PORTOS E DESENVOLVIMENTO REGIONAL:
ALTERNATIVAS ENTRE “GATEWAY” E PORTO INDÚSTRIA
Fernando Seabra
Florianópolis, Nov 2016
A. Smith (1776) afirma: “Através do
transporte marítimo, uma determinada
indústria pode alcançar um mercado mais
amplo do que poderia ser alcançado através
de tranporte por terra; assim, é ao longo da
costa marítima e próximo aos rios
navegáveis que a indústria naturalmente
começa seu processo de especialização e
crescimento…”
Agenda 1. Introdução e Definições 2. Portos e Desenvolvimento Regional 3. Evidência Empírica 4. Perspectivas
1. Introdução e Definições
Historicamente, a relação entre o desenvolvimento de portos e de regiões do entorno está fortemente relacionada; contudo essa relação está se tornando mais fraca.
Os benefícios econômicos tem se dirigido para regiões mais distantes e mesmo outros países; enquanto os custos associados ao porto mantêm-se locais: A “deslocalização dos portos”
Dentre os custos que são locais estão:
meio ambiente: metade das emissões de CO2 de Hong Kong deve-se às embarcações;
uso da a terra: 1/3 da superfície terrestre de Antuérpia é ocupada pelo porto;
congestionamento: 85% do tráfego de caminhões de Los Angeles é devido ao acesso ao porto.
2. Portos e Desenvolvimento Regional
Efeitos Diretos: Receitas geradas pela movimentação portuária; Tendem a perder importância devido à mecanização das operações.Efeitos sobre transporte complementar: rodoviário e ferroviário.
Efeitos indiretos: Efeitos aos donos de carga (e.g., exportadores e importadores). Reduções de custos (de transporte e operação). Ganhos de produtividade (acesso marítimo e equipamentos mais eficientes).
Efeitos Induzidos: São os benefícios gerados ao longo da cadeia de transporte, sejam para ofertantes de insumos ou de produtos e serviços em atividades relacionadas ao porto. Efeito multiplicador do investimento no porto: estímulo a atividades no entorno do porto.
Efeitos Indiretos e Induzidos Maiores mas difícil de medir
Efeitos diretos Menores mas observáveis
2. Portos e Desenvolvimento Regional
Contexto local: Movimentação portuária é diretamente relacionada com emprego na
região;
Impacto sobre emprego depende do setor em que atua: portos especializados em containers e carga geral tem efeito 2 vezes maior sobre emprego do que portos com cargas de granel sólido e líquido.
Contexto de comércio internacional: Realocação espacial da produção e o aumento do papel da logística
internacional;
Aumento do tamanho dos navios;
Containerização e o papel do transhipment;
Fusões e aquisições, integração vertical e outsourcing de atividades logísticas
2. Portos e Desenvolvimento Regional O Modelo de Porto de 3 Gerações da UNCTAD
Primeira Geração: (até 1960) Os portos eram simplesmente locais de acesso do mar à costa. As atividades eram predominantemente carregamento e descarregamento de mercadorias.
Segunda Geração: (1960-1980) Os portos desta geração assumem um papel de centros de transporte. As funções dos portos dessa geração ampliam-se na direção de serviços comerciais, consolidação de cargas e processo básicos de industrialização: petróleo, ferro e aço (carga gerais e granéis sólidos) em embarcações de maior porte=> economias de escala.
Terceira Geração (1981-..). Duas inovações: containers + logística. Essas mudanças implicam em menor ênfase na localização de indústrias nos portos e maior destaque para atividades menos intensivas em transformação (como armazenagem e distribuição).
Impacto do porto: descompasso entre interesses regionais e interesses nacionais e internacionais
Local Nacional Supra-Nacional
Custos
- Econômico Investimento em Infraestrutura + Custo de oportunidade do uso do solo
Investimento em Infraestrutura
- Ambiental Ar, água, ruído, tráfico da hinterlândia
Benefícios
- Econômico Atividades de valor adicionado relacionadas ao porto Efeitos aglomeração Spillover de conhecimento
Custos mais baixos de transporte
Custos mais baixos de transporte
Fonte: Merk(2014)
Custos e Benefícios de Investimentos em Atividade Portuária
2. Portos e Desenvolvimento Regional
A Relação entre movimentação portuária e PIB (Brasil por estados)
0
20.000.000
40.000.000
60.000.000
80.000.000
100.000.000
120.000.000
140.000.000
160.000.000
180.000.000
0 100 200 300 400
Movim. Total x PIB
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
35.000.000
- 50 100 150 200 250 300 350 400
Movim. Cont x PIB
3. Evidência Empírica
Maiores Portos (públicos) do Brasil-total e container (t)
Maiores Portos do País em Movimentação*
Porto 2010 2015 2030**
Santos 93.442.515 101.578.071 167.042.589
Itaguaí 52.765.505 57.303.101 87.534.951
Paranaguá 31.107.297 41.080.412 80.989.785
Rio Grande 20.168.118 22.930.995 59.108.091
Itaqui 12.524.978 21.816.657 34.905.131
Suape 8.885.998 19.727.128 63.802.419
Vila do Conde 16.548.002 15.570.308 54.299.904
São Francisco do Sul 9.532.536 13.114.426 26.101.061
Vitória 6.568.084 6.506.866 5.539.657
Aratu 5.594.655 6.140.132 7.540.912
(*) Movimentação total em toneladas
(**) Projeção Plano Mestre. Elaboração LabTrans.
