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ANTEPROJETO

OBJETIVO: Contratação de empresa para o desenvolvimento dos projetos básico e executivo, a execução das obras e todas as demais operações necessárias e suficientes para a entrega final das pontes localizadas na BR-156/AP – Lote 03.

ELABORAÇÃO: Coordenação de Projetos de Estruturas/CGDESP/DPP/DNIT

BRASÍLIA-DFNOVEMBRO DE 2013

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ÍNDICE

1. APRESENTAÇÃO....................................................................................................................... 4

1.1. Objetivo............................................................................................................................................ 4

1.2. Apresentação das Obras.................................................................................................................... 5

1.2.1. Ponte Sobre o Rio do Maracá...........................................................................................................5

1.2.2. Ponte Sobre o Igarapé Itaubal..........................................................................................................5

1.2.3. Ponte Sobre o Rio Breu.....................................................................................................................6

1.2.4. Ponte sobre o Igarapé Braço do Breu...............................................................................................6

1.2.5. Ponte sobre o Rio Preto....................................................................................................................7

1.2.6. Ponte sobre o Igarapé Bispo.............................................................................................................7

2. MAPA DE SITUAÇÃO............................................................................................................... 8

3. CONCEPÇÃO DO PROJETO..................................................................................................... 9

3.1. Premissas de Projeto....................................................................................................................... 10

3.2. Características do Projeto................................................................................................................ 11

3.3. Desenhos Esquemáticos.................................................................................................................. 13

4. SONDAGENS DE RECONHECIMENTO GEOTÉCNICO....................................................19

4.1. Ponte sobre o Rio Maracá................................................................................................................ 19

4.2. Ponte sobre o Igarapé Itaubal.......................................................................................................... 26

4.3. Ponte sobre o Rio Breu.................................................................................................................... 29

4.4. Ponte sobre o Igarapé Braço do Breu...............................................................................................32

4.5. Ponte sobre o Rio Preto................................................................................................................... 35

4.6. Ponte sobre o Igarapé Bispo............................................................................................................ 40

5. RELATÓRIO FOTOGRÁFICO............................................................................................... 45

5.1. Ponte sobre o Rio Maracá................................................................................................................ 45

5.2. Ponte sobre o Igarapé Itaubal.......................................................................................................... 46

5.3. Ponte sobre o Rio Breu.................................................................................................................... 47

5.4. Ponte sobre o Igarapé Braço do Breu...............................................................................................48

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5.5. Ponte sobre o Rio Preto................................................................................................................... 49

5.6. Ponte sobre o Igarapé Bispo............................................................................................................ 50

6. NORMAS E INSTRUÇÕES..................................................................................................... 51

7. TERMO DE ENCERRAMENTO............................................................................................. 54

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1. APRESENTAÇÃO

1.1. Objetivo

O presente anteprojeto visa fornecer parâmetros para a alternativa de projeto mais adequada, buscando atender o princípio da economicidade, na execução das obras de construção das Pontes localizadas na rodovia BR-156/AP, trecho: Cachoeira Santo Antônio – Entr. AP-220/230/310 (Oiapoque), subtrecho: Entr. AP-480 (Santa Clara) – Entr. AP-020(B), segmento: km 122,12 - km 183,18, extensão: 61,06 km, código PNV: 156BAP0050 – Lote 03.

O anteprojeto fornecer ainda as informações e requisitos técnicos mínimos destinados a possibilitar a caracterização do objeto a ser contratado, definindo sua concepção e permitindo sua estimativa de custo global de referência, obtido a partir de estudos preliminares, dados e informações de projetos já aprovados pelo DNIT ou de doações.

Para o anteprojeto em questão utilizou-se informações do Projeto Básico elaborado pela empresa Maia Melo Engenharia Ltda, aprovado pelo DNIT por meio da Portaria nº 1.828 de 26 de dezembro de 2006.

O anteprojeto da construção das pontes foi desenvolvido de acordo com o previsto na Portaria nº 657 de 12 de julho de 2013, que estabelece orientações, no âmbito da Coordenação Geral de Desenvolvimento e Projetos – CGDESP/DPP, para a elaboração e apresentação de Anteprojeto de Engenharia, para a contratação de obras rodoviárias, adotando na licitação o Regime Diferenciado de Contratação (RDC), instituído pela Lei nº 12.462/2011 e regulamentado pelo Decreto nº 7.581/2011.

