Post on 09-Feb-2019
UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA
ESCOLA POLITÉCNICA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
OS ESTACIONAMENTOS EM CENTROS
TRADICIONAIS: AVALIAÇÃO DE ESTRATÉGIAS DE
GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE
Ricardo Luiz dos Santos Junior
Salvador
2017
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UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA
ESCOLA POLITÉCNICA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
OS ESTACIONAMENTOS EM CENTROS
TRADICIONAIS: AVALIAÇÃO DE ESTRATÉGIAS DE
GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE
Ricardo Luiz dos Santos Junior
Projeto de dissertação apresentado ao Programa
de Pós-Graduação em Engenharia Civil como
requisito da atividade obrigatória Projeto de
Mestrado, ENGM30.
Orientadora: Prof.ª Dra. Ilce Marília Dantas
Pinto de Freitas.
Co-orientador: Prof. Dr. Juan Pedro Moreno
Delgado.
Salvador
2017
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RESUMO
As grandes cidades, em todo mundo, possuem um problema em comum que é o crescimento de
sua frota veicular. Em decorrência desse crescimento, surgem problemas associados aos
estacionamentos, elemento integrante da infraestrutura para mobilidade urbana. Nesse contexto,
as questões de consumo de espaço, demanda e oferta por vagas de estacionamento, integração
intermodal e gerenciamento da mobilidade através desta infraestrutura ganham destaques, pois
os mesmos viabilizam atividades urbanas e possibilitam a produção e atração de viagens para
determinadas regiões. Dessa forma, as estratégias que visão gerenciar os estacionamentos devem
adotar medidas que respeitem a relação entre o transporte e o uso do solo. Entre as medias
restritivas que comumente vêm sendo aplicadas estão a impossibilidade de acesso ao centro por
meio do transporte individual motorizado, a instalação de equipamentos para estacionamento em
regiões periféricas ao centro, valorização do transporte público e disponibilização de metro
quadrado, de uma área nobre, para convivência humana e atividade econômica. Porém,
afastadas as estratégias restritivas, o número de vagas de estacionamento, em uma área central,
deve ser estabelecido de acordo com a capacidade da rede viária e em conformidade com as
políticas de transporte e de uso do solo. Sendo assim, o objetivo é avaliar a viabilidade de
implantação das medidas de gerenciamento da mobilidade aplicadas aos estacionamentos nos
centros urbanos. A aplicação de metodologia da pesquisa quantitativa e qualitativa objetiva
alcançar resultados como estimação da oferta de vagas de estacionamento em vias públicas e
fora delas nos no centro urbano, análise da viabilidade econômica das estratégias de
gerenciamento da mobilidade em estacionamentos e avaliação de estratégias de gerenciamento
da mobilidade.
Palavras-chave: gerenciamento da mobilidade; estacionamentos.
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SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 05
2. JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA ................................................................................. 07
3. PROBLEMA DE PESQUISA ............................................................................................ 10
4. HIPÓTESES DO TRABALHO .......................................................................................... 11
5. OBJETIVOS ....................................................................................................................... 11
5.1 Geral ......................................................................................................................... 11
5.2 Específicos ............................................................................................................... 11
6. DELIMITAÇÃO DO TEMA .............................................................................................. 12
7. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ...................................................................................... 12
7. 1 Centralidade e Estacionamentos ............................................................................. 12
7.2 Gerenciamento da Mobilidade Aplicado aos Estacionamentos .............................. 17
8. MÉTODOS DE PESQUISA ............................................................................................... 21
9. MATERIAIS E MÉTODOS ............................................................................................... 23
10. VIABILIDADE E FINANCIAMENTO ........................................................................... 26
11. RESULTADOS E IMPACTOS ESPERADOS ................................................................ 27
12. CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO ................................................................................. 28
REFERÊNCIAS ...................................................................................................................... 30
ANEXOS ................................................................................................................................ 33
APÊNDICES ........................................................................................................................... 38
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1. INTRODUÇÃO
Brasil (2012) estabelece os estacionamentos como um importante elemento de
infraestrutura para mobilidade urbana1. E reconhece as políticas voltadas para estacionamentos
como integrantes da gestão do sistema de transporte e da Política Nacional de Mobilidade
Urbana (PNMU), instituída pela Lei n.º 12.587, de 03 de janeiro de 2012. A PNMU tem por
objetivo a integração de diferentes modos de transporte e a otimização da acessibilidade e
mobilidade das pessoas e cargas. No Artigo 24, Inciso VIII da referida Lei, são citadas duas
variáveis para a implantação de políticas de estacionamento, a saber: tarifa e área. Além de
classificar essa facilidade como pública ou privada e gratuita ou onerosa.
Vasconcellos (2012) explicita a relação de consumo entre a infraestrutura viária e o
espaço. Para o autor, a relevância de uma análise mais detalhada em relação ao recurso espaço
se justifica no tamanho do território e da população. Em relação a territórios pequenos, a
utilização exagerada da terra para construção de infraestrutura viária significa falta de
investimento em atividades econômicas. Nos territórios onde o espaço tende a ser um recurso
abundante é necessário tomar cuidados com o espalhamento da cidade, ampliando a distância a
ser percorrida, o consumo do tempo e dos recursos naturais.
Em se tratando de deslocamento de pessoas, existem alguns modos de transportes
urbanos, que são classificados de diversas maneiras. O carro é um modo de transporte individual
motorizado. Ferraz e Torres (2004) ressaltam-no como um dos principais modos de transporte
da atualidade, com alta penetração nos mercados, devido ao modelo de produção e distribuição
adotado na economia mundial. O veículo proporciona aos seus usuários flexibilidade de uso no
tempo e espaço, deslocamento de porta a porta, conforto, privacidade, status social e outras
características. Porém, tais comodidades acarretam em custos de aquisição, manutenção,
associados aos deslocamentos, combustível, estacionamento e pedágio, e pagamento de taxas
por parte dos seus mantenedores.
O modo de transporte público é a alternativa mais sustentável em relação ao uso do
transporte individual motorizado. Ferraz e Torres (2004) destacam que o transporte público
urbano (TPU) proporciona uma ocupação mais racional do solo, permite o investimento em
outros setores de interesse social, é mais acessível à população de baixa renda, entre outros. Em
oposição à utilização do carro, o TPU mitiga a descaracterização da estrutura física da cidade, a
deterioração e esvaziamento das regiões centrais, a utilização do espaço público para fins
1 BRASIL (2012) define a mobilidade como “condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no
espaço urbano”.
6
privados, como circular e estacionar, os congestionamentos, o consumo de energia, a
ineficiência econômica das cidades, etc. Os autores destacam que nas cidades brasileiras existem
alguns modos do TPU como veículo leve sobre trilhos (VLT), metrô e trem suburbano que são
renegados no planejamento de transporte.
Salonen e Toivonen (2013) ao avaliar o nível de acessibilidade, a sustentabilidade
ambiental e social e o tempo de viagem de diferentes modos de transporte chegaram à conclusão
de que o carro oferece a vantagem no consumo do tempo quando o deslocamento ocorre na zona
periférica da cidade, sendo que no centro os modos do TPU tendem a se aproximar do tempo do
carro. A pesquisa realizada comparou diferentes métodos para o cálculo, de uma perspectiva
minimalista até a mais complexa, considerou o uso do solo e não considerou o tempo para
estacionar.
De acordo com Larrañaga et al. (2009), a diversidade no uso do solo desestimula o
transporte individual motorizado, devido ao excesso de tráfego nas vias, às condições
inadequadas de circulação, à indisponibilidade e a insegurança de estacionamento na via pública
e ao custo elevado dos estacionamentos privados. Nos bairros com baixa diversidade no uso do
solo existe uma propensão maior a utilização do veículo, à preferência por comércio e serviço
mais afastados e a realização de viagens em cadeia.
Para Oliveira (2013), a integração do transporte público, um dos principais caminhos
para promoção dos modos desse serviço, é uma medida eficaz para a ampliação e gerenciamento
da mobilidade urbana, além de mitigar o uso do automóvel. Na integração entre o TPU e o
carro, a área para estacionamento pode estar localizada nas proximidades dos terminais de
transbordo ou nas instalações do equipamento, o objetivo é atrair usuários do automóvel para o
transporte coletivo e reduzir o fluxo de veículos nas vias centrais. Os terminais com estas
caraterísticas estão localizados em regiões periféricas ao centro. Nesse contexto, o sistema park
and ride (P&R) possibilita o estacionamento por um longo período de tempo e a tarifação varia
entre a gratuidade e o valor cobrado por essa facilidade nas áreas centrais.
Nos últimos anos, a política de P&R teve uma ampla aceitação por parte das autoridades
européias, pois representam uma alternativa aos escassos estacionamentos localizados no centro
da cidade. Dijk e Montalvo (2011) ao estudar a implantação do P&R encontraram diversidade
na forma de aplicação do sistema. Através da análise por regressão linear foi sugerido que as
implicações econômicas e a demanda por P&R, bem como a capacidade de aprendizagem das
autoridades de transporte são os principais fatores que levam os governos a aderirem ou não tal
política.
