Engº Pery César G. de Castro 2009 1. INTRODUÇÃO Vários fatores atuam isolada ou conjuntamente sobre os pavimentos, resultando na
alteração ou destruição de suas qualidades fundamentais.
O tráfego é o fator mais importante. Sem ele não ocorre defeitos nos pavimentos. Sua
ação pode ser mais ou menos acentuada dependendo do nível de colaboração dos demais fatores
que atuam adversamente no pavimento.
1.1 Tráfego a) Pela ação das cargas que provocam deformações elásticas e permanentes.
As primeiras conduzindo à ruptura por fadiga e a segunda, deixando marcas
permanentes em sua superfície, como sulcos, deformações, etc.
b) Pela aplicação de cargas que transmitem pressões que ultrapassam a resistência do
pavimento, ou de uma de suas camadas, ou do subleito, provocando a “ruptura do
pavimento” num todo ou em parte dele, resultará em deformações superficiais
permanentes cujo valor depende da camada em que ocorreu a ruptura.
Se for o revestimento, as deformações são pequenas. Se for o subleito, as
deformações são muito grandes, porque desloca todo o material acima dele.
c) Pela ação abrasiva dos pneus sobre a superfície do pavimento, que tende a desgastá-
la, quando associada à ação da intempérie, podem provocar a desagregação do
pavimento asfáltico, resultando no surgimento de buracos, etc.
1.2 Intempérie
A intempérie resulta da ação de agentes físicos, químicos e biológicos, naturais, que
atua sobre o pavimento atingindo seus componentes básicos: agregado e asfalto.
Geralmente o mais atingido por estes agentes é o asfalto, que sofre oxidação pela ação
do oxigênio do ar e volatilização dos hidrocarbonetos mais leves, pela ação da temperatura.
Estes dois agentes produzem o endurecimento do asfalto, tornando-o quebradiço, o que
se reflete na flexibilidade do pavimento.
A ação da luz natural tem um efeito destrutivo sobre o asfalto.
A luz solar emite uma radiação (raio actínio, da gama do Raio X) que destrói as
moléculas do asfalto, transformando-as em água e produtos solúveis na água. O fenômeno é
chamado “foto-oxidação”.
2
A água atua sobre a interface “asfalto-agregado” e, dependendo de suas características
de adesividade pode descolar o asfalto da superfície do agregado. A conseqüência é a perda de
coesão que mantém unidas as partículas do agregado, resultando na desagregação do pavimento.
A ação de micro-organismos pode atacar o asfalto produzindo seu endurecimento e
perda de flexibilidade do pavimento.
A ação da intempérie, também, se reflete na durabilidade do agregado, podendo em
pouco tempo torna-lo inadequado à função que desempenha no pavimento, isto é, suportar e
transmitir as cargas aplicadas pelos eixos dos veículos. Como a participação do agregado na
estrutura do pavimento é da ordem de 95%, qualquer ação destrutiva sofrida pelo agregado se
refletirá em todo o pavimento.
1.3 Projeto e/ou construção inadequados Na elaboração de um projeto, a indicação inadequada de materiais, espessuras
insuficientes para o tráfego previsto, seleção de misturas asfálticas com granulometria
inadequada e/ou elevada porcentagem de partículas com baixo atrito (areias naturais), e/ou falta
ou excesso de asfalto, etc., influenciam negativamente o comportamento do pavimento.
Por outro lado, se o projeto indicou adequadamente todos os elementos, mas, na ocasião da
construção, as especificações não são seguidas, as espessuras indicadas no projeto não são
respeitadas, o pavimento poderá ter insucesso e nele surgirem todos os tipos de defeitos,
onerando prematuramente, a conservação.
2. CONCEITO DE DEFEITOS DOS PAVIMENTOS Defeito é toda modificação na superfície ou na estrutura de um pavimento que altere
negativamente seu comportamento.
3. TIPOS DE DEFEITOS E SUAS CAUSAS Os defeitos dum pavimento podem ser reunidos em três grupos principais:
a) Defeitos associados ao comportamento estrutural do pavimento dão aqueles
que alteram a estrutura do pavimento tendo como reflexo alterações em sua
superfície;
b) Defeitos associados à segurança do usuário; e
c) Defeitos associados à atividade humana resultante da abertura de valas para
colocação de redes de serviços públicos e inadequadamente reenchidos.
