FACULDADE MERIDIONAL – IMED
ESCOLA DE ARQUITETURA E URBANISMO
Eluise Dal Maso França
Estação Rodoviária para Marau/RS
Passo Fundo
2018
Eluise Dal Maso França
Estação Rodoviária para Marau/RS
Relatório do Processo Metodológico de Concepção do Projeto Arquitetônico e Urbanístico e Estudo Preliminar de Projeto apresentado na Escola de Arquitetura e Urbanismo da Faculdade Meridional – IMED, como requisito parcial para a aprovação na disciplina de Trabalho de Conclusão de Curso I, sob orientação da Professora Me. Aline Oliveira Mendes
Passo Fundo
2018
Eluise Dal Maso França
Estação Rodoviária para Marau/RS
Banca Examinadora
Me. Aline Oliveira Mendes
Orientadora
Me. Linessa Busato
Membro avaliador
Dra. Thaísa Leal da Silva
Membro avaliador
Passo Fundo
2018
4
AGRADECIMENTOS
Gostaria de agradecer especialmente minha orientadora, professora Aline
Mendes, que foi peça fundamental para o desenvolvimento deste trabalho. Também
gostaria de agradecer a todos os usuários de ônibus intermunicipal e as funcionárias
da estação rodoviária de Marau, que responderam a minha entrevista. Da mesma
forma, gostaria de agradecer ao antigo proprietário da estação rodoviária de Marau,
o senhor Riva por ter me recebido e me relatado toda a história, a Andréia Durante,
também por ter me ajudado em alguns dados importantes para o desenvolvimento
do trabalho.
Aos meus pais pelo incentivo desde do início da faculdade, os quais me
motivaram para eu chegar até aqui, mesmo, minha mãe (em memória) mesmo não
estando mais presentes, mas agradeço a ela por todo o amor e dedicação e os
cuidados que sempre teve comigo.
Ao meu namorado Alisson, por toda a ajuda, pelo suporte, pela força e
incentivo de sempre, pelas caronas, e por toda sua dedicação, que me deu forças
para chegar até aqui.
E também gostaria de agradecer a todos os meus colegas de curso, que
estamos diariamente juntos, pela companhia de sempre, pelas risadas, por essa
grande amizade, que com certeza iremos sentir muita falta, e por todos os
aprendizados e pelas trocas de experiência.
5
RESUMO
O presente trabalho tem como principal objetivo propor uma nova estação
rodoviária para a cidade de Marau no Rio Grande do Sul, trazendo ao município uma
ampla estrutura, a mesma será mais funcional, exercendo mais funções, ajudando a
mobilidade urbana da cidade. Tendo em vista uma nova localização para a estação,
em uma região da cidade que está a desenvolver, sendo assim, desafogando o
transito do centro da cidade. O desenvolvimento do trabalho foi baseando em
estudos sob o manual de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiro, em
estudos de casos de terminais rodoviários nacionais e internacionais, estudo de
mobilidade urbana. O projeto proposto tem como finalidade cumprir as necessidades
de um terminal rodoviário e também trazer mais conforto aos usuários, através de
espaços bem estruturados.
Palavras-chave: Estação Rodoviária, Terminal Rodoviário, Mobilidade Urbana e
Terreno.
ABSTRACT
The main objective of this work is to propose a new bus station for the city of
Marau’s, bringing to the municipality a broad structure, it will be more functional,
performing more functions, helping the urban mobility of the city. Considering a new
location for the station, in a region of the city that is developing, thus, exiting the
transit of the center of the city. The development of the work was based on studies
under the Manual of Implantation of Passenger Road Terminals, in case studies of
national and international road terminals, study of urban mobility. The proposed
project aims to meet the needs of a bus terminal and also bring more comfort to
users through well-structured spaces.
Keywords: Bus Station, Bus Terminal, Urban Mobility and Land.
6
LISTA DE FIGURAS:
Figura 01: Localização do terreno Loteamento Vicente Riva ..........................................11
Figura 02: Primeira Estação Rodoviária de Vacaria/RS...................................................15
Figura 03: Imagem frontal estação rodoviária de Mogadouro..........................................27
Figura 04: Localização da estação Rodoviária de Mogadouro.........................................28
Figura 05: Relação entre espaço interno/externo.............................................................29
Figura 06: Zoneamento da estação Rodoviária de Mogadouro........................................30
Figura 07: Fluxograma da estação Rodoviária de Mogadouro.........................................30
Figura 08: Caráter da Edificação......................................................................................32
Figura 09: Rampa externa da Edificação..........................................................................32
Figura 10: Perspectiva da Estação Rodoviária em Osijek................................................33
Figura 11: Implantação da Estação Rodoviária em Osijek. .............................................34
Figura 12: Imagem interna da Estação Rodoviária em Osijek..........................................35
Figura 13: Zoneamento Planta Baixa Subsolo..................................................................36
Figura 14: Zoneamento Planta Baixa Pavimento Térreo..................................................36
Figura 15: Zoneamento Planta Baixa segundo pavimento...............................................37
Figura 16: Fluxograma Planta Baixa Subsolo...................................................................37
Figura 17: Fluxograma Planta Baixa Pavimento Térreo...................................................37
Figura 18: Fluxograma Planta Baixa Segundo Pavimento...............................................38
Figura 19: Rodoviária de Brasília......................................................................................40
Figura 20: Localização da Rodoviária de Brasília.............................................................41
Figura 21: Relação dos espaços externos e internos.......................................................42
Figura 22: Zoneamento da Rodoviária de Brasília............................................................43
Figura 23: Fluxograma da Rodoviária de Brasília.............................................................43
Figura 24: Croqui esquemático da cobertura....................................................................44
Figura 25: Sede da Cooperativa Agrícola Mista de Marauense LTDA em 1970..............47
Figura 26: Localização do Terreno...................................................................................48
Figura 27: Mapa cheios e Vazios do entorno do terreno..................................................49
Figura 28: Gráfico Cheios e Vazios... ..............................................................................49
Figura 29: Mapa uso do solo do entorno do terreno.........................................................50
Figura 30: Gráfico de Usos...............................................................................................50
Figura 31: Mapa de altura do entorno do terreno.............................................................51
Figura 32: Gráfico das Alturas..........................................................................................51
Figura 33: Mapa de vias e seus fluxos do entorno do terreno..........................................52
Figura 34: Mapa das redes de infraestrutura do entorno do terreno................................53
7
Figura 35: Mapa de vegetação urbana do entorno do terreno..........................................54
Figura 36: Mapa do terreno...............................................................................................55
Figura 37: Mapa da topografia do terreno.........................................................................56
Figura 38: Corte do terreno...............................................................................................56
Figura 39: Planta das Visuais...........................................................................................57
Figura 40: Skyline.............................................................................................................59
Figura 41: Efeito Boomerang............................................................................................60
Figura 42: Organograma e Fluxograma do pavimento térreo...........................................65
Figura 43: Organograma e Fluxograma do Primeiro Pavimento......................................66
Figura 44: Legenda do Organograma e Fluxograma........................................................66
Figura 45: Proposta 01 do Zoneamento...........................................................................67
Figura 46: Proposta 02 do Zoneamento Pavimento Térreo..............................................68
Figura 47: Proposta 02 do Zoneamento, Primeiro Pavimento..........................................68
Figura 48: Proposta 03 do Zoneamento...........................................................................69
8
LISTA DE TABELAS:
Tabela 01: Levantamento Fotográfico Da atual sede da Estação Rodoviária de Marau..16
Tabela 02: Classificação dos Terminais Rodoviários........................................................22
Tabela 03: Dimensionamento de Plataformas..................................................................23
Tabela 04: Dimensionamento Do Setor da Uso Público...................................................24
Tabela 05: Dimensionamento Do Setor De Serviço Público.............................................25
Tabela 06: Dimensionamento Do Setor Administrativo.....................................................25
Tabela 07: Dimensionamento dos Espaços da estação Rodoviária de Mogadouro.........31
Tabela 08: Dimensionamento dos Espaços da Estação Rodoviária em Osijek................38
Tabela 09: Visuais do entorno e do terreno......................................................................57
Tabela 10: Diretrizes Urbanísticas....................................................................................62
Tabela 11: Programa de Necessidades............................................................................64
9
SUMÁRIO
RESUMO ..........................................................................................................................05
LISTA DE FIGURAS.........................................................................................................06
LISTA DE TABELAS........................................................................................................07
1. INTRODUÇÃO......................................................................................................10
1.1 INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO............................................................................10
1.1.1 OBJETIVO GERAL...............................................................................................11
1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.................................................................................12
1.2 TEMA DO PROJETO...........................................................................................12
1.3 JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA DO PROJETO...............................................13
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA............................................................................15
2.1 INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO............................................................................15
2.2 HISTÓRIA DOS TERMINAIS RODOVIARIOS NO BRASIL................................15
2.2.1 CARACTERIZAÇÃO DO ATUAL TERMINAL RODOVIÁRIO DE MARAU.........16
2.3 MOBILIDADE URBANA......................................................................................20
2.4 CLASSIFICAÇÃO DOS TERMINAIS RODOVIÁRIOS........................................20
2.5 DIRETRIZES APLICADAS EM PROJETO DE TERMINAIS RODOVIÁRIOS.....23
2.6 LOCALIZAÇÃO IDEAL PARA TERMINAIS RODOVIÁRIOS..............................26
2.7 ESTUDOS DE CASO............................................................................................27
2.7.1 ESTUDOS DE CASO 01 - ESTAÇÃO RODOVIÁRIA DE MOGADOURO...........27
2.7.1.1 FICHA TÉCNICA DO PROJETO.........................................................................27
2.7.1.2 IMPLANTAÇÃO...................................................................................................28
