ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DEL LITORAL
Facultad de Ingeniería en Ciencias de la Tierra
“ANÁLISIS DE RETROREFLECTIVIDAD DE LAS SEÑALES
VERTICALES Y HORIZONTALES DE UN MUESTREO DE LA
RED VIAL ESTATAL, A CARGO DE LA DIRECCIÓN
PROVINCIAL DE LOS RÍOS”
TESIS DE GRADO
Previo a la obtención del Título de:
INGENIERO CIVIL
Presentada por:
FÉLIX ARQUIMEDES VALDEZ COELLO
GUAYAQUIL – ECUADOR
2015
A G R A D E C I M I E N T O
Agradezco a DIOS por haberme
atraído hacia El con cuerdas de amor,
por dejar que su amor inunde mi
corazón, por dejar que su presencia
en mi vida guie mi andar y por
permitirme entender que el amor es
amor perfecto cuando se entrega, y
que cumple su ciclo perfecto cuando
respondemos a ese amor.
D E D I C A T O R I A
A mis Padres que hicieron un gran
esfuerzo para que pueda alcanzar
muchos logros en mi vida, a
aquellas personas que con sus
palabras alentadoras me motivaron
a seguir en esta gran etapa de mi
vida.
TRIBUNAL DE GRADUACIÓN
Dra. Elizabeth Peña C. M.Sc. Carola Gordíllo PRESIDENTE DIRECTORA DE TESIS
Ing. Luis Zambrano
VOCAL
DECLARACIÓN EXPRESA
“La responsabilidad del contenido de esta Tesis
de Grado, me corresponden exclusivamente; y
el patrimonio intelectual de la misma a la
“ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA DEL
LITORAL”
(Reglamento de Graduación de la ESPOL).
Felix Arquimedes Valdez Coello
RESUMEN
Este análisis tiene como objetivo conocer fundamentos de la retroreflectancia
de las señales verticales y horizontales y validar el proceso de método de
evaluación de retroreflectancia en la señalización vial sugerido por el MTOP.
Esta evaluación contribuye a verificar el cumplimiento del desempeño de la
vía por el parámetro de retroreflexión.
Se encontrara con teoría de visibilidad nocturna en la de marcación vial, los
distintos procedimientos de evaluación de la retroreflexion. Posteriormente la
integración y procesamiento de los datos para el análisis.
El procedimiento planteado puede ser utilizado con dispositivos diferentes
pero que cumplan con la norma ASTM Práctica estándar para evaluación
retrorelfectante en marcas de pavimento, sin embargo se debe considerar el
planteamiento del muestreo.
ÍNDICE GENERAL
RESUMEN.............................................................................................................................. VI
ÍNDICE GENERAL .............................................................................................................. VII
ABREVIATURAS .................................................................................................................. XI
ÍNDICE DE FIGURAS ......................................................................................................... XII
ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................................... XVI
ÍNDICE DE ECUACIÓN ................................................................................................... XVIII
1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 1
1.1. Justificación ...................................................................................................... 1
1.2. Alcance ............................................................................................................... 4
1.3. Objetivos ............................................................................................................ 5
1.3.1. Objetivos Generales .................................................................................... 5
1.3.2. Objetivos Específicos ................................................................................. 5
1.4. Hipótesis ............................................................................................................. 6
2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .............................................................................. 7
2.1. Generalidades ................................................................................................... 7
2.2. Ubicación ........................................................................................................... 8
2.3. Descripción de la Infraestructura .................................................................. 11
2.4. Metodología empleada...................................................................................... 14
2.4.1. Equipo de trabajo ....................................................................................... 15
3. MARCO TEÓRICO ...................................................................................................... 16
3.1. Señalización horizontal .................................................................................... 17
3.1.1. Conceptos generales sobre señalización horizontal ....................... 17
3.1.1.1. Reflexión Especular de la luz .......................................................... 18
3.1.1.2. Reflexión difusa de la luz ................................................................. 18
3.1.1.3. Retroreflexión de la luz ..................................................................... 19
3.1.1.4. Retroreflexión en la demarcación horizontal.............................. 20
3.1.2. Geometría de la retroreflexión horizontal ............................................ 21
3.1.3. Microesferas ................................................................................................ 23
3.1.3.1. Factores que influyen en la retroreflexión .................................. 23
3.1.4. Normas y estándares actuales para analizar la retroreflexión ...... 25
3.1.4.1. Requerimiento mínimo de retroreflectividad inicial.................. 26
3.1.4.2. Requerimiento mínimo de retroreflectividad final ..................... 27
3.2. Señalización vertical ......................................................................................... 27
3.2.1. Conceptos generales sobre la señalización vertical ........................ 28
3.2.1.1. Lámina retroreflectiva ....................................................................... 28
3.2.1.2. Lentes esféricos ................................................................................. 28
3.2.1.3. Elementos microprismáticos .......................................................... 29
3.2.3. Geometría de la retroreflexión ................................................................ 29
3.2.4. Láminasmicroprismáticas ....................................................................... 32
3.2.5. Normas y Estándar actuales para analizar la retroreflexión en las
señales verticales. ..................................................................................................... 33
3.2.6. Métodos de mantenimiento de las señales verticales ..................... 35
3.3. Procedimiento de muestreo ............................................................................ 41
3.3.3. Señalización vertical ................................................................................. 41
3.3.4. Señalización horizontal ............................................................................ 42
3.3.4.1. Norma ASTM 7585 .............................................................................. 42
3.3.4.2. Dirección de Conservación ............................................................. 43
3.3.5. Metodología de medición ......................................................................... 44
3.3.5.1. Señalización horizontal .................................................................... 44
3.3.5.2. Metodología de la señalización vertical ....................................... 46
4. TECNICA, INSTRUMENTO Y EQUIPO RETROREFLECTOMETRO ................ 48
4.1. Equipo a utilizar .................................................................................................. 48
4.2. Procedimientoparalamedicióndel CoeficientedeRetroreflectividad ..... 49
4.2.1. Procedimiento para las Señales Horizontales. .................................. 49
4.3. Manejo del equipo .............................................................................................. 52
4.3.1. Retroreflectómetros para medir las señales horizontales: ............ 52
4.3.2. Retroreflectómetro para mediciones en señales verticales ........... 54
4.4. Otros Equipos de Medición ............................................................................. 55
5. MEDICIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS .......................................................... 57
5.1. Criterios para análisis del coeficiente de retroreflectividad ................... 57
5.1.1. Señales horizontales ................................................................................. 57
5.1.2. Señales verticales ...................................................................................... 59
5.2. Resultados de la medición del coeficiente de retroreflectividad .......... 60
5.2.1. Señales horizontales ................................................................................. 60
5.2.1.1. Demarcación del tramo E25 – Baba .............................................. 60
5.2.2. Demarcación del Tramo Baba – 3 Marías ............................................ 65
5.2.3. Demarcación del tramo Babahoyo – Montalvo .................................. 69
5.2.4. Demarcación del tramo San Juan – Patricia Pilar ............................. 74
5.2.2. Señales verticales ...................................................................................... 76
5.2.2.1. Tramo E25 – Baba .............................................................................. 76
5.2.2.4. Tramo San Juan – Patricia Pilar ..................................................... 79
5.3. Análisis de resultados ...................................................................................... 80
5.3.1. Tramo E25 – Baba ...................................................................................... 80
5.3.2. Tramo Baba – tres Marías ........................................................................ 82
5.3.3. Tramo Babahoyo – Montalvo .................................................................. 83
5.3.4. Tramo San Juan – Patricia Pilar ............................................................. 84
6. Proveedores de producto en el Ecuador ............................................................. 92
6.1. Empresas ............................................................................................................. 93
6.1.2. Proveedoras de Pintura y microesferas para demarcación de la
vía 93
6.2. Proveedores de las laminas retroreflectiva para la señalización
vertical .............................................................................................................................. 93
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................... 96
7.1. Conclusiones ...................................................................................................... 96
7.2. Recomendaciones ............................................................................................. 98
7.3. Reflexiones .......................................................................................................... 99
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS
ABREVIATURAS
MTOP Ministério de transporte y obras Públicas.
ASTM La Sociedad Americana de Pruebas de
Materiales.
CEN Comité Europeo de Normalización.
AASHTO American Association of State Highway
and Transportation Officials.
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1. Vías seleccionadas de la Provincia de Los Ríos (MTOP, Vías de
La Provincia de los Ríos) ................................................................................ 9
Figura 3.1. Reflexion Especular. Adaptado de ............................................. 18
Figura 3.2. Reflexion Difusa. Adaptado de (Frédéric Boily, 2014). ............... 19
Figura 3.3. Retroreflexion. Adaptado de (Frédéric Boily, 2014). .................. 19
Figura 3.4. Perlas de vidrios esféricas (Stdrive del Ecuador S.A., 2013) ..... 20
Figura 3.5. Geometría de la retroreflexión. Adoptado de (Frédéric Boily,
2014) ............................................................................................................. 22
Figura 3.6. Microesfera de vidrio 40 – 60% de profundidad. Adoptado de
(Frédéric Boily, 2014) .................................................................................... 24
Figura 3.7. Microesfera sin penetración insuficiente. Adoptado de (Frédéric
Boily, 2014) ................................................................................................... 24
Figura 3.8. Microesfera con penetración insuficiente. Adoptado de (Frédéric
Boily, 2014) ................................................................................................... 25
Figura 3.9. Ángulo de entrada. Fuente (Barreno, 2014) ............................... 30
Figura 3.10. Ángulo de Observación. Fuente: (Barreno, 2014) .................... 31
Figura 3.11.Método de muestreo de la dirección de conservación para
señales vertical ............................................................................................. 41
Figura 3.12.Método de muestreo de la Norma ASTM 7585 para señales
horizontales................................................................................................... 43
Figura 3.13.Método de muestreo por Dirección de Conservación para
señales horizontales ..................................................................................... 44
Figura 4.1.Retroreflectómetro manual Vertical y Horizontal. Fuente: (MTOP,
2014) ............................................................................................................. 49
Figura 4.2. Retroreflectometro móvil (Vectra Francia, 2015) ...................... 56
Figura 5.1. Distribución de valores medidos por intervalos de la Vía E25 –
Baba. ............................................................................................................ 61
Figura 5.2. Valores de retroreflectividad por km de la línea derecha de la Vía
E25 – Baba. .................................................................................................. 62
Figura 5.3. Distribución de valores medidos por intervalos de la línea central
de la Vía E25 – Baba. ................................................................................... 63
Figura 5.4. Valores de retroreflectividad por km de la línea central de la Vía
E25 - Baba .................................................................................................... 63
Figura 5.5. Distribución de valores medidos por intervalos de la línea central
del tramo E25 – Baba. .................................................................................. 64
Figura 5.6. Valores de retroreflectividad de la línea izquierda del tramo E25 –
Baba. ............................................................................................................ 64
Figura 5.7. Distribución de valores de medición por intervalos de la línea
derecha de la Vía Baba – Tres Marías. ........................................................ 65
Figura 5.8. Valores de retroreflectividad de la línea derecha de la Vía Baba –
Tres Marías. .................................................................................................. 66
Figura 5.9. Distribución de valores de medición por intervalos de la línea
izquierda de la Vía Baba – Tres Marías. ....................................................... 66
Figura 5.10. Valores de retro-reflectividadpor km de la línea izquierda de la
Vía Baba – Tres Marías. ............................................................................... 67
Figura 5.11. Distribución de valores de medición por intervalos de la línea
central color amarillo de la Vía Baba – Tres Marías. .................................... 68
Figura 5.12. Valores de retro-reflectividad por km de la línea central de la Vía
Baba – Tres Marías. ..................................................................................... 69
Figura 5.13. Distribución de valores de medición por intervalos de la línea
derecha de la Vía Babahoyo – Montalvo. ..................................................... 70
Figura 5.14. Valores de retro-reflectividad por km de la línea central de la Vía
Babahoyo – Montalvo. .................................................................................. 71
Figura 5.15. Distribución de valores de medición por intervalos de la línea
izquierda de la Vía Babahoyo – Montalvo. .................................................... 71
Figura 5.16. Valores de retro-reflectividad por km de la línea izquierda de la
Vía Babahoyo – Montalvo. ............................................................................ 72
Figura 5.17. Distribución de valores de medición por intervalos de la línea
central de la Vía Babahoyo – Montalvo. ....................................................... 73
Figura 5.18. Valores de retro-reflectividad por km de la línea central de la Vía
Babahoyo – Montalvo. .................................................................................. 73
Figura 5.19. Distribución de valores de medición por intervalos de la línea
derecha de la Vía San Juan – Patricia Pilar. ................................................. 74
Figura 5.20. Valores de retroreflectividad por km de la línea derecha de la
Vía San Juan – Patricia Pilar. ....................................................................... 75
Figura 5.21. Distribución de valores de medición por intervalos de la línea
izquierda de la Vía San Juan – Patricia Pilar. ............................................... 75
Figura 5.22. Valores de retroreflectividad de la línea izquierda de la Vía San
Juan – Patricia Pilar. ..................................................................................... 76
Figura 5.23. Retroreflectividad de las señales verticales de la vía E25-Baba
...................................................................................................................... 77
Figura 5.24. Retroreflectividad de las señales verticales de la vía Baba –
Tres Marías ................................................................................................... 78
Figura 5.25. Retroreflectividad de las señales verticales de la vía Babahoyo –
Montalvo ....................................................................................................... 79
Figura 5.26. Retroreflectividad de las señales verticales de la vía San Juan –
Patricia Pilar .................................................................................................. 80
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla I. Datos Generales de los tramos escogidos .................................................. 11
Tabla II. Característica Generales del tramo E-25 - Baba ........................................ 12
Tabla III. Característica Generales del tramo Baba–Tres Marías .......................... 12
Tabla IV. Característica Generales del tramo Babahoyo-Montalvo ...................... 13
Tabla V. Características Generales del tramoSan Juan – P. Pilar ........................ 14
Tabla VI. Descripción del estudio .................................................................................. 15
Tabla VII. Requerimiento de retroreflexión inicial ..................................................... 26
Tabla VIII. Requerimiento de retroreflexión a los 180 días ..................................... 27
Tabla IX. Umbrales de cumplimiento de estándares de señalización vertical .................. 34
Tabla X. Métodos para cumplir y mantener los niveles mínimos de retroreflectividad
................................................................................................................................................ 36
Tabla XI División de los métodos .................................................................................. 38
Tabla XII. Coeficientes mínimos de retroreflectividad para cada tramo ............. 59
Tabla XIII. Tipos de láminas instaladas en los tramos ............................................. 60
Tabla XIV.Estado de la línea izquierda del tramo E25 - Baba ................................. 81
Tabla XV.Estado de la línea central del tramo E25 - Baba ...................................... 81
Tabla XVI. Estado de la línea derecha del tramo E25 - Baba .................................. 81
Tabla XVII.Estado de la línea izquierda del tramo Baba – Tres Marías ............... 82
Tabla XVIII.Estado de la línea central del tramo Baba – Tres Marías ................... 82
Tabla XVII.Estado de la línea derecha del tramo Baba – Tres Marías .................. 82
Tabla XX. Estado de la línea Izquierda del tramo Babahoyo – Montalvo ............ 83
Tabla XXI. Estado de la línea central del tramo Babahoyo – Montalvo ............... 83
Tabla XXII. Estado de la línea derecha del tramo Babahoyo – Montalvo ............ 84
Tabla XXIII. Estado de la línea derecha del tramo San Juan – Patricia Pilar...... 85
Tabla XXIV. Estado de la línea izquierda del tramo San Juan – Patricia Pilar ... 86
Tabla XXV. Señales defectuosa de la vía Baba – Tres Marías ............................... 87
Tabla XXVI. Señales defectuosa de la vía S. Juan – P. Pilar .................................. 89
Tabla XXVII. Rendimiento por día de los métodos de medición ........................... 90
Tabla XXVIII. Rendimiento por día de la señal vertical ............................................ 90
Tabla XXIX. Ventajas y desventajas de los métodos de muestreo ....................... 91
Tabla XXVIII. Empresas de pintura de trafico ............................................................ 93
Tabla XXIX. Durabilidad de las pinturas ...................................................................... 94
ÍNDICE DE ECUACIÓN
Ecuación 1........…………….………………………………………….…………………21
Ecuación 2.…………………………………………………………………………52
CAPÍTULO 1
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Justificación
La circulación vehicular tiene un alto impacto en la sociedad, lo que origina
que las instituciones o autoridades que velan por la seguridad vial
establezcan leyes, medidas, normas, reglamentos, etc., con el objetivo
prevenir, reducir y mitigar impactos de los acontecimientos relacionado con
circulación de vehículos.