● Os defeitos ligados ao comportamento do pavimento são:
1) Defeitos devido à instabilidade
2) Trincas ou fraturas; e
3) Desintegração.
● Os defeitos referentes à segurança do usuário são:
1) Deformações superficiais, principalmente sulcos longitudinais ou trilhos; e
2) Superfície derrapante, quando úmida.
● Os defeitos resultantes de atividade humana são:
1) Superfícies com depressões ou ressaltos; e
2) Juntas abertas ou com exsudação de asfalto.
3
3.2.1 Defeitos associados ao comportamento estrutural 3.1.1 Instabilidade É a deformação superficial produzida pelo deslocamento plástico de um pavimento
asfáltico submetido à ação do tráfego.
Plasticidade é a propriedade que têm alguns materiais de mudarem de forma em
qualquer direção de maneira contínua e permanente, sem romper, sob a ação de cargas ou
pressões que lhe são aplicadas.
Os elementos responsáveis pela estabilidade de uma mistura asfáltica são:
1) Agregado – mistura de brita, areia natural, e às vezes filler, que suporta pressões e
resiste aos esforços de cisalhamento devido ao atrito entre as partículas.
Este atrito (atrito interno) depende:
a) Granulometria do agregado
Mantidas as demais variáveis, é maior nos agregados densos e menor nos
uniformes. Isto se deve ao maior número de pontos de contato entre as partículas
no agregado denso.
b) Formato das partículas
As partículas resultantes de britagem apresentam arestas ou cantos vivos que dão
melhor entrosamento, e consequentemente atrito interno, do que as partículas de
seixo e areia que tiverem suas arestas desgastadas pela abrasão no processo de
transporte pelas águas ou vento.
c) Superfície das partículas
As partículas resultantes da britagem apresentam partículas com superfícies, ou
faces, rugosas que desenvolvem alta resistência ao deslocamento. Esta
rugosidade varia com a estrutura cristalina da rocha.
Já as partículas transportadas pelas águas, ou vento apresentam uma
superfície lisa oferecendo pouca resistência ao deslocamento e
consequentemente baixo atrito.
O agregado forma o esqueleto granular ou estrutura das misturas.
Misturas com porcentagem alta de areias naturais, ou partículas com superfícies
polidas, apresentarão baixo atrito e consequentemente baixa estabilidade.
2) Asfalto - é um poderoso ligante que pode ocasionar elevada coesão (força que se
opõe ao afastamento das partículas) entre as partículas do agregado ou, dependendo
da sua porcentagem na mistura, produzir uma lubrificação entre as partículas,
reduzindo o atrito interno, pelo espessamento da película entre as partículas,
reduzindo também a coesão. Isto reflete redução de estabilidade da mistura.
3) Vazios ocupados pelo ar (ou parte gasosa) - O ar dá flexibilidade à mistura. Os
vazios ocupados pelo ar, ainda, desempenham um papel importante na estabilidade
da mistura: propiciam espaço para absorver o aumento de volume do asfalto que
ocorre com o aumento de temperatura evitando que seja desfeito o contato partícula
a partícula da estrutura granular da mistura.
Se não houver espaço para absorver o aumento de volume devido à dilatação
térmica do asfalto, ele o cria, afastando as partículas do agregado. Nesta
4
circunstância, uma carga aplicada já não é transmitida partícula à partícula; mas ao
asfalto, um líquido viscoso, à temperaturas ambientais altas.
Não será o agregado que suportará as pressões de compressão e esforços de
cisalhamento produzidos pelos eixos dos veículos, mas o asfalto, dando origem à
pressões do tipo hidráulico que produzem o deslocamento da mistura asfáltica da
área debaixo da carga para as áreas adjacentes.
Estes deslocamentos, são muito pequenos, mas cumulativos, e crescem com o
valor e a duração da carga aplicada.
Desse conjunto, atrito interno, coesão e vazios de ar, resulta o comportamento
da mistura: estável ou instável.
O nível de compactação pode alterar os valores destes elementos.
Quando uma mistura se torna instável, um ou mais destes três elementos não foi
devidamente apreciado resultando numa mistura inadequada ao tráfego real.
As características dos elementos que tendem a produzir misturas instáveis são:
a) Agregado com superfície lisa e/ou sem arestas;
b) Excesso de asfalto; e
c) Deficiência de vazios de ar.
Pode ocorrer que o projeto da mistura esteja correto mas a construção foi deficiente.
Para eliminar os defeitos oriundos da instabilidade da mistura, é necessário mexer com
um ou mais dos elementos que a compões. Isto torna difícil e onerosa uma solução definitiva.
Como consequência da instabilidade, a superfície do pavimento sofre distorções ou
deformações que, de acordo com o seu aspecto, dão o nome ao defeito.
(1) Costeletas ou corrugações
(2) Ondulações
(3) Sulcos
(4) Escorregamento
1) Costeleta ou corrugação
É uma forma de movimento ou deslocamento plástico, tipificado pelo formato de
pequenas ondas na superfície do pavimento. Geralmente ocorre em áreas extensas,
Figura 1.
2) Ondulações
É uma forma de movimento ou deslocamento plástico tipificado pelo formato de
grandes ondas na superfície do pavimento, Figura 2.
Figura 1
Figura 2
5
3) Sulcos ou trilhos
Os sulcos ou trilhos, são depressões longitudinais, nos trilhos dos veículos,
resultantes ou de uma compactação pelo tráfego, de uma ou mais camadas do
pavimento, ou por instabilidade da mistura asfáltica, Figura 3.
A Figura 4 mostra os sulcos oriundos de um movimento plástico, tipificado por
um deslocamento lateral da mistura asfáltica, da área carregada para a área
adjacente.
4) Escorregamento
São distorções caracterizadas por um deslocamento plástico do revestimento com
aspectos de onda, formando uma intumescência. Ocorre em áreas restritas e pode
resultar de depressões na superfície da base onde houve concentração do asfalto
empregado na pintura de imprimação (cura). Ao ser espalhada e compactada a
mistura quente incorpora este excesso tornando-se instável nesta área, Figura 5.
Outra causa, resulta do emprego de óleo diesel no umedecimento da caçamba
do caminhão que transportou a massa asfáltica. Uma concentração de óleo diesel no
fundo da caçamba é absorvida pelo asfalto da massa quente dando origem a um
asfalto diluído de difícil cura ( o antigo asfalto de cura lenta ). A porção da massa
asfáltica nestas condições apresenta baixa coesão e está sujeita a escorregamento
pela ação do tráfego.
Figura 3
Instabilidade Compactação pelo tráfego
Figura 4
Figura 5a
Figura 5b
6
3.1.2 Trincas
É uma ruptura parcial da camada, tipificada por estreita fenda vista superficialmente e
que pode produzir separação da camada em partes. Produz uma descontinuidade na superfície ou
em toda espessura da camada.
Os defeitos do tipo trinca são de apreciação complexa pelas inúmeras causas que lhe
podem dar origem.
Existem trincas resultantes de projeto e/ou construção deficiente, e que estão sob o
controle do engenheiro. Existem outros tipos de trincas que poderão surgir por outras causas que
fogem ao controle do engenheiro.
Os principais tipos de defeitos devido às trincas são identificados por:
(1) Couro de jacaré
(2) Trincas de contração
(3) Trincas devido ao pavimento quebradiço
(4) Trincas de reflexão
(5) Trincas resultantes do alargamento da pista
(6) Trincas de bordo
(7) Trincas na junta longitudinal
(8) Trincas resultantes de escorregamento
(9) Trincas transversais
1) Trincas tipo couro de jacaré
Este defeito constitui um conjunto de trincas inicialmente longitudinais e mais tarde
interligadas formando uma série de blocos, ou mosaico, dando à superfície aspecto de couro de
jacaré, daí seu nome, figuras 6, 7 e 8.
Figura 8
Estágio mais avançado
das trincas tipo couro de
jacaré.
Figura 6 - Início das trincas tipo couro de jacaré Figura 7 - Evolução das trincas tipo couro de jacaré
Sentido longitudinal
7
Este constitui o tipo de trinca que atinge os pavimentos com maior frequência e
extensão. Surge devido à ruptura do revestimento por fadiga.
A fadiga resulta dum processo repetitivo de carregamento e descarregamento,
dentro do limite elástico, a um nível de carga muito menor que aquele que o
material pode suportar. À cada aplicação de carga corresponderá uma deformação
elástica e uma recuperação total da deformação. Isto está esquematizado nas figuras
9 e 10.
A resistência à fadiga aumenta com a redução do valor da deformação elástica
máxima, Figura 11.
Este comportamento elástico do pavimento resulta dum somatório do
comportamento elástico da cada uma das camadas.
O nível de deformação elástica elevado é produzido pelo subleito e/ou sub-base,
e/ou base granular com excesso de finos, e depende do tipo de solos e da carga
aplicada e do seu teor de umidade.
As misturas asfálticas ou com cimento apresentam deformações elásticas,
intrínsecas, baixas.
Superfície deformada
elasticamenteSuperfície original
DE
R1
R2
R3
CARGA
Superfície deformada
elasticamenteSuperfície original
DE
R1
R2
R3
CARGA
Figura 9
DE= deformação elástica máxima
R1, R2 , R3 raios da superfície
deformada no sentido
longitudinal- são
grandes, e os esforços de
tração na fibra externa,
pequenos.
r1
r4
r3
r5
r2
Superfície inicial
DEA B
Superfície deformada
elasticamente
Pneus de um eixo traseiro
trinca
r1
r4
r3
r5
r2
r1
r4
r3
r5
r2
Superfície inicial
DEA B
Superfície deformada
elasticamente
Pneus de um eixo traseiro
trinca
r1 , r2 , r4 . r5 são raios grandes da deformada transversal
O raio r3 é muito pequeno e produz grandes esforços de tração,
resultando o aparecimento das primeiras trincas entre A e B.
São trincas longitudinais por fadiga.
As trincas longitudinais se interligam formando pequenos blocos, e dando
o aspecto de couro de jacaré à superfície .
Figura 10
8
Só há dois meios de reduzir a deformação elástica de um pavimento:
a) Eliminando a ou as camadas que produzem deformação elástica elevada; e
b) Fazendo um recapeamento do pavimento com espessura tal que produz uma
redução na pressão transmitida às camadas responsáveis pela deformação elevada.
Como o regime elástico, reduzindo a pressão se reduz a deformação elástica, a nível
aceitável, compatível com o revestimento.
2) Trincas de contração
As figuras 12 e 13 mostram um conjunto de trincas de contração que se
desenvolveram numa camada fina de argila molhada, submetida à secagem.
Origina-se um sistema primário de trincas e deste um secundário, e assim por
diante. É importante observar que, neste tipo de trincas, uma nova trinca inicia
formando um ângulo de 90º com a anterior e também intercepta uma outra trinca
com o mesmo ângulo. A largura da trinca indica a ordem de formação
correspondendo as mais largas as primeiras a serem formadas.
A causa desta trinca é difícil de determinar, se é devida à mudanças de volume
na mistura asfáltica, ou à mudança de volume na base ou no subleito.
Frequentemente ocorrem em misturas asfálticas com agregados finos e que
tenham alta porcentagem de asfalto de alta viscosidade.
Figura 11
Figura 12 Figura 13
Figura II.2-11 Resultados dos ensaios de fadiga à váriastemperaturas e velocidades (Saal e Peli)
Superfície sem ruptura
Superfície rompida
Nº de ciclos até atingir a ruptura (Logarítmica)
Def
orm
açã
o
Figura II.2-11 Resultados dos ensaios de fadiga à váriastemperaturas e velocidades (Saal e Peli)
Superfície sem ruptura
Superfície rompida
Nº de ciclos até atingir a ruptura (Logarítmica)
Def
orm
açã
o
9
3) Trincas devido ao pavimento quebradiço
Vimos que os agentes do intemperismo atacam o asfalto de várias maneiras
resultando no seu endurecimento e, portanto na perda de flexibilidade da mistura em
que ele participa.
O resultado final é uma mistura quebradiça que não tem condições de
acompanhar as deformações produzidas pelos eixos dos veículos, e
consequentemente rompe, produzindo um padrão de trincas. Este padrão é
caracterizado por largura uniforme de trincas, e é de aspecto diferente das trincas de
contração, por não apresentar o ângulo de 90° entre duas delas, e nem o processo
progressivo de deformação das trincas, Figura 14.
4) Trincas de reflexão
São trincas que ocorrem no recapeamento de um pavimento devido à reprodução
das trincas existentes no pavimento abaixo dele.
Ocorre principalmente no recapeamento de pavimentos que tenham placas de
concreto, ou base tratada com cimento, ou solo-cimento.
Podem ocorrer em pavimentos asfálticos se as trincas do pavimento velho não
foram devidamente reparadas.
São produzidas por movimentos verticais ou horizontais do pavimento abaixo
do recapeamento, gerados pelo tráfego ou variação de umidade do subleito, figuras
15 e 16.
Figura 14
Figura 15
Figura 16
10
5) Trincas resultantes do alargamento de pista
São trincas no sentido longitudinal localizadas na junção do velho pavimento e a
pista nova resultante do alargamento, Figura 17.
Quando, após o alargamento, todo o pavimento receber um recapeamento, este
tipo de trinca pode ser considerado como de reflexão.
A causa é um sedimento da parte alargada em relação à velha.
5) Trincas de bordo
São trincas longitudinais, afastadas aproximadamente 30cm do bordo do
pavimento, podendo ter trincas transversais em direção ao acostamento.
Usualmente são devidas á falta de contenção lateral (acostamento).
Podem resultar de um assentamento do material abaixo da área trincada.
As trincas de bordo podem ser agravadas pela concentração do tráfego
próximo ao acostamento, Figura 18.
Figura 17
Figura 18
11
6) Trincas na junta longitudinal
São separações longitudinais, que podem ocorrer entre duas faixas adjacentes
do pavimento, executadas em diferentes ocasiões.
Quando é espalhada a primeira faixa do revestimento, a compactação junto
ao bordo é deficiente para evitar sua deformação. Assim, o bordo fica como se o
material estivesse solto, Figura 19.
Para evitar o surgimento de trinca longitudinal na junta, Figura 20, ela deve
ser executada da seguinte forma: pintar a borda da primeira meia pista, com asfalto
de cura rápida ou emulsão asfáltica de ruptura rápida até 1cm da superfície, Fig. 21.
Durante o espalhamento da segunda meia pista, colocar sobre a meia pista
pronta uma faixa de massa com largura de 3 a 5cm, Figura 21
Com rastilho deslocar o excesso para cima da camada espalhada,
aumentando o volume a ser compactado na junta, Figura 22.
O calor da massa asfáltica (≈ 150°C) e este excesso na junta, amolece a borda
da 1ª meia pista o que permite uma compactação adequada da junta longitudinal
evitando o defeito da Figura 20.
Nas figuras 23 e 24 são apresentados exemplos de má execução da junta
longitudinal.
Figura 19
Figura 20
12
8) Trincas resultantes de escorregamento
Os veículos ao iniciarem o deslocamento e em deslocamento, aplicam por
meio do eixo motriz uma componente tangencial, T , à superfície do pavimento,
Figura 25.
Esta componente T tende
a empurrar, no seu sentido, a
mistura asfáltica, produzindo
tração no revestimento, na frente
da roda.
Esforços semelhantes ocorrem por ocasião da travada ou frenagem dos
veículos. Neste caso a componente tangencial, T´ , é no mesmo sentido que o
deslocamento, Figura 26. A área que vai ser tracionada fica, agora, atrás da roda.
Figura 21
Figura 22
1ª faixa compactada
junta
3 a 5cm
1,0cm
Pintura com asfalto
2ª faixa espalhada1ª faixa compactada
junta
3 a 5cm
1,0cm
Pintura com asfalto
2ª faixa espalhada
.Excesso deslocado .Excesso deslocado
Excesso deslocado
Eixo motriz
T
deslocamento
Área tracionada
Eixo motriz
TT
deslocamento
Área tracionada
Figura 25
Figura 23
Figura 24
13
Se estes esforços não forem resistidos pelo revestimento, surgirão trincas do
formato parabólico devido ao deslocamento (escorregamento) da mistura asfáltica
sobre a camada em que ela apóia. Em virtude deste deslocamento ou
escorregamento é que as trincas que surgem recebe o nome de trincas de
escorregamento, Figura 27.
As figuras 28, 29 e 30 apresentam a evolução das trincas de escorregamento
pela ação do tráfego.
Eixo do veículo
T’
deslocamentosuperfície
Área tracionada
Eixo do veículo
T’T’
deslocamentosuperfície
Área tracionada
Figura 26
Figura 28
Figura 29 Figura 30
Figura 27
14
As causas prováveis são:
(1) falta de inércia do revestimento (revestimentos delgados)
(2) No caso de revestimento com pouca espessura, a falta de ligação dele
com a camada abaixo, devido à inexistência ou deficiência da pintura
de ligação.
(3) Falta de ligação devido ao pó, poeira, óleo ou outro material não
adesivo entre as duas camadas.
9) Trincas transversais
São trincas normais ao eixo da estrada, Figura 31.
Resultam principalmente da má execução da junta transversal do revestimento.
3.1.3 Desintegração É a desagregação do pavimento em pequenos e soltos fragmentos, quando submetido à
ação do tráfego e da intempérie. Isto inclui a remoção de partículas. Se a desintegração não for
eliminada no seu estágio inicial poderá levar à reconstrução do pavimento.
Os tipos principais são:
(1) Desgaste
(2) Desagregação
(3) Panelas
1) Desgaste superficial
Consiste na remoção de partículas superficiais do pavimento, de forma
generalizada, resultando numa superfície áspera e irregular, figuras 32 e 33.
Figura 31
Figura 32
Figura 33
15
A causa é a falta ou redução da coesão da mistura asfáltica, devido:
a) falta de adesividade do asfalto ao agregado
b) porcentagem baixa de asfalto
c) asfalto endurecido
2) Desagregação em linhas paralelas
São desagregações em faixas estreitas, longitudinais, onde o agregado é
removido pela ação do tráfego-intempérie, figuras 34 e 35.
A causa deste tipo de defeito é uma deficiência de asfalto nestas estrias, ou
faixas, que propicia coesão insuficiente para suportar a ação abrasiva do tráfego e
os efeitos negativos da intempérie.
Este tipo de defeito é superficial e não atinge a estrutura do pavimento.
Ocorre nos tratamentos superficiais, devido à uma execução deficiente.
O asfalto é aplicado à superfície por meio da barra de distribuição de asfalto
acoplada a um caminhão. Neste barra existem uma série de bicos com mesmo
afastamento. Estes bicos têm internamente um formato que obriga o asfalto que, sob
pressão, passa por eles, a sair sob a forma de um leque, que pinta a superfície.
Estes leques devem ser paralelos e inclinados em relação ao eixo da barra,
Figura 36.
Como os bicos e suas vazões são iguais, a quantidade de asfalto aplicada à
superfície por cada um é a mesma.
Observando as larguras pintadas pelos bicos, verifica-se que:
a1b1 recebeu asfalto só do bico a - taxa de asfalto deficiente
b1a2 recebeu asfalto dos bicos a e b - taxa correta
a2c1 recebeu asfalto só do bico c - taxa deficiente
c1b2 recebeu asfalto dos bicos b e c - taxa correta
.........................................................................................................
Figura 34
Figura 35
16
Isto significa que teremos faixas com quantidades diferentes de asfalto.
Se as faixas que receberam asfalto de dois bicos têm a quantidade correta, as
que receberam só de um bico têm deficiência de asfalto e nelas ocorrerá
posteriormente a remoção de partículas. Como o caminhão e a barra se deslocam
paralelas ao eixo, estas faixas com deficiência de asfalto também serão
longitudinais e paralelas.
A largura destas faixas depende da altura da barra.
Ângulos diferentes entre as ranhuras e o eixo da faixa também podem
produzir este tipo de defeito.
3) Panelas
São desintegrações profundas de vários tamanhos, que atingem a espessura
do revestimento e às vezes, também a base, formando buracos no pavimento,
afetando sua estrutura, Figura 37.
As causas dos surgimentos das panelas são muitas; entretanto, a formação de
panela começa sempre por uma trinca que, pela ação combinada do tráfego e da
intempérie, se alarga e aprofunda resultando a panela.
A ocorrência deste tipo de defeito que tanto dano produz aos veículos, e tanto
onera a conservação, pode ser minimizada pela conservação preventiva, selando as
trincas.
