sistema).
Entenda-se por risco, como o potencial/probabilidade de ocorrncia de acidente que um
utilizador corre quando efectua uma viagem numa determinada estrada.
frequente verificar, sobretudo pelos meios de comunicao social, que todos os dias se
registam acidentes de viao com vtimas, e lembrando um clich vivemos uma guerra civil
nas nossas estradas, incute em todos ns, utilizadores do sistema de transportes, uma noo
de insegurana empolada em parte pela forma como se transmite a mensagem.
Captulo II - 15 -
A interpretao do utilizador da oferta da segurana da estrada, associada viso dada pelos
meios de comunicao social, pressiona os agentes intervenientes no sector rodovirio a
tomar medidas correctivas. No querendo mascarar o grave problema da sinistralidade
portuguesa culpabilizando os rgos da comunicao social da transmisso da mensagem ou
pela forma como o utilizador pode sentir a insegurana baseada em senso comum, salienta-se
para o perigo da tomada deciso pelos agentes do sistema com base nesta avaliao subjectiva
e baseada na anlise exclusiva das frequncias absolutas de acidentes como ferramenta de
justificao para a deciso sobre as intervenes no sistema de transportes rodovirios, em
particular na infra-estrutura, com o principal intuito de satisfazer a opinio do pblico em
geral (Cardoso, 2008) viso subjectiva da segurana.
Por outro lado, tambm frequente associar erradamente, as tendncias de reduo da
sinistralidade, ao efeito causado pelas intervenes no sistema, demonstrando com isso o seu
benefcio e justificao de investimento, sem uma monitorizao cuidada e anlise sria. Num
sistema onde a segurana depende de inmeras variveis, difcil concluir a esse respeito,
bastando, por exemplo, ocorrer um Inverno mais seco ou como assistimos actualmente, uma
recesso econmica que influencia o nmero de viagens efectuadas por pessoas e bens no
sistema, e com isso reduzir o volume de exposio ao risco, verificando-se variaes
significativas nas frequncias observadas de acidentes.
Constata-se assim, que a interpretao do risco que a estrada apresenta, realizada pelo
utilizador num dado momento, para um mesmo local, pode diferir consoante o utilizador,
tornando o diagnstico de problemas difcil para os restantes agentes do sistema (Hauer,
1997).
Deste modo, verifica-se que a componente aleatria pode ter origem em diversos factores que
podem conduzir a uma avaliao enviesada da segurana. A anlise da sinistralidade
rodoviria frequncias observadas num perodo de tempo, por si s, parece no ser um bom
indicador para caracterizar a oferta da segurana de forma objectiva.
- 16 - Capitulo II
A componente aleatria de um acidente pode dever-se:
individualidade/personalidade/estado psicolgico de cada condutor na tarefa da
conduo;
erros do condutor na avaliao do ambiente rodovirio:
- falhas;
- faltas;
problemas na infra-estrutura:
- concepo;
- conservao;
problemas na viatura:
- defeitos;
- manuteno;
falta de registos, nem todos os acidentes que ocorrem na rede so registados;
avaliao da gravidade dos acidentes dependendo por vezes da interpretao das
definies;
factores econmicos;
factores sociais;
factores ambientais.
Acresce-se a estes factores de aleatoriedade, que o acidente rodovirio um acontecimento
que os utilizadores procuram evitar a todo o custo em todas as suas viagens.
A finalidade, numa viso objectiva da segurana, conseguir observar a infra-estrutura com
vista a maximizar os efeitos da interveno para a melhoria das condies de segurana de
forma fundamentada. inteno avaliar e prever situaes onde seja possvel mitigar ou
prevenir as consequncias dos acidentes bem como monitorizar os seus efeitos com vista a
criar boas prticas para o futuro e aferir os benefcios em funo dos custos.
Assim, como estimar a segurana rodoviria e/ou a falta de segurana?
Como e onde intervir para beneficiar o maior nmero de utilizadores do sistema?
Captulo II - 17 -
2. DIMESO DO PROBLEMA
A Sinistralidade Rodoviria actualmente considerada um grave problema de sade pblica
escala mundial, sobretudo nos pases em vias de desenvolvimento econmico. Nos ltimos
anos tem-se constatado uma preocupao crescente sobre esta matria cujo contributo de
organizaes internacionais como as Naes Unidas (UN), Organizao Mundial de Sade
(OMS), Banco Mundial, Organizao para a Cooperao e Desenvolvimento Econmico
(OCDE) entre outras, permitiu caracterizar e alertar para este trauma social, bem como para o
impacto econmico que advm das consequncias dos acidentes rodovirios.
A nvel mundial
Segundo a OMS, estima-se que em todo o mundo, todos os anos morram 1,2 milhes de
pessoas devido a acidentes rodovirios e que 50 milhes fiquem gravemente feridas das quais
resultam em muitos casos a perda de capacidades motoras e cognitivas, afectando a qualidade
de vida.(World Health Organization, 2008)
De acordo com o relatrio World report on traffic injury prevention, publicado em 2004
pela OMS, prev-se um crescimento global em cerca de 60% nas vtimas mortais com origem
em acidentes rodovirios, apesar dos resultados positivos j alcanados pelos pases
desenvolvidos, sendo a sua tendncia futura no sentido de decrescer na ordem dos 30%, mas
contrariada pelo aumento esperado nos pases onde ainda no existe uma poltica direccionada
para os problemas relacionados com a sinistralidade, na ordem dos 80%.
