Aos 30 ANOS, a GS em sua melhor forma
SUZUKI GSX-R 1000 MENOR, MAIS LEVE E... EXPLOSIVA!
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DESEMBRULHAMOS AS SURPRESAS DE 2011
NOVIDADESDE ANO NOVO
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F 800 R x ER-6N x XJ6 x Z 750 x BANDIT 650 N x HORNET
DAS PELADASGUERRA
ENTRE 600 E 800 CC, QUEM LEVA?
KAWASAKI VULCAN 900 CLASSIC LTMais estilo que desempenho
VIAGEM DE MOTOEmbarque na dos profi ssionais
BMW R 1200 GS
30TH ANNIVERSARY
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COMPARATIVO | ER-6N x XJ6 x BANDIT 650 N x F 800 R x CB 60OF HORNET x Z 750
POR EDUARDO VIOTTI E ISMAEL BAUBETA | FOTOS MARCO DE BARI
TIRA! TIRA!
As naked de média/alta cilindrada elevam a temperatura do segmento: quanto menos roupa, mais elas agradam
O segmento mais divertido é o das
motos naked (peladas) de média/
alta cilindrada. Acima delas,
ingressa-se no seleto grupo das naked
derivadas das superbikes de 1 litro, que
começa a ser ocupado no Brasil.
Capazes de conciliar arroubos
esportivos com uso urbano, mostran-
do versatilidade para emendar uma
viagem mais longa com um track day
– e sem submeter a namorada na garu-
pa a uma sessão de tortura –, as des-
carenadas deste comparativo são a
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Bandit, BMW, Z750, Hornet, XJ6 e ER-6n: todas as naked têm pequenas carenagens
prova definitiva de que razão e emo-
ção são perfeitamente conciliáveis.
As seis motos aqui avaliadas podem
ser divididas em três duplas, imanta-
das por projeto e proposta. A BMW F
800 R entra com robustez e a conheci-
da exibição de alta tecnologia alemã,
secundada pela japonesa Kawasaki
ER-6n, de 650 cc. Ambas são bicilín-
dricas e têm quadro, projeto e visual
completamente modernizados.
As demais são motos de quatro
cilindros alinhados (a mais empolgan-
te configuração de motor motociclís-
tico – a menos, claro, que a nova gera-
ção de seis em linha consiga nos con-
vencer do contrário).
A Yamaha XJ6 (600 cc) faz parzi-
nho com a Suzuki Bandit (650 cc).
Ambas têm motor mais mansinho,
com mais torque em baixas rotações e
quadro tubular de aço, bem conven-
cional, quase passadista. Em comum,
também, o farol em forma de escudo e
o uso predominantemente civil, em
detrimento da esportividade pura.
O amor bandido que une a Kawa-
saki Z750 à Honda CB 600F Hornet é
aquilo que se convenciona chamar de
esportividade: a paixão pelo limite,
pela curva rascante, pilotagem aguer-
rida. Ambas têm outro nível de chassi,
em viga superior de alumínio forjado,
suspensões frontais invertidas, freios
com ABS e motores que, embora mais
chochos quando se pilota com econo-
mia, mostram uma explosão emotiva
nas altas rotações que as outras jamais
conseguirão demonstrar.
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TESTE | BMW R 1200 GS 30TH ANNIVERSARY
Robustez para encarar qualquer pedreira, literalmente
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POR EDUARDO VIOTTI | FOTOS GUILBER HIDAKA
CRUZADOR ALEMÃOA mítica série GS da BMW faz 30 anos. E a versão R 1200 comemorativa é uma festa
Como se atinge a perfeição? De que matéria ela é feita? Da expe-riência acumulada, da evolução,
da gradativa correção de fraquezas e da incorporação constante de novos conhecimentos? Se for assim, os 30 anos de fabricação da BMW R 1200 GS a trouxeram para perto da utopia.
A versão aqui testada, comemorativa dos 30 anos da sigla, não tem mais nada – tecnicamente falando, é claro – em comum com a 800 G/S de 1980, a moto que inaugurou a ideia de um veículo de duas rodas ilimitado, que não se pode deter e virtualmente indestrutível.
Sempre sonhei dar a volta ao mun-do de moto. (Quem sabe? Ainda não é hora de enterrar o sonho.) E, se pudes-se escolher, iria com uma R 1200 GS, sem dúvida! Pode não ser perfeita, mas é uma das motos que mais se aproxi-mam disso. A GS virou uma daquelas linhas das quais os concorrentes ten-
tam matreiramente se acercar. A BMW está para as supertrail como a Harley-Davidson figura para as custom.
Na 1200 GS 30 Years, a primeira impressão é a de exuberância, pelo porte germânico acentuado pela deco-ração mais chamativa, caso das faixas no tanque e dos bancos vermelhos. A segunda é a de que ela vai durar muito e quebrar pouco. É tudo do melhor, tudo muito reforçado, até superdimen-sionado. Como que assumindo o este-reótipo da sua nacionalidade, a maior das GS (também as há de 650 e 800 cc) não é dada a delicadezas, sutilezas ou fragilidades. Na 1200 GS, a tradição começa com o motor boxer, de dois cilindros contrapostos, o mais caracte-rístico da marca – tanto que ninguém ousa imitar a configuração.
Os dois cilindros antagônicos têm um torque absolutamente delicioso nessa cilindrada. Progressivo, começa
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TESTE | KAWASAKI VULCAN 900 CLASSIC LT
POR EDUARDO VIOTTI | FOTOS CHRISTIAN CASTANHO
VULCÃO RESFRIADOA Vulcan Classic LT esbanja estilo, mas economiza no desempenho
Bela, decorada e com acabamento perfeito, a LT é puro estilo
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Qual é sua viagem ideal de moto?
Uma estradinha sinuosa de bom
asfalto com curvas compensadas
onde raspar as pedaleiras? Ou seria
uma autopista larga e lisinha que se per-
de num ponto de fuga no infinito, com
curvas suaves ao longe, uma linda paisa-
gem para admirar? A Kawasaki Vulcan
900 Classic LT confere perfeitamente
com a opção B – e não vai se enquadrar
de modo nenhum na opção A.
A Vulcan 900, recentemente nacio-
nalizada pela marca verde (e que agora
é montada em Manaus), é uma moto
para motociclistas tranquilos, dispos-
tos a curtir o panorama enquanto des-
lizam calmamente pela estrada afora.
Nada do clima efusivo sugerido pelo
vulcânico nome da série de motos cus-
tom da Kawasaki.
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TESTE | SUZUKI GSX-R 1000
POR ISMAEL BAUBETA | FOTOS MARCO DE BARI
DE VOLTA AOS BONS TEMPOSMais leve e menor, a nova GSX-R superbike chega atrasada, mas com muita pressa
Visual impecável de superbike, com ponteira de titânio
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TECNOLOGIA | QUADRO
a estabilidade e a dirigibilidade.
O conceito de chassi engloba as sus-
pensões, a mesa dianteira e a balança
traseira oscilante, enquanto o nome
“quadro” é aplicado, genericamente,
apenas ao corpo estrutural rígido da
motocicleta. Esse esqueleto é submeti-
do a forças intensas, trancos, torções e
flexões causadas não apenas pelas irre-
gularidades do piso, mas pelas forças
mecânicas envolvidas nos processos de
acelerar, frear, traçar curvas, inclinar...
Apesar de o máximo de rigidez ser
desejável, o quadro deve também ser o
mais leve possível.
Novos materiais são tentados desde
o início da engenharia ciclística,
incluindo compostos modernos como
a fibra de carbono e ligas metálicas
com base em alumínio, titânio, magné-
sio etc. O alumínio, apesar de leve, é
flexível demais para esse fim, exigindo
Se o motor é o coração da moto, o
quadro é o esqueleto, o osso, a
espinha dorsal. E, se podemos
preparar um motor e ajustar suspen-
sões e freios, operar qualquer alteração
no quadro é algo tão complicado que
quase se torna inviável. Assim, algumas
das mais marcantes características de
uma moto estão indelevelmente asso-
ciadas à sua estrutura: a rigidez, o peso
e a distribuição de massa determinam
Alma ciclística da moto, o quadro estrutura o chassi e determina sua dirigibilidade e estabilidade | POR EDUARDO VIOTTI
UMA OBRA DE ARTE
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A Husqvarna, marca da BMW, usa chassis tubulares reforçados para o off-road
o uso de metais extraduros (e geral-
mente supercaros) em fusão com ele
para oferecer a necessária rigidez.
Por questões relacionadas aos cus-
tos de produção seriada, os tubos ocos
(em geral cilíndricos) de aço soldados
ainda dominam largamente o cenário,
ou melhor, os bastidores das indústrias
de massa. Nos scooters (motonetas),
nas cubs e em motos de baixa cilindra-
da surge frequentemente a chapa de
aço estampada e nervurada, ao estilo
monobloco ou monocoque.
Ao quadro são fixados todos os
demais elementos que compõem a
motocicleta: motor (que às vezes é par-
te integrante da estrutura), câmbio e
transmissão, ambas as suspensões,
assento, tanque, pedaleiras etc. Há
exceções de todo tipo, claro.
A fixação das suspensões é quase
sempre feita na frente pelas mesas e
atrás por uma balança oscilante pivota-
da (pivô é o esquema de uma dobradi-
ça). Muitas marcas inovam e alteram
essa regra básica (a BMW e sua frente
em duplo A e a Bimota Tesi, com balan-
ças frontal e traseira, são dois exem-
plos), mas ela segue válida para a
dominadora maioria dos modelos.