La seguridad vial recae mayormente en la responsabilidad de las personas y
también dependerá de la inversión que se provee en la infraestructura
2
paraasí tener un buen desempeño. La seguridad vial ayuda a reducir los
daños producidos por accidentes de tránsito en las vías y tiene como
principal objetivo proporcionar seguridad y protección a los usuarios. La
seguridad en la infraestructura vial está sujeta a tres factores: el conductor, el
funcionamiento relacionado al estado del vehículo, y de la infraestructura vial,
siendo esta última competencia del Ministerio de Transporte y Obras
Públicas y se relaciona con el estudio, construcción, mejoramiento y
mantenimiento, sea este rutinario o periódico. En cada una de estas fases, se
consideran las especificaciones y ubicaciones de los dispositivos de control
de tráfico.
Los dispositivos de control de tráfico se refieren a los semáforos, las señales
verticales preventivas, informativas y reglamentarias, así como el diseño de
las líneas de demarcación del pavimento las cuales son señales horizontales.
Estas son herramientas necesarias para la regulación de tránsito en las vías
y ayudan a prevenir accidentes.
El MTOP es el organismo regulador responsable de exigir a las identidades
competentes la colocación de estos dispositivos de control y que estos brinde
servicios de calidad, garantizando seguridad y protección de la vida humana.
El MTOP tiene a su disposición el reglamento técnico ecuatoriano 004
“Señalización Vial”, el cual para su elaboración fue considerado la mención
3
del artículo 52 de la constitución política de la República del Ecuador. El
protocolo de adhesión de la república del Ecuador, se publicó en el
Suplemento del Registro Oficial No 853 del 2 de enero de 1996también por
disposiciones de organizaciones como la Organización mundial del comercio,
comisión de la comunidad andina y otros organismos nacionales.
El propósito del reglamento técnico ecuatoriano 004, “Señalización vial”, es
de entregar las especificaciones y requisitos mínimos de cada elemento de
señalización, lograr una uniformidad de señalización en las vías del país, con
el fin de que se realice un cumplimiento de cada una de las normas que
contiene dicho reglamento.
En este reglamento se menciona que las señalizaciones viales ubicadas en
las infraestructuras de las vías del país, para un adecuado funcionamiento,
deben de cumplir con las siguientes características básicas: que emita un
mensaje consistente, estar ubicado en un lugar acorde al diseño geométrico
de la vía, la dimensión de las señales en función de la velocidad máxima
permitida y una de las más importantes características es la retroreflexión en
las señales verticales y horizontales.
Las señales verticales y horizontales deben de ser visualizadas en cualquier
periodo del día. En periodos diurnos su visibilidad se logra al adecuado
contraste de la señalización y en el periodo nocturno su visibilidad se logra
4
debido a las micro-esferas de vidrios que al ser iluminadas por alguna fuente
de luz estas micro-esferas redireccionan una porción de la luz recibida a la
fuente emisora. Este proceso es una propiedad de las señales
retroreflectivas y se conoce como retroreflexión.
Considerando que la retroreflectividad es de fundamental importancia como
uno de los principales factores en relación a la seguridad vial, desde la etapa
de diseño como en la de operación, este tema motivó a la realización de esta
tesis, por lo cual se plantea como propósito de esta investigación, determinar
la calidad de la retroreflectividad de las señales verticales y horizontales de
algunas vías de la red estatal de la provincia de Los Ríos, utilizando equipos
y procedimientos disponibles en el MTOP y comparándolos con estándares y
normativas internacionales.
1.2. Alcance
La red vial estatal a cargo de la Dirección Provincial de Los Ríos a cargo del
MTOP está conformado por 336.77kilómetros, lo cual debe mantener un
desempeño óptimo en condición estructural y funcional, de acuerdo a los
estándares generales exigidos por el MTOP. La señalización vial es un
parámetro que contribuye a la seguridad vial que es de suma importancia
5
tanto para el diseño como para la operación de las vías, por lo cual es el
principal punto de interés en este trabajo. Adicionalmente a raíz de un
acercamiento con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, se establece
la oportunidad de realizar un ejercicio de validación de los resultados
obtenidos así como del método de muestreo a utilizarse.
1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivos Generales
Realizar un análisis de retroreflectividad de la red vial estatal que está
a cargo de la Dirección Provincial de los Ríos usando una muestra
representativa, y a su vez validar el proceso de muestreo sugerido por
el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, con el fin de proveer una
retroalimentación de su eficiencia.
1.3.2. Objetivos Específicos
Medir la retroreflectividad en las señales verticales y horizontales de
una muestra de los Ríos, comparando los resultados obtenidos con
estándares de calidad.
6
Verificar la eficiencia del método de muestreo empleado por MTOP en
la medición de la retroreflectividad en señales verticales y horizontales
en la red vial estatal.
1.4. Hipótesis
Se plantea las siguientes hipótesis, en base a los objetivos específicos:
Las señalizaciones verticales y horizontales de las rutas seleccionas
tienen un desempeño funcional óptimo.
El muestreo recomendado es óptimo para vías a nivel de red.
CAPÍTULO 2
2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
2.1. Generalidades
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas de la Dirección Provincial de los
Ríos administra un conjunto de vías. Que conforman un total de 336.77 km.
que registran alta movilidad y accesibilidad. Esta dirección ha tomado en
consideración realizar un análisis de retroreflectividad de las señales
verticales y horizontales de los siguientes tramos:
8
E485 tramo E25 – Baba
E485 tramo Baba – Tres María
E491 tramo Babahoyo – Montalvo
E25 tramo San Juan – P. Patricia Pilar
2.2. Ubicación
Los tramos a intervenir se encuentran ubicados en la parte central del litoral
del país, tal como se señala en la Figura 2.1
9
La ruta se encuentra ubicado en el tramo E-25-Baba, donde el análisis se
desarrolla en el sentido este-oeste hasta llegar al final de la ruta que limita
con el inicio de la cantón Baba. Su localización geográfica se halla ubicada
en el sur-oeste de la provincia de los Ríos.
Figura 2.1.Vías seleccionadas de la Provincia de Los Ríos (MTOP, Vías de la
Provincia de los Ríos)
10
La segunda ruta que se escogió está ubicada en el tramo Baba – tres
Marías, el punto de partida que se tomó como referencia para indicar el inicio
de este tramo se ubica a la salida de cantón Baba donde el análisis se
desarrolla en el sentido oeste-este hasta llegar al límite con la provincia del
Guayas. Su localización geográfica se halla ubicada en el sur este de la
provincia de los Ríos.
Por otra parte, la tercera ruta que se escogió está ubicada en el tramo
Babahoyo-Montalvo, El punto de partida que se tomó como referencia para
indicar el inicio de este tramo se ubica a la salida de la ciudad de Babahoyo,
donde el análisis se desarrolla en el sentido oeste-este hasta llegar al cantón
Montalvo. Su localización geográfica se halla ubicada en el sur-este de la
provincia de los Ríos.
El punto de partida de la Ruta San Juan-Patricia Pilar que se tomó como
referencia para indicar el inicio del tramo se ubica a la salida del Cantón San
Juan. El análisis se desarrolla en sentido sur-norte hasta Patricia Pilar. Su
localización geográfica se halla ubicada en la Provincia de los Ríos.
Los datos generales de dicho tramo se presentan a continuación en la tabla 1
11
Tabla I. Datos Generales de los tramos escogidos
Tramo Abscisas Latitud Longitud
E-25-Baba
0+000 01 S 45.3802 079 W 32.3533
16+700 01 S 47.2837 079 W 40.2663
Baba-tres Marías
0+000 01 S 47.1367 079 W 40.8370
9+000 01 S 46.4918 079 W 44.4868
Babahoyo-Montalvo
0+000 01 S 48.7402 079 W 30.1394
30 +000 01 S 47.4196 079 W 17.9437
San Juan-P. Pilar
0+000 01 S 370460 079 W 33.4329
152+000 00 S 32.6051 079 W 22.3982
2.3. Descripción de la Infraestructura
El tramoE-25 - Baba es una vía colectora, que conecta el cantón Baba con
un tramo de la vía arterial E-25. A continuación se muestra las características
generales del tramo:
12
Tabla II. Característica Generales del tramo E-25 - Baba
Longitud 16.70 km.
Tipo de terreno Llano
Ancho de Calzada 9.58 m
Número de carriles 2 de 3.65m cada uno
Ancho de Espaldones 2 m
Superficie de pavimentos Buen estado
Tiempo de demarcación Agosto 2014
Tipo de material Termoplástico
Línea y color: Línea de Borde (B) / línea central (C)
El tramo Baba–Tres Marías es una vía colectora, que conecta el cantón
Salitre con Baba, de las provincias del Guayas y Los Ríos respectivamente.
A continuación se presenta la característica general del tramo:
Tabla III. Característica Generales del tramo Baba–Tres Marías
Longitud 9.66 km.
Tipo de terreno: Llano
Ancho de Calzada: 12.30 m
Número de carriles: 2 de 3.65 m cada uno
Ancho de Espaldones: 2.5 m
Superficie de pavimentos: Deterioro y desgastes
Tiempo de demarcación: Febrero 2012
Tipo de material: Pintura base solvente
Línea y color: Línea de Borde (B) / línea central (C)
13
El Tramo Babahoyo-Montalvo es una vía colectora, que une la provincia de
los Ríos y la provincia de Bolívar. Se indica la característica general
Babahoyo-Montalvo:
Tabla IV. Característica Generales del tramo Babahoyo-
Montalvo
Longitud 33 km.
