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VIDA URBANA NO FUTUROAudi promove ideias arrojadas

VOLKSWAGEN SHARANO orgulho de nascer

em Portugal

LOJAS DE LUXOUm passeio pela Avenida

SIVA MAGAZINE | Nº 15 | Trimestral | Outono 2010 | 5.50€

Um tributo ao inventor do primeiro cronógrafo.Monobotão de cronógrafo, movimento de manufactura própria . Discos totalizadores rotativos de 30 min. (direita) e 60 seg. (esquerda), contados sob duas pontes fixas. 72h de reserva de marcha.Produzido artesanalmente pela Manufactura da Montblanc em Le Locle, Suíça *

nicolas rieussec escritor do tempo.

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Boutique Montblanc – Av. da Liberdade, 107 – Lisboa – Tel. 213 259 825

Editorial

O reconhecimento como prémio pelo valor dos serviços prestados é uma parte muito importante na vida das pessoas, das empre-sas e das instituições.E hoje, face ao difícil momento que atraves-samos, essa afi rmação tem um peso bem mais expressivo, como um tónico suplemen-tar para atravessar com sucesso os enormes desafi os que se colocam às pessoas e organi-zações em Portugal.Por isso queremos partilhar com os nossos leitores a alegria que tivemos ao ver a SIVA distinguida como o Melhor Importador Volkswagen, com o que signifi ca para uma empresa portuguesa virada para o mercado português, que vive tempos particularmen-te exigentes, e no contexto do grandioso mundo Volkswagen.E se o fazemos não é por vaidade, mas como prova que uma equipa dedicada, entusiasta e orgulhosa em torno de um projecto vivido intensamente com os nossos Parceiros e Concessionários, virada para o mercado e para os clientes e com uma visão para o futu-ro, foi reconhecida pela Volkswagen.

Por razões semelhantes, destacamos o lançamento do novo Volkswagen Sharan, no mercado português e a nível internacional, que assinala uma nova etapa na renovação do forte investimento que o Grupo Volkswa-gen faz no nosso país, através da Autoeu-ropa. Motivo para ouvirmos o seu novo responsável, António Pires, neste momento de grande importância para a empresa, para a Marca e para o País.É de realçar que o Grupo Volkswagen regista um valor de exportações de quase o dobro das importações, e tem um peso muito expressivo na balança comercial portuguesa, vector indispensável para o relançamento do crescimento sustentado da economia.E como o sonho é também fundamental à vida, para não nos limitarmos ao futuro imediatista, trazemos até si um artigo sobre as diferentes visões do futuro da mobilidade e do desenvolvimento urbano para o Mundo de 2030, um interessante debate de ideias que a Audi está a patrocinar já hoje.Mais do que nunca precisamos de ter pre-sente que a vida é bela!

FERNANDO MONTEIROAdministrador

A VIDA É BELA!

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Quer que um amigo receba a Exclusiva?

ESCREVANOS PARA: exclusiva@siva.pt

p.6 especial LOJAS DE LUXO

p.12 entrevista PADRE LINO MAIA

p.16 efeméride CENTENÁRIO DA REPÚBLICA

p.20 prémio IMPORTADOR DO ANO

p.22 entrevista ALAIN FAVEY

p.24 notícias SALÃO DE PARIS

p.26 viagens DESTINOS EM RISCO

p.32 ensaio AUDI A1

p.36 eventos A1 EM FESTA

p.38 aniversário SOCIEDADE HÍPICA

p.44 apresentação VOLKSWAGEN AMAROK

p.46 evento WORLD BIKE TOUR

p.50 lançamento VOLKSWAGEN SHARAN

p.52 entrevista ANTÓNIO PIRES

p.54 mobilidade AUDI URBAN FUTURE AWARD

p.59 pausa para café CAMANÉ

p.60 notícias PESSOAS E EVENTOS

p.62 boas ideias COMPRAS

p.64 contactos LISTA DE CONCESSIONÁRIOS

p.66 a fechar SIRVASE

Sumário

p.6 especial LOJAS DE LUXO

p.20 prémio IMPORTADOR DO ANO

p.26 viagens DESTINOS EM RISCO

p.38 aniversário SOCIEDADE HÍPICA

p.50 lançamento VW SHARAN

p.54 mobilidade FUTURO URBANO

Directora: Mafalda Correia. Redacção, Paginação e Produção: Motorpress Lisboa S.A., Rua Policarpo An-jos, nº4, 1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO; Tel. 214154500, Fax 214 154 501; com o capital social de 250.000 euros, registada no Registo Comercial de Cascais, nº08613, contribuinte nº502 561 408. Propriedade: SIVA - Sociedade de Importação de Veículos Automóveis S.A., Apartado 9, 2054-909 AZAMBUJA; Tel. 263 407 256, Fax. 263 407 259; exclusiva@siva.pt. Publicidade: Dpto. Comercial Motorpress Lisboa; Tel. 214 154 500; exclusiva@siva.pt. Impressão: Fernandes & Terceiro Lda. - Rua Nossa Senhora da Conceição, 7 - 2795-603 Carnaxide. Depósito Legal 240582/06. Publicação registada na Entidade Reguladora para a Comunicação Social sob o nº124984 Periodicidade: Trimestral.

Ficha técnica

EM DESTAQUE

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Um passeio pela AVENIDAConsta dos rankings mundiais das ruas mais luxuosas, em 35º lugar. A Avenida da Liberdade, em Lisboa, é cada vez mais procurada pelas grandes marcas, que só vivem em terrenos nobres. Siga-nos num passeio pela elegância e o luxo.

PRADA, Nº216Ainda cheira a novo a mais recente loja da Avenida da Liberdade. Depois de um ano inteiro a viver escondida sob tapumes, a pri-meira loja Prada em Portugal está fi nalmen-te de portas abertas. Foram precisos três anos de estudo sobre a melhor localização e de espera para que a inauguração do ano em Lisboa – há mesmo quem arrisque, do país – se concretizasse. Esse dia chegou no passado mês de Junho. A loja Prada fi ca no piso térreo do número 216, mas todo o edifício histórico onde se situa sofreu obras de recuperação. O pro-jecto, com 650 metros quadrados distribu-ídos por dois andares, assinado pelo arqui-tecto italiano Roberto Baciocchi, tem duas entradas e quatro montras que mostram um interior clássico, em muito semelhante a outras lojas Prada do mundo, com pare-des num tom chá verde que dão o mote para que seja incluída no lote das chama-das “Prada Green Stores” (por oposição aos “Prada Epicenters”, ex-libris da marca).A música lounge dá as boas-vindas a quem entra neste espaço que, durante anos, al-bergou um concessionário automóvel.

Uma alcatifa alta e suave ampara os passos de quem ali entra. As colunas de mármore originais mantêm-se e jogam na perfeição com o chão, também em mármore preto. Há já algum tempo que a marca italiana queria instalar-se em Portugal. Finalmente, para todos os fãs da melhor moda mundial, esse dia chegou.

DOLCE & GABBANA, Nº 258Antes da chegada da Prada a Lisboa, a loja D&G tinha sido a última grande sensação da Avenida. Em 2007, no segmento de luxo democrático, a dupla italiana de criadores Domenico Dolce & Stefano Gabbana trou-xe para Portugal a sua linha mais jovem e acessível, a D&G. Não sendo um espaço gi-gantesco, os 200 metros quadrados estão bem aproveitados e guardam as linhas D&G Women, D&G Men, D&G Beachwear, D&G Underwear e D&G Sunglasses. O jogo de espelhos e envidraçados ajuda à ilusão de prolongamento da loja, que faz lembrar o deck de um navio. Dividida em três níveis, à entrada salta à vista o puxador da porta, com a palavra “Push” em letras gar-rafais. Em frente, em enormes parangonas, o

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ESPECIAL LOJAS DE LUXO DA AVENIDA DA LIBERDADE

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Dolce & Gabbana

Prada Dolce & Gabbana

LOJAS DE LUXO DA AVENIDA DA LIBERDADE

omnipresente logo D&G no balcão de aten-dimento dá as boas vindas ao cliente.O universo trendy e colorido de um mix de culturas, música, pessoas, moda e estilo, bem patentes na fi losofi a da D&G, estão presentes em todo o espaço. Até mesmo no melhor spot da loja: um pequeno jardim in-terior, revestido a madeira e pontuado com grandes bambus, que, nos dias mais ame-nos, é o sítio ideal para um momento chill out, potenciado pela música de fundo.

LOUIS VUITTON, Nº 190Quando fez 150 anos, em 2004, a Louis Vuit-ton também celebrou a data em Portugal, com a abertura de uma loja na Avenida da Liberdade. Representada no país desde 1988, a marca deixou para trás o espaço que tinha na Rua Augusta para abrir portas na avenida mais luxuosa de Lisboa. Não é exagero dizer que se a Avenida é conheci-da como a rua das lojas de luxo, deve-o, em grande parte, à Vuitton. São 400 metros quadrados de área que nun-ca estão vazios. Mesmo sem fazer saldos ou

promoções, é raro estar sem clientes. A ex-clusividade e qualidade dos produtos Louis Vuitton justifi cam a procura, assim como o sonho que a marca assegura através de uma imagem sólida construída através dos tempos. É esse sonho, aliás, que faz com que estas duas poderosas letras do alfabeto (LV) sejam capazes de levar mulheres de todo o mundo a fi car numa fi la de espera para com-prar uma mala com um valor que ultrapas-sa facilmente os três dígitos. Marc Jacobs, director criativo da marca, já garantiu uma nova loucura para este Inverno: a colecção inclui várias reinterpretações da icónica mala de mão “Speedy”, em pele de jacaré, pele de vitela encerada ou tela monograma coberta de lantejoulas.

ROSA & TEIXEIRA, Nº 204Quem entra na Rosa & Teixeira não imagina que para lá da loja se estende um mundo de corte e costura. Uma das casas mais concei-tuadas de Lisboa, ícone da alfaiataria, este espaço guarda, todos os dias, imagens do antigamente, com o mestre alfaiate a rece-ber os clientes que procuram fatos à me-dida, dois alfaiates ofi ciais e uma dúzia de costureiras sentadas em cadeiras baixinhas e de costas curvadas sobre calças, casacos e coletes. A profi ssão pode estar a extinguir-se, mas não aqui, em que há alturas em que não há mãos a medir com tantas encomen-das. Fatos, casacas, capotes, togas, tudo o que faz parte da indumentária masculina pode, na Rosa & Teixeira, ser feito à mão. Até mesmo fatos de senhora. Habilidade que se

preserva desde o século XIX, quando Ma-nuel Amieiro regressou a Lisboa, depois de uma temporada em Paris, na Rue Royale, o então epicentro da moda. Desde essa altura até à actualidade, foram várias as remodelações feitas na casa que afi naram o cenário de alta-costura, que é hoje verda-deiramente incontestável.

CAROLINA HERRERA, Nº 150Aos 70 anos, Carolina Herrera não perde o foco. Prova disso, a colecção Outono/Inver-no 2010 que chegou recentemente à loja da Avenida da Liberdade, e que se desenha sob as características mais evidentes da estilista venezuelana: elegância, descrição e estilo. As vitrinas, essas, voltam a ser decoradas com glamour, outro elemento do qual Caro-lina Herrera não abdica. A próxima colecção está cheia de tecidos nobres, e, no feminino, de cinturas marcadas e vestidos no melhor estilo ladylike. Na cartela de cores, mais uma vez as preferidas da estilista, os tons verme-lho e vinho, sempre em contraste com bege e mostarda, típicos do Inverno de Herrera.Além da riqueza de tecidos, como ‘tweeds’ e lãs inglesas, a estilista tem reservado um efeito metalizado, típico dos anos 80, com bordados e cristais. Desenhos decorativos dividem o protagonismo com esboços grá-fi cos aplicados em seda. Mais ainda, neste Inverno, a mulher Herrera vai ganhar um toque ‘retro’, com chapéus, golas em pele, meias-calças e luvas. Nos homens, predomi-na a sobriedade, pontuada com toques de irreverência. O frio vai saber bem.

Carolina HerreraRosa & Teixeira

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FASHION CLINIC, Nº 180É a primeira concept store da marca co-nhecida por representar em Portugal os mais famosos estilistas. A Fashion Clinic da Avenida reúne alguns dos melhores nomes, como Balmain, Cristian Louboutin, Dior, Prada, Tom Ford, YSL, Bottega Veneta, Jimmy Choo, Givenchy ou Diane Von Furs-tenberg. Desde roupa, sapatos, acessórios, malas, cosméticos e velas, a jóias, óculos de sol, livros e música, nas prateleiras parece não faltar nada. A música tem, aliás, lugar de destaque neste espaço. Num dos can-tos da loja, estão disponíveis os melhores sons do house, do groove ou do funky, que podem ser ouvidos com um ipod audition colocado ali a pensar nos clientes. A Fashion Clinic foi inaugurada em 2006 e

tem cerca de 400 metros quadrados, deco-rados por Manuela Roxo, num projecto que evidencia o branco e articula as várias áreas da loja numa fl uidez de contornos suaves, que apelam à descoberta de cada um dos produtos expostos.

BRASSERIE FLO, Nº 185Não é por acaso que o Hotel Tivoli se tor-nou também numa referência da Avenida da Liberdade. Além de assegurar o confor-to das noites, aliado a um serviço cinco es-trelas, também oferece à cidade o melhor da restauração, como atesta a Brasserie Flo, a primeira em Portugal. Ostras e champanhe são as novas atrac-ções de um palco que outrora pertenceu à brilhante Beatriz Costa. Maneira de falar, claro, porque à saudosa actriz ninguém tira lugar, apenas se transformou o restaurante

ao qual emprestava o seu nome. E apesar de, numa análise semântica, brasserie não ser mais do que uma cervejaria luxuosa, a análise de conteúdo deixa perceber que este espaço é muito mais do que isso. A cerveja é substituída por champanhe e os bifes com ovo a cavalo por ostras, na sua maioria de origem francesa. Na verdade, Portugal está apenas representado pelas ostras de Setúbal e do Algarve, sendo que as restantes chegam, então, de França.Sendo as ostras a maior especialidade da Brasserie Flo, é possível, logo à entrada, fazer uma visita ao compartimento refrigerado, que permite aos mais curiosos ver de perto a arte do chef acailler que, com mestria, abre as ostras e tempera-as, enquanto conta his-tórias e tira dúvidas aos gourmets.

SKY BAR, Nº 185O nome percebe-se, pois está-se mesmo mais pertinho do céu. E continuamos no Hotel Tivoli, desta feita no nono andar, onde o Sky Bar se juntou este ano ao grupo das melhores esplanadas panorâmicas da cidade. Com vista sobre o Castelo de São Jorge, a Baixa e o Tejo, este bar, que foi um hot spot do Verão que agora terminou, tem três divisões distintas. A entrada é mais for-mal e está ligada ao restaurante Terraço. O segundo recanto é mais descontraído e está decorado com um estilo marroquino, com grandes almofadões e cachimbos de água. Por último, o espaço lounge, com confortáveis sofás. Como se tudo isto não bastasse, eis que Paulo Pinto é o chef responsável pela carta e Aníbal Coutinho o enólogo responsável pela garrafeira. O requinte e a variedade es- fl >

O Hotel Tivoli, f iel à responsabilidade das suas cinco estrelas, oferece-nos dois dos mais exclusivos espaços de restauração da Avenida da Liberdade: a Brasserie Flo e o Sky Bar.

Fashion Clinic

Brasserie Flo, Hotel Tivoli

tão, portanto, assegurados. Existem cocktails exclusivos, como o “Tiger Rouge” (inclui Le-blon limoncello, chambord, ananás, limão, framboesa e manjericão) e, para petiscar, vale a pena provar, por exemplo, o brioche com foie gras.