Além dessa função de espinha dor-
sal, há outra, ainda mais óbvia, mas
nem por isso tão simples: manter as
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COMPORTAMENTO | FÉRIAS DE MOTO
POR MÁRIO CURCIO
EASY RIDER
Viajar de moto em grupo e com assessoria de profissionais pode ser mais seguro e prazeroso
Férias e verão brasileiro têm a cara
de viagens de moto. Saiba que é
possível esticar essa aventura pela
América do Sul e até por outras partes
do mundo. Não faltam agências espe-
cializadas em turismo sobre duas rodas.
O casal André Etienne Lieutaud e
Maria Verbena Evangelista faz turismo
sobre motos há dez anos. A experiên-
cia levou-os a fundar a Brazil Explo-
rers, que organiza viagens pela Améri-
ca do Sul, Europa e Marrocos. Um dos
passeios vai de Bariloche a Ushuaia (6
a 20 de fevereiro), na Argentina, a par-
tir de 6100 (individual) e 8000 dólares
(casal). Outro faz o caminho inverso,
de Ushuaia a Bariloche, entre 20 de
fevereiro e 8 de março. Os valores ini-
ciais são semelhantes, 6400 e 8450
dólares. Moto (Honda Transalp 650 ou
700), carro de apoio, hospedagem e
especializada em turismo de moto. “A
demanda por esse tipo de serviço
aumenta a cada ano”, diz Fernandes,
que oferece carro de apoio para a baga-
gem ou para acompanhantes que não
andam de moto ou queiram conforto
num dia de chuva, por exemplo.
“Muitos acham que viajar de moto
é uma roubada. O que fazemos é mos-
trar o contrário, proporcionando luxo
e conforto.” Nos roteiros pelo Brasil e
América do Sul, é possível ir com a
própria moto ou alugar uma da marca
BMW, de 650 a 1200 cc. Fernandes
organiza uma viagem de 12 dias que
parte em 14 de fevereiro de Salta, na
Argentina, passa pelo Chile e termina
em Cuzco, no Peru.
Indo com a própria moto, o custo
começa em 6900 dólares. Esse valor
inclui hospedagem, café da manhã, des-
jantares estão incluídos. As passagens
aéreas não fazem parte do pacote.
Lieutaud e Verbena enumeram os
requisitos para quem quer pôr o pé na
estrada sozinho: moto confiável e
conhecimento mecânico. “Também é
fundamental conhecer a autonomia da
moto e estudar as paradas para abaste-
cimento. Temos por hábito completar o
tanque a cada 150 km, até como forma
de descansar o traseiro”, diz Lieutaud.
Verbena alerta a respeito da alimen-
tação: “Deve-se comer o mínimo pos-
sível antes de subir na moto. Viajar de
estômago cheio causa desconforto e é
perigoso, por causar sonolência”.
Andar de moto também faz parte da
vida de Maurício Fernandes, de 39
anos, que participou oito vezes do
Rally dos Sertões, outras duas do Dacar
e hoje pilota a Premium Adventures,
No Chile, piloto da Premium ladeia o Pacífico pela Ruta 1
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pesas da visita a Machu Picchu, mais o
transporte da moto de São Paulo a Salta
e de Cuzco a São Paulo. Alugando a
moto, o custo aumenta de 2000 a 3000
reais. O trajeto é asfaltado, mas existe a
opção de pilotar por trechos não pavi-
mentados no vale da Lua, Chile, onde é
possível visitar o salar do Atacama.
Para quem quer ir sozinho, Fernan-
des aconselha: “Quem vai percorrer
trajetos com altitude elevada deve pre-
ferir modelos com injeção eletrônica.
As motocicletas carburadas perdem
cerca de 10% de potência a cada 1000
metros que sobem”.
Quem prefere fugir das estradas e
andar por caminhos difíceis vai gostar
da moçada do Cerrado Extremo, grupo
que não tem finalidade comercial.
“Nossa turma prefere viagens exóticas,
diferentes do turismo convencional.
Viagens reforçam laços de amizade e espírito de grupo
CHECKLIST
• Documentos pessoais (alguns países podem exigir passaporte e/ou carteira de habilitação internacional)
• Cartão de crédito internacional
• Documento da moto no próprio nome. Se for de outra pessoa ou empresa, é preciso autorização registrada em cartório e aprovada no consulado do país a ser visitado
• Seguro Carta Verde
• Carteira internacional de vacinação contra febre amarela, exigida ou desejável em alguns países próximos ao Brasil
• Conhecimento prévio do trajeto e pontos de abastecimento
• Atenção e respeito às leis de trânsito locais. E consulte o consulado do país a visitar para os detalhes da documentação. O site www.itamaraty.gov.br
traz lista desses órgãos no campo Serviços
• Estojo de 1ºs socorros• Material de reparo de
pneu, como espátulas (para soltá-lo da roda) e kit para remendo a frio
• Pequeno compressor de ar elétrico ou a pedal
• Cabos de acelerador e embreagem e corrente ou correia sobressalentes
• Ferramentas para retirar velas e filtro de ar, desmontar rodas etc.
Algumas coisas são imprescindíveis, especialmente ao sair do país:
Os quads da Base 55 rumo a Monte Verde, no sul de Minas
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