2.7.1.3 RELAÇÃO DO ESPAÇO INTERNO COM O EXTERNO....................................29
2.7.1.4 PROGRAMA DE NECESSIDADES.....................................................................29
2.7.1.5 ZONEAMENTO E FLUXOGRAMA......................................................................30
2.7.1.6 DIMENCIONAMENTO DE ESPAÇO....................................................................31
2.7.1.7 ORGANIZAÇÃO DOS ESPAÇOS........................................................................31
2.7.1.8 CARÁTER.............................................................................................................31
10
2.7.1.9 ACESSIBILIDADE................................................................................................32
2.7.1.10 CONCLUSÃO.............................................................................................33
2.7.2 ESTUDOS DE CASO 02 - ESTAÇÃO RODOVIÁRIA EM OSIJEK......................33
2.7.2.1 FICHA TÉCNICA DO PROJETO..........................................................................33
2.7.2.2 IMPLANTAÇÃO....................................................................................................34
2.7.2.3 RELAÇÃO DO ESPAÇO INTERNO COM O EXTERNO.....................................34
2.7.2.4 PROGRAMA DE NECESSIDADES......................................................................35
2.7.2.5 ZONEAMENTO E FLUXOGRAMA.......................................................................36
2.7.2.6 DIMENCIONAMENTO DE ESPAÇO....................................................................38
2.7.2.7 ORGANIZAÇÃO DOS ESPAÇOS........................................................................38
2.7.2.8 ACESSIBILIDADE................................................................................................39
2.7.2.9 CONCLUSÃO.......................................................................................................39
2.7.3 ESTUDOS DE CASO 03 - RODOVIÁRIA EM BRASÍLIA....................................39
2.7.3.1 FICHA TÉCNICA DO PROJETO..........................................................................39
2.7.3.2 IMPLANTAÇÃO....................................................................................................40
2.7.3.3 RELAÇÃO DO ESPAÇO INTERNO COM O EXTERNO.....................................41
2.7.3.4 PROGRAMA DE NECESSIDADES......................................................................42
2.7.3.5 ZONEAMENTO E FLUXOGRAMA.......................................................................42
2.7.3.6 FORMA.................................................................................................................43
2.7.3.7 ORGANIZAÇÃO DOS ESPAÇOS........................................................................44
2.7.3.8 ACESSIBILIDADE................................................................................................44
2.7.3.9 CONCLUSÃO.......................................................................................................45
3 DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO..................................................46
3.1 INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO............................................................................46
3.2 CONTEXTUALIZAÇÃO REGIONAL....................................................................46
3.3 LOCALIZAÇÃO DO TERRENO...........................................................................47
3.4 MAPA NOLLI, USO DO SOLO E ALTURA DAS EDIFICAÇÕES.......................48
3.5 INFRAESTRUTURA URBANA.............................................................................52
11
3.6 CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DO TERRENO..........................................54
3.7 SÍNTESE DE LEGISLAÇÕES E NORMATIVAS..................................................59
4 CONCEITO E DIRETRIZES PROJETUAIS..........................................................60
4.1 INTRODUÇÃO......................................................................................................60
4.2 CONCEITO DO PROJETO...................................................................................60
4.3 DIRETRIZES DE ARQUITETURA........................................................................61
4.4 DIRETRIZES URBANÍSTICAS.............................................................................61
5 PARTIDO GERAL.................................................................................................64
5.1 INTRODUÇÃO......................................................................................................64
5.2 PROGRAMA DE NECESSIDADES......................................................................64
5.3 ORGANOGRAMA/FLUXOGRAMA......................................................................65
5.4 PROPOSTAS DE ZONEAMENTOS.....................................................................66
6 CONCLUSÃO.......................................................................................................69
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.................................................................................71
ANEXOS
12
CAPÍTULO 1: INTRODUÇÃO
1.1 INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO
Na última década no município de Marau, ocorreu um aumento populacional
significativo, segundo dados estatísticos do IBGE – 2017, nos últimos 10 anos a
cidade teve um aumento de 7.281 habitantes. Esse aumento populacional contribuiu
para que outros fatores da cidade crescessem junto. Com essa evolução a cidade
recebe diversas pessoas de outros municípios todos os dias, com isso a população
marauense, também vai para outros municípios, o meio de transporte mais utilizado é
o ônibus.
Atualmente a sede da estação rodoviária de Marau, é imprópria para a
utilização, não possui segurança, acessibilidade, conforto e estrutura adequada,
também não contém espaços adequados para os seus usuários e funcionários. Assim,
cada vez mais é necessária a instalação de uma nova sede. A nova estrutura cumprira
suas finalidades, e ainda ajudará com a mobilidade urbana de seu entorno, permitindo
um acesso rápido e fácil, tirando os ônibus intermunicipais das ruas do centro da
cidade, desafogando o trânsito da cidade nos horários de pico. Também serão
priorizadas a segurança e bem-estar das pessoas que usufruíram diariamente do
local.
Para que seja executada as metas acima, o empreendimento a ser
desenvolvido será instalado em um amplo terreno localizado no Loteamento Vicente
Riva, no Bairro Santa Lucia, onde se localiza uma das principais entradas da cidade
de Marau, com acesso a cidade de Passo Fundo pela RS-324 (Figura 01).
13
Figura 01: Localização do terreno Loteamento Vicente Riva
Fonte: Do Autor
1.1.1 OBJETIVO GERAL
O projeto tem como objetivo analisar e buscar informações para desenvolver
na cidade de Marau um novo espaço para a estação rodoviária juntamente com um
centro comercial, oferecendo uma estrutura que proporcione conforto e segurança
para as pessoas que por ali passam, visando o bem-estar da população, planejando
um transito mais viável para os onibus, tendo em vista sua implantação, que será bem
próxima a entrada e saída Norte do município, que também tem acesso rápido e fácil
ao centro da cidade.
14
1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Para a realização do presente trabalho, alguns critérios foram selecionados, os
quais terão ênfase no desenvolvimento do mesmo. Critérios esses que são:
Acessibilidade: Desenvolver as principais formas de acesso universal,
permitindo que todas as pessoas usufruam do espaço com facilidade.
Comodidade aos passageiros: Planejar ambientes onde os passageiros
possam descansar e armazenar suas bagagens de maneira segura até a
chegada o ônibus.
Mobilidade Urbana: Viabilizar a mobilidade do local que será implantada a
Estação Rodoviária, para ter acesso rápido e fácil, e também irá contribuir para
a diminuição da circulação dos ônibus intermunicipais nas ruas urbanas da
cidade.
Estrutura: Desenvolver uma edificação onde os usuários e funcionários
consigam suprir as necessidades desejadas no local.
Momento Atrativo / Lojas: Integrar juntamente com a nova sede da estação
rodoviária, algumas lojas onde os passageiros e a população possam realizar
suas compras, e áreas de estar, permanência e descanso.
Espaço para ônibus: Propor espaços adequado destinados aos ônibus, como
estacionamento, espaço de manobra.
Acessos: Propor acessos individuais de pedestres, carros e ônibus.
1.2 TEMA DO PROJETO
O atual trabalho tem como sua principal finalidade criar uma nova sede para a
estação rodoviária de Marau, solucionando os problemas mencionados
anteriormente. E será proposto juntamente com a estação rodoviária, áreas de uso
comum, como, áreas de estar, permanência e de descanso, áreas de armazenamento
e despacho de mercadoria, praça de alimentação e diversas lojas, para que as
pessoas possam aproveitar melhor o seu tempo em quanto aguardam a hora em que
o ônibus partirá para se destino.
15
A mesma será instalada em um terreno que atende todas as exigências da
estrutura de uma rodoviária. Localizado em uma via de acesso rápido a outros
municípios, ou seja, na RS-324, e também tem acesso rápido ao centro da cidade de
Marau, pela Rua João Posser. O lote foi escolhido aderindo os critérios de propor uma
boa acessibilidade universal, sua localização apropriada trás para a cidade melhorias
na mobilidade urbana da cidade. Atualmente os onibus transitam em toda a cidade
para chegar na estação rodoviária, deixam o transito da cidade mais lento. Assim, no
novo local os onibus contornam a cidade, sem transitar nas ruas urbanas, auxiliando
no fluxo da mobilidade urbana local.
1.3 JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA DO PROJETO
Após a realização de entrevistas, desenvolvida pela autora, com os usuários e
funcionários da estação rodoviária de Marau, sendo estes de todas as faixas etárias,
concluiu-se que, a atual sede não tem infraestrutura suficiente, e não atende as
principais demandas, tais como, um número de bilheterias, ter sala de espera e praça
de alimentação confortável e que tenha espaços suficiente para seus usuários,
banheiros adequados, estacionamento para onibus e carros. Os usuários
entrevistados, sentem a carência de espaços, tais como, área de descanso, espera,
convivência, lazer, praça de alimentação adequada, banheiros, principalmente de um
acesso individual para carros e pedestres. Além de não contar com os requisitos
mínimos a fim de fornecer acessibilidade a todos que necessitam utilizar este espaço.
Já os funcionários entrevistados, visam que os espaço destinados a eles estão
em péssimo estado de conservação e estão pequenos para atender a demanda de
passageiros, tendo como maior necessidade, um espaço para armazenamento de
bagagem, ambientes destinados para uso exclusivo dos funcionários, tais como,
banheiros, copa e um espaço para guardar seus pertences, espaço para o ônibus
fazer a manobra, estacionamento para deixarem seus carros. Além de não contar com
os requisitos mínimos a fim de fornecer acessibilidade a todos que necessitam utilizar
este espaço.
16
No dia, 02 de outubro de 2018, o atual proprietário da Estação Rodoviária, deu
uma entrevista para o jornalismo da Rádio local chamada VANG FM, onde o mesmo
relatou, que o futuro da Estação Rodoviárias do município está incerto. Pois a atual
edificação deve ser desocupada até o final do ano, o imóvel é alugado, pertencem aos
antigos donos.
Com isso, o atual empresário está atrás de parcerias para a construção do novo
espaço, mas está tendo dificuldades para achar parceiros. Entretanto, afirmou de que
existe a possibilidade do fechamento da estação rodoviária, caso permanece a
dificuldade. O empresário adiantou estar disposto a dialogar para ajustar a situação
do serviço rodoviário.
Assim, a presente pesquisa tem como objetivo principal propor uma nova sede
para a estação rodoviária para o município, através de pesquisas utilizando o
conhecimento adquirido durante as atividades acadêmicas. A proposta da nova
estação rodoviária atenderá o município em estudo e região, voltada a abranger um
público diverso.
17
CAPÍTULO 2: FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO
Nesta parte será apresentada a revisão de literatura que apresenta os
principais assuntos pertinentes a compreensão do tema escolhido para o projeto.