7
2. JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA
As grandes cidades, em todo mundo, possuem um problema em comum que é o
crescimento de sua frota veicular. Entres os problemas associados ao uso indiscriminado do
veículo estão a poluição, ambiental e sonora, desumanização, congestionamentos, redução da
velocidade média do sistema viário e da mobilidade dos indivíduos e ineficiência energética
através da queima dos mais variados combustíveis, entre eles os fósseis. Além da ampliação do
número de veículos, outro fator que influencia a velocidade média e os congestionamentos é a
oferta de vagas de estacionamentos em uma dada área.
O paradigma atual da Mobilidade Urbana Sustentável se baseia em três dimensões, a
social, a econômica e a ambiental. Nas grandes cidades, esse modelo propõe atender às
necessidades de deslocamento da população. Para tanto, torna-se necessária a implantação de
estratégias que envolvam de forma integrada o transporte e o uso do solo. Essas estratégias estão
ligadas com a redução do uso do veículo privado, o que implica na redução dos
congestionamentos, dos custos e do tempo de viagem, e do nível de poluição sonora e
atmosférica, o que influencia os aspectos sociais, econômicos e ambientais dos centros urbanos.
Os estudos que relacionam a infraestrutura viária, capacidade e nível de serviço da via, e o uso
do solo visam o planejamento urbano, pois conhecendo o nível de serviço das vias de acesso ou
de passagem a uma região, torna-se possível definir medidas que impeçam a ocupação
desordenada de determinada área urbana, o que reduz o número de viagens geradas para um
dado local e otimiza o nível de serviço das vias. (Campos e Melo, 2005).
O paradigma das Cidades Sustentáveis tem como modelo de desenvolvimento urbano
ambientes mais ecológicos e habitáveis. Considerando este contexto, Kenworthy (2006)
propõem como modelo uma cidade compacta, com o uso do solo misto, centros com maior
densidade populacional, sistemas de transportes públicos de qualidade e orientação para os
modos não motorizados de deslocamento, otimização da infraestrutura viária, proteção aos
recursos naturais da cidade e capacidade de produção de alimentos. Soma-se a esses fatores
outras medidas de sustentabilidade urbana como as tecnologias ambientais, crescimento
econômico, a criatividade, a inovação e a disponibilidade de equipamentos urbanos de cunho
social e cultural. A implantação do modelo torna-se viável quando as ações planejadas e
executadas demonstram que o benefício da sustentabilidade urbana é da comunidade e que o
processo de planejamento respeita os princípios democráticos.
A gerência dos estacionamentos em áreas centrais deve adotar estratégias que respeitem
a relação entre o transporte e o uso do solo e sua relevância se baseia na elaboração de medidas
restritivas para a utilização de veículos nessas áreas, instalação de equipamentos para essa
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finalidade em regiões periféricas ao centro, valorização do transporte público e disponibilização
de metro quadrado, de uma área nobre, para convivência humana e atividade econômica, em
ambiente com menor nível de poluição sonora, visual e atmosférica. As medidas restritivas de
estacionamento em vias públicas ou em edifícios-garagem nas áreas centrais de cidades, no
horário de pico, objetivam a redução/impossibilidade da utilização de veículos nessas áreas,
cenário que otimiza a fluidez do tráfego.
Nesse contexto, uma prática que vem viabilizando a utilização do veículo como
transporte individual é a instalação de equipamentos para estacionamento em regiões periféricas
ao centro, equipamentos que possibilitam a integração modal entre o carro e um modo integrante
do serviço de transporte coletivo, seja integração física ou tarifária. Para tanto é necessário
planejamento urbano, ou seja, é preciso gerenciar a infraestrutura viária, capacidade e nível de
serviço da via e estacionamento, e o uso do solo, gerando medidas que impedem a ocupação
desordenada de determinada área urbana. A implantação desse modelo torna-se viável quando as
ações planejadas e executadas demonstram que o benefício das medidas é da comunidade.
As estratégias propostas no desenvolvimento deste estudo serão as mesmas abordadas
pelo Travel Demand Management (TDM) e Mobility Management (MM), além de considerar as
estratégias do Traffic System Management (TSM), menos sustentáveis em relação as primeiras.
Espera-se, a partir da teoria levantada em tópico específico, que o planejamento em nível local
será realizado através da associação de estratégias MM, que serão complementadas por
estratégias TDM e TSM, conforme Cervero (2004). E no nível metropolitano, será respeitada a
recomendação de Portugal et al. (2010), no qual preconiza a aplicação de estratégias TDM para
as cidades latino-americanas.
O estudo dos estacionamentos, neste projeto, será desenvolvido no campo teórico dos
centros tradicionais, pois o movimento atual do capital, comandado pela indústria da construção
e do turismo na cidade, tenta transformar esse ambiente em mercadoria através da revitalização.
Botelho (2005) indica que esse fenômeno é global, guardada as devidas proporções, e o
caracteriza como um processo que incorpora elementos da cultura local. O que suscita a tensão
entre o local, elementos da cultura, e o global, movimento de revitalização em centros urbanos.
A revitalização desses ambientes é um processo que tende a mudar a degradação física e social,
no entanto é necessário ponderar a quem esse procedimento serve. A intervenção será um
processo de gentrificação2 ou de inclusão social? No entanto, é fato que os centros tradicionais
oferecem vantagens relacionadas à distância, ou seja, proximidade entre moradia, trabalho, lazer
2 Leite (2002) define gentrificação como um processo de intervenção urbana, podendo ser de iniciativa pública ou
privada, que ocorre nas centralidades com o intuito de revitalizar o patrimônio ou disponibilizar novas construções,
o que transforma esse ambiente em um segmento de mercado.
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e consumo. Vantagem que impacta diretamente nos custos de transporte e no planejamento
urbano.
Nesse contexto, a cidade de Salvador-BA ganha destaque por possuir em seu território
três centos, conforme figura 01. Entre eles, existe um que é denominado por Centro Tradicional,
que por sua ver abriga a região denominada por Comércio. A área é caracterizada por ser de
fácil acesso, porém o bairro possui uma estrutura antiga, ou seja, não comporta com eficácia a
crescente frota de veículos. Trinchão (2010) destaca que na história nessa rerião é possível
verificar a utilização de inovação tecnológica voltada para o transporte como solução de
problemas, pois em séculos passados era muito difícil transportar pessoas ou cargas entre os dois
planos geomorfológico da cidade. A autora indica que no final do século XIX foi instalado na
região um sistema de transporte que possuía linhas de bonde integradas a ascensores, planos
inclinados e elevadores, que por sua vez integravam-se a novos ramais de bonde na parte alta da
cidade. Soluções, hoje, ditas como sustentáveis e que demonstram a relevância desse local como
área de estudos.
Figura 1 – Mapa da rede viária, centros e subcentros de Salvador.
Fonte: Salvador (2008).
Santos (2008) define o bairro do Comércio como a porção baixa do centro de Salvador,
que foi formado por sucessivos aterros desde a segunda metade do século XIX. Em seus
estudos sobre a realidade vivenciada no centro de Salvador na década de 50 do século XX, o
10
geógrafo destaca a importância da função portuária do Comércio, função que possibilitou o
desenvolvimento de outras funções como o comércio de atacado, a bancária, o transporte e
serviços públicos. Devido à possibilidade de importação e de exportação, o Comércio sedia
grandes instituições financeiras, entre elas o Banco do Brasil. Outra instituição pública com
grande importância para o bairro é a Alfândega. A localidade se torna sede de muitas empresas
de diferentes ramos, além de ser muito procurada por advogados que buscam abrir seus
escritórios.
Sendo assim, o bairro do Comércio, na década de 50 do século XX, era um bairro
bastante demandado pelos agentes econômicos da época. Porém, através do processo natural de
decomposição de um centro urbano, o bairro, ao longo do tempo, perdeu a possibilidade de
expansão de sua área e as vagas de estacionamento tornaram-se escassas. Em paralelo a esse
processo, a cidade vivenciou políticas de expansão que originou outros centos e subcentros, que
possuem as funções financeira, administrativa e comercial. A perda da funcionalidade e da
acessibilidade do Comércio, oriundo de sua estrutura condizente com a parte antiga da cidade,
facilitou a implantação de tais políticas a partir da década de 70 do século XX. Atualmente,
nesse bairro alguns estacionamentos localizados fora das vias públicas utilizam edificações
deterioradas para a prestação do serviço.
3. PROBLEMA DE PESQUISA
A teoria das centralidades urbanas demonstra a relação intrínseca entre transporte e uso
do solo, porem estudos recentes apresentam a necessidade de inserir os Polos Geradores de
Viagens (PGVs)3 e seus estudos de impactos a essa teoria. Nesse contexto, os centros
tradicionais ganham destaques por sediarem atividades como comércio de atacado, financeira,
transporte, serviços públicos e de profissionais liberais. No entanto, com os processos de
modernização e de expansão urbana, o centro tradicional passou a ser associado a signos como
os de insegurança, barulho, sujeira e trânsito caótico. Porém, esses ambientes são atrativos pois
oferecem vantagens relacionadas à distância, ou seja, proximidade entre moradia, trabalho, lazer
e consumo.