Tipo de terreno: Llano
Ancho de Calzada: 10.30 m
Número de carriles: 2 de 3.65 m cada uno
Ancho de Espaldones: 1.5 m
Superficie de pavimentos: Regular
Tiempo de demarcación: Enero del 2014
Tipo de material: Pintura base solvente
Línea y color: Línea de Borde (B) / línea central (C)
La vía San Juan – Patricia Pilar forma parte del corredor Troncal de la
Costa E-25, que conecta las ciudades de Santo Domingo – Quevedo –
Guayaquil, de las provincias de Santo Domingo de los Tsachilas, Los Ríos y
Guayas respectivamente. Se presenta la Situación actual de la vía San Juan
– Patricia Pilar:
14
Tabla V. Características Generales del tramo San Juan – P. Pilar
Longitud 152 km.
Tipo de terreno: Ondulado
Ancho de Calzada: 9.30 m.
Número de carriles: 2 de 3.65m cada uno
Ancho de Espaldones: 1 m.
Superficie de pavimentos: Regular
Tiempo de demarcación: Febrero 2012
Tipo de material: Pintura base solvente
Línea y color: Línea de Borde (B) / línea central (C)
2.4. Metodología empleada
En la tabla a continuación se muestran las actividades programadas que se
ejecutaron para poder obtener los resultados esperados.
15
Tabla VI. Descripción del estudio
Actividades
1. Estudio de antecedentes y Marco teórico
2. Recopilación de datos de la red vial estatal
3. Definición de tramos a muestrear
4. Toma de retroreflectividad de la señal horizontal y vertical
5. Procesamiento de datos
6. Análisis de resultados
7. Conclusiones y recomendaciones
2.4.1. Equipo de trabajo
Para poder realizar la toma de datos en el campo de las señales verticales y
horizontales se contó con las siguientes herramientas:
1. Un vehículo para transportar al personal y las herramientas.
2. Los dos equipos Easy lux para tomar la medición en las señales
vertical y horizontal.
3. Un equipo de trabajo conformado por 7 personas, los cuales se
encargan de tareas específicas como: desviar el tráfico, lavar y secar
el punto de medición, medir, supervisar y conducir.
4. Materiales de limpieza: líquido para limpiar las microesferas de vidrios,
cepillo, jabón líquido, franelas, escoba, escalera.
CAPÍTULO 3
3. MARCO TEÓRICO
Las señalizaciones en las vías, ya sea verticales u horizontales son
herramientas de seguridad vial cuyo principal objetivo es advertir al tránsito.
Por este motivo, las señalizaciones deben cumplir ciertos requisitos de
visibilidad en el día (contraste) y en la noche (retroreflectividad), bajo
cualquier condición climática.
17
3.1. Señalización horizontal
Las señalizaciones horizontales son marcas adheridas en el pavimento que
pueden definirse como: líneas longitudinales, transversales, símbolos y
leyendas. En la actualidad hay diferentes tipos de materiales usados para
realizar estas marcas viales, ya sea por pintura base solvente o pintura base
agua, pintura termoplástica y cintas adhesivas. Cada una de estas
tecnologías usadas tiene sus ventajas como desventajas, asociadas con
características como su vida útil, calidad, técnica de aplicación y precio.
Estas marcas viales tienen una particularidad, que su calidad depende de su
visibilidad y el reconocimiento de la geometría de la vía, cuanto mayor la
reflectividad, mejor la calidad.(Darío Babić, 2013).
3.1.1. Conceptos generales sobre señalización horizontal
Un ejemplo práctico para entender de manera sencilla sobre el fenómeno
que ocurre cuando nos trasladamos en un vehículo por la noche, donde la
carretera está sin alumbrado público, es que en ciertas ocasiones la luz
emitida por el vehículo pueden producirse diferentes tipos de fenómenos
ópticos cuando esta incide en la marcación de la vía.
18
3.1.1.1. Reflexión Especular de la luz
Este fenómeno ocurre cuando la superficie es microscópicamente lisa, por lo
que la luz emitida por la fuente se refleja de manera opuesta con igual ángulo
que el de la luz emitida por la fuente. La figura 3.1 ilustra este fenómeno.
Figura 3.1.Reflexion Especular. Adaptado de
(Frédéric Boily, 2014).
3.1.1.2. Reflexión difusa de la luz
Este fenómeno ocurre cuando la superficie es microscópicamente irregular.
Así la luz emitida por la fuente se refleja en varias direcciones, incluso este
puede regresar a los ojos del conductor pero no asegura que sea visible todo
el marcado. La figura 3.2 ilustra este fenómeno.
19
Figura 3.2.Reflexion Difusa. Adaptado de (Frédéric Boily, 2014).
3.1.1.3. Retroreflexión de la luz
Este fenómeno ocurre cuando la superficie contiene elementos reflectantes
que redirecciona la luz emitida por la fuente hacia la vista del conductor. La
figura 3.3 ilustra este fenómeno.
Figura 3.3.Retroreflexion. Adaptado de (Frédéric Boily, 2014).
20
3.1.1.4. Retroreflexión en la demarcación horizontal
Es fundamental la retroreflectivdad en la demarcación horizontal ya que se
pueden observar correctamente las marcas del carril y es una medida de la
visibilidad en la noche. La retroreflectividad se logra mediante perlas de
vidrios esféricas (ver figura 3.4.) incorporadas en el material durante la
demarcación. Estas tienen un diámetro entre 0.3 mm y 0.6 mm.
Figura 3.4.Perlas de vidrios esféricas (Stdrive del Ecuador S.A., 2013)
Cuando la luz del vehículo entra en la microesfera, esta se somete a una
serie de reflexión y retroreflexión la cual devuelve la luz hacia el conductor
(Figura 3.5).La retroreflexión se cuantifica con el coeficiente de luminancia
retroreflejada (RL) que se mide en milicandelas por lux por metro cuadrado
21
(Ec. 1)
(𝑚𝑐𝑑 𝑙𝑢𝑥⁄ − 𝑚2)(Frédéric Boily, 2014). Se obtiene mediante la relación entre
la luminancia (L) de la línea de puntuación en la dirección de observación y la
iluminación (𝐸𝑙) medido con la normal del suelo como:
𝑹𝑳 = 𝑳/𝑬𝒍,
donde se recomienda una retroreflectivdad mínima de 100 𝑚𝑐𝑑 𝑙𝑢𝑥⁄ − 𝑚2
para una visibilidad adecuada en la noche. La ASTM, práctica estándar
E808, específica un tipo de geometría, conocida como geometría de 30
metros(E808, 2011).
3.1.2. Geometría de la retroreflexión horizontal
La medición de la retroreflectividad en la marca de pavimento se la obtiene
mediante parámetros geométricos prescritos por normas internacionales
dadas por el Comité Europeo de Normalización (CEN) y La sociedad
americana de pruebas de materiales (ASTM) con el método de prueba
E1710. Este utiliza un retroreflectómetro portátil para la determinación del
coeficiente de luminancia reflejada en la marcas del pavimento donde:
22
El ángulo de entrada (iluminación) con respecto a la normal del suelo
es 88,76° (co- entrada 1.24).
El ángulo de observación se fija en 1.05° (ángulo entre el eje de
iluminación y el eje de observación).
Según lo especificado por el CEN, la geometría del instrumento se basa en la
distancia de visión de 30 m., una fuente de emisión de luz (faro) a la altura de
0.65 m. y un observador a 1.2 m. de altura. Esta geometría da un buen
indicador de la clasificación visual del material.
Figura 3.5.Geometría de la retroreflexión. Adoptado de (Frédéric Boily, 2014)
23
3.1.3. Microesferas
Como se ha mencionado anteriormente, la retroreflectividad se logra
mediante la ayuda de pequeñas microesferas de vidrio que se añaden al
dejarlos caer (presión a gravedad) o presión a chorro durante la aplicación
del material de señalización.
El fenómeno de retrorreflexión en una esfera de vidrio se produce en tres
pasos: el rayo de luz que entra en la esfera se refracta, luego se refleja en el
material que esta incrustado y después se refracta por segunda vez en
dirección a la que procede la luz(Frédéric Boily, 2014).
3.1.3.1. Factores que influyen en la retroreflexión
Para obtener un retorno de luz óptimo dependerá de diversos factores, desde
el proceso de fabricación de las microesferas que está asociado con la
calidad, hasta la técnica utilizada para la aplicación en el cual infiere en el
nivel de penetración de las microesferas en el producto. Siendo la
profundidad óptima de empotramiento de entre 40% y 60%(Guanghua
Zhang, 2009).
24
Figura 3.6.Microesfera de vidrio 40 – 60% de profundidad. Adoptado de
(Frédéric Boily, 2014)
Si la microesfera tiene una penetración inferior al 40% (superficial) se puede
disminuir el tiempo de duración(Hollingsworth, 2012) y la luz atraviesa la
microesfera sin reflejarla hacia el conductor(Frédéric Boily, 2014).
Figura 3.7.Microesfera sin penetración insuficiente. Adoptado de (Frédéric
Boily, 2014)
25
Si el nivel de penetración de la miscroesfera es más de 60%, puede disminuir
el valor de la retroreflectividad y la luz en la microesfera se somete a reflexión
interna.(Hollingsworth, 2012).
Figura 3.8.Microesfera con penetración insuficiente. Adoptado de(Frédéric
Boily, 2014)
Otro de los factores que influyen en la retroreflexión es la cantidad de
micoresferas añadido al producto de marcado y la calidad de la pigmentación
(color).
3.1.4. Normas y estándares actuales para analizar la retroreflexión
La norma técnica Ecuatoriana INEN 1042 (PINTURA PARA
SEÑALAMIENTO DE TRÁFICO - REQUISITOS), establece que la
26
retroreflexión de las demarcaciones en las vías, con el objetivo de tener un
óptimo desempeño de visibilidad nocturna, debe de cumplir con un mínimo
coeficiente de retroreflexión, los cuales depende de los siguientes factores: el
tipo de material, color de línea y el tiempo de exposición al ambiente.
3.1.4.1. Requerimiento mínimo de retroreflectividad inicial
En la INEN 1042 se establece que el valor de retroreflectividad inicial a los 14
días posteriores a la aplicación de la demarcación vial debe de cumplir con
los valores de retroreflectividad mínimo establecidos en la siguiente tabla.
Tabla VII. Requerimiento de retroreflexión inicial
Tipo de demarcación
Color
Blanca a
𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯².
Amarillaa
𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯².
Base Agua /Solvente 250 200
Termoplástico 400 325
aEstos datos corresponden a valores correspondiente a 𝑹𝑳 (Visibilidad nocturna), simulado por el equipo y sobre superficie seca.
27
3.1.4.2. Requerimiento mínimo de retroreflectividad final
La norma INEN 1042 establece que la retroreflectividad final en pinturas base
solvente o agua se debe realizar a los 180 días y la norma internacional
AASHTO Designation: M 249-12 para pintura termoplástica deberá ser capaz
de mantener el valor mínimo de retroreflectividad a los 180 días de
exposición cuando se prueba de acuerdo con ASTM E 1710 detallado en la
tabla 10.
Tabla VIII. Requerimiento de retroreflexión a los 180 días
Tipo de demarcación
Color
Blanca a
𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯².
Amarillaa
𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯².
Base Agua / Solvente 100 80
Termoplástico* 325 200
aEstos datos corresponden a valores correspondiente a 𝑹𝑳 (Visibilidad
nocturna), simulado por el equipo y sobre superficie seca.
*Datos obtenidos de (ASTHO, 2012)
3.2. Señalización vertical
Se conoce como señalización vertical a los carteles y pórticos que se
encuentran a lo largo de la vía, los cuales están compuestos por dispositivos
flexibles resistentes al impacto las cuales también contienen una lámina
28
retroreflectiva de dicha señal, y están adheridas a un tubo de base el cual
proporciona resistencia a la señal. Estas señales se las pueden identificar
como señales regulatorias, informativas y preventivas, y estas se distinguen
por su forma y color (Calderon, 2011).
3.2.1. Conceptos generales sobre la señalización vertical
3.2.1.1. Lámina retroreflectiva
La lámina retroreflectiva está formada por una cobertura que tiene una
superficie externa lisa, donde dentro de ella están incrustados lentes
esféricos en una resina transparente.
3.2.1.2. Lentes esféricos
Estos lentes esféricos son conocidos como microesferas de vidrio, las cuales
refractan la luz al llegar en la señal y la devuelve al conductor. Las
microesferas fueron las más básicas implementadas en las láminas a partir
del año 1940 y con el paso del tiempo se pasaron a utilizar las microesferas
de vidrio microprimsmáticas, las cuales también son incrustadas en la lámina.
29
3.2.1.3. Elementos microprismáticos
Estos logranunaretroreflectividad de mejor calidad en las láminas, gracias a
su tecnología de microreplicación de un prisma cortado que hace que la luz
choque de manera que simula un espejo que regrese la luz. Usualmente se
usan a nivel de vía pero en condiciones secas.
También hay otros tipos de elementos microprismáticos que tiene una
tecnología de microreplicación de esquina de cubo que hace que la señal sea
más brillante por lo que se usa en condiciones de mucha lluvia o neblina.
Esta tecnología se conoce como grado diamante y es la más fuerte creada
hasta el momento y se usa ampliamente en los pórticos.