Assim, são apresentados os seguintes assuntos: História dos Terminais Rodoviários
no Brasil, Caracterização do Atual Terminal Rodoviário de Marau, Mobilidade Urbana,
Classificação dos Terminais Rodoviários, Diretrizes Aplicadas ao Projeto e de
Terminais Rodoviários e a Localização Ideal Para Terminais Rodoviários.
2.2 HISTÓRIA DOS TERMINAIS RODOVIARIOS NO BRASIL
No início do século XX, no Brasil as pessoas esperavam o transporte rodoviário
em algum ponto importante para a cidade na época, como praça, postos de gasolina,
armazéns, entre outros. Em 19 de abril de 1939, foi inaugurada a primeiro terminal
rodoviário na cidade de Vacaria no Rio Grande do Sul (Figura 02), sendo o primeiro
estado do Brasil ter um terminal rodoviário. Vendo que a ideia teve um sucesso, foi
inaugurada mais tardar nas cidades de Caxias do Sul e Porto Alegre, também no Rio
Grande do Sul. Após outras cidades brasileiras como Belo Horizonte, Rio de Janeiro,
São Paulo, entre outras, também construíram suas sedes (CHAVES, 2013).
Figura 02: Primeira Estação Rodoviária de Vacaria/RS
Fonte: Almanaque Gaúcho ZH
18
Em uma entrevista realizada pela autora do presente trabalho, com o antigo
proprietário da Estação Rodoviárias de Marau, o qual relatou que, em 1950 o Hotel do
Sul (na época, hoje é conhecido como Hotel De Conto), começou a ser ponto de
parada de ônibus, o qual fazia parte de uma linha chamada Maratá, que vinha do sul
do Rio Grande do Sul até o Paraná.
Alguns anos depois, foi instalada a primeira estação rodoviária da cidade, em
frente ao Hotel do Sul, era uma bilheteria com uma lanchonete, o ônibus estacionava
na rua em frente ao estabelecimento para o embarque e desembarque dos
passageiros.
Logo após, passou ter uma sede mais adequada, em sua propriedade ao lado
do posto de gasolina Marauense que também pertence à família Riva, na avenida
principal da cidade, na esquina da praça central, ali permaneceu por anos, até a
construção da atual sede, no ano 1975, também nas propriedades da família Riva
localizado na Rua Reinoldo Mate, na área central de Marau, onde a família Riva ficou
proprietários até o ano de 2016, onde venderam para o ponto para o atual dono.
2.2.1 CARACTERIZAÇÃO DO ATUAL TERMINAL RODOVIÁRIO DE MARAU
Para o desenvolvimento da análise, que relata o real estado de conservação
da atual Estação Rodoviária de Marau, no dia 19 de setembro de 2018 foi realizado
pela autora um levantamento fotográfico (Tabela 01), juntamente com a entrevista
realizada ao antigo proprietário do terminal.
Tabela 01 : Levantamento Fotográfico Da atual sede da Estação Rodoviária de Marau
FOTOGRAFIA COMENTÁRIOS
A Estação Rodoviária de Marau
está localizada na Rua Reinoldo
Mate, no centro da cidade.
19
O ponto de táxi está localizado em
frente da Estação Rodoviária, o
mesmo consta com apenas 2 táxi.
O terminal conta com 5
plataforma de embarque e
desembarque.
A Estação tem apenas duas
bilheterias, as mesmas estão em
estado deteriorado.
Banheiros em estado precário, e
não tem adaptação e
acessibilidade para PNE.
20
Sala de espera interna não é
adequada e confortável, tanto que
não é utilizada pelos usuários.
Praça de Alimentação é o local
onde os usuários usam para fazer
um lanche rápido, também é
usada como sala de espera.
Local de espera externa não é
confortável, impropria,
Juntamente com o local de
embarque e desembarque.
21
O local de embarque e
desembarque é impropria, pois
não tem espaço suficiente para
abrigar os usuários. Em dias de
chuva os passageiros se molham
ao entrar no ônibus pois a
cobertura é pequena.
Existe também uma lanchonete
que são as próprias, vendedoras
de passagem que atendem.
Como podemos ver a Estação
Rodoviária não apresenta
nenhum tipo de acessibilidade
universal, nem em sua entrada
principal.
Fonte: Da Autora (2018).
22
2.3 MOBILIDADE URBANA
A condição que garante a população o direito de se locomover adequadamente
dentro de uma cidade é denominada mobilidade urbana. Para que um município
consiga organizar seu transito de uma forma pratica, rápida e fácil a seus habitantes,
é preciso desenvolver o plano de mobilidade urbana para a cidade, o qual aborda um
conjunto de diretrizes, sendo estas elaboradas para melhorar o deslocamento da
população de forma sustentável, destinando fluxos exclusivos para pedestres,
ciclistas, transporte público, transporte de cargas, carros e motos, melhorando a
qualidade de vida da população local (BARROS, 2018).
O plano em questão é elaborado a partir Lei nº 12.587, que cria a Política
Nacional de Mobilidade Urbana, e aponta alguns princípios, diretrizes e objetivos, os
quais estão expostos no Anexo 01 deste trabalho. Ainda são objetivos da Política
Nacional De Mobilidade Urbana, contribuir para o acesso universal a cidade, além de
fomentar a efetivação dos princípios e diretrizes da política de desenvolvimento
urbano. Esta política traz o Sistema Nacional Urbano, que é um conjunto dos modos
de transporte, serviços e infraestrutura que garantem o acesso de pessoas e cargas
ao território de um município.
A norma trabalhada ainda dá definições quanto a termos referentes ao assunto,
assegura direitos aos usuários do sistema acima citado, bem como das atribuições à
União a fim de auxiliar os municípios na efetivação desta lei. Por fim, a norma traz
diretrizes com intuito de regular os serviços de transporte público coletivo.
Em relação ao município de Marau, onde será desenvolvido o projeto da
estação rodoviária, este não possui plano de mobilidade urbana, no entanto segundo
informações obtidas a partir do site oficial da prefeitura municipal, está sendo
desenvolvido o plano, para isso, foi realizado pesquisas em diferentes locais da
cidade, ouvindo os moradores para observar a atual situação da mobilidade urbana
local e suas principais deficiências.
2.4 CLASSIFICAÇÃO DOS TERMINAIS RODOVIÁRIOS
Segundo Gouvêa (1980), o terminal de passageiros, caracteriza-se como uma
unidade e auxilio ao sistema de transporte público, sendo esta, um ponto de partida e
23
de chegada, ou até mesmo um ponto intermediário de uma viagem. Também pode
ser visto como um subconjunto local, incorporado em um amplo conjunto regional, que
cumpre todas as necessidades de um complexo urbano. Tem como sua maior função
dar maior eficiência e melhor organização no sistema de transporte.
Classifica-se os terminais rodoviários, quanto ao seu modo de transporte e a
sua organização política administrativa da origem e destino das viagens.
Assim, quanto ao modo de transporte, classificam-se em:
- Terminal unimodal: é aquele que presta serviços a um único modo de transporte. - Terminal multimodal: serve a mais de uma modalidade de transporte integrado e na maioria das vezes representa um ponto de transbordo necessário para se atingir o destino final. É um tipo de terminal mais característico dos grandes centros urbanos (GOUVÊA, 1980, pag.09).
No entanto em relação a organização política administrativa, Gouvêa classifica
os tipos de serviços de transporte público no meio urbano, que são:
Terminais Urbanos: Os terminais da viagem estão localizados na mesma
cidade ou região metropolitana. O mesmo atende os transportes urbanos, suburbanos
e intermunicipais com pouca quilometragem entre eles. Seus usuários são designados
pelo pouco tempo de espera no terminal e também pela falta de bagagem, porem
frequentam diariamente a mesma rota.
Terminais Interurbano: Seus pontos finais da viagem são núcleos urbanos
emancipados. Estes terminais atendem transportes de média e longa distância entre
os núcleos urbanos. Seus usuários tem um tempo maior de permanência e possuem
bagagens.
Terminal interestadual: São terminais que recebem transportes de outros
estados do mesmos pais. Estas estações comprem os atributos dos terminais urbans
e interurbanos.
Terminal Internacional: Apresenta os mesmos princípios dos terminais
interurbanos e interestaduais, com a distinção do seu porte ser maior, por abranger
mais serviços e comércio, e receber transporte de outros países.
O projeto a ser desenvolvido é classificado com um terminal unimodal, pois
abrange apenas um modo de transporte, e um terminal Interurbano, o mesmo leva os
passageiros para outras cidades, de curta e longa distância. O qual tem a necessidade
24
de local adequado para prestações de serviços aos usuários e que cumpra as
características de um terminal rodoviário.
De acordo com o Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de
Passageiro, publicado pelo DNER (Diretoria de Transporte de Passageiros), será
analisado como elemento principal o número de partidas médias por dia, sendo assim
será determinado o número de plataformas necessárias para o estabelecimento.
Na tabela a seguir, apresenta a classificação dos terminais rodoviários, a qual
estabelece o número de plataformas necessárias para uma estação rodoviária,
estabelecidas a partir de um número médio de partidas diárias (Tabela 02). No
entanto, se o terminal rodoviário conter mais de 1.250 partidas diárias ou um número
inferior de 15 partidas diárias, o mesmo poder ter um dimensionamento especial.
Tabela 02: Classificação dos Terminais Rodoviários
Fonte: Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiro (DNER),
Adaptada pela autora (2018).
Entretanto, atualmente a estação rodoviária de Marau, se enquadra na
categoria ‘‘G’’, visando um número de 75 a 80 partidas diárias. Considerando que o
projeto a ser desenvolvido, será implantado na região Norte da cidade, onde a mesma
está em fases de crescimento, comercial, territorial, industrial, será proposto um
terminal rodoviário com uma demanda de no mínimo 95 partidas diárias.
25
2.5 DIRETRIZES APLICADAS EM PROJETO DE TERMINAIS RODOVIÁRIOS
Para o desenvolvimento do presente trabalho, foi estudado alguns estudos de
casos de terminais rodoviários, artigos, livros, leis, para a elaboração do projeto da
estação rodoviária, analisando os fluxos e funcionamento do mesmo. Com isso, de
acordo com os termos de classificação do Manual de Implantação de Terminais
Rodoviários (DNER), cada categoria estabelecida tem suas áreas de plataformas, dos
ambientes, instalações, equipamentos e de mais acessórios estipuladas. Assim, são
estabelecidos os ambientes de cada setor e suas devidas medidas.
