001 Treinamento IFR Completo

Manual de Treinamento IFR Aeroclube de Araraquara

Centro de Instrução da Aviação Civil

Versão : 1.7 – Agosto/2011

Aeroclube de Araraquara Centro de Instrução da Aviação Civil

Página 2/34 Programa de Treinamento IFR

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PREÂMBULO

Programa de Treinamento

AEROCLUBE DE ARARAQUARA

Este manual descreve o programa prático de voo que o Aeroclube de Araraquara disponibiliza para seus alunos, sendo o curso apresentado a seguir;

Programa de Treinamento de Vôo por Instrumento;

Este manual foi confeccionado, cumprindo os requisitos das legislações vigentes, dentre elas, o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica.

AEROCLUBE DE ARARAQUARA CENTRO DE INSTRUÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL

Av Alberto Santos Dumont, Hangar 01 – Araraquara / SP – CEP 14807-230 www.aeroara.com.br email: [email protected] Telefone (016) 3322-6207


DOUTRINA DE INSTRUÇÃO A doutrina é parte é parte importante do processo da instrução de voo, pois é através de sua aplicação que a instrução se estrutura e facilita o processo de ensino aprendizagem.

“Segurança de Vôo se pratica diáriamente.” SGSO - SISTEMA DE GESTÃO DA SEGURANÇA DE VÔO



DOUTRINA DE INTRUÇÃO DE VOO I - FINALIDADE A presente publicação tem por finalidade estabelecer normas e aspectos doutrinários que obrigatoriamente, deverão ser aplicados nas atividades de instrução aérea do Aeroclube de Araraquara – Centro de Instrução da Aviação Civil. Tal obrigatoriedade tem por sua vez a finalidade de conscientizar o piloto-aluno para a necessidade de desenvolver em si a disciplina e o profissionalismo requerido para o exercício da atividade de pilotagem. II – ASPECTOS DOUTRINÁRIOS

1 – INSTRUÇÃO DE VOO

○ A instrução de pilotagem deve seguir os preceitos didáticos e pedagógicos conhecidos pelos instrutores de voo e também aqueles consagrados pela experiência adquirida pela coletividade aeronáutica na atividade de formação de pilotos. ○ Em voo DC o instrutor será o comandante da aeronave e conforme a legislação em vigor a ele cabe toda responsabilidade pelo voo.. ○ O piloto-aluno deve atender imediatamente e sem questionamento ás solicitações do instrutor em todas as fases do voo.. ○ A atividade de instrução inicia-se no briefing e termina no debriefing. ○ O briefing e o debriefing não devem ser interrompidos. ○ O briefing e o debriefing devem ser individuais. ○ Nas missões de revisão o instrutor deve treinar somente os exercícios nos quais o piloto-aluno apresentou deficiência. Caso o piloto-aluno atinja o nível de aprendizagem previsto, antes do término do tempo estimado para a missão, outros exercícios poderão ser treinados. As regras de tráfego aéreo (IMA 100-12) aplicam-se a todas as fases do voo de instrução.



2 – PREPARO DE MISSÃO ○ O piloto-aluno deve apresentar-se para o briefing com antecedência determinada pelo instrutor e com missão já preparada. Normalmente o briefing deve iniciar 45 minutos antes da hora prevista para decolagem. ○ O preparo da missão implica em ter o piloto-aluno o conhecimento de todos os procedimentos a eles relacionados. ○ O conhecimento técnico da aeronave faz parte do preparo teórico da missão. ○ A memorização dos procedimentos de emergência é obrigatória e também faz parte do preparo da missão. ○ O combustível mínimo para uma hora de voo é de TV + 45’. ○ Para missões da fase de NV, o piloto-aluno deve apresentar o planejamento da missão ao instrutor no início do briefing e o cálculo do combustível deve estar de acordo com o previsto na IMA 100-12.

3 - BRIEFING ○ O briefing deve ser baseado no desempenho do piloto aluno nas missões anteriores e em seu preparo teórico para a missão a ser praticada, sendo detalhado o tanto quanto for necessário.