Este indicador ser impulsionado pelos pases em vias de desenvolvimento, com base na
previso de um rpido aumento do nvel de motorizao nos prximos anos, estimando-se
para o ano 2030 que seja a quinta principal causa de morte em todo o mundo, tal como se
evidencia no Quadro 2.1.
- 18 - Capitulo II
Quadro 2.1 Principais causas de morte em 2004 e 2030
Fonte: World Health Organization (2008)
Doena ou ferimento mortos
% posio
mortos %
Doena ou ferimento
2004
2030
doena isqumica cardaca
12,2 1 14,2 doena isqumica
cardaca
doenas cerebrovasculares
9,7 2 12,1 doenas
cerebrovasculares
pequenas infeces respiratrias
7,0 3 8,6 doenas pulmonares de obstruo crnica
doenas pulmonares de obstruo crnica
5,1 4 3,8 pequenas infeces
respiratrias
doenas diarreicas 3,6 5 3,6 vtimas resultantes de acidentes rodovirios
HIV/AIDS 3,5 6 3,4 cancro da traqueia, brnquio, pulmo
Tuberculose 2,5 7 3,3 diabetes mellitus
cancro da traqueia, brnquio, pulmo
2,3 8 2,1 cardiopatia hipertensiva
vtimas resultantes de acidentes rodovirios
2,2 9 1,9 cancro do estmago
Recm nascidos prematuros de baixo
peso 2,0 10 1,8 HIV/AIDS
Europa
A Comisso Europeia estabeleceu segundo as polticas e recomendaes constantes no Livro
Branco dos Transportes, um objectivo ambicioso para a Unio Europeia:
Reduzir para metade o nmero de vtimas mortais entre 2001 e 2010 de acidentes
Rodovirios na Unio Europeia
Para alm do objectivo, o Livro Branco dos Transportes, refere que a Comisso Europeia
compromete-se contribuir activamente para fazer cumprir esse objectivo, promovendo o
desenvolvimento de novas tecnologias de segurana no mbito dos programas-quadro de
Captulo II - 19 -
investigao e harmonizao de sanes, recaindo a responsabilidade das autoridades
nacionais ou locais, na adopo de medidas para atingir aquele objectivo at 2010.
Em 2003, a Comisso Europeia anuncia o Programa de Aco Europeu - Reduzir para Metade
o nmero de Vtimas Mortais de Acidentes Rodovirios na Unio Europeia, at 2010, onde
apresenta medidas com vista a disseminar as melhores praticas e elaborao de guias tcnicos
entre outras.
Os resultados alcanados at 2008 pela Unio Europeia em relao ao objectivo de reduo
do nmero de vtimas mortais, constante no Livro Branco, traduzem-se no Grfico 2.1.
Grfico 2.1 Evoluo do nmero de vtimas mortais: 1991 2008 (UE 15 e UE 27)
Fonte: Departamento de Segurana Rodoviria, EP Estradas de Portugal, S.A.
Destaca-se neste grfico, a diferena de resultados alcanados segundo dois cenrios, a UE
com 15 estados membros e a actual UE com 27 estados membros. Nesta viso comparativa
verifica-se o objectivo de reduo estabelecido no Livro Branco dos Transportes demasiado
ambicioso face entrada de novos membros, cujo nvel de desenvolvimento inferior
mdia da UE.
76.076
63.106
54.363
39.051
33.222
27.182
24.64120.161
56.027
46.098
40.322
25.555
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
N. de Vtimas Mortais (k=30 dias)
anos
Vtimas Mortais na EU 27 Objectivo 2010 (UE27) Objectivo 2010 (UE15) Vtimas Mortais na EU 15
- 20 - Capitulo II
Em Portugal
Enquadrado na Unio Europeia, Portugal actualmente apresenta uma das evolues mais
significativas a par de pases ditos desenvolvidos e com uma cultura de segurana rodoviria
evoluda.
Em Fevereiro de 2006, a Comisso Europeia realizou uma avaliao intercalar dos resultados
obtidos entre 2001 a 2004 nos diversos pases, na sequncia do Programa de Aco Europeu,
onde Portugal, apresenta uma reduo superior (-42%) mdia dos Estados Membros (-23%).
No Grfico 2.2, apresenta-se a evoluo entre 1991 e 2008 do nmero de vtimas mortais
registados em Portugal, bem como a evoluo segundo o objectivo adoptado para a UE entre
2001 e 2010.
Grfico 2.2 Evoluo do nmero de vtimas mortais em Portugal: 1991 2008
Fonte: Departamento de Segurana Rodoviria, EP Estradas de Portugal, S.A.
Constata-se que, Portugal vem diminuindo o seu indicador de forma sustentvel ao longo dos
ltimos anos, registando valores abaixo do objectivo da UE estabelecido, estimando-se que
alcance e supere a meta definida para 2010.
836
3.218
2.711
1.671
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
N. de Vtimas mortais (k=30 dias)
Anos
Objectivo EU 2001-2010 (50%) Vtimas Mortais
Captulo II - 21 -
No Grfico 2.3, compara-se o indicador Nmero de Vtimas Mortais por Milho de
Habitantes nos diversos pases da UE27, em 1995, 2000 e 2007.
Grfico 2.3 Evoluo do nmero de vtimas mortais por 1.000.000 hab. na UE27 entre 1995 e 2008
Fonte: Departamento de Segurana Rodoviria, EP Estradas de Portugal, S.A.