DAVID ROSAS JOALHEIRO, Nº 69Nem só de roupa vive a Avenida da Liber-dade. Prova disso, a David Rosas Joalheiro, que cumpre anos de tradição. Jóias e reló-gios brilham nas vitrinas. Bulgari, Dior, Dhin Van, H. Stern, Rolex, Chaumet ou Cartier vivem em nobre casa concebida pelo mais famoso arquitecto português, Siza Vieira. O convite foi um desafi o e uma aposta em criar uma imagem moderna, fundamental para quem quer romper com os tradicio-nalismos de outrora. As jóias estão ordei-ramente distribuídas pelos escaparates iluminados e, lá dentro, a própria claridade do espaço confere conforto a quem o visi-ta. Saltam à vista as marcas topo-de-gama, mas chama também a atenção as produ-ções David Rosas, que continuam a ser a maior aposta da família, reconhecida pela qualidade e exclusividade que impõem às peças. Modelos desenhados por Maria Luisa Rosas, mãe de Pedro Rosas, actual responsável pelo negócio da família, são objectos de sedução exclusivos.

EMPORIO ARMANI, Nº 220Talvez poucas pessoas saibam que a his-tória de Giorgio Armani se cruza com a da Ermenegildo Zegna. Foi nesta empresa ita-liana que o estilista, também ele italiano, começou a trabalhar, como freelancer, em 1970. Uma escola que provou ser valiosa para Armani, que se iniciou a solo quatro anos depois. Hoje, tem um império. A loja Emporio Armani, na Avenida, é a única referência do estilista em Portugal. Giorgio criou esta linha, a Emporio Armani, em 1981, quando, em conjunto com o seu sócio Galeotti, constatou que o vestuário de topo que desenhava não era acessível a todas as bolsas. Este luxo mais democrá-

Nem só de roupa vivem as compras de luxo. A David Rosas Joalheiro oferece as marcas mais conceituadas e peças próprias.

Sky Bar, Hotel Tivoli

David Rosas

David Rosas

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LOJAS DE LUXO DA AVENIDA DA LIBERDADE

tico foi a opção, que não deixa de ter a ima-gem forte do estilista e que passou a ser a sua linha mais conhecida. Fatos, sportwear, jeans, acessórios e perfumes, tudo isto se pode encontrar na loja do número 220, que nas vitrinas tem o familiar rosto de Cristia-no Ronaldo, a cara escolhida por Giorgio Armani para a colecção Empório Armani Outono/Inverno 2010-11.

ERMENEGILDO ZEGNA, Nº 151Quando se fala em elegância masculina, fala-se de Ermenegildo Zegna, que já con-quistou um público fi el, interessado no de-sign, na qualidade e no conforto. Este ano, a marca italiana celebra o centésimo aniversá-rio. Uma marca com tradição, que se tornou líder no sector da moda masculina de luxo. Desde o começo do século XX que o negó-

As histórias de Ermenegildo Zegna e Giorgio Armani cruzam-se em 1970. Hoje, ambos têm as suas marcas representadas na mais luxuosa avenida portuguesa, embora em lados opostos.

cio nunca parou de crescer e o nome Zegna tornou-se global, principalmente por ter man-tido a arte da alfaiataria. Com tecidos de fabri-cação exclusiva, a Zegna investiu, nos últimos anos, no serviço “su misura”, que está disponí-vel também na loja em Lisboa. Com roupas de todos os estilos, desde o mais formal, ao desportivo, sem esquecer os jeans, os sapatos e os acessórios, a marca italiana fez quatro lançamentos este ano, de edição limitada, para comemorar o aniversário de número redondo: o Relógio Centenário; a Ca-neta Tinteiro, revestida a ouro rosa; o “Vellus Aureum”, o velo de lã mais refi nado do ano; e o Tecido Número Um, produzido com uma lã super fi na, que pesa 720 gramas por metro e que é utilizada na alfaiataria por medida.

Ermenegildo Zegna VISITE TAMBÉM

Rosa Clará, nº63Além de linhas próprias, esta marca espanhola de vestidos de noiva vende criações de estilistas como Christian Lacroix ou Karl Lagerfeld. Maria João Bahia, nº102Atelier onde a criadora desenvolve o conceito de jóia de autor. Montblanc, nº107Escrever com estilo e luxo… e até com diamantes.Hugo Boss, nº141Uma marca de charme para homens sempre na moda.Adolfo Dominguez, nº180Moda espanhola de estilo informal, para ele e para ela.Loewe, nº185Uma das mais exclusivas marcas de acessórios em pele. Longchamp, nº190Malas de viagem e acessórios com sotaque francês.Furla, nº196Acessórios de luxo para mulheres exigentes.Burberry, nº196Todos conhecem o padrão axadrezado desta marca britânica.Le Salon, nº262Uma casa antiga transformada num salão de beleza de luxo.

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ENTREVISTA LINO MAIA

“Somos pessoas de DIREITOS, mas também de DEVERES” fl >

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Q uando a crise bate à porta das famílias, elas vêem-se muitas vezes obrigadas a bater à porta das instituições de solida-

riedade social. No terreno, as condições são difíceis e a maioria dos voluntários arregaça as mangas só pela vontade de ajudar os outros. O problema é que na acção social não basta a vontade, é preciso somar meios e forma-ção. No Ano Europeu de Combate à Pobreza e à Exclusão Social, Lino Maia, presidente da CNIS (Confederação Nacional de Instituições de Solidariedade), sublinha a importância do trabalho de mais de três mil instituições que todos os dias dão resposta a um número cres-cente de solicitações. Para o futuro, este padre que iniciou o seu primeiro projecto social na década de 80, deixa três desejos: que o Estado não se torne autista, que a comunidade seja solidária e que as crianças continuem a sorrir.

Quais são os grandes desafi os das institui-ções de solidariedade social (IPSS)?O primeiro grande desafi o é o da inclusão. Quando intervêm, particularmente no apoio à infância, como uma acção educativa e não apenas social, as instituições estão a promover a inclusão. O segundo desafi o é o do desen-volvimento local, sobretudo nas regiões mais deprimidas do país. Finalmente, há o desafi o da harmonização social, especialmente nas zonas limite das grandes cidades onde se lo-calizam bairros sociais com ambientes confl i-tuosos e onde as instituições são muitas vezes chamadas a apoiar a harmonização social.

Em 2007, já falava de difi culdades econó-micas nas IPSS. Com o agravar da crise, qual é a situação actual?É bastante difícil. Se, da parte do Estado, o fi -nanciamento tem-se mantido estabilizado, os restantes 58 por cento das despesas, que es-tão dependentes das dádivas de dirigentes da comunidade local e de comparticipações dos utentes, têm diminuído muito, com o aumen-to do desemprego e o endividamento das famílias. Como se trata de instituições que já estavam “no fi o da navalha”, agora estão com difi culdades acrescidas.

As difi culdades das instituições aumentam na mesma altura em que as solicitações, por causa da crise, também crescem…Sim, o acompanhamento dos desempregados e o fornecimento de refeições está a crescer muito. Entre 31 de Março e 30 de Julho, houve um aumento de 30 por cento de solicitações de serviços extraordinários.

De onde vêm estas novas solicitações?São sobretudo de dois tipos: os excessivamen-te endividados de ontem e desempregados de hoje que, por vezes, até tinham um bom estatuto social, mas de repente se viram em situações muito precárias. Depois há uma re-tracção normal na comunidade que, na base, ia apoiando muitos carenciados. Sem este apoio, os pobres viram-se mais insistentemen-te para as instituições. Mas temo que a situa-ção se agrave ainda mais nos próximos tem-pos, com a diminuição dos apoios sociais.

Que consequências podem ter estas novas regras para os apoios sociais, que entraram em vigor no início de Agosto?Sou bastante crítico em relação ao que se está a passar. Nos últimos anos, anunciaram-se apoios sociais com pompa e circunstância e, hoje, parece que os que benefi ciaram desses apoios são vistos como quem estava a abusar deles. Os mesmos que ontem anunciaram esses apoios falam agora de rigor. Mas esta medida do Governo não é de rigor, são cortes. Vamos adoptar a linguagem real! Tratam-se de pessoas que, mesmo com os apoios so-

ciais, não passavam de pobres. Estou bastante apreensivo com estes cortes. O Estado podia cortar no próprio Estado, que é pesado, caro, tem institutos a mais, sociedades mistas (pú-blicas e privadas) a mais, pareceres a mais… talvez aí se pudesse, de facto, cortar.

Há algum tempo alertou para a possibilida-de deste cenário ter como resultado o agra-vamento da violência e das tensões sociais, como já aconteceu noutros países da Euro-pa. Esta questão ainda se coloca?Coloco-a hoje mais do que ontem, porque vou tendo alguns alertas. É preciso perceber que, com os apoios sociais, antes dos cortes, as pessoas não passavam de pobres a remedia-das e muito menos a ricas, apenas encontra-vam algum apoio para o pagamento da ren-da, para acompanhamento dos fi lhos. Com o corte desses apoios, as pessoas vão precisar de meios. Não estou a aconselhar à violência, mas é preciso que quem tem responsabilida-des nesta matéria desperte. Não podemos ter um Estado autista.

No terreno, o Estado e as instituições de so-lidariedade são parceiros?São parceiros, sim. E cooperantes. As institui-ções são solução e não problema, mas em alguns departamentos ainda são vistas como instituições lucrativas que querem defender o seu “tacho”, o seu vencimento, quando, no fun-do, todos os dirigentes e voluntários querem é contribuir para a solução dos problemas da comunidade e não promover o seu estatuto.

“Entre 31 de Março e 30 de Julho, houve um aumento de 30 por cento nas solicitações de ajuda.”

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Às vezes fi ca-se com a sensação de que es-tas instituições têm tanto de boa vontade como de falta de formação. Concorda?Em parte concordo. Há um grande esforço para dar formação aos dirigentes das IPSS. Mas, porque não tem havido sufi ciente cati-vação do voluntariado, às vezes, surgem di-rigentes “à força”, para tapar buracos. De um modo geral são voluntários que têm sobretu-do coração, mas que devem fazer um esforço de formação. Às vezes, há quem pense que, por ser voluntário, tudo o que faz é bem feito. Nem sempre é assim, pode até haver alguma economia se as coisas forem bem feitas. Tem de haver uma grande aposta na formação, sobretudo das instituições que representam o universo do voluntariado social: a União das Mutualidades (120 fi liadas), a União das Mise-ricórdias (300 fi liadas) e a CNIS (2700 fi liadas).

O objectivo é ter gente mais qualifi cada?Entre as fi liadas na CNIS há mais de 150 mil trabalhadores, muitos com altas qualifi cações.

Nas instituições de apoio a pessoas com de-fi ciência, por exemplo, há pessoal altamente qualifi cado, que tem feito um progresso extra-ordinário: psicólogos, assistentes sociais, eco-nomistas, pessoas formadas na área de Direi-to, Sociologia… Temos de continuar a apostar na integração de pessoas com qualifi cações e, quanto aos dirigentes, temos de continuar a formar. Também devíamos apostar em captar pessoas que estejam na pré-reforma. Ser diri-gente de uma instituição de solidariedade é muito bom e dá qualidade de vida às pessoas. Apresentámos recentemente uma proposta para que os funcionários públicos na pré-re-forma tenham um ano de adaptação ao exer-cício do voluntariado, eventualmente, para serem dirigentes. Nessa área, temos até pro-tocolos com instituições bancárias, que têm pessoal muito qualifi cado. Para estes quadros é bom ser voluntário, porque não ter nada para fazer é precipitar o fi m. Quando sentimos que podemos ajudar os outros, começamos a ter outra motivação.

“Os voluntários têm sobretudo coração, mas há que fazer um esforço de formação.”

na implementação das instituições e até na edifi cação de equipamentos, mas, quando as instituições são apoiadas pelo Estado, a co-munidade pensa que acaba aí a sua função, o Estado que as suporte! Quando a grande bondade destas instituições está em não se-rem públicas, mas da comunidade. Ainda que o Estado pudesse suportar fi nanceiramente e integralmente estas instituições, não que-ria que isso acontecesse. Todos devemos ser construtores e não apenas espectadores ou benefi ciários. Por isso, ainda há um trabalho a fazer, logo a começar pelos bancos das es-colas. Ainda não há uma boa educação para a cidadania, nem uma boa educação para a solidariedade e para o voluntariado.

Um dos objectivos do seu primeiro man-dato à frente da CNIS era fazer com que a comunidade conhecesse melhor o trabalho das instituições. Conseguiu?É sempre possível fazer mais. Mas parece-me que agora o país conhece melhor as IPSS e os seus objectivos. As instituições já faziam muito, mas não se davam a conhecer. Hoje, passaram a ser conhecidas e vistas com mais respeito e consideração, mesmo junto do po-der político e económico.

Esse maior conhecimento tem resultado num maior envolvimento das pessoas no trabalho voluntário?É possível e necessário dar mais passos. Du-rante muitos anos passou-se a ideia de que havia muitos cidadãos de direitos e poucos de deveres. O exercício da cidadania não foi mui-to cultivado e, nas comunidades, ainda se olha para estas organizações como instituições públicas que têm a obrigação de prestar ser-viços. Às vezes, as pessoas envolvem-se muito

LINO MAIA

É uma característica portuguesa, essa de esperar que o Estado e as instituições fa-çam tudo por nós?As pessoas foram educadas para isso, para serem apenas cidadãos de direitos. Mas são também cidadãos de deveres e temos condi-ções para alterar esta mentalidade, pois, com-parado com outros países, Portugal tem muito mais cultura de solidariedade.

Os portugueses são, de facto, solidários?Muito. 68,6 por cento do que se faz em acção social é feito por IPSS ligadas à CNIS. Mais: 73,6 por cento do que se faz neste país em apoio à infância, juventude, idosos, pessoas com defi ciência, é feito por estas instituições, ou seja, pela comunidade. É muito e com meios muito precários.

Tendemos a associar o trabalho social à igreja, mas ele também existe fora dela...A igreja faz muito, e, além disso, também inspi-rou muito do que se faz. Na CNIS, 41 por cento das instituições estão ligadas à Igreja Católica. Mas as 59 por cento restantes estão ligadas a igrejas não católicas e a outras organizações não confessionais. Na direcção da CNIS – que não é da Igreja Católica, apesar de eu ser pa-dre – existem dirigentes nacionais católicos, não católicos, agnósticos, e até com alguma reserva em relação à Igreja. O que está na ac-ção solidária é a alma portuguesa.

O que ainda quer fazer até ao fi nal deste mandato na CNIS?Há um programa a que nos estamos a sujeitar, mas muitas vezes os desafi os não são progra-mados. Há claramente três apostas em que me queria empenhar a fundo: num combate real à pobreza, que para mim só terá êxito se houver uma aposta na educação, no apoio às famílias, na promoção das condições de vida das pessoas e no empreendedorismo. A outra aposta é na promoção efectiva da qualidade do que é feito na área social. Está a fazer-se muito e muito bem, as instituições estão al-tamente empenhadas, mas às vezes ainda há a ideia de que o que é feito por caridade

ou solidariedade pode ser feito de qualquer maneira. Eu defendo que tem de ser feito mui-tíssimo bem. A última aposta tem a ver com a forma como se fala dos benefi ciários do RSI (Rendimento Social de Inserção), dizendo que são pessoas que vivem à tripa-forra. Pergun-to: quem consegue viver com 108 euros por mês? E quem é que, neste país, dá emprego a estas pessoas? Um benefi ciário deste subsídio tem poucas hipóteses de êxito.

Como se pode combater esse preconceito?Estamos a trabalhar com estas pessoas para que elas sejam promotoras da sua autonomia. Provavelmente, nunca serão trabalhadores por conta de outrem, mas podem ter autonomia. Está a ser feito um trabalho muito interessante nesta área, com o apoio de algumas associa-ções empresariais e da Associação Nacional de Direito ao Crédito. É uma aposta clara.

Está a falar de microcrédito?Sim, esta é uma aposta com a qual quero mui-to avançar. Se conseguir que alguns destes be-nefi ciários do RSI comecem a ser agentes da sua autonomia, fi carei muito satisfeito.

Há casos de sucesso nesta área?Temos alguns, sempre coisas muito simples. Uma pessoa que estava a receber o RSI e que montou uma pequena sapataria (para conser-

to de calçado porque, com a crise, as pessoas já pensam duas vezes se compram um par de sapatos ou arranjam os velhos). Outros cos-turam, outros ainda cozinham refeições que vendem à comunidade ou a restaurantes.

Continua a haver alguma resistência a dei-xar de receber o subsídio - que é seguro - para arriscar num negócio?Inicialmente é assim. Até porque o exercício desta autonomia tem de ser acompanhado. As pessoas temem pelo amanhã, se o negócio se vai aguentar… Aqui o Estado também po-deria fazer mais, permitindo um corte gradual do RSI à medida que a pessoa vai tendo mais condições de subsistência.

Há abertura do Governo nesse sentido?Tenho encontrado uma grande abertura, mas para os cortes...

Com tantas adversidades nunca teve von-tade de baixar os braços?Pelo contrário. Às vezes sinto alguma revolta pela indiferença de quem devia reconhecer que o serviço à causa comum é o serviço mais nobre que podemos ter. As pessoas são o que há de mais belo. Encontrar uma criança a sor-rir e um idoso a abraçar… não há nada que pague isso! Desistir não, porque o que se faz pelas pessoas tem valor de eternidade.

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“Às vezes sinto revolta pela

indiferença que encontro, mas

não desisto: o que se faz

pelas pessoas tem valor de eternidade.”

EFEMÉRIDE CEM ANOS DE REPÚBLICA

Os símbolos DA REPÚBLICA

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Na manhã do dia 5 de Outubro de 1910, José Relvas subiu à varanda da Câma-ra Municipal de Lisboa e anunciou o

início da República Portuguesa. A mudança já se fazia ouvir, com as vozes dos milhares de pessoas que tinham ido para a rua festejar. A notícia espalhou-se rapidamente pelo país, a família real partiu para o exílio e a República deu os primeiros passos. Mas uma mudança tão profunda justifi cava novos símbolos, en-tre os quais uma nova bandeira, que expres-sasse o novo regime político e espelhasse os novos ideais do povo português. Não havia tempo a perder. No dia 15 de Ou-tubro, o governo provisório já tinha reunido um grupo de ilustres pessoas que levasse o

projecto a bom porto, entre os quais o pintor Bordalo Pinheiro e o jornalista João Chagas.Na altura, ainda no fervor da implantação da República, existiam duas tendências opostas: uma que defendia a bandeira fosse azul e branca, que vinha da monarquia, mas sem a coroa; outra que defendia cores que já antes o movimento republicano tinha adoptado, como o verde e vermelho. A comissão nome-ada para o efeito apresentou uma proposta que, embora sujeita a modifi cações e moti-vando acesos debates, acabou por ser apro-vada. Venceu o vermelho e verde, que repre-sentavam a ruptura com o passado, mas os símbolos ligados à fundação da nacionalida-de – D. Afonso Henriques e as cinco quinas, a esfera armilar – garantiram também uma certa continuidade. O resultado fi nal é a actual bandeira nacional, mas para justifi car os motivos da escolha foi necessário um relatório. Assim, “o vermelho é cor combativa e quente, viril por excelência, é a cor da conquista e do riso”, segundo o texto di-vulgado na altura. “Uma cor cantante, ardente, alegre. Lembra o sangue e incita à vitória”, con-tinua. “O verde, cor da esperança e do relâm-pago, signifi ca uma mudança representativa na vida do país”. No centro, a esfera armilar é o símbolo dos descobrimentos e do império colonial português. O escudo com as quinas é uma homenagem à bravura e aos feitos dos portugueses que lutaram pela independên-cia e a faixa com sete castelos representa a independência nacional e a vitória dos por-tugueses sobre os seus inimigos. fl >

Cem anos depois, a República Portuguesa mantém os três símbolos of iciais nascidos pouco depois de 1910. A bandeira, o hino e o busto “presidem” às comemorações do centenário.

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Da varanda da Câmara Municipal, José Relvas, acompanhado de outros

membros do Directório, proclama a República

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A VOZ EM 1910Apesar do projecto da bandeira ter originado grandes discussões e dezenas de propostas, a escolha do hino foi consensual. De facto, “A Portuguesa” já era um símbolo nacional quando, em 1911, foi proclamada como Hino Nacional. A obra, da autoria de Alfredo Keil (música) e Henrique Lopes de Mendonça (letra), foi “ofi cializada” pelo povo aquando da revolução de 5 de Outubro, embora já em 1890 tivesse sido “banda sonora” de outras revoltas, nomeadamente contra o Ultima-tum inglês. “A Portuguesa” é uma marcha que uniu a voz dos revolucionários do 31 de Janeiro de 1891, merecendo por isso a mais veemente oposição dos monárquicos.Em 1911, a Assembleia Constituinte procla-mou “A Portuguesa” como Hino Nacional e quase meio século depois, em 1956, foi no-meada uma comissão para estudar a sua ver-são ofi cial, tantas que eram as variantes do Hino Nacional que se cantavam e tocavam.A proposta desta comissão, aprovada pelo Governo em 1957, é a do Hino que está ainda hoje em vigor e que é executada nas cerimó-nias ofi ciais da República Portuguesa e em outras circunstâncias especiais. O poema composto por Lopes de Mendonça tem ofi cialmente três estrofes, mas apenas se costuma cantar a primeira.

A MUSA DA REPÚBLICA“Deve ter sido uma mulher lindíssima, para o escultor a ir buscar para ser o seu modelo para o busto, o que me leva a pensar também que terá sido uma pessoa muito atrevida para a

época”. Quem o diz é Joaquim Pulga, sobri-nho bisneto da mulher serviu como modelo para o primeiro busto da República. Este busto, criado por Simões de Almeida, fora esculpido em 1908. Ainda havia monar-quia, mas o avanço da República parecia já imparável. No entanto, para a propaganda republicana surtir efeito, num país onde a maioria da população era analfabeta, o con-ceito da República não podia ser abstracto. Se o rei tinha um corpo físico, havia também que dar esse corpo físico à República. Enco-mendou-se assim o busto a Simões de Almei-da, que pediu a Ilda Pulga, empregada numa loja do Chiado, que servisse de modelo. Em 1910, no entanto, para formalizar este as-sunto, lançou-se um concurso para escolher

o busto da República portuguesa.O vencedor do concurso foi Francisco dos Santos que, regressado de Paris em 1909, apresentou um busto elegante, com traços refi nados, um trabalho considerado erudito e que condizia com o modelo da Marianne francesa. Mas foi o busto de Simões de Almei-da Sobrinho – que arrecadou o segundo lu-gar deste concurso –, de rosto cheio e corpo roliço, que acabou por ser adoptado como símbolo nacional, por retratar uma mulher “mais portuguesa”, segundo algumas expli-cações históricas.O busto original de Simões de Almeida en-contra-se hoje no Museu da República.

DO ESCUDO AO EURO FORAM 90 ANOSUma nova moeda, para substituir o real, não era algo imperativo, mas acabou por surgir na leva da renovação de todas as instituições

simbólicas do país. Dividido em cem partes iguais, denominadas centavos, o escudo correspondia, quer no valor quer no peso de ouro fi no, à moeda de mil reis.A moeda “republicana” sobreviveu mais de 90 anos, até à sua substituição pelo euro, já no século XXI, em 2001.

AS COMEMORAÇÕES DA REPÚBLICA TAMBÉM ANDAM DE COMBOIOQuase dá para imaginar os passos do Sidó-nio Pais por entre as mesas e as cadeiras que compõem o vagão do Salão Restaurante do Comboio Presidencial. Foi nele também que Óscar Carmona visitou Castelo Branco, em 1948: o comboio iniciou a marcha na estação de Entrecampos às 11h50 e demorou cinco horas até à cidade da Beira Interior.Os anos foram passando e os carros começa-ram a ser preferidos aos comboios. A viagem era mas mais rápida e os Presidentes da Re-pública deixaram de utilizar o Comboio Presi-dencial. Com a falta de uso, o veículo passou a peça de museu, encontrando-se agora no Museu Nacional Ferroviário.O tempo foi gastando as carruagens, os bancos e o chão. Os anos tiraram o fulgor da decoração que assentou nos vagões sob a direcção do fabricante francês Désouches David, em 1890. Para além do Salão Restau-rante, existe também o Salão dos Ministros, o Salão do Chefe de Estado e o furgão DYF 408. Quatro veículos do Comboio Real que o Museu Ferroviário vai agora restaurar. O plano de recuperação, que implica um in-

“A portuguesa”, banda sonora de outras revoltas, foi consensualmente adoptada como Hino Nacional em 1911.

CEM ANOS DE REPÚBLICA

O Comboio Real (na foto) já foi restaurado, enquanto o Presidencial aguarda a sua vez

O povo eufórico, em aclamação da recém-nascida República

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Os Comboios Real e Presidencial também fazem parte das comemorações da República. O primeiro já está pronto, enquanto o segundo aguarda a restauração, a tempo - espera-se - de participar nas “festas” que se celebram até Agosto do próximo ano.

O dia 5 de Outubro marcou o início das comemorações ofi ciais, em Lisboa, com a chegada do Presidente da República, com honras militares, e a cerimónia do Hastear da Bandeira ao som de A Portuguesa, tocado pela banda da Guarda Nacional Republicana. Mas os eventos dedicados aos Cem Anos da República Portuguesa começaram meses antes e prolongam-se até Agosto de 2011. A lista é grande e envolve todo o país (a agenda ofi cial pode ser consultada no site da Comissão Nacional para as Comemorações do Centenário da República, em www.centenariorepublica.pt), mas destacamos uma exposição que não pode perder:

Até 31.12.2010, na Cordoaria Nacional, em Lisboa, visite a exposição “Viva a Republica! 1910 – 2010” (http://vivarepublica.centenariorepublica.pt). Esta mostra pretende reproduzir os acontecimentos fundamentais do período da I República e do Republicanismo e relembrar os seus ideais cívicos, as suas principais realizações e os seus grandes protagonistas. Com uma componente lúdica, mas também pedagógica, a exposição Viva a República! propõe uma leitura de um dos ciclos políticos mais marcantes da história de Portugal no século XX, apresentando o advento da República como o momento decisivo de viragem de um Estado arcaico e dependente e o início do processo de transição do regime oligárquico para uma democracia de massas que só veio a fl orescer, defi nitivamente, em 25 de Abril de 1974.No percurso, o visitante é convidado a acompanhar o triunfo da ideia republicana, a instauração do regime, a participação de Portugal na I Grande Guerra, a vida política, social, cultural e artística deste período até à Ditadura Militar imposta a partir do golpe de 28 de Maio de 1926, e o movimento de resistência à implantação do Estado Novo, corporativo e anti-democrático. É uma exposição dedicada ao público em geral, mas muito focada na população mais jovem, dando a oportunidade aos mais novos de, um século depois do 5 de Outubro, refl ectir sobre a herança cívica, democrática e cultural deixada pelos pioneiros republicanos e depois cimentada por décadas de luta e resistência, até ao seu pleno fl orescimento e maturação.

UM SÉCULO PARA RELEMBRAR

Cortejo cívico das festas do primeiro aniversário da República. No carro da Casa Pia, a República é uma imagem que se assemelha às fi guras maternais do catolicismo

úblico em ulaçãoade aos is do 5rança

eixada depois

vestimento de mais de um milhão de euros, recebeu luz verde do Turismo de Portugal. O objectivo é integrar o Comboio Presidencial nas comemorações do centenário da Repú-blica. O trabalho não estará pronto a tempo do 5 de Outubro, mas as comemorações es-tendem-se até Agosto de 2011.“O comboio pode ser colocado em movimento, pode servir para funções turísticas ou de repre-sentação do próprio Presidente da República”, disse o director do museu, Jorge Custódio.O director admitiu ainda que o investimento é “bastante elevado”, mas sublinhou que as peças teriam de ser recuperadas “mais cedo ou mais tarde”, devido ao seu “invulgar valor” patrimonial, essencial para o museu.

As carruagens em pior estado de conservação são as que integram o Salão dos Jornalistas e o Salão do Chefe de Estado. Os restantes va-riam entre um estado razoável a bom.Ironicamente, outra sorte teve o Comboio Real. Em ano de comemorações da Repúbli-ca, foi este o primeiro feliz contemplado com uma restauração. Os trabalhos foram feitos no Entroncamento e o comboio já tem o gla-mour dos tempos em que D. Luís e o futuro rei D. Carlos viajavam nele, por entre os veludos, os estofos de seda e as franjas que dançam ao som dos carris. Depois de uma passagem pela Holanda, na exposição Royal Class Regal Journeys, volta a terras lusas para fi gurar nas comemorações do centenário da República. fi fl

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Melhor importadorVOLKSWAGEN

PRÉMIO IMPORTADOR DO ANO

A SIVA foi considerada pela Volkswagen AG como o melhor importador da Marca. A distinção – que a SIVA conquista pela segunda vez na sua história – tem em conta a excelência na gestão da Marca nos últimos anos, especialmente em 2009.

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José Duarte, Director-geral da Volkswagen na SIVA, agradecendo a distinção

O prémio “Importador do Ano” reco-nhece a excelência no desenvolvi-mento e na representação da Marca

Volkswagen nos 35 países onde ela está presente, e avalia o papel do importador numa perspectiva de continuidade. Alain Favey, Director de Exportação da Volkswa-gen AG, que veio a Portugal entregar o di-ploma, frisou que a SIVA tem cumprido nos últimos anos, e especialmente em 2009, os objectivos de excelência da Marca “de uma forma absolutamente extraordinária, no meio de uma envolvente económica difícil e num contexto de mercado muito desfavorá-vel”. Como factores primordiais na avaliação do desempenho da SIVA pela casa-mãe, Alain Favey frisou “os esforços da equipa

portuguesa, que levaram a Marca a subir da quinta para a segunda posição do mercado, a bem sucedida estratégia de gestão e apoio à sustentabilidade da rede de Concessio-nários, a efi cácia da comunicação patente, por exemplo, na conquista do Troféu Carro do Ano em Portugal pelo Volkswagen Polo e, sobretudo, a preocupação que a SIVA tem demonstrado com a satisfação dos clientes e os excelentes resultados obtidos nesta área, que são uma garantia de sucesso futuro da Marca em Portugal”. Para a equipa da Volkswagen na SIVA, este prémio é mais do que a distinção de um trabalho bem feito, servindo também como motivação extra para enfrentar os desafi os que se colocam no futuro próximo. José

Duarte, Director-geral da Volkswagen na SIVA, destacou dois pontos importantes que contribuiram para esta distinção: a dedicação da equipa que lidera e a sin-tonia que existe entre todos os que con-tribuem para o sucesso da Marca em Por-tugal, nomeadamente os representantes da Volkswagen AG que acompanham a actividade do mercado nacional, os Con-cessionários da Marca e as equipas das restantes áreas de suporte da SIVA.Fernando Monteiro, Administrador da SIVA, considerou esta distinção como “o reconhe-cimento de uma sólida parceria de sucesso entre a Volkswagen e a SIVA, assente na con-fi ança mútua e numa óptica de longo prazo”, acrescentando ainda que “em conjunto com a Volkswagen e AG e com a rede de Conces-sionários, partilhamos uma visão, centrada em fazer de cada cliente um cliente feliz, com uma organização sustentável e motivada e com a marca automóvel mais atractiva do mercado português, a Volkswagen”. Na cerimónia de atribuição deste diploma, nas instalações da SIVA, esteve também presente João Pereira Coutinho, fundador, Presidente do Conselho de Administração e principal accionista da SIVA. Esta é a segunda vez que a SIVA recebe tão importante reconhecimento por parte da casa-mãe. Em 1995, apenas oito anos de-pois da sua fundação, a Volkswagen AG nomeou a SIVA Importador do Ano, dis-tinguindo, na altura, o investimento reali-zado, nomeadamente nas infra-estruturas da Azambuja e no desenvolvimento de soluções inovadoras que permitiram um aumento da efi cácia da gestão desta Mar-ca em Portugal.

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Fernando Monteiro, Alain Favey, José Duarte e João Pereira Coutinho

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“É preciso criar relações e valores duradouros”O Director Europeu de Vendas da Volkswagen deslocou-se a Portugal para entregar à SIVA o troféu de melhor importador da marca.

Q uais foram, para a Volkswagen, os factores determinantes para a atribuição deste prémio à SIVA?

Cada ano, o prémio “importador do ano” é atribuído à equipa Volkswagen que con-seguir melhores resultados no negócio de venda e após-venda, não só no ano respec-tivo, mas durante vários anos consecutivos, uma vez que procuramos um desempenho duradouro e contínuo. Os nossos critérios abrangem não apenas resultados quantita-tivos, mas também qualitativos. Apesar de um forte declínio do mercado to-tal, a marca Volkswagen em Portugal conse-guiu aumentar a quota de mercado de for-ma contínua ao longo dos últimos anos, e passou de número 5 em 2005 para número 2 em 2009, no mercado português. Também o negócio de após-venda tem aumentado consideravelmente. A satisfação dos nossos clientes, que medimos regularmente atra-vés de telefonemas directos, também mos-tra uma tendência muito positiva.Por último, mas não menos importante, a qua-lidade dos processos e das pessoas, bem como uma cooperação construtiva com a Volkswagen AG, foram factores importantes para conceder-mos este prémio à SIVA. Assistimos a um forte empenho e dedicação à nossa marca, e a uma equipa motivada, trabalhando continuamente para fazer da Volkswagen uma marca melhor.

Como analisa o desempenho da Volkswa-gen no mercado português?Nos últimos anos, Portugal teve que enfren-

tar uma conjuntura difícil no mercado auto-móvel, devido à situação económica geral. A crise económica e a recessão, que con-duziram a uma redução do mercado total, tornaram-se um grande desafi o para a SIVA, bem como para a rede de Concessionários, de forma a conseguir ter sucesso num ne-gócio difícil. Em situações assim, as pessoas preferem produtos e parceiros em que pos-sam confi ar, e pensamos que a Volkswagen e a SIVA foram capazes de oferecer ambos, para além de uma forte parceria entre a fá-brica, o importador e os distribuidores, “ar-mas” importantes para enfrentar os desafi os e transformá-los em sucesso.Por isso, nós estamos muito felizes com a evolução das quotas de mercado da Volkswagen, que chegou a 8,5 por cento em 2009 e que, estamos certos, vai aumen-tar ainda mais.

Considera este prémio como um incentivo para reforçar a parceria entre a Volkswa-gen e a SIVA? Sim, claro. Nós, como fabricantes, sabemos que o negócio diário é especialmente difí-cil num ambiente económico de mudanças e com concorrentes fortes. Com este pré-mio, a nossa intenção é homenagear toda a equipa Volkswagen na SIVA, sem a qual não estaríamos na situação actual. É um grande “obrigado” pela sua dedicação e empenho, e, esperamos, um incentivo adicional para alcançar ainda mais e trazer a Volkswagen de volta ao topo.

Quais são, na sua opinião, os pontos-cha-ve que defi nem um bom importador?Os pontos-chave para se ser bem sucedido no mercado e face aos nossos concorrentes são estar sempre bem informado acerca do merca-do em que nos movimentamos, ter uma rede que funcione bem e um bom relacionamento com os clientes, Concessionários e fabricantes, e trabalhar com uma equipa onde reine a con-fi ança e o respeito. Isto é o principal.Depois, há que adaptar continuamente os processos e as estruturas a um ambiente em mudança, e - muito importante – estar próximo dos clientes, para reagir às suas ne-cessidades, desejos e queixas de uma forma pessoal e efi caz. É preciso ter uma perspec-tiva de longo prazo: criar valores e relações duradouros.

Que características têm os modelos Volkswagen que os fazem adequar-se tão bem ao mercado português? Com a nossa vasta e atractiva gama de pro-dutos temos a possibilidade de oferecer veículos a uma ampla faixa de grupos-alvo. A relação custo-desempenho, bons valores residuais e uma excelente imagem pro-porcionam uma boa base para produtos de sucesso no mercado português. Espe-cialmente com a nossa gama Blue Motion, oferecemos os modelos certos para um mercado ecologicamente consciente como Portugal. A eleição do Polo como “Carro do Ano” em Portugal sublinha que atingimos “o nervo certo” dos nossos clientes aqui.

ENTREVISTA ALAIN FAVEY

“A SIVA tem uma equipa motivada, que trabalha continuamente para fazer da Volkswagen uma marca melhor.”

Quais são os principais desafi os para a marca Volkswagen, em geral e no merca-do português?Com a introdução das medidas de austeri-dade do governo português, a situação eco-nómica de venda de carros vai mudar nova-mente, e precisamos ter as respostas certas para os clientes, que serão ainda mais incisi-vos e exigentes quando se tratar de decidir em que modelo investir o seu dinheiro.Este desafi o transfere-se também para os concessionários, que precisam de saber ge-

rir os seus negócios ao longo de vários anos em que têm que contar com o mercado au-tomóvel mais baixo dos últimos 20 anos. No entanto, temos a certeza de continuar com a história de sucesso da Volkswagen em Portu-gal e de sair ainda mais fortes destes tempos conturbados. Esperamos que a chegada de novos mo-delos, como o sucessor do Touran, o novo Sharan - que produzimos aqui em Portugal -, e o novo Passat B7 nos dêem um bom im-pulso nos próximos meses. Mas, claro, temos

também de garantir o sucesso das famílias Polo e Golf, bem como dos outros modelos. E tudo isso só será possível se entendermos perfeitamente o cliente e suas necessidades, correspondermos às suas expectativas e o tornarmos fã da nossa marca.Ainda temos um objectivo importante para alcançar: ser o número 1 no mercado portu-guês, tanto nas estatísticas de vendas como aos olhos dos nossos clientes! E é com isto em mente que vamos continuar a trabalhar com os nossos parceiros em Portugal.

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Com linhas ousadas e mais atléticas do que nunca, o novo Bentley Continental GT oferece também, no interior, mais espaço para as pernas dos passageiros do banco de trás (um incremento de 46 mm), e um sistema “infotainment” com 30 GB, operável através de tecnologia touchscreen. As novidades passam também pelas motorizações, com o W12 6.0 a debitar agora uma potência de 575 cv e um binário de 700 Nm, que se traduzem numa velocidade máxima de 318 km/h e numa aceleração dos 0-100 km/h em 4,6 segundos. No conjunto, o Continental GT pesa menos 65 kg, as vias são mais largas e as jantes de 21’’ passam a fazer parte da lista de opcionais. Por seu lado, a caixa automática ZF desce os tempos de passagem em 50 por cento e a distribuição de potência pelas quatro rodas passa dos 50/50 para os 40/60.

CONTINENTAL GT EDIÇÃO 2011

NOTÍCIAS SALÃO DE PARIS

O Salão Automóvel de Paris foi escolhido pela Škoda para a apresentação do Green E Line, um conceito ecológico 100 por cento eléctrico.

O protótipo Octavia Green E Line reforça as preocupações ambientais da Škoda, mostrando que o futuro antevisto pela marca passa também pela mobilidade com emissões zero, possível através da aposta em veículos 100 por cento eléctricos. A bateria, composta por 180 células de iões de lítio que geram 26,5 kWh, encontra-se posicionada “no chão” debaixo das secções centrais e traseira, entrando um pouco no compartimento da bagageira, mas sem impacto signifi cativo no espaço disponível. Pesa aproximadamente 315 kg e alimenta um motor eléctrico capaz de debitar uma potência constante de 60 kW ou uma potência máxima de 85 kW. Os 270 Nm de binário máximo estão disponíveis logo desde o arranque. O Škoda Octavia Green E Line acelera dos zero aos 100 km/h em 12 segundos e atinge uma velocidade máxima de 135 km/h. A autonomia é de 140 km. O condutor assume o controlo total, através de um painel de instrumentos que lhe indica, em tempo real, dados como o estado da bateria e a autonomia. Além disso, é também informado do fl uxo de energia, isto é, se está a ser fornecida energia eléctrica ao motor ou, pelo contrário, se está a gerar electricidade, em desacelerações ou descidas, por exemplo. A primeira frota de veículos para testes estará pronta em 2011.

O FUTURO TAMBÉM É ELÉCTRICO

O PODER DO CARBONOTotalmente construído em carbono - o sexto elemento da tabela periódica - o Lamborghini Sesto Elemento é um protótipo com o qual a marca pretende mostrar soluções tecnológicas a incluir em futuros modelos. Com apenas 999 kg de peso, o Sesto Elemento utiliza três ligas de carbono distintas, disponibiliza tracção integral permanente e recorre ao motor V10 de 570 cv que já conhecemos do Superleggera, o que dá uma média de 1,75 kg por cv. Resultado? A aceleração dos zero aos 100 km/h faz-se em 2,5 segundos e a velocidade máxima ultrapassa em muito os 300 km/h. Os diversos spoilers e defl ectores conferem-lhe uma dinâmica apurada. “O Lamborghini Sesto Elemento mostra o futuro dos automóveis desportivos – peso reduzido combinado com prestações extremas, o que resulta num elevado prazer de condução”, explica Stephan Winkelmann, CEO da Automobili Lamborghini.

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A sétima geração do Volkswagen Passat, que chega a Portugal em Janeiro do próximo ano, repre-senta um salto qualitativo face ao modelo actual. Em carroçaria berlina e carrinha, as dimensões mantêm-se inalteradas, mas a renovação estética e tecnológica é total. Os faróis dianteiros com duas fi las de LED com função de luzes diurnas aproximam o look do Passat à actual linguagem de design da marca, bem como os farolins horizontais atrás, ao melhor estilo do Sharan e do Touran.

Um “embrulho” tão bem pensado terá que ter, seguramente, “recheio” à altura, e aqui a Volkswagen aposta num conceito mais premium, introduzindo sistemas normalmente utilizados em segmentos superiores. É o caso do detector de fadiga Attention Assist e do sistema Easy Open da bagageira, que, nas versões equipadas com Keyless Access, permite abrir o portão apenas passando o pé por debaixo do pára-choques traseiro. O novo Volkswagen Passat vem também equipado com volante multi-funções e sistema Hill Holder. Os motores são mais efi cientes e menos poluidores. Ao longo de seis gerações, o Passat vendeu mais de 15 milhões de unidades em mais de 100 países. E a nova geração está preparada para continuar o sucesso.

Škoda Octavia 1.2 TSIA gama Škoda Octavia já está disponível com o motor 1.2 TSI de 105 cv, proposto com uma caixa manual de seis velocidades ou uma transmissão automática DSG de sete velo-cidades. Destinado a quem não faz muitos quilómetros por ano, o Octavia 1.2 TSI debita 105 cv de potência e 175 Nm de binário máximo, disponível ente as 1550 e as 4100 rpm. Valores que asseguram uma velocidade máxima de 192 km/h na berlina (191 km/h na Break) e uma aceleração dos 0-100 km/h em 10,8 segundos (10,9 segundos na Break).

Golf e Scirocco em versão RO novo Golf R prova que a Volkswagen conse-gue reduzir os consumos, mesmo em modelos desportivos: o 2.0 TSI de 270 cv faz um valor médio de 8,5 l/100 km, o que signifi ca uma redução de 21%. O mesmo para o Scirocco R, cujo 2.0 TSI de 265 cv permite 8,0 l/100 km, com caixa DSG. Este modelo recebeu tam-bém duas novas versões R-line, associadas às moto-rizações 1.4 TSI de 160 cv e 2.0 TDI de 140 cv.

Para o trabalhoA Volkswagen Veículos Comerciais iniciou a comercialização de uma vasta gama de reboques com base no modelo Crafter. Assim, a Crafter Roader, com chassis em alumínio e dois eixos, é uma solução mais robusta, que permite 3000 kg de carga útil. A Crafter Blitz tem a mesma capacidade de carga, mas a particularidade do chassis basculante, para permitir um ângulo de entrada maior. Já a Crafter Space-Trans é, como o nome indica, a mais espaçosa: 4262 kg de carga útil.

Produto...

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TECNOLOGIA ACIMA DO SEGMENTO

As novidades da Audi no Salão de Paris foram muitas, com destaque para dois protótipos que darão origem a dois novos modelos num futuro próximo. O concept E-tron Spyder (à esquerda, na foto) aponta a designação futura dos veículos híbridos ou 100 por cento eléctricos da marca. Utiliza um motor 3.0 TDI V6 com 300 cv, combinado com dois motores eléctricos de 68 Kw (91 cv) cada. O binário total disponibilizado é de 1000 Nm e a autonomia, em modo totalmente eléctrico, é de 50 km. A seu lado, o Audi quattro concept, um pequeno coupé desportivo com base no RS5 (embora com menor distância entre-eixos e linha de tejadilho mais baixa), que pretende homenagear os 30 anos do sistema quattro. Inclui um motor 2.5 turbo com 408 cv de potência, e, claro, a mais recente geração do sistema quattro de tracção permanente.

AUDI EM DOSE DUPLA

A guerra, o aquecimento global, a poluição e a intrusão humana têm colocado vários hotspots de férias sob ameaça. Aqui f icam seis exemplos de locais cuja visita não pode f icar para muito depois.

Seis destinos a visitar ANTES QUE DESAPAREÇAM

Conhece o nome? Não tem a mais peque-na noção de onde fi ca? Fazendo fronteira com o Sahara, no Mali, Timbuktu tem sido sinónimo de aventura. Uma cidade lendá-ria cuja idade de ouro continua a excitar a imaginação do Ocidente.Hoje, a história é diferente. Este outrora glorioso berço da cultura tem vindo cons-tantemente a sucumbir à desertifi cação, com as areias a acumularem-se nas ruas da cidade. Aos poucos, o deserto invasor co-meçou a ameaçar tesouros como as mes-

quitas Djingareyber, Sankore e Sidi Yahia, e o aquecimento global pode vir a aumentar ainda mais a temperatura na região.No entanto, não é apenas o calor que per-turba Timbuktu. Os históricos manuscritos à guarda da cidade e em bibliotecas particu-lares - que o ar seco do deserto ajuda a pro-teger - também estão ameaçados pelo au-mento da precipitação na estação chuvosa. Por tudo isto, recentemente, a cidade de Timbuktu entrou na lista “Património Mun-dial em Perigo”, da UNESCO.

ESPECIAL VIAGENS

TIMBUKTU

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Os Alpes têm sido um importante destino de esqui ao longo de décadas. Mas se as tendências de aquecimento global continu-arem, esses dias de glória gelada vão acabar. De acordo com um relatório divulgado pelo Programa Ambiental da ONU, o aquecimen-to global pode forçar o encerramento de metade de todos os resorts de esqui alpino em 2050. A ciência é bastante simples. À medida que as temperaturas aumentam, o derretimento dos glaciares pode fazer com que a linha de neve suba mais de 300 me-tros nos próximos 50 anos. Isso colocaria alguns dos resorts mais famosos da região - incluindo Kitzbühel, na Áustria, e Gstaad, na Suíça -, abaixo do limiar.

Para os esquiadores, é provável que isto sig-nifi que temporadas mais curtas, mais der-rocadas de neve, e viagens confi nadas aos resorts de elevada altitude, como St. Anton, na Áustria, ou Alpe d’Huez, na França.Mas como o esqui vale milhões para as comunidades dos Alpes, estão em curso alguns esforços para resolver o problema. Muitos resorts têm feito investimentos sig-nifi cativos em canhões de neve, despejan-do o pó artifi cial em cima do que quer que a natureza proporcione. Outras áreas estão em campanha para abrir novos resorts de altitude elevada. Ironicamente, claro, ambas as soluções são susceptíveis de aumentar ainda mais as emissões de carbono.

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VIAGENS

O seu nome é sinónimo de merecidas férias de luxo, mas o arquipélago de 1200 ilhas que forma as Maldivas está em perigo de desa-parecer sob as ondas. Com nenhuma ilha a mais de dois metros acima do nível do mar, a elevação dos oceanos ameaça afundar toda a nação sul-asiática antes do século terminar. Desde a sua eleição em 2008, o presidente das Maldivas, Mohamad Nasheed, encenou vários golpes de publicidade para chamar a atenção para a situação do seu país - in-cluindo uma reunião de gabinete debaixo de água. E também se comprometeu a criar um fundo para comprar uma nova pátria para os

seus 350.000 cidadãos, caso as piores expec-tativas se confi rmem e precisem migrar.Apesar do carácter caricatural destas cenas, a mudança climática é uma ameaça muito real (como o LA Times destacou recentemente, um cesto de basquete é mais alto do que todo o país). Malé, a capital, foi engolida por uma gigantesca parede de mar, com o tsunami do oceano Índico, em 2004, a lavrar a direito so-bre as ilhas. E no fi nal dos anos 90, o El Niño causou uma ruptura numa barreira de coral. Nasheed quer as Maldivas com carbono neutro em 2020. Já os turistas, são um as-sunto à parte…

MALDIVAS

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Se as políticas actuais se mantiverem, o Irão corre o risco de se ver transformado numa zona de guerra. Mas o país vale muito a pena uma visita, pelo que o melhor é irmos já.

O Irão pode não ser o lugar mais perigoso do mundo (essa “honra” vai para a Somá-lia), mas se as coisas continuarem do jeito que estão, não tarda lá. Desde as duvidosas eleições presidenciais de Junho do ano pas-sado, os manifestantes têm sido recebidos com violência, as nações estrangeiras com acusações, e, ainda por cima, foi descoberta uma fábrica de enriquecimento de urânio “escondida” no subsolo. Estaremos a olhar

para uma zona de guerra em stand-by?Apesar deste seu problema de imagem, o Irão é um país fascinante, com pessoas ca-lorosas e inteligentes, cidades dinâmicas, cultura antiga e cozinha surpreendente. Com o deserto e a montanha como princi-pais anfi triões de aventuras várias, está só à espera de ser resgatado turisticamente, na busca da verdade sob os estereótipos.Mas é preciso sermos rápidos, pois, a con-

tinuar como está, pode ser apenas uma questão de tempo antes que o Irão implu-da, se torne numa junta separatista como a Coreia do Norte ou a Birmânia, ou termi-ne num caos semelhante ao do Iraque. O prazo do presidente Obama para a diplo-macia expirou, Israel nunca propôs um, e o Ocidente está a fi car cada vez mais irritado com as ambiguidades do regime no que toca ao tema do nuclear.

IRÃO

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VIAGENS

“Veneza é como comer uma caixa inteira de bombons de licor de uma só vez”, tal como afi rmou Truman Capote. Mas por quanto tempo pode esta doce selecção de arqui-tectura e arte manter-se acima das ondas?Quando Veneza inundou, em 1966, as fotos correram o mundo e fi zeram manchetes in-ternacionais. Quando inundou novamen-te, em Dezembro do ano passado, quase nem pestanejámos com a notícia. Porquê? Porque a Praça de São Marcos agora inun-da dezenas de vezes por ano, e a visão de

passadeiras improvisadas por cima da água tornou-se comum.Veneza assenta numa lagoa que é vulnerá-vel tanto aos níveis de afundamento do solo como às marés-altas. Como resultado, a ci-dade afundou mais de 13 centímetros no sé-culo passado, e os níveis do mar continuam a subir... Em 2014, um sistema de barreiras móveis estará pronto para proteger a cidade das enchentes, mas, por mais efi cazes que sejam contra as marés locais, que impacto poderão ter no aquecimento global?

No século passado, Veneza afundou-se mais de 13 centímetros. E os níveis do mar não param de subir...

VENEZA

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Enquanto Veneza e as Maldivas enfrentam a ameaça de subida do nível do mar, o Mar Morto caminha na direcção oposta. Perden-do, actualmente, cerca de um metro por ano em profundidade, esta recessão deixou um rastro de lama salgada atrás de si, e a pers-pectiva de um desaparecimento completo é agora muito real.O Mar Morto é o ponto mais baixo da terra (está a 427 metros abaixo do nível do mar) e famoso por ser tão salgado que os seres humanos conseguem fl utuar em cima dele. Contudo, o turismo está cada vez mais amea-çado. Tomemos como exemplo o israelita Ein Gedi Spa: quando abriu, há 20 anos, os hóspe-des saíam pela porta das traseiras e estavam a poucos metros da água. Hoje, é uma cami-nhada de mais de um quilómetro e meio. Por que é que isso está a acontecer? Durante várias décadas, israelitas, palestinianos e jor-danos foram desviando o rio Jordão - a prin-cipal fonte de água do Mar Morto - para satis-fazer as necessidades humanas e agrícolas. O seu fl uxo é hoje quase um gotejamento, e a menos que os planos da Jordânia para o vol-tar a encher através do transporte de água do Mar Vermelho dêem frutos, o Mar Morto tem poucas hipóteses de voltar à vida.

MAR MORTO

The nextBIG THINGTem menos de quatro metros de comprimento, mas tudo para ser a grande novidade da rentrée automobilística.

A o contrário do que o lugar-comum apregoa, é evidente que o tama-nho importa. No mundo dos auto-

móveis, e para quem está habituado só ao melhor, o tamanho importa na medida em que o veículo pode ter qualquer compri-mento… desde que seja grande. Grande na qualidade, grande no conforto, grande na tecnologia, grande no design, grande no prazer de condução. É assim o novo A1: toda a essência Audi condensada em menos de quatro metros.O desenvolvimento deste novo pequeno automóvel começou por ser um mero exer-cício de engenharia, uma interrogação em forma de protótipo: como poderia a Audi desenvolver um automóvel de dimensões reduzidas capaz do conforto, desempenho, dinâmica e funcionalidade de segmentos superiores? A resposta foi apresentada no Salão de Genebra de 2008, com o Audi pro-ject quattro, e a recepção foi de tal forma eufórica que, de um momento para o outro, o projecto caminhou a passos largos em di-recção a uma versão de produção.E pode dizer-se que todos os pormenores que fi zeram do concept um exercício de esti-lo fabuloso foram passados a papel químico para o Audi A1. Os 3,95 metros gritam bele-za e dinâmica: na frente, a grelha singlefra-me e as entradas de ar dominam a atenção, complementando-se o festim gráfi co com as luzes diurnas de presença. Visual des-portivo e claramente pertencente à família Audi. De perfi l, a carroçaria de dois tons (em opção) proporciona um coup de grace visual, com o arco superior a poder ser pintado de branco, preto ou dois tons de cinzento. Tudo acompanhado por um jogo de linhas que gritam “coupé!”. Na traseira é o opcional sistema de iluminação LED “super red”, uma presença constante de noite ou de dia, que assume o papel principal: é este o elemento que será mais visível para os outros condu-tores, depois de rendidos às capacidades dinâmicas inquestionáveis do A1. Mas este enfant terrible esconde no seu interior outro trunfo de valor inquestionável - o detalhe

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ENSAIO AUDI A1

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Vocacionado para clientes jovens, que

procuram estilo e desportividade num automóvel

com características urbanas, o A1

oferece tudo isso, num verdadeiro

conceito premium para o segmento

dos mini-compactos.

AUDI A1

inacreditável na construção e nos materiais utilizados. Os bancos de recorte desportivo, o volante, o painel de instrumentos, a con-sola central; nada foi deixado ao acaso no Audi A1. Os materiais são macios ao toque e a montagem… perfeita. Acima da con-sola central esconde-se sorrateiramente o ecrã que controla o interface de multimédia (MMI), uma opção que é estreia absoluta num automóvel deste segmento. Um sim-ples toque é o que basta para despertar o ecrã. A partir daqui o condutor tem acesso à navegação, rádio, multimédia e diversas de-fi nições de sistema, através de um simples tocar e rodar do manípulo central.

O PESO TAMBÉM CONTAA leveza de um automóvel é inimitável, por mais potência que tenha, ou por melhor afi nação de suspensão que disponha. É por isso que o Audi A1 é o automóvel mais leve do seu segmento, com apenas 1115 kg de peso na versão base. A este reduzido peso casam-se motores de elevada relação dé-bito de potência/consumo: de um lado, os motores a gasolina 1.2 e 1.4 TFSI garantem dois níveis de potência que perfazem os extremos da gama: 86 cv e 122 cv, respecti-vamente. De outro, o Diesel 1.6 com 105 cv será a escolha de quem prefere as caracte-rísticas dos TDI do grupo Volkswagen. E com um coefi ciente de resistência aerodinâmi-ca de apenas 0,32, o A1 também se revela económico: os consumos médios oscilam entre frugais 3,9 e 5,3 l/100 km. Isto deve-se, em grande parte, à introdução da caixa automática de sete velocidades, que casa na perfeição a rapidez de engrenagem com a gestão electrónica que melhor uso faz das características de cada um dos motores.Ágil e manobrável, o Audi A1 faz uso de um chassis inteligente para promover uma re-partição de pesos fora-de-série. Na frente,

A caixa automática de sete velocidades, em opção, tem um papel importante na redução dos consumos.

um sistema MacPherson com braços trans-versais triangulares exerce funções de direc-ção e motricidade, enquanto o eixo traseiro, composto por uma barra de torção, oferece uma relação entre conforto e comporta-mento inigualável e inédita num automóvel deste segmento.As características do Audi A1 não mentem. Este desportivo compacto, jovem e moder-no é trendy sem ser exagerado, ágil sem ser desconfortável e potente sem ser gastador. Perfeito para ambientes urbanos, é um au-tomóvel grande em tudo, excepto no tama-nho. Acabou de chegar, mas tem tudo para ser the next big thing. fi fl

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Um automóvel jovem e irreverente merece festas de lançamento à altura, com convidados que partilhem as mesmas características. Assim, ainda antes mesmo de fazer a sua estreia em terras lusas, levámos um animado grupo de actores nacionais a conhecer o A1 em Munique. Mais tarde, a festa de lançamento nacional fez-se no Porto. Sem conhecer fronteiras, o espírito A1 esteve sempre presente, com a diversão como pano de fundo.

CELEBRAÇÕES EM MUNIQUE...

EVENTOS AUDI A1 EM FESTA

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Numa acção inovadora, a Audi criou a “AreA1Lisboa”, com vista para o Tejo, onde ao longo de dez dias mais de 2500 fãs da marca f izeram “extreme test drives”, conduzi-dos por pilotos Audi. Neste espaço era também possível personalizar um A1, ou apenas comer um gelado, beber um café e ouvir música no AreA1 Lounge.

... E EM LISBOA

.... NO PORTO...

Cem anos A GALOPE

ANIVERSÁRIO SOCIEDADE HÍPICA PORTUGUESA

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Nasceu em 1910 e viu cem anos passar a galope. Entre cavaleiros à moda antiga, projectos especiais com crianças e jovens e competições de alto nível, a Sociedade Hípica Portuguesa mantém o espírito inicial e a devoção ao cavalo, simultaneamente companheiro e símbolo.

E stávamos em Março de 1910 quan-do cinco amigos e cavaleiros se reuniram em torno de um objectivo

comum, deixando o mote e a promessa de “associar todos os que cultivam o despor-to hípico, ou que por ele se interessam, de modo a promover o seu desenvolvimento”. Francisco Assis Jara de Carvalho, Francisco Xavier de Almeida, Jayme Roque de Pinho, José Ricardo Cabral e Manuel da Costa La-tino formaram, então, a Sociedade Hípica Portuguesa (SHP), com o propósito de du-rar e de congregar ao seu redor futuras ge-rações de consócios dedicados aos cavalos e ao hipismo. A sede da Sociedade estabeleceu-se na Rua Ivens, no primeiro dia do mês de Maio, e, durante sete anos, o hipódromo fi cou no Parque da Pavalhã, passando depois para Sete Rios. Nessa altura, surgiram logo 176 cidadãos nacionais com interesse em per-tencer ao clube, e a estes somaram-se 81 correspondentes. Todos os sócios, indepen-dentemente do seu vínculo, procuravam na SHP uma organização que lhes permitisse aceder a e promover provas hípicas. É, aliás, com esse objectivo que se propõe, anos de-pois, a passagem para os terrenos do antigo Jockey Club. A mudança dá-se no início dos anos 30 e a SHP passa a ocupar os terrenos onde ainda hoje se encontra, tendo, no per-curso, transformado a imagem da cidade e a sua ligação ao mundo hípico.É então nos terrenos do Campo Grande que a aposta nas competições se revela, e agora, com o marco dos noventa anos do concurso

hípico internacional ofi cial, dá-se o renovar dessa confi ança no projecto. Destas noven-ta participações surgiram grandes vitórias e, quem sabe garante, não há um só nome do hipismo nacional que se conheça que não esteja ligado a esta casa, até porque, “nunca ninguém fez, tantas vezes, subir o pavilhão português no mastro de honra, quer em Por-tugal quer no estrangeiro, como os sócios do nosso clube”, revela a história da instituição.Além dos troféus resgatados em competi-ções internacionais, como nos Jogos Olím-picos ou no Concurso Completo de Equi-tação de Helsínquia, há ainda mais provas que vêm dos resultados conseguidos no CSIO – Concurso de Saltos Internacional Ofi -cial – que, em contagens mundiais, é o mais antigo concurso do género a realizar-se no mesmo local em todas as suas edições. O trabalho árduo de todos os que passa-ram por esta casa conferiu-lhe as honras de um nome que atravessa fronteiras, mas também lhe garantiu o reconhecimento na-cional, através da atribuição de Estatuto de Utilidade Pública, da Cruz Vermelha de 1.ª Classe e o grau de Comendador da Ordem Militar de Cristo.Hoje, a família que se dedica diariamente à causa equestre é composta por 150 funcio-nários, que acolhem mais de 300 alunos de equitação e que gerem os espaços comer-ciais de restauração, ao mesmo tempo que cuidam e devotam os seus dias ao bem-es-tar dos 350 equídeos que vivem nesta casa que lhes é dedicada, ensinando valores de “entreajuda, respeito e coragem”.

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CEM ANOS VOLVIDOSO espaço é uma das jóias da coroa da So-ciedade Hípica Portuguesa, e o recinto tem condições de alojamento para 400 cavalos, cujas tarefas são tão variadas quantas as propostas do clube para os sócios e visitan-tes. Vão desde as referidas competições ao pioneiro projecto de Hipoterapia. A vertente humana da Sociedade celebra-se nesta valência, que promove o bem-estar e o desenvolvimento físico e mental de várias crianças e adolescentes com paralisia cerebral ou perturbações no de-senvolvimento. Para o presidente da SHP, Filipe Graciosa, este projecto é um moti-vo de orgulho, uma vez que a associação foi pioneira a dar passos nesta actividade. “Preparámos monitores e instrutores e hoje passam por aqui cem alunos desta modali-dade, que depois encontrou outros pólos no

país e que é muito positiva, de acordo com médicos e pais, por conseguir dar aos alunos maior auto-confi ança e proporcionar o de-senvolvimento motor”. O trato com as características e personalida-des dos cavalos adequados levam os jovens da Associação de Paralisia Cerebral de Lis-boa (APCL) a conseguir ganhar maior auto-estima e novas apetências próprias, num es-paço que é tanto de aprendizagem como de lazer e onde o intercâmbio de experiências se consegue com base na amizade e no co-nhecimento profundo dos cavalos, das suas características e personalidades. Quem conhece sabe descobrir particu-laridades ínfi mas que se traduzem numa versão simples de adaptabilidade que to-dos entendem, e que o presidente explica facilmente, lembrando que há diferenças nos cavalos. “Aqueles que estão na escola de

equitação são, normalmente, animais com mais idade ou mais pequenos, que se pres-tam mais para aprendizagem. Depois, há o cavalo lusitano, mais virado para a alta esco-la, e há também cavalos de raças modernas, como os oriundos da Alemanha ou da Ho-landa, que têm óptimos desempenhos nos obstáculos”, refere.Filipe Graciosa é uma fi gura incontornável da história da SHP e já antes de ser eleito, em 2009, com o lema de “Honrar o Passa-do”, tinha colaborado com a anterior direc-ção, transmitindo o clima de solidariedade no seio desta grande comunidade de “cerca de dois mil associados, que desejam encon-trar equilíbrio”. Ontem, como hoje, “a preo-cupação é de que todas as famílias estejam incluídas, representando-se todos os grupos que possam existir na associação, para haver harmonia”, e este objectivo é conseguido

SOCIEDADE HÍPICA PORTUGUESA

O cavaleiro Helder Martins Lisboa, 1948

O apoio ao Concurso de Saltos Internacional Of icial (CSIO) começou em 1989 e é o mais antigo patrocínio da SIVA/Audi em Portugal.

pelo presidente que, nos seus já 40 anos de associado, conhece bem o clube e os seus membros. “Eu fui já há muitos anos da direcção, quando ainda era estudante de ve-terinária, e nos últimos quatro mandatos fui presidente do Conselho Fiscal. Mesmo agora, alguns membros da antiga direcção fi caram com cargos, porque se trata de um clube de carácter”. Este carácter e esta inclusão de-monstram-se ainda mais quando se sabe que nesta casa se reúnem várias gerações das mesmas famílias e que todas elas se revestem de importância na manutenção do objectivo inicial. O presidente é um dos que enaltece o espírito do clube, que se manifesta na tradição de várias famílias. “Vamos já nas terceiras e quartas gerações, e é isto o amor pelo cavalo e pelo hipismo”. Uma devoção que se revela numa casa que é também especial pelo facto de “as insta-lações serem históricas, no centro de Lisboa, e que fazem parte do perfi l da cidade”.

QUATRO GERAÇÕESHonrar o passado é, de resto, a missão de uma das famílias que mais se destaca nos palcos do universo hípico. Carvalho Mar-tins (fi lho) pertence à actual direcção, mas as rédeas ao serviço do Clube foram assu-midas, com grande honra, pelo avô. Está-vamos em 1924, em Paris, quando Portugal conseguiu a primeira medalha Olímpica. A proeza e o prestígio estão para sempre ligados à modalidade e à história da SHP e desta família. “Tenho uma paixão muito grande por cavalos e isso corre na família. O meu avô conseguiu, em 1924, a primeira medalha Olímpica portuguesa, e fê-lo na modalidade de salto de obstáculos. O meu pai também foi cavaleiro e organizador de concursos. Teve cinco fi lhos e chegou a entrar com todos em competições”, relembra. Carvalho Martins (pai) confi rma com sau-dade a altura em que concursou com os seus “três rapazes e duas raparigas.” Come-çou muito cedo a acompanhar o pai nas aventuras ligadas ao hipismo. “Logo que abri os olhos, em 1932, já estava ligado aos

CEM ANOS A 23 DE MARÇO A data de aniversário foi marcada com pompa e circunstância. Entre ilustres orga-nizadores e convidados, o evento contou com a presença de Cavaco Silva, Presiden-te da República, e de Afonso Vala, membro que, aos noventa anos, apresenta o cartão de sócio n.º1. O evento decorreu no hipódromo do Campo Grande e assinalou o início de um conjunto de actividades que a Sociedade preparou no âmbito da comemoração, sendo que ainda decorrem eventos des-portivos e sociais, dos quais se destacam as competições de dressage e os concursos de saltos. As datas podem ser consultadas na página da internet da Sociedade Hípica Portuguesa, em www.sociedadehipica.pt

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Em 1994, o Audi A6 foi a estrela do CSIO

Filipe Graciosa, presidente

da SHP

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cavalos. O meu pai fez-me sócio muito novo e eu fi z o mesmo aos meus fi lhos. Tenho mui-tas saudades e a grande companheira foi a minha mulher, que esteve sempre disponível e satisfeita. Se ela não gostasse de cavalos, não tínhamos conseguido”, confessa. Apesar de ainda não ser nascido na altu-ra em que Portugal recebeu esta primeira medalha olímpica, Carvalho Martins (pai) ouviu contar, entre risos e descrenças, a aventura que foi receber este prémio, uma honra que ninguém da organização dos jo-gos parecia ter previsto. “Toda a cerimónia do pódio foi atrasada em mais de uma hora. Não tinham a bandeira portuguesa e não quiseram começar sem ela, pelo que tiveram que fi car todos à espera que a arranjassem”, lembra, divertido.Bom contador de histórias, rapidamente lhe vem à memória outro episódio “eques-tre”. Em Sintra, na década de sessenta, con-cursou uma fi nal com o capitão Pimenta da Gama, também ele descendente de ofi ciais de cavalaria. “E ganhei! Fiquei em primeiro, e ele em segundo, mas ele não gosta de se lembrar disso. Fica sempre esquecido”, con-ta entre risos. A provocação não sai sem resposta, uma vez que o amigo e cavaleiro capitão Pimenta da Gama conhece os en-sinamentos da história que lembram que “tão maior será o feito quanto mais nobre for o opositor” e reconhece: “gosto sempre de apreciar os adversários, que sempre foram leais. Ele ganhou e ganhou muito bem!”, re-corda animado. Também não se torna difícil reconhecer as vitórias dos companheiros quando se con-quistou o primeiro lugar do Campeonato de Portugal na modalidade de saltos. Foi em 1966, e na memória fi ca a necessidade de louvar a presença de espírito e a audácia do cavaleiro, que compreendeu as aptidões do seu cavalo e arriscou o que foi preciso para garantir a vitória. O capitão Pimenta da Gama recorda que “era a última volta e o cavalo com que fi quei chamava-se Nageur. Tinha uma particularidade: não virava para a direita. Nessa altura, tive um momento de

inspiração e usei um truque e, embora pe-nalizado por isso, voltei à esquerda e acabei vencedor”. E se histórias viveram, muitas outras ouviram. Histórias que se unem à da Sociedade e que hoje partilham com von-tade. “Tudo vai passando, mas isto tem um espírito que valorizamos, é o bom ambiente. Criei vários bons amigos, e mesmo que al-guns já não existam, não são esquecidos” diz Carvalho Martins (fi lho). O caminho deste sócio já estava, aliás, trilha-do. Com perto de cinquenta anos “de casa”, mantém a história da vida da Sociedade pro-fundamente ligada à sua própria história de vida. “Sou organizador há uma série de anos e agora sou também director da SHP. Já tenho fi lhos, com 20, 21 e 23 anos, e todos eles per-tencem à Sociedade. Os dois rapazes são con-correntes e é já a quarta geração que entra em competições”, enumera orgulhoso. Além do declarado amor à espécie equídea, Carvalho Martins (fi lho) distingue neste projecto o es-pírito de família e o passar de testemunho de pais para fi lhos, e até mesmo a relação entre todos os sócios. “No evento do centená-

rio [que decorreu dia 23 de Julho] houve um reavivar de memórias, houve o contacto com todos os sócios”, garante.

CSIO, UM SALTO DE SUCESSONo passado que esta direcção deseja hon-rar, contam-se parcerias de sucesso e, entre estas, destaca-se o apoio dado pela Audi ao CSIO, o Concurso de Saltos Internacional Ofi cial. Para Licínio Almeida, Director-geral da marca em Portugal, esta iniciativa, que nasce em 1989, sendo o mais antigo patro-cínio da Audi, tem-se revelado numa aposta de sucesso seguro. “Nós patrocinamos o con-curso de saltos mais importante de Lisboa, e isso ocorre há mais de 20 anos”. Refi ra-se que a Audi tem uma política exclusiva de apoios no âmbito desportivo, e apenas quatro mo-dalidades são merecedoras dessa atenção. O hipismo é escolhido pelas afi nidades que apresenta com a marca, e que se manifes-tam a vários níveis. “O CSIO é o evento mais relevante, até porque há uma ligação próxima da Audi aos organizadores, aos praticantes e aos entusiastas do evento” (ver caixa).

O cavaleiro José Manuel Carvalho Martins

SOCIEDADE HÍPICA PORTUGUESA

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Esta associação também é louvada por Filipe Graciosa, que descobre entre as duas partes as mesmas características de “elegância e força”. “Creio que na Audi, como nos cavalos, há potência. Há relação na força do motor e até no número de cavalos” diz, com boa disposição, acrescentando que “mais ainda se relacionam porque agora há muito inves-timento tecnológico nos motores, que são cada vez mais ecológicos e menos poluentes, e esse factor entra numa área que, no hipismo, também é muito forte e que vai ao encontro da natureza, além da mobilidade e confi ança que ambas incluem e transmitem”.

A PASSADA, AO RITMO DA CONTINUIDADEEstas parcerias são o garante da continuida-de do Clube e foram também celebradas em ano de centenário, num evento que contou com a presença de todos aqueles que, ao longo dos anos, ajudaram a engrandecer o espaço e as suas actividades. De entre to-dos, Filipe Graciosa destaca a presença do sócio número 1, hoje com mais de noventa anos e que ainda assim honrou a paixão de uma vida ao comemorar com os outros as-sociados o aniversário desta casa. “O evento de comemoração do centenário foi um mo-mento de solidariedade entre associados. Ao longo da história tivemos algumas atribula-ções, mas um clube fazer 100 anos é um moti-vo de orgulho, mais ainda nesta altura de crise e sabendo que, apesar dela e das difi culdades, conseguimos manter a cara lavada e um bom espírito”, diz Filipe Graciosa. E apesar das contrariedades que se manifes-tam em qualquer área, é de louvar o cresci-mento que se tem verifi cado nas modalida-des que envolvem exibições de vários níveis e provas específi cas. “Ainda na semana pas-sada houve um concurso com 300 cavalos que decorreu na Sociedade Hípica e, na mesma altura, decorreram outros três ou quatro even-tos e concursos neste país, que como sabemos é pequeno. Isso é muito bom sinal”, diz, feliz, o presidente actualmente à frente destes cem anos de História.

Representada ofi cialmente em Portugal desde 1987 e patrocinadora desde 1989, a marca Audi, através da SIVA, garante com esta iniciativa a manutenção do seu mais antigo apoio nacional, conseguindo uma aliança de prestígio no apoio dado ao CSIO. Os valores que aqui se associam descobrem-se numa perspectiva ainda mais profunda quando avaliados na imagem que se quer projectar. Os

próprios animais são símbolo e os seus atribu-tos conseguem transmitir, com competência, a mensagem e os valores da marca. Para Licínio Almeida, Director-geral da Audi em Portugal, trata-se de reconhecer “a elegância, a estética e a força do animal. O cavalo é um animal nobre que tem uma série de atributos positivos. E em termos de performance, identifi ca-se muito bem com a Audi e com os seus símbolos”, assegura.

João Moura, Gilles Perriére, Filipe Graciosa e João Pereira Coutinho com o vencedor do Grande Prémio Audi 2010, o cavaleiro Sebastian Numminen (Finlandia) com Calandro 2

A APOSTA HISTÓRICA

D. Luís Vaz de Almada, João Pereira Coutinho e o seu fi lho João Maria, com o vencedor do Grande Prémio Audi 2006, Pedro Veniss (Brasil) com Richmont Park

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APRESENTAÇÃO VOLKSWAGEN AMAROK

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Até onde QUER IR HOJE?A nova pick-up Amarok é o automóvel-camaleão da gama Volkswagen. Oferece múltiplas escolhas no que diz respeito a tracção, bem como espaço de sobra para carga e passageiros.

A gama de automóveis da Volkswagen está mais rica com a chegada da pick-up Ama-rok. Criada para responder a todo o tipo

de necessidades, e desenvolvida num ambiente de competição, na mais recente edição da prova todo-o-terreno Dakar, esta nova pick-up é um au-tomóvel completo, em todos os sentidos.Muita da tecnologia que está presente na Ama-rok é inovadora, atendendo à sua implementação no segmento das pick-up: estreia-se a alimenta-ção biturbo num motor Diesel e três sistemas de tracção. No campo das motorizações, a já referida tecnologia biturbo faz-se sentir no 2.0 TDI com 164 cv de potência, que, além desta solução de turbocompressão, tem ainda no seu repertório tecnológico injecção directa common-rail, ofere-cendo nada menos que 400 Nm de binário desde as 1500 rpm. A esta motorização será adicionada uma versão com 122 cv, que troca a dupla sobre-alimentação por um turbocompressor de geome-tria variável, garantindo 340 Nm de binário a par-tir das 2000 rpm e um consumo extremamente aliciante de 7,5 l/100 km.Além do sistema de tracção integral permanente Torsen, a Volkswagen Amarok oferece uma versão 4x2, de tracção traseira, orientada para os profi s-sionais que necessitam de um automóvel capaz de grande capacidade de carga, boa altura ao solo e competência no fora-de-estrada mais con-vencional. A terceira escolha é a mais habitual nas pick-up, mas que em nada fi ca a dever às restan-

tes versões: trata-se do sistema 4x4 inserível, que oferece tracção traseira até que o condutor accio-ne a caixa de transferência em que o diferencial reparte a tracção entre ambos os eixos. Num segmento tão recheado de opções, é impor-tante um design que cative. E é por isso que várias das características da restante família Volkswagen - como a grelha com alhetas verticais que percor-re a secção dianteira de extremo a extremo -, e um interior sólido - com materiais nivelados pela restante gama da marca alemã -, estão presentes na Amarok, para fazer a diferença num segmento onde a imagem é cada vez mais importante.A versatilidade também faz parte do ADN da nova Volkswagen Amarok, que chega ao mercado por-tuguês durante o mês de Novembro. Numa pri-meira fase estará disponível a versão de cabine dupla, ou seja, com cinco lugares, mas de futuro existirão novas variantes assentes numa carroça-ria de cabine simples e três lugares, promovendo um leque de escolhas amplo. Foi também dada atenção especial aos níveis de equipamento, com a Amarok a oferecer, além dos já tradicionais níveis Trendline e Highline, uma versão Extra, orientada para os trabalhos mais duros. E, além do espaço para cinco ocupantes, a Amarok oferece uma área utilizável com 1555 mm de comprimento e 1620 mm de largura, traduzindo-se num espaço para carga com 2,52 metros quadrados. Com tanto espaço e versatilidade, a questão que se coloca é: até onde quer ir hoje? fi fl

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O World Bike Tour leva já quatro anos e quase 100 mil participantes a rodar pelas estradas mais improváveis para uma bicicleta. Nascido em Portugal, a internacionalização do evento começou em Madrid e seguiu-se São Paulo, havendo novidades para breve, incluindo uma pedalada até Angola.