Para tanto o instrutor deve obrigatoriamente antes de iniciar o briefing, verificar o desempenho do piloto-aluno nas fichas dos vôos anteriores. ○ O piloto-aluno que demonstrar não haver estudado com antecedência as manobras a serem praticadas, não deverá realizar o vôo naquele momento, devendo ser reagendado com tempo útil para que o mesmo possa preparar-se adequadamente devendo a ocorrência ser lançado em sua ficha.

• O piloto-aluno não deve ao final do briefing ficar com nenhuma dúvida.

4 - DEBRIEFING ○ Deve ser realizado logo após o voo, juntamente com o preenchimento da Ficha de Vôo ○ O instrutor deve relatar na Ficha de Vôo o desempenho do piloto-aluno na realização dos exercícios retratando a realidade do que foi feito pelo aluno. ○ O aluno deve tirar todas as dúvidas com o instrutor e seguir suas recomendações para o preparo da próxima missão.



5 – NOTIFICAÇÃO DE VOO

○ A notificação de voo deve obrigatóriamente ser entregue na sala AIS de SBAQ e em conformidades com o que estabelece a ICA 100-11 ○ Na sala AIS, o piloto-aluno, quando necessário juntamente com o seu instrutor, deve buscar todas as informações meteorológicas e aeronáuticas necessárias ao planejamento e á segurança da missão, a exemplo do ajuste do altímetro (QNH), direção e velocidade do vento), etc.

6 – DIÁRIO DE BORDO

○ O piloto-aluno deve antes da realização do vôo, quando necessário juntamente com o instrutor, verificar a situação/disponibilidade do avião para o voo pretendido. ○ Após a realização do vôo o comandante da aeronave é o responsável pelo preenchimento do diário de bordo em conformidade com o que estabelece a IAC 3151.

Para fins de treinamento será dada a oportunidade ao piloto-aluno para que este realize sob a supervisão de seu Instrutor o preenchimento do referido livro, não obstante prevaleça a responsabilidade do Comandante.

7 – INSPEÇÕES

○ As inspeções devem ser feitas utilizando-se o check-list da aeronave. ○ Antes de iniciar cada inspeção do check-list, o piloto aluno deve enunciar o título da inspeção. ○ Após a realização de cada inspeção do check-list o piloto-aluno deve confirmar com o instrutor a realização da inspeção,

Perguntando: - Cheque antes da partida completo? Instrutor: - Completo!



8 – PARTIDA Antes de acionar o motor de partida o piloto-aluno deve confirmar em voz alta e através do parabrisa da aeronave se a área da hélice está livre, conforme o seguinte procedimento: - Piloto aluno: Área livre/Contato ? - Instrutor: Livre/Contato!

9 – FRASEOLOGIA

○ O piloto-aluno deve estudar a fraseologia padrão e realiza-la conforme o previsto na ICA 100-12 ○ O instrutor quando técnicamente possível deve conduzir o treinamento de fraseologia de acordo com o nível de aprendizagem previsto na missão.

10 – ROLAGEM

○ Antes de soltar os freios para o início da rolagem e antes do reinício da rolagem, após qualquer parada, o aluno deve da mesma forma que o item 8 confirmar se a área está livre. ○ A rolagem deve ser conduzida na velocidade de uma pessoa andando e sempre que necessário observando cada lado em relação ao eixo de deslocamento, a fim de facilitar a visualização da área de manobras.

11 – BRIEFING DE DECOLAGEM

○ Quando em missão DC, o briefing de decolagem é obrigatório e deve ser dado pelo tripulante que vai realizar a decolagem devendo incluir: - Tipo de decolagem que será realizada e como será realizada; - Os procedimentos normais; - Os procedimentos de emergência no solo e em voo.