Constata-se que em 1995, o referido indicador para Portugal, era o mais elevado (271), e que
tal valor era cerca do dobro da mdia da UE27 (132). Desde ento assistiu-se a uma reduo
para cerca de 1/3 em relao a 1995. Observa-se, que o valor de 78 vtimas mortais/milho de
habitantes o valor mdio da UE27 em 2008, e que Portugal est muito prximo deste valor.
importante referir que para efeitos de comparao de indicadores entre pases da Unio
Europeia, utilizada uma definio de vtima mortal resultante de um acidente rodovirio
diferente da adoptada actualmente em Portugal, tal como em outros estados membros. Assim,
considera-se, que todas as vtimas graves que venham a falecer num perodo de 30 dias aps o
acidente, de acordo com a Conveno de Viena, sejam consideradas na base de dados de
sinistralidade, definindo-se um coeficiente de correco para ter em conta os diferentes
conceitos de vtima mortal (Comisso Europeia, 2006).
38
65
65
86
86
112
116
121
123
123
128
132
143
146
150
152
154
154
154
173
179
183
184
209
228
229
244
271
Malta
Sucia
Reino Unido
Holanda
Finlndia
Dinamarca
Alemanha
Irlanda
Itlia
Eslovquia
Romnia
Mdia (UE27)
Blgica
Espanha
Bulgria
ustria
Republica Checa
Frana
Hungria
Luxemburgo
Polnia
Chipre
Lituana
Eslovnia
Grcia
Estnia
Latvia
PORTUGAL
199541
61
62
66
81
84
85
107
112
113
114
117
119
121
128
130
136
138
140
140
145
145
146
159
163
172
202
236
Malta
Reino Unido
Holanda
Sucia
Dinamarca
Finlndia
Alemanha
Irlanda
Mdia (UE27)
Romnia
Eslovquia
Itlia
ustria
Hungria
Bulgria
Republica Checa
Espanha
Frana
Chipre
Eslovnia
Blgica
Polnia
Estnia
Luxemburgo
PORTUGAL
Grcia
Lituana
Latvia
200137
43
43
46
54
62
65
66
67
72
72
78
81
83
84
86
99
99
103
103
103
105
136
139
139
141
142
148
Malta
Holanda
Reino Unido
Sucia
Alemanha
Irlanda
Finlndia
Frana
Espanha
Dinamarca
Luxemburgo
Mdia (UE27)
Itlia
Portugal
ustria
Blgica
Estnia
Hungria
Republica Checa
Chipre
Eslovquia
Eslovnia
Grcia
Bulgria
Romnia
Latvia
Polnia
Lituana
2008
- 22 - Capitulo II
Quadro 2.2 Factores de correco
Fonte: Comisso Europeia (2006)
Estados Membros Coeficientes de correco
GRCIA K(30) = K * 1.18 at 1995
ESPANHA K(30) = K * 1.3 at 1992
Entre 1993 e 1996 Fora de localidades Dentro de Localidades
Condutor K(30)=K+SI*2.46% K(30)=K+SI*1.02%
Passageiro K(30)=K+SI*2.29% K(30)=K+SI*0.94%
Peo K(30)=K+SI*7.22% K(30)=K+SI*3.87%
Entre 1997 e 2000 Fora de localidades Dentro de Localidades
Condutor K(30)=K+SI*2.44% K(30)=K+SI*1.93%
Passageiro K(30)=K+SI*2.17% K(30)=K+SI*1.80%
Peo K(30)=K+SI*4.76% K(30)=K+SI*5.71%
Entre 2001 a 2004 Fora de localidades Dentro de Localidades
Condutor K(30)=K+SI*2.41% K(30)=K+SI*2.17%
Passageiro K(30)=K+SI*2.24% K(30)=K+SI*2.15%
Peo K(30)=K+SI*6.17% K(30)=K+SI*4.34%
FRANA K(30) = K * 1.09 at 1993
K(30) = K * 1.057 a partir de 1994
ITLIA K(30) = K * 1.078 a partir de 1998
USTRIA K(30) = K * 1.12 s para1991
PORTUGAL K(30) = K * 1.3 at 1997
K(30) = K * 1.14 a partir de 1998
K Vtimas Mortais; SI Feridos Graves
A definio da vtima mortal em 30 dias, requer de todos os Estados Membros, um
acompanhamento estatstico das vtimas, desde a ocorrncia do acidente, como tambm no
tratamento hospitalar e evoluo dos ferimentos. Para os pases como Portugal, que no
considera todos os ferimentos graves que resultem em vtimas mortais aps a entrada no
hospital, aplicado um coeficiente de correco para que a base comparativa seja a mesma
entre todos os estados membros, e por este facto habitual observar valores diferentes entre
os dados estatsticos publicados pela Autoridade Nacional de Segurana Rodoviria (ANSR)
e os dados publicados pela CARE ou outra organizao internacional.
Em Portugal, para fazer face elevada sinistralidade rodoviria foi aprovado e publicado em
2003, o Plano Nacional de Preveno Rodoviria que estabeleceu como objectivo geral,
Captulo II - 23 -
articulado com o Programa de Aco Europeu, a reduo em 50% do nmero de vtimas
mortais e feridos graves, at 2010, bem como o objectivo especifico de reduo em 60% em:
pees;
utentes de veculos de duas rodas a motor;
utentes acidentados dentro das localidades.
Na sequncia da reviso do PNPR2003 j realizada pela ANSR, constatou que o Plano teve
como principal mrito, o facto de implicar a realizao de um diagnstico sistemtico da
sinistralidade rodoviria, bem como ter colocado o problema na agenda poltica e meditica.
