Федеральное агентство морского и речного транспорта

Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Морской государственный университет имени адмирала Г. И. Невельского»

СБОРНИК ДОКЛАДОВ 57-й международной молодежной научно-технической конференции

«МОЛОДЁЖЬ – НАУКА – ИННОВАЦИИ»,

посвященной 200-летию транспортного образования в России 25–26 ноября 2009 г.

Том 1

Владивосток 2009

2

УДК 656.6.08 (06)

Сборник докладов 57-й международной молодежной научно-технической конференции «МОЛОДЕЖЬ – НАУКА – ИННОВАЦИИ», посвященной 200‐летию  транспортного  образования  в  России, 25–26 ноября 2009 г.: в 2 т. – Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2009. – Т. 1. – 261 с.

В сборнике содержится 140 доклаов курсантов и студентов, аспирантов и молодых уче-ных 17 высших учебных заведений и научно-исследовательских институтов Дальневосточ-ного федерального округа, Москвы, Санкт-Петербурга и стран Азиатско-Тихоокеанского ре-гиона.

В первый том сборника вошли 78 работ курсантов, студентов, аспирантов и молодых ученых 7 секций конференции, относящихся к техническому и естественно-научному на-правлениям исследований.

Редакционная коллегия:

секция 1 – канд. физ.-мат. наук, доцент Акмайкин Д.А. секция 2 – д-р техн. наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РФ Кича Г.П. секция 3 – д-р техн. наук, профессор Веревкин В.Ф. секция 4 – канд. техн. наук, профессор Глушков С.В. секция 5 – канд. техн. наук, доцент Громашева О.С. секция 6 – д-р техн. наук, профессор Степанец А.В. секция 7 – канд. техн. наук, доцент Монинец С.Ю.

Ответственный редактор – канд. биол. наук Андреева И.В.

ISBN ©   Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, 2009

3

ПЛЕНАРНЫЕ ДОКЛАДЫ

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XX И НА РУБЕЖЕ ХХI ВЕКОВ

Зеленцов Владилен Васильевич

д.и.н., профессор каф. экономики морского транспорта Института управления транспортом

Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток

История освоения и развития Дальнего Востока россиянами уходит своими корнями в далекое прошлое. Но она, начиная с XVII в. и до наших дней, всегда была связана с морским транспортом. И это понятно. Территория Дальнего Востока омывается шестью морями: Вос-точно-Сибирским, морем Лаптевых, Чукотским, Беринговым, Охотским, Японским. Первые три составляют Восточный сектор Арктики, последние входят в Дальневосточный морской бассейн. По многообразию физико-географических и гидрометеорологических условий моря Дальнего Востока являются наиболее сложными для мореплавания.

Несмотря на достаточно яркую и насыщенную историю развития отечественного судо-ходства и его береговой инфраструктуры, которая только официально охватывает период бо-лее трех веков, окончательное оформление морского транспорта в самостоятельную отрасль страны произошло лишь в 1939 г.

Суровым испытанием для морского транспорта страны стали годы Великой Отечест-венной войны, в ходе которой ему был нанесен общий ущерб в 4,5 млрд руб. После оконча-ния войны техническое состояние флота в целом, значительной части причального фронта и перегрузочного оборудования портов, судоремонтной базы отрасли оценивалось как неудов-летворительное. В трудном положении в этот период находились и предприятия морского транспорта Дальнего Востока. Именно поэтому с 1946 г. объективно были открыты качест-венно новые страницы истории морского транспорта.

На основании анализа развития морского транспорта Дальнего Востока во 2-й полови-не XX в. можно выделить следующие периоды, которые в своей основе сопоставимы с об-щей историей отрасли в масштабах страны.

I период - 1946 - 1970 гг. Становление морского транспорта дальневосточного бассейна как ведущей транспортной отрасли региона. В этом периоде довольно четко можно выделить два этапа:

- первый этап (1946 - 1959 гг.), связанный с послевоенным восстановлением отрасли региона и развитием ее структуры;

- второй этап (1960 - 1970 гг.). Его главной особенностью было техническое перевоо-ружение флота, портов, судоремонтных заводов и совершенствование транспортного про-цесса в целом.

Первый этап был обусловлен не только необходимостью восстановления и воспроиз-водства основных производственных фондов флота и береговых предприятий, но и возрас-тающим объемом перевозок и переработки грузов в портах как на традиционных, так и на совершенно новых, возникших в результате завершения Второй мировой войны, направле-ниях в районы Южного Сахалина и Курильских островов.

Второй этап был связан с объективной необходимостью реконструкции имевшейся ма-териально-технической базы морского транспорта, которая в силу физического и морального износа не соответствовала к тому времени наметившейся тенденции роста потребностей на-родного хозяйства страны в перевозках в дальневосточном бассейне. И если для первого эта-па рассматриваемого периода характерной чертой были экстенсивные факторы роста и ис-

4

пользования флота в морских пароходствах бассейна, то в 1960-е гг. этого периода началось интенсивное строительство крупными сериями судов для быстрого развития флота с мини-мальными затратами. Но по своим характеристикам новый флот незначительно отличался от существующего.

II период - 1971-1990 гг. Наибольшее развитие морского транспорта Дальнего Востока. Период связан с укреплением материально-технической базы флота и берега на качественно новой основе активного использования достижений научно-технического прогресса, с широ-кой оптимизацией работы флота, портов, смежных предприятий других транспортных отрас-лей народного хозяйства и совершенствованием организации труда с целью значительного повышения ее производительности. Прежде всего, надо оценить то, что суда, которые по-полняли флот морских пароходств Дальнего Востока в этот период, имели принципиально новые конструкции, устройства и механизмы. Большинство судов этого поколения строи-лись по новым проектам, которые соответствовали международным стандартам, что позво-лило им по своим качественным и количественным характеристикам стать конкурентоспо-собными в мировом судоходстве. В результате морские пароходства бассейна начали успеш-но конкурировать на мировом фрахтовом рынке, в том числе в линейном судоходстве во всей акватории Тихого океана. Об этом убедительно свидетельствуют тенденции изменения в структуре перевозок.