12 – SUBIDA PARA ÁREA DE INSTRUÇÃO

○ Realizada de acordo com o manual de voo do avião (Velocidade)



13 – POR REFERÊNCIAS VISUAIS

○ Todo o voo deve ser conduzido de modo a desenvolver no aluno a técnica de voo por referências visuais, baseando a pilotagem na relação capô do motor/ horizonte natural.

14 – USO DO COMPENSADOR ○ Em todas as fases do voo o instrutor deve enfatizar as vantagens de uso do compensador de modo a criar no aluno o hábito de sempre estar com a aeronave compensada.

15 – ALTURAS MÍNIMAS ○ Deve ser rigorosamente cumprido os parâmetros de altura mínima previsto nas descrições dos exercícios para a execução destes. ○ Para as arremetidas, a altura mínima é de 300 ft para qualquer manobra ou exercício de treinamento. ○ Devem ser observadas as alturas mínimas permitidas para sobrevôo constantes da IMA 100-12

16 – TRÁFEGO ○ Antes de entrar no tráfego para pouso ou decolar de aeródromo desprovido de órgãos ATS, o piloto-aluno deve certificar-se sempre que possível das condições da pista em uso e selecionar aquela que melhor convier observando a presença de outras aeronaves no circuito.

17 – CORTE DO MOTOR ○ Deve ser feito sempre com a aeronave parada calçando-a imediatamente após ter saído da mesma. ○ É proibido aproximar-se a menos de cinco metros de qualquer hangar com o motor da aeronave em funcionamento.



18 – REABASTECIMENTO DA AERONAVE ○ É responsabilidade do comandante da aeronave e deve ser sempre acompanhado. ○ Deve ser feito com o motor cortado, bateria desligada, aeronave calçada e aterrada. ○ Sempre que possível verificar o teste de contaminação disponível nos revendedores de combustível. ○ Anotar no livro de bordo a quantidade de gasolina e óleo a cada reabastecimento.


EXEMPLO DE FRASEOLOGIA PADRÃO

MISSÃO COM A AERONAVE PPGKB PARA TREINAMENTO NO SETOR ECO A 4500FT ATÉ A 10 NM DO AERÓDROMO.

Antes dos Acionamento : Para coordenação em Araraquara o PPGKB estacionado no pátio do Aeroclube irá acionar. Após o acionamento para inicio do Táxi: Para coordenação em Araraquara o PPGKB inicia o táxi do Pátio do Aeroclube para o ponto de espera do Aeroclube. Ou Para coordenação em Araraquara o PPGKB inicia o táxi do Pátio do Aeroclube para o ponto de espera da Principal. Após o ckeck list de ponto de espera : Para coordenação em Araraquara o PPGKB inicia o táxi do ponto de espera da Principal para a cabeceira 17. Após o ckeck list de cabeceira : Para coordenação em Araraquara o PPGKB inicia decolagem da cabeceira 17. Após decolagem : Para coordenação em Araraquara o PPGKB fora do solo aos 15. Após livrar o eixo de decolagem : Para coordenação em Araraquara o PPGKB livra o eixo de decolagem da cabeceira 17. Após ingressar na perna do vento : Para coordenação em Araraquara o PPGKB ingressando na perna do vento da 17. No ponto médio da perna do vento : Para coordenação em Araraquara o PPGKB livra o circuito de tráfego para o setor Eco do aeródromo em subida para 4500Ft. Após alcançar 4500Ft. : Para coordenação em Araraquara o PPGKB atinge e mantém 4500Ft no setor Eco a 7Milhas do Aeródromo, em manobras. Caso ocorra mudança de qualquer natureza, informar : Para coordenação em Araraquara o PPGKB livra 4500Ft para 3500Ft no Setor Sudeste do Aeródromo a 09 Milhas, em manobras. A cada intervalo de no mínimo 10 minutos informar a sua posição : Para coordenação em Araraquara o PPGKB mantendo 3500Ft no Setor Sul do Aeródromo a 09 Milhas, em manobras. Para retorno ao Aeródromo : Para coordenação em Araraquara o PPGKB mantendo 3500Ft livra o Setor Sul do Aeródromo a 09 Milhas, estimando ingresso na perna do vento da 17 em mais 04 minutos. Para ingresso na perna do vento : Para coordenação em Araraquara o PPGKB livra 3500Ft para 3300Ft ingressando na perna do vento da 17. Já na perna do vento : Para coordenação em Araraquara o PPGKB na perna do vento da 17. Após girar perna Base: Para coordenação em Araraquara o PPGKB na perna base da 17, trem fixo. Após girar Final : Para coordenação em Araraquara o PPGKB na final da 17 para pouso completo. Já no solo : Para coordenação em Araraquara o PPGKB no solo aos 20, reportará livrando a principal. Livrando a principal : Para coordenação em Araraquara o PPGKB livrou a principal prossegue táxi para o pátio da aviação geral. Ou Para coordenação em Araraquara o PPGKB livrou a principal prossegue táxi para o pátio de abastecimento.