Fonte: Dados: ANTAQ (2016)
Maiores Portos do País em Movimentação de Carga Conteinerizada*
Porto 2010 2015 2030**
Santos 29.819.132 33.666.625 56.098.685
Paranaguá 4.783.973 8.858.782 16.007.518
Rio Grande 6.584.699 7.349.720 15.144.899
Suape 3.887.459 4.537.162 8.736.524
Salvador 2.677.179 3.616.957 4.963.207
Rio de Janeiro 3.823.963 3.567.454 12.628.169
Itajaí 3.626.871 3.083.326 7.228.052
Vitória 3.304.859 2.823.331 716.121
Itaguaí 1.615.980 2.742.565 8.171.483
Vila do Conde 288.037 1.066.811 2.413.151
(*) Movimentação bruta conteinerizada em toneladas.
(**) Projeção Plano Mestre. Elaboração LabTrans.
Fonte: Dados: ANTAQ (2016)
Classificação de portos (segundo a natureza da movimentação)
Gateways. São portos cuja movimentação depende fundamentalmente da produção e/ou do consumo da hinterlândia. Em geral, são regiões dotadas de eficientes conexões intermodais de transporte de acesso ao porto.
Porto Indústria. São portos caracterizados por um complexo logístico que integra o porto à indústria e aos serviços, e esta sinergia colabora para a criação e desenvolvimento de clusters no entorno do porto (Cabral, 2014).
“A especialização econômica do cluster portuário é dada por atividades relacionadas a atividades portuárias e por empresas com fortes vínculos ao mercado externo e muito dependente dos serviços portuários”. (DE LANGEN, 2003)
3. Evidência Empírica
Classificação de portos (segundo a natureza da movimentação)
3. Evidência Empírica
Hubs. São portos onde ocorre principalmente a concentração e a distribuição de grandes volumes de carga. Embora parte desta carga tenha origem/destino na hinterlândia, o porto Hub concentra atividades de transbordos (transhipments).
Feeder. São os portos regionais ou locais que alimentam ou são alimentados por cargas do porto Hub. Estabelecem com o(s) porto(s) Hub um sistema de hub-and-spoke.
Porto Gateway no Brasil: Porto de Santos
• Área: 7,8 milhões de m² • Dutos: 59 Km³ • Empregados: 1.468 • Carga anual: 101 milhões t • Volume anual: 33,1 milhões t • Tráfego de passageiros: 1,1
milhão
Porto de Santos – São Paulo
• Inauguração: 1983 • Operado por: Companhia Docas de Pernambuco • Carga anual: 19,7 milhões de toneladas • Localização: Municípios de Ipojuca e Cabo de Santo Agostinho
Porto de Suape – Pernambuco
Porto Indústria no Brasil: Porto de Suape
Modelo de 3 Gerações e Tipos de Portos (exemplo importação)
Primeira Geração: Portos são gateways (granéis vegetais e minerais e líquidos)
Segunda-Terceira Geração: Portos são hubs e feeders (concentração e distribuição de containers sem agregação de valor na hinterlândia ou fora dela)
Modelo de 3 Gerações e Tipos de Portos
Terceira Geração: Portos são hubs com agregação de valor na hinterlândia direta (porto indústria/cluster + local & regional supply chain)
Terceira Geração: Portos são hubs com agregação de valor em regiões mais distantes (país e mesmo internacional) (porto indústria/especializado + global supply chain)
4. Perspectivas do Porto: de Gateway a Cluster integrado
Porto como nó de transporte
Porto como cluster
Definição Gateway: entre navios e a hinterlândia
Complexo econômico com firmas relacionadas com a natureza da movimentação portuária
Indicador Movimentação Valor adiconado
Medidas de Performance Acesso marítimo Localização geográfica Conexões com a hinterlândia
Competição intra-porto Spillover de conhecimento Dotação de mdo qualificada
Temas de pesquisa Estrutura de linhas de navegação Acesso e competitividade portuária Eficiência operacional
Arranjos institucionais e competitividade portuária Centros de produção, comércio e logística
Foco geográfico Terminais específicos Proximidade institucional e geográfica dos atores envolvidos em um porto
Fonte: Baseado em de Langen e Haezendonck (2012)
4. Perspectivas do Porto: de Gateway a Cluster integrado
Tendências (vantagens comparativas da região e competitivas das empresas): Predominantemente gateways: Santos
Hubs tradicionais: condições de acesso + localização geográfica: Itaqui em combustíveis
Mercado: Especialmente em regiões recentemente industrializadas e com tendência de adesão à globalização: Hubs com agregação de valor nacional ou global
Mismatch (desequilíbrio): região do porto com custos mas sem benefícios
4. Perspectivas do Porto: de Gateway a Cluster integrado
Cluster portuário integrado: política pública e de incentivo ao empreendedorismo com ações integradas Hub com agregação de valor em âmbito regional;
Identificação das vantagens comparativas potenciais e competitividade empresarial (local e atração de investimento);
Papel das instituições: ensino, treinamento + inovação + financiamento.
Geração de efeitos aglomeração, redução de custos de transação, ganhos de escala e efeitos de spillover tecnológicos.
Hinterlândia direta do porto (eg, microrregião) se especializa não apenas em atividades estritamente de serviços portuários (armazenagem, consolidação de cargas) mas em indústria relacionada a carga movimentada.
Referências
Merk, O. (Ed) The Competitiveness of Global Port-Cities: Synthesis Report, OECD, 2014.
Cabral, T. P. Porto-Indústria e clusters portuários: uma análise comparativa, TCC Economia, 2014
de Langen, P. W., & Haezendonck, E. Ports as clusters of economic activity. The Blackwell companion to maritime economics, 638-655, 2012.
Top Related