APRESENTA Tri via expressa U m a S o l u ç ã o M ú l t i p l a I n t e g r a n d o t o d a S a l v a d o r e R M S

Os problemas significativos que enfrentamos não podem ser resolvidos

com o mesmo nível de pensamento que tínhamos quando os criamos.

Albert Einstein

1940 290mil hab

ASCENSORES

1 – Elevador Lacerda

2 – Plano Inclinado Gonçalves

3 – Elevador do Taboão

4 – Plano Inclinado do Pilar

5 – Via Férrea

O Sonho da Salvador Antiga e seu Sistema de Mobilidade

• Até meados do Século XX, Salvador se resumia a Cidade Alta do Centro Histórico e seu entorno, e a Cidade Baixa, que começava no Comércio e ia até a Ribeira.

• Nessa Salvador Antiga moravam praticamente todos os soteropolitanos. Fora dela quase só havia o Subúrbio Ferroviário, que era uma espécie de extensão da Cidade Baixa.

• Na Cidade Alta moravam as famílias de maior renda e na Cidade Baixa, com exceção do Bonfim (onde também moravam famílias abastadas) ficavam as fábricas. Estas operavam com trabalhadores locais ou moradores do Subúrbio Ferroviário.

1970 1milhão hab.

1980 1,683milhão hab. 2011

2,642milhão hab.

2011 2,642milhão hab.

Os Limites do Sonho, a RMS e as Avenidas de Vale

• Ao final dos anos 50 , a harmonia da Salvador Antiga atingia os seus limites.

• A Cidade Alta e suas cumeadas mostrava-se estrangulada, e a Baixa, além de já não possuir espaços para mais indústrias, começava a apresentar problemas ambientais.

• Para seguir crescendo, a partir dos anos 60, desloca-se a industrialização para os municípios do entorno, conformando a RMS.

• E com o mesmo objetivo, inicia-se a também a implantação das Avenidas de Vale, que possibilitarão a expansão da Cidade Alta em direção ao Litoral Norte.

Os problemas da RMS

Salvador

Camaçari

Simões Filho

L. de Freitas

Candeias

São Francisco

do Conde

Vera Cruz

RMS década de 70

Itaparica

Os Problemas da RMS

• A estratégia consistia em transformar o entorno de Salvador numa zona de prósperas cidades médias industriais.

• Em que pesem os investimentos realizados, contudo, essa estratégia não se concretizou.

• Os municípios eram muito próximos de Salvador, e os novos trabalhadores, quase todos de salários elevados, podiam optar por morar na capital, e assim o fizeram.

• Sem conseguir fixar essa nova classe média, os municípios do entorno não se tornaram cidades médias, ao contrário, tenderam a cidades marginais.

Centro / Orla Atlântico

Miolo

Subúrbio

Ferroviário

A Segmentação do Sonho

• Sendo a base da nova classe média, Salvador irá desenvolver todo um moderno terciário, o qual irá garantir a expansão da mesma.

• Com essa dinâmica, e valendo-se das Avenidas de Vale, reconfigura-se por completo a “velha cidade”.

• Salvador, porém, não viverá apenas essa boa expansão. Com a estagnação do entorno, acaba atraindo, também, grande parte da população “expulsa” pelo Semi-Árido, bem como pela própria industrialização.

• Vive-se, assim, também um intenso processo de inchamento, que se materializará na expansão vertiginosa de seus bairros populares e periféricos.

Muito baixa

Baixa/média

Média/alta

Faixas de renda

A Transformação no Pesadelo

• Enquanto na direção Iguatemi - Orla, numa dinâmica que já incorpora Lauro de Freitas, tem-se o avanço razoavelmente ordenado da classe média, nos bairros periféricos tem-se o avanço das classes mais baixas.

• Localizados ao longo da Av. Suburbana e do chamado Miolo, esses bairros são caracterizados por conjuntos habitacionais de baixa renda e inúmeras invasões, quase sempre em áreas de infra-estrutura muito precária ou mesmo inexistente.

• São nesses bairros, cada vez mais populosos e tendendo a se conurbarem com as cidades marginais, que estão os cernes dos grandes problemas sociais da cidade.