Если 1970 г. каботажные перевозки составляли 44,7 % общего объема перевозок отече-ственным флотом дальневосточного бассейна и 55,3 % составляли загранперевозки, то уже в 1978 г. каботажные перевозки снизились до 36 %, а загранперевозки возросли до 64 %. При этом в составе загранперевозок увеличилась доля перевозок грузов между иностранными портами.

В то же время в условиях полной централизации системы управления морским транспор-том страны сохранялись внутрирегиональные диспропорции в развитии флота и портов, что негативно отражалось на работе по совершенствованию общих транспортно-технологических систем. Кроме того, существовали и межведомственные барьеры на стыках взаимодействия морских торговых портов со смежными предприятиями других видов транспорта.

Решению проблемы улучшения взаимодействия всех элементов транспортной системы, которая влияла на эффективность организации смешанных перевозок, в значительной степе-ни способствовали созданные в 1978 г. на Дальнем Востоке на базе морских торговых портов транспортные узлы нового типа.

Транспортные узлы обеспечивали обеспечивали выполнение основных, операций по обработке грузопотоков, способствовали улучшению взаимодействия разных видов транс-порта. В них, в конечном счете, фокусируются интересы всех субъектов рыночно-транспортных услуг. С этой точки зрения их возрождение на новой основе являлось законо-мерным и обоснованным.

III период - 1991 - 2000 гг. Период вхождения морского транспорта Дальнего Востока страны в условия рыночных отношений. Этот период связан с почти трехкратным падением объемов перевозок флотом пароходств дальневосточного бассейна, значительным сокраще-нием переработки грузов в большинстве портов и выпуска продукции судоремонтными за-водами, что было вызвано в основном издержками приватизации предприятий морского транспорта и кризисными явлениями в экономике страны.

В то же время в сложных условиях переходного периода к рыночным отношениям мор-ские пароходства и торговые порты региона к началу XXI в. сохранили необходимый потен-циал для стабилизации своей производственно-финансовой деятельности и постепенного на-ращивания производственных мощностей и объемов транспортной продукции, с целью не только возвращения ранее утраченных позиций в этих направлениях, но и выхода на более достойные рубежи.

При выработке дальнейшей стратегии переходных процессов для отдаленных террито-рий необходимо отчетливо понимать, что для России путь на Дальний Восток и Север объек-тивен и неизбежен. Наряду с важнейшими факторами геополитического, военно-страте-

5

гического и транспортного значения основной социально-экономической предпосылкой дальнейшего освоения и устойчивого развития этих территорий объективно являются при-родные ресурсы. Но уровень хозяйственного освоения Дальнего Востока и граничащих с ним районов Восточной Арктики находится в прямой зависимости от эффективности морской деятельности в этом регионе, главным инструментом которой является флот.

Основная цель экономической реформы на морском транспорте заключалась в форми-ровании различных форм собственности на основе разгосударствлении и приватизации. Но развитие рыночных отношений в отрасли только на этой основе, без создания необходимых условий для свободной хозяйственной деятельности предприятий, не могло привести и не привело к достаточно быстрым положительным результатам в производственной деятельно-сти. Более того, неоправданно ускоренная приватизация морских пароходств, портов и судо-ремонтных заводов, проведенная в условиях общего экономического спада, повлекла, нега-тивные результаты в этом направлении. Приватизация и акционирование не привели и к соз-данию к исходу XX века нормальной конкурентной среды на рынке морских транспортных услуг и появлению достаточного количества эффективных собственников в дальневосточном бассейне страны.

Именно поэтому дальнейший процесс разгосударствления и приватизации собственно-сти на морском транспорте, как Дальнего Востока, так и России в целом должен был осуще-ствляться более взвешенно: с учетом реальной стоимости основных фондов, принципа соци-альной справедливости, использования лучшего собственного опыта и опыта приватизации зарубежных морских организаций, с большей ориентацией на региональные особенности.

Производственные связи морского транспорта гораздо шире, чем во многих других от-раслях. Продолжая производственный процесс всех отраслей народного хозяйства, морской транспорт оказывает большое влияние на экономику страны в целом и каждого ее региона, в том числе на экономику Дальнего Востока, где морской транспорт, с учетом его географиче-ского положения и природных факторов, играет особенно заметную роль. В условиях Даль-невосточного бассейна становится наиболее важным то, что по многим технико-экономических показателям морской транспорт превосходит другие его виды: самая большая единичная грузоподъемность транспортных средств, практически неограниченная пропуск-ная способность морских путей, сравнительно малые капитальные вложения и затраты на перевозку 1 т груза. В результате морские перевозки, особенно на дальние расстояния, ста-новятся и самыми дешевыми. Именно на эту цель и направлена предпринимательская дея-тельность в сфере морского транспорта, тем более что разгосударствление значительной час-ти морского транспортного комплекса и создание условий для конкуренции ведут к необхо-димости создания сети малого и среднего бизнеса.

