O que faz as cidades seguras para pedestres e ciclistas?

Alguns conceitos Erros

e Boas práticas

Henrique M. Torres – CET-Rio, setembro / 2012

Os 3 + ... ‘Es’ da segurança do trânsito

• Educação • Engenharia

E+E : educação dos engenheiros

• Esforço legal • Encorajamento • Exposição ao risco • Evaluation (avaliação) • Environment (ambiente urbano) • Economia • Equidade social • Emergência

As cidades das pessoas

• No princípio (durante uns 7000 anos), as cidades pertenciam às pessoas, mas então...

• ... surgiu o automóvel, e as pessoas foram reduzidas a “pedestres” e confinadas às calçadas para dar espaço aos carros

A pré-história do automóvel

Jaywalking

• Somos todos “jaywalkers”?

Encorajamento

Risco

R = P . M

• R = Risco

• P = probabilidade do evento

• M = magnitude do evento

Economia

• Influência sobre o comportamento

• Cada deslocamento tem um fator de risco em função do motivo, do horário, do custo do tempo

Equidade

• Pedestres e ciclistas são os mais vulneráveis, portanto seus riscos não são comparáveis com os que estão mais protegidos

• Responsabilidades têm de ser ponderadas conforme o risco que cada um representa para os outros

• O erro do motorista é pago com uma multa, o do pedestre ou ciclista com a própria vida

O “respeito às regras” garante a vida?

O termostato de risco

Propensão aassumir riscos

PerigoPercebido

“Acidentes”

ComportamentoBalanceado

Propensão aassumir riscos

Recompensas

PerigoPercebido

“Acidentes”

ComportamentoBalanceado

A “responsabilidade estrita”

Strict liability “In the present state of motor traffic, I am persuaded that any civilized system of law should require, as a matter of principle, that the person who uses this dangerous instrument on the roads – dealing death and destruction all round – should be liable to make compensation to anyone who is killed or injured in consequence of the use of it. There should be liability without proof of fault. To require an injured person to prove fault results in the gravest injustice to many innocent persons who have not the wherewithal to prove it.” Lord Denning (1982)

Avaliação O Iceberg da gravidade

A velocidade é o maior fator de risco para os pedestres

Velocidade de impacto (km/h)

Percen

tual

Mortes

Ferimentos graves

Todas as ocorrências

“Segurança em números”

A visão zero

• Não é ético considerar a vida e a saúde humana negociáveis

• Os erros acontecem; o essencial é evitar que eles tenham conseqüências fatais

• Culpa versus Responsabilidade • No tráfego em que diferentes tipos de usuários, como

pedestres e carros, estão misturados, e onde as colisões são possíveis, as velocidades não devem exceder 30 km/h. Em áreas onde os veículos cruzam em interseções e as colisões são possíveis, a velocidade não deve exceder 50 km/h. Em rodovias com duas faixas onde os movimentos em direções opostas não são separados, o limite seria de 70 km/h

Os erros de engenharia

“Perigoso pelo projeto”

Quem está errado?

Quem está errado?

Soluções e boas práticas: Zona 30

“Dietas viárias”

Espaço compartilhado

Soluções para bicicletas: bikebox

Interseções

Bicicletas no contra-fluxo

Conflitos entre pedestres e ciclistas

Concluindo

• “Você pode fazer uma cidade que seja boa para as pessoas OU para os automóveis”. (E. Peñalosa) Uma cidade boa para os ciclistas tem de ser boa para os pedestres.

• Todos os fatores (‘Es’) devem apontar para garantir a segurança e a qualidade de vida no trânsito

Os automóveis costumam ser convenientemente rotulados de vilões e responsabilizados pelos males das cidades e pelos insucessos e pela inutilidade do planejamento urbano. Mas os efeitos nocivos dos automóveis são menos a causa do que um sintoma da nossa incompetência no desenvolvimento urbano. Claro que os planejadores, inclusive os engenheiros de tráfego, que dispõem de fabulosas somas em dinheiro e poderes ilimitados, não conseguem compatibilizar automóveis e cidades. Eles não sabem o que fazer com os automóveis nas cidades porque não têm a mínima idéia de como projetar cidades funcionais e saudáveis - com ou sem automóveis.

As necessidades dos automóveis são mais facilmente compreendidas e satisfeitas do que as complexas necessidades das cidades, e um número crescente de urbanistas e projetistas acabou acreditando que, se conseguirem solucionar os problemas de trânsito, terão solucionado o maior problema das cidades. As cidades apresentam preocupações econômicas e sociais muito mais complicadas do que o trânsito de automóveis. Como saber que solução dar ao trânsito antes de saber como funciona a própria cidade e de que ela mais necessita nas ruas? È impossível.

Jane Jacobs, 1960