Os estacionamentos tornam-se PGVs quando assumem a condição de viabilização do
acesso de indivíduos e seus veículos a outros polos que não tenham essas facilidades. Nos
centros tradicionais, a existência de empreendimentos que não possuem estacionamento pode
3 Para Gasparini (2008), os polos geradores de viagens (PGV) são empreendimentos que produzem viagens e que
causam impactos significativos no sistema viário urbano quando implantados e em operação. O conceito de PGV
incorpora também o conceito de polos geradores de tráfego (PGT), que anteriormente estava associado aos centros
geográficos das cidades.
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estar associada ao projeto ser anterior ao marco regulatório. Porém, é fato que os
estacionamentos viabilizam atividades urbanas através da geração e atendimento de viagens. O
número de vagas de estacionamento, em uma área central, deve ser estabelecido de acordo com
a capacidade da rede viária e em conformidade com as políticas de transporte e de uso do solo.
Sendo assim, o problema de pesquisa abordado neste projeto busca a compreensão de
como o gerenciamento da mobilidade deve ser aplicado aos estacionamentos dos centros
tradicionais, sobretudo os que estão localizados nas vias, pois a teoria da centralidade não
aborda os impactos dessa facilidade nesse ambiente. E a teoria que trata dos estacionamentos,
bem como da estimação do número de vagas, não aborda o centro tradicional como um
ambiente no qual o consumo do espaço já foi realizado, o que reduz a propensão de atendimento
das viagens geradas por veículos.
4. HIPÓTESES DO TRABALHO
É possível implementar a estratégia park and ride em Salvador-BA ou o mais adequado
é que sejam aplicadas outras estratégias às diferentes tipologias de estacionamentos em
determinas áreas da cidade.
5. OBJETIVOS
5.1 Geral
Avaliar a viabilidade de implantação das medidas de gerenciamento da mobilidade
aplicadas aos estacionamentos nos centros urbanos.
5.2 Específicos
Determinar a localização das demandas potencias de viagens de automóveis com
destino ao Centro;
Estimar a capacidade de oferta de vagas de estacionamento em vias públicas e
fora delas nos no centro urbano;
Estudar as estratégias de gerenciamento da mobilidade em estacionamentos (vias
públicas e fora delas)
Analisar a viabilidade econômica das estratégias de gerenciamento da mobilidade
em estacionamentos (vias públicas e fora delas);
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Avaliar estratégias de gerenciamento da mobilidade alternativas ao sistema park
and ride e que possam ser aplicadas a diferentes tipologias de estacionamento.
6. DELIMITAÇÃO DO TEMA
Esse projeto será desenvolvido no âmbito do sistema de mobilidade urbana, mais
especificamente em relação ao transporte de pessoas em centros tradicionais. Entretanto, é
esperado que o desenvolvimento desse projeto impacte no transporte de mercadorias e no campo
econômico da centralidade, entre outros. Para tanto, a principal variável abordada nesse estudo
será o estacionamento, que assumirá, ao menos, três características no decorrer do estudo
proposto por este projeto:
1. Viabilizar o uso do transporte individual motorizado por carro, através do consumo de
espaço urbano;
2. Impactar no sistema mobilidade urbana e
3. Desempenhar papel central para o desenvolvimento de políticas de gerenciamento
voltadas para o sistema de transporte e de mobilidade urbana.
Nesse contexto, a delimitação do desenvolvimento deste estudo no campo da teoria que
aborda os centros tradicionais tem sua relevância por apresentarem a dicotomia entre a herança
física do passado e os novos fluxos urbanos. Outras características são que esse ambiente é o
epicentro do processo de expansão urbana e os problemas gerados pelos estacionamentos,
normalmente, estão associados às áreas centrais das grandes cidades, pois tais locais possuem
diversificação no uso e na ocupação do solo.
7. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
7. 1 Centralidade e Estacionamentos
Na segunda metade do século XIX, com as cidades em expansão, o dito “centro da
cidade” passa a ter poder hierárquico em relação aos bairros mais ou menos distantes. Em 1890,
o termo foi reduzido apenas para "centro" e em 1920 se torna popular. A partir de 1930, o novo
ideal urbanístico, caracterizado pelo metropolitano, rodoviário e vertical, coloca em cheque a
eficiência dos centros criados em período anterior. Com isso, surgem críticas à centralização
excessiva e aos congestionamentos existentes, no agora denominados, centros tradicionais.
Sendo assim, a segunda metade do século XX foi marcada pela expansão das áreas centrais, um
processo que deslocava as funções da centralidade dominante para áreas cada vez mais distantes
do núcleo tradicional, que se popularizava. Mais recentemente, o conceito de “centralidade”,
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fator localizável em qualquer ponto que abrigue importantes funções terciárias, ganhou destaque
devido à implantação de shoppings, centros empresariais e condomínios fechados nas cidades.
Hoje, emerge uma revalorização da ideia original de centro, assim como dos centros tradicionais
em si, (CAMPOS, 2004).
O núcleo central da metrópole constitui-se em:
[...] local de concentração maciça de atividades terciárias, especialmente o comércio
varejista e serviços diversos, ambos dotados de centralidade, relacionada tanto o espaço
urbano como à hinterlândia da cidade. Ali concentrava-se também as atividades das
esferas municipal, estadual e federal. Foco exclusivo de convergência de transporte
intraurbanos, o núcleo central caracterizava-se por um tráfego denso. O movimento de
pedestres, intenso durante o dia era, e ainda é, salvo na área de diversões,
extremamente reduzido à noite (Corrêa, 1995, p. 60-61).
Para Santos (2008), o estudo do centro urbano tem sua relevância por ser um local de
síntese do passado e do presente. Nessa paisagem existe uma luta incessante entre o dinamismo
da vida cotidiana e as estruturas herdadas do passado. Além dessas características, Ferraz e
Torres (2004, p. 85) destacam que as viagens realizadas para alcançar a área central são “diretas
e o somatório das distâncias percorridas partindo de todas as regiões da cidade é próximo do
mínimo”.
Kneib et al. (2012) destacam a centralidade como um ambiente chave para o
planejamento urbano. E ressaltam que em tal local é possível observar de maneira contundente a
relação entre transporte e uso do solo, além dos impactos dessa relação na mobilidade das
pessoas. As autoras ampliam a fronteira da teoria da centralidade ao inserir os Polos Geradores
de Viagens (PGVs) e seus estudos de impactos na escala metropolitana, pois os mesmos
contribuem para a geração e a consolidação de uma nova centralidade, bem como na
requalificação de uma área degradada. Nesse contexto, a instalação de um PGV pode vir a ser
uma poderosa ferramenta estratégica para obtenção de centralidades competitivas, subcentros
capazes de potencializar o processo de descentralização urbana e reorganização territorial,
medida que deve estar compatível com a infraestrutura existente ou planejada.
Em se tratando da gênese da reorganização urbana e descentralização territorial, Pozzo
(2013) levanta a hipótese de que a suposta decadência do centro tradicional está relacionada
com o abandono deste espaço por parte da classe economicamente dominante. O fato é que, nas
cidades brasileiras, investimentos públicos deslocaram o comércio, os serviços e a especulação
imobiliária para regiões periféricas da cidade e a construção de vias expressas acelerou o
processo de modernização urbana. Nos países desenvolvidos esse processo ocorreu
anteriormente e muitas vezes sem a presença do poder público. Nesse contexto, o centro passa a
ser associado a signos como os de insegurança, barulho, sujeira e trânsito caótico, características
que se opõem a imagem relacionada aos novos centros e subcentros. Porém, o centro tradicional
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é um ambiente de importância histórica, política, econômica e que não segue a lógica da
especulação imobiliária, conforme a autora é um espaço contra-hegemônico.
Os problemas gerados pelos estacionamentos no Brasil estão normalmente associados às
áreas centrais das grandes cidades, pois tais locais possuem o uso e a ocupação do solo de
maneira diversificada. Tal diversidade de serviços, aliado a disposição geográfica, torna o centro
da cidade um ambiente propício à parada e à passagem de veículos. Sendo assim, este local
possui uma velocidade média de tráfego baixa e grande predisposição de congestionamentos em
horários de pico por causa do grande fluxo de automóveis, fenômenos que são agravados pela
procura/estacionamento de veículos por parte de seus condutores. Além das situações já
descritas, os estacionamentos podem gerar atrasos, redução da capacidade da via, acidentes,
stress, queima em excesso de combustível, ou seja, a redução da eficiência do sistema de
transporte de uma cidade.
O estacionamento de veículos ocorre ao longo das vias públicas ou fora delas. Quando
ocorre em uma via pública, tal fenômeno pode ser livre ou controlado. O estacionamento livre é
definido por não cobrar taxa de utilização, o que impacta na ampliação do tempo médio de
permanência do veículo na vaga. O estacionamento controlado tem suas vagas utilizadas por um
curto ou médio período de tempo, pois o mesmo cobra uma taxa de utilização. Quando o
fenômeno ocorre fora das vias públicas, em imóveis, pode ser classificado como público ou
privado. Os estacionamentos públicos também cobram taxa de utilização e quando estão bem
situados constituem-se em uma solução adequada para áreas densamente ocupadas. Os
estacionamentos privados são utilizados durante um longo período de tempo, pois pertencem ao
próprio estabelecimento. Sendo assim, a falta da cobrança de taxa e a localização próxima
determinam o seu tempo de uso, (CASSEB et al.,1979).