Área de operação são aquelas destinadas a venda de passagens, e outras
atividades administrativas das transportadoras, como espera, embarque e
desembarque de passageiros, chegada e saída de ônibus. Tais como, plataforma de
embarque e desembarque, bilheterias, estacionamento para ônibus que estão em
espera. As áreas de referem a situações normais de acostamento, para cada situação
as áreas serão obtidas através do número de plataforma necessárias, deve ser
considerado 3,50 m a faixa de circulação de ônibus.
Tabela 03: Dimensionamento de Plataformas
Fonte: Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiro (DNER), Adaptada pela autora (2018).
É considerando áreas de uso público, aquelas destinadas ao atendimento aos
usuários, desde a chegada e saída do terminal. Tais como, área de esperar, área de
26
embarque e desembarque, sanitário, estacionamento de carros particulares, ponto de
táxi.
Tabela 04: Dimensionamento Do Setor da Uso Público
Fonte: Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiro (DNER),
Adaptada pela autora (2018).
Áreas de serviços públicos, são aquelas de desconto oferecem apoio e
assistência aos usuários. Tais como, telefone público, sala de guarda volumes, sala
de apoio aos usuários.
27
Tabela 05: Dimensionamento Do Setor De Serviço Público
Fonte: Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiro (DNER),
Adaptada pela autora (2018).
Área administrativa são aquelas destinadas às atividades administrativas do
terminal. Tais como, sala de controle geral do terminal rodoviário, sanitários e copa,
para os funcionários deste setor.
Tabela 06: Dimensionamento Do Setor Administrativo
Fonte: Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiro (DNER),
Adaptada pela autora (2018).
28
Um projeto essencial para um terminal rodoviário, deve obedecer aos requisitos
descritos nas tabelas anteriores, as quais apresentam um dimensionamento ideal, que
proporcionam funcionalidade e qualidade no estabelecimento. E também deve ser
ajustar nas especificações do código de obras do local de implantação.
2.6 LOCALIZAÇÃO IDEAL PARA TERMINAIS RODOVIÁRIOS
A localização ideal, é em um ponto privilegiado da cidade, que atendendo as
características de um terminal rodoviários, que favorece seus usuários, para isso,
deve-se analisar a estrutura do transporte local, os impactos gerados nos fluxos e na
mobilidade do entorno, também deve seguir os princípios do desenvolvimento da
malha urbana local. Ainda, analisar alguns aspectos significativos para a escolha da
localização, como, a topografia do terreno, características do entorno, acessibilidade
e localização de corredores de transporte próximo ao local escolhido (GOUVÊA,
1980).
Para Gouvêa (1980), uma boa localização, é aquela que traz uma grande
quantidade de passageiros para a rodoviária, causando mais efetividade para o
sistema de transporte, posicionada próxima a corredores de transportes, sem
prejudicar a mobilidade urbana existente da região local.
De acordo com o DNER no Manual de Implantação de Terminais Rodoviários
de Passageiro, para realizar a escolha da localização para uma estação rodoviária em
uma área urbana, deve ser feito um levantamento de dados da área desejada, a
mesma terá que atender as finalidades do terminal.
Já no processo de escolha do terreno, deverá ser ouvido os seguintes órgãos:
a Prefeitura Municipal, órgão de transporte local, e em casos especiais a empresa
Brasileira de transportes urbanos. Assim, para iniciar o estudo deve-se ser escolhida
uma comissão com pessoas que representem os órgãos públicos, tendo a mesma o
encargo de executar e coordenar o estudo referido.
Sempre levando em consideração as principais diretrizes de avaliação, como,
adaptar o terminal com o planejamento Urbano, mobilidade urbana e o sistema viário
local, fazer levantamento de estudo do terreno e de seu entorno imediato, a
29
localização deve ser em áreas metropolitanas ou zonas urbanas onde se concentra a
maior parte do mercado de passageiros, também já deve ser pensado em futuras
ampliações no terminal. Após o término do estudo, deverá ser entregue ao DNER,
para a aprovação do mesmo. E assim seguir com as demais etapas do sistema de
implantação.
2.7 ESTUDOS DE CASO
2.7.1 ESTUDOS DE CASO 01 - ESTAÇÃO RODOVIÁRIA DE MOGADOURO
2.7.1.1 FICHA TÉCNICA DO PROJETO
Localização: Mogadouro, Portugal
Arquiteto Responsável: Fátima Fernandes e Michele Cannatà
Equipe de design: André Lira, Bruno Marques, Filipe Afonso, João Moura, Marta
Lemos, Miguel Meirinhos, Nuno Castro
Ano do projeto: 2006
Figura 03: Imagem frontal estação rodoviária de Mogadouro
Fonte: Archdaily
30
2.7.1.2 IMPLANTAÇÃO
A edificação ocupa todo um quarteirão, que se localiza próxima a principal via
estrutural da cidade, inserida entre edificações institucionais. A principal limitação da
implantação é quanto as pequenas dimensões do terreno faltando o pátio para
manobra dos ônibus dificultando o acesso e saída dos mesmos. O terreno possui
desníveis consideráveis, os quais limitam o zoneamento.
A permeabilidade entre a edificação e seu entorno é pouco visível, já que a
edificação é delimitada por vias em todos os lados (Figura 04).
O problema da topografia, a falta de permeabilidade e a relação entre os
espaços do entorno foram compensados pela forma criativa da construção, que criou
espaços de lazer e conveniência em sua cobertura.
Figura 04: Localização da estação Rodoviária de Mogadouro
Fonte: Archdaily
31
2.7.1.3 RELAÇÃO DO ESPAÇO INTERNO COM O EXTERNO
A relação com os espaços é dada através da praça de alimentação, a qual tem
toda a visão do espaço externo da edificação, através de seu volume, gerou espaços
de conveniência em sua cobertura e implantou vegetação gerando equilíbrio climático
no local. A relação entre espaço externo x interno está na própria edificação e sua
implantação (Figura 05).
Figura 05: Relação entre espaço interno/externo
Fonte: Archdaily
2.7.1.4 PROGRAMA DE NECESSIDADES
Mogadouro está situada no nordeste de Portugal, sua população é inferior a
10.000 mil habitantes e seu principal atrativo é o turismo. O programa do terminal
rodoviário é bem enxuto devido ao tamanho da sua população. Possui um pavimento
com cafeteria, guichês, banheiros e plataforma para 7 ônibus e 3 para táxis.
32
2.7.1.5 ZONEAMENTO E FLUXOGRAMA
O projeto é zoneado através dos setores de Social (Sala de espera e praça de
alimentação), Plataforma (estacionamento para ônibus, área de embarque e
desembarque) e de Serviço ao público (Guichês) (Figura 06).
Figura 06: Zoneamento da estação Rodoviária de Mogadouro
Fonte: Archdaily adaptado pela autora (2018).
Figura 07: Fluxograma da estação Rodoviária de Mogadouro
Fonte: Da Autora (2018).
33
2.7.1.6 DIMENCIONAMENTO DE ESPAÇO
Tabela 07: Dimensionamento dos Espaços da estação Rodoviária de Mogadouro
Fonte: Da Autora (2018).
2.7.1.7 ORGANIZAÇÃO DOS ESPAÇOS
A disposição dos ambientes é muito bem planejada, tendo uma forma mais
linear. Essa linearidade se difere apenas no acesso principal de pedestres, a qual traz
mais leveza para a edificação, mas não interfere em sua característica de
organização. A edificação é marcada por sua cobertura, que passa a impressão que
a mesma está enterrada na terra. A escada e as vegetações na cobertura da maior
ênfase para a edificação.
2.7.1.8 CARÁTER
A hierarquia do acesso principal se dá entre o conjunto do tipo dos materiais
utilizados, da forma explorada e das cores utilizadas. Contem homogeneidade de
cores claras em relação às fachadas e aos volumes, porém a utilização de coberturas
verdes e a transparência do vidro contrapõe o resto da construção. Os volumes
seguem uma forma horizontal até o centro da fachada principal, onde é saliente um
volume de vidro, enfatizando o acesso de pedestres (Figura 08).
34
Figura 08: Caráter da Edificação
Fonte: Archdaily
2.7.1.9 ACESSIBILIDADE
O acesso à edificação é simples, a topografia frontal é plaina e adequada a
passagem de pessoas com deficiências (PCD), sem a necessidade de rampa na
edificação, só se encontra rampa na lateral da construção próxima a saída de ônibus,
a qual permite que PCD acesse o espaço de lazer no telhado verde (Figura 09).
Figura 09: Rampa externa da edificação
Fonte: Archdaily
35
2.7.1.10 CONCLUSÃO
Após a análise deste projeto, o que tem de mais atrativo e que poderá ser
utilizado para o desenvolvimento do atual trabalho é sua forma, a qual é proposta
conforme a topografia do terreno, a maneira que foi que os ambientes foram dispostos
e planejados, dando harmonia para a edificação. E a relação que o projeto tem entre
os ambientes internos e externos.
2.7.2 ESTUDOS DE CASO 02 - ESTAÇÃO RODOVIÁRIA EM OSIJEK
2.7.2.1 FICHA TÉCNICA DO PROJETO
Arquitetos: Rechner
Ano: 2011
Área construída: 11066 m²
Área do terreno: 21199 m²
Status: Construído
Materialidade: Metal e Vidro
Estrutura: Aço
Localização: Osijek, Croácia
Implantação no terreno: Isolado
Figura 10: Perspectiva da Estação Rodoviária em Osijek
Fonte: Archdaily
36
2.7.2.2 IMPLANTAÇÃO
A topografia do terreno é plana, a qual facilita a disposição dos espaços no
terminal, sendo dispostos linearmente. O terminal se localiza perto da estação de trem
da cidade, qual tem suma importância. Com isso, a via urbana que abrange as duas
estações distintas possui características de via coletora, levando o fluxo a uma via
estrutural da cidade (Figura 11).
Figura 11: Implantação da Estação Rodoviária em Osijek
Fonte: Archdaily
2.7.2.3 RELAÇÃO DO ESPAÇO INTERNO COM O EXTERNO
A integração entre o espaço interno e externo facilita o acesso dos pedestres
ao edifício. Isso ocorre pela integração entre o vazio do espaço e a projeção da
cobertura com maior ímpeto em toda edificação, e também pela pavimentação
integrada entre o passeio e o contorno da construção (Figura 12). A projeção da
cobertura em torno das fachadas evidencia maior integração, mas também controla a
intensidade solar funcionando como brises em certas horas do dia.