Av Alberto Santos Dumont, Hangar 01 – Araraquara – CEP 14807-230 www.aeroara.com.br - Email : [email protected] – Tel (16) 33226207


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AEROCLUBE D E ARARAQUARA Centro de Instrução da Aviação Civil

1. ROTEIRO DA NAVEGAÇÃO DE PARA PM FL

ALT PM FL ACI DEP ARR CRT HI HF

2. TAKEOFF DATA [ FROM ]

PISTA PAV ALT COM NDB VOR BDC

3. LANDING DATA [ TO ] PISTA PAV ALT COM NDB VOR BDC

4. LANDING DATA [ ALTERNATE ] PISTA PAV ALT COM NDB VOR BDC

5. AUTONOMIA E ABASTECIMENTO ETAPA DIST PM VA FL ETE CONSUMO

ETAPA TOTAL

ABASTECIDO

DMG DB

6. DADOS DE ROTA DE/PARA PM DIST VA ETE ETO CONS

IMPRESSO 3271204

AEROCLUBE D E ARARAQUARA Centro de Instrução da Aviação Civil

1. ROTEIRO DA NAVEGAÇÃO DE PARA PM FL

ALT PM FL ACI DEP ARR CRT HI HF

2. TAKEOFF DATA [ FROM ]

PISTA PAV ALT COM NDB VOR BDC

3. LANDING DATA [ TO ] PISTA PAV ALT COM NDB VOR BDC

4. LANDING DATA [ ALTERNATE ] PISTA PAV ALT COM NDB VOR BDC

5. AUTONOMIA E ABASTECIMENTO ETAPA DIST PM VA FL ETE CONSUMO

ETAPA TOTAL

ABASTECIDO

DMG DB

6. DADOS DE ROTA DE/PARA PM DIST VA ETE ETO CONS



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PROGRAMA DA PRÁTICA DE VOO POR INSTRUMENTOS

1. APRESENTAÇÃO.

Este programa de instrução foi desenvolvido pelo Departamento de Instrução do Aeroclube de Araraquara com o intuito de orientar e padronizar o aluno que está iniciando seu curso prático de voo por instrumentos, seja em aeronave monomotora, seja em multimotora. Pretendemos com este programa formar pilotos aptos para a realização do vôo de cheque inicial com examinador credenciado da ANAC ou INSPAC, cumprindo os requerimentos exigidos pelo RBHA-61 para obtenção da habilitação IFR na categoria de aeronave desejada (mono ou multi).

Lembramos que segundo tal RBHA, o solicitante da habilitação IFR deve possuir pelo menos 50 horas de voo em rota como piloto em comando, devendo realizar pelo menos 40 horas de vôo por instrumentos em avião, das quais 20 horas de vôo podem ser substituídas por 25 horas de instrução em simulador homologado para tal. Além disso, o solicitante deve ter recebido, de um instrutor de vôo habilitado, no mínimo, 15 horas de instrução de vôo por instrumentos duplo comando em aeronave para qual é solicitada a habilitação de classe (MNTE/MLTE), tudo dentro do período de 6 meses precedentes à data de vôo de verificação de perícia (vôo de cheque) sendo destas pelo menos 03 horas em aeronave de Fabricante e modelo igual ao que será realizado o exame prático.