Ríos et al. (2013) advertem que a classificação dos estacionamentos impactam nas
condições distintas de operação, na regulamentação e no funcionamento dos mesmos. Os
autores ressaltam que o uso dos estacionamentos diferem quanto ao dia da semana, hora, tempo
de utilização e natureza de demanda da vaga. O quadro 01 apresenta as classificações de Casseb
et al. (1979) e Ríos et al. (2013). Esta pesquisa irá classificar os estacionamentos públicos
levantados entre a sua ocorrência, em vias públicas e fora delas. Os que ocorrem em via pública
serão subclassificados ainda quanto ao ângulo que o carro está estacionado em relação a guia da
calçada, os ângulos trabalhados serão os de 30°, 45°, 60°, 90° e paralelo. Os que ocorrem fora
da via pública serão subclassificados ainda quanto a edificação, regular ou deteriorada.
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Quadro 01 – Propostas de classificação dos estacionamentos
PROPOSTA CLASSIFICAÇÃO
Casseb et al. (1979)
Livre em vias públicas: o estacionamento livre é definido por
não cobrar taxa de utilização, o que impacta na ampliação do
tempo médio de permanência do veículo na vaga
Controlado em vias públicas: o estacionamento controlado tem
suas vagas utilizadas por um curto ou médio período de tempo,
pois o mesmo cobra uma taxa de utilização
Público fora de vias públicas: cobram taxa de utilização e
quando estão bem situados constituem-se em uma solução
adequada para áreas densamente ocupadas
Privado fora de vias públicas: são utilizados durante um longo
período de tempo, pois pertencem ao próprio estabelecimento
Ríos et al. (2013)
Na via ou fora da via: segundo sua localização na via pública ou
fora dela.
Pago na via: qualquer tipo de estacionamento nas vias que exija
pagamento, seja por regulamentação ou informalmente.
Gratuito na via: estacionamento na via sem nenhuma cobrança.
Informal na via: parte do estacionamento pago na via, relativo a
qualquer estacionamento que envolva prestação de serviço e/ou
cobrança informal.
Na via, serviço informal, tarifa regulada: é um tipo de serviço
encontrado no trabalho de campo em que, embora haja um
serviço informal, foi definido um mecanismo para padronizar a
tarifa de estacionamento na via.
Fora da via pública: refere-se ao estacionamento fora das vias
públicas que deve cumprir algum tipo de norma. Esse tipo de
estacionamento pode ser operado pelo setor público e/ou
privado.
Fora da via ligado a um uso: este tipo de estacionamento está
associado principalmente ao uso do solo, seja do tipo residencial
ou comercial.
Fonte: Elaborado pelo autor.
Comparando Casseb et al. (1979) e Ríos et al. (2013), é percebido que desde o início da
década de 80 do século XX até os dias atuais, o conceito de estacionamento livre em via pública
não foi alterado. Essa tipologia de estacionamento é considerada como uma grande comodidade
para o usuário de veículos particulares, pois não é onerosa. No contexto urbano vigente, as
vagas desse tipo de estacionamento são bastante demandadas e a rotatividade delas é baixa. A
depender de sua localização, esses estacionamentos podem comprometer em muito a fluidez do
tráfego da região, pois geram filas de espera. Para Felício et al. (2013), por causa da falta de
controle desse tipo de estacionamento, diversos conflitos são gerados entre os usuários dessas
vagas e o restante da coletividade. Em síntese, os problemas estão relacionados à formação de
congestionamentos, a ampliação da poluição ambiental e a geração de prejuízos econômicos por
16
atraso das viagens. Atualmente, o centro das grandes cidades não disponibiliza esse serviço de
estacionamento.
Em contraposição ao estacionamento livre em vias públicas, implanta-se o
estacionamento controlado, que restringe o tempo máximo de permanência na vaga. O valor da
tarifa deve considerar os custos de operacionalização e manutenção do sistema, bem como a
condição socioeconômica da região. Deve ser realizada uma avaliação que permita conjugar
preço e serviço, adequadamente, para que se evite demanda excessiva. Feder e Maciel (2007)
definem o estacionamento controlado como a forma de impedir o usuário da vaga de utilizá-la
além do tempo estabelecido em horas. O intuito do controle é a ampliação da rotatividade do
estacionamento, situação que favorece a democratização do espaço. Essa tipologia de
estacionamento, também, favorece o aumento da oferta dinâmica de vagas, impactando no nível
de acessibilidade da área, e o incentivo às atividades comerciais. Os autores indicam que cabe ao
órgão gestor de trânsito a implantação de tal estacionamento, que é denominado de "zona azul",
porém o serviço, normalmente, é terceirizado no Brasil.
Os estacionamentos públicos citados por Casseb (1979) podem ser de natureza pública
ou privada. As características dessa tipologia de estacionamento são semelhantes ao
estacionamento controlado em vias públicas, local onde é cobrado uma taxa para a permanência
do veículo e seus usuários utilizam essas vagas em um pequeno ou médio período de tempo,
porém não é fixado um tempo máximo de permanência. Atualmente, estudos sobre
estacionamentos em estrutura metálica estão sendo desenvolvidos com o intuito de ampliar a
densidade de armazenamento de veículos nas áreas centrais a um baixo custo. Bevilaqua (2010)
classifica os edifícios-garagem quanto à existência de rampas para acesso dos veículos,
elevadores para a movimentação dos veículos entre os pavimentos e edifícios totalmente
automatizados, que requerem elevadores específicos para a estocagem do veículo. No entanto,
Andrade e Serrão (2007) chamam a atenção para a incidência de estacionamentos em
edificações deterioradas dos centros tradicionais.
Segundo Delgado et al. (2014), os estacionamentos tornam-se PGV’s quando assumem a
condição de viabilização do acesso de indivíduos e seus veículos a outros polos que não tenham
essas facilidades. Pressupondo que a inexistência de estacionamento em um empreendimento
pode estar associada, entre outros motivos, à falta de fiscalização ou pelo fato do projeto ser
anterior ao marco regulatório. O fato é que os estacionamentos viabilizam atividades urbanas
com a produção e atração de viagens. Os autores determinam que a quantificação e a
espacialização das viagens geradas para essa tipologia de PGV estão associadas a variáveis
como o percentual de vagas rotativas, o tempo médio de permanência, a taxa de ocupação
17
média, entre outras. Fatores que possibilitam a compreensão da dinâmica de uma centralidade, a
qual se configura como uma etapa metodológica, desta pesquisa.
Gonçalves et al. (2012) indicam que o número de vagas de estacionamento, em uma área
central, deve ser estabelecido de acordo com a capacidade da rede viária e em conformidade
com as políticas de transporte e de uso do solo, representando condições a serem consideradas.
O cálculo dos primeiros índices de ofertas de vagas foi realizado por analogia a outras cidades
próximas ou por manuais norte-americanos. Porém esses modelos apresentam certas
fragilidades, pois os estudos de casos podem disseminar erros e os manuais representam uma
realidade que não era/é a do Brasil. O estudo dos estacionamentos enquanto um elemento
pertencente ao sistema de transporte é uma questão recente. Antes, essa facilidade era tratada
como uma infraestrutura independente.
7.2 Gerenciamento da Mobilidade Aplicado aos Estacionamentos
Segundo Cervero (2004), o Traffic System Management (TSM) está relacionado com a
oferta de infraestrutura para viagem. Condição que corrobora a ideia de Baggi (2012) de que o
TSM se assemelha a visão tradicional do planejamento de transporte, pois utiliza técnicas para
prever a demanda e para prover a oferta. Disponibilizando infraestrutura de transporte e
incentivando o uso do automóvel. Já Figueiredo (2005) indica que o TSM é uma forma de
planejamento que foi utilizada para tratar problemas de congestionamento e de aumento da
capacidade da rodovia nos Estados Unidos (U.S.), década de 60 do século XX. As estratégias
implementadas abrangiam todo o sistema de transporte e visavam a melhoria da qualidade de
vida urbana e conservação de recursos como energia, tempo e espaço.
A FHWA4 (2012) ao estudar os impactos das estratégias TSM sobre a emissão de gases
de efeito estufa (GEE) considerou que o resultado como inconclusivo. O que justifica tal
constatação é a ampliação da demanda do automóvel, pois as estratégias de TSM visam
melhorar a eficiência ou a capacidade do sistema de transporte, permitindo viagens com
velocidades mais elevadas, menor congestionamento, redução de custos com o deslocamento e
ampliação do conforto de condução. Entretanto duas ações se mostraram promissoras. A
primeira, redução e cumprimento dos limites de velocidade da rodovia, que devem estar
próximas do nível mais eficiente de queima de combustível. A segunda, uso de materiais
sustentáveis na construção de infraestrutura de transporte. Esses fatos sugerem que as estratégias
de TSM devem ser implementadas de acordo com o planejamento urbano e uso do solo.