Распад Советского Союза оказал значительное влияние на геополитическое положение России, на возможности развития ее экономики в целом и внешнеэкономической деятельно-сти в том числе. К началу 1992 г. в России осталось 10 из имеющихся в СССР 17 морских пароходств, 35 из 70 морских торговых портов, 13 из 34 судоремонтных заводов отрасли. Благополучие морского транспорта СССР базировалось на двух основных элементах. Во-первых, на достаточно жестком контроле за грузовой базой со стороны государства; во-вторых, на хорошо оснащенном и постоянно обновляемом флоте. Обе эти позиции оказались в значительной степени утраченными.

Анализ и оценка реального состояния морского транспорта страны привели к разработ-ке и принятию Программы возрождения торгового флота России на 1993-2000 гг. Основной целью программы было воссоздание целостной и эффективной системы морского транспорта России, которая способна обеспечить потребность страны и каждого ее региона во внутрен-них и внешнеторговых перевозках.

Однако результаты реализации этой целевой программы в целом, а также всех ее ре-гиональных составляющих по итогам ее первого этапа оказались в пределах 30 % выполне-ния от запланированных объемов инвестиций по всем источникам финансирования. Это в итоге привело к необходимости в августе-октябре 1996 г. существенной корректировки про-

6

граммы и продления сроков ее реализации до 2005 г., в том числе по флоту и ряду береговых объектов Дальневосточного бассейна.

Наиболее важные аспекты этой программы по Дальневосточному бассейну были также включены в «Федеральную целевую программу экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья на 1996-2005 гг.». Наряду с указанными программами, свя-занными с возрождением и развитием морского транспорта России и ее Дальнего Востока, позже была принята другая федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)», в состав которой вошла подпрограмма « Морской транс-порт». Таким образом, была обеспечена непрерывность процесса развития морского торгово-го флота региона и всей его береговой инфраструктуры.

Сложившиеся к началу XXI века тенденции в развитии отечественного морского флота способствовали возрастанию иностранного влияния на рынке транспортных услуг России, в том числе и в зоне дальневосточного бассейна. Это привело к усилению зависимости от ино-странных перевозчиков, увеличению расходов на оплату фрахта, сокращению валютных по-ступлений в страну и в конечном счете к снижению роли отечественного морского транспор-та в обеспечении экономической безопасности государства. Основными причинами, опреде-лившими негативные тенденции в состоянии и развитии флота России, стали чрезмерно вы-сокий уровень налогообложения, неконкурентоспособные условия окупаемости инвестици-онных проектов при строительстве судов в России и за рубежом, недостаточность админист-ративно-правовых форм государственного регулирования деятельности морского транспорта.

Исследование зарубежного опыта в области государственного регулирования показы-вает, что многие морские державы на протяжении уже многих лет реализуют свою государ-ственную стратегию в области судоходства за счет различных методов и форм государствен-ного регулирования, которые позволяют им иметь торговый флот, обеспечивающий защиту их политических и экономических интересов.

К сожалению, анализ основных показателей и факторов экономической безопасности морского транспорта страны, включая регион Дальнего Востока, показывает, что государст-венная политика России в этом направлении в 1990-е гг. не была адекватной сложившейся ситуации. Именно поэтому, учитывая особую роль морского транспорта в системе экономи-ческой безопасности страны, важно уже в ближайшие годы обеспечить в рамках государст-венной политики решение достаточно конкретных задач.

Они заключаются в повышении конкурентоспособности отечественных судоходных компаний, в позитивном влиянии на развитие перспективных внутренних и внешних грузо-потоков, определяющих загрузку флота и портов, в создании более благоприятных условий в системе налогообложения и в реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.), включая ее составляющую по Дальневосточ-ному бассейну.

Следует отметить, что морская деятельность по обеспечению экономической безопас-ности страны должна осуществляться в комплексе с проведением конкретных мер по обес-печению собственной безопасности морского флота, связанной с особенностями водной сти-хии. Этот вывод обусловливает анализ историко-экономических аспектов аварийности фло-та морских пароходств Дальневосточного бассейна. Совершенно ясно, что безопасность морской деятельности включает безопасность мореплавания, поиск и спасание на море, за-щиту и сохранение морской среды и обеспечивается соблюдением соответствующих норм международного права и российского законодательства, а также государственным контролем над выполнением классификационных требований к техническому состоянию и годности судов, их оснащению и обеспечению, подготовке и сертификации судовых экипажей и соот-ветствующих береговых служб обеспечения.

Успешная производственная деятельность предприятий морского транспорта России всегда зависела от степени решения социальных проблем и обеспеченности квалифициро-ванными специалистами всех уровней. В период проведения рыночных реформ эти аспекты не утратили своей актуальности. Что касается системы подготовки кадров и повышения их

7

квалификации для флота и береговых предприятий морского транспорта Дальнего Востока, то в основе она была сформирована к середине 1970-х гг. и продолжала совершенствоваться без принципиальных изменений весь период 1980-х гг. Она позволяла обеспечивать необхо-димыми специалистами все предприятия отрасли в регионе.

Однако условия работы и развития морского транспортного комплекса России и ее Дальнего Востока, которые сложились в период вхождения в рыночную экономику, обусло-вили необходимость существенной реорганизации всей системы подготовки кадров, прежде всего специалистов высшего и среднего уровней. В результате в 1990-е гг. была внедрена принципиально новая система непрерывного многоуровневого морского образования.

В период рыночных реформ, как и прежде, кадровая политика остается тесно связанной с политикой социальной, в решении проблем которой появились свои сложности. Они обу-словлены свертыванием социальных программ предприятий и снижением уровня социаль-ной защищенности наемных работников.