3.2.3. Geometría de la retroreflexión
La medición de la retroreflectividad en la señal vertical se la obtiene mediante
parámetros geométricos requeridos por la norma internacional ASTM en el
método de Prueba E2540"Standard Test Method for Measurement of
Retroreflective Signs Using a Portable Retroreflectometer at a 0.5 Degree
Observation Angle". Este utiliza un retroreflectómetro portátil con geometría
estándar para la determinación de la retrorelfexión que enfrenta
aproximadamente el conductor de un vehículo de tamaño medio equipado
30
con faros a aproximadamente a 100 m de distancia. Esta geometría da un
buen indicador de la clasificación visual del material donde:
Angulo de entrada: físicamente es el ángulo formado por la línea de
proyección de luz hacia la superficie de la señal y la perpendicular trazada
entre la pantalla de la señal. Según lo indicado en la Norma ASTM 4956, Su
valor es de -4 y 30 grados, medidos siempre en relación con el ángulo de
observación. Lo que permite establecer niveles de retroreflexión asociados a
distintos tipo de casos. Este factor es de suma importancia debido a que si el
ángulo de observación aumenta, la retroreflectividad de la señal disminuye
drásticamente(MOPC, 2010).
Figura 3.9. Ángulo de entrada. Fuente (Barreno, 2014)
31
Angulo de observación: Se forma por la luz dirigida a la señal y el rayo
retroreflejado a los ojos del conductor. Ver figura. Las láminas
retroreflectivas devuelven la luz de forma de cono muy pequeño,
presentando una visibilidad muy menor a medida que aumenta el
ángulo de observación.(MOPC, 2010) Esto indica que a medida que
aumente la distancia vertical entre los focos del vehículo y los ojos del
conductor, la visibilidad de la señal será menos efectiva. Para medir valores
de retroreflexión según la Norma ASTM D4956 Se fija en 0.2 y 0.5 grados.
Los cuales están sujetos al ángulo de entrada.
Figura 3.10.Ángulo de Observación. Fuente:(Barreno, 2014)
32
3.2.4. Láminas microprismáticas
Según la Norma ASTM D4956 – 11 (a) se clasifica en nueve tipos de capas
retroreflectivas.
Tipo I: se conoce como “grado de ingeniería” y tiene elementos de
bolas de vidrio. Se la utiliza en autopistas, zonas de construcción y
delineadores.
Tipo II: se conoce como “grado súper de ingeniería” y se la utiliza para
señalización en autopistas, zonas de construcción y delineadores.
Tipo III: se conoce como “alta intensidad” y tiene elementos
microprismáticos o bolas de vidrio encapsuladas. Se utiliza en
señalización de autopistas, zonas de construcción y delineadores.
Tipo IV: se conoce como “alta intensidad” y tiene elementos
microprismáticos. Se utiliza en señalización de autopistas, en zonas
de construcción y delineadores.
Tipo V: Se conoce como “super alta intensidad” y se la utiliza para
delineadores.
Tipo VI: Es un material de vinil microprismático. Se utiliza en rótulos
temporales, anillos de conos de tráfico y cintas de fijación.
Tipo VII: El uso de esta designación se a discontinuado pero se ha
reclasificado como tipo VIII.
33
Tipo VIII: tiene material microprismático de esquina de cubo. Su uso
es para señalización permanente en las autopistas, zonas de
construcción y delineadores.
Tipo IX: tiene material microprismático de esquina de cubo y su uso
es para señalización permanente en las autopistas, zonas de
construcción y delineadores.
Tipo X: El uso de esta designación se ha suspendido pero se ha
reclasificado como tipo VIII.
Tipo XI: Tiene material microprismático de esquina de cubo que tiene
forma de diamantes. Su uso es para señalización permanente en las
autopistas, zonas de construcción y delineadores(ASTM D4956,
2011).
3.2.5. Normas y Estándar actuales para analizar la retroreflexión en las
señales verticales.
El Reglamento Técnico Ecuatoriano RTE INEN 004-1 establece que las
señales deben de cumplir con los parámetros de
retroreflectividadestablecidospor la Norma ASTM D4956, que ha registrado
mínimos coeficientes de retroreflexión que debe cumplir el tipo de señal
cuando ha transcurrido un cierto periodo de exposición al aire libre. A
34
continuación en la siguiente tabla se ilustra los requisitos mínimos para las
láminas tipo IV y XI:
Tabla IX. Umbrales de cumplimiento de estándares de señalización vertical
TIPO DE SEÑALES ANTIGÜEDAD
RETROREFLECTIVIDAD (cd/lux/m2) Medición según norma ASTM D 4956-11a,
con ángulo de incidencia de - 4°, para ángulos de observación de 0.2° y 0.5°
TIPO IV a TIPO XI b
0.2 ° 0.5° 0.2 ° 0.5°
Regulatorias
Blanco
Inicial Bueno R ≥ 360 R ≥ 150 R ≥ 580 R ≥ 420
36 meses Regular R ≥ 288 R ≥ 120 R ≥ 464 R ≥ 336
> 36 meses Malo R < 288 R < 120 R < 464 R < 336
Rojo
Inicial Bueno R ≥ 65 R ≥ 27 R ≥ 87 R ≥ 63
36 meses Regular R ≥ 52 R ≥ 21.6 R ≥ 69.9 R ≥ 50.4
> 36 meses Malo R < 52 R < 21.6 R < 69.9 R < 50.4
Verde Limón
Inicial Bueno R ≥ 290 R ≥ 120 R ≥ 460 R ≥ 540
36 meses Regular R ≥ 232 R ≥ 96 R ≥ 368 R ≥ 432
> 36 meses Malo R < 232 R < 96 R < 368 R < 432
Preventivas Amarillo
Inicial Bueno R ≥ 270 R ≥ 110 R ≥ 435 R ≥ 315
36 meses Regular R ≥ 216 R ≥ 88 R ≥ 348 R ≥ 252
> 36 meses Malo R < 216 R < 88 R < 348 R < 252
Informativas Verde
Inicial Bueno R ≥ 50 R ≥ 21 R ≥ 58 R ≥ 42
36 meses Regular R ≥ 40 R ≥ 16.8 R ≥ 46.4 R ≥ 33.6
> 36 meses Malo R < 40 R < 16.8 R < 46.4 R < 33.6
Servicios en la vía Azul
Inicial Bueno R ≥ 30 R ≥ 13 R ≥ 26 R ≥ 19
36 meses Regular R ≥ 24 R ≥ 10.4 R ≥ 20.8 R ≥ 15.2
> 36 meses Malo R < 24 R < 10.4 R < 20.8 R < 15.2
Temporal Trabajos en la vía
Naranja
Inicial Bueno R ≥ 145 R ≥ 60 R ≥ 200 R ≥ 150
36 meses Regular R ≥ 116 R ≥ 48 R ≥ 160 R ≥ 120
> 36 meses Malo R < 116 R < 48 R < 160 R < 120
Naranja Fosforescente
Inicial Bueno R ≥ 105 R ≥ 45 R ≥ 175 R ≥ 125
36 meses Regular R ≥ 84 R ≥ 36 R ≥ 140 R ≥ 100
> 36 meses Malo R < 84 R < 36 R < 140 R < 100
Turísticas Café
Inicial Bueno R ≥ 18 R ≥ 7.5 R ≥ 17 R ≥ 13
36 meses Regular R ≥ 14.4 R ≥ 6 R ≥ 13.6 R ≥ 10.4
> 36 meses Malo R < 14.4 R < 6 R < 13.6 R < 10.4
a: Ver Tabla 5 del ASTM D 4956-11a
b: Ver Tabla 10 del ASTM D 4956-11ª
35
Para verificar si la señal está cumpliendo con el estándar de calidad, los
valores de retroreflectividad medidos con el respectivo retroreflectómetro
portátil, deben estar sobre el coeficiente mínimo de retroreflectividad que se
indica, el cual depende del tipo de lámina de la señal. En caso que el valor de
la medición no supere el mínimo coeficiente de retroreflectividad para el
respectivo tipo de señal, estano estaría cumpliendo con los requerimientos.
La tabla 9 también permite cotejarlos valores obtenidos con los contratos de
los estándares de mantenimiento por resultados del elemento de seguridad
tal como se ha establecido por parte del área de Dirección de Conservación,
la cual dispone evaluar el desempeño de la vía, analizando diversos
parámetros de interés, siendo uno de ellos la retroreflexión en las señales
verticales.
3.2.6. Métodos de mantenimiento de las señales verticales
La administración federal de carreteras (FWHA) ha descrito en el informe de
Methods for Maintaining Traffic Sign Retroreflectivity posibles métodos que
puede emplear una agencia para mantener un nivel mínimo de
retrorefelctividad en las señales verticales.
Estos métodos descritos se los puede utilizar dentro de procesos de gestión
de las señales para identificar sistemáticamente señales que no cumplan con
36
el requerimiento mínimo de retrorefelctividad, tomar medidas para actualizar
las señales que se encuentran por debajo del nivel mínimo requerido y
monitorear la retroreflectividad de las señales en el lugar. En la siguiente
tabla se muestra los métodos que se pueden utilizar para cumplir y mantener
niveles mínimos de retroreflectividad.
Método Descripción Ventajas Desventajas
Combinación de Métodos u otros método
Agencia combina diferentes métodos o adopta método personalizado.
Método personalizado por agencia para lograr efectividad y la eficiencia.
Potencialmente laboral y tiempo intensivo dependiendo del nivel de estudio de ingeniería.
Noche Visual inspección
Valoración llevada a cabo de acuerdo al procedimiento por el inspector entrenado.
Consume menos tiempo y la general aparición de señales son evaluados.
Subjetivo y las horas extraordinarias que se paga por la noche de la mano de obra.
Medición de la retroreflectividad en una sesión
Se miden las señales con un instrumento de acuerdo a procedimiento.
La medición directa sin subjetivamente y evaluar objetivamente señales cuestionables
Consume tiempo y no puede evaluar otros factores que afectan apariencia de las señales.
Vida esperada de la señal
El reemplazo se basan en la edad, la garantía, o degradación de señal láminas.
Desarrollar la vida de servicio local esperado y de fácil implementación.
El tipo lamina y vida esperada debe ser conocido y dar un seguimiento de la fecha de instalación de la señal.
Tabla X. Métodos para cumplir y mantener los niveles mínimos de
retroreflectividad
37
Método Descripción Ventajas Desventajas
Reemplazo de manta
El reemplazo de todas las señales a intervalos especificados basados en la vida más corta del material utilizado.
Efectivamente reemplaza todas las señales a la vez.
Potencial de residuos relativamente nuevos de las señales.
Señales de control
La sustitución de señales basadas en un conjunto de muestras de señales de control.
Menos mano de obra y desarrolla la esperanza de vida de señas local.
La muestra de señales control de debe ser representativa y supervisado.
*Fuente:(Federal highway administration, 2007)
El método más utilizado para dar mantenimiento a las señales verticales es el
de inspección visual. Sin embargo, otros métodos se han probado e
implementado incluyendo la medición de retroreflectividad y reemplazos
programados basándose en el tiempo de vida de la señal. A continuación se
definen los métodos de mantenimientos.
Inspección visual nocturna.- un inspector de señal entrenado evaluara la
retroreflectividad de una señal en un vehículo en movimiento en condiciones
nocturnas. El inspector identificara las señales que están por debajo de los
niveles mínimos de retroreflectividad.
Medición de retrorelfectividad en la señal.- se realiza usando un
retroreflectometro, La retroreflectividad de la señal se la compara con el
coeficiente mínimo de la señal esperada.
38
Vida útil esperada de la señal.- En las señales instaladas se le agrega una
etiqueta con la fecha de instalación, esto ayuda a reconocer la edad de la
señal. La edad de la señal se la compara con el tiempo de vida de la señal
esperada.
Reemplazo de manta.- Se reemplazan todas las señales que se encuentran
en un intervalo especificado. Evitando evaluar la retroreflectividad. El
intervalo de sustitución se basa en el material de corta vida utilizado en esa
zona.
Señal de control.- Se basa en el rendimiento de un conjunto de muestra de
las señales en el campo, el control de estas señales ayudan a determinar el
final de la vida retroreflectantes de las señales.
Los métodos de mantenimiento descrito anteriormente se dividen en dos
grupos, los métodos de evaluación y los métodos de gestión.
Tabla XI División de los métodos
Métodos de evaluación Métodos de Gestión
Las inspecciones visuales nocturnas Medicionesde retroreflectividad
Vida esperada de la señal Reemplazo de Manta Señales de control
39
Los métodos de evaluación incluyen la inspección de las señales en el
campo, mientras que los métodos de gestión se basan en técnicas que
limitan o eliminan la necesidad de inspecciones de campo. Estos métodos
pueden combinarse para lograr prácticas de mantenimientos de las señales
retroreflectivas que las agencias pueden usar(Paul J. Carlson, 2014).
Una posible combinación es de un método de gestión con la inspección
visual de las señales en el día y la noche. La vida esperada de la señal se
basa en la edad y la degradación de los tipos de láminas instaladas. Este
método permite dar un seguimiento de la cantidad de las señales existentes,
el tiempo de su instalación y donde se encuentran ubicadas. Es
recomendable llevar esta información en un registro electrónico para
identificar fácilmente los sitios donde se procederá a realizarse el respectivo
reemplazo o reparación.
También se podría combinar la vida esperada de la señal con la
retroreflectividad medida, donde la medición se realiza en una pequeña
muestra en una zona determinada, permitiendo realizar una comparación de
retroreflectividad esperada y medida. Estas mediciones ayudan a validar y
revisar, la vida útil del tipo de lámina y color utilizada por la agencia.
La construcción del inventario de las señales instaladas en las vías
proporciona muchos beneficios para la agencia que administra las vías. El
40
inventario se puede construir realizando inspecciones visuales para registrar
las dimensiones, altura de la señal, tipo de señal, tipo de apoyo, tipo de
lámina, tomar un registro fotográfico, etc. Y también con realizar la toma de
retroreflectividad con el equipo el cual también proporciona el
posicionamiento mediante el dispositivo integrado del GPS.
Además de evaluar la condición inicial de la señal se pueden realizar
seguimientos en los Próximos 5 a 7 años mediante los datos proporcionados
por la retroreflectividad medida en la señal, estos datos se puede combinar
con la vida de servicio estimada de la señal para los próximos años.
41
3.3. Procedimiento de muestreo
3.3.3. Señalización vertical
El método empleado e inicialmente propuesto por la Dirección de
Conservación del Ministerio de Transporte y Obras Públicas establece tomar
un muestreo sistemático, el cual consiste en saltarse un número de
observaciones (señaleticas) que se encuentran en un intervalo de 10km y a
continuación en el siguiente intervalo de un kilómetro establecer una sección
de evaluación en donde se realiza mediciones en cada señal encontrada en
el respectivo intervalo (ver figura 3.11).
Figura 3.11.Método de muestreo de la dirección de conservación para
señales vertical
42
3.3.4. Señalización horizontal
3.3.4.1. Norma ASTM 7585
La norma ASTM 7585 describe el criterio de toma de muestra para la
determinación de retroreflectividad en las marcas de pavimento de diferentes
tipos de longitudes, en base a esto, se considera asociar la longitud de 16
kilómetros para obtener un muestreo a nivel de red. Dado que en la
subsección 6.4.3.2 hace referencia que, para una demarcación de 16km., se
toma tres secciones de evaluación ubicadas al azar, por tanto se considera
que las secciones de evaluación pueden estar separadas cada cinco
kilómetros, cumpliendo así esta recomendación. Por otra parte en la sección
6.3.5 menciona que, la sección de evaluación debe tener un tamaño de
muestra mínimo de 16 mediciones como se describe en el anexo 1 de dicha
norma, donde se obtiene la recomendación que la sección de evaluación
debe ser de al menos 125 metros; esto sería que la medición debe hacerse
aproximadamente cada 8metros a lo largo de la línea pero por facilidad estas
mediciones se tomarán cada 10metros. (ASTM 7585, 2010)
43
Figura 3.12.Método de muestreo de la Norma ASTM 7585 para señales
horizontales
3.3.4.2. Dirección de Conservación
El procedimiento de muestreo empleado por la Dirección de Conservación
del Ministerio de Transporte y Obras Públicas indica que para la
determinación de la retroreflectividad en las marcas de pavimento, se tiene
que definir una sección de evaluación donde el tamaño de la muestra es de
solo tres mediciones. Las mediciones se deben hacer cada 300metros a lo
largo de la línea, hasta tener el tamaño de muestra fija de tres mediciones.
Luego se continua definiendo secciones de evaluación a lo largo de la
demarcación cada cinco kilómetro hasta cubrir la distancia requerida.
44
Figura 3.13.Método de muestreo por Dirección de Conservación para
señales horizontales
3.3.5. Metodología de medición
3.3.5.1. Señalización horizontal
Para poder realizar la verificación de la eficiencia del método de muestreo
empleado por el MTOP se consideró utilizar otro método de muestreo para la
medición de retroreflectividad recomendado por la Sociedad Americana de
Pruebas de Materiales (ASTM), práctica estándar 7585 (la cual se encuentra
descrita en la sección 3.3.4.1.) para así poder realizar las debidas
comparaciones en relación a ambos métodos.
45
Para el tramo E25 – Baba, el cual fue demarcado con material termoplástico
en Julio del 2014 y que tiene un tiempo de 6 meses de exposición al aire
libre, se utilizó el método Normado por la ASTM 7585 para tomar las
mediciones en las líneas de bordes y de centro, mientras que en los tramos
Baba – Tres Marías, Babahoyo – Montalvo y San Juan – Patricia Pilar en la
que su demarcación existente fue hecha con material de pintura base
solvente, se utilizó el método recomendado por la Dirección de
Conservación, tomando las mediciones en las líneas de borde y centro. En el
tramo San Juan – Patricia Pilar la cual solo se evaluó las líneas de borde, por
razones de seguridad.
La metodología que se utilizó para realizar las mediciones de
retroreflectividad en la señalización horizontal para las vías seleccionadas,
se detalla a continuación:
Una vez elegida cada sección representativa en la demarcación de las
vías, verificamos que esta esté en excelentes condiciones, no estando
afectada por agentes externos como suciedad, marcas de neumáticos
o algún factor externo que pueda alterar la demarcación.
Elegir la sección de evaluación dependiendo del método utilizado para
evaluar las demarcaciones en los tramos seleccionados. Luego
46
delimitar y colocar señalizaciones necesarias para trabajar con
seguridad.
El punto donde se tomaría la medición debe de estar lavado y secado
para que todos los puntos estén en la misma condición. Podría
pensarse que la medición podría hacerse sin proceder a limpiar la
línea, es decir tal como está en operativo, sin embargo la línea debe
ser limpiada dado que la suciedad es relativa de un punto a otro y así
no habría condiciones homogéneas para las diferentes mediciones.
Cerciorarse que el retroreflectómetro este calibrado antes de usar.
Registrar en una hoja de inspección cada resultado obtenido del
respectivo número de mediciones de retroreflexión establecido por el
método que se va a evaluar dicha vía.
3.3.5.2. Metodología de la señalización vertical
Una vez elegida cada sección representativa basados en el método de
dirección de conservación, se delimitó y colocó señalizaciones
necesarias para trabajar con seguridad.
El punto donde se tomaría la medición debe de estar lavado y secado
para que todos los puntos estén en la misma condición.
Cerciorarse que el retroreflectómetro este calibrado antes de usar.
47
Registrar en una hoja de inspección los tres resultados obtenidos del
respectivo número de mediciones de retroreflexión establecido por el
método sugerido por la Dirección de conservación.
CAPÍTULO 4
4. TECNICA, INSTRUMENTO Y EQUIPO
RETROREFLECTOMETRO
4.1. Equipo a utilizar
Debido a que las señales deben de cumplir con requisitos de contraste y
retrorefletividad, existen equipos conocidos como retroreflectómetros
manuales que miden estos parámetros en las señalizaciones horizontales y
verticales. Estos equipos simulan la interacción de los focos del vehículo, el
sistema retroreflectivo y los ojos del conductor. Se trabajó con la marca del
equipo Easylux en las señales verticales y horizontales (ver figura 4.1) las
cuales cuantifica el fenómeno de retroreflexión en las señales.
49
Figura 4.1.Retroreflectómetro manual Vertical y Horizontal. Fuente:(MTOP, 2014)
4.2. Procedimiento para la medición del Coeficiente de
Retroreflectividad
El instructivo del ministerio de transporte propone un procedimiento para la
medición el cual se resume en las siguientes secciones.
4.2.1. Procedimiento para las Señales Horizontales.
Para realizar la medición del coeficiente de retroreflectividad de las señales
horizontales se debe cumplir con el siguiente procedimiento:
1. Es recomendable llevar una programación para el trabajo que se debe
realizar, determinando una breve descripción de las actividades a
ejercer, en donde conste la recopilación de información para la
verificación del coeficiente de retroreflectividad en las demarcaciones
50
centrales, y los bordes de la carretera. Se deberá indicar el nombre del
tramo de la vía y el número de kilómetro donde se va a realizar la
recopilación de información.
2. Si llegara a pasar de que el punto previsto para la medición, se
encuentra inalcanzable por cualquier circunstancia, se realizará la
recopilación de la información en los puntos más cercanos, en forma
perpendicular al eje de la vía para así facilitar el trabajo.
3. Luego, se deberá hacer la limpieza en los puntos donde se llevará a
cabo la medición.
4. Previo a la calibración del equipo se verificará su funcionamiento
incluido el GPS por medio de la opción menú.
5. Calibrar el equipo antes de la medición, de acuerdo al procedimiento
indicado del manejo del equipo.
6. Colocar el equipo sobre la línea que se va a medir el coeficiente de
retroreflectividad.
7. Toda la información se guarda automáticamente en el software del
equipo. Lo más recomendable es anotar la información para que
quede respaldada.
8. El equipo tiene un GPS que cuando es usado, este registra
inmediatamente la ubicación de las señales medidas.
9. Se recomienda como mínimo realizar tres (3) mediciones de
coeficientes de retroreflectividad por kilómetro.
51
10. Los formularios para la recopilación de información se deben procesar
en oficinas para mayor control.
4.2.2. Procedimiento para las Señales Verticales
Para realizar la medición del coeficiente de retroreflectividad de las señales
verticales se debe cumplir el siguiente procedimiento:
1. Es recomendable llevar una programación para el trabajo que se debe
realizar, detallando una breve descripción de las actividades a ejercer,
en donde conste la recopilación de información para la verificación del
coeficiente de retroreflectividad en las señales verticales, en las que
debe constar nombre del tramo de la vía y kilómetro donde se realizó
el trabajo.
2. Luego se deberá realizar la limpieza de la placa (señal) con agua y un
pedazo de tela absorbente, en las cuales no se debe utilizar ningún
producto que altere su condición.
3. Previo a la calibración del equipo, se verificará su funcionamiento
incluido el GPS por medio de la opción menú.
4. Calibrar el equipo antes de la medición, de acuerdo al procedimiento
indicado del manejo del equipo.
52
5. Colocar el equipo en la señal y sobre el color que se va a medir el
coeficiente de retroreflectividad.
6. Toda la información es guardada automáticamente en el software del
equipo. Lo más recomendable es anotar la información para que
quede respaldada.
7. El equipo tiene un GPS que cuando es usado, este registra
inmediatamente la ubicación de las señales medidas.
8. En las señales verticales, el resultado de la lectura del coeficiente de
retroreflectividad deberá ser comparadas con los valores indicados en
las normas ASTM D4956, con 36 meses de vida.
9. Se recomienda como mínimo realizar tres (3) mediciones de
coeficientes de retroreflectividadpor señal.
10. Los formularios para la recopilación de información se deben procesar
en oficinas para mayor control.
4.3. Manejo del equipo
4.3.1. Retroreflectómetros para medir las señales horizontales:
Pasos para medir el coeficiente de retroreflexión:
53
Pulsar el botón “POWER” si se desea conectar y desconectar.
Seleccionar el botón “MENU” la opción Calibrar así se podrá calibrar el
equipo.
Hacer de acuerdo a como indique las instrucciones de la pantalla del
equipo.
Pulsar el botón amarillo “OK” (lectura de prueba).
Se debe seguir con los siguientes procedimientos en el equipo:
a) Seleccionar MENU, elegir la opción NUEVO GRUPO y pulsar el botón
amarillo “OK”.
b) Con los botones de flechas, se escoger el COLOR de la demarcación
y pulsar “ok”.
c) Con los botones de flechas, se escogerá el HITO, donde se debe
digitar la abscisa, se debe digitar cada número y pulsar “ok”, y se
guarda la información el equipo.
d) En el TIPO DE DEMARCACIÓN, se escogerá el tipo de línea que va a
medir y pulsas “Ok”.
e) Una vez que se da seguimiento a este proceso, se continúa realizando
la toma de información de la señalización.
f) Después de la toma de información de la señal, en la pantalla del
equipo se muestra:
54
RL= Coeficiente de retroreflectividad
TA= Temperatura Ambiente
En la esquina inferior derecha, aparece el número de lectura que se
ha realizado hasta el momento.
4.3.2. Retroreflectómetro para mediciones en señales verticales
Pasos para tomar la retroreflectividad:
Pulsar el botón “ON” si se desea conectar y desconectar.
Seleccionar el botón “MENU” la opción Calibrar así se podrá calibrar el
equipo.
Hacer de acuerdo a como indique las instrucciones de la pantalla del
equipo.
Pulsar el botón “OK” (lectura de prueba).
Se seguirá el siguiente procedimiento para medir el coeficiente de
retroreflectividad:
a) Seleccionar MENU, elegir la opción NUEVO GRUPO y pulsar el botón
rojo.
b) En la pantalla se muestra tres datos, el color de la placa a medir, el
número de la abscisa y un número en la parte superior derecha que es
55
el número de grupo, se oprime el botón rojo para grabar, el cursor
pasa a las centésimas, se oprime el botón rojo, y de esta forma pasa
por procesos hasta llegar a los decimales.
c) Cuando ya ha sido grabada la información se da clic en MENU y en la
pantalla se muestra la opción de grabar SI o NO, y se escoge SI.
d) En la pantalla aparece la siguiente información: GRP=<NUMERO DE
GRUPO que se registró>, <el número que se escogió como
ABSCISA> en kilómetros, y el color <COLOR>.
e) Se procede a realizar la medición, para lo cual se colocara el equipo
sobre la señal de forma perpendicular, sobre el color escogido, se
oprime el botón rojo, la información debe ser anotada. Este
procedimiento (e) solamente deberá ser repetido por tres veces en
diferentes puntos de la misma placa y del mismo color, estas lecturas
sacará un promedio, y servirá para la evaluación.
Los resultados de las mediciones y después que se ha obtenido el promedio,
serán comparados con las tablas, para definir la retroreflectividad.
4.4. Otros Equipos de Medición
El retroreflectómetro móvil es un equipo de alto rendimiento debido a que se
puede medir la retroreflectividad de manera continua en las demarcaciones
de las vías a un ritmo de velocidad vehicular (hasta 100km/h).
56
Usualmente el retroreflectómetro se fija en la parte lateral de los neumáticos
posteriores del vehículo para así poder realizar continuas mediciones en
grandes magnitudes de kilómetros.
El ministerio de Quebec – Canadá, cuenta con un retroreflectómetro móvil, el
cual además de guardar las mediciones, transfiere la base de datos para un
sistema de gestión de activos de la demarcación. Es una manera fácil,
sostificada y organizada para ver visualmente un mapeo de la retroreflexión
en las vías.
Figura 4.2. Retroreflectómetro móvil (Vectra Francia, 2015)
CAPÍTULO 5
5. MEDICIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
5.1. Criterios para análisis del coeficiente de retroreflectividad
5.1.1. Señales horizontales
Interesados en determinar si la demarcación de un determinado tramo
cumple o no con las especificaciones de retroreflectividad se procedió a
calcular un intervalo de 95% de confianza para la retroreflectividad media del
tramo como:
58
�̅� ± 𝑡𝛼,𝑛−1𝑠/√𝑛
donde �̅� representa la retroreflectividad promedio obtenida de la muestra, 𝑠
es la desviación estándar de la muestra, 𝑛 es el tamaño de la muestra y
𝑡𝛼,𝑛−1representa el percentil (1-𝛼)% de una distribución 𝑡 de Student con 𝑛 −
1 grados de libertad. Así, podemos asociar al intervalo en (Ec. 2) una prueba
de hipótesis unilateral definida como:
𝐻0: 𝜇 ≤ 𝑅𝐴 𝑣𝑠. 𝐻1: 𝜇 > 𝑅𝐴
donde probaremos si la retroreflectividad media real cumple con las
especificaciones (definido en la hipótesis alterna) o esta no cumple con las
especificaciones al no rechazar la hipótesis nula, donde 𝑅𝐴 representa el
mínimo coeficiente de retroreflectividad. Finalmente, rechazaremos 𝐻0 a
favor de 𝐻1, esto es, que la demarcación de un delimitadotramo cumple con
las especificaciones, si el 𝑅𝐴 se encuentra por debajo del límite inferior del
respectivo intervalo de confianza.
Debido a que el coeficiente de retroreflectividad mínimo varía de acuerdo al
tipo de pintura, el color con el que está demarcada la línea y el tiempo de
exposición al aire libre, en la tabla 16 presentamos los coeficientes mínimos
deretroreflectividad para cada Tramo.
(Ec. 2)
59
Tabla XII. Coeficientes mínimos de retroreflectividad para cada tramo
Tramo
Ra
(𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯².)
Blanca Amarilla
E25 – Baba 325 200
Baba – 3 María 100 80
Babahoyo-Montalvo
100 80
S. Juan – P. Pilar 100 80
5.1.2. Señales verticales
Consideraremos que una señal vertical no cumple con el requerimiento
mínimo cuando por lo menos uno de los valores de retroreflectividad que se
obtienen a través de los ángulos de observación no supere el mínimo
coeficiente de retroreflectividad respectivo para cada tipo de material como
indica la norma ASTM.
Los tipos de láminas de las señales verticales instaladas en los tramos
seleccionadas son:
60
Tabla XIII. Tipos de láminas instaladas en los tramos
Tramos Tipo Material Año de
colocación
% requerido del
coeficiente
mínimo
E25 – Baba Tipo XI 2014 100%
Baba – 3 María Tipo IV 2011 80%
Babahoyo-Montalvo Tipo IV 2014 100%
S. Juan – P. Pilar Tipo IV 2012 80%
5.2. Resultados de la medición del coeficiente de retroreflectividad
5.2.1. Señales horizontales
5.2.1.1. Demarcación del tramo E25 – Baba
Las medidas fueron tomadas en Enero de 2015 en las líneas de borde
derecho, izquierdo y central del tramo E25 – Baba. Se realizaron 85
mediciones por cada línea, obteniendo un total de 255 puntos medidos.
La figura 5.1 representa el histograma de mediciones de retroreflectividad
correspondiente a la línea derecha del tramo E25 – Baba. En el se puede
61
apreciar que un 92% de las mediciones, presentan una retroreflectividad
superior a 400 𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯². Tan solo un 8% de los valores medidos
están por debajo del mínimo para las marcas de material termoplástico de
color blanco de 325 𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯².
La figura 5.2 muestra la retroreflectividad por kilómetro de la línea del borde
color blanco derecho a lo largo del tramoE25 – Baba. Para todo el tramo se
tiene que el promedio de la retroreflectividad por estaciones es superior al
mínimo valor especificado (325 𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯² ) denotado por una línea
horizontal continua. La retroreflectividad promedio para todo el tramo es de
638.57 𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯².
Figura 5.1. Distribución de valores medidos por intervalos del
tramo E25 – Baba.
62
Con respecto a la línea central de color amarillo, el histograma de
frecuencias muestra que el 98% de las mediciones fueron mayores a 200
𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯², el valor mínimo para las marcas de material termoplástica
de color amarillo. Sólo un 2% de las mediciones se encuentran por debajo
del coeficiente mínimo. Los valores de retroreflectividad media por estaciones
se mantuvieron por encima de las especificaciones, a lo largo de todo el
tramo (véase figura 5.4).
Figura 5.2. Valores de retroreflectividad por km de la línea
derecha del tramo E25 – Baba.
63
Con respecto a la línea de borde izquierda color blanco del tramo, la figura
5.5 representa los valores medición por intervalo donde se puede apreciar
que 91% de las mediciones fueron mayores a 325𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯1 · 𝑚¯2, el valor
Figura 5.3. Distribución de valores medidos por intervalos de la
línea central del tramo E25 – Baba.
Figura 5.4. Valores de retroreflectividad por km de la línea
central del tramo E25 - Baba
64
mínimo para las marcas de material termoplástica de color blanco. Tan solo
el 9% de los valores medidos están por debajo del coeficiente mínimo.
Los valores de retroreflectividad medida por estaciones se mantuvieron por
encima de las especificaciones, a lo largo del tramo (véase figura 5.6).
Figura 5.5. Distribución de valores medidos por intervalos de la
línea central del tramo E25 – Baba.
Figura 5.6.Valores de retroreflectividad de la línea izquierda del tramo E25 – Baba.
65
5.2.2. Demarcación del Tramo Baba – 3 Marías
Visualmente, se aprecia que la marca de pintura del tramo Baba – Tres
Marías está totalmente desgastada, su aplicación fue hace tres años. Las
mediciones fueron tomadas en Enero de 2015. Se realizaron 9 mediciones
por cada línea, obteniendo un total de 27 puntos medidos. Con respecto a
estas mediciones la figura5.7 muestra la distribución de los valores de
medición por intervalo de la línea color blanco derecho donde el 55% de los
valores medidos están por debajo del valor mínimo de una retroreflectividad
adecuada (100 𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯²),Mientras que en la figura 5.8 se aprecia que
en las estaciones la retroreflectividad promedio no mantiene una postura
determinante para definir si a lo largo del tramo la retroreflectividad está por
encima de la especificación.
Figura 5.7.Distribución de valores de medición por intervalos de la línea derecha del tramo Baba – Tres Marías.
66
Con respecto a la línea izquierda color blanco del tramo, basados en la figura
5.9 muestra la distribución de los valores de medición por intervalo donde la
medición muestra que el 78% de los valores medidos están por debajo del
valor mínimo de la retroreflectividad adecuada (100 𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯²).
Figura 5.8.Valores de retroreflectividad de la línea derecha del tramo Baba – Tres Marías.
Figura 5.9.Distribución de valores de medición por intervalos de la línea izquierda del tramo Baba – Tres Marías.
67
En la figura5.10 se muestra la retroreflectividad por kilómetro de la línea del
borde izquierdo del tramo, la cual refleja que la retroreflectividad promedio de
cada estación no se mantiene por encima del valor mínimo de retro-
reflectividad adecuada, es 100 𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯². El valor de la media general
de todas las mediciones es de 89.33 𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯².
En relación a la línea central color amarillo del tramo. El histograma de
frecuencia de la figura 5.11 muestra la distribución de los valores de medición
por intervalo donde el 89% de las mediciones fueron menores a 100
𝑚𝑐𝑑 𝑙𝑢𝑥⁄ − 𝑚2 , el valor mínimo de la retroreflectividad adecuada. La
retroreflectividad promedio de todos los valores es de 89.33 𝑚𝑐𝑑 𝑙𝑢𝑥⁄ − 𝑚2.
Figura 5.10.Valores de retro-reflectividad por km de la línea izquierda del tramo Baba – Tres Marías.
68
La figura 5.12 muestra la retroreflectividad por kilómetro de la línea central a
lo largo del tramo Baba – tres Marías. Para toda la vía se tiene que el
promedio de la retroreflectivdad por estaciones es inferior al mínimo valor
especificado (100 𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯² ) denotado por una línea horizontal
segmentada. La retroreflectividad promedio de todos los valores es de 89.33
𝑚𝑐𝑑 𝑙𝑢𝑥⁄ − 𝑚2.
Figura 5.11.Distribución de valores de medición por intervalos de la línea central color amarillo del tramo Baba – Tres Marías.
69
5.2.3. Demarcación del tramo Babahoyo – Montalvo
La marca de pintura de la vía Babahoyo – Montalvo está totalmente
desgastada, su aplicación fue en Enero 2014. Las mediciones fueron
tomadas en Enero de 2015. Se realizaron 21 mediciones por cada línea,
obteniendo un total de 63 puntos medidos.
La figura5.13 representa el histograma de mediciones de retroreflectividad
correspondiente a la línea color blanco derecha de la vía Babahoyo –
Montalvo. En la que se puede apreciar que el 100% de los valores medidos
Figura 5.12.Valores de retro-reflectividad por km de la línea central del tramo Baba – Tres Marías.
70
están por debajo del valor mínimo de una retroreflectividad adecuada (100
𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯²).
La figura 5.14 muestra la retroreflectividad por kilómetro de la línea del borde
derecho de la vía Babahoyo – Montalvo. Como era de esperar, en todo el
tramo, el promedio de la retroreflectividad por cada estación este por debajo
del valor mínimo especificado.
Figura 5.13.Distribución de valores de medición por intervalos
de la línea derecha del tramo Babahoyo – Montalvo.
71
Con respecto a la línea color blanco izquierda de la vía. La figura 5.15
muestra la distribución de los valores de medición por intervalo donde se
puede apreciar que el 100% de las mediciones están por debajo de 100
𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯²,el valor mínimo de la retroreflectividad adecuada.
Figura 5.14.Valores de retro-reflectividad por km de la línea derecha del tramo Babahoyo – Montalvo.
Figura 5.15.Distribución de valores de medición por intervalos de la línea izquierda del tramo Babahoyo – Montalvo.
72
La figura 5.16 muestra la retroreflectividad por kilómetro de la línea del borde
izquierda del tramo, el cual se encuentra por debajo de 100 𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯² ,
el valor mínimo de retroreflectividad adecuada. El valor de la media general
de todas las mediciones es de 24.33 𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯².
Con respecto a la línea central amarilla del tramo, El histograma de
frecuencia de en la figura 5.17 muestra la distribución de los valores de
medición por intervalo donde el 62% de las mediciones están por debajo de
100 𝑚𝑐𝑑 𝑙𝑢𝑥⁄ − 𝑚2, valor mínimo para marcas de material pintura base
solvente. La media aritmética de todos los valores es de 91.95 𝑚𝑐𝑑 𝑙𝑢𝑥⁄ −
𝑚2.
Figura 5.16.Valores de retro-reflectividad por km de la línea izquierda del tramo Babahoyo – Montalvo.
73
Los valores de retroreflectividad media por estación no se mantuvo
totalmente por encima de las especificaciones, en todo el trayecto de la vía
(véase figura 5.18).
Figura 5.17.Distribución de valores de medición por intervalos de la línea central del tramo Babahoyo – Montalvo.
Figura 5.18.Valores de retro-reflectividad por km de la línea central del tramo Babahoyo – Montalvo.
74
5.2.4. Demarcación del tramo San Juan – Patricia Pilar
El tramo San Juan – Patricia Pilar tiene demarcaciones reparadas y
existentes. Las mediciones fueron tomadas en enero de 2015. Se realizaron
81 mediciones por cada línea, obteniendo un total de 162 puntos medidos.