4 A Federal Highway Administration (FHWA) é uma agência dentro do Departamento de Transporte dos U.S.
18
Fry et al. (2016) definem o TSM como “uma vasta gama de medidas e técnicas que
tentam maximizar a capacidade do sistema de rua e reduzir a demanda sobre ele”. E destaca que
as medidas TSM, em geral, são de baixo custo de implementação e tendem a aumentar a
eficiência do sistema rodoviário, com base na utilização de infraestrutura para uma melhor
circulação do tráfego e uma maior segurança. Os autores destacam algumas medidas TSM de
restrição ao estacionamento, a saber:
Proibições temporárias de estacionamento em rua, prioritariamente durante períodos
de pico de deslocamento;
Remoção de vagas de estacionamento em vias arteriais congestionadas, liberando a
faixa para livre circulação dos diferentes modos de transporte ou para uso exclusivo
dos modais integrantes do sistema de transporte público e
Remoção de vagas de estacionamento em vias com o objetivo de criação de baías
para parada de ônibus.
Segundo Cervero (2004) o Travel Demand Management (TDM), além de gerenciar de
maneira eficiente a demanda e capacidade do sistema de transporte, adiciona princípios de
transporte sustentável em suas estratégias. Para o pesquisador o TDM não é amplamente
utilizado na Europa pois o serviço de transporte público é muito bom nesse continente, além de
atender parcela significativa da população. É destacado, ainda, que os países europeus têm alta
densidades populacional, devido à restrição de terra, além de não comportar a demanda da
utilização do carro particular, devido ao traçado antigo da rede. Porém nos U.S., assim como no
Brasil, a aplicação de estratégias TDM são facilitadas devido à grande quantidade de espaço,
menor densidade populacional em relação aos países europeus, serviços de transporte público
limitado, problemas de congestionamentos, estacionamento gratuito, o que facilita a demanda
por automóvel. Entretanto, Portugal et al. (2010) diferencia as características desses países
através da divisão modal, com parcela significativa de viagens não motorizadas e por transporte
público, a menor utilização de veículos e a baixa confiabilidade dos sistemas de informações de
transportes no país sul-americano.
O TDM é definido como:
“Um conjunto de estratégias destinadas a mudar o padrão de mobilidade das pessoas
(como, quando e para onde a pessoa se desloca) com a finalidade de aumentar a
eficiência dos sistemas de transporte e alcançar objetivos específicos de política pública
visando ao desenvolvimento sustentável. As estratégias de gerenciamento da
mobilidade priorizam o movimento de pessoas e bens em relação ao de veículos, isto é,
meios eficientes de transporte como caminhar, usar a bicicleta ou o transporte público,
trabalhar em casa, compartilhar automóvel, etc.”. Medina et al. (2012 apud Ríos et al.,
2013, p. 16).
19
Para Shrefflet (2005) o TDM concentra suas ações na tentativa de diversificar o modo de
deslocamento. Nos U.S. o intuito é diminuir o uso do transporte individual motorizado através
da valorização de ações como carpools, vanpools, buspools, transportes públicos, horário
flexível e local alternativo para desempenho da atividade laboral, entre outros. Neiva (2003)
destaca que os programas TDM de abrangência local, envolve os empregadores, de maneira
individual ou por grupo, eles são os principais implementadores dessas ações. No nível
urbano/regional torna-se necessária a participação do poder público, para que o programa atinja
o maior número de usuários do sistema de transporte, o que não exonera a preponderância da
participação do empregador. A autora apresenta algumas ações TDM que visão a restrição ao
uso do automóvel e são aplicáveis aos estacionamentos, a saber:
Aumento da tarifa de estacionamento;
Criação de normas que dificultem a expansão urbana;
Criação de normas que proíbam o estacionamento em determinadas áreas;
Aplicação de tarifa diferenciada para veículos com alta ocupação e
Corte de subsídios, por parte do empregador, para o uso do estacionamento pelos
empregados, além de cobrança e descontos para veículos compartilhados.
Ríos at al. (2013) recomenda às seguintes políticas TDN de estacionamento:
Eliminar o número mínimo de vagas para estacionamento.
Estabelecer número máximo de vagas para estacionamento, para controle da oferta
total.
Reduzir o estacionamento próximo de estações de transporte público.
Cobrar estacionamento na via segundo as condições do mercado, para garantir que os
padrões de desempenho, assim como as taxas de ocupação, sejam cumpridos.
Criar distritos para que a renda dos parquímetros seja reinvestida na comunidade.
Usar tecnologia para estacionamento que ofereça máxima flexibilidade ao
consumidor e aos gestores de políticas.
Retomar o espaço das ruas usado pelos automóveis, para aproveitá-lo em usos
sociais, como bicicletas, faixas exclusivas para ônibus, calçadas mais largas ou
espaços mistos.
Conceber espaços de estacionamento integrados corretamente aos edifícios em volta
e às áreas para pedestres.
Incorporar políticas de estacionamento aos planos de transporte metropolitano.
Incluir um gerenciamento inovador do estacionamento nas iniciativas
governamentais de habitabilidade, gerenciamento do trânsito, estratégias de combate
20
à poluição do ar, ações contra a mudança climática e programas inovadores de
financiamento.
Fortalecer fiscalização a utilização das diversas tipologias de estacionamento.
Para Beroldo (2007) o Mobility Management (MM) é uma maneira mais ampla de olhar
para transporte, infraestrutura e gestão. E segundo Cervero (2004) o MM incorpora princípios
do transporte sustentável. Shrefflet (2005) considera que o MM na Europa se concentra na
informação, inclusive na informação disponibilizada em tempo real, e na educação aos usuários
do sistema de transporte. Nesse contexto as estratégias MM promovem a redução do número de
viagens, da quantidade de quilómetros percorridos e do uso de automóveis. Neiva (2003) atribui,
prioritariamente, a idealização do MM, enquanto técnica de planejamento de transporte, aos
congestionamentos no horário de pico das viagens pendulares nas cidades europeias. Entretanto,
Figueiredo (2005) destaca que o MM também incide na utilização ótima da infraestrutura de
transporte e na intermodalidade, como a utilização da bicicleta, transporte público (local,
regional e internacional), rodoviário, férreo, aquaviário, aéreo, além do uso do carro.
Simões (2015) estabelece que o MM é orientado para a demanda, não se limita, apenas,
ao planejamento de uma localidade e enfatiza a educação e a sensibilização para a mobilidade e
o marketing de modos sustentáveis. Toda a gestão de informações sobre as medidas e os modos
de transporte mais sustentáveis buscam a mudança voluntária, através da sensibilização, do
padrão de deslocamento por parte dos usuários do sistema de transporte urbano. Para o autor,
são exemplos de informações que devem ser publicizadas: o transporte de bicicletas no
transporte público; os planos estratégicos de mobilidade; a restrição à circulação automóvel; a
pedonalização de determinadas ruas e outras. O objetivo é que gradativamente os modos de
transporte não motorizados tenham maior participação nos deslocamentos realizados nas
cidades.
O MM é definido como:
“Um conceito que pretende promover o transporte sustentável e gerir a procura da
utilização do automóvel através da mudança das atitudes e do comportamento dos
cidadãos. Envolve a adoção de medidas soft – informação e comunicação, organização
de serviços e coordenação de atividades de diferentes parceiros”. EPOMM (2009 apud
Simões, 2015, p. 4).
Segundo Silva (2015) a aplicação de estratégias MM na gestão de estacionamento
impacta na oferta de vagas, pois tanto o excesso como a escassez dessa facilidade pode ser
prejudicial a vitalidade do local, estando associado ao planejamento urbano e o uso do solo.
Outro ponto, está associado a questão de financiamento de tal infraestrutura de transporte, pois
como o estacionamento é uma comodidade para o usuário, o mesmo deve pagar pela utilização a
entidade competente e esses recursos arrecadados, em grande parcela, devem ser reinvestidos na
21
gestão e na manutenção das infraestruturas de transporte. Para o autor, as medidas de restrição
ao estacionamento em determinadas áreas devem ser utilizadas quando complementadas por
estratégias MM, a exemplo do investimento de parte do dispêndio associado a viajem pelo modo
motorizado individual em medidas destinadas a melhoria da prestação do serviço de modos de
transporte alternativos.
8. MÉTODOS DE PESQUISA
A pesquisa proposta neste projeto será organizada em relação aos tipos de pesquisas
propostos por Silveira e Córdova (2009). Quanto à abordagem, a pesquisa será quantitativa,
apresentando procedimento estruturado para coleta de dados, mediante condições de controle,
análise dos dados através de procedimentos estatísticos. Quanto à natureza, a pesquisa será
aplicada, pois os resultados encontrados através dos procedimentos aqui propostos podem se
tornar uma solução para problemas reais. Quanto aos objetivos, a pesquisa será exploratória,
pois possibilita o maior entendimento do problema de pesquisa. Quanto aos procedimentos, a
pesquisa será experimental, com de coleta de dados em laboratório e em campo, bibliográfica,
preponderante para todo o processo, e documental, possibilitando, assim a consulta a fontes
mais diversificadas.
A pesquisa bibliográfica representa o ponto inicial para a construção desse projeto.