Assim, para atender os requisitos mínimos acima, baseamos este programa em um total de 20 horas de vôo de instrução IFR realizadas em duplo comando, para aqueles alunos que já tenham cumprido um programa de pelo menos 25 horas de instrução em simulador homologado para tal.

Dentro desse programa de 20 horas, apresentamos dois modelos básicos de treinamento :

O primeiro modelo de treinamento, formatado em 10 missões, é destinado aos alunos interessados em obter a habilitação técnica para vôo por instrumentos apenas para aeronave monomotora.

O segundo modelo, formatado em 03 missões, com 05 horas totais em aeronave monomotora e 08 missões, com total de 15 horas em aeronave multimotora, atende ao Aluno interessado em obter a habilitação técnica para vôo por instrumentos em aeronave multimotora. Nesse caso, as 20 horas de instrução serão divididas em 5 horas de instrução básica em aeronave monomotora (C172), ou outra já realizada pelo Aluno em outra Instituição de Ensino, e 15 horas em aeronave multimotora (C310).



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2. PLANEJAMENTO IFR.

É sabido que um bom vôo começa com um bom planejamento, principalmente se tratando de um vôo conduzido sobre regras instrumento (IFR). Para isso é essencial que se disponha de um bom material de navegação, o qual deve incluir o conjunto de cartas atualizadas ERC/ARC da rota a ser voada e também um conjunto de cartas de procedimentos IAC/SID/STAR dos aeródromos de partida de destino e de alternativa, uma régua e um transferidor bem aferidos, uma calculadora, uma caneta e uma folha de planejamento. A utilização de uma prancheta de perna durante o voo para a organização de todo esse material também é aconselhável.

É claro que o planejamento também deve incluir a verificação das condições meteorológicas em rota e no destino. A mesma pode ser feita através da consulta de mensagens METAR/TAF e das cartas de tempo significativo SIGWX. Essa consulta pode ser feita através do acesso ao site meteorológico do Ministério da Aeronáutica no endereço www.redemet.aer.mil.br, ou ainda, quando disponível, através de consulta a sala AIS do aeródromo.

As condições operacionais dos aeródromos de partida, de destino e de alternativa, bem como as condições dos auxílios rádios utilizados para a navegação, também devem ser consultadas pelo piloto durante o planejamento do vôo como prevê a legislação em vigor. Tal consulta é feita através da leitura dos NOTAM’s específicos, os quais são obtidos a partir de qualquer sala AIS ou pela Internet através do site www.aisweb.com.br . É indispensável também que o ROTAER seja consultado e informações relevantes anotadas e levadas junto ao planejamento durante o vôo.

Em um planejamento de vôo IFR, pré-supomos que a navegação seja realizada sem referências externas, devendo a mesma ser conduzida apenas pela utilização dos auxílios rádios NDB/VOR/DME. Assim, é importante que as posições nas rotas com os respectivos estimados sejam cruzadas com marcações correspondentes (QDM’s, QDR’s e/ou Radiais). Pontos de saída e entrada em terminais e/ou cruzamentos de FIR também devem ser devidamente considerados na navegação, visto que o estimado para os mesmos são freqüentemente interrogados pelos órgãos ATC.

É também importante considerar em um planejamento IFR eventuais rotas de alternativa, principalmente voando-se sob condições IMC. Assim, traçar a rota do aeródromo de destino até a alternativa é parte fundamental do planejamento, bem como estudar e ter mente as possibilidades de alternativa em rota caso alguma situação de emergência ocorra.

Por fim, o planejamento deve conter um cálculo estimado de combustível para o vôo, o qual serve para verificar se o abastecimento proposto observa os mínimos exigidos pela regulamentação contida no RBHA-91 para vôos IFR (A+B+C+45).