Na elaboração do anteprojeto utilizou-se o AutoCAD que é um software do tipo CAD — computer aided design ou desenho auxiliado por computador - para a elaboração dos desenhos técnicos. Para o pré-dimensionamento das principais peças estruturais, utilizou-se o software STRAP - Structural Analysis Programs – que dispõe de recursos para a elaboração de modelos estruturais visando obtenção dos esforços.

Para as obras apresentadas foram determinados os itens de serviço com suas quantidades estimadas, baseado nos desenhos de forma e utilização de taxas de consumo. Posteriormente, a planilha com os itens de serviço, deverá ser encaminhada à Coordenação Geral de Custos Rodoviários - CGCIT para a inclusão dos preços.

O Decreto nº 8.080, de 20 de agosto de 2013, que altera o Decreto nº 7.581, de 11 de outubro de 2011, que regulamenta o Regime Diferenciado de Contratações Públicas –RDC, de que trata a Lei nº 12.462/2011, de 5 de agosto de 2011, principalmente em seu Art. 66, versa sobre análise e aceitação do projeto, no caso de contratação integrada.

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1.2. Apresentação das Obras

A relação das obras de construção das pontes localizadas na rodovia BR-156/AP – Lote 03, constante do Projeto Básico aprovado segue abaixo:

OAE Estaca Compr. (m) Larg. (m)Ponte sobre o Rio do Maracá 6.893 + 0,00 100,60 11,80

Ponte sobre o Igarapé Itaubal 7.304 + 5,00 25,60 11,80

Ponte sobre o Rio Breu 7.596 +0,00 40,60 11,80

Ponte sobre o Igarapé Braço do Breu 7.767 + 6,80 25,60 11,80

Ponte sobre o Rio Preto 8.063 +0,00 70,60 11,80

Ponte sobre o Igarapé Bispo 8.708 + 17,00 40,60 11,80

Observação: Todas as localizações deverão ser confirmadas durante a elaboração dos projetos.

1.2.1. Ponte Sobre o Rio do Maracá

A Ponte sobre o Rio do Maracá possui uma extensão total de 100,60 m. A largura total do estrado é de 11,80 m subdividida em duas faixas de rolamento de 3,50 m, dois acostamentos de 2,00 m e duas barreiras New Jersey de 0,40 m.

A infraestrutura é composta por fundação profunda, por meio de estacas escavadas com auxílio de lama bentonítica. A mesoestrutura é constituída por travessa de apoio que ligará os blocos de fundação e suportará as vigas.

A superestrutura é formada por três vãos, com seis longarinas pré-moldadas protendidas simplesmente apoiadas, em cada vão. As longarinas serão solidarizadas na obra pela concretagem "in-loco" das transversinas e laje do tabuleiro. Para a execução das lajes usar-se-ão pré-lajes apoiadas sobre as longarinas e posteriormente concretadas "in loco".

A inclinação transversal deverá seguir o projeto geométrico da pista. Nas bordas do tabuleiro, adotou-se uma barreira tipo New Jersey com 0,87 m de altura. Para drenagem serão utilizados drenos de PVC com diâmetro de 100 mm instalados a cada 4 m. A vinculação da super e mesoestrutura nos apoios é feita por meio de aparelhos de apoio de elastômero fretado.

1.2.2. Ponte Sobre o Igarapé Itaubal

A Ponte sobre o Igarapé Itaubal possui uma extensão total de 25,60 m. A largura total do estrado é de 11,80 m subdividida em duas faixas de rolamento de 3,50 m, dois acostamentos de 2,00 m e duas barreiras New Jersey de 0,40 m.

A infraestrutura é composta por fundação profunda, por meio de estacas raiz. A mesoestrutura é constituída por travessa de apoio que ligará os blocos de fundação e suportará as vigas.

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A superestrutura é formada por um vão, com seis longarinas pré-moldadas protendidas simplesmente apoiadas. As longarinas serão solidarizadas na obra pela concretagem " in-loco" das transversinas e laje do tabuleiro. Para a execução das lajes usar-se-ão pré-lajes apoiadas sobre as longarinas e posteriormente concretadas "in loco".


1.2.3. Ponte Sobre o Rio Breu

A Ponte sobre o Rio Breu possui uma extensão total de 40,60 m. A largura total do estrado é de 11,80 m subdividida em duas faixas de rolamento de 3,50 m, dois acostamentos de 2,00 m e duas barreiras New Jersey de 0,40 m.