Através dessa tipologia foi possível compreender quais são os problemas associados ao estudo
dos estacionamentos, além de contextualizar os mesmos na teoria que trata dos centros
tradicionais. Com o aprofundamento desse estudo, foi possível percebeu-se a necessidade de
consulta a outros tipos de documentos, como manuais, relatórios, legislação e jornal,
evidenciando a pesquisa documental. Concomitantemente a esses processos, tornou-se mais
evidente a necessidade de desenvolvimento de um estudo que aborde o gerenciamento da
mobilidade, voltado para os estacionamentos, nos centros históricos, explicitando a pesquisa
exploratória. A pesquisa documental e a pesquisa exploratória têm relação entre si, pois a cada
exemplo encontrado na primeira tipologia amplia-se o entendimento do problema de pesquisa,
objetivo da segunda.
Após a compreensão, parcial, dos temas relacionados ao problema e a hipótese do estudo
proposto neste projeto, foi possível selecionar variáveis, estabelecer tratamentos aplicados aos
dados coletados e o local para o desenvolvimento da pesquisa. Aspectos que serão discutidos no
item 9 desse projeto, Materiais e Métodos. Com a quantificação e o tratamento estatístico
orientados à coleta dos dados referentes as variáveis selecionadas, o estudo proposto se
caracteriza como uma pesquisa quantitativa. Entretanto, esta pesquisa, também, é qualitativa,
22
pois aprofundará as questão acerca do tema estudo por consulta a especialistas. Por fim, a
última tipologia proposta é a pesquisa aplicada, pois possibilita a geração de conhecimentos,
dirigidos à solução de problemas específicos e com aplicação prática, neste estudo, associados
aos estacionamentos em centros urbanos tradicionais e a área de estudo, respectivamente.
As tipologias de pesquisa, descritas acima, têm suas relações entre si demonstradas na
figura 2.
Figura 2 – Fluxograma das relações existentes entre os tipos de pesquisa previstos para o
desenvolvimento do estudo proposto por este projeto de pesquisa.
A determinação da localização das demandas potenciais de viagens de automóveis com
destino ao centro será identificada através da Pesquisa de Origem e Destino da Região
Metropolitana de Salvador em 2012. Segundo Rocha (2014) a Pesquisa de Origem e Destino,
também denominada como Pesquisa OD, é a pesquisa básica para o planejamento de
transportes, fornecendo dados socioeconômico da população e do padrão das viagens de uma
determinada cidade ou região. Entre os dados de padrão de viagens coletados com a realização
dessa Pesquisa estão as origens, os destinos, os volumes e motivos de viagens realizadas, os
modos de transporte utilizados e a flutuação horária.
A capacidade de oferta de vagas de estacionamento em vias púbicas será estimada
mediante observação no Google Earth e vetorização no Quantum Gis (QGIS), conforme
explicitado no item 9 deste projeto. Caso a área de estudo inviabilize a aplicação de tais
procedimentos, será necessária a consulta de dados oficiais de órgãos públicos estaduais e
municipais.
23
A análise econômica será realizada a partir do levantamento do custo associado a
construção e manutenção de estacionamentos em vias públicas ou fora de vias públicas. A partir
do levantamento desses dados será possível analisar a viabilidade econômica de diferentes
estratégias de gerenciamento da mobilidade que têm como foca a restrição ao estacionamento
em centros urbanos.
A avaliação das estratégias de gerenciamento da mobilidade será viável com a consulta a
especialistas sobre o tema desta pesquisa. Entre as possibilidades de se realizar essa consulta
estão os métodos de entrevista e de questionário. Após a coleta dos dados a utilização da
ferramenta de análise multicritério possibilitará a formulação de recomendações para
implantação de medidas de gerenciamento da mobilidade.
9. MATERIAIS E MÉTODOS
Os estacionamentos levantados nessa pesquisa serão levantados mediante observação no
Google Earth. O número de vagas disponível será levantado mediante observação no Google
Earth e vetorização no Quantum Gis (QGIS). No processo de vetorização será possível estimar a
área utilizada pelo estacionamento. Através da ferramenta régua do Google Earth será estimado
quantos quilômetros do eixo viário é disponibilizado (KMD) para o estacionamento. Os dados
levantados nos softwares citados serão armazenados em tabela, conforme Apêndice A.
A constante K, presente no Apêndice A, foi estimada conforme o ângulo que o carro está
estacionado em relação a guia da calçada. Ou seja, seu valor estará condicionado a
subclassificação dos estacionamentos em vias públicas levantados. Os valores estão
representados na tabela 01. A determinação destes valores foi possível com base nos estudos da
BHTRANS5 (2010), que calculou apresentou as medidas básicas para a realização do
estacionamento com base nos ângulos, tendo como referência a guia da calçada. Os ângulos
estudos pela empresa serão os mesmos abordados nesse estudo. O resultado gráfico dos estudos
desenvolvidos pelo BHTRANS (2010) está apresentado no Anexo A.
5 Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte S.A.
24
Tabela 01 – Área utilizada por um veículo estacionado, conforme BHTRAN (2010).
Estacionamento
em relação à guia
Largura x
Comprimento
Área
(m²)
Constante de
Ocupação
(K)
30º 4,39 x 5,31 23,31
(- 3) | (÷20) 4,70 x 5,31 24,96
45º 5,00 x 5,02 25,10
(- 9) | (÷16) 5,30 x 5,02 26,61
60º 5,30 x 4,39 23,27
(- 9) | (÷14) 5,60 x 4,39 24,58
90º 4,80 x 2,30 11,04
11,50 5,20 x 2,30 11,96
Paralelo 1,80 x 5,80 10,44
12,47 2,50 x 5,80 14,50
Fonte: Elaborado pelo autor.
De posse do banco de dados da pesquisa realizada por Delgado et al. (2014), que ao
estudar o padrão da concentração espacial das vagas de estacionamento de uma área no bairro
Comércio, identificaram que o padrão espacial dessa facilidade impacta diretamente no
acesso/saída a área central, tanto pelo norte como pelo sul, além de prejudicar significativamente
a fluidez do tráfego na região central desse bairro. E levantaram cerca de cento e trinta e dois
pontos de estacionamentos na região, proporcionando aproximadamente quatro mil e seiscentas
vagas para a localidade, que foram levantadas através da observação de imagens
disponibilizadas no Google Earth. Foi possível classificar os estacionamentos estudos pelos
autores quando a ocorrência e estimas a quantidade de vagas ofertadas por cada tipologia,
conforme quadro 2.
Quadro 02 – Classificação e quantificação dos estacionamentos no bairro do Comércio.
TIPOLOGIA PONTOS VAGAS
Em vias públicas (carros) 110 (83%) 2627 (57%)
Em vias públicas (motocicletas) 03 (02%) 119 (02%)
Fora de vias públicas 19 (15%) 1854 (41%)
Total 132 (100%) 4600 (100%)
Fonte: Elaborado pelo autor.
Com o intuito de aprofundar os estudos desenvolvidos por Delgado et al. (2014), foi
dado um novo tratamento aos estacionamentos reservados para carros em vias públicas. O novo
tratamento foi realizado através de vetorização de polígonos em ambiente de Sistema de
Informação Geográfico (SIG) para estacionamentos reservados para carros em vias públicas. O
tamanho da amostra foi calculado através da fórmula 01. Considerando os 110 pontos de
estacionamento como o tamanho da população e 5% como o erro amostral, foi necessária uma
amostra aleatória simples de 86 pontos. Os dados levantados no software Quantum Gis (QGis)
25
estão apresentados no Apêndice B. Um dos resultados encontrados é que a amostra consome um
espaço de aproximadamente 21610 m², pouco mais de dois hectares.
Fórmula 01 – Tamanho mínimo de uma amostra aleatória simples.
n = N.no/(N+no), sendo que no = 1/(Eo)² para:
n: tamanho da amostra;
N: tamanho da população;
no: aproximação do tamanho da amostra e
Eo: erro amostral.
Tendo como base a amostra apresentada no Apêndice B e comparando o método de
levantamento do número de vagas de estacionamentos em vias públicas proposto por Delgado et
al. (2014) e por este projeto de pesquisa. No qual o primeiro método preconiza a observação e
contagem de veículos estacionados através de imagens disponíveis no Google Earth,
contabilizando 1938 vagas. E o segundo, preconiza a vetorização da área utilizada para
estacionamento no SIG QGis e divisão de tal área por uma constate K, que está condicionada a
subclassificação do estacionamento, contabilizando 1744 vagas. Chega-se a diferença de 194
vagas de diferença, o que representa aproximadamente 10% do total das vagas levantadas por
ambos os métodos. A espacialização dos estacionamentos da amostra na área de estudo está
representada na figura 3 (mapa).
Figura 3 – Espacialização dos estacionamentos em vias públicas para carros e vetorização das
áreas da amostra.
26
Aplicando o Teste F (Fisher-Snedecor), de maneira unilateral e a um nível de
probabilidade de 5%, a amostra pareada de vagas levantadas através das duas metodologias
apresentadas no parágrafo anterior, conforme fórmula 2. Encontra-se o valor F igual a 1,13,
inferior ao F crítico associado aos graus de liberdade (GL) associados a amostra. A tabela do
Anexo B apresenta o valor crítico de F como é maior que 1,411 e menor que 1,482,
considerando 85 como GL do numerador e denominador e o nível de probabilidade de 5%,
considerando o teste como unilateral à direita. Sendo o valor de f menor que o valor crítico de F,
a hipótese nula de que os métodos de estimação de vagas se assemelham é verdadeira.