N a cidade do Porto, sobre o Douro, pela Arrábida e pela Dom Luís, ao longo de 14 km, e em Lisboa, trans-

pondo os mais de 10 km de largura do Tejo ao longo da Ponte Vasco da Gama e até à Gare do Oriente, completando 12 km. São estes dois dos pontos onde, à excepção do evento World Bike Tour, não é provável ver uma bicicleta sobre o asfalto. Reunindo em Portugal cerca de 8000 “ciclistas de fi m-de-semana” duas vezes por ano – frequência iniciada em 2007, altura em que o Porto aderiu a esta iniciativa, iniciada em 2006 em Lisboa – o evento é já um sucesso sem pers-pectivas de perder o pedal.Madrid primeiro, e São Paulo depois, com 13 e 9 km de prova, respectivamente, são desti-nos internacionais conquistados pela orga-nização, a cargo da portuguesa Sportis (em colaboração com o Instituto da Droga e da

Toxicodependência), esperando-se novos destinos para breve, nomeadamente Paris e Rio de Janeiro. Além destes, aguarda-se uma lança em África, entrando eventualmente por Luanda, cidade onde qualquer trajecto escolhido será uma grande conquista para o World Bike Tour (WBT), face ao pratica-mente inexistente hábito da deslocação em bicicleta, ou mesmo à questão de sequer ter uma. Mas o WBT resolve imediatamente a questão da posse, já que na inscrição só não está incluído o jeito para andar neste veículo. Para que seja possível oferecer a bicicleta e o capacete, entre outros brindes, em troco de uma inscrição de 60 euros, são imprescindíveis os patrocinadores, destaca a Sportis, contando-se entre estes, a título de exemplo, a Škoda, a EDP e a Galp.A produção das bicicletas entregues em Lis-boa, Porto e Madrid fi ca a cargo da própria

100 mil a pedalar DESDE 2006

EVENTO WORLD BIKE TOUR

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Sportis, através da sua divisão Sportis Indús-tria. “No caso do Brasil, e atendendo ao suces-so desta acção, a principal marca brasileira no fabrico de bicicletas, a Caloi, abordou-nos no sentido de se tornarem também parceiros do evento. Tal efectivou-se, passando a ser o fornecedor ofi cial das bicicletas”, explica o presidente do Comité Organizador do WBT, Diamantino Nunes.Por detrás desta iniciativa nascida em Por-tugal esteve o desejo de inovação da Spor-tis, garante este responsável, adiantando que foi decidido montar “um mega passeio de bicicletas, com uma inscrição de 60 euros”, no qual “o participante levava para casa todo o Kit Bike Tour, incluindo a bicicleta”. A esta junta-se o capacete, (decorado com a imagem da Škoda, fruto do patrocínio da SIVA, importador da marca em Portugal), o dorsal, uma medalha e uma t-shirt.

SEMPRE AOS MILHARESO arranque do World Bike Tour, na cidade de Lisboa, em 2006, permitiu antever um sucesso que o tempo se encarregou de confi rmar. Nessa altura, partiram da Pon-te Vasco da Gama 4500 participantes. No ano seguinte foi a vez de se estrear a volta ao Porto, com 12 mil pernas a pedalar um total de 6000 bicicletas. O número estabi-lizou depois nos 8000 por prova, quer em Lisboa quer no Porto, e é aí que a organi-zação quer que se mantenha. Já na capital do país vizinho, que em Outubro recebeu a terceira edição desta vuelta, conta-se com 7000 participantes por edição. E em S. Pau-lo, no Brasil, “iniciámos em 2009 com 5000 participantes, em 2010 tivemos 6000 e alar-garemos para 7000 na próxima edição”, que se realizará em 25 de Janeiro do próximo ano, avança Diamantino Nunes.

“INCOMPORTÁVEL” FAZER O WBT SEM PARCEIROS“Sem os patrocinadores e parceiros, seria incomportável realizar um projecto como o WBT”, garante o presidente do comité or-ganizador. “Há uma enorme carga logística associada à sua realização, estando o custo estimado com cada participante muito para além dos 60 euros da inscrição”, informa. E sendo os patrocinadores indispensáveis, perguntámos ao Director-geral da Škoda em Portugal, Orlando Teixeira, a razão que mo-tiva a adesão da marca ao evento. “A Škoda teve a sua origem numa fábrica de bicicletas, em 1895”, revela, explicando que a ligação ao WBT não é um caso único de apoio da Škoda ao mundo das duas rodas: “Interna-cionalmente, a Škoda Auto patrocina a Volta à França em bicicleta. Está no ADN da marca”. Além disso, a “estratégia de fomento de activi-

Duas edições de 2010. À esquerda, o World Bike Tour no Porto, já em pleno andamento; em cima, a linha de partida na cidade brasileira de São Paulo

dades ao ar livre e, neste caso, livre de depen-dência”, refere, aludindo à co-organização do Instituto da Droga e Toxicodependência, “vai ao encontro dos valores da Škoda, como o ‘human touch’”. Por último, o apoio ao World Bike Tour tem a ver ainda “com o aproximar a marca ao seu público-alvo, designadamente o das famílias jovens. O cicloturismo ou o BTT são ideais para uma família poder participar em conjunto”. E é também neste conceito de família, embora de forma mais alargada, que assenta outro pilar do patrocínio da Škoda ao WBT, uma vez que “permite confraterni-zar e podemos proporcionar isso à rede de Concessionários, clientes e colaboradores da SIVA”, afi rma Orlando Teixeira. Olhando para o impulso que o WBT pode dar às empresas, este responsável garante que “quer em noto-riedade da marca, quer em visibilidade junto do cliente, estamos muitos satisfeitos. Temos possibilidade de interagir com as pessoas, e em termos de marketing é interessante, porque fazemos comunicação de produto novo com público-alvo propenso a receber informação”. Como exemplo do potencial de comunica-ção lembra que “no âmbito do lançamento do Octavia 1.2 TSI fi zemos uma campanha em que o prémio para o vencedor do concurso era uma viagem ao World Bike Tour de são Paulo. Foi uma parceria com a organização”, explica.

MAIS QUE PEDALARNa génese deste evento esteve, para além do desejo da Sportis, “o apelo a uma causa que nos toca a todos, a da toxicodependên-

cia”, lembra Diamantino Nunes, aludindo à vontade do Instituto da Droga e da Toxico-dependência (IDT) de criar um evento di-namizador de boas práticas, sendo por isso co-organizador. “Inicialmente, e fruto da par-ceria organizativa com o IDT, o lema do even-to ‘Pedalada…só com a tua energia’ estava associado a uma campanha anti-drogas e ao fomento da prática desportiva longe de quais-quer substâncias psicoactivas. Com o tempo, outros lemas se aglutinaram no projecto e, actualmente, ele promove a prática desporti-va, a aquisição de hábitos de vida saudáveis e fomenta a utilização da bicicleta, não só para lazer mas também como meio de transporte alternativo e amigo do ambiente”, refere o presidente do WBT.Além do evento principal, realizam-se ou-tras actividades com a chancela do World Bike Tour. Questionado sobre a razão que leva a essas iniciativas paralelas, o responsá-vel da organização esclarece que “o WBT tem o cariz da inclusão. Temos participantes com defi ciência física e visual que são convida-dos a participar, gratuitamente, em modelos de bicicletas adaptadas e desenvolvidas por

nós – handbikes e tandem, respectivamen-te. Queremos que o WBT seja para todos. Por outro lado, como o regulamento só permite a participação de maiores de 12 anos, e como os bons hábitos – prática desportiva e hábitos de vida saudável – devem ser incutidos des-de cedo, criámos o Kids Bike Tour para incluir também as crianças, que, de outra forma, não poderiam participar junto dos seus familiares. Registe-se que estas crianças, na sua maioria, participam gratuitamente e por convite a Ins-tituições de cariz social”, realça Diamantino Nunes. Já o Road Show “serve para passar a mensagem e os valores do evento, indo ao encontro das populações”.Dado revelador de como o evento pode associar uma atenção personalizada a um ambiente popular é a “presença especial” descrita pelo responsável da Škoda, que contempla “uma t-shirt e uma mochila da Marca e o acesso a uma zona VIP, onde recebe-mos os convidados com bebidas e frutas para restabelecer energias”. Ao grupo da Škoda é também oferecida a oportunidade de “subir à ponte o mais perto possível do ponto de par-tida. A logística do evento é complexa, já que é preciso colocar 8000 pessoas na Ponte Vasco da Gama e na da Arrábida. Os convidados da Škoda são os últimos a ser transportados para lá e, assim, são dos primeiros a arrancar”.Para auxiliar a organização na concretiza-ção do seu objectivo de pôr o WBT de pé, a Škoda avançou com a disponibilização de uma frota ao serviço desta. “Temos uma pre-sença muito forte a nível dos nossos produtos.

O objectivo do World Bike Tour é promover um estilo de vida saudável e a bicicleta como meio de transporte alternativo.

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WORLD BIKE TOUR

Os participantes na ponte Vasco da Gama, em Lisboa, naquela que foi a primeira edição do World Bike Tour, em 2006

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E nos próprios eventos, em Lisboa e no Porto, fazemos um reforço da frota, para apoio à or-ganização”, esclarece Orlando Teixeira. É por isso que podemos ver a organização da pro-va em acção nos modelos Fabia, Roomster, Yeti, Octavia e Superb.Apesar de só vermos o símbolo da marca nos eventos em Portugal – “a Škoda, en-quanto marca representada pela SIVA, só tem interesse nas provas em território nacional” – Orlando Teixeira explica que o represen-tante nacional tem envidado esforços vários para colocar a organização da prova em contacto com os colegas dos outros países onde a marca é vendida. “É um apoio que re-comendamos vivamente”, garante.

SUCESSO ALÉM FRONTEIRAS“Sem qualquer falsa modéstia, claro que con-sideramos o WBT um sucesso, como prova a enorme adesão e o facto de termos sempre participantes repetentes”, afi rma o presiden-te do comité organizador, que lembra a

vantagem aliciante de se poder circular por pontes e avenidas habitualmente interditas às bicicletas, pela lei ou pelo bom senso.Este sucesso é visível não só nas duas cida-des portuguesas, mas também nos desti-nos internacionais do World Bike Tour, aos quais a organização aderiu em 2008, com o prolongamento do conceito a Madrid. “Em-purrados pelo bom relacionamento existente entre o Instituo da Droga e da Toxicodepen-dência e a entidade homóloga no país vizinho (Plan Nacional Sobre Drogas), fomos desa-fi ados a realizar a etapa espanhola”, recorda Diamantino Nunes, explicando que a pro-ximidade geográfi ca e linguística também ajudou. Já ao Brasil, o WBT foi levado pelas “conversações com as entidades de São Paulo, nomeadamente com a Prefeitura e a Secreta-ria de Estado da Saúde”, tendo a organização aproveitado para convidar a comitiva para assistir à etapa de Lisboa em 2008. “O facto de termos patrocinadores portugueses com interesses comerciais naqueles países – EDP e

Galp – também serviu de ajuda para o início da globalização do projecto Bike Tour”, explica o responsável. Do outro lado do Atlântico, “a boa receptividade ao nosso evento faz-se no-tar desde o momento em que se abrem as ins-crições, esgotando quase de imediato”, refere o presidente do WBT. “Trata-se de um mode-lo de participação que agrada às pessoas que aderem. No Brasil, e por uma questão também cultural, há uma adesão imensa à utilização da bicicleta”. Para reforçar esta ideia, refere o facto de “as inscrições para a última edição terem aberto às zero horas do dia 1 de Janeiro e terem esgotado em 30 minutos!”. Além de reforçar os valores inerentes ao espírito do WBT, o evento brasileiro permitiu também “alertar as entidades competentes para a ne-cessidade de construção de vias reservadas para os ciclistas”, o que veio a verifi car-se na cidade de São Paulo.O sucesso internacional e nacional permite extrapolar que estas etapas serão mantidas por mais alguns anos. Por outro lado, per-seguindo a ideia de expansão, outras cida-des estão na calha da organização para a realização de novas etapas do projecto. Pa-ris, Rio de Janeiro e uma cidade africana – provavelmente Luanda ou Maputo – serão os próximos objectivos para acolherem o WBT, garante o responsável do evento. Para já, a próxima etapa realiza-se em Outubro, em Madrid, permitindo revelar em Espa-nha a arte de organização dos portugueses para lá do banco de treinador no estádio de Santiago Bernabeu.

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São Paulo, edição de 2010 Madrid, edição de 2009

Lisboa (à esquerda) e Porto (à direita) já foram palco das edições de 2010 do World Bike Tour

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Mudam-se os tempos, mas mantém-se a preferência pelo Sharan. A nova geração do monovolume da Volkswagen não é “apenas” um carro de família: é um compêndio de funcionalidade, espaço e versatilidade.

C ostuma dizer-se que em equipa que ganha não se mexe, mas, tendo em conta as 600.000 unidades do Sharan

vendidas na Europa, se a Volkswagen levasse o ditado à letra, a nova geração do monovo-lume alemão seria apenas mais do mesmo. Mas o medo de arriscar não faz parte do ADN Volkswagen, pelo que a transição entre as duas gerações não poderia ter representado um desafi o maior: as palas de sol dianteiras foram as únicas peças que sobreviveram à mudança. Tudo o resto, da plataforma aos revestimentos dos interiores, foi criado do zero. E para nós, portugueses, a missão de

reconstruir o Sharan foi encarada como uma questão de orgulho nacional. Porquê? Por-que o monovolume é produzido desde 1995 na fábrica da Autoeuropa, em Palmela, e con-tinuará a sê-lo nos anos vindouros. O Volkswagen Sharan já era conhecido pela versatilidade, qualidade de construção e pela escolha inteligente de motorizações capazes. Ainda assim, aumentar o espaço foi uma das principais tarefas para a equipa de engenhei-ros da Volkswagen, que responderam pronta-mente com mais 22 centímetros de compri-mento e 9,2 cm de largura. Acresce ainda uma versatilidade superior, já que no anterior mo-

LANÇAMENTO VOLKSWAGEN SHARAN

FamíliaEVOLUÍDA

delo era imperativo retirar os bancos traseiros para se criar um fundo plano para a bagageira. Na nova geração, nada disto é necessário – basta operar um simples engate para que o banco seja rebatido, criando-se, na confi gura-ção de sete lugares, um espaço para bagagens com 711 litros, que podem estender-se a um total de 2297 litros. Atrás, as novas portas de correr ajudam a tornar tudo mais fácil.A família é a prioridade do Sharan. Por isso oferece um nível de segurança fora de série, com sete airbags, bem como um sistema fácil de rebatimento de bancos EasyFold, de ope-ração tão simples que poderá ser executada

por todos os membros da família. Há ainda o tradicional ESP, completado pelo controlo de tracção, e os bancos da segunda fi la de pas-sageiros podem ter um sistema que converte o assento numa cadeira para crianças. As motorizações representam o equilíbrio ideal entre performance e consumo, e o Die-sel 2.0 TDI, na variante de 140 cv, é o motor mais efi ciente na sua classe, com um consu-mo de 5,6 l/100 km. Além desta motorização referencial, há ainda espaço na gama para a vertente mais potente do bloco Diesel de dois litros, com 170 cv, e os motores a gasolina 1.4 TSI com 150 cv e 2.0 TFSI com 200 cv, este úl-

timo disponível em data posterior. Para des-frutar as potencialidades destes motores foi desenvolvida uma confi guração de suspen-são com recurso a um eixo multibraços para a secção traseira e uma solução MacPherson para sustentar a frente do monovolume. A esta avançada suspensão acrescenta-se o sis-tema DCC, o sistema de resposta dinâmica de chassis “dynamic chassis control”, tudo para que o pai de família possa enveredar pelas estradas mais sinuosas e aperceber-se que o Volkswagen Sharan, além de um extraordi-nário veículo de família, também sabe calçar os sapatos de desporto…

Tudo é novo nesta geração do Sharan, da plataforma aos interiores. Bom, tudo não: as palas de sol mantêm-se iguais às da geração anterior...

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“Tudo aponta para que o novo VOLKSWAGEN SHARAN vá ter um êxito ainda maior do que o do seu antecessor”

O novo director-geral da Autoeuropa acredita numa evolução positiva da fábrica da Volkswagen em Palmela, no sucesso comercial do novo Sharan e no impulso que a sua experiência internacional pode trazer à equipa.

C omo posiciona o Volkswagen Sha-ran dentro da gama de modelos Volkswagen, e a quem considera

que se dirige este modelo?Este Volkswagen foi claramente projectado tendo em mente a família. Embora pareça ser um carro de grandes dimensões e pos-sa transportar 7 passageiros com toda a comodidade, na realidade proporciona um imenso conforto e simplicidade de condu-ção. É um carro que agrada à mulher que é mãe com fi lhos pequenos, pela segurança e comodidade, mas também às crianças, uma vez que dá um campo de visão mui-to alargado. O equipamento do carro tem características que facilitam muito a vida a bordo, caso dos bancos de criança integra-dos e do sistema de estacionamento auto-mático. Mas o Novo Sharan é também mui-to atractivo para o pai de família urbano, com apetência por novidades tecnológicas e que privilegia o conforto e segurança em viagens mais longas.

Quais são os mercados mais importantes, em termos de volume, para este modelo produzido na Volkswagen Autoeuropa?Sem dúvida que a Alemanha vem em pri-

meiro lugar nas exportações, logo seguida pela Itália, a França e a Inglaterra.

Quais as expectativas sobre o desempe-nho do Volkswagen Sharan no mercado português? Tudo aponta para que o novo Volkswagen Sharan vá ter um êxito ainda maior do que o do seu antecessor. Pelo conjunto de carac-terísticas que apresenta, tem todas as condi-ções para reforçar uma posição dominante no segmento. Os factores preço e consumo de combustível são muito favoráveis, para além de pagar menos portagem nas auto-estradas, pelo facto de ser classe 1.

Quais são para si os aspectos mais dis-tintivos do Volkswagen Sharan face à concorrência?O Sharan é um Volkswagen! Tem a qualidade, que é uma imagem da marca Volkswagen, e é o máximo em inovação, bem demonstra-da na linha BlueMotion, nos sistemas auto-máticos de ajuda ao condutor e no sistema exclusivo da caixa DSG, que permite uma condução económica com o conforto de uma caixa automática. Enfi m, diria que o Volkswagen Sharan é de facto uma verda-

deira montra de tecnologia, uma tecnologia avançada e amigável para o condutor.

Quais as perspectivas de desenvolvimen-to do portfolio de produtos Volkswagen na Volkswagen Autoeuropa, e como as encara?A Volkswagen Autoeuropa tem, neste mo-mento, uma situação de encomendas que lhe garante uma evolução muito positiva para 2010/2011. Já fabricamos outros dois carros para a marca Volkswagen, o EOS e o Scirocco mas, naturalmente, estamos aten-tos ao futuro e discutindo com a casa-mãe a possibilidade de produzir aqui em Palmela novos modelos para as marcas do grupo.

Depois de uma experiência internacional, como sente este regresso a “casa”? É sempre muito bom “voltar a casa”... Foi aqui que comecei a minha carreira na in-dústria automóvel e no Grupo Volkswagen e volto a trabalhar com pessoas que já co-nheço. E também é bom saber que regres-so à Volkswagen Autoeuropa com um po-tencial de experiência acumulado que vai ser útil para dar um novo impulso a esta grande equipa. fi fl

ENTREVISTA ANTÓNIO PIRES

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MOBILIDADE AUDI URBAN FUTURE AWARD

O futuro da indústria automóvel tam-bém passa pela capacidade de pensar para além dessa indústria.

Consciente do seu papel e da sua responsa-bilidade, a Audi criou um prémio de arqui-tectura, o Audi Urban Future Award, para promover visões de planeamento urbanísti-co e mobilidade para o futuro. Porque apesar das tensões sociais, das al-terações climáticas e da cada vez maior es-cassez de recursos, a população mundial vai continuar a crescer nas próximas décadas, e são cada vez mais as pessoas que vivem nas grandes áreas urbanas, algumas das quais já ameaçam rebentar pelas costuras. Há, portanto, que repensar o presente, de forma a podermos moldar o futuro. Mas, antes de tomar medidas para o tornar reali-dade, há que saber bem o futuro que quere-mos, isto é, para onde queremos caminhar. E como, actualmente, todas as áreas da vida estão interligadas e são interdependentes, é tão importante pensar em conceitos ino- fl >

CidadesDO FUTUROComo serão as cidades em 2030? Foi a pergunta que a Audi fez a seis gabinetes de arquitectura, de forma a debater soluções de mobilidade e sustentabilidade energética. O vencedor levou para casa 100 mil euros.

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O arquiteco vencedor, Jürgen Mayer, vê o futuro como uma mistura revolucionária entre o real e o virtual (foto em cima e ao lado)

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Baseados em cidades reais ou imaginárias, os arquitectos criaram conceitos, modelos e desenhos fascinantes. A diversidade das propostas mostra o quão diferente a vida nas cidades do futuro pode ser estruturada.

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AUDI URBAN FUTURE AWARD

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vadores de mobilidade como em sistemas de fornecimento de energia com base re-novável, de fontes não fósseis. Neste con-texto, as complexas e muitas vezes caóticas estruturas urbanas das grandes metrópoles constituem um autêntico laboratório para o avanço de uma análise crítica da arquitectu-ra, políticas de transporte, conceitos de mo-bilidade e desenvolvimento urbano.

CENÁRIOS CONCRETOSNo futuro, a mobilidade vai signifi car algo mais do que, simplesmente, ir de um sítio para o outro de forma rápida, segura e con-fortável? No meio de uma vida tão acelera-da, pode o acto de fi car parado no mesmo sítio ser redefi nido? Que papel vai desem-penhar a rede electrónica de informação? Que papéis vão desempenhar os transpor-tes públicos, os transportes individuais, as grandes empresas? O Audi Urban Future Award pretende analisar o futuro das nossas cidades no contexto das questões da mobi-lidade, e oferecer sugestões concretas para a sua reconfi guração.No “coração” deste prémio de arquitectura criado pela Audi, que teve lugar este ano pela primeira vez, e que, a partir de agora, se realiza de dois em dois anos, está uma competição entre seis gabinetes interna-cionais de arquitectura. A Stylepark, par-ceira deste programa, é a responsável pela selecção e, em 2010, escolheu os partici-pantes por terem demonstrado perspecti-vas originais e uma abordagem interdisci-plinar consistente em projectos anteriores

CONVIVÊNCIA PACÍFICA ENTRE REAL E VIRTUALO arquiteco alemão Jürgen Mayer foi o vence-dor da primeira edição do Audi Urban Future Award. O anúncio foi feito durante a Bienal de Arquitetura de Veneza e o gabinete de Berlim recebeu o troféu e 100 mil euros, o maior prémio arquitectónico da Alemanha.Mayer foi escolhido pela sua visão radicalmen-te diferente. Este arquitecto acredita que as cidades do futuro misturarão o real com o vir-tual de tal forma que os espaços urbanos serão percebidos de uma maneira nova e dinâmica, especialmente dentro dos automóveis. De acordo com a sua visão, os veículos automa-tizados trocarão dados personalizados entre o corpo humano e um ambiente urbano digital-mente aumentado. A tecnologia transformará assim a cidade e os seus habitantes num fl uxo constante de dados que, visualmente, esbaterá os limites entre corpo, o veículo e a arquitetura. O júri justifi cou assim a sua escolha: “O projecto de Mayer centra-se na tecnologia digital, mas com uma diferença: o ponto de partida é um ambiente urbano existente. Isto leva a resultados interessantes, inesperados. A tecnologia, aqui, não determina os resultados, mas torna-se um instrumento para a abertura do espaço urbano a múltiplas intervenções, signifi cados, possibi-

lidades. Um desses efeitos é o de abrir espaço nas nossas cidades densas para usos diversos. Este modo de conceber a tecnologia urbaniza-a, e nesta urbanização da tecnologia também se encontra um projeto de humanização das nossas cidades”.

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plinar consistente em projectos anteriores fl>

A evolução da mobilidade no que diz respeito aos meios de transporte individuais assume especial relevância para um fabricante internacional de automóveis como a Audi.

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pelo mundo fora, atingindo resultados que transcendem a prática tradicional da ar-quitectura. Vindos de culturas tão diversas como o Reino Unido, Estados Unidos, Chi-na, Espanha, Alemanha e Dinamarca, em comum têm a visão e o pioneirismo que a Audi pretende. Os participantes foram confrontados com a tarefa de desenvolver cenários concretos

que tornem tangível a ideia de uma reali-dade diferente, social, técnica, económi-ca, ecológica e esteticamente, sem perder de vista a contribuição que uma empresa como a Audi pode e deve dar. Tendo em conta o tema da mobilidade, os conceitos deviam ilustrar como as soluções futuras poderiam ser e onde poderiam ser imple-mentadas; por outras palavras, a ideia era

oferecer exemplos concretos de onde o fu-turo pode começar a ganhar raízes. Porque a transformação não pode alcan-çar-se sem a competência e a participação das grandes empresas, a Audi está a liderar o caminho. E como fabricante de automó-veis, está confi ante de que existirão carros na cidade do futuro. Ainda assim, reconhe-ceu a importância de conduzir uma discus-são aberta sobre a direcção na qual a mobi-lidade se irá desenvolver. Com este projecto, a Audi sublinha que está preparada para enfrentar os complexos de-safi os futuros, quer sejam técnicos, sociais, políticos ou estéticos, e, acima de tudo, para reconhecer as suas responsabilidades.

“O conhecimento adquirido no decurso desta competição pode ser aplicado [pela Audi] na construção de competências - não só de natureza tecnológica, mas também social e estética”, frisou o CEO da marca.

AUDI URBAN FUTURE AWARD

Começaram seis gabinetes no concurso, mas apenas cinco chegaram à fase fi nal: Alison Brooks Architects (Londres), BIG - Bjarke Ingels Group (Copenhaga), Cloud9 (Barcelona), J. Mayer H. (Berlim) e Standardarchitecture (Pequim)

A PRIMEIRA PEDRAO Audi Urban Future Award é a primeira incursão da indústria automobilística num trabalho interdisci-plinar de estudo de urbanismo. Rupert Stadler, Pre-sidente do Conselho de Administração da Audi AG e membro do júri, explica o propósito da marca ao criar um prémio de arquitectura no valor de 100.000 euros, a repetir a cada dois anos: “A marca Audi signi-fi ca mudança e inovações tecnológicas. A coragem de repensar e desafi ar o estabelecido é um pré-requisito decisivo para esse avanço contínuo e é também o núcleo da nossa cultura corporativa. Iniciamos a Audi Urban Future Award de forma a identifi car e avançar ao longo de caminhos que nos levem na direcção de um futuro sustentável e responsável.”

CAMANÉ - DO AMOR E DOS DIASJá está à venda o novo disco de Camané, intitulado “Do Amor e dos Dias”. Este que é o sexto disco de estúdio do fadista foi produzido por José Mário Branco, que também assinou os arranjos e a direcção musical do projecto. Ainda pode ver a apresentação ao vivo em Vila Real, a 6 de Novembro. Mais informações: www.camane.com

PAUSApara café

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NOTÍCIAS PESSOAS E EVENTOS

Foi um Verão em grande para o Amarok em Portugal. De uma assentada, a nova pick-up da Volkswagen foi a viatura of icial do Rally Vodafone TT, apoiou o Campeonato da Juventude de Hipismo e pratrocinou a festa algarvia “Summmer Fever”, na discoteca Le Club.

Em vésperas do lançamento em terras lusas, o Volkswagen Amarok festejou o Verão em três frentes distintas. Começou por ser a viatura ofi cial do Rally Vodafone TT Estoril-Portimão-Marrakech, com as mesmas viaturas que no início do ano percorreram mais de 10.000 km nas pistas e desertos sul-americanos, no decorrer do Dakar 2010. E para provar como a pick-up da Volkswagen está prepa-rada para ultrapassar os maiores desafi os e difi culdades, é de referir que estas viaturas são, essen-cialmente, carros de série, com o motor 2.0 TDI de 164 cv e nível de equipamento Highline. Depois desta aventura, as capa-

cidades únicas de reboque do Amarok foram postas à prova du-rante o Campeonato de Portugal da Juventude 2010, uma das mais conceituadas provas equestres nacionais. O apoio do Volkswagen Amarok foi essencial para a logísti-ca das provas, nomeadamente na modifi cação e movimentação dos obstáculos na pista.E como não há Verão sem o Algarve, o Amarok assumiu o papel de pa-trocinador ofi cial do mês de Agosto, associando-se ao Summer Fever do Le Club, na praia de Santa Eulália. As festas sucederam-se nesta em-blemática discoteca, mas nenhuma teve tantos atractivos como a festa Amarok, a meio do mês.

VOLKSWAGEN AMAROK AO RUBRO

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A Volkswagen Ag distinguiu os seus melhores vendedores em todo o mundo, entre os quais se incluiram dez profi ssionais portugueses. Christian Klinger, Administrador da Volkswagen responsá-vel pelas áreas de Vendas, Marketing e Após-Venda, entregou os diplomas a 74 vendedores de sete mercados europeus que concluíram o programa de formação defi nido pelo Centro de Formação Internacional da Marca. “A qualifi cação da nossa equipa de vendas internacional contribui decisiva-

mente para a satisfação do cliente e, por conseguinte, para o futuro da marca Volkswagen”, comentou este responsável durante a cerimónia.O acesso ao diploma Volkswagen implica a participação num sistema de várias etapas, durante o qual os candidatos têm de demonstrar o seu perfi l para a vertente comercial e submeter-se a várias sessões de formação. Mas, para poder partici-par, o vendedor tem de apresentar um desempenho comercial acima da média, ao longo de um período de dois anos.

DEZ PORTUGUESES ENTRE OS MELHORES

Final nacional Audi quattro CupJá foi apurado o par que representará Portugal na Final Mundial do torneio de golfe Audi quat-tro Cup 2010, na Sardenha. Pedro Luís e Josué Coelho (na foto com Licínio Almeida, Director-geral da Audi em Portugal) foram os vencedores na classifi cação Net, com 49 pontos, garantindo assim a presença na Sardenha. A edição de 2010 deste torneio organizado pela SIVA/Audi, em colaboração com os seus Concessionários, obteve mais uma vez um sucesso assinalável, não só pelo número de participantes ao longo das cinco eliminatórias, mas também pelo ele-vado nível competitivo. Os participantes tiveram ainda oportunidade de experimentarem o novo Audi A1 e os superdesportivos R8 Spyder e RS5.

Nova vitória Audiem Le MansA Audi voltou a fazer história nas 24 Horas de Le Mans, conquistando, pela quarta vez, o título com um veículo Diesel. Depois do triun-fo histórico do Audi R10 TDI, na edição de 2006 (proeza repetida em 2007 e 2008), agora foi a vez do AUdi R15 TDI provar o que vale, garantindo à Audi a nona vitória em doze presenças nesta que é a mais célebre e dura corrida de resistência do mundo. A equipa Audi Sport Team Joest conseguiu ainda um novo recorde na distância percorrrida e no número de voltas (397) realizadas ao longo das 24 horas da corrida.

Breves...

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A Lubrigaz e a Vap, Concessionários Volkswagen da zona de Leiria e do Porto, respectivamete, rece-beram o prémio Volkswagen Service Quality Award para os Melhores Concessionários Volkswagen em Portugal na área do Serviço Após-Venda. A cerimónia decorreu em Wolfsburgo, na Alemanha, e este foi o terceiro ano em que a Volkswagen AG distinguiu os 100 Concessionários europeus que, nos últimos 12 meses, alcançaram os melhores resultados em termos de qualidade de serviço e fi delização de Clientes. Participaram nesta competição cerca de 63.000 Concessões oriundas de 27 países da Europa. Nuno Roldão, Gerente da Lubrigaz, e Rui Gonçalves, Administrador da Vap, receberam os prémios relativos a Portugal.

LUBRIGAZ E VAP DISTINGUIDAS

Stefan Neubacher, responsável pelo Após-Venda Volkswagen Europa, Fernando Passeiro, responsável do Serviço Volkswagen SIVA, Rui Gonçalves, Administrador da VAP Porto, Nuno Roldão, Gerente da Lubrigaz Leiria e Michael Horn, Director Mundial Após-Venda Volkswagen

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