1.2.4. Ponte sobre o Igarapé Braço do Breu

A Ponte sobre o Igarapé Braço do Breu possui uma extensão total de 25,60 m. A largura total do estrado é de 11,80 m subdividida em duas faixas de rolamento de 3,50 m, dois acostamentos de 2,00 m e duas barreiras New Jersey de 0,40 m.



A inclinação transversal deverá seguir o projeto geométrico da pista. Nas bordas do tabuleiro, adotou-se uma barreira tipo New Jersey com 0,87 m de altura. Para drenagem

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serão utilizados drenos de PVC com diâmetro de 100 mm instalados a cada 4 m. A vinculação da super e mesoestrutura nos apoios é feita por meio de aparelhos de apoio de elastômero fretado.

1.2.5. Ponte sobre o Rio Preto

A Ponte sobre o Rio Preto possui uma extensão total de 70,60 m. A largura total do estrado é de 11,80 m subdividida em duas faixas de rolamento de 3,50 m, dois acostamentos de 2,00 m e duas barreiras New Jersey de 0,40 m.

A infraestrutura é composta por fundação profunda, por meio de estacas escavadas com auxílio de lama bentonítica. A mesoestrutura é constituída por travessa de apoio que ligará os blocos de fundação e suportará as vigas.

A superestrutura é formada por dois vãos, com seis longarinas pré-moldadas protendidas simplesmente apoiadas, em cada vão. As longarinas serão solidarizadas na obra pela concretagem "in-loco" das transversinas e laje do tabuleiro. Para a execução das lajes usar-se-ão pré-lajes apoiadas sobre as longarinas e posteriormente concretadas "in loco".


1.2.6. Ponte sobre o Igarapé Bispo

A Ponte sobre o Igarapé Bispo possui uma extensão total de 40,60 m. A largura total do estrado é de 11,80 m subdividida em duas faixas de rolamento de 3,50 m, dois acostamentos de 2,00 m e duas barreiras New Jersey de 0,40 m.




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2. MAPA DE SITUAÇÃO

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3. CONCEPÇÃO DO PROJETO

A escolha do método executivo de uma ponte passa, a princípio, pelo aspecto técnico, buscando a solução ideal para a situação geográfica existente. Ao mesmo tempo, é preciso enquadrar-se dentro uma realidade econômica que torne o projeto viável.

O método construtivo adotado para a execução de uma ponte é influenciado por diversos fatores como: o comprimento da obra, a altura de escoramento ou a possibilidade de ser escorada, regime e profundidade do rio, a capacidade de suporte do terreno de fundação, entre outros.

O crescente desenvolvimento das técnicas de construção aliado à necessidade de aumentar a competitividade e a produtividade das obras vem estimulando a industrialização da construção civil. A necessidade de se garantir prazos, consumos, custos compatíveis, segurança, qualidade e redução dos desperdícios, visando à durabilidade da construção, ampliando sua vida útil e reduzindo futuros custos com manutenção e reparos, obrigam o empreendedor e o construtor a buscar metodologias e processos construtivos amplamente utilizados, com resultados positivos já comprovados.

Segundo Franco (2006), pesquisas mostram que praticamente 50% das construções atualmente são mistas. Geralmente, são a combinação de componentes pré-fabricados de concreto armado ou protendido com aço ou com concreto moldado “in loco”.

Hoje em dia, usam-se sistemas que combinam o pré-moldado com o concreto moldado no local. As fundações são geralmente constituídas por estacas pré-moldadas ou pré-fabricadas. Os blocos e os pilares são concretados no local, e a superestrutura é montada com elementos pré-moldados ou pré-fabricados. Em alguns casos, o sistema se completa com o uso de lajes ou pré-lajes pré-moldadas que recebem o acabamento com concreto no local (DINIZ, 2006).

Segundo Doniak (2006), a solução das construções com sistemas mistos, entre outros benefícios, tem demonstrado uma significativa redução do custo final da obra, assim como um maior atendimento aos prazos planejados no cronograma de execução. Além disso, observa-se uma maior durabilidade e melhor acabamento da estrutura decorrente da utilização de pré-fabricados, assim como a redução de resíduos gerados no canteiro, a redução de fôrmas e escoramentos, a otimização de utilização dos equipamentos, além de oferecer significativas oportunidades no mercado da construção civil.