Foto: Nilton Souza

Sem Lógica nem Economicidade

• Uma cidade segmentada, onde quase toda a população, para conseguir trabalho e também serviços sociais, tem que se deslocar até o Centro Antigo, e ou o novo centro do Iguatemi.

• Com isso se dando através de um arcaico sistema de transportes públicos, engendra-se uma busca desenfreada por transportes privados.

• Naturalmente esse é um modelo cidade com custos e tempos de locomoção muito elevados, o que a torna muito cara e complicada para se viver e trabalhar.

• Não surpreende que seja uma das campeãs do desemprego no país, e que apresente indicadores tão elevados de favelização, violência e engarrafamentos.

Fonte: Revista Movimento, ano2, nº6

A Insuficiência da Paralela

• Claro que essa realidade é insustentável e precisa mudar.

• Assim, é imperioso que se aproveite os recursos proporcionados pela Copa de 2014, para reconfigurar e retomar o desenvolvimento de Salvador.

• Isso é sobretudo verdade no caso dos recursos que serão colocados, a fundo perdido pelo Governo Federal, para os problemas de mobilidade urbana.

• Superando os problemas de mobilidade, é possível reintegrar a cidade e a RMS, o que é fundamental para a retomada de um efetivo desenvolvimento.

• Isso não se faz, no entanto, apenas colocando um Metrô na Paralela, como muitos propõem.

1 – a área de influência da Paralela é restrita e não atinge o miolo de Salvador

1

É Preciso uma Solução Mais Ampla

• Articular o Aeroporto a Nova Fonte Nova é sem dúvida importante, e não só para a Copa.

• Mas isso não significa que se possa resolver os problemas de Salvador com a simples colocação de um Metrô na Paralela.

• Os problemas não são de modalidade na Paralela, mas sim de mobilidade em toda a cidade, e também na RMS.

• Assim, é preciso pensar uma solução que possa evoluir para integrar toda a cidade e os municípios vizinhos, viabilizando o desenvolvimento de regiões problemáticas como as do Miolo e do Subúrbio Ferroviário.

Fotos: Nilton Souza

O Equívoco da Disputa entre os Modais

• Infelizmente a recente PMI acabou se transformando numa disputa entre modais, o que é uma disputa que não precisa nem deveria existir.

• Tecnicamente, a escolha entre um modal ou outro é uma simples questão de fluxo.

• Se o fluxo é baixo, se opta por solução pneu, tipo BRT; se é alto, se opta por uma solução trilho, tipo metrô.

• E como o fluxo varia ao longo do tempo, o correto é pensar um sistema progressivo, que possa operar com as duas soluções.

x

BRT

Metro

A Opção do Sistema Progressivo-Flexível

• Na tecnologia antiga, de trilhos sobre dormentes – adotada no Metrô do Bonocô – a progressividade não era viável.

• Adotando-se, entretanto, os moderna tecnologia de trilhos embutidos, uma mesma via, adequadamente projetada, pode servir tanto ao BRT quanto ao Metrô.

• Nesse sentido, pode se começar operando com BRT, e quando o fluxo, assim o demandar, evoluir para Metrô.

BRT

Metro

+

+

BRT

Metro

Ciclistas

Pedestres

A Solução Tri-Via: Incorporando Pedestres e Ciclistas

• Naturalmente, ainda que bem superior, o sistema evolutivo-flexível para os modais, não resolve todas as questões de mobilidade.

• Uma solução completa, precisa enfrentar também a locomoção a pé, que em Salvador representa 30% dos fluxos, e a locomoção por bicicletas, que se expande em todo o mundo como grande alternativa ecológica.

• Nesse sentido, não só na Paralela, a solução que vier a ser adotada, deve ser Tri-Via, incorporando, simultaneamente, ciclovias e vias de pedestre.

Os Problemas da Opção Térrea

• Dada as Avenidas de Vale, intuitivamente se pensa que o mais adequado seria implantar o novo sistema diretamente sobre o solo, nos canteiros centrais.