37
Figura 12: Imagem interna da Estação Rodoviária em Osijek
Fonte: Archdaily
2.7.2.4 PROGRAMA DE NECESSIDADES
A cidade de Osijek tem como principal atrativo o turismo, e o ponto forte a
economia na cidade é as indústrias, sua população passa de 100 mil habitantes. Então
precisasse de solução para o terminal rodoviários da cidade, foi lançado um concurso
o qual deveria ter uma solução melhor economicamente, em termos de
manutenção do custo de construção e uso. O projeto escolhido foi o que trouxe mais
vantagens na localização escolhida, e sua posição no tecido urbano, melhorou a
solução urbana local.
O terminal de transporte urbano está localizado no leste da edificação, o lado
da quadra longitudinal: estação de bonde eléctrico, cinco plataformas para ônibus
de transporte urbano, táxi, uma grande praça com a superfície do telhado e muro alto
oblíqua que aponta em direção à entrada do edifício e também separa as plataformas
de acesso externo.
38
2.7.2.5 ZONEAMENTO E FLUXOGRAMA
No pavimento subsolo estão situados as vagas de estacionamento e os
depósitos de serviço. O acesso é dado por uma rampa central e pelos elevadores e
escadas, quais estão distribuídos nas extremidades do edifício (Figura 13).
Figura 13: Zoneamento Planta Baixa Subsolo
Fonte: Archdaily adaptado pela autora (2018).
Já no pavimento térreo se encontras os ambientes os guichês de passagens, o
setor social de esperas e cafeterias, além das salas de companhias de transportes e
o acesso principal de pedestres (Figura 14).
Figura 14: Zoneamento Planta Baixa Pavimento Térreo
Fonte: Archdaily adaptado pela autora (2018).
39
E por fim, no segundo pavimento se encontra uma cafeteria e uma praça de
alimentação. Esse pavimento é destinado mas para os usuários que permanecem
mais tempo no terminal rodoviário (Figura 15).
Figura 15: Zoneamento Planta Baixa segundo pavimento
Fonte: Archdaily adaptado pela autora (2018).
Figura 16: Fluxograma Planta Baixa Subsolo
Fonte: Da Autora (2018).
Figura 17: Fluxograma Planta Baixa Pavimento Térreo
Fonte: Da Autora (2018).
40
Figura 18: Fluxograma Planta Baixa Segundo Pavimento
Fonte: Da Autora (2018).
2.7.2.6 DIMENCIONAMENTO DE ESPAÇO
Tabela 08: Dimensionamento dos Espaços da Estação Rodoviária em Osijek
Fonte: Da Autora (2018).
2.7.2.7 ORGANIZAÇÃO DOS ESPAÇOS
O edifício de arquitetura simples e homogênea, sua maior diferença ocorre na
curva levemente sinuosa da fachada na cobertura e a rigidez entre ângulos com linhas
retas na estrutura de vedação. Transmite leveza ao olhar, através dos painéis em
vidro, já sua cobertura traz complexidade ao projeto.
Na planta baixa os ambientes são distribuídos linearmente, a edificação em si
se caracteriza pela homogeneidade do conjunto, porém na porção leste apresenta
uma alteração do padrão, a mais importante, é a subtração na planta baixa em ângulo
que se opõe ao todo, e depois vemos a projeção da cobertura, que ajuda a demarcar
o acesso de pedestres. Sua principal característica é a horizontalidade, devido seu
programa de necessidades e a relação que a edificação tem com o seu entorno.
41
2.7.2.8 ACESSIBILIDADE
Em toda a edificação a acessibilidade se dá sem obstáculos, desde o passeio
até o acesso à edificação, dentro da estação a circulação é ofertada por elevadores.
É importante ressaltar que as vagas de garagens de PCD estão situadas próximas à
circulação vertical.
2.7.2.9 CONCLUSÃO
Após a análise deste projeto, o que tem de mais atrativo e que poderá ser
utilizado para o desenvolvimento do atual trabalho é trazer melhores soluções
econômicas, em relação a manutenção e custo da construção do terminal rodoviário.
Propor uma arquitetura simples e homogênea, que ao menos tempo traz elementos
na fachada que dá todo o destaque para o projeto. O uso da distribuição linear dos
ambientes, também é um ponto positivo do projeto.
2.7.3 ESTUDOS DE CASO 03 - RODOVIÁRIA EM BRASÍLIA
2.7.3.1 FICHA TÉCNICA DO PROJETO
Arquitetos: Reis Arquitetura - Luís Antônio Almeida Reis (autor e coordenador geral);
Maria Eduarda Vasconcelos de Almeida, Allan Arnaldo de Araújo e Luiz Otávio Alves
Rodrigues (coautores)
Área construída: 19.800 m²
Área do terreno: 90.200 m²
Ano: 2008/2010
Tipo do projeto: Rodoviária
Localização: Brasília, DF, Brasil
Materialidade: Metal, Vidro
42
Figura 19: Rodoviária de Brasília
Fonte: Arcoweb
2.7.3.2 IMPLANTAÇÃO
A região onde está implantada a Estação rodoviária é plana, com isso o projeto
se desenvolveu em apenas um pavimento. Localizada perto do aeroporto, no eixo da
antiga estação rodoferroviária, e fica na imediação da estação shopping do metro.
Está implantada em um terreno com 90.200m², com isso o projeto conta com grandes
espaços externos (Figura 20).
43
Figura 20: Localização da Rodoviária de Brasília
Fonte: Google Maps (2018).
2.7.3.3 RELAÇÃO DO ESPAÇO INTERNO COM O EXTERNO
Devido a Estação rodoviária possuir um grande espaço esterno, interliga os
espaços externos e internos, com a forma que é posicionado os ambientes internos,
dando a forma radial a eles, e com o formato de estádio de futebol, deixando visível o
espaço externo com grandes fachadas de vidro em todo seu redor (Figura 21).
44
Figura 21: Relação dos espaços externos e internos
Fonte: Arcoweb
2.7.3.4 PROGRAMA DE NECESSIDADES
O terminal possui, aproximadamente 35 plataformas para ônibus e conta com
um estacionamento de 200 vagas. Possui acesso e saída de ônibus independente, e
setorizado em outra edificação está a parte de encomendas. Na parte central do
edifício está a praça de alimentação. Estima-se que a rodoviária possa atender até
3.500 passageiros diariamente, voltada para o centro estão lojas de diversas
finalidades. Ao lado do acesso central está localizado os guichês e nas limitações
estão as lojas, banheiros e administrativo.
2.7.3.5 ZONEAMENTO E FLUXOGRAMA
O projeto é zoneado através de ambientes administrativo, lojas, quiosques,
Bilheterias, plataformas, sanitários e o ambiente de encomendas. (Figura 22).
45
Figura 22: Zoneamento da Rodoviária de Brasília
Fonte: Arcoweb
Figura 23: Fluxograma da Rodoviária de Brasília
Fonte: Arcoweb, adaptado pela autora (2018).
2.7.3.6 FORMA
A edificação tem características únicas, sua forma é similar à de um estádio de
futebol, até com a homogeneidade das cores. A edificação é toda de estrutura
metálica, devido grande proximidade gera uma análise geral sobre as treliças
espaciais. Existe também um vidro curvo, próximo aos espelhos d’água, que se
caracterizam como este elemento arquitetônico. A cobertura, de estrutura metálica,
possui forma de plano com certa inclinação e se opõe ao volume curvo da parte de
guichês do edifício, se caracterizando por contraste.
46
A edificação é marcada pela forma da cobertura, que marca o acesso principal,
em relação a proporção da edificação, torna-se acanhado e pouco equilibrado em
análise ao aspecto de proporção dos volumes. O uso da forma da estrutura metálica
na cobertura, é uma solução para a passagem de ar para a edificação (Figura 24).
Figura 24: Croqui esquemático da cobertura
Fonte: Arcoweb
2.7.3.7 ORGANIZAÇÃO DOS ESPAÇOS
A disposição dos espaços representada de formal radial, onde os espaços
lineares e centralizados buscam um espaço central como referência e os espaços
posteriores com as mesmas importâncias delimitadas a partir do primeiro, porém sem
rigidez e simetria.
2.7.3.8 ACESSIBILIDADE
Nos acessos de pedestres e de veículos da edificação possuem piso tátil e
acessibilidade universal, todas as calçadas externas não possuem desníveis, assim
permite que pessoas com necessidades especiais transitem, mas áreas externas.
47
2.7.3.9 CONCLUSÃO
Após a análise deste projeto, o que tem de mais atrativo e que poderá ser
utilizado para o desenvolvimento do atual trabalho é O formato da edificação que
corresponde a um estádio de futebol, pode ser disposto os ambientes de forma Radial,
deixando a praça de alimentação em seu meio e todos os demais ambientes ao seu
redor. Esse é o grande diferencial do projeto.
48
CAPÍTULO 3: DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO
3.1 INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO
Nesta parte será apresentado o diagnóstico da área de implantação.
3.2 CONTEXTUALIZAÇÃO REGIONAL
Por um longo tempo, o município de Marau, foi território para tropeio de cago.
Com o tempo, a Coroa dividiu as sesmarias, para os militares e tropeiros fundassem
suas estâncias. Com isso, ocorreu as primeiras vilas, um do foi nominado como Tope
e o outro de Marau. Sendo que por volta de 1904, os primeiros imigrantes italianos
foram se estabelecendo vilas. Já em 1916 se tornou sede do 5º Distrito de Passo
Fundo, criado em 1916.
Mais tardar, em 28 de fevereiro de 1955 foi nomeado município, tendo como
atividades iniciais o artesanato, ferrarias, marcenarias e curtumes. Em foi inaugurada
a primeira indústria da cidade, o Frigorífico Borella, logo mais, foi fundado as empresas
Fuga Couros e a Óleos Vegetais. Enquanto a produção agrícola e pecuária
predominava na área rural.