Fórmula 02 – Expressão do Teste F.
F = S12/S2
2, sendo que S1 ≥ S2 e SX = [(Y1 - Ῡ)2 + (Y2 - Ῡ)2 + (Yn - Ῡ)2] / (n – 1) para:
F: valor do Teste F;
S1, S2 e SX: variância amostral;
Y1, Y2 e Yn: elementos de uma amostra;
Ῡ: média aritmética dos elementos da amostra e
n: número de elementos da amostra.
10. VIABILIDADE E FINANCIAMENTO
A viabilidade deste projeto consiste na interação conceitual entre o estudo do transporte
e o uso do solo. E nesta proposta se tem por objetivo avaliar a viabilidade de implantação das
medidas de gerenciamento da mobilidade aplicadas aos estacionamentos nos centros urbanos.
Para tento, a Pesquisa de Origem e Destino da Região Metropolitana de Salvador, que teve seus
resultados publicados no ano 2012, será utilizada como fonte de dados primários para
determinação da localização das demandas potencias de viagens de automóveis com destino aos
centros da capital baiana. Em relação aos dados secundários, a oferta de vagas de
estacionamento é um dado possível de ser levantado junto a internet ou a órgãos públicos, do
Estado da Bahia ou da Prefeitura de Salvador. E a consulta a especialista possibilitará, com o
aporte da ferramenta de análise multicritério, a formulação de recomendações para implantação
de medidas de gerenciamento da mobilidade.
Em relação ao período de execução, as atividades prioritárias para o desenvolvimento
deste projeto estão distribuídas em um período de 24 meses a contar do mês de julho de 2016,
conforme cronograma de execução, item 13 deste projeto. E os custos incorridos no
desenvolvimento das mesmas serão subsidiados através de recursos próprios.
27
11. RESULTADOS E IMPACTOS ESPERADOS
Resultados esperados na execução deste projeto:
1. Um produto que demonstre a concentração espacial da oferta de vagas dos
estacionamentos, nas áreas centrais;
2. A visualização das relações de causa e efeito entre os padrões de concentração de
estacionamentos, os padrões do uso do solo existente e os padrões de mobilidade
associados;
3. A identificação de áreas de intervenção, para a aplicação de políticas de
mobilidade sustentável ou gerenciamento da mobilidade e
4. Uma proposta de medidas de mobilidade sustentável para a área de estudo.
Produção científica, além da dissertação, esperada:
1. Modelo de estimação do número de vagas em vias públicas;
2. Apresentação de medidas de mobilidade sustentáveis no gerenciamento das vagas
de estacionamentos em centros urbanos;
3. Apresentação de metodologia para identificação de áreas de intervenção,
objetivando a aplicação de políticas de mobilidade sustentável ou gerenciamento
da mobilidade e
4. Apresentação das relações de causa e efeito entre os padrões de concentração de
estacionamentos, de uso do solo e de mobilidade dos centros da capital baiana,
impactado nos deslocamento dentro da cidade.
O desenvolvimento de deste estudo capacitará diretamente as pessoas indicadas no item
11 deste projeto.
Os principais impactos desta pesquisa estão associados a cinco eixos temáticos:
1. Social: desvalorização do uso do automóvel como modo de transporte individual.
2. Científico: valorização dos conhecimentos gerados em centros urbanos.
3. Econômico: qualquer medida que venha a melhora a mobilidade na capital baiana
terá impactos econômicos a nível nacional, pois se trata de uma cidade portuária.
4. Ambiental: com a possibilidade de mitigação ou proibição da utilização de
veículos para o transporte individual em centros urbanos é esperado uma redução
nos níveis de poluição e uma ampliação do nível de humanidade em tais locais.
12. CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO
CRONOGRAMA FÍSICO
ITEM ATIVIDADES 2016 2017 2018
INDICADORES DE PROGRESSO 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6
1 Conclusão da grade curricular do curso X X X X
2 Revisão bibliográfica X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
3 Construção do projeto de dissertação X X X X
4 Finalização do projeto de dissertação X
5 Envio do projeto de dissertação para a banca X
6 Defesa do projeto de dissertação X
7 Realização de tirocínio docente X X X X X
8 Construção de 2 capítulos da dissertação X X X X X
9 Finalização dos 2 capítulos da dissertação X
10 Envio dos 2 capítulos para a banca X
11 Construção de 2 capítulos da dissertação X X X X
12 Adequação do material produzido X X
13 Conclusão da dissertação X
14 Envio da dissertação para a banca X
15 Defesa X
16 Revisar o banco de dados dos estacionamentos na área do Comércio
X X
17 Vetorizar as áreas do estacionamento do
Comércio X X
18 Buscar dados de estacionamento da área de
estudo junto a órgão competente X X
19 Buscar dados de Polos Geradores de Viagens
(PGV’s) da área de estudo junto a órgão
competente
X X
20 Buscar dados do nível de serviço das vias da área de estudo junto a órgão competente
X X
21 Fazer o levantamento do nível de serviço das
vias junto ao Google Maps X X X X X X
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33
ANEXOS
34
ANEXO A – Classificação dos estacionamentos com base em ângulos.
35
36
ANEXO B – Limites unilaterais para Teste F ao nível de 5% de probabilidade.
APÊNDICES
APENDICE A – Tabela que armazenará os dados levantados nessa pesquisa.
LEVANTAMENTO REALIZADO NO GOOGLE EARTH LEVANTAMENTO REALIZADO NO QUANTUM GIS (QGIS)
Estacionamento Classificação Vagas (Vo) KMD IDp Ângulo Áreas Área K Vagas (Vp) Vagas (Vf) Vo - Vf
Total
40
APENDICE B – Novo tratamento à pesquisa realizada por Delgado et al. (2014).
ESTACIONAMENTO ID ÁREAS ÁREA FORMA DE
ESTACIONAMENTO K VAGAS
TOTAL
(POLÍGONO)
(TP)
VAGAS
(OBSERVAÇÃO)
(VO)
VO - TP
Estacionamento 1
1 139,02
355,577
Paralelo 12,47 11,148
30 37 7 2 29,328 90º 11,5 2,55
3 82,51 90º 11,5 7,175
4 104,719 90º 11,5 9,106
Estacionamento 2
5 25,707
407,756
60º (- 9) |
(÷14) 1,193
27 33 6 6 178,683 60º (- 9) |
(÷14) 12,12
7 203,366 60º (- 9) |
(÷14) 13,883
Estacionamento 3
8 263,485
663,233
Paralelo 12,47 21,13
53 31 -22 9 376,478 Paralelo 12,47 30,191
10 23,27 Paralelo 12,47 1,866
Estacionamento 4
11 48,196
917,155
90º 11,5 4,191
74 77 3 12 358,495 Paralelo 12,47 28,749
13 433,722 Paralelo 12,47 34,781
14 76,742 Paralelo 12,47 6,154
Estacionamento 6 15 346,027
624,71 Paralelo 12,47 27,749
50 87 37 16 278,683 Paralelo 12,47 22,348
Estacionamento 7 Atualmente o local está proibido para estacionamento.
Estacionamento 8 17 158,288
246,108 Paralelo 12,47 12,694
20 20 0 18 87,82 Paralelo 12,47 7,043
Estacionamento 10 19 401,937 401,937 Paralelo 12,47 32,232 32 25 -7
41
ESTACIONAMENTO ID ÁREAS ÁREA FORMA DE
ESTACIONAMENTO K VAGAS
TOTAL
(POLÍGONO)
(TP)
VAGAS
(OBSERVAÇÃO)
(VO)
VO - TP
Estacionamento 12 20 131,187 131,187 Paralelo 12,47 10,52 11 9 -2
Estacionamento 13 21 215,414 215,414 Paralelo 12,47 17,275 17 19 2
Estacionamento 15 22 74,646 74,646 Paralelo 12,47 5,986 6 9 3
Estacionamento 17 23 199,375 199,375 Paralelo 12,47 15,988 16 17 1
Estacionamento 18 24 358,396 358,396 Paralelo 12,47 28,741 29 29 0
Estacionamento 19 25 670,722 670,722 90º 11,5 58,324 58 55 -3
Estacionamento 20 26 359,026 359,026 90º 11,5 31,22 31 37 6
Estacionamento 21 27 215,342 215,342 90º 11,5 18,725 19 22 3
Estacionamento 22 28 273,083
509,886 60°
(- 9) |
(÷14) 18,863
39 38 -1
29 236,803 90º 11,5 20,592
Estacionamento 23 30 467,764 467,764 90º 11,5 40,675 41 37 -4
Estacionamento 25 31 701,997
1126,646 90º 11,5 61,043
98 103 5 32 424,649 90º 11,5 36,926
Estacionamento 26 33 463,369 463,369 90º 11,5 40,293 40 28 -12
Estacionamento 36 34 165,647 165,647 90º 11,5 14,404 14 12 -2
Estacionamento 37 35 90,396 90,396 Paralelo 12,47 7,249 7 16 9
Estacionamento 40 36 118,625 118,625 Paralelo 12,47 9,513 10 7 -3
Estacionamento 42 37 89,122 89,122 Paralelo 12,47 7,147 7 7 0
Estacionamento 43 38 135,328 135,328 90º 11,5 11,768 12 15 3
Estacionamento 45 39 236,002 236,002 90º 11,5 20,522 21 22 1
Estacionamento 45 Estacionamento fora da via pública.