Especialmente no aspecto redução do cronograma, o sistema possibilita a execução de várias frentes de trabalho concomitantes, não estando o cumprimento do cronograma sujeito às condições climáticas. Tendo em vista que os elementos pré-moldados apresentam flexibilidade e integração com a estrutura moldada no local, dependendo do tipo de obra, é

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possível escolher o sistema construtivo mais adequado, assegurando a qualidade e reduzindo significativamente os custos diretos e indiretos.

3.1. Premissas de Projeto

Para fins de obtenção do custo referencial das obras de arte especiais, foram consideradas concepções difundidas no meio rodoviário para execução de obras de arte especiais. A solução adotada para infraestrutura foi fundação profunda, por meio de estacas escavadas com auxílio de lama bentonítica ou estacas raiz, coroadas por blocos de concreto armado.

Segundo a NBR 6122/1996, define-se como fundação profunda aquela que transmite a carga proveniente da superestrutura ao terreno pela base (resistência de ponta), por sua superfície lateral (resistência de fuste), ou pela combinação das duas. As fundações profundas são normalmente utilizadas quando os solos superficiais não apresentam capacidade de suportar elevadas cargas.

A lama bentonítica é constituída de água e bentonita, trata-se de um material tixotrópico que em dispersão muda seu estado físico por efeito da agitação (em repouso é gelatinosa com ação anti-infiltrante; agitada fluidifica-se). A coluna de lama exerce sobre as paredes da vala uma pressão que impede o desmoronamento, formando uma película impermeável denominada "cake", a qual dispensa o uso de revestimentos.

A superestrutura de todas as obras é formada por vigas pré-moldadas protendidas, ligadas transversalmente por transversinas protendidas e laje em concreto armado.

A seguir apresentamos um modelo em 3D elaborado no software AutoCAD, para uma obra de vão único:

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3.2. Características do Projeto

Baseado nas informações geométricas do Projeto Básico elaborado pela empresa Maia Melo Engenharia Ltda, aprovado pelo DNIT por meio da Portaria nº 1.828 de 26 de dezembro de 2006, adotamos vigas pré-moldadas de concreto protendido para a superestrutura. As fundações são em estacas escavadas, com auxílio de lama bentonítica, ou estacas raiz.

A largura total do tabuleiro de 11,80m distribuídos da seguinte maneira: duas faixas de rolamento de 3,50m cada, dois acostamento de 2,0m cada e duas barreiras de proteção tipo New Jersey de 0,40m cada.

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Em função das sondagens disponíveis, foi estimada a capacidade de carga das estacas pelo método Décourt-Quaresma, desprezando-se o atrito no trecho encamisado. O trecho com lâmina de água será dotado de camisa metálica, e a cravação da camisa em solo foi considerada a partir do leito do rio.

As estacas foram consideradas armadas a flexão composta e seus fustes deverão ser integralmente armados. O comprimento de ancoragem da armação nos blocos de coroamento foi considerado como a altura do bloco menos 10 cm.

Além dos requisitos funcionais, tais como número e largura das faixas de tráfego, acostamento, faixa de segurança, passeios e outros, o projetista das OAE’s deverá observar os seguintes requisitos:

a) Assim como determinado no item 6.4 da NBR 6118:2003, a agressividade do meio ambiente está relacionada às ações físicas e químicas que atuam sobre a estrutura e deve ser classificada de acordo com a tabela 6.1 da referida norma. Tendo em vista a possibilidade de derramamento de produtos agressivos sobre o tabuleiro das OAEs e a emissão de dióxido de carbono pelos veículos, a classe de agressividade ambiental mínima a ser adotada é II – Moderada;

b) Encontros são elementos estruturais que possibilitam uma boa transição entre obras-de-arte especiais e rodovias; ao mesmo tempo em que são os apoios extremos das obras-