No entanto, identificaram-se no plano algumas debilidades na sua estrutura interna e nos
mecanismos previstos para a sua execuo, coordenao e monitorizao, faltando identificar
as fontes de oramento, definir uma calendarizao para as medidas a implementar e a
realizao de auditorias externas com vista a um acompanhamento de todo o processo.
De acordo com o Grfico 2.4, entre 2000 e 2008, registaram-se redues no nmero de
vtimas mortais de 55% em toda a rede rodoviria em Portugal. Observa-se que o objectivo
estabelecido no PNPR para 2010 foi j ultrapassado em 2006.
Grfico 2.4 Evoluo do nmero de vtimas mortais entre 1990 e 2008
Fonte: Departamento de Segurana Rodoviria, EP Estradas de Portugal, S.A.
2.475
2.085
1.469
1.135
850776
874
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
2.000
2.200
2.400
2.600
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
N. de Vtimas Mortais
Vtimas mortais PNPR Objectivo 2010
PNPR (2003)
Objectivo 2010PNPR (2003)
VR: 1.748
- 24 - Capitulo II
Tendo-se constatado que as suas metas foram, na generalidade, alcanadas antes do trmino
do perodo proposto, a ANSR procedeu definio da Estratgia Nacional de Segurana
Rodoviria (ENSR) para o perodo 2008 2015 (RCM n. 54/2009 de 26 de Junho) que tem
como objectivo qualitativo:
Colocar Portugal entre os 10 pases da U.E. com mais baixa sinistralidade rodoviria,
medida em mortos a 30 dias por milho de habitantes
Ao contrrio do PNPR 2003, a ANSR calendarizou dois perodos, nos quais estabeleceu os
seguintes objectivos quantitativos:
2008 2011: colocar a sinistralidade rodoviria portuguesa em 78 mortos por milho
de habitantes, equivalente a uma reduo de 14,3% (base 2006);
2011 2015: melhorar esse indicador para alcanar, em 2015, os 62 mortos por
milho de habitantes, equivalente a uma reduo de 31,9% (base 2006).
Para tal foram definidos 10 objectivos estratgicos para que o objectivo qualitativo seja
alcanado com sucesso. Apresenta-se na Figura 2.2, os factores e grupos de risco associados
prossecuo dos objectivos estratgicos definidos na ENSR.
Figura 2.2 Principais grupos e factores de risco preconizados na ESR
Fonte: ENSR (2009)
Condutores de veculos de duas rodas a motor
Condutores de automveis ligeiros
Pees
Circulao dentro das localidades
Conduo sob o efeito do lcool e substancias
psicotrpicas
Velocidade
Dispositivos de segurana
Socorro s vtimas
Infra-estruturas
Veculos
GRUPOS DE RISCO
FACTORES DE RISCO
OBJECTIVOS ESTRATGICOS
Captulo II - 25 -
Na Figura 2.3, mostra-se o processo que se seguiu para a definio destes objectivos
estratgicos.
Figura 2.3 Sntese da definio da ESR
Fonte: ENSR (2009)
3. FACTOR HUMAO
O Homem no sistema de transportes, o elo mais fraco e o nico propenso a cometer erros.
Se as tcnicas de concepo e explorao da estrada evoluram no sentido de mitigar as
consequncias dos acidentes, a par da evoluo tecnolgica dos sistemas de segurana
existentes nos veculos, as limitaes fsicas humanas persistem iguais. O erro faz parte da
condio humana pelo que, enquanto o sistema de transportes depender do Homem para
funcionar, existiro sempre acidentes. Errar Humano (Plato).
Na Europa, alguns pases como a Holanda ou a Sucia assumiram essa premissa como base na
gesto da sua rede rodoviria, considerando que o acidente rodovirio um acontecimento
inevitvel, mesmo que a infra-estrutura seja a mais perfeita possvel. Esta abordagem ao
MBITO
Anlise da evoluo da sinistralidade na UE
OBJECTIVO
201178 VM/MIL. HAB.
201562 VM/MIL. HAB.
DIAGNSTICO
Caracterizao das condies de
enquadramento
Caracterizao da sinistralidade rodoviria
em Portugal
Caracterizao da sinistralidade rodoviria em Pases de referncia
Aplicao da Matriz de Haddon;
aces transversais
DEFINIO E ESTABELECIMENTO
10Objectivos estratgicos
quantificados
- 26 - Capitulo II
problema da sinistralidade permitiu construir um conjunto de boas prticas que obtiveram nos
ltimos anos muito bons resultados.
Da culpabilizao do condutor at aceitao das limitaes humanas, as tcnicas de
engenharia foram orientadas para alcanar um objectivo: mitigar as consequncias do
acidente.
Normalmente so atribudas ao condutor responsabilidades na maioria dos acidentes
rodovirios, sendo entendida durante muito tempo como principal origem, em que a
velocidade excessiva, conduo sob o efeito do lcool ou o desrespeito pelas regras de
trnsito, so as causas relacionadas com o comportamento do condutor que mais so referidas.
Esta viso focada no condutor - Person-based approaches- atribui como principal origem
dos acidentes, o resultado de processos mentais errados ou factores psicolgicos no
adequados do indivduo no momento da tarefa da conduo, assumindo um sistema
rodovirio concebido com as condies mnimas de segurana (Salmon, Regan, & Johnston,
2005).
Segundo Noriega (2001), e excluindo outras fontes de erro por apresentarem mecanismos
psicolgicos diferentes como as violaes do cdigo por exemplo, possvel categorizar o
processo mental que origina o erro em faltas e falhas, sendo estes ltimos os que mais
contribuem para a sinistralidade.