Figura 36
h = Altura da barra
h
c2c1
Superfície
Perfil Planta
barra a b c barra
bico
Leque
a1 a2b1 b2
Largura pintada pelo bico
Leque
Asfalto aplicado na
superfície
barra
a b c
h = Altura da barra
hhh
c2c1 c2c1
Superfície
Perfil Planta
barra a b c barra
bico
Leque
a1 a2a1 a2b1 b2b1 b2
Largura pintada pelo bico
Leque
Asfalto aplicado na
superfície
barra
a b c
Figura 37
17
3.2 Defeitos associados à segurança
Neste grupo estão reunidos todos os defeitos que afetam, de qualquer forma, a
segurança e o conforto do usuário.
Muitos defeitos apresentados na parte Defeitos associados ao comportamento estrutural
do pavimento, também, se enquadram neste grupo.
Os principais tipos são:
(1) Deformações superficiais
(2) Superfícies derrapantes, quando úmidas.
1) Deformações superficiais
a) Sulcos
São depressões longitudinais canalizadas que se desenvolvem na trilha dos
veículos, Figura 38.
Podem ter como causas:
a) Instabilidade da mistura
b) Compactação do pavimento, posterior à sua construção, pelo
tráfego. Neste caso só ocorre afundamento da superfície nos
trilhos, sem elevação da superfície na área adjacente aos trilhos,
como no caso da instabilidade da mistura.
Pesquisa realizada na pista experimental da AASHTO, chegou a conclusão
que os sulcos longitudinais são considerados pelos usuários como o pior tipo de
defeito de um pavimento, por tirar do motorista o controle do veículo e
consequentemente pondo em risco a sua segurança. A redução da segurança se
agrava nas áreas de greide plano em que as águas da chuva se depositam dando
origem à hidroplanagem, em que os pneus perdem o contato com a superfície
do pavimento.
b) Irregularidades superficiais
Estão incluídos aqui todos os defeitos oriundos da instabilidade da mistura e
da desintegração da superfície, remendos...
Figura 38
18
c) Depressões superficiais
São afundamentos da superfície do pavimento devido à consolidação de
camadas do aterro ou do terreno natural onde apóia o aterro, Figura 39.
Ocorre ainda no caso de aberturas de valas para passagem de bueiros e de
tubulações de esgoto, telefone ou água, e que são reaterrados sem ou com
compactação deficiente, Figura 40.
d) Deformações superficiais resultantes da ruptura das camadas do
pavimento
O pavimento ao romper, produz uma depressão da superfície debaixo da
área de aplicação da carga, e, uma elevação na área adjacente.
O volume de material deslocado na superfície e os conseqüentes valores da
depressão e da elevação da superfície dependem da camada em que ocorreu a
ruptura.
Figura 39
Figura 40
Superfície irregular após
a ruptura
Superfície inicial
Carga
Superfície irregular após
a ruptura
Superfície inicial
Carga
Figura 41
19
2) Superfícies derrapantes, quando úmidas
São superfícies do revestimento que perderam o atrito superficial devido:
a) Ao polimento do agregado pelo tráfego, Figura 42.
b) A superfície constituída por uma película de asfalto resultante:
- da perda do agregado do revestimento
- da exsudação superficial do asfalto
O defeito resultante, mais comum, é aquele em que a superfície fica lisa
devido à película de asfalto, concentrada na superfície do pavimento, tornando-se
derrapante quando úmida.
Temos dois tipos básicos desta categoria de defeito
(1) espelhamento
(2) exsudação
1) Espelhamento
É uma superfície extremamente lisa, devido à perda do agregado, pela ação
do tráfego, com aspecto de pista molhada, refletiva e brilhante, sob a incidência
dos raios solares, Figura 43.
Figura 43
Figura 42
20
2) Exsudação
É o tipo de defeito em que o asfalto chega à superfície do pavimento, se
deslocando pelos poros do agregado, formando uma película na superfície do
revestimento, e cobrindo os agregados, Figura 44 e Figura 45.
A causa é o excesso de asfalto.
Este excesso pode ser proveniente de erro de projeto do revestimento,
mudança no tipo de agregado ou de uma construção deficiente.
Pode ocorrer que, por ocasião da pintura de imprimação, a base apresente
depressões e o asfalto se acumule nestas depressões, se incorporando ao
revestimento na fase de sua construção.
A exsudação ocorre tanto em misturas asfálticas como em tratamentos
superficiais.
Esta película de asfalto, lisa, é derrapante quando úmida.
********************************* ********************
Revisado em: agosto de 2009
Figura 44
Figura 45
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