Estacionamento 49 40 213,234 213,234 Paralelo 12,47 17,1 17 30 13
42
ESTACIONAMENTO ID ÁREAS ÁREA FORMA DE
ESTACIONAMENTO K VAGAS
TOTAL
(POLÍGONO)
(TP)
VAGAS
(OBSERVAÇÃO)
(VO)
VO - TP
Estacionamento 52 41 149,629 149,629 Paralelo 12,47 11,999 12 15 3
Estacionamento 53 42 137,062 137,062 60º (- 9) |
(÷14) 9,147 9 26 17
Estacionamento 55 43 231,343 231,343 60º (- 9) |
(÷14) 15,882 16 14 -2
Estacionamento 57 44 43,185 43,185 60º (- 9) |
(÷14) 2,442 2 10 8
Estacionamento 59 45 93,478 93,478 Paralelo 12,47 7,496 7 8 1
Estacionamento 60 46 118,656 118,656 Paralelo 12,47 9,515 10 7 -3
Estacionamento 62 47 148,805 148,805 60º (- 9) |
(÷14) 9,986 10 15 5
Estacionamento 63 48 136,798 136,798 60º (- 9) |
(÷14) 9,128 9 14 5
Estacionamento 65 49 97,585
170,04 90º 11,5 8,486
15 15 0 50 72,455 90º 11,5 6,3
Estacionamento 66 51 137,894 137,894 90º 11,5 11,991 12 17 5
Estacionamento 67 52 124,66 124,66 90º 11,5 10,84 11 6 -5
Estacionamento 68 53 91,294 91,294 90º 11,5 7,939 8 8 0
Estacionamento 69 54 575,875 575,875 90º 11,5 50,076 50 24 -26
Estacionamento 70 55 160,178 160,178 Paralelo 12,47 12,845 13 11 -2
Estacionamento 72 56 599,383 599,383 Paralelo 12,47 48,066 48 22 -26
Estacionamento 73 57 141,783 141,783 90º 11,5 12,329 12 14 2
43
ESTACIONAMENTO ID ÁREAS ÁREA FORMA DE
ESTACIONAMENTO K VAGAS
TOTAL
(POLÍGONO)
(TP)
VAGAS
(OBSERVAÇÃO)
(VO)
VO - TP
Estacionamento 74
58 110,009
573,665
90º 11,5 9,566
48 43 -5 59 166,153 90º 11,5 14,448
60 147,572 Paralelo 12,47 11,834
61 149,931 Paralelo 12,47 12,023
Estacionamento 76 62 522,862 522,862 Paralelo 12,47 41,93 42 37 -5
Estacionamento 78 63 220,133 220,133 Paralelo 12,47 17,653 18 20 2
Estacionamento 79 64 121,193 121,193 Paralelo 12,47 9,719 10 18 8
Estacionamento 80 65 205,261 205,261 Paralelo 12,47 16,46 16 16 0
Estacionamento 81 66 93,635
299,313 Paralelo 12,47 7,509
25 25 0 67 205,678 90º 11,5 17,885
Estacionamento 82 68 136,631 136,631 Paralelo 12,47 10,957 11 10 -1
Estacionamento 83 69 22,159
66,216 Paralelo 12,47 1,777
6 6 0 70 44,057 90º 11,5 3,831
Estacionamento 84 71 105,232
177,321 Paralelo 12,47 8,439
15 25 -40 72 72,089 90º 11,5 6,269
Estacionamento 85 73 49,27
112,63 Paralelo 12,47 3,951
9 10 1
74 63,36 90º 11,5 5,51
Estacionamento 86
75 138,895
307,646
Paralelo 12,47 11,138
23 21 -2 76 168,751 60º
(- 9) |
(÷14) 11,411
Estacionamento 88 77 246,741
333,331 60º
(- 9) |
(÷14) 16,982
24 32 8
78 86,59 Paralelo 12,47 6,944
44
ESTACIONAMENTO ID ÁREAS ÁREA FORMA DE
ESTACIONAMENTO K VAGAS
TOTAL
(POLÍGONO)
(TP)
VAGAS
(OBSERVAÇÃO)
(VO)
VO - TP
Estacionamento 90 79 184,407 184,407 Paralelo 12,47 14,788 15 15 0
Estacionamento 91
80 39,347
145,916
Paralelo 12,47 3,155
12 14 2 81 59,304 Paralelo 12,47 4,756
82 47,265 Paralelo 12,47 3,79
Estacionamento 92 83 103,834 103,834 Paralelo 12,47 8,327 8 23 15
Estacionamento 96 84 220,407 220,407 60º (- 9) |
(÷14) 15,101 15 21 6
Estacionamento 97
85 35,762
165,057
Paralelo 12,47 2,868
11 17 6 86 129,295 60º
(- 9) |
(÷14) 8,593
Estacionamento 98
87 368,266
753,274
60º (- 9) |
(÷14) 25,662
52 67 15 88 283,763 60º (- 9) |
(÷14) 19,626
89 101,245 60º (- 9) |
(÷14) 6,589
Estacionamento 99
90 101,088
426,533
Paralelo 12,47 8,106
34 59 25 91 90,017 Paralelo 12,47 7,219
92 163,685 Paralelo 12,47 13,126
93 71,743 Paralelo 12,47 5,753
Estacionamento 100
94 152,339
406,623
Paralelo 12,47 12,216
33 37 4 95 164,928 Paralelo 12,47 13,226
96 89,356 Paralelo 12,47 7,166
Estacionamento 102 97 44,614 44,614 Paralelo 12,47 3,578 4 4 0
45
ESTACIONAMENTO ID ÁREAS ÁREA FORMA DE
ESTACIONAMENTO K VAGAS
TOTAL
(POLÍGONO)
(TP)
VAGAS
(OBSERVAÇÃO)
(VO)
VO - TP
Estacionamento 103
98 59,036
329,909
Paralelo 12,47 4,734
26 29 3 99 185,819 Paralelo 12,47 14,901
100 85,054 Paralelo 12,47 6,821
Estacionamento 105 101 90,574 90,574 Paralelo 12,47 7,263 7 10 3
Estacionamento 107
102 16,638
218,247
Paralelo 12,47 1,334
18 52 34 103 73,237 90º 11,5 6,368
104 128,372 Paralelo 12,47 10,294
Estacionamento 109 105 105,46
142,079 Paralelo 12,47 8,457
11 15 4 106 36,619 Paralelo 12,47 2,937
Estacionamento 111 107 49,341 49,341 Paralelo 12,47 3,957 4 5 1
Estacionamento 112 108 28,999 28,999 Paralelo 12,47 2,326 2 3 1
Estacionamento 113 109 100,791
111,375 Paralelo 12,47 8,083
9 13 4 110 10,584 Paralelo 12,47 0,849
Estacionamento 114 111 98,132 98,132 Paralelo 12,47 7,869 8 9 1
Estacionamento 115 112 71,72 71,72 Paralelo 12,47 5,751 6 8 2
Estacionamento 116 113 298,517 298,517 60º (- 9) |
(÷14) 20,68 21 30 9
Estacionamento 120
114 139,014
362,317
90º 11,5 12,088
30 31 1 115 152,05 Paralelo 12,47 12,193
116 71,253 Paralelo 12,47 5,714
46
ESTACIONAMENTO ID ÁREAS ÁREA FORMA DE
ESTACIONAMENTO K VAGAS
TOTAL
(POLÍGONO)
(TP)
VAGAS
(OBSERVAÇÃO)
(VO)
VO - TP
Estacionamento 121
117 59,034
409,118
Paralelo 12,47 4,734
34 27 -7 118 50,102 Paralelo 12,47 4,018
119 135,838 Paralelo 12,47 10,893
120 164,144 90º 11,5 14,273
Estacionamento 122 121 34,975 34,975 Paralelo 12,47 2,805 3 4 1
Estacionamento 123 122 47,484
79,824 90º 11,5 4,129
6 8 2 123 32,34 60 (- 9) | (÷14) 1,667
Estacionamento 124 124 72,102 72,102 90º 11,5 6,27 6 4 -2
Estacionamento 125 125 72,936 72,936 Paralelo 12,47 5,849 6 10 4
Estacionamento 126 126 34,055
70,115 Paralelo 12,47 2,731
6 9 3 127 36,06 Paralelo 12,47 2,892
Estacionamento 127 128 51,919
62,849 Paralelo 12,47 4,164
5 4 -1 129 10,93 Paralelo 12,47 0,877
Estacionamento 128
130 99,591
232,239
Paralelo 12,47 7,986
19 24 5 131 66,324 Paralelo 12,47 5,319
132 66,324 90º 11,5 5,767
Estacionamento 129 133 64,711 64,711 90º 11,5 5,627 6 11 5
Estacionamento 131
134 51,926
665,699
Paralelo 12,47 4,164
58 64 6 135 358,298 90º 11,5 31,156
136 255,475 90º 11,5 22,215
Total 21609,31 21609 1743,678 1744 1938 143
Total VO - TP 194
Variância 318,90 359,92