• Essa visão, é um equivoco. Os canteiros centrais, além de constituírem um importante patrimônio ecológico e paisagístico, são também canais de infra-estrutura, leitos de rio e sistemas de drenagem natural de várias áreas da cidade.

• Paralelamente, os canteiros não são, nem podem ser contínuos. Assim, uma opção térrea, além de ter de ser murada, a todo momento teria de ser elevada, e ou interrompida, para possibilitar o cruzamento de pedestres e veículos

Av. Centenário:

A beleza do canteiro central preservado.

Av. Vasco da Gama:

A degradação do canteiro central ocupado.

As Vantagens das Vias Elevadas

• Ainda que contra-intuitiva, a solução é aproveitar, sempre que possível, o canteiro central, mas com vias elevadas.

• Como demonstram as belas Passarelas de Lelé, vias elevadas não degradam o patrimônio ecológico e paisagístico da cidade, e eliminam, por completo, a necessidade de cruzamentos.

• Se bem projetadas, também reduzem significativamente os, custos de desapropriação, tempo e transtornos de implantação, além permitirem estações melhor localizadas, e totalmente custeadas pela iniciativa privada.

Fotos: Nilton Souza

Elevadas e Mais Baratas

• Mas as vias elevadas não são apenas ecológicas e mais eficientes. Se bem projetadas, são também mais baratas por km implantado.

• Por causa dos custosos equívocos do Metrô do Bonocô, isso parece não ser verdade, mas é.

• Como também comprovam as Passarelas de Léle, vias elevadas não precisam ser de puro concreto.

• Ao contrário, podem ser montadas, com grande praticidade, a partir de estruturas metálicas pré fabricadas, muito mais leves e baratas.

• É com esse partido que se propõe a Tri-Via Expressa.

Processo construtivo

INFRAESTRUTURA - Estaca metálicas, 9 unidades por bloco de fundação, profundidade média de 10m e capacidade de 320t por estaca. - Fundação para situação de implantação mais comum, com blocos de concreto com 3,30x3,30x1,50m.

Processo construtivo

MESOESTRUTURA Os pilares terão módulos básicos de 0,90x0,90m pré-moldados com 1m de altura e 5cm de parede, montados uns sobre os outros e servindo como forma para o concreto armado usinado que será lançado nos pontos de apoio do sistema, situados a cada 36m, com alturas finais variáveis.

Processo construtivo

SUPERESTRUTURA Os pilares apoiarão capitéis, em vigas de 0,90x1,00m. O capitel é formado por vigas em “T” pré-moldados de concreto armado, solidarizadas com as vigas apoiadas nos pilares.

Processo construtivo

TRELIÇAS APOIADAS Cada capitel recebe uma treliça de apoio, em aço, que solidarizada com a laje superior em concreto forma uma estrutura composta, mista. Nas extremidades da laje superior estão previstos engates do tipo Guebor, sobre os quais se apoia a treliça que chamamos de “voadora”.

Processo construtivo

TRELIÇAS VOADORAS Essa treliça, também um composite de barras de aço e laje de concreto, fica suspensa entre os apoios locados a cada 36m.

Processo construtivo

STEEL DECK Tanto na treliça apoiada quanto na treliça voadora o banzo inferior tem um gradeado formado por vigas em “I”. Esse gradeado apoia trechos que receberão placas de steel deck, e que serão preenchidos com concreto para formar a pista de pedestres e ciclistas. Também nas extremidades da treliça apoiada, no banzo inferior, haverá ligação tipo guebor para unir o gradeamento e o steel deck.

Processo construtivo

Processo construtivo

TRELIÇAS TEMPORARIAS Treliças temporárias deslizantes, que ficarão apoiando a estrutura até que termine a fase de cura do concreto lançado nas pré-lajes, para depois passarem para outra frente de trabalho. As treliças temporárias serão formadas por barras tubulares de 20cm de diâmetro, em módulos de 2,70x2,70, aparafusados uns aos outros e sendo montadas e desmontadas com facilidade.

TRELIÇAS TEMPORARIAS Após a instalação das treliça temporárias, serão colocadas placas de concreto pré-moldado que servirão de forma (ou pré-laje) para a laje superior, onde passa o modal de alta capacidade.