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3. AVALIAÇÕES.

Níveis de padronização e proficiência

1

Baixo nível de padronização: Aluno mostrou não conhecer as rotinas, tendo sido necessária a intervenção manual e verbal do instrutor; ou

Baixo nível de proficiência: Aluno não conseguiu executar a manobra do modo correto, tendo sido necessária a intervenção manual e verbal do instrutor.

2

Padronização nos limites: Aluno mostrou conhecer muito pouco as rotinas, tendo sido necessária a intervenção verbal do instrutor várias vezes; ou

Proficiência nos limites: Aluno conseguiu executar a manobra do modo correto apenas com a intervenção manual ou verbal do instrutor.

3

Padronização satisfatória: Aluno mostrou conhecer as rotinas, tendo sido necessária a intervenção verbal do instrutor em poucas ocasiões; ou

Proficiência satisfatória: Aluno conseguiu executar quase todas as manobras do modo correto. Apenas em poucas ocasiões foi necessária a intervenção verbal do instrutor.

4

Padronização boa: Aluno mostrou conhecer todas as rotinas, não tendo sido necessária a intervenção do instrutor em mais de uma vez; ou

Proficiência boa: Aluno conseguiu executar todas as manobras do modo correto, não tendo sido necessária a intervenção do instrutor em mais de uma vez.

5

Padronização excelente: Aluno mostrou conhecer todas as rotinas, e muita facilidade e perfeição na seqüência das ações.

Proficiência excelente: Aluno conseguiu executar todas as manobras com bastante facilidade e perfeição.



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Avaliação de níveis de padronização e proficiência.

A avaliação do nível de padronização (quanto à execução das rotinas operacionais) e proficiência (quanto à execução de manobras de voo) deve ser realizada em todos os vôos e nos itens aplicáveis ao vôo efetuado.

O objetivo destas avaliações é propiciar meios de acompanhar a evolução do desempenho do aluno durante o seu treinamento.

É importante salientar que graus baixos nos primeiros vôos podem ser considerados normais, exigindo mais estudo e dedicação; porém a constância de graus baixos, no entanto, em itens relativos a padronização no decorrer da instrução denota baixo compromisso do aluno com o estudo, enquanto que, a constância de graus baixos, em itens relativos à proficiência em executar determinadas manobras, podem denotar baixo potencial de habilidade e aptidão.

Fica a critério do instrutor de vôo após a realização do pré-cheque encaminhar, ou não, o Aluno para cheque final da ANAC, de acordo com seu desempenho durante o treinamento.

Vôos de reforço.

A quantidade dos vôos normais previstos neste programa foi estabelecida considerando um número mínimo de repetições dos exercícios e manobras para o alcance dos objetivos propostos. Em certos casos, algum aluno poderá – a critério do instrutor – necessitar de repetições adicionais para consolidar sua proficiência em determinadas manobras. Caso o aluno não esteja apto para cheque após ter efetuado os reforços previstos, e portando necessitando de vôos adicionais, deverá ser encaminhado para conselho de vôo o qual fará uma análise do rendimento geral do treinamento.

4. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS.

Introdução.

Os procedimentos aqui descritos servem como orientação a todos envolvidos tanto no Mono IFR quanto no Multi IFR e visam estabelecer normas e padrões de execução das rotinas operacionais durante a realização dos vôos.

Apresentação para o vôo.

O aluno de acordo com o agendamento de seu vôo junto a operações, deverá apresentar-se com antecedência mínima de 30 min para a inspeção pré-vôo e posterior realização do briefing, bem como preparação da cabine sempre tendo já preparado :

Planejamento da missão; Análise das condições meteorológicas;

Preenchimento da notificação/ plano de vôo; Preparação da cabine. O aluno deverá realizar a inspeção externa de acordo com o estipulado no ckeck list/manual do

avião. Após terminada a inspeção externa, efetuar a preparação da cabine. Verificar toda documentação pessoal e também da aeronave bem como data de validade etc. O material de vôo deverá ser verificado e estar sempre disponível para uso, a exemplo : anotações

sobre as informações meteorológicas (METAR, TAF, SIGMET, SIGWX, WIND ALOFT PROG, etc), cartas de subida e aproximação por instrumento para os locais de operação(destino e alternativa), cartas de rota, informações úteis contidas no AIP, ROTAER, entre outros.