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de-arte, são elementos de contenção e estabilização dos aterros de acesso. Deverá ser previsto alas para contenção do aterro de encabeçamento, bem como laje de transição;

c) De acordo com o item 2.4.3.5.1 do manual de projeto de obras de arte especiais do DNER, nas estruturas constituídas de vigas pré-moldadas, a utilização das lajes elásticas permitem uma redução substancial do número de juntas de dilatação. Dessa forma, além da redução dos custos com as juntas, há também a redução dos custos de manutenção da OAE. Tendo em vista o exposto anteriormente, e em caso de vigas pré-moldadas ou mistas, deverá ser utilizada solução em laje elástica, onde couber;

d) As pingadeiras são elementos de drenagem essenciais à manutenção, ao bom aspecto das obras-de-arte especiais e ao aumento de sua durabilidade; elas devem ser eficazes, impedindo o livre escoamento das águas pluviais. As pingadeiras conformadas por pequenas reentrâncias ou pequenas saliências, não são eficazes e, portanto, não devem ser adotadas;

e) Na impossibilidade de situar-se fora da obra-de-arte especial a captação de águas pluviais, a drenagem deverá ser resolvida pela adequada localização de elementos de captação sobre o tabuleiro. Esses elementos, com a maior capacidade de captação possível, deverão situar-se, de preferência, na faixa próxima à barreira. Quando houver possibilidade de descarga direta, em obras sobre cursos d'água ou terreno natural protegido contra a erosão das descargas, a captação será feita através de buzinotes com diâmetros e espaçamentos estabelecidos em função da área de contribuição.

O projeto executivo das OAE’s, de responsabilidade da empresa vencedora do certame, deverá ser desenvolvido conforme o Manual de Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários – Instruções para apresentação de Relatório (IPR 727), o Manual de Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários – Escopos Básicos para Instrução de Serviços (IPR 726) e demais manuais do DNIT relacionados a projetos, no que couber.

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3.3. Desenhos Esquemáticos

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4. SONDAGENS DE RECONHECIMENTO GEOTÉCNICO

4.1. Ponte sobre o Rio Maracá

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4.2. Ponte sobre o Igarapé Itaubal

27

4.3. Ponte sobre o Rio Breu

30

4.4. Ponte sobre o Igarapé Braço do Breu

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4.5. Ponte sobre o Rio Preto

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4.6. Ponte sobre o Igarapé Bispo

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5. RELATÓRIO FOTOGRÁFICO

5.1. Ponte sobre o Rio Maracá

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5.2. Ponte sobre o Igarapé Itaubal

47

5.3. Ponte sobre o Rio Breu

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5.4. Ponte sobre o Igarapé Braço do Breu

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5.5. Ponte sobre o Rio Preto

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5.6. Ponte sobre o Igarapé Bispo

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6. NORMAS E INSTRUÇÕES

O licitante deverá obedecer às Normas e Instruções do DNIT cabíveis a cada item definido, introduzindo as necessárias adequações e adaptações, considerando as particularidades e o objetivo dos serviços. As Instruções e Especificações de Serviço constantes de documentos do DNER e em vigor no DNIT, não deverão ser transcritas, bastando citá-las, redigindo apenas as alterações propostas.

Os projetos das pontes serão desenvolvido de acordo com o previsto no EB-103 e na IS-214 das Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários, ed. 2006, do DNIT, no Manual de Projeto de Obras-de-Arte Especiais, ed. 1996, Manual de Construção de Obras-de-Arte Especiais, ed. 1995, todos do extinto DNER, e com as Normas da ABNT abaixo relacionadas, dentre outras:

NBR 7.187/2003 - Projeto de pontes de concreto armado e de concreto protendido - Procedimento.

NBR 6.118/2007 - Projeto de estruturas de concreto - Procedimento.

NBR 6.122/2010 - Projeto e execução de fundações - Procedimento.

NBR 6.123/1988 - Forças devido ao vento em edificações - Procedimento.

NBR 7.188/2013 - Carga móvel em ponte rodoviária e passarela de pedestre - Procedimento.

NBR 8.953/2009 - Concreto para fins estruturais – Classificação pela massa específica, por grupos de resistência e consistência.

NBR 8.681/2003 Versão corrigida 2004 - Ações e segurança nas estruturas - Procedimento.

NBR 9.062/2006 - Projeto e execução de estruturas de concreto pré-moldado.

NBR 10.839/1989 - Execução de obras de arte especiais em concreto armado e protendido – Procedimento.

NBR 12.655/2006 – Concreto de cimento portland – Preparo, controle e recebimento - Procedimento.

NBR 12.654/1992 Versão corrigida 2000 - Controle tecnológico de materiais componentes do concreto – Procedimento.

NBR 14.931/2003 - Execução de estruturas de concreto – Procedimento.

NBR 7.480/2007 - Aço destinado a armaduras para estruturas de concreto armado – Especificação.

NBR 7.482/2008 - Fios de aço para estruturas de concreto protendido – Especificação.

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NBR 7.483/2008 - Cordoalhas de aço para estruturas de concreto protendido – Especificação.

NBR 7.484/2009 - Barras, cordoalhas e fios de aço destinados a armaduras de protensão - Método de ensaio de relaxação isotérmica.

NBR 7.211/2009 – Agregados para concreto – Especificação.

NBR 10.908/2008 - Aditivos para argamassa e concreto - Ensaios de caracterização.

NBR 11.768/1992 - Aditivos para concreto de cimento Portland – Especificação.

NBR 12.317/1992 - Verificação de desempenho de aditivos para concreto – Procedimento.

NBR 15.577/2008 – Agregados – Reatividade álcali-agregado.

NBR 9.050/2004 Versão corrigida 2005 - Acessibilidade de pessoas portadoras de deficiências a edificações, espaço, mobiliário e equipamentos urbanos.

Em caso de conflito entre as Normas do DNIT e as da ABNT, prevalecerão as prescrições das Normas da ABNT.

Elementos de aço: caso sejam utilizados, como não existe Norma Brasileira, o seu dimensionamento (e ligações) poderá ser feito considerando as normas estrangeiras para pontes metálicas, reconhecidas internacionalmente, como:

a norma AASHTO - Standard Specifications for Highway Bridges - 17ª Edicion 2002.

as normas Alemã, Inglesa e Canadense.

NORMAN – 11/DPC/MARINHA DO BRASIL – Normas da Autoridade Marítima para obras, dragagens, pesquisas e lavra de minerais sob, sobre e às margens das águas jurisdicionais brasileiras.

No desenvolvimento dos projetos serão utilizadas, onde couber, as seguintes Instruções de Serviço:

Instrução de Serviço

Atividade

IS-201 Estudos de Tráfego em Rodovias

IS-202 Estudos Geológicos

IS-203 Estudos Hidrológicos

IS-204Estudos Topográficos para Projetos Básicos de Engenharia para Construção de Rodovias Rurais.

IS-206 Estudos Geotécnicos

IS-207 Estudos de Traçado

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Instrução de Serviço

Atividade

IS-208 Projeto Geométrico

IS-209 Projeto de Terraplenagem

IS-210 Projeto de Drenagem

IS-211 Projeto de Pavimentos Flexíveis

IS-213 Projeto de Interseções, Retornos e Acessos

IS-214 Projeto de Obras-de-arte Especiais

IS-215 Projeto de Sinalização

IS-216 Projeto de Paisagismo

IS-217 Projeto de Dispositivos de Proteção (Defensas e Barreiras)

IS-218 Projeto de Cercas

IS-219 Projeto de Desapropriação

IS-220 Orçamento da Obra

IS-225 Projeto de Pavimentos Rígidos

IS-246 Componente Ambiental dos Projetos de Engenharia Rodoviária

Referências Bibliográficas

Manual de Projeto de Obras-de-Arte Especiais do DNER/1996;

Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários, 3a Edição, DNIT/2006;

DINIZ, José Zamarion Ferreira. Pré-fabricados de Concreto: Rapidez, Economia e Sustentabilidade na Construção. Concreto & Construções, São Paulo, Ano 34, n. 43, p. 10-12, jun./ago. 2006;

DONIAK, Iria Lícia Oliva. Estruturas pré-fabricadas para edifícios altos. Concreto & Construções, São Paulo, Ano 34, n. 43, p. 39-40, jun./ago. 2006;

FRANCO, Carlos. Concreto pré-fabricado ou moldado “in loco”? Às vezes, convém combinar os dois. Concreto & Construções, São Paulo, Ano 34, n. 43, p. 22-25, jun./ago. 2006.

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7. TERMO DE ENCERRAMENTO

O presente trabalho foi elaborado na Coordenação de Projetos de Estruturas/CGDESP/DPP/DNIT, em novembro de 2013, estando os autores abaixo relacionados às ordens para esclarecimentos adicionais que se tornarem necessários.

___________________________________________________________Edimarques Pereira Magalhães – Mat. 2824-0

___________________________________________________________Rogério Calazans Verly (Super e mesoestrutura) – Mat. 3480-0

___________________________________________________________Paulo Sérgio Barbosa Abreu (Fundações) – Mat. 3949-7

___________________________________________________________Soraya Mendes de Souza (Quantidades) – Mat. 4031-2

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