Таким образом, исследование истории отечественного морского транспорта Дальнего Востока во 2-й половине XX в. и начале XXI в. показывает, что он играл и продолжает иг-рать важную роль в жизни государства. Морской транспорт для России был и остается стра-тегической отраслью и должен пользоваться соответствующей государственной поддержкой, в том числе в границах реализации федеральных программ возрождения и развития торгово-го флота страны.

Одной из главных задач при формировании стратегии государственного регулирования деятельности транспорта является создание условий для поддержания такого уровня разви-тия всех видов транспорта, который позволит при любых условиях удовлетворить основные потребности экономики и населения в перевозках, в том числе в чрезвычайных ситуациях. При этом необходимо обеспечить противостояние внутренним и внешним угрозам, сни-жающим экономическую безопасность транспорта.

К основным внутренним угрозам, затрагивающим интересы морского транспорта Рос-сии и ее Дальнего Востока в период 1990-х гг. и начала 2000-х гг., относятся следующие:

- ухудшение управляемости транспортной системой страны; - высокая степень износа производственных фондов; - дефицит пропускных и провозных способностей отдельных транспортных коммуни-

каций, в том числе морских портов и причалов; - недостаточная координация взаимодействия различных видов транспорта; - падение уровня научно-технического потенциала и результативности научно-иссле-

довательских работ по причине сокращения их финансирования. Что касается внешних угроз, также снижающих уровень экономической безопасности

транспортной системы страны в целом, ее регионов и отдельных видов транспорта (в том чис-ле морского транспорта), то к ним в анализируемый период правомерно отнести следующие:

- снижение спроса на грузовые и пассажирские перевозки из-за кризисного состояния экономики страны;

- сокращение транзитных перевозок грузов зарубежных стран по территории России; - недостаточное развитие транспортной инфраструктуры для осуществления экспортно-

импортных операций; - значительная зависимость от зарубежных поставок транспортных средств как следст-

вие отставания отечественного транспортного машиностроения; - низкий уровень государственной системы отечественного протекционизма для отече-

ственных перевозчиков; - возникновение транспортных коридоров вне России, но с целью отвлечения транс-

портных потоков с российских коммуникаций. На быстрейшее устранение всех этих негативных факторов внутренних и внешних уг-

роз экономической безопасности транспортной системы Российской Федерации и должна была быть в значительной степени направлена государственная транспортная политика в це-

8

лом и государственная морская политика в частности, в том числе и в регионе Дальнево-сточного бассейна.

Трудно назвать другую такую сферу хозяйственной деятельности, как морское судо-ходство, которая охватывала бы весь земной шар и имела столь важное значение не только для развития международных экономических связей, но и обеспечения национальной безо-пасности страны. Однако эта важная сфера деятельности морского флота всегда была сопря-жена с обеспечением и собственной безопасности, прежде всего безопасности мореплавания.

Несмотря на внедрение в практику судоходства самых передовых достижений науки и техники, использование при строительстве судов новейших технологий, в море продолжают происходить трагедии. Ежегодно в мире десятки судов по различным причинам терпят ава-рии, тонут, наконец - просто исчезают. Гибнут сотни людей.

В зависимости от обстоятельств все морские происшествия можно разделить на опре-деленные группы:

– вызванные сложными гидрометеорологическими условиями; – связанные с ошибками судоводителей или столкновением с неизвестными, надвод-

ными и подводными, предметами; – обусловленные ошибками при маневрировании на ограниченном пространстве; – и наконец, самые сложные, связанные со смещением грузов, их самовозгоранием и

взрывами. К этим причинам аварийных ситуаций необходимо добавить неполадки с судовыми

энергетическими установками, рулевой системой, неадекватной реакцией на радиосообще-ния, а в некоторых случаях и морской терроризм, проще говоря – элементарное пиратство. Правда, современные наследники буканьеров XVII века, вдохновленные подвигами Френси-са Дрейка и Джона Хокинса, действуют географически не столь масштабно, но в последние годы тоже стали серьезной проблемой для безопасности судоходства, особенно в Индийском океане вблизи берегов Самали.

Но и поучительная история аварийности как отечественного, так и всего мирового тор-гового флота, а также современное пиратство – это отдельные темы. Но эти негативные яв-ления справедливо волнует морскую общественность, которая требует от ведущих морских держав более конкретных и эффективных действий и сокращению аварийности, и по искоре-нению пиратства.

При этом необходимо отметить, что анализ аварийности мирового флота в период 1990 – 2000гг. показывает, что одной из основных причин наиболее крупных 15 морских катаст-роф, в каждой из которых погибло более 80 человек, является человеческий фактор. Жертва-ми этих 15 морских катастроф стало более 4600 человек.

К сожалению, продолжаются аварии и на флоте судоходных компаний дальневосточ-ного бассейна. Только в январе 2007г. была допущена посадка на грунт на внутреннем рейде порта Таранто (Италия) теплохода «Челябинск» дальневосточного морского пароходства; в Японском море в условиях хорошей видимости произошло столкновение теплохода «Пионер Холмска» Сахалинского морского пароходства с транспортным рефрижератором «Татар-стан» (судовладелец «Востоктранссервис»); при выходе из порта Петропавловск-Камчатский контейнеровоз «Капитан Артюх» Дальневосточного морского пароходства значительно ук-лонился от линии створ, коснулся грунта и получил пробоину в районе машинного отделе-ния, которое было затоплено.

Все три аварии были связаны с навигационными ошибками, которые были допущены командным составом указанных судов.

Анализ этих и многих других аварий с флотом судоходных компаний дальневосточ-ного бассейна, как, впрочем, и всех других морских бассейнов страны обусловливает по-становку следующих вопросов. Как свести к минимуму основную причину аварийных си-туаций – человеческий фактор? Почему при реальном совершенствовании организаций обучения и повышения квалификации плавсостава отмечается слабый уровень подготовки судовых специалистов?

