GOVERNO DO ESTADO DO ESPÍRITO SANTO
COORDENAÇÃO ESTADUAL DO PLANEJAMENTO
AGLURB-GV
PLANO DIRETOR DE TRANSPORTE URBANO
DA GRANDE VITÓRIA - PDTU-GV
SUBPROJETO SISTEMA VIÁRIO/CIRCULAÇÃO
MONTAGEM DA REDE VIÁRIA ATUAL
INSTITUTO JONES DOS SANTOS NEVES
AGLURB-GV
PLANO DIRETOR DE TRANSPORTE URBANO
DA GRANDE VITÓRIA - PDTU-GV
SUBPROJETO SISTEMA VIÁRIO/CIRCULAÇÃO
MONTAGEM DA REDE VIÁRIA ATUAL
GOVERNO DO ESTADO DO ESPÍRITO SANTO
COORDENAÇÃO ESTADUAL DO PLANEJAMENTO
INSTITUTO JONES DOS SANTOS NEVES
AGLURB-GV
PLANO DIRETOR DE TRANSPORTE URBANO
DA GRANDE VITÓRIA - PDTU-GV
SUBPROJETO SISTEMA VIÁRIO/CIRCULAÇÃO
MONTAGEM DA REDE VIÁRIA ATUAL
AGOSTO/1986
GOVERNO DO ESTADO DO ESPÍRITO SANTOJosé Moraes
COORDENAÇÃO ESTADUAL DO PLANEJAMENTOOrlando Caliman
INSTITUTO JONES DOS SANTOS NEVESManoel Rodrigues Martins Filho
3
COORDENADOR TÉCNICO DO IJSN
Robson Luiz Pizziollo - Geógrafo
GERENTE DO DEPARTAMENTO DE PROJETOS ESPECIAISCarlos Eduardo Pini Leitão - Engenheiro
EQUIPE TÉCNICA
COORDENADORALuciene Maria Becacici Esteves Vianna - Engenheira
TÉCNICOSÉrico Jenz Santos - EngenheiroSílvia Bressanelli Costa Silva - Engenheira
AUXILIARES TÉCNICOSElza BatistiGeralda Cristina ZanettiPaulo Robson Neves Netto
ESTAGIÁRIOSCristina Gomes RangelFátima Cristina Gomes de AraújoIran Souza CarvalhoRosana Dias Fraga
ASSESSORIA TÉCNICAGEIPOT
EQUIPE DE APOIO DO IJSN
4
5
APRESENTAÇÃO
o subprojeto Sistema Viário, integrante do Plano Diretor de Transportes
Urbanos - PDTU/GV, tem como um dos objetivos principais, avaliar as condi
ções atuais da Rede Viária Básica da Grande Vitória e, a partir dos resul
tados e conclusões daí decorrentes, formular propostas e alternativas,
que permitam a solução das deficiências encontradas (lª Etapa - Rede Viá
ria Atual/Curto Prazo).
A simulação da Rede Viária se constitui num importante instrumento de aná
lise, no complexo processo de avaliação do sistema viário atual. As etapas que antecederam à simulação da rede, isto é, a montagem e calibração
da rede, encontram-se descritas a seguir, e são objeto do presente docu
mento.
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 - Esquema de faixas para numeração de nós
FIGURA 2 - Ficha de caracterização dos links
FIGURA 3 - Rede Viária Básica - Área Central de Vitória
FIGURA 4 - Rede Viária Básica - Município de Vitória
FIGURA 5 - Rede Viária Básica - Município de Vila Velha
FIGURA 6 - Rede Viária Básica - Município de Cariacica/Viana
FIGURA 7 - Rede Viária Básica - Município da Serra
6
ÍNDICE
APRESENTAÇÃO
1. INTRODUÇÃO ................................................. 8
7
2. MONTAGEM DA REDE VIÁRIA BÁSICA , 92. 1. NUMERAÇÃO DOS NÓS 92.2. CENTRÓIDES............................................ 102.3. ANÁLISE DOS SENTIDOS DE TRÁFEGO - IMPEDIMENTOS E CON
VERSÕES 112.4. DESCRIÇÃO DOS LINKS 11
3. DETERMINAÇÃO DOS VALORES DE CAPACIDADE 123. 1. INTRODUÇÃO 123.2. METODOLOGIA 13
4. APLICAÇÃO DOS RESULTADOS 204.1. MONTAGEM DA TABELA VELOCIDADE/CAPACIDADE .. 204.2. ENQUADRAMENTO 22
4.2.1. Introdução..................................... 234.2.2. Enquadramento por Analogia 23
5. CODIFICAÇÃO DA REDE........................................ 25
6. CALIBRAÇÃO E CARREGAMENTO DA REDE VIARIA 266. 1. CAL IBRAÇÃO 266.2. CARREGAMENTO 26
7. BIBLIOGRAFIA 28
ANEXOS 32
1 •
8
INTRODUÇÃO
o Sistema Viário da Grande Vitória apresenta aspectos bastante distintos
no referente às características e condições das vias, ao volume alocado,
a composição de tráfego e ao solo lindeiro, carentes de avaliação e análi
se criteriosas. O subprojeto Sistema Viário abrange estudos sob a óticatécnica e de planejamento dos problemas existentes e apresenta, através
desse relatório, os resultados obtidos como consequência da montagem da
Rede Viária, executada com o propósito de fornecer insumos ao Programa
HNET, responsável pela simulação da rede.