Consideram-se falha, todas as aces em que o processo mental, de forma no consciente, no
conseguiu desempenhar correctamente as suas funes para atingir um objectivo. A falta por
outro lado, o desvio consciente de uma aco para atingir um objectivo.
A tarefa da conduo como referida, um processo funcional que requer do ser humano
diferentes nveis de operao onde possvel acontecer o erro que se define como falhano
das aces planeadas, em atingir as consequncias desejadas (Reason, Manstead, Stradling,
Baxter & campbel, 1990) em (Noriega, 2001). Dentro desta definio, pode-se distinguir os
dois tipos de erros j evidenciados: faltas e falhas (ver Figura 2.4).
Captulo II - 27 -
Figura 2.4 Classificao de aces no seguras
Fonte: Reason (1990) em (Weller, Schlag, Gatti, Jorna, & Van de Leur, 2006)
Do mesmo modo, foi tambm a postura que a engenharia rodoviria adoptou durante muitos
anos, especialmente em Portugal, entendendo que fundamentalmente a adopo de
comportamentos inadequados, ignorando regras de segurana que era a causa na grande
maioria dos acidentes.
A actuao na reduo nos ndices de sinistralidade nos ltimos 20 anos, particularmente em
Portugal, baseou-se em medidas que visam prevenir comportamentos no desejados do
condutor, nomeadamente numa formao mais exigente na aquisio de licena para a
conduo ou regras de trnsito mais restritivas associadas a uma fiscalizao mais presente na
estrada procurando limitar recompensas positivas do condutor por condutas irresponsveis
(ex. campanha segurana mxima tolerncia zero).
Apresenta no Grfico 2.5, as medidas implementadas no mbito da Segurana Rodoviria
entre 1975 e 2008 em comparao com a evoluo do nmero de vtimas mortais no mesmo
perodo.
RotinaExcepcionaisActos de sabotagem
Intencional
Aco involuntria
Aco voluntria
TIPOS DE ERROSFalhas de ateno
Falhas de memria
Faltas
Violao
OmissesEsquecimentoConfuso de locais
Falhas de memria
Desrespeito por regrasRegras mal aplicadas
De diversas formas
em regras
Baseadas no conhecimento
IntrusoOmissoReverso
Falhas de ateno
InseguranaAces no
seguras
- 28 - Capitulo II
Grfico 2.5 Medidas de Segurana rodoviria e evoluo do nmero de vtimas mortais: 1975 - 2008
Fonte: ANSR (2008)
Esta abordagem por si s, como forma de melhoria das condies de segurana tem resultados
positivos, mas a curto prazo. Verifica-se a partir da observao do grfico anterior, que num
perodo relativamente curto, 6 meses a 1 ano, os condutores adaptam-se s novas regras e
obtm recompensas positivas numa utilizao do sistema irresponsvel. Por outro lado, num
meio complexo como o sistema rodovirio, a componente humana no a causa nica para a
ocorrncia de um acidente.
A perspectiva na qual o acidente analisado com base numa abordagem dos erros do
condutor - Person-based approaches - agora por si s insuficiente para determinar
medidas de melhoria das condies de segurana. Uma abordagem global sistmica parece ser
a forma mais aceite - Systems perspective approaches - integrando o ambiente rodovirio,
o veculo e o condutor como componentes da gnese do acidente.
Um esforo ao nvel da concepo e manuteno dos ambientes rodovirios poder ser o
iniciador de uma mudana no comportamento de conduo. A defesa deste ponto de vista
assenta na compreenso dos modos de aprendizagem de comportamentos correctos e
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007
Nmero de vtimas mortais
Anos
1976: Campanha "Circular viver". Obrigatoriedade uso capacetepara velocpedes c/ motor
1977:
Obrigatoriedade do cinto de segurana fora das localidades. Agravamento das sanes pecunirias
1982:
Proibida aconduo sobinfluncia do lcool:- TAS>=0,8 g/l.- Agravamento das sanes
pecunirias
1983:
TAS>=0,5 g/l
1989:
Obrigatoriedade do tacgrafo. Agravamento das sanes pecunirias.
1990:
Criminilizaopara TAS>=1,20 g/l
1992:
Inspeces peridicas obrigatrias
1994:
Aprovao do novo CE.Cinto segurana dentro localidades.
Reduo limites veloc. dentro localidades (50 km/h). Uso de capacete para ciclomotores.
Agravamento sanes pecunirias.
1995:
Obrigatoriedade do uso de sistemas de reteno para crianas.
1997:
Campanha "Segurana mxima tolerncia zero" (incio IP5)
2000:
Alteraes ao CE.Agravamento das sanes
pecunirias
1998:
Aprovao do RST 2003:Plano NacionalPreveno Rodoviria
2004: Novo Boletim estatstico de acidentes de viao (BEAV)
2005:Alteraes ao CE aprovadas a 26 de Maro: Agravamento de
sanes pecunirias e acessrias. Uso de colete retrorefletor obrigatrio. Coimas diferenciadas para excesso de velocidade 2008:
Estratgia Nacional de Segurana Rodoviria
Nota: RST Regulamento de Sinalizao de Trnsito
Captulo II - 29 -
incorrectos da tarefa de conduo que se definem muito ao nvel dos processos automticos
de operao necessrios para dominar os processos necessrios da conduo da viatura.
Acidente como uma cadeia de eventos
Observando o evento acidente, e assumindo que inevitvel a sua ocorrncia, comum
dividi-lo em 3 etapas, dado a sua multidisciplinaridade Ogden(1994):
pr-coliso;
coliso;
ps-coliso.
Nesta abordagem ao fenmeno, so etapas do interesse da engenharia rodoviria, a pr-
coliso e coliso, onde dispem de conhecimentos para actuar com intuito da sua reduo.
A ps-coliso, interessa sobretudo medicina, quer seja nos primeiros socorros, quer no
tratamento e reabilitao das vtimas resultantes do acidente.
Nesta ptica, e tendo em conta os 3 elementos de um sistema de transportes (Figura 1.1) e as
etapas em que um acidente pode ser dividido, William Haddon apresenta em 1980, uma
matriz que combina estes dois conceitos, identificando as diferentes formas de actuao,
como se pode observar no Quadro 2.3.
Quadro 2.3 Matriz de Haddon
Font e: Ogden (1994)
ASPECTOS
PR-COLISO COLISO PS-COLISO
UTENTE
Treino Educao
(ex. Evitar de conduzir sob o efeito do lcool) Comportamento
Visibilidade dos pees e ciclistas (conspicuidade)
Utilizao adequada do cinto de segurana
Servios de emergncia
mdica
VECULO
Segurana activa (Ex. ABS)
Velocidade Exposio
Segurana passiva (Ex. proteco contra
impactes) Recuperao
INFRA-ESTRUTURA
Marcas rodovirias Traado
Caractersticas superficiais do pavimento Visibilidade
Sistemas de reteno Postes tipo base
frgeis
Reposio de equipamentos
rodovirios
- 30 - Capitulo II
Tambm na definio da Estratgia Nacional de Segurana Rodoviria, esta matriz, serviu de
base com as devidas adaptaes realidade Portuguesa, para a definio dos factores
determinantes da gnese dos acidentes.
Quadro 2.4 Matriz dos factores determinantes da gnese dos acidentes constante na ESR
Fonte: ENSR (2009)
ASPECTOS
ANTES DO ACIDENTE NO ACIDENTE DEPOIS DO ACIDENTE
COMPORTAMENTO
Educao para a conduo; Exame de conduo;
Perda e recuperao da carta; Educao contnua.
Utilizao sistemtica dos dispositivos de segurana.
Avaliao comportamental de condutores envolvidos.
VECULO E EQUIPAMENTO
Idade, condies e controlo do parque automvel;
Solues de segurana activa; Introduo de medidas de
dissuaso nas empresas (alcoolmetros, p. ex.).
Solues de segurana passiva.
Estudo dos veculos envolvidos em acidentes.
MEIO ENVOLVENTE E INFRA-ESTRUTURA
Concepo, Construo, Sinalizao, Conservao e
Requalificao das Vias; Estacionamento;
Controlo Automtico da Velocidade.
BEAV; Melhoria da
Capacidade de Aviso.
Investigao dos acidentes; Anlise e correco dos
Pontos Negros; Melhoria da capacidade de interveno (formao dos
meios de socorro e rede nacional de assistncia)
SCIO CULTURAIS E AMBIENTAIS
Educao cvica e escolar (pr-habilitao);
Presso social sobre comportamentos;
Ordenamento do Territrio.
O Socorro (Aviso e Auxlio) como
prioridade cvica
Educao para o Socorrismo.
Do ponto de vista da engenharia rodoviria, interessa sobretudo a componente ligada infra-
estrutura, na aplicao de medidas preventivas (antes do acidente) e medidas mitigadores (no
acidente) e na investigao da gnese do acidente (aps o acidente). Nesta ltima fase,
especialmente importante dedicar recursos adequados para que os resultados possam melhorar
a eficcia e eficincia das medidas preventivas e mitigadoras e assim permitir oferecer
melhores condies de segurana.
Procurando simplificar um processo complexo como o acidente rodovirio, e dada a sua
natureza aleatria, pode-se descrever como uma cadeia de eventos, onde factores de risco de
cada uma das componentes do sistema se combinam para que o acidente ocorra (ver Figura
2.5).
Captulo II - 31 -
Figura 2.5 O acidente como uma cadeia de eventos especficos
Fonte: adaptado de Salmon, Regan, & Johnston (2005)
Ex. fadiga
ACIDENTE EVITADO
ACIDENTE EVITADO
ACIDENTE
Dainfra-estrutura
Doveculo
Do utilizador (comportamento)
Ex. Travesdeficientes
Ex. Pavimentoescorregadio
FACTORESLATENTES
Ex. fadiga
ACIDENTE EVITADO
ACIDENTE EVITADO
ACIDENTE
Dainfra-estrutura
Doveculo
Do utilizador (comportamento)
Ex. Travesdeficientes
Ex. Pavimentoescorregadio
FACTORESLATENTES
Esta viso evidencia uma perspectiva do evento acidente, onde se aceita que existe factores
latentes afectos a cada componente do sistema (orificios representados na Figura 2.5), que
com maior ou menor grau de risco (abertura) representam as fraquezas de um sistema de
proteco/condies de segurana (folhas) que so fundamentais para evitar ou mitigar as
consequencias de um acidente.
4. AMBIETE RODOVIRIO
Uma rede de estradas normalmente, um conjunto de vias que servem diferentes finalidades,
apresentando caractersticas geomtricas que conferem diferentes ambientes rodovirios
especficos para a sua funo.
Assim, devero existir caractersticas nicas que transmitam ao condutor o comportamento
adequado para uma circulao em segurana.
- 32 - Capitulo II
Deste modo, a oferta da segurana rodoviria passa, entre outras, por garantir princpios
fundamentais na concepo e explorao da rede (PIARC, 2003)
qualidade:
- visibilidade;
- estrada auto explicativa;
- adequao das infra-estruturas s foras dinmicas impostas pelos veculos;
- rea adjacente faixa de rodagem;
- Mitigao dos acidentes.
homogeneidade:
- caractersticas geomtricas e materiais adequadas funo da estrada;
- caractersticas homogneas ao longo do itinerrio.
auditorias de segurana rodoviria ao projecto de estradas.
Princpio da qualidade: visibilidade
O princpio da garantia da qualidade de uma estrada diz respeito a satisfazer requisitos para
criar um ambiente rodovirio que oferea todas as condies para uma circulao segura. Um
dos principais parmetros a ter em conta a distncia de visibilidade (JAE, 1994). uma
qualidade fundamental garantir uma distncia de visibilidade suficiente para que em funo
da velocidade autorizada na via seja oferecido ao utilizador o tempo mnimo necessrio (ou
distncia) para este tomar as decises adequadas s condies de circulao.
Este parmetro de dimensionamento de estradas, pode ser calculado por:
= 3,6 +
254 100 [1]
onde: DP: Distncia de visibilidade de paragem (m)
t: tempo de percepo e reaco (s)
Vi: velocidade inicial (km/h)
fi: coeficiente de atrito longitudinal
G: inclinao longitudinal da estrada (%)
Captulo II - 33 -
Conceito de estrada auto-explicativa
De acordo com Noriega (2001), o meio rodovirio tem influncia de duas formas:
directamente, nas situaes que aumentam a probabilidade de ocorrncia de acidente (Ex.
buraco, condies de aderncia); indirectamente, atravs da recompensa dos maus
comportamentos onde o ambiente est mal estruturado e por isso propicia uma aprendizagem
incorrecta, aumentando a probabilidade de erro.
O conceito de estrada auto-explicativa baseia-se na ideia de que determinados
equipamentos e elementos geomtricos da estrada condicionam as expectativas relativamente
ao comportamento do condutor, bem como atitude e ao comportamento dos outros utentes e,
deste modo, induzem a escolha de velocidades de circulao e de manobras apropriadas.
(Reurings, Janssen, Eenink, Elvik, Cardoso, & Stefan, 2006).
A Figura 2.6 apresenta a base do conceito de estrada auto-explicativa.
Figura 2.6 Ideia base do conceito da estrada auto-explicativa
Fonte: Reurings, Janssen, Eenink, Elvik, Cardoso, & Stefan (2006)
Heterogneas entre gruposHomogneas no grupo
(subjectivo) Classes de vias
Ambiente rodovirio reconhecido
Expectativas sobre:
Velocidade mxima permitidaMargem onde o comportamento ainda seguro Manobras permitidas
Atitude perante o ambiente rodovirio
Tipos de utentesVelocidade mxima permitidaManobras permitidas
Outros comportamento
Transio entre classes de vias
Comportamento homogneo e previsvel
Reduo de acidentes
- 34 - Capitulo II
Como o comportamento do condutor no fundo um processo de aprendizagem baseado em
recompensas positivas ou negativas, importante reduzir o grau de heterogeneidade dentro
dos mesmos tipos de estradas e que sejam o mais semelhantes possveis induzindo um
comportamento mais homogneo e expectvel. Veja-se o caso das auto-estradas, cujo limite
de velocidade superior a outras estradas e que se caracterizam por ter pelo menos duas vias
por sentido separadas por elementos fsicos, com cruzamentos desnivelados e acesso restrito a
ns de ligao com rampas de acesso.
Tambm referido, nas Normas de Traado(JAE, 1994), um conjunto de situaes no
desejveis que se devem evitar na concepo num projecto de estradas e que esto
directamente relacionadas com a qualidade do traado e que causam duvidas no utilizador na
interpretao do traado, influenciando a sua expectativa quanto s condies de circulao,
conforme apresentado nas figuras seguintes (Figura 2.7 e Figura 2.8).
Figura 2.7 Mau traado: pequeno alinhamento entre duas curvas com o mesmo sentido
Fonte: JAE (1994)
Figura 2.8 Mau traado: pequeno trainel entre duas concordncias cncavas
Fonte: JAE (1994)
Traado
horizontal
Perspectiva
Traado em perfil longitudinal
Perspectiva
Captulo II
Plano Rodovirio 'acional
A adopo de uma poltica
directrizes sobre a organizao da rede de estradas e estabelecer
finalidades e ambientes rodovirios distintos.
Actualmente em Portugal, o sistema de estradas
Rodovirio Nacional PRN2000
rodovirias em classes de vias de acordo com o tipo de ligao que asseguram:
Itinerrios principais (IP)
os mais importantes so classificados de Auto
Itinerrios complementares
(IP) s reas urbanas.
Estradas regionais (ER)
Figura 2.9 Rede Rodoviria acional
Fonte: Departamento de Segurana Rodoviria, EP
de gesto da rede viria desde 1945 procurou estabelecer
anizao da rede de estradas e estabelecer tipologias de estrada com
finalidades e ambientes rodovirios distintos.
m Portugal, o sistema de estradas (Figura 2.9) est definido pelo Plano
PRN2000 (Decreto-Lei n. 222/98), o qual classifica
em classes de vias de acordo com o tipo de ligao que asseguram:
(IP), ligando as principais cidades, portos e aeroportos, em que
os mais importantes so classificados de Auto-Estradas (AE).
Itinerrios complementares (IC) e Estradas nacionais (E), que liga a rede principal
(ER), ligando os municpios.
Departamento de Segurana Rodoviria, EP Estradas de Portugal, S.A.
- 35 -
procurou estabelecer
tipologias de estrada com
est definido pelo Plano
Lei n. 222/98), o qual classifica as infra-estruturas
em classes de vias de acordo com o tipo de ligao que asseguram:
, ligando as principais cidades, portos e aeroportos, em que
, que liga a rede principal
- 36 - Capitulo II
No total, as estradas previstas no PRN2000 somam cerca de 16.500 km, o que representa um
aumento significativo relativamente s estradas abrangidas pelo anterior plano - PRN85
(9.900 km).
Estrada tolerante
Contrariando a forma como a sinistralidade rodoviria entendida, em que o acidente, na
maioria das vezes se deve a faltas ou falhas humanas, cada vez mais utilizado o conceito de
estrada tolerante. Assim, o conceito preconiza que no admissvel, num moderno sistema de
transportes, que em caso de acidente, se verifiquem vtimas mortais ou feridos graves.
O conceito de estrada tolerante, procura (Cardoso & Roque, 2001):
prevenir a ocorrncia de erros do condutor;
mitigar as consequncias dos erros que possam vir a ocorrer.
O primeiro ponto, procura dois objectivos, por um lado contribuir para o condicionamento do
comportamento do condutor estrada auto-explicativa; e ajustar os actuais parmetros de
dimensionamento mais afastados dos valores mdios normais, em particular no caso de
algumas caractersticas crticas, mais sensveis variabilidade dos utilizadores
(nomeadamente, tempos de deciso e de reaco), e de determinados locais (cruzamentos,
ns, curvas), nos quais a tarefa de conduo tem um reconhecido acrscimo de complexidade.
O segundo ponto refere-se aos cuidados a ter na rea adjacente faixa de rodagem (AAFR).
Independentemente dos cuidados que efectivamente se tenham relativamente mitigao da
probabilidade de erro, deve reconhecer-se que os erros ho-de acontecer inevitavelmente,
mesmo no caso de as suas probabilidades de ocorrncia serem mnimas.
Captulo II - 37 -
5. DADOS: UMA ECESSIDADE COSTATE
O conhecimento poder., (Thomas Hobbes, filosofo ingls).
Para obter conhecimento preciso informao. Numa rede viria, a recolha de informao ou
monitorizao fundamental para que com o conhecimento fivel e mais objectivo quanto
possvel, se possa fundamentar a interveno de forma sustentada.
No s os engenheiros rodovirios esto interessados em obter informao sobre a explorao
do sistema rodovirio e desenvolver solues para uma actuao preventiva e reactiva em
relao aos problemas de segurana rodoviria; outras partes envolvidas necessitam de obter
informao para desenvolver o seu trabalho.
Assim, a monitorizao no um processo exclusivo realizado pela engenharia rodoviria. As
foras policiais, seguradoras, gestores, investigadores, indstria automvel so outros
interessados. Direccionado para as necessidades de cada interessado, importante por um
lado a existncia de um sistema de monitorizao partilhado entre interessados, como uma
filosofia de recolha e manuteno de dados e informao.
Deste modo, sendo a sinistralidade um problema interdisciplinar, e multi-sectorial, como
anteriormente referido, seria desejvel conseguir estabelecer canais de ligao automticos,
ou semi-automticos entre os diferentes gestores das bases de dados, com o intuito de obter
dados de forma clere e actualizados, e permitir cruzar informao de forma credvel, com
garantia de que interessados diferentes possam determinar os mesmos indicadores com
resultados iguais.
No Quadro 2.5, apresenta-se uma grelha de campos de informao, a qual configura
conceptualmente o contedo qualitativo de um sistema de monitorizao, fundamental para
um observatrio de trfego e segurana rodoviria (Ogden, 1996).
- 38 - Capitulo II
Quadro 2.5 Dados de entrada num sistema de monitorizao
Fonte: Ogden (1996)
VARIVEIS DESCRIO
DADOS DE ACIDENTES DE VIAO
Gerais Localizao, data, dia, hora, natureza do acidente, n. de veculos, vtimas, n. de vtimas
Administrativas Fonte de recolha, n. de identificao do acidente, Veculos Tipo, ano de fabrico, carga
Pessoas Sexo, idade, alcoolemia, gravidade, uso do cinto de segurana, localizao dos pees e percursos;
Ambiente Luminosidade, iluminao, condies atmosfricas, condies do pavimento
Esboo e descrio sumria Desenho do local, movimento dos veculos e pees, velocidades, sequncia de acontecimentos para o acidente
DADOS DA ESTRADA
Descrio da via Classificao, nmero de vias, limite de velocidade, rea adjacente faixa de rodagem
Detalhes geomtricos Curva, grade, concordncia cncava, concordncia convexa, largura da via, largura da berma, tipo de berma
Pavimento Tipo, macrotextura, microtextura, atrito Sistemas de controlo de trfego
Sinais, marcas rodovirias, delineadores, canalizao, semforos
Tipo de sistema nas interseces
Sem regra de prioridade, perda de prioridade, paragem obrigatria, sinais semafricos, configurao, nmero de vias, restries
Objectos na rea adjacente faixa de rodagem
Sinais, postes, vedaes, equipamento urbano, obstculos rgidos, pontes, travessias ferrovirias, ponto
Obras na via Sim/no, em curso, tipo de controlo de trfego
DADOS DO TRFEGO
Volume de trfego Dirio, horrio, sazonal Composio Classe de trfego, classe de veculos Pees Volume
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