9

Но при всей своей важности человеческий фактор не всегда был и остается решающим. Люди часто бессильны против устаревания техники. Ошибки, вызванные усталостью экипажей, опасны, но они преодолимы при разумной организации. От усталости же корпуса судна, обу-словленной его возрастом, единственной кардинальной формой спасения является вывод судна из состава действующего флота и его списание. Нельзя допускать чтобы истинным виновником многих происшествий и аварий становилась экономическая целесообразность использования старого тоннажа, т. е. закон получения прибыли любой ценой.

За последние годы в России проводятся важные целевые мероприятия, направленные на совершенствование механизма государственного управления функционированием и развитием морского транспорта. Одним из них является формирование законодательной базы, отвечающей современным требованиям. Без этого невозможно преобразование отечественной морской транспортной системы в эффективную, высокодоходную отрасль, отвечающую международным стандартам в организационном и техническом отношениях, конкурентоспособную на мировом транспортном рынке, полностью обеспечивающую потребности страны в морских внешнетор-говых, транзитных каботажных (в том числе арктических) перевозках грузов и пассажиров, а также обеспечение экспорта транспортных услуг.

К нормативно-правовым документам, определяющих государственную политику в об-ласти морского транспорта прежде всего относится: «Морская доктрина РФ на период до 2020 года», утверждённая Указом Президента РФ 27 июля 2001 года. В рамках этой доктри-ны и была разработана федеральная целевая программа «Модернизация транспортной сис-темы России (2002-2010 годы)».

Проектом новой федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» потребность в инвестициях из федерального бюджета на только развитие портовой инфраструктуры ДВ бассейна оценивается в 74 млрд. рублей (42% от ин-вестиций в портовую инфраструктуру страны). Кроме того, ФЦП «Экономическое и соци-альное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» предусматривает финансирование в развитие портовой инфраструктуры в 2010-2013 годах - 6,1 млрд. рублей.

Средства федерального бюджета будут направляться на развитие портов, обеспечи-вающих основной прирост перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов и на рекон-струкцию объектов федеральной собственности портов, являющихся базовыми для обеспе-чения жизнедеятельности Северо-Восточных районов Дальневосточного региона.

Основные объемы перевалки внешнеторговых и транзитных грузов на бассейне планиру-ется обеспечить за счет развития портов Восточный, Ванино, Пригородное и Де-Кастри.

В порту Владивосток планируется создание современного пассажирского комплекса, рассчитанного на одновременную обработку трех круизных судов длиной до 350 метров. Пропускная способность комплекса до полумиллиона туристов в год. Развитие порта Наход-ка сдерживается ограниченной городской застройкой территорией и недостаточными глуби-нами у причалов. Планируется решить за счет выноса линии существующих причалов более чем на 50 метров в море.

Планируется реконструкция портов, обеспечивающих жизнедеятельность регионов, не имеющих сухопутной связи с основной территорией страны. (Холмск, Магадан, Петропав-ловск-Камчатский, Анадырь). В настоящее время эти порты имеют очень малую загрузку, но являются базовыми для организации «северного завоза» и эффективность их работы прямо влияет на стоимость этой, финансируемой из бюджета операции. Реализация этих мероприя-тий позволит увеличить к 2015 году грузооборот дальневосточных портов до 145 млн. тонн. Важным аспектом подъема морского статуса российского государства является развитие собственного флота. Многие российские суда ходит под иностранным флагом. В последнее время идет процесс обновления флота, но создается он в основном на иностранных верфях. Продолжается старение отечественных судов, находящихся под юрисдикцией России, в том числе в судоходных компаниях Дальнего Востока.

В марте 2007 года Президентом России подписан указ о создании Объединенной судо-строительной корпорации. Приоритетными направлениями деятельности корпорации и ее

10

дочерних обществ, станут разработка, производство, поставка, обслуживание, ремонт и ути-лизация судостроительной техники военного и гражданского назначения. Документ также предусматривает учреждение трех 100-процентных ОСК, в том числе ОАО «Дальневосточ-ный центр судостроения и судоремонта» (Владивосток).

Дальнейшая интеграция морской отрасли России в мировой рынок морских перевозок должна сопровождаться модификацией национальной судоходной политики, ориентирован-ной на решение задачи по ведению эффективной конкурентной борьбы с иностранными су-довладельцами за российский рынок, где акцент должен быть смещен в сторону грузов рос-сийской внешней торговли. Одновременно должны проводиться активные действия на всех внешних рынках, включая Азиатско-Тихоокеанский регион, с целью получения для россий-ского морского флота определенных ниш для перевозки грузов.

В настоящее время складывается новая система регулирования социально-трудовых отношений. В основу её положен принцип социального партнерства, который предполагает необходимость налаживания нормального взаимодействия главных субъектов рыночных от-ношений - работодателей и наемных работников. В этой ситуации кадровая политика должна быть тесно связана с социальной политикой, которая призвана создавать каждому человеку условия, позволяющие ему своим трудом, предприимчивостью обеспечивать собственное благосостояние.

Кадровая политика на морском транспорте в годы рыночных реформ, как и прежде, на-правлена на подготовку и переподготовку специалистов всех уровней для флота и береговых предприятий отрасли. Но наибольшие сложности в этот период возникли с подготовкой и использованием квалифицированных специалистов на морском флоте, что связано в основ-ном со старением и численным сокращением состава флота пароходств и уменьшением объ-емов морских перевозок, появлением новых коммерческих судоходных компаний, вынуж-денным уходом значительной части отечественного торгового флота под иностранные фла-ги. Это обусловливает необходимость совершенствования системы профессионального обу-чения и повышения квалификации кадров плавсостава, включающей внешнее и внутрифир-менное обучение, для приведения уровня квалификации моряков, прежде всего комсостава судов, в соответствие с требованиями международных конвенций и формированием требуе-мого уровня профессионализма в соответствии с изменяющимися экономическими, техноло-гическими и социальными условиями.

Литература 1. Зеленцов В.В. Морской транспорт Дальнего Востока во второй половине XX века. Владивосток:

Дальнаука, 2003. - 237с. 2. Зеленцов В.В. Морской транспорт Дальнего Востока в системе экономической безопасности государ-

ства (исторические аспекты) //Транспортное дело России. - 2005. - Выпуск№3. - с.126–129. 3. Конталев В.А. Отечественный торговый флот в период с 1946 по 1985 гг.: история развития, техниче-

ская политика СССР. - Владивосток: ДВГУ, 2000. - 110 с. 4. Луговец А.А. Морской флот в транспортной системе России. - М.: «Дека», 2003. - 336 с. 5. Зеленцов В.В. Вопросы периодизации развития морского транспорта Дальнего Востока во второй по-

ловине XX века // Проблемы транспорта Дальнего Востока: материалы шестой международной науч-но–практической конференции. – Владивосток: МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2005. - с. 39–40.

11

СОЦИАЛЬНО-КУЛЬТУРНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

Домбраускене Галина Николаевна

к.и., доцент каф. истории искусства и культуры Института социально-политических проблем управления

Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток

Первое в истории русского мореходства кругосветное плавание 1809 г., совершенное экипажами шлюпов «Надежда» и «Нева» под командованием Ивана Фёдоровича Крузен-штерна и Юрия Фёдоровича Лисянского, открыло новые перспективы политического, эко-номического, научного и социально-культурного развития нашей страны.

Известно, что экспедиция, основной целью которой было расширение торгово-экономического пространства, превзошла все ожидания: был сделан существенный вклад в науку, в частности, начинает развиваться океанография. На карту мира были нанесены новые острова, проливы, рифы, мысы, уточнены координаты целого ряда островов, сделаны изме-нения в морских картах. Велись наблюдения за морскими течениями, температурой и плот-ностью воды на глубинах до 400 метров, а так же за приливами и отливами. Позже Крузен-штерном был составлен «Атлас южных морей», который стал практическим руководством для российских мореплавателей в Тихом океане и южных широтах.

Проект был успешным, и он дал мощный импульс для становления жизненно-важной для государства отрасли, 200-летие которой мы отмечаем в этом году.

Помимо экономических и политических задач, развитие морского транспорта тесно со-пряжено с развитием международных отношений. Отсюда проистекает необходимость в вы-работке важных механизмов межкультурного взаимодействия.

Очевидным является то, что русский моряк за пределами своей страны становится ее представителем. По его поведению судят о государстве в целом, о нас - россиянах, об уровне нашей культуры и образовании.

История сохранила сведения о том, что такие морские офицеры, как Н. П. Резанов, В. М. Головнин, Ф. П. Врангель, Ф. П. Литке, Ф. Ф. Матюшкин были прекрасно образован-ны, проводили научные исследования, знали несколько иностранных языков, а также прояв-ляли незаурядные художественные дарования. Граф Николай Петрович Резанов, вызывал восхищение в светском собрании в Сан-Франциско своей игрой на скрипке, которую везде возил с собой.

В настоящее время, в условиях развития современной России и в связи с целями, опре-деляющими государственную политику в XXI веке, все настойчивее ставится вопрос о мо-рально-нравственном и социально-культурном воспитании подрастающего поколения. Не маловажен он и для курсантов морских вузов, которые должны быть достойными продолжа-телями традиций Российского флота.

В конце 90-х гг. ХХ века начинает активно развиваться специализированная область общественной практики – социально-культурная деятельность. Появляются научные лабора-тории. Во многих университетах страны была открыта соответствующая специальность.

Содержание, назначение и способы реализации социально-культурной деятельности основываются на важнейших потребностях общественного и личностного развития. Соци-ально-культурная деятельность выполняет ряд важнейших функций, востребованных совре-менным обществом.

развивающая функция - развитие и самовоспитание личности, ее социальное самоут-верждение;

информационно-просветительная - формирование интеллектуальных качеств, сти-мулирование самообразования, приобретение определенной системы знаний, получение не-обходимой информации, обновление знаний;

12

нормативная - формирование общегуманистических нравственных качеств, социали-зация личности через усвоение условий окружающей среды, способов и образцов социально-го поведения и действий, ориентирование в знаниях, нормах и ценностях группы, коллекти-ва, организации, территориальной общности, в которые входит индивид;

коммуникативная - диалог культур, раскрытие достижений национальных и регио-нальных культурных ценностей; межличностное общение, формирование культуры деловых и неформальных отношений,

культуротворческая (преобразовательная) - освоение ценностей культуры, вовлече-ние личности в процесс создания ценностей культуры, в различные формы художественного, технического, социального творчества

культуроохранная – создание условий для сохранения национального и мирового культурно-исторического наследия.

рекреативная - формирование празднично-обрядовой и игровой культуры, обеспече-ние зрелищно-развлекательного досуга для восстановления физических и интеллектуальных сил человека, гармонизации психики через организацию различных видов рекреационно-развлекательной деятельности, среди которых наиболее важное значение имеют, свободное межличностное общение, игра, восприятие развлекательных зрелищ и любительское худо-жественное исполнительство [3].

Через эти функции реализуются культуросозидающие возможности общества и проис-ходит культурно-творческое развитие личности. Полноценная реализация этих функций воз-можна только высококвалифицированными специалистами, которые обучены современным социокультурным технологиям.

Ведущими вузами в этом направлении сейчас являются Московский государственный университет культуры и искусства, а также С. – Петербургский Гуманитарный университет профсоюзов. В Морском государственном университете им. адм. Г. И. Невельского с 2006 года эта специальность была открыта. Обучаются студенты - будущие менеджеры социаль-но-культурной сферы. Их профессия в нашем регионе приобретает особый смысл и направ-ление, т.к. наш край включен в систему морского транспорта и находится на пересечении международных отношений стран азиатско-тихоокеанского региона. В нашем городе прово-дится культурная политика по реализации межкультурной коммуникации.

Не менее важна социально-культурная работа и на морском транспорте, непосредст-венно на судах в среде экипажа.

В советское время была такая должность – политрук, которая существовала и на мор-ских судах. Политрука часто называли «лекарем» человеческих душ. В его задачи входило социально-политическое воспитание членов экипажа, работа по разъяснению государствен-ной политики, а также проведение бесед, посвященным великим датам. (этот день в Россий-ской Федерации отмечается 11 сентября - День специалистов органов воспитательной рабо-ты (День замполита и политрука).

В постсоветский период много говорилось о недостатках подобной формы политиче-ского и культурно-просветительского воспитания, о его излишней идеологизации, отсутст-вии творческо-развивающих и рекреационно-воспитательных форм культурно-досуговой деятельности, которые способствовали бы развитию личности, снятию психофизического напряжения у членов экипажа, находящихся длительное время в весьма ограниченном жиз-ненном пространстве.

На современном этапе задача специалиста, осуществляющего социально-культурную деятельность на морском транспорте, создать условия для сбалансированной социокультур-ной работы, где должное внимание будет уделено потребностям личностного развития чле-нов экипажа, а также достойное внимание к национально-историческому наследию страны и региона.

В связи с этим хочется вспомнить слова первого правителя русских колоний на Аляске Фёдор Петрович Литке, который в 1826 г. отправляясь в кругосветное плавание, напутство-вал свой экипаж такими словами: «Помните, что мы идем в кругосветный вояж, что за нами

13

далеко и надолго останется Россия, что с флагом нашим на «Сенявине» мы несем славу, честь, величие и гордость дорогой родины. И я уверен, что вы будете высоко держать честь нашего военного флота».

Литература 1. Киселева, Т.Г. Социально-культурная деятельность [Текст]: учебник / Т.Г. Киселева,

Ю.Д. Красильников. – М.: МГУКИ, 2004. С. 95–109. 2. Новикова, Г.Н. Технологические основы социально-культурной деятельности [Текст] /

Г.Н. Новикова.– М.: МГУКИ, 2004. С. 67–82. 3. Первушина, О.В. Социально-культурная деятельность (теоретические основы) [Текст]: учеб. пособие

/ О.В. Первушина. Барнаул: Изд-во АГИИК, 2002. С. 56–67.

14

СЕКЦИЯ 1 БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕВОЗКИ АВТОМОБИЛЕЙ НА СОВРЕМЕННЫХ

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ СУДАХ

Андреев Артем Иванович Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток

Научный руководитель: доцент Пузачёв А.Н.

По своему назначению суда морского флота разделяются на транспортные, служебно-вспомогательные и технического флота. Основным звеном является транспортный флот, классификация которого в настоящее время производится по роду перевозимого груза. Учи-тывая известное выражение «груз создает судно», можно утверждать, что характеристики груза и грузопотока обусловливают параметры и тип транспортных средств.

Транспортная классификация обычно предусматривает разделение всей совокупности грузов на определенные категории, классы, подклассы, род, вид и подвид.

Рассмотрим такой вид груза, как подвижная техника. Для перевозки автомобилей за-частую используются неспециализированные суда. Особенно это наблюдалось в Дальнево-сточном бассейне. Автомобили перевозились на сухогрузах, контейнеровозах, даже на рыбо-ловных судах. Погрузка осуществлялась с помощью береговых кранов, или грузовых уст-ройств, находящихся на судне, что приводило к проблематичным и не быстрым грузовым операциям, автомобили ставили на любое свободное место на палубе, наваривали конструк-ции. В качестве креплений использовались синтетический трос и рычаг-скрутка.

Индивидуальная схема крепления легкового автомобиля

1 - рычаг-скрутка; 2 - синтетический трос

Из-за того что автомобили устанавливались на не совсем пригодных для этого местах и на открытой палубе, возникали проблемы порчи груза, были случаи когда автомобили било волнами, перетирались и лопались синтетические тросы, что приводило к столкновениям.

15

В отличии от неспециализированных судов, Современный автомобилевоз представля-ет собой необычайное в конструкторском плане судно, обеспечивающем очень быструю погрузку, выгрузку автомобильной техники своим ходом через аппарели на несколько палуб-пантусов и обеспечены стационарными средствами крепления, рассчитанными на достаточный запас прочности и надёжности крепления этих подвижных средств.