2.
9
MONTAGEM DA REDE VIÁRIA BÁSICA
A montagem da Rede Viária Básica (Tráfego Geral), foi constituída por eta
pas, descritas a seguir:
2.1. NUMERAÇÃO DOS NÓS
A fim de se conhecer o zoneamento existente, efetuado pela equipe respo~
sável pelo STPP (Sistema de Transporte Público de Passageiros), foram
preparados mapas, em escala 1:10.000 por município, e neles lançadas as
vias e corredores que servem de suporte tanto ao Transporte Coletivo qua~
to ao Tráfego Geral.
As vias classificadas pela equipe como predominantemente locais, não
entraram na concepção da rede viária básica; exceto aquelas consideradas
importantes como ligação entre ZT's, das ZT's aos links da rede, e/ou Pira o tráfego de uma forma geral (Transporte Coletivo/Tráfego Geral).
A etapa seguinte foi a de se definir, marcar e numerar os nós,
corresponde, consequentemente, à delimitação dos links componentes
rede.
A numeração dos nós foi feita da seguinte forma:
o queda
i - Os municípios foram divididos através de faixas, de igual largura,
traçados sobre cada um dos mapas. A cada uma das faixas fez-se cor
responder um intervalo (números) para a numeração dos nós. Entre uma
e outra faixa, deixou-se um intervalo de até dez números, prevendo-se
uma futura inclusão de nós na rede (nós desconsiderados erroneamente
e/ou julgados necessários após análises da rede); (Figura I).
FIG. 2
tnJonesstttuto POTU - GV PLANO DIRETOR DE TRANSPORTE
URBANO DA GRANDE VITÓRIA• dos -- MUNICípIO-----.·= I REDE VIÁRIA - TRÁFEGO GERAL 11 ----'1
_______V_IA II'--~_-_-_B_A_IR_R_O===I E rN~'~
DOIS 10210
N;(O DUM (OUD
SIM O
,Tipo de Via Tipo de Areo
D 1 D 1
O 2 O 2
D 3 D 3
O 4 D 4
O 5 D 5
D 6
Dados Ge ra i s
Im)
o ARTERIAL
O PRINCIPAL
D COLETORA
O LOCAL
O ESPECIAL I )especificaçõo
EXTENSÃO DO LI NK
NÚMERO DE SENTIDOS DE TRÁFEGO
EXISTENCIA DE CANTEIRO CEN TRAL
r----Classificacão Funciono I
Sentido A-B -------, .------- Sentido B- A
NÚMERO DE FAIXAS UTILIZADAS PARA
o TRÁFEGO
NÚMERO DE FAl XAS UTILIZADAS PARA
O TRÁFEGO
ESTACIONAMENTO: LADO DIREITO DLADO ESQUERDO D
*VELOCIDADE COMERCIAL ( Kml h) :
PICO MANHÃ ---
PICO TARDE
ESTACIONAMENTO: LADO DIREITO O
LADO ESQUERDO DVELOCIDADE COMERCIAL (Km/hl*:
.PICO MANHÃ
PICO TARDE
OBSERVAÇÕES
. **VOLUME DE TRAFEGO I Veículo I hora pico 1 SENTIDO A - 8
SENTIDO 8 - A
Fonte: ... Pesquiso V I R - I J S N - 1985
*... Contagem de Trófego1
------ Execu to do: --------,
~or: 1 Em _--L/_--L/__
10
i i - Ao se iniciar a numeração dos nós pertencentes à rede viária, adotou-se como numeração do primeiro nó, na primeira faixa traçada nomapa, da esquerda para a direita, o número imediatamente superiorao da última zona de tráfego.
2.2. CENTRÓIDES
Com o objetivo de se definir a posição real dos centróides dentro das zo
nas de tráfego, foram feitas visitas a campo a fim de se avaliar a densi
dade de cada ZT em termos de ocupação do espaço urbano, adensamento euso do solo, e ainda a importância dos pontos mais adensados em relação
a atração e/ou geração de viagens.