Processo construtivo

LAJE SUPERIOR Etapa de concretagem da laje superior

Processo construtivo

CONCRETAGEM DA PISTA INFERIOR Após o deslocamento das treliças temporárias, será lançado o concreto da pista inferior.

Processo construtivo

INSTALAÇÃO DO LASTRO DE CONCRETO / TRILHOS Por conta da progressão modal, a pista superior deverá ser executada em dois momentos distintos. No primeiro momento, serão colocadas placas pré-moldadas de concreto no lugar da pista, por onde passarão os trólebus. Em um segundo momento, essas placas serão retiradas a fim de dar espaço para a colocação de trilhos embebidos em placas pré-fabricadas de concreto, para que passe a rodar metrô na via.

Processo construtivo

INSTALAÇÃO DO GUARD RAIL E PASSARELA DE MANUTENÇÃO Será utilizado Guard Rail de padrão rodoviário. A passarela de manutenção será formado por treliças de barras quadradas de 7,5cm fixadas na laje superior, que apoiarão piso industrial gradeado.

Processo construtivo

CICLOVIA Etapa de execução da ciclovia, instalação do revestimento adequado para o piso, guarda corpo de isolamento e equipamentos de controle e segurança dos ciclistas.

Processo construtivo

INSTALAÇÃO DO GUARDACORPO Formado por montantes de vidro de 0,20x1,20, com espessura de 2cm, que estarão presos à viga em “I” nas bordas do gradeamento do steel deck. Os montantes receberão dois suportes, em aço, que sustentam uma placa de vidro automotivo perfurado de 1,80x1,80, também com 2cm de espessura.

Processo construtivo

Processo construtivo

Progressão Modal

• Como se constata, o Expresso TriVia reúne numa única solução, o sistema progressivo BRT-Metrô, associado a vias exclusivas e cobertas para pedestres e ciclistas.

• Assim, não visa apenas a redução do uso dos veículos privados, mas também a mobilidade por meios absolutamente sustentáveis e saudáveis.

• Sendo elevado, por outro lado, é um sistema não precisa se limitar a Paralela, ou mesmo aos canteiros centrais.

• Ao contrário, com baixíssimos custos, pode envolver e integrar toda a Salvador, além de articulá-la as cidades vizinhas. É isso que se propõe.

O Expresso Tri-Via

Reintegrando Salvador e RMS

Diametral

Macrocircular

L1 Aeroporto - Lapa 28,46km

L1

Diametral

Macrocircular

L1 Aeroporto - Lapa 28,46km

L2 Terminal de São Joaquim – Aeroporto 24,15km

L1

L2

Diametral

Macrocircular

L1 Aeroporto - Lapa 28,46km

L2 Terminal de São Joaquim – Aeroporto 24,15km

L1

L2

Macrocircular 70,39km

Rede Triviária Estruturante Total 123km

Rede Triviária Estruturante

As Estações de Desenvolvimento

• Sendo um sistema elevado, a Tri-Via Expressa pode desenvolver suas estações conectadas diretamente a grandes geradores de demanda, como hospitais e universidades, além, claro, do aeroporto, a rodoviária e a Fonte Nova.

• Pode também, criar estações de integração com pequenos centros comerciais, e sistemas coligados como, elevadores, escadas e esteiras rolantes, estruturando amplos envoltórios de mobilidade plena nos seus entornos.

• As estações, nesse sentido, especialmente nos bairros mais populares, podem e devem se constituir em verdadeiros pólos de articulação e desenvolvimento.

O Expresso Tri-Via

Metrô de São Paulo Estação elevada Giovanni Gronchi

Desenvolvendo Toda a Cidade e RMS

• Em síntese, a Tri-Via Expressa demonstra que é plenamente possível, não só destravar Salvador, como também desenvolve-la, integradamente com a RMS, de modo socialmente justo e ambientalmente sustentável.

• É isso que propomos para que, como diria o poeta, voltemos a viver num “sonho feliz de cidade”*.

*Caetano Veloso em Sampa

Para uma visão animada do sistema, visite http://www.youtube.com/user/PVTRIVIA11