Lafigura5.19 muestra la distribución de los valores de medición por intervalo
donde la medición muestra que el 49% de los valores medidos están por
debajo del valor mínimo de retroreflectividad adecuada (100 𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ ·
𝑚¯²). De igual forma, el Figura5.20 muestra la retroreflectividad por kilómetro
de la línea del borde derecho del tramo y el valor mínimo de retroreflectividad
adecuada.
Figura 5.19.Distribución de valores de medición por intervalos de la
línea derecha del tramo San Juan – Patricia Pilar.
75
Con respecto a la línea color blanco izquierda del tramo, basados en la
figura5.21 se aprecia que la distribución de los valores de medición por
intervalo donde la medición muestra que el 44% de los valores medidos
están por debajo del valor mínimo de retroreflectividad adecuada (100 𝑚𝑐𝑑 ·
𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯²).
Figura 5.20.Valores de retroreflectividad por km de la línea derecha del tramo San Juan – Patricia Pilar.
Figura 5.21.Distribución de valores de medición por intervalos de la línea izquierda del tramo San Juan – Patricia Pilar.
76
La figura5.22 muestra la retroreflectividad por kilómetro de la línea del borde
izquierdo del tramo y el valor mínimo de retroreflectividad adecuada, es 100
𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯². El valor de la media general de todas las mediciones es de
152.53 𝑚𝑐𝑑 · 𝑙𝑢𝑥¯¹ · 𝑚¯².
5.2.2. Señales verticales
5.2.2.1. Tramo E25 – Baba
Figura 5.22.Valores de retroreflectividad por km de la línea izquierda del tramo San Juan – Patricia Pilar.
77
De 168 señales correspondientes al tramo E25-Baba, se pudieron evaluar 25
señales obtenidas mediante el método de muestreo de la Dirección de
Conservación. De acuerdo alafigura5.23, las señales verticales para el
análisis de retroreflectividad no presentaron incumplimiento en alcanzar el
umbral mínimo por lo que podemos concluir que las señales verticales de la
vía cumplen su debido desempeño.
5.2.2.2. Tramo Baba – Tres Marías
De 81 señales correspondiente al tramo Baba – tres Marías, se evaluaron 18
señales obtenidas mediante el método de muestreo empleado, donde
Figura 5.23.Retroreflectividad de las señales verticales del tramo E25-Baba
78
basados en el resultado de las señales evaluadas se puede decir que, el
78% de las señales verticales en el tramo Baba – Tres Marías cumplen los
requerimientos mínimos, mientras el 22% no alcanzaron el umbral mínimo
como se muestra en la figura 5.24.
5.2.2.3. Tramo Babahoyo – Montalvo
De 249 señales correspondientes al tramo Babahoyo – Montalvo, se
evaluaron 18 señales. Basados en las señales verticales analizadas,
podemos decir que las señales verticales del tramo cumplieron con el umbral
mínimo.
Figura 5.24.Retroreflectividad de las señales verticales del tramo Baba – Tres Marías
79
5.2.2.4. Tramo San Juan – Patricia Pilar
De 309 señales correspondientes al tramo San Juan – Patricia Pilar, 55
señales fueron tomadas para el análisis de retroreflectividad, mediante el
método de muestreo de Dirección de Conservación, el 42% de las
señaléticas presentaron incumplimiento del umbral mínimo de
retroreflectividad.
Figura 5.25.Retroreflectividad de las señales verticales del tramo Babahoyo – Montalvo
80
5.3. Análisis de resultados
5.3.1. Tramo E25 – Baba
Con un 95% de confianza podemos asegurar que se cumple con las
especificaciones para cada una de las líneas de demarcación del tramo E25
– Baba, dado que el límite inferior del intervalo de 95% de confianza para la
media de la retroreflectividad supera el requerimiento mínimo respectivo para
cada línea, como se puede apreciar en la siguiente tabla.
Figura 5.26.Retroreflectividad de las señales verticales del tramo San Juan – Patricia Pilar
81
Tabla XIV. Estado de la línea izquierda del tramo E25 - Baba
ABSCISA LÍNEA
REQ. MIN L. INF. IC95% MEDIA L. SUP. IC95% CONCLUSIÓN
(km) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2)
0+000 Izquierda 325 455 552 573 SÍ CUMPLE
4+000 Izquierda 325 683 743 802 SÍ CUMPLE
8+000 Izquierda 325 663 699 736 SÍ CUMPLE
12+000 Izquierda 325 633 648 664 SÍ CUMPLE
16+000 Izquierda 325 432 464 495 SÍ CUMPLE
Tabla XV. Estado de la línea central del tramo E25 - Baba
ABSCISA LÍNEA
REQ. MIN L. INF. IC95% MEDIA L. SUP. IC95% CONCLUSIÓN
(km) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2)
0+000 Central 200 430 503 576 SÍ CUMPLE
4+000 Central 200 531 597 662 SÍ CUMPLE
8+000 Central 200 651 661 671 SÍ CUMPLE
12+000 Central 200 471 480 488 SÍ CUMPLE
16+000 Central 200 291 335 378 SÍ CUMPLE
Tabla XVI. Estado de la línea derecha del tramo E25 - Baba
ABSCISA LÍNEA
REQ. MIN L. INF. IC95% MEDIA L. SUP. IC95% CONCLUSIÓN
(km) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2)
0+000 Derecha 325 397 485 573 SÍ CUMPLE
4+000 Derecha 325 754 788 821 SÍ CUMPLE
8+000 Derecha 325 733 794 855 SÍ CUMPLE
12+000 Derecha 325 656 672 688 SÍ CUMPLE
16+000 Derecha 325 622 638 654 SÍ CUMPLE
82
5.3.2. Tramo Baba – tres Marías
Basados en la información proporcionada por la muestra, en cada una de las
estaciones con un 95% de confianza no se rechaza 𝐻0 , es decir no se
rechaza la hipótesis que postula que la media real de la retroreflectividad se
encuentra por debajo del requerimiento mínimo respectivo, así no
satisfaciendo los requrimientos.
Tabla XVII. Estado de la línea izquierda del tramo Baba – Tres Marías
ABSCISA LÍNEA
REQ. MIN L. INF. IC95% MEDIA L. SUP. IC95% CONCLUSIÓN
(km) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2)
0+000 Izquierda 100 47.19 157 267 NO CUMPLE
6+000 Izquierda 100 0.00 51 115 NO CUMPLE
9+000 Izquierda 100 0.48 60 120 NO CUMPLE
Tabla XVIII. Estado de la línea central del tramo Baba – Tres Marías
ABSCISA LÍNEA
REQ. MIN L. INF. IC95% MEDIA L. SUP. IC95% CONCLUSIÓN
(km) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2)
0+000 Centro 80 1.83 28 54 NO CUMPLE
6+000 Centro 80 0.00 86 215 NO CUMPLE
9+000 Centro 80 0.00 47 100 NO CUMPLE
Tabla XIX. Estado de la línea derecha del tramo Baba – Tres Marías
ABSCISA LÍNEA
REQ. MIN L. INF. IC95% MEDIA L. SUP. IC95% CONCLUSIÓN
(km) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2)
0+000 Derecha 100 0.00 102 232 NO CUMPLE
6+000 Derecha 100 0.00 151 388 NO CUMPLE
9+000 Derecha 100 0.00 89 192 NO CUMPLE
83
5.3.3. Tramo Babahoyo – Montalvo
En general, para la vía Babahoyo – Montalvo podemos decir que las líneas
de borde de la vía no se encuentran en buen estado, no cumpliendo los
requerimientos mínimos establecidos para todas las estaciones observadas,
a excepción de la segunda estación de la línea central que se encuentra en
buen estado.
Tabla XX. Estado de la línea Izquierda del tramo Babahoyo – Montalvo
ABSCISA LÍNEA
REQ. MIN L. INF. IC95% MEDIA L. SUP. IC95% CONCLUSIÓN
(km) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2)
0+000 Izquierda 100 0.00 4 16 NO CUMPLE
6+000 Izquierda 100 4.64 7 10 NO CUMPLE
12+000 Izquierda 100 50.21 76 102 NO CUMPLE
17+000 Izquierda 100 13.54 20 25 NO CUMPLE
23+000 Izquierda 100 7.76 10 13 NO CUMPLE
29+000 Izquierda 100 10.70 19 27 NO CUMPLE
Tabla XXI. Estado de la línea central del tramo Babahoyo – Montalvo
ABSCISA LÍNEA
REQ. MIN L. INF. IC95% MEDIA L. SUP. IC95% CONCLUSIÓN
(km) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2)
0+000 Central 80 9.31 16 23 NO CUMPLE
6+000 Central 80 80.32 118 155 SÍ CUMPLE
12+000 Central 80 61.34 151 241 NO CUMPLE
17+000 Central 80 73.20 122 171 NO CUMPLE
23+000 Central 80 24.78 94 164 NO CUMPLE
29+000 Central 80 4.65 12 19 NO CUMPLE
84
Tabla XXII. Estado de la línea derecha del tramo Babahoyo – Montalvo
ABSCISA LÍNEA
REQ. MIN L. INF. IC95% MEDIA L. SUP. IC95% CONCLUSIÓN
(km) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2)
0+000 Derecha 100 0.00 5 16 NO CUMPLE
6+000 Derecha 100 3.39 10 16 NO CUMPLE
12+000 Derecha 100 15.88 25 33 NO CUMPLE
17+000 Derecha 100 6.39 13 19 NO CUMPLE
23+000 Derecha 100 0.00 8 21 NO CUMPLE
29+000 Derecha 100 0.00 31 77 NO CUMPLE
5.3.4. Tramo San Juan – Patricia Pilar
Para el tramo San Juan – Patricia Pilar se pudo observar que existen
irregularidades en diferentes sectores de tanto la línea izquierda como
derecha. Para la línea derecha tan sólo 6 de 27 estaciones cumplen con las
especificaciones mientras que para la línea izquierda son 8 de 27 estaciones
las que se encuentran en buen estado. Para ambas líneas de la vía, menos
del 30% del demarcado se encuentra en buen estado por lo que en general,
podemos decir que el demarcado de la vía no se encuentra en buen estado.
85
Tabla XXIII. Estado de la línea derecha del tramo San Juan – Patricia Pilar
ABSCISA LÍNEA
REQ. MIN L. INF. IC95% MEDIA L. SUP. IC95% CONCLUSIÓN
(km) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2)
0+000 DERECHA 100.00 249.40 266.00 282.60 SÍ CUMPLE
6+000 DERECHA 100.00 102.38 183.00 263.62 SÍ CUMPLE
12+000 DERECHA 100.00 98.58 295.00 491.42 NO CUMPLE
18+000 DERECHA 100.00 396.47 450.67 504.86 SÍ CUMPLE
24+000 DERECHA 100.00 0.00 0.00 0.00 NO CUMPLE
30+000 DERECHA 100.00 69.87 97.00 124.13 NO CUMPLE
36+000 DERECHA 100.00 0.00 46.00 126.62 NO CUMPLE
42+000 DERECHA 100.00 0.00 191.00 387.06 NO CUMPLE
48+000 DERECHA 100.00 43.82 130.00 216.18 NO CUMPLE
54+000 DERECHA 100.00 28.70 39.67 50.64 NO CUMPLE
60+000 DERECHA 100.00 21.09 23.67 26.24 NO CUMPLE
66+000 DERECHA 100.00 26.71 40.33 53.96 NO CUMPLE
72+000 DERECHA 100.00 0.00 28.00 61.67 NO CUMPLE
78+000 DERECHA 100.00 24.91 37.33 49.76 NO CUMPLE
91+000 DERECHA 100.00 68.01 80.67 93.32 NO CUMPLE
97+000 DERECHA 100.00 0.00 55.33 136.56 NO CUMPLE
101+000 DERECHA 100.00 161.05 218.00 274.95 SÍ CUMPLE
106+000 DERECHA 100.00 19.71 73.67 127.62 NO CUMPLE
111+000 DERECHA 100.00 48.35 105.00 161.65 NO CUMPLE
116+000 DERECHA 100.00 0.43 206.00 411.57 NO CUMPLE
121+000 DERECHA 100.00 10.45 123.67 236.89 NO CUMPLE
126+000 DERECHA 100.00 8.30 82.00 155.70 NO CUMPLE
131+000 DERECHA 100.00 0.00 126.67 262.39 NO CUMPLE
136+000 DERECHA 100.00 63.46 182.33 301.21 NO CUMPLE
141+000 DERECHA 100.00 190.69 234.67 278.64 SÍ CUMPLE
146+000 DERECHA 100.00 132.55 235.00 337.45 SÍ CUMPLE
151+000 DERECHA 100.00 58.87 267.33 475.80 NO CUMPLE
86
Tabla XXIV. Estado de la línea izquierda del tramo San Juan – Patricia Pilar
ABSCISA LÍNEA
REQ. MIN L. INF. IC95% MEDIA L. SUP. IC95% CONCLUSIÓN
(km) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2) (mcd·lux-1·m-2)
0+000 IZQUIERDA 100.00 194.36 258.00 321.64 SÍ CUMPLE
6+000 IZQUIERDA 100.00 72.03 153.00 233.97 NO CUMPLE
12+000 IZQUIERDA 100.00 377.45 455.00 532.55 SÍ CUMPLE
18+000 IZQUIERDA 100.00 63.05 287.00 510.95 NO CUMPLE
24+000 IZQUIERDA 100.00 0.00 0.00 0.00 NO CUMPLE
30+000 IZQUIERDA 100.00 62.16 80.00 97.84 NO CUMPLE
36+000 IZQUIERDA 100.00 0.00 0.00 0.00 NO CUMPLE
42+000 IZQUIERDA 100.00 120.69 155.33 189.98 SÍ CUMPLE
48+000 IZQUIERDA 100.00 56.62 149.67 242.72 NO CUMPLE
54+000 IZQUIERDA 100.00 0.00 65.00 169.24 NO CUMPLE
60+000 IZQUIERDA 100.00 0.00 79.00 202.00 NO CUMPLE
66+000 IZQUIERDA 100.00 111.36 172.67 233.97 SÍ CUMPLE
72+000 IZQUIERDA 100.00 1.43 42.00 82.57 NO CUMPLE
78+000 IZQUIERDA 100.00 12.51 40.33 68.15 NO CUMPLE
91+000 IZQUIERDA 100.00 0.00 0.00 0.00 NO CUMPLE
97+000 IZQUIERDA 100.00 0.00 4.00 15.68 NO CUMPLE
101+000 IZQUIERDA 100.00 4.31 22.33 40.36 NO CUMPLE
106+000 IZQUIERDA 100.00 0.00 0.00 0.00 NO CUMPLE
111+000 IZQUIERDA 100.00 0.00 246.33 593.23 NO CUMPLE
116+000 IZQUIERDA 100.00 224.49 334.33 444.18 SÍ CUMPLE
121+000 IZQUIERDA 100.00 0.00 154.00 395.36 NO CUMPLE
126+000 IZQUIERDA 100.00 155.84 255.67 355.49 SÍ CUMPLE
131+000 IZQUIERDA 100.00 33.83 200.33 366.84 NO CUMPLE
136+000 IZQUIERDA 100.00 130.70 248.67 366.63 SÍ CUMPLE
141+000 IZQUIERDA 100.00 146.67 336.00 525.33 SÍ CUMPLE
146+000 IZQUIERDA 100.00 235.94 257.00 278.06 SÍ CUMPLE
151+000 IZQUIERDA 100.00 70.26 122.67 175.07 NO CUMPLE
87
5.3.2. Señales Verticales
5.3.2.1. Tramo E25 – Baba
De acuerdo a los resultados de medición de retroreflectividad de las señales
verticales, se puede considerar que todas las señales verticales instaladas en
la respectivo tramo cumplen con los estándares de calidad de la Norma
ASTM D4956.
5.3.2.2 Tramo Baba - tres Marías
Los resultados de la medición del coeficiente de retroreflectividad de las
señales verticales existentes en el tramo dan paso a establecer cierta
suspicacia de que realmente existen señales defectuosas con respecto al
cumplimiento en el parámetro de retroreflectividad. A continuación en la tabla
18 se presenta el porcentaje de incumplimiento de dichas señales.
Tabla XXV. Señales defectuosa de la vía Baba – Tres Marías
Vía Abscisa Angulo de entrada
0.2° 0.5°
Baba - Tres Marías
7+230 85% 100%
7+240 58% 84%
7+720 92% 100%
7+860 37% 65%
88
5.3.2.3. Tramo Babahoyo – Montalvo
Conforme a los respectivos resultados de la medición de retroreflectividad del
muestreo de las señales verticales se puede considerar que todas las
señales verticales instaladas en la respectiva vía cumplen con los estándares
de calidad de la Norma ASTM D4956.
5.3.2.4. Tramo San Juan – Patricia Pilar
Los resultados de la medición del coeficiente de retroreflectividad de las
señales verticales instaladas en el tramo dan paso a establecer cierta
suspicacia de que existen señales defectuosas con respecto al cumplimiento
en el parámetro de retroreflectividad. A continuación en la tabla XXVI se
presenta el porcentaje de incumplimiento de dichas señales.
89
5.4. Evaluación de Rendimiento de los Métodos de medición
Durante la realización de las mediciones por el método sugerido por la
dirección de conservación y el de la Norma ASTM 7585 en los tramos que se
intervinieron se obtuvo lo siguiente:
Tabla XXVI. Señales defectuosa de la vía S. Juan – P. Pilar
Abscisa
Porcentaje de Incumplimiento
0.2° 0.5°
20+000 21 17
20+010 33 37
20+800 9 5
30+000 8 -
30+900 100 100
30+920 - 83
30+940 84 98
30+980 88 86
40+100 27 32
40+115 64 60
40+695 60 56
40+700 8 -
40+730 12 -
40+900 58 54
50+020 6 -2
50+600 28 32
50+800 15 21
50+900 18 21
60+200 18 23
60+200 8 -
70+000 2 -
70+230 0 -
101+900 16 15
90
Tabla XXVII. Rendimiento por día de los métodos de medición
Rendimiento Dirección de conservación ASTM 7585
Barrido en seco
50km/día Pocas mediciones podrían ser no significativa
Limpieza profunda con agua
manualmente
20km/día 4km/día
Lavado con hidrolavadora
- 12km/día
Tabla XXVIII. Rendimiento por día de la señal vertical
Rendimiento Dirección de conservación
Limpieza con paño húmedo
100km/día
91
Tabla XXIX. Ventajas y desventajas de los métodos de muestreo
Método Ventajas Desventajas
Dirección de
conservación
Rápido
Pocas mediciones podrían
generar muestreo no
significativo
Norma ASTM 7585
Determina un tamaño de
muestra representativo para
a nivel de red vial o a nivel
de proyecto.
Requiere mayor tiempo
CAPÍTULO 6
6. Proveedores de producto en el Ecuador
El desarrollo de este capítulo tiene la finalidad de proporcionar al Ministerio
de Transporte y Obras Públicas una base de datos de empresas proveedoras
de los elementos de señalización horizontal y vertical.
93
6.1. Empresas
6.1.2. Proveedoras de Pintura y microesferas para demarcación de la
vía
En el listado que se presenta a continuación, se hace referencias a nombres
de empresas reconocidas y respetadas por la calidad de sus servicios en el
mercado nacional.
Tabla XXX. Empresas de pintura de trafico
Sherwin– Williams Swarco
Pintuco
Unidas
3M
6.2. Proveedores de las láminas retroreflectiva para la señalización
vertical
Con referencia a las empresas proveedoras de las láminas para las
señalizaciones verticales, únicamente la empresa 3M está brindando estos
productos.
94
6.3. Calidad y garantía de los productos
En general, los productos que estas empresas proporcionan son las pinturas
base solvente, base agua y pintura termoplástica para la demarcación de la
vía, además de disponer también de microesferas.
En la actualidad, la garantía de la durabilidad de la pintura no ha sido
demostrada por las empresas de pintura en el Ecuador, pero experiencias
internacionales mantienen un registro de la durabilidad. Con referencia a la
calidad de la pintura se logra cumplir los requerimientos establecidos por las
normas ecuatorianas.
Tabla XXXI. Durabilidad de las pinturas
Pintura Durabilidad
Base solvente 2 – 6 meses
Base agua estándar tipo I 2 – 6 meses
Termoplástico 2 – 5 meses
Epóxicas 2 – 5 años
Poliuretanos 2 – 5 años
Metacrilatos 3 – 5 años
Poliurina 3 – 4 años
Cintas 2 – 3 años
95
6.4. Análisis de costo
En el anexo C se presentan los análisis de precios unitarios para la
colocación de las señales verticales y señales horizontales.
CAPÍTULO 7
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1. Conclusiones
1. El método de dirección de conservación tiene una cobertura menor que
el método ASTM 7585 tomando del 18% de los puntos de medición por
el método ASTM 7585.
2. Método de dirección de conservación requiere de cinco veces menos
tiempo para la toma de datos que el Método ASTM 7585.
3. El método de medición por la Norma ASTM 7585 debido a que necesita
de un número mayor de observaciones, provee resultados más precisos
y da una lectura más fiable para el tramo de carretera.
97
4. La retroreflectividad de las señales horizontales y verticales de la vía
E25 – Baba cumple con los estándares de calidad.
5. La retroreflectividad de las señales horizontales de la vía Baba - Tres
Marías no cumplen con los estándares de calidad. Con respecto a las
señales verticales, un 22% de ellas no cumplen con las
especificaciones.
6. Para la retroreflectividad de las señales horizontales de la vía Babahoyo
– Montalvo, estas no cumplen con los estándares de calidad a lo largo
de la carretera, mientras que para las señales verticales todas
cumplieron con las especificaciones.
7. Para algunos tramos de la vía San Juan – Patricia Pilar las señales
horizontales no satisfacen las especificaciones donde al inicio y final del
tramo, las líneas se encuentran en aparentemente en mejor estado que
para el resto de la carretera. Un poco más de 41% de las señales
verticales de la vía no cumplen con las especificaciones.
98
7.2. Recomendaciones
A la Dirección de conservación del Ministerio de Transporte y Obras
Públicas:
Es necesario realizar el monitorio continuo de valores de
retroreflectivad con el fin de retroalimentar a INEN estos resultados y
exigir garantía de calidad de productos de señalización a los
proveedores y aplicadores.
Aumentar el tamaño de muestreo para toma de mediciones de
retroreflectividad en señalética horizontal, a nivel de red vial estatal.
Implementar sistema de gestión de activos de seguridad vial, es decir,
de señales verticales y señales horizontales en la red vial estatal,
basándose en los resultados obtenidos a través de los muestreos de
condición de retroreflectividad.
Utilizar el equipo de alto rendimiento para obtener mediciones
continuas de la retroreflexión de las señales horizontales, con el fin de
monitorear una curva de comportamiento de sus valores a lo largo del
tiempo.
99
7.3. Reflexiones
De acuerdo a la revisión de literatura, en los Estados Unidos, los materiales
más utilizados para el demarcado de pavimento son las pinturas de agua
(59.99%) y termoplástica (23%)(Hollingsworth, 2012). De esto se puede
rescatar que a pesar que la pintura termoplástica tenga una vida útil de hasta
4 años, esta podrían ser una pintura efectiva en términos de
retroreflectividad, ya que, si bien la pintura puede estar visiblemente
demarcada sobre las vías, esta podría carecer de propiedades
retroreflectivas, por lo que esto implicaría la aplicación de una nueva pintura.
Para poder obtener el porcentaje de pintura, hay que considerar la cantidad
de pintura que se necesita para la línea en kilómetros que se requiere pintar.
En base a esto se obtendría un porcentaje, a través del cual se podría decidir
si fuese convenienteo no invertiren el material de aplicación.
La red vial de Los Ríos es una red que se le ha dado mantenimiento
continuamente. Por esto hay una tendencia a mejor respuesta en la
durabilidad de las placas que de las pinturas.
Bibliografías
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Thermoplastic Striping Material (Solid From). Designation: M 249-12 . United
States.
2. ASTM 7585, I. (2010). Standard Practice for Evaluating Retroreflective
Pavement Markings Using Portable Hand-Operated Instruments1.
Designation: D7585 . United States.
3. ASTM D4956, I. (30 de Marzo de 2011). Especificación de estándar para
recubrimiento retroreflectivo para control de tráfico. D4956 - 11a . United
States.
4. Barreno, K. (2014). Dispositivo de seguridad vial RTE 4. Quito.
5. Calderon, J. I. (2011). Equipos de medición de efectividad de las señales
víales para auditria de seguridad vial.
6. Darío Babić, M. Š. (2013). Analysis of Road Markings Retroreflection
Measurement on Croatian State Roads.
7. E808, A. (2011). Annual Book of ASTM Standards, Vol 06.01. EE.UU.
8. Federal highway administration. (November de 2007). Methods maintaining
traffic sign retroreflectivity. Publication No. FHWA-HRT-08-026 NO . EE.UU.
9. Frédéric Boily, M. T. (2014). Guide sur la rétroréflexion du marquag e routier
(Principes et évaluation). Québec: Gouvernement du Québec.
10. Guanghua Zhang, M. J. (2009). THE IMPACT OF BEAD DENSITY ON PAINT
PAVEMENT MARKING RETROREFLECTIVITY. North Carolina State University .
11. Hollingsworth, J. D. (2012). UNDERSTANDING THE IMPACT OF BEAD TYPE ON
PAINT ANDTHERMOPLASTIC PAVEMENT MARKINGS. Ohio.
12. MOPC. (2010). Guía para el Proyecto y Especificaciones Técnicas Generales
de Señalización. Paraguay.
13. MTOP. (2014). Proyecto de Manual de Uso de Retroreflectómetro.
101
14. MTOP. Vías de la Provincia de los Ríos. Ministerio de Transporte y Obras
Pública, Babahoyo.
15. Paul J. Carlson, P. P. (2014). Selecting a traffic sign retroreflectivity
assessment method. Texas.
16. Stdrive del Ecuador S.A. (Mayo de 2013). Medicion de Reflectividad. Quito.
17. Vectra Francia. (2015). ECODYN mlpc® - Visibilité des marquages. Obtenido
de http://vectrafrance.com/materials-and-solutions/road-surface-
testing/ecodyn-mlpcR-signing-visibility?L=6
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