Já na década de 1970, a instalação de agências bancárias, o cooperativismo
agrícola e a mecanização da lavoura alteraram radicalmente o perfil da produção
Marauense, voltando-a maciçamente para a monocultura. Com isso a Primeira
Cooperativa agrícola foi a Cooperativa Agrícola Mista de Marauense LTDA (Figura
25), instalada em frente ao trevo Norte de Marau, local de fácil acesso dos agricultores.
A mesma, seguiu com suas atividades até década de 1990, onde decretou falência.
Porém, a crise no setor agrícola na década de 80, não causou apenas um grande
êxodo rural, mas também mudanças nas atividades da cidade.
Hoje a sede da Cooperativa se se encontra em faze de demolição. Atualmente
Marau é uma cidade em desenvolvimento, conta com onze escolhas de ensino
fundamentais, quatro estaduais, doze de creches e duas escolas particulares e
também conta com quatro instituições de ensino superior. Também possui com
49
inúmeras empresas de diversos setores, pelo menos três delas conhecidas em todo
o país.
Figura 25: Sede da Cooperativa Agrícola Mista de Marauense LTDA em 1970
Fonte: Marau Outrora
Marau também é beneficiada com uma rica agricultura, pelas suas técnicas de
cultivo no solo, na também pela diversidade de produtos, na pecuária, produção de
leite e a avicultura, as mesmas atendem à demanda das indústrias de alimentos
cidade e região.
3.3 LOCALIZAÇÃO DO TERRENO
Para a realização do projeto da Estação Rodoviária para a cidade de Marau,
no Rio Grande do Sul, realizou-se estudos para se ter uma ótima localização, com
isso, o terreno escolhido está localizado entre os Bairros Santa Lúcia e Bairro Cohab,
em frente ao trevo Norte da Cidade (Figura 26). Aproximadamente 3km de distância,
até o centro da cidade, prevendo tempo de deslocamento de a pé de 30 a 45 minutos,
ou por algum meio de transporte 10 a 20 minutos, dependendo do transito.
50
Figura 26: Localização do Terreno
Fonte: Prefeitura Municipal, adaptada pela autora (2018).
3.4 MAPA NOLLI, USO DO SOLO E ALTURA DAS EDIFICAÇÕES
Para análise da área de implantação do projeto, é observado um raio de 1000
metros de abrangência, onde foi possível levantar dados como, os mapas Nolli a
baixo, onde mostram dados da malha urbana do entorno. No mapa a seguir (Figura
27), podemos ter uma noção de cheio e vazios do entorno do terreno.
51
Figura 27: Mapa cheios e Vazios do entorno do terreno
Fonte: Da autora (2018).
Figura 28: Gráfico Cheios e Vazios
Fonte: Da autora (2018).
No mapa a baixo (Figura 29), podemos observar o uso do solo, onde temos
grandes empresas, grande variedade de comercio e de prestação de serviço, porem
o predomínio da área de abrangência é de moradias com alturas baixas, as mesmas
não fazem projeção de sombra no terreno.
52
Figura 29: Mapa uso do solo do entorno do terreno
Fonte: Da autora (2018).
Figura 30: Gráfico de Usos
Fonte: Da autora (2018).
No mapa de alturas (Figura 31), podemos notar que a maioria das moradias
são de apenas um pavimento, sendo essa casa as mais antigas, as moradias com 2
53
pavimentos foram construídas no máximo 5 anos atrás, que tem uso misto de
comercio ou serviço, junto com a moradia, e as de 3 pavimentos são pavilhões de
empresas, por fim as edificações com mais de 4 pavimentos são prédios residenciais.
Figura 31: Mapa de altura do entorno do terreno
Fonte: Da autora (2018).
Figura 32: Gráfico das Alturas
Fonte: Da autora (2018).
54
3.5 INFRAESTRUTURA URBANA
O terreno está localizado em frente a RS324, a qual que um fluxo intenso de
veículo, a mesma liga a cidade de Marau com as cidades de Passo Fundo e Casca.
E também tem acesso para a principal via da cidade, a mesma tem um grande fluxo
diariamente, já as demais vias são de fluxo baixo.
Figura 33: Mapa de vias e seus fluxos do entorno do terreno
Fonte: Da autora (2018).
Devido ao terreno estar situado dentro da malha urbano do município, o menos
tem as principais redes de serviço de infraestrutura, como, esgoto pluvial e cloacal,
rede de água abastecida pela corsan e rede de energia abastecida pela RGE.
55
Figura 34: Mapa das redes de infraestrutura do entorno do terreno
Fonte: Da autora (2018).
Como pode-se observar (Figura 35), no entorno do terreno se encontra uma
nascente de água no Loteamento Cohab, e um açude em uma propriedade particular,
e grandes áreas com arborização, também notasse que em todas os quarteirões
existe árvores.
56
Figura 35: Mapa de vegetação urbana do entorno do terreno
Fonte: Da autora (2018).
3.6 CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DO TERRENO
O terreno consta com 28.420mil m², localizado no quarteirão 295 e 495 do
Loteamento Vicente Riva em Marau RS. De acordo com o plano diretor da prefeitura
municipal o lote pertence a Zona Mista (ZM), a qual exibe um índice de aproveitamento
(IA) de 1,2%, sendo 34.104m² e a taxa de ocupação (TO) 60%, tendo 17.052 m² de
área destinada para construção.
Também estabelece que o recuo frontal deve ser de 3 metros e os laterais são
calculados com relação à altura da edificação. Edifícios de até dois pavimentos ou
com altura igual a 7,50 metros são isentos de recuos laterais e de fundos. Para
edifícios com mais de três pavimentos o recuo lateral deve ser igual a altura da
edificação dividido por doze (h/12), porém nunca inferior a 2,50 metros e o recuo de
fundos deve ser de 4 metros.
57
Figura 36: Mapa do terreno
Fonte: Da autora (2018).
As edificações predominantes do entorno são residências com alturas baixas,
as quais não fazendo projeção de sombra no terreno. No lote não se encontra nenhum
tipo de vegetação, e nenhum mobiliário urbano e nem edificações. Situado em uma
das principais entradas da cidade, conta com paradas de onibus em 100 de distância,
localizadas nas vias estrutural da cidade e na rodovia RS 324. Atraves da topografia
do terreno (Figura 37), podemos ver o desnível de 5 metros do terreno.
58
Figura 37: Mapa da topografia do terreno
Fonte: Da autora (2018).
Figura 38: Corte do terreno
Fonte: Da autora (2018).
Podemos observar que no entorno do terreno, estão instaladas industrias,
estabelecimentos que prestam serviços para a comunidade, moradias e também há
59
uma parte da antiga cooperativa, a mesma está sendo demolida aos poucos. E através
das visuais do entorno e do terreno (Tabela 09), notamos que as edificações do
entorno são de no máximo 3 pavimentos.
Figura 39: Planta das Visuais
Fonte: Da autora (2018).
Tabela 09: Visuais do entorno e do terreno
Visual 01
60
Visual 02
Visual 03
Visual 04
Visual 05
Visual do
Terreno
Fonte: Da autora (2018).
61
Figura 40: Skyline
Fonte: Da autora (2018).
3.7 SÍNTESE DE LEGISLAÇÕES E NORMATIVAS
Para o desenvolvimento do presente trabalho, será seguindo algumas normas
como:
NBR 9050:2015: A principal norma que trata a acessibilidade das edificações
de uso público, também apresenta parâmetros técnicos de acessibilidade em
terminais rodoviários;
NBR 9077:2001: Que diz a respeito sobre as saídas de emergência em
edifícios públicos;
Lei 12.587: Diz respeito a Princípios, Diretrizes e Objetivos da Política Nacional
de Mobilidade Urbana;
Plano Diretor e Código de Obras da cidade de Marau: Ambos não há
características especificas para terminais rodoviários, porém é permitido a instalação
de edifícios com maiores proporções na Zona Urbana do terreno escolhido;
Normatização especifica do DAER (Departamento de Autônomo de
estradas e Rodagens): A mesma especifica como deve ser as instalações e
dimensionamento dos ambientes internos da estação rodoviária.
62
CAPÍTULO 4: CONCEITO E DIRETRIZES PROJETUAIS
4.1 INTRODUÇÃO
Nesta parte será apresentado o conceito de projeto e suas principais diretrizes
arquitetônicas e urbanísticas, os quais apresentam formas ao projeto e as principais
características do entorno e da proposta do projeto.
4.2 CONCEITO DO PROJETO
Ao escolher o local de implantação da nova sede, foi considerado sua
localização, pois a mesma se destaca por estar em frente a uma rota de passagem,
firmando o seu referencial e destaque visual para quem chega ou sai da cidade, ou
para mesmo quem está passando por ela.
Desta forma, buscou se uma caracterização no qual se enquadra com o
terminal rodoviário, dando-se como conceito o EFEITO BOOMERANG (Figura 41),
assim a estação rodoviária é o ponto de partida do objeto, e o boomerang é o ônibus,
sendo que, ele parte para outros municípios e volta ao seu ponto de partida, levando
e trazendo passageiros.
Figura 41: Efeito Boomerang
Fonte: Google Imagens
63
4.3 DIRETRIZES DE ARQUITETURA
A estação rodoviária hoje está situada no centro da cidade, em um terreno
pequeno, sem espaço para ampliação e sem acessibilidade universal. A proposta é
realocar para um lote maior e mais afastado do centro da cidade. Portando as
diretrizes a seguir:
Adequar o Projeto: Conforme Normas do DNIT, NBR 9050:2015 norma de
acessibilidade universal;
Fácil Acesso: Acesso demarcado através do trevo norte da cidade;
Formas: Retas para explorar as vistas do entorno;
Materiais: Buscando completar as diretrizes, com uso de estruturas mista (aço
e concreto) e vidros, sendo eles materiais sustentáveis e de energia renovável;
Mobiliário Urbano: Equipamentos urbanos nas áreas externas;
Espaços Convivência: Áreas de lazer internas, praça de alimentação, sala de
estar, lancheiras, restaurantes, entre outras e áreas de lazer externas;
Espaços Comercial: Lojas, farmácia, trazendo como atrativos para a região
norte da cidade, juntamente com o terminal rodoviário população;
Espaço de Descanso e pernoite: Incorporar ao projeto, dormitório com
banheiros, que ficaram à disposição dos usuários da estação rodoviária, para
locação;
Espaços para recebimento de mercadorias: Sala destinada para o
recebimento e envio de mercadorias para outras cidades através dos ônibus;
Administração local: Ter salas destinadas para cada companhia de
transportes;
4.4 DIRETRIZES URBANÍSTICAS
A nova localização tem muitas características importantes para a implantação
do projeto, tendo em vista alguns problemas e potencialidade apontados na tabela
abaixo:
64
Tabela 10: Diretrizes Urbanísticas
PROBLEMA DIRETRIZES IMAGENS
A atual sede não
compre seus
principais
atributos, além de
estar
malconservada e
não tem espaço
para Ampliação.
Implantar a Estação
Rodoviária em um
ponto mais favorável
aos ônibus e um
terreno mais amplo,
podendo melhorar a
infraestrutura da
edificação.
Sistema Viário
Como a nova
localização, os ônibus
faram uma rota, sem
prejudicar o transito
da cidade até chagar
na estação rodoviária.
Distância do
centro da Cidade
Movimentar a área de
implantação,
propondo lojas junto
ao projeto, para
movimentar a região
Norte da cidade.
65
POTENCIALIDADE DIRETRIZES IMAGENS
Topografia do
terreno
Beneficiar a edificação
com as vistas do
entorno
Áreas de Lazer
Propor espaços de
lazer internos e
principalmente
externos
Novos veios de
Transporte
Propor uma ciclovia,
mais arborização na
via principal que liga o
terreno com o centro
da cidade.
Fonte: Da autora (2018).
66
CAPÍTULO 5: PARTIDO GERAL
5.1 INTRODUÇÃO
Nesta parte será apresentado o partido geral do projeto.
5.2 PROGRAMA DE NECESSIDADES
Para a elaboração do programa de necessidade e do pré-dimensionamento do
projeto, foi visado através das análises dos estudos de casos apresentados
anteriormente, pode ser definido os setores seus destinados ambientes, com seus
mobiliários e a área total necessária.
Tabela 11: Programa de Necessidades
SE
TO
R
PR
ES
TA
ÇÃ
O
DE
SE
RV
IÇO
S
Guichês 6 m² Cadeira/Balcão
Depósito de Bagagens 15 m² Cadeira/Balcão/Armários
Sala de Encomendas 15 m² Cadeira/Balcão/Armários
Táxis Vagas/Un. Carros
Sala da companhia
de Transporte
12m² Cadeira/Balcão/Armários
Estacionamento Vagas/Un. Carros
Caixas Eletrônicos 25 m² Caixas Eletrônicos
SE
TO
R S
OC
IAL
Haall 6 m² Poltronas
Sala de Espera 30 m² Poltronas
Cafeteria 50 m² Mesas e Cadeiras
Restaurante 50 m² Mesas e Cadeiras
Saguão 50 m² Cadeiras
Salas Comerciais 45 m² Vitrines/Araras
Sanitários 50 m² Vasos Sanitários/Pias
Plataformas de
embarque
15 m² Ônibus
Alojamento 15 m² Cama, armário, banheiro
SETOR AMBIENTE ÁREA m² MOBILIÁRIO
AD
MIN
IST
RA
TIV
O Recepção 18 m² Poltronas/ mesa
Contabilidade 12 m² Mesas e cadeiras
Sala da Direção 12 m² Mesas e cadeiras
Sala de Reuniões 20 m² Mesa e cadeiras
Almoxarifado 10 m² Armários
Lavabo 10 m² Vasos Sanitários/Pias
Sala da DAER 14 m² Mesa e cadeiras
Sala do DENIT 14 m² Mesa e cadeiras
67
Boxes Vagas/Un. Ônibus
Fonte: Da Autora (2018).
5.3 ORGANOGRAMA/FLUXOGRAMA
A partir da definição dos ambientes para a estação rodoviária foram elaborados
o organograma e o fluxograma da edificação.
Figura 42: Organograma e Fluxograma do pavimento térreo
Fonte: Da Autora (2018).
SE
TO
R D
E
SE
RV
IÇO
/
FU
NC
ION
ÁR
IO
DML 12 m² Armários
Sala de Segurança 18 m² Mesa e cadeiras
Copa 12 m² Mesa/cadeiras/Utensílios
Sala de descanso 22 m² TV/Sofá/Mesas/Cadeiras
Sanitários Femininos 15 m² Vasos Sanitários/Pias
Sanitários Masculinos 15 m² Vasos Sanitários/Pias
68
Figura 43: Organograma e Fluxograma do Primeiro Pavimento
Fonte: Da Autora (2018).
Figura 44: Legenda do Organograma e Fluxograma
,
Fonte: Da Autora (2018).
5.4 PROPOSTAS DE ZONEAMENTOS
Abaixo serão apresentadas as 3 propostas de zoneamento e suas justificativas
para o desenvolvimento do projeto, elaborados pela autora. Ambas propostas,
buscam de melhor forma dispor os setores, visando um bom funcionamento de fluxos
69
na edificação, gerando ambientes mais confortáveis e harmoniosos para os usuários
e funcionários.
Na primeira proposta (Figura 45), foi desenvolvida a través de traços mais
lineares, concentrando os setores Administrativo, Serviços/Funcionários e Prestação
de serviço a norte, deixando o setor social mais a sul e oeste, tendo dois acessos de
pedestres na edificação, sendo a entrada principal para os usuários da estação
rodoviária, e uma entrada secundária destinada aos funcionários.
Figura 45: Proposta 01 do Zoneamento
Fonte: Da Autora (2018).
Já a segunda proposta (Figuras 46 e 47), foi desenvolvida a partir do conceito,
usando o formato do boomerang, apresentando uma proposta para a edificação com
dois pavimentos, onde o setor social ficou todo a Norte, onde o segundo pavimento
será usado para depósito das lojas locais. E os demais setores localizados a sul, no
pavimento térreo fica localizado o setor de prestação de serviços aos usuários e no
primeiro pavimento fica os setores administrativo e serviço/funcionários, sendo assim
não terá problemas com os fluxos de funcionários e usuários.
70
Figura 46: Proposta 02 do Zoneamento Pavimento Térreo
Fonte: Da Autora (2018).
Figura 47: Proposta 02 do Zoneamento, Primeiro Pavimento
Fonte: Da Autora (2018).
71
Na terceira e última proposta (Figura 48), foi disposto os setores de forma radial,
onde o centro da edificação é uma praça, possibilitando mais iluminação e ventilação
natural os setores social e prestação de serviço, já o setor administrativo e o setor
serviço/funcionários estão localizados mais aos findos da edificação.
Figura 48: Proposta 03 do Zoneamento
Fonte: Da Autora (2018).
Por fim, a proposta escolhida para desenvolver o trabalho é a proposta do zoneamento
02, a qual dá prioridade aos setor social e prestação de serviço, separando dos setores
administrativo e serviço/funcionários. Também foi escolhida por sua forma, que remete ao
conceito do objeto boomerang.
72
6. CONCLUSÃO
O atual trabalho, relatou o atual estado da estação rodoviária da cidade de
Marau/RS, e apresentou uma nova proposta de implantação para o empreendimento,
com o fim de otimizar o tempo de seus usuários e desafogar o transito do centro da
cidade.
Para o desenvolvimento da nova proposta, foi realizada toda a fundamentação
teórica, analise dos estudos de casos, analise do entorno e a legislações, a pesquisa
do fundamental no auxiliou na escolha do terreno, o qual está situado as margens da
RS-324, e na nova proposta, que consta com uma forma funcional e ampla e de rápido
acesso. O projeto da estação rodoviária ira geral impactos no seu entorno, importantes
para sua vizinhança como valorização imobiliária, geração de empregos para a cidade
causara gentrificação, mas também irá aumentar o trafego de veículos do entorno.
73
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres. A importância da avaliação do transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros através dos critérios de qualidade priorizados pelos clientes. Disponível em: <http://www.simpep.feb.unesp.br/anais/anais_13/artigos/724.pdf>. Acesso em 07 de setembro de 2018. ARCHDAILY. Estação Rodoviária de Mogadouro/Cannatà & Fernandes. Disponível em: <https://www.archdaily.com/435272/mogadouro-s-bus-station-cannata-and-fernandes>. Acesso em 20 de setembro de 2018. ARCHDAILY. Rodoviária em Osijek/Rechner. Disponível em: <https://www.archdaily.com.br/br/01-48455/rodoviaria-em-osijek-rechner>. Acesso em 22 de setembro de 2018. ARCOWEB. Terminal Rodoviário em Brasília. Disponível em: <http://arcoweb.com.br/projetodesign-assinantes/arquitetura/reis-arquitetura-terminal-rodoviario-15-07-2011>. Acesso em 23 de setembro de 2018 BARROS, Vanessa. Você sabe o que é Mobilidade Urbana e qual o seu impacto na arquitetura? Disponível em: <https://www.vivadecora.com.br/pro/arquitetura/o-que-e-mobilidade-urbana/>. Acesso em 06 de setembro de 2018. BRASIL. Constituição (2012). Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Brasília, Disponível em: <http://www2.camara.leg.br/legin/fed/lei/2012/lei-12587-3-janeiro-2012-612248-normaatualizada-pl.pdf>. Acesso em 06 de setembro de 2018. CHAVES, Ricardo. Almanaque Gaúcho. As primeiras Estações Rodoviárias do Estado. Disponível em: <http://wp.clicrbs.com.br/almanaquegaucho/2013/10/28/as-primeiras-estacoes-rodoviarias-do-estado/?topo=13,1,1,,,13>. Acesso em 01 de setembro de 2018. GOUVÊA, Vânia Barcellos. Contribuição ao estudo de implantação de terminais urbanos de passageiros. 1980. 100 f. Tese (Doutorado) - Curso de Ciências em Transportes, Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, 1980. Marau Outrora. Histórico da Cooperativa Agrícola Mista de Marauense LTDA. Disponível em < https://www.facebook.com/marau.outrora.7/photos_all>. Acesso em 28 de agosto de 2018. PREFEITURA MUNICIPAL DE MARAU. Concluída etapa de pesquisa domiciliar do plano de mobilidade urbana. Disponível em: <http://www.pmmarau.com.br/noticias-geral/138-concluida-etapa-de-pesquisa-domiciliar-do-plano-de-mobilidade-urbana>. Acesso em 09 de setembro de 2018. Prefeitura Municipal de Marau. Histórico da cidade de Marau/População. Disponível em <http://www.pmmarau.com.br/conheca-marau/historia-de-marau>. Acesso em 24 de agosto de 2018. Vang FM. Estação rodoviária de Marau com futuro incerto. Disponível em <http://www.vangfm.com.br/principal.php?id=23823&fbclid=IwAR1qJic9X9ji8xPzoSHYnMA3Ky5zv_YoVirvH7FoF5J-AeKiwLXYsYKyRRM>. Acesso em 02 de outubro de 2018.
74
VASCONCELLOS, Eduardo A. Transporte urbano nos países em desenvolvimento: reflexões e propostas. São Paulo: Annablume, 2000. VEPPO & CIA LTDA. Histórico da estação rodoviária. http://www.rodoviaria-poa.com.br/institucional/site/f_empres.htm>. Acesso 01 em setembro de 2018.
75
ANEXOS
76
RECOTE DA LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012.
Institui as diretrizes da Política Nacional de
Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos
Decretos-Leis nos 3.326, de 3 de junho de 1941, e
5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação
das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo
Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, e
das Leis nos 5.917, de 10 de setembro de 1973, e
6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras
providências.
A PRESIDENTA DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei: CAPÍTULO I DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 1o A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município.
Parágrafo único. A Política Nacional a que se refere o caput deve atender ao previsto no inciso VII do art. 2o e no § 2o do art. 40 da Lei no 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade).
Art. 2o A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir para o
acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.
Art. 3o O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e
coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município. Seção I Das Definições
Art. 4o Para os fins desta Lei, considera-se: I - transporte urbano: conjunto dos modos e serviços de transporte público e privado
utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
II - mobilidade urbana: condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano;
III - acessibilidade: facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor;
IV - modos de transporte motorizado: modalidades que se utilizam de veículos automotores;
V - modos de transporte não motorizado: modalidades que se utilizam do esforço humano ou tração animal;
VI - transporte público coletivo: serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público;
77
VII - transporte privado coletivo: serviço de transporte de passageiros não aberto ao público para a realização de viagens com características operacionais exclusivas para cada linha e demanda;
VIII - transporte público individual: serviço remunerado de transporte de passageiros aberto ao público, por intermédio de veículos de aluguel, para a realização de viagens individualizadas;
IX - transporte urbano de cargas: serviço de transporte de bens, animais ou mercadorias;
X - transporte remunerado privado individual de passageiros: serviço remunerado de transporte de passageiros, não aberto ao público, para a realização de viagens individualizadas ou compartilhadas solicitadas exclusivamente por usuários previamente cadastrados em aplicativos ou outras plataformas de comunicação em rede. (Redação dada pela Lei nº 13.640, de 2018)
XI - transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano: serviço de transporte público coletivo entre Municípios que tenham contiguidade nos seus perímetros urbanos;
XII - transporte público coletivo interestadual de caráter urbano: serviço de transporte público coletivo entre Municípios de diferentes Estados que mantenham contiguidade nos seus perímetros urbanos; e
XIII - transporte público coletivo internacional de caráter urbano: serviço de transporte coletivo entre Municípios localizados em regiões de fronteira cujas cidades são definidas como cidades gêmeas. Seção II Dos Princípios, Diretrizes e Objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana
Art. 5o A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios:
I - acessibilidade universal; II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e
ambientais; III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política
Nacional de Mobilidade Urbana; VI - segurança nos deslocamentos das pessoas; VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos
e serviços; VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana. Art. 6o A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes: I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais
de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;
II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;
III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano; IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de
pessoas e cargas na cidade; V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis
e menos poluentes; VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e
indutores do desenvolvimento urbano integrado; e VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros
países sobre a linha divisória internacional.
78
VIII - garantia de sustentabilidade econômica das redes de transporte público coletivo de passageiros, de modo a preservar a continuidade, a universalidade e a modicidade tarifária do serviço. (Incluído pela Lei nº 13.683, de 2018)
Art. 7o A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos: I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à
acessibilidade e à mobilidade; IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e
socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção
contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.
CAPÍTULO VII DISPOSIÇÕES FINAIS
Art. 26. Esta Lei se aplica, no que couber, ao planejamento, controle, fiscalização e operação dos serviços de transporte público coletivo intermunicipal, interestadual e internacional de caráter urbano.
Art. 27. (VETADO). Art. 28. Esta Lei entra em vigor 100 (cem) dias após a data de sua publicação. Brasília, 3 de janeiro de 2012; 191o da Independência e 124o da República.
DILMA ROUSSEFF Nelson Henrique Barbosa Filho Paulo Sérgio Oliveira Passos Paulo Roberto dos Santos Pinto Eva Maria Cella Dal Chiavon Cezar Santos Alvarez Roberto de Oliveira Muniz Este texto não substitui o publicado no DOU de 4.1.2012
RUA CONSTANTINO J. BUSNELLO
RUA JOSÉ PASTRE
RS 324
RUA A
Escala:
Prancha:
IMED - Arquitetura e Urbanismo 1/350Nome:
Eluise Dal' Maso França 01/05
RUA CONST
ANTINO J.
BUSN
ELLO
01
02
03
04
05
06
07
08
09
18
17
16
15
12
11
10
19
20
21
22
23
24
14
13
Loja 01
Área: 120m²
Café
Área:162m²
Restaurante
Área:369m²
01
02
03
04
05
06
07
08
09
18
17
16
15
12
11
10
19
20
21
22
23
24
14
13
Guichê
Área:39m²
Caixas
eletronicos
Área:62,26m²
Sala Bagagens
Área:52m²
Sala Encomendas
Área:64m²
Sala comp transportes
Área:52m²
DML
Área:20m²
Sala de Espera
Área: 938m²
Loja 02
Área: 127m²
Loja 03
Área: 123,50m²
Loja 05
Área: 85m²
Loja 04
Área: 123,50m²
Loja 06
Área: 177m²
Loja 07
Área: 245m²
Loja 08
Área: 232m²
Loja 09
Área: 181,50m²
Recepção
Alojamentos
Área:61m²
Banheiros
Área: 150m²
Recepção
Funcionários
Área:88m²
Escala:
Prancha:
IMED - Arquitetura e Urbanismo 1/350Nome:
Eluise Dal' Maso França 02/05Prestação de Serviço
Adnimistração
Setores:
Social
Serviço/Funcionário
Planta Baixa Térreo
Esc.: 1/350
Planta Baixa Zoneamento do Pavimento Térreo
RUA CONST
ANTINO J.
BUSN
ELLO
01
02
03
04
05
06
07
08
09
18
17
16
15
12
11
10
19
20
21
22
23
24
14
13
Depósito Loja 01
Área: 120m²
01
02
03
04
05
06
07
08
09
18
17
16
15
12
11
10
19
20
21
22
23
24
14
13
Sala Funcionários
Área:67,47m²
Sala de Estar Social
Área: 444 m²
Depósito Loja 02
Área: 127m²
Depósito Loja 03
Área: 123,50m²
Depósito
Loja 05
Área: 85m²
Depósito Loja 04
Área: 123,50m²
Depósito Loja 06
Área: 177m²
Depósito Loja 07
Área: 245m²
Depósito Loja 08
Área: 232m²
Depósito Loja 09
Área: 181,50m²
Recepção Alojamentos
Área:54m²
Contabilidade
Área:26,59m²
Almoxarifado
Área:26,59m²
Sala da Direção
Área:26,59m²
Sala de Reunião
Área:50,63m²
Sala do Daer
Área:26,59m²
Sala da Denit
Área:26,59m²
Ba
nh
eiro
P
NE
Área Total: 5,76m²
Piso
P
orce
la
na
to
Ba
nh
eiro
P
NE
Área Total: 5,76m²
Piso
P
orce
la
na
to
Banheiro
Á. T.:3,10m²
Piso Porc.
Banheiro
Á. T.:3,10m²
Piso Porc.
DML
Banheiro
Á. T.:3,10m²
Piso Porc.
Banheiro
Á. T.:3,10m²
Piso Porc.
Ba
nh
eiro
Á. T.:3,10m²
Piso
P
orc.
Ba
nh
eiro
Á. T.:3,10m²
Piso
P
orc.
Ba
nh
eiro
Á. T.:3,10m²
Piso
P
orc.
Ba
nh
eiro
Á. T.:3,10m²
Piso
P
orc.
Alojamentos
Área: 254,90 m²
Sacada
Área: 276 m²
DML
Área:25,59m²
Sanitários
Área:26,59m²
Sala de Segurança
Área:26,59m²
Telhado Verde
Escala:
Prancha:
IMED - Arquitetura e Urbanismo 1/350Nome:
Eluise Dal' Maso França 03/05
Planta Baixa Primeiro Pavimento
Esc.: 1/350
Planta Baixa Zoneamento do Primeiro Pavimento
Prestação de Serviço
Adnimistração
Setores:
Social
Serviço/Funcionário
Guichê
Sala de EsperaLoja 06Loja 07
Loja 08Loja 09
Recepção
Funcionários
Depósito Loja 06 Depósito Loja 07Depósito Loja 08 Depósito Loja 09
Sacada Recepção Administrativo
CORTE A
Sala Funcionários
DML
Sala Bagagens
Caixas
Eletrônicos
Sala
Encomendas
Restaurante
Sala comp.
transportesRecepção Funcionários
Recepção
Administrativa
CORTE B
Sanitários
Sala de
SegurançaAlmoxarifado
Escala:
Prancha:
IMED - Arquitetura e Urbanismo 1/350Nome:
Eluise Dal' Maso França 04/05
PERSPECTIVAS
FACHADA SUDESTE
Revestimento Aço Corten Revestimento Aço Corten
Vidro
Cobertura de Estrutura
Metálica e Polietileno
FACHADA SUDOESTE
Revestimento Aço Corten Revestimento Aço Corten
Vidro
Vidro Vidro
Vidro
FACHADA NOROESTE
Revestimento Aço Corten Revestimento Aço Corten
Vidro
Vidro
Cobertura de Estrutura
Metálica e Polietileno
Escala:
Prancha:
IMED - Arquitetura e Urbanismo 1/350Nome:
Eluise Dal' Maso França 05/05
PERSPECTIVA
PERSPECTIVA
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