Uma vez definidos e marcados nos mapas os centróides procedeu-se a nume
ração dos mesmos, dando a cada centróide o mesmo número da ZT a qual pe.::.tencia.
Analisando o sistema viário de cada munlclplo, foi possível a marcação
das ligações existentes entre as zonas de tráfego e ainda, as ligações
entre os links principais (corredores, vias de acesso) e os centróides.
De forma geral, nesta etapa:
a) Considerou-se todas as possíveis ligações entre as zonas de tráfego
e a rede básica, as ligações internas, etc., antes de se definir aqu~
las que integrariam a rede;
b) Foram analisados sempre dois sentidos de tráfego, isto é, o de
da e o de saída de cada zona de tráfego;
c) Nos casos em que a ZT se mostrava possuidora de dois ou mais
de animação (pólos), procurou-se adotar como centróide da ZTponto que, em função da rede viária existente e dos objetivos
trab~ho, se mostrasse mais adequado e/ou conveniente;
entra
centros
aquele
do
foram afas
virtuais
do cen
d) OS centróides que se mostravam coincidentes com os links,
tados dos mesmos através de ligações fictícias (ligações
de extensão igual a 100 metros, representativas da ligaçãotróide com a rede).
1 1
2.3. ANÁLISE DOS SENTIDOS DE TRÁFEGO - IMPEDIMENTOS E CONVER
SÕES
Cada um dos links foi analisado com referência aos sentidos de tráfego
existentes, e em cada nó foram observadas as permissões e proibições de
conversões.
Nos casos onde se verificou problemas relativos à permissão de conversõe~
utilizou-se como artifício a duplicação dos nós envolvidos, como forma de
permitir que a montagem da rede e a alocação de tráfego na mesma se fizes
se segundo a realidade.
2.4. DESCRIÇÃO DOS LINKS
Tendo sido devidamente definidos, numerados e marcados, os nós, as li
ções, os centróides, e consequentemente os links, iniciou-se o trabalho
de caracterização da rede através do levantamento dos dados referentesa cada link~ Para tal, foram utilizadas fichas (Figura 2) contendo ca
racterísticas físicas/geométricas dos mesmos, bem como dados e observações complementares jul gados importantes para futuras anál i ses e apresent~
ção dos resultados.
o trabalho de levantamento de dados foi efetuado pela equipe componente
do Subprojeto Sistema Viário, por meio de visitas a campo, e ainda de
material fornecido por órgãos ligados à área, tais como Prefeituras Muni
cipais, DER, DNER, DETRAN, etc. (ver Relatório Técnico de Pesquisas).
r
FIGURA 1
VILA VELHA
390-434 435-469
1\::::::1 NÓS DE N~ 390 A 410
o NÓS DE N~ 435 A 450
ESQUEMA DE FAIXAS P/ NUMERAÇÃO DE NÓS
3.
3.1. INTRODUÇÃO
'2
DETERMINAÇÃO DOS VALORES DE CAPACIDADE
Visando a avaliação do sistema VlarlO, a montagem da rede e, principalmen
te, a confecção da tabela velocidade/capacidade' utilizada pelo programa
HNET2, iniciou-se o estudo e o cálculo das capacidades de determinadostr~
chos e interseções pertencentes à rede viária básica da Grande Vitória.
A capacidade de uma via pode ser definida como o número máximo de veículos
que ela pode comportar, na unidade de tempo, dentro das condições predoml
nantes de tráfego, geometria, etc.
A metodologia utilizada para o cálculo foi aquela definida por Webster,
considerando-se alguns conceitos introduzidos pelo Highway Capacity Manual
HCM (1965).
Os fatores utilizados para análise, segundo a metodologia escolhida, são
função de:
- Largura das Vias
- Número de Sentidos de Tráfego
- Existência de Estacionamentos
- Localização das Vias
Número de Conversões à esquerda e à direita
- Paradas de Ônibus
- Tempos de semáforos- Declividade das Vias (rampas)
'Tabela contendo valores de capacidade e velocidade utilizada pelo prQgrama HNET para caracterizar, com referência à estes dois parâmetros, cada um dos links componentes da Rede Viária.
2programa de computador que simula o carregamento da Rede Viária.
13
o ponto mais crítico de uma via define sua capacidade; portanto, seleciQ
nou-se um número significativo de interseções em cada um dos municípiosi~
tegrantes da Grande Vitória, considerados importantes na determinação dos
valores de capacidade das vias e corredores principais.
Foi escolhido para estudo um número maior de interseções pertencentes às
vias arteriais e principais, do que pertencentes às coletoras e locais,
por serem as primeiras, as que apresentam maiores variações dos parâm~
tros determinantes de capacidade, dos fatores que a restringem, e conse
quentemente do próprio valor da capacidade.
Os levantamentos necessários para que se calculasse as capacidades, como
largura das vias, contagens de tráfego (direcional e seletiva), tempos
de semáforo, etc, foram levantados em campo pelos membros integrantes da*equipe, e/ou ainda através de documentos do IJSN e DETRAN, e de informa
ções fornecidas pelas Prefeituras Municipais, DNER, DER-ES.
3.2. METODOLOGIA
A capacidade de uma via i -(Ci~ é dado por:
C. = S. f, (1)1 1
Onde S. = fluxo de saturação da via i1
f = produto dos fatores de restrição, determinados em função dascaracterísticas da via i.
o fluxo de saturação (S) é determinado em função da largura da via (L).
Seja L., a largura da via i:1
Se Li ~5,2 metros,
Se Li <5,2 metros,
S.= 525 L. (veíc/h) (2)1 1
Si= f (Li) · .. ······· ··· ver tabela 1
*Ver Bibliografia utilizada.
14
TABELA 1
VALORES DE FLUXO DE SATURAÇÃO PARA VIAS COM LARGURA L < 5,2 metros
L (metros) 3,0 3,3 3,6 3,9 4,2 4,5 4,8 5,2
S (veíc/h) 1.850 1.875 1.900 1.950 2.075 2.250 2.475 2.700
Os fatores de restrição utilizados para a determinação da capacidade fo
ram os seguintes:
A - FATOR DE CONVERSÃO (FC)
Esse fator refere-se à restrição de capacidade causadas pelas conversões
efetuadas pelos veículos ao longo das vias; e é dado por:
{1,75 VE(2)}1,25 VE
FC = V_TE :--::-_
V + 1 25 VD(3) +,
............................ (3)
onde,VTE Volume total de veículos que chegam àinterseção (em UCP);
V = Volume total de veículos que chegam à interseção e seguem em frente
(em UCP);VD Volume total de veículos que chegam à interseção e convergem à dire
ta (em UCP);VE Volume total de veículos que chegam à interseção e convergem à es
querda (em UCP).
(1)Conversões à esquerda em vias com 2 sentidos de tráfego
(Se VE ) 0.10 VTE)
(2)Conversões à esquerda em vias com um sentido de tráfego
(Se VE) O. 10 VTE)
(3)Conversões à direita (Se VD) 0.10 VTE)
OBS: Se VD, VE (0.10 VTE, FC = 1,00
B - FATOR DE VEÍCULO (FV)
Esse fator é referente à composição de tráfego e é calculado por:
VTFV = ----VTE
Onde,
FV Fator de veículo
VT = Volume total (número total de veículos que chegam à interseção)
VTE = Volume total de veículos que chegam à interseção em UCP
C - FATOR DE DECLIVIDADE (FD)
Esse fator é calculado sempre que for verificada a existência de rampas
na via. É dada por:
TABELA 2
FATORES DE DECLIVIDADE
FD
0% 1,00
5% 0,85
10% 0,70
-3% 1,09
-5% 1, 15
Onde,
i = Rampa
FD = Fator de Declividade
15
FE =
16
OBS:
Subidas até 10%: Reduzir 0,03 para cada 1% de rampaDescidas até 5%: Acrescer 0,03 para cada 1% de rampa
D - FATOR DE ESTACIONAMENTO (FE)
L - PL
Onde,
L Largura da via (metros)
P = Perda de largura (metros)
P 1,68 - 0,9 (d - 7,6)
G
Onde,
d = Distância entre a linha de retenção e o lº veículo estacionado
(metros)G Tempo de verde da aproximação (segundos)
Observação:
(l)Se o veículo estacionado é pesado, aumentar a perda em 50%;
(2)Se d (7,6 e p( 0, adotar d= 7,6 e p=O
(3)Quando verificou-se a existência de estacionamento em toda extensão
da via ou em ocupação equivalente, não foi calculado o fator de esta
cionamento. Nesse caso, ao se calcular o valor do fluxo de saturação
(S), reduziu-se 2,4 metros da largura real da via.
17
E - FATOR DE LOCALIZAÇÃO (FL)
Esse fator é referente às características de ocupação do solo lindeiro à
via, bem como ao nível de interferências existentes na circulação de veículos e no tráfego de forma geral. Foram considerados três tipos de localização, com as seguintes características:
Boa: Interferências não significativas de pedestres e/ou veículos, boas
condições de visibilidade e circulação de veículos;
Média: Interrupções ocasionais de tráfego (fluidez), alterações na circu
lação de veículos, regulares condições de visibilidade;
Ruim: Velocidades baixas, interferências significativas de pedestres,
veículos estacionados, problemas de conversão e circulação, pouca
ou nenhuma visibilidade, tráfego flui com dificuldade;
Foram adotados os.seguintes valores:
TIPO DE LOCALIZAÇÃO FL
Boa 1,20Média 1,00
Ruim 0,85
F - FATOR DE SEMÁFORO (FS)
Fator que representa o decréscimo de capacidade, em vias semaforizadas,ocasionado pela retenção de veículos, e ainda pelos congestionamentos que
se formam como decorrência do tempo de espera (filas). É calculado por:
FS =
Onde,
_G_, (4)C
G Tempo de verde efetivo (segundos)
C = Tempo total de ciclo (segundos)
18
G - FATOR DE INTERSEÇÃO (FI)
Esse fator diz respeito à perda de capacidade causada pelas
na circulação do tráfego pela presença de interseções nãoao longo das vias ou trechos.
interrupções
semaforizadas
O fator de interseção referente a determinada via i, é dado por:
FI i = 0,57 yi + 0,43 yiY
0,21 y + 0,21, . (5 )
Onde:
y.1
Y =
coeficiente de interseção
coeficiente total
y. =1
yi (6)ST
y I:yi (7)
Onde:
Yi = Número de veículos que chegam à interseçõ,es, pela via i, na hora-pi
co, em UCP;
Si = Fluxo de saturação da via i
Para o cálculo do coeficiente total (y), devemos analisar as seguintes si
tuações, referentes às características da interseção.
Via Preferencial x Via
r L1
i-V1V2 Y = Y1 + Y2
g.1. Cruzamentos simples com Via Preferencial
Simples.
1L2 -+
19
g.2. Via Preferencial (2 Sentidos de Tráfego) X Via Local (2 Sentidos de
Tráfego)
y = yl + Y2 + Y3
g.3. Via de Mão Única x Via Preferencial (2 Sentidos Tráfego)
TL2
J-+ V2
Ll
Y Yl + y2 se yl > Y3
y = Y2 + y3 se yl < y3
4.
20
APLICAÇÃO DOS RESULTADOS
4.1. MONTAGEM DA TABELA VELOCIDADE/CAPACIDADE
Segundo informações prestadas pela consultoria técnica(GEIPOT), e visando a perfeita utilização do programa HNET,
do projeto
deveria-se:
i - informar, para cada link componente da rede, um valor de velocidade e
de capacidade (INPUT);
ii - montar uma matriz, de maneira que a cada célula estivesse associado
um par de valores velocidade/capacidade;
iii - limitar o número de informações a 30 (trinta), face as
e limitações do citado programa.
restrições
Dessa forma, após sucessivas condensações dos valores encontrados, conse
guiu-se montar a matriz, nas dimensões impostas, com os valores médios
obtidos.
~ 1 2 3 4 5
1 15/368 40/1960 60/588 40/767 30/800
2 15/747 70/699 60/790 40/265 40/1717
3 25/351 70/1191 60/1037 40/1336 50/635
4 25/938 70/1824 60/1334 40/1028 50/938
5 35/513 60/2890 60/1694 50/1566 50/1026
6 35/1252 60/2119 30/1076 50/1849 50/1289
* Velocidade (em km/h)/capacidade (em veículo/h/sentido)
22
4.2. ENQUADRAMENTO
4.2.1. INTRODUÇÃO
Através dos valores de capacidade e velocidade calculadosde pesquisas, fez-se o enquadramento de cada um dos links
ria~ de acordo com os valores contidos na tabela.
e/ou extraídos
da rede viá
Os links contidos em vias onde não foi possível se calcular a capacid~
de, por falta de contagens ou representatividade em relação ao sistemaviário, foram enquadrados a partir de análise feita pelos técnicos onde
se procurou fazer comparações e analogia com outros trechos da rede. Talanálise foi efetuada da seguinte forma:
4.2.2. ENQUADRAMENTO POR ANALOGIA
Utilizando-se os estudos e cálculos de capacidade efetuados nos municí
pios da Grande Vitória, procurou7se agrupar as vias e respectivos fa
tores de restrição de capacidade, quanto às condições semelhantes noreferente a circulação viária, pavimentação, interferências no tráfego,
velocidades, etc. Dessa forma, obteve-se o agrupamento das vias já es
tudadas em 3 categorias distintas, comas seguintes características:
Categoria I:
Vias com boas condições de circulação e pavimento, apresentando pouca ou
nenhuma restrição ao tráfego e interferências decorrentes da movimentação
de pedestres, onde são verificadas velocidades médias entre 40 e 60 Km/h.
Categoria 11:
Vias que oferecem condições regulares à circulação de veículos, apresentando quanto à pavimentação, trechos alternados em condições boas e re
gulares de tráfego. As velocidades médias se situam entre 30 e 40 Km/h,
23
e já se verifica razoável interferência de pedestres, veículos, etc.
Categoria 111:
Vias em condições precárias de tráfego, devido às características do pa
vimento (regular a ruim), e ainda apresentando problemas de circulaçãodecorrentes da constante interferência de veículos e pedestres. São verificadas velocidades, em média, situadas entre 20 e 30 Km/h.
A média dos valores correspondentes, por categoria, aos fatores de res
trição de capacidade (f) estão apresentados a seguir:
TABELA 3FATOR MÉDIO DE RESTRIÇÃO
CATEGORIA
I
I I
III
0,81
0,75
0,63
Dessa forma, a capacidade das vias restantes foi determinada por:-
Ci = Si f (8)
Onde:S. = Fluxo de saturação da via
1(ver item 11.2)
f = Valor médio dos fatores de restrição (obtido da tabela 3).
C. Capacidade da via1
Una vez determinadas as capacidades viárias das vias restantes,
enquadramento dos links nelas contidos, passando-se assim à
codificação dos dados da rede (codificação dos links).
24
fez-se o
fase de
5.
25
CODIFICAÇÃO DA REDE
Nesta etapa, os dados básicos referentes às características de cada
link, foram transcritos para fichas, próprias à codificação (em anexo).
Para cada link, foram fornecidas as seguintes informações:
- Número dos nós que compõem os links;
- comprimento do link (em metros 10- 1);
- enquadramento na tabela;
- número correspondente a área de localização do link;
- número de faixas de cada link, por sentido.
*OS5.: Quando necessário, foi fornecido além dos dados acima, o volume
de veículos na hora-pico~ extraído de contagens, a fim de que fos
sem efetuadas checagens futuras (contagens x carregamento).
26
6. CALIBRAÇÃO E CARREGAMENTO DA REDE VIÁRIA
6.1. CALIBRAÇÃO
Uma vez codificados os dados referentes à rede viária (links), as fichas
de codificação devidamente preenchidas foram enviadas a Brasília (CPD*/
GEIPOT), para que fosse efetuada a digitação e posterior implementaçãodos dados, no computador.
A etapa seguinte, foi calibrar a rede viária, ou seja, analisar a árvore
fornecida pelo programa (árvore de caminhos mínimos), e quando necessári~
se corrigir distorções na alocação do tráfego efetuada. Para tal, foramcriadas impedânci~de sorte que, fossem alterados os caminhos considera
dos ilógicos e/ou pouco habituais. Até que se obtivesse resultado satis
fatório (caminhos coerentes com a realidade), foram feitas sucessivasalterações e correspondentes avaliações dos resultados.
6.2. CARREGAMENTO
No processo anterior, o tráfego fora alocado sem que fossem consideradas
quaisquer restrições de velocidade, tendo sido considerado apenas o tempo
total de viagem. A alocação do tráfego na rede, nesse caso, considerava
como prioritário o caminho que representasse menor tempo de percurso, da
origem até o destino.
Houve necessidistorções
compati
distorções
carregamento,
Domi cil i aRealizada a calibração da rede, partiu-se para a fase de
utilizando-se a matriz extraída da Pesquisa por Entrevistas
res - PED/85 (Transporte Individual - 18:00 às 19:00hs).
dade, mais uma vez, de novos ajustes a fim de se corrigirentre o caminhamento fornecido pelo programa, e o caminhamento
vel com a realidade, ou seja, habitualmente utilizado. Tais
*Centro de Processamentos de Dados.
27
apareceram visto que a alocação, nesta etapa, considerava não apenas o
tempo mínimo de percurso, como também os limites de capacidade de cada
trecho da rede. As etapas seguintes foram: correção da Matriz de Trans
porte Individual (PED) com a utilização dos dados extraídos das conta
gens efetuadas na screen line (ver bibliografia - Ref. 06); determina
ção de coeficientes de correção para o ajuste da matriz de tempos de via
gem, e carregamento final da rede.*
*Dados finais fornecidos pelo programa se encontram no Documento Saídasda Rede - carregamento final, em posse do Departamento de Projetos Esp~
ciais - DT5.
28
7. BIBLIOGRAFIA
REF. 01INSTITUTO JONES DOS SANTOS NEVES~ Classificação viária/rede de transporte
coletivo-GV. Vitória, 1985. 69 f.
REF. 02INSTITUTO JONES DOS SANTOS NEVES. Pesquisa de velocidade/retardamento e
tempo de viagem por trechos da rede - transporte coletivo e tráfego g~
ralo Vitóri a, 1985. V. 1
REF. 03INSTITUTO JONES DOS SANTOS NEVES. Pesquisa de velocidade/fetardamento e
tempos de viagem por trechos da rede transporte coletivo e tráfego ge
ralo Vitória, 1985. V.Z
REF. 04INSTITUTO JONES DOS SANTOS NEVES. Cadastramento da rede viária de supo~
te ao sistema transporte coletivo da Grande V'itória - TC - 6 - Cariaci
ca/Viana. Vitória, 1982. Anexo III.
REF. 05INSTITUTO JONES DOS SANTOS NEVES. Cadastramento da rede viária de supo~
te ao sistema de transporte co1et i vo da Grande Vitóri a - TC -6 - Vi 1a Ve
lha. Vitória, 1982. Anexo II
REF. 06INSTITUTO JONES DOS SANTOS NEVES. Pesquisa de Contagem volumétrica élas
sificada e taxa de o'cupação de autos e táxis. Vitória, 1985
REF. 07
INSTITUTO JONES DOS SANTOS NEVES. Cadastramento da rede viária de suporte
ao sistema de transporte coletivo da Grande Vitória - TC - 6 - Serra.Vitória, 1982. Anexo IV.
REF. 08INSTITUTO JONES DOS SANTOS NEVES. Cadastramento da rede viária de suporte
ao sistema de transporte coletivo da Grande Vitória. Vitória, 1982.Anexo I.
REF. 09
DEPARTAMENTO ESTADUAL DE TRÂNSITO/ES. Levantamento da situação semafórica
da Grande Vitória. s.n.t.
29
REF. 10INSTITUTO JONES DOS SANTOS NEVES. projeto AGLURB-GV
as físicas e operacion~is do corredor Área Central.
Projeto de melhorl
Vitóri a, 1985.
REF. 11INSTITUTO JONES DOS SANTOS NEVES. Projeto de monitoração do AGLURB-GV
contagem de tráfego direcional e seletiva. Vitória, 1986.
REF. 12INSTITUTO JONES DOS SANTOS NEVES - TRANSCOL-GV. Contagem de
DETRAN-ES/IJSN. Vitória, 1984.
tráfego
REF. 13DEPARTAMENTO ESTADUAL DE TRÂNSITO/ES. Contagem de tráfego dos municípios
de Vitória e Vila Velha. Vitória, 1983.
REF. 14COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO. Métodos para cálculo da capacidade
de interseções semaforizadas. São Paulo, 1978. V.16
Projeto AGLURB-GV - si stelJla de transpo!
Anteprojeto de circul ação viári a dos cor
- ànálise de capacidade e níveis de ser
Vitória, 1984. V.2, t. 1
30
REF. 15
INSTITUTO JONES DOS SANTOS NEVES. Projeto especial cidades de porte medio - subprojeto AUV .., componente B. 13 - elaboração de estudos da bacia
do Rio Aribiri, sistema viário básico. Vitória 1984. Vol. V.
REF. 16
INSTITUTO JONES DOS SANTOS NEVES. Projeto de monitoração do AGLURB-GV
contagem de tráfego direcional e seletiva. Vitória, 1985.
REF. 17
DEPARTAMENTO ESTADUAL DE TRÂNSITOjES. Contagem de tráfego na Grande Vitória. Vitória, 1986.
REF. 18
INSTITUTO JONES DOS SANTOS NEVESo Definição dos trechos da rede de trans
porte coletivo na Grande Vitória. Vitória, 1986.
REF. 19INSTITUTO JONES DOS SANTOS NEVES. Projeto CPM/BIRD - $ubprojeto AUV; éa
tegoria: infra-estrutura urbana e comunitária~ componente: melhorias
urbanas em Porto de Santana, subcomponente: sistema viário, drenagem
pluvial, contenção de encostas (anteprojeto). Vitória, 1981.
REF. 20INSTITUTO JONES rns SANTOS NEVES.
tes urbanos da Grande Vitória.
redores de transporte coletivo
vi ço no torredor _área central.
REF. 21CAPACTY ANALISIS TECHNIQUES FOR DESING OF SINALIZED INTERSECTIONS. PUBLIC
ROADS. Washington, Departament of Transportation, V. 31, n 9, aug, 1967.
31
REF. 22
INSTITUTO BRASILEIRO DE ADMINISTRAÇÃO MUNICIPAL. Sistema Viário. Rio deJaneiro IBAM, 1971. 36 p.
REF. 23
FARRET, Ricardo L. Impactos das intervenções no sistema de transporte so
bre a estrutura urbana. Brasília, EBTU, 1984. 36 p.
REF. 24LEITE, José Geraldo Maderna. Engenharia de tráfego: métodos de pesqul
sas, características de tráfego, interseções e sinais luminosos. saoPaulo, Companhia de Engenharia de Tráfego, 1980, 360 p.
REF. 25INSTITUTO BRASILEIRO DE ADMINISTRAÇÃO MUNICIPAL. Centro de pesquisas ur
banas. O que é preciso saber sobre Sistema Viário. sao Paulo, ProjetoEditores Associados, 1982, 96 p.
34
Esse anexo apresenta os croquis representativos das interseções analisadas, no referente à capacidade viária, com os respectivos valores obti
dos conforme metodologia apresentada no capítulo 3.
INTERSECÃO
MUNIC(PIO
CÁLCULO DE CAPACI DADE VIÁRIA -INTERSEÇÕES DA G. VITÓRIA
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INTERSECÃO
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INTERSECÃO
MUNIC(PIO
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CÁLCULO DE CAPACI DADE VIÁRIA - INTERSECÕES DA G. VITÓRIA
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MUNIC(PIO
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CÁLCULO DE CAPACIDADE VIÁRIA -INTERSECÕES DA G. VITÓRIA
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PLANO TOR DE TRANSPORTE URBANO DA G. VITÓRIA - PDTU - GV
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INTERSECÃO
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CÁLCULO DE CAPACI DADE VIÁRIA - INTERSECÕES DA G. VITÓRIA
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INTERSECÃO
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INTERSECÃO
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CÁLCULO DE CAPACIDADE VIÁRIA -INTERSECÕES DA G. VITÓRIA
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INTERSECÃO
MUNiCípIO
CÁLCULO DE CAPACI DADE VIÁRIA -INTERSEÇÕES DA G. VITÓRIA
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MUNiCípIO
CÁLCULO DE CAPACI DADE VIÁRIA -INTERSECÕESDAG. VITÓRIA
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INTERSECÃO
MUNIC(PIO
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CÁLCULO DE CAPACI DADE VIÁRIA -INTERSECÕES DA G. VITÓRIA
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INTERSECÃO
MUNiCípIO
CÁLCULO DE CAPACI DADE VIÁRIA - INTERSECÕES DA G. VITÓRIA
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VILA VELHA
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R. VALÉRIO CÓSER
B. VASCO DA GAMA-
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MUNiCípIO
RODOVIA CARLOS L1NDEMBERG X ESTRADA PARA CAPUABA
ESTRADA PI CAPUABA
216 VEíC.lH/FAIXA
CROQUI DA INTER
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INTERSEÇÃO
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1471 VE íc.lH/FAI X A-
CENTRO VILA VELHA
INTERSECÃO
MUNiCípIO
DIRETOR DE TRANSPORTE URBANO DA G.VITÓRIA-PDTU- GV
CÁLCULO DE CAPACIDADE VIÁRIA -INTERSECÕES DA G. VITÓRIA
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CR°QUI DA IN T E R SECAO
FÁBRICA CHOCOLATES
GAROTO
318 VEíC.lH/FAIXA _
R. SANTA TEREZINHA
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MUNiCípIO
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MUNiCípIO
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CROQUI DA INTERSECÃO
ESTRADA PARA CAPUABA
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619 VEíC.lH/FAIXA
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CÁLCULO DE CAPACIDADE VIÁRIA - INTERSEÇÕES DA G. VITÓRIA
PLANO TOR DE TRANSPORTE URBANO DA G.VIT6RIA- PDTU- GV
INTERSECÃO
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VILA VELHA
CR O QUI ti A IN T E R SECÃO
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INTERSECÃO
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CÁLCULO DE CAPACIDADE VIÁRIA -INTERSECÕES DA G. VITÓRIA
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RODOVIA CARLOS L1NDEMBERG
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MUNiCípIO
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MUNICrPIO
CÁLCULO DE CAPACIDADE VIÁRIA -INTERSECÕES DA G. VITÓRIA
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INTERSECÃO
MUNiCípIO
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CÁLCULO DE CAPACIDADE VIÁRIA -INTERSEÇÕES DA G. VITÓRIA
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INTERSECÃO
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MUNiCípIO
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INTERSECÃO
MUNIC(PIO
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INTERSEÇio
MUNiCípIO
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RUA HENRIQUE MOSCOSO
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INTERSECÃO
MUNiCípIO
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RUA HEN RIQUE MOSCOSO
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