Судно для перевозки автомобилей

По внешнему виду и по способу погрузки и разгрузки они больше похожи на плавучие

многоэтажные гаражи, чем на обычные суда. При погрузке автомобили въезжают на такое судно обычно через бортовые лацпорты и разъезжаются по палубам с помощью внутренних аппарелей. Используемые для трансокеанских перевозок автомобилей большие суда могут принять на десять своих грузовых палуб от 3 до 4 тыс. легковых автомашин средних разме-ров. Самое большое судно такого типа было построено в 1974 г. в Японии, на это судно можно погрузить 6 тыс. легковых автомобилей. Погрузка судов для перевозки автомобилей может производиться одновременно по кормовой, бортовым и реже носовой грузовым рам-пам. Каждый автомобиль заводится на судно или сходит с него своим ходом. Суда для пере-возки автомобилей имеют очень большую высоту надводного борта, еще большую, чем у контейнеровозов и судов с горизонтальной погрузкой. Контейнеры, трейлеры (грузовые ав-топрицепы), автомобили и другие подобные грузы занимают при погрузке значительно больший объем, чем сравнительно плотно уложенные генеральные грузы в трюмах обычных сухогрузных судов. Однако эти особенности специализированных судов и соответственно больший расход материалов на их постройку с избытком перекрываются выигрышем от уве-личения провозной способности вследствие сокращения затрат времени на проведение гру-зовых операций. Высокорасположенные грузы, размещаемые преимущественно на грузовых палубах, лежащих выше ватерлинии, а также на верхней палубе, при качке судна подверга-ются воздействию значительных инерционных сил. Для предотвращения связанных с этим неприятных последствий на современных контейнеровозах и судах с горизонтальной погруз-кой применяются успокоители качки. Они представляют собой устройства, противодейст-вующие вынужденным колебаниям судна, возбуждаемым волнами, и удерживающие судно в положении, близком к прямому. Различают успокоители качки двух принципиально различ-ных типов: бортовые управляемые рули и жидкостные успокоительные цистерны. Бортовые управляемые рули могут действовать только на ходу судна, так как для возникновения уси-лий, препятствующих его наклонениям, рули должны обтекаться набегающим потоком воды. Сложный механизм управления обеспечивает ежеминутно такой угол отклонения рулей в нужную сторону, чтобы создавался момент, противодействующий крену судна при качке.

16

Даже при сильном волнении крен у судов, оборудованных бортовыми управляемыми руля-ми, не превышает 5.

Намного проще по конструкции жидкостные успокоительные цистерны. Жидкость (чаще всего вода, а в некоторых случаях жидкое топливо) может свободно перетекать в ус-покоительной цистерне, простирающейся от борта до борта.

Принцип действия успокоительной цистерны заключается в том, что колебания жидко-сти в ней отстают по фазе от колебаний самого судна, и жидкость всегда перемещается на борт, противоположный наклонению, уменьшая тем самым крен судна при качке.

Грузовая палуба автомобилевоза похожа на огромную многоэтажную парковку. Как уже было упомянуто, эти суда оснащены стационарными средствами крепления автомоби-лей, это как правило с крюками и талрепом, что позволяет быстро и надежно зафиксировать автомобиль. В палубе имеются отверстия с рымами, за которые фиксируются крюки тросов, которые обеспечивают быструю и надежную фиксацию.

На неспециализированных судах эту роль выполняют наваренные рымы на палубе, или первое что попадется под руку, например леер.

Так же на грузовой палубе автомобилевоза имеется специальная разметка, что то вроде разметки на автомобильной дороге, это позволяет быстро и без суеты поставить автомобиль на указанное место.

В процессе погрузки участвуют подгонщики автомобилей, люди занятые креплением (как правило, один сзади, другой спереди), а так же человек, занятый контролем въезда. Ко-манда, по которой разрешается въезд на указанное место осуществляется свистком.

К сожалению литературы по этой теме практически нет, в качестве дипломной работы, мною будет представлен фильм, в котором будет четко отражена погрузка на специализиро-ванном судне-автомобилевозе. Посмотрев этот фильм, можно будет увидеть, что грузовые работы производятся быстро и качественно, что за сохранность груза, его владелец может не беспокоиться, автомобили будут надежно закреплены и доставлены до места назначения.

АНАЛИЗ УПРАВЛЯЕМОСТИ СИСТЕМЫ ОПЕРАТОР-СУДНО

Аношкин Олег Валерьевич Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского, г. Владивосток

Научный руководитель: к.т.н., доцент Фадюшин С.Г. fadyushin@msun.ru

Анализ аварий и инцидентов на море, произошедших за последние 30 лет, привёл к по-

степенному отходу международного морского сообщества от одностороннего подхода, сфо-кусированного на технических требованиях к конструкции и оборудованию судна. Этот ана-лиз заставил обратить внимание на тот подход, в котором признаётся роль человеческих факторов в безопасности на море, а оператор-судоводитель и судно рассматриваются как единая система [1].

Под термином «человеческий фактор» в настоящей работе понимается научно-техническая категория, включающая в себя следующие субъективные факторы:

психологические качества морского специалиста как личности; уровень профессиональной подготовки; опытность морского специалиста. По статистическим данным Федерального агентства морского и речного транспорта на

долю этого фактора приходится около 80 % различных коллизий в судоходстве. Динамику движения судна можно задать известными из теории корабля дифференци-

альными уравнениями [2]:

17

;01212121 =++++ βδωβτβ βhSrqdd R (1)

;0313131 =+++ RSrqdd δωβτω (2)

Человеческий фактор и судно, или перечисленные субъективные факторы и дифферен-

циальные уравнения движения судна (1) и (2), образуют систему оператор-судно. Результаты анализа управляемости этой системы изложены в данной статье.

Моделирование крупномасштабных сложных технических систем, какими являются системы типа оператор-судно, является задачей огромной сложности. Это объясняется рядом причин, из которых можно выделить следующие:

затруднено количественное описание поведения субъектов, входящих в систему (опе-раторов-судоводителей);

существенную роль в сист