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Obter as informações para decolagem, tais como temperatura, vento, ajuste do altímetro e pista

em uso, via torre de controle (TWR), ATIS ou órgão ATS caso existir. Fazer um cheque dos rádios. Estudar sempre que for o caso, o procedimento de saída mais provável de ser executado, em

função da pista em uso e do destino. Ajustar, quando disponível, o HDG do DG para o rumo da pista em uso e para os aviões equipados

com HSI, ajustar o “Course Indicator” do HSI para o primeiro rumo a ser voado após a decolagem. Filosofia da utilização do CHECK LIST. A filosofia de treinamento desse programa para operação normal das aeronaves utilizadas nesta

fase da formação de seus alunos, é a utilização do Check List como procedimento básico de segurança.

Não é recomendado que o piloto execute o Check List de maneira decorada, a salvo os

procedimentos considerados de emergência (Hot Memory – Hot Itens). O piloto é orientado a executar todos os itens de verificação na ordem pré-definida pelo Check List, o que representam um fluxo coerente com a disposição dos equipamentos no painel da aeronave (scan-flow). Este tipo de procedimento deverá trazer ao Piloto em vôo solo ou acompanhado por pessoa não habilitada, em uma aeronave mono ou multimotora a segurança de que nada será esquecido.

Nota: Esta sistemática requer do aluno uma adequada familiarização com a cabine do avião e a disposição dos diferentes instrumentos no painel. Para atingir essa familiarização o aluno deve procurar realizar algumas sessões de prática de cabine antes de, efetivamente, iniciar seus vôos de treinamento. Tal treinamento poderá ser auxiliado através da utilização de imagens em tela de computador ou mesmo pela familiarização com imagens fotográficas. Se durante a leitura do Check List, um item não tiver sido executado, o piloto que estiver efetuando a leitura deve interrompê-la e aguardar que o item seja executado. Só após poderá prosseguir com a leitura. Lembrar que, se um item pendente for deixado para mais tarde, com toda certeza será esquecido.



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PROGRAMA PRÁTICO DE TREINAMENTO MONO/IFR C-172 (20 Horas)

Missão: MONO 1 – Aeronave: C172 (AD-01) Pousos e decolagens, adaptação à aeronave, curvas padrão, subida e descida e emergências. Local: SBAQ Procedimentos: Nenhum Pousos: 3 Tempo: 1.5 h Tempo Total : 1.5 h Missão MONO 2 – Aeronave: C172 (AD-02) Vôo sob capota com curvas padrão sucessivas alternando vôo em subida/ descida com razão constante e vôo nivelado com mudança de velocidade. Local: SBAQ Pouso: 1 Tempo: 1.5 h Tempo Total : 3.0 h

Missão MONO 3 – Aeronave: C172 (AD-X1) Vôo de cheque para promoção a próxima etapa. Local: SBAQ Pousos: 1 Tempo: 1.0 h Tempo Total : 4,0 h Missão MONO 4 – Aeronave: C172 (IL-01) Vôo sob capota com realização de saída NDB, mudança de marcações QDM e QDR < 090, recuperação de atitudes anormais e realização de descida NDB. Local: SBAQ Pousos: 1 Tempo: 1.0 h Tempo Total : 5.0 h Erros comuns: Voar perseguindo o climb; “Flight pattern” efetuado de forma incorreta e/ou não memorizado; Realizar curvas fora da inclinação padrão ; Não empregar a razão de descida exigida na carta. Missão MONO 5 – Aeronave: C172 (IL-02) Vôo sob capota com realização de saída NDB, mudança de marcações QDM e QDR > 090 e realização de descida NDB. Local: SBAQ Pousos: 1 Tempo: 1.0 h Tempo Total : 6.0 h Erros comuns: Variar altitude e velocidade. “Flight pattern” efetuado de forma incorreta e/ou não memorizado; Realizar curvas fora da inclinação padrão ; Não empregar a razão de descida exigida na carta. Missão MONO 6 – Aeronave: C172 (IL-03) Vôo sob capota com realização de saída NDB, entradas em orbita, procedimentos de espera, curvas de reversão e realização de descida NDB. Pousos: 1 Tempo: 1.0 h Tempo Total : 7.0 h Erros comuns: Voar perseguindo o climb; Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou não memorizado Demora para iniciar descida até MDA; Deficiente interceptação do QDM da final; Realizar curvas com inclinação bem menor que o necessário; Não empregar a razão de descida exigida na carta.



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Missão MONO 7 – Aeronave C172 (IL-04) Vôo sob capota com realização de saída NDB, mudança de radiais < 090 (TO e FROM) utilizando-se do VOR de Pirassununga, e realização de descida NDB. Local: SBAQ Pousos: 1 Tempo: 1.0 h Tempo Total : 8.0 h Erros comuns: Confusão na interpretação do Indicador de VOR; Confusão no ajuste do OBS para indicação TO/FROM; Não compreender a indicação do CDI; Demora para iniciar descida até MDA; Deficiente interceptação do QDM da final; Não empregar a razão de descida exigida na carta. Missão MONO 8 – Aeronave C172 (IL-X1) Vôo de cheque para promoção a próxima etapa. Local: SBAQ Pousos: 1 Tempo: 1.0 h Tempo Total : 9.0 h Missão MONO 9 – Aeronave C172 (NR-01) Vôo sob capota, navegação IFR, procedimento NDB padrão e hipódromo, entrada em órbita NDB e fonia IFR. Rota: SBAQ/SBBU/SBSR/SBAQ Procedimentos: 3 NDB’s Pousos: 3 Tempo: 3.0 h Tempo Total : 12,0 h Erros comuns: Variar proa e nível durante a navegação. Não se preocupar com o planejamento, ETE, ETA, TOC, TOD, entre outros. Não se preparar com antecedência para a próxima etapa. Dificuldades de cumprir os procedimentos envolvidos na missão. Missão MONO 10 – Aeronave C172 (NR-02) Voo sob capota, navegação IFR, procedimento NDB padrão, entrada em órbita NDB e fonia IFR. Rota: SABQ/SBRP/SBAQ Procedimentos: de 3 a 4 NDB’s Pousos: 2 Tempo: 2.5 h Tempo Total : 14,5 h Erros comuns: Variar proa e nível durante a navegação. Não se preocupar com o planejamento, ETE, ETA, TOC, TOD, entre outros. Não se preparar com antecedência para a próxima etapa. Dificuldades de cumprir os procedimentos envolvidos na missão. Missão: MONO 11 – Aeronave C172 (NR-03) Voo sob capota, navegação IFR, procedimento VOR, entrada em órbita e procedimento VOR e fonia IFR Rota: SBAQ/SBDN/SBAQ Procedimentos:1NDB, 1 VOR’s Pousos: 2 Tempo: 3.5 h Tempo Total : 18.0 h Missão: MONO 10 – Aeronave C172 (NX-01) Vôo de pré-cheque Rota: SBAQ/SBRP/SBAQ Procedimentos: 2 NDB Pousos: 2 Tempo: 2,0 h Tempo Total : 20.0 h

AEROCLUBE DE ARARAQUARA Curso de Piloto Comercial de Avião CENTRO DE INSTRUÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL Instrução Prática

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PROGRAMA DE INSTRUÇÃO PRÁTICA – TREINAMENTO IFR - MONOMOTOR NÍVEIS DE APRENDIZAGEM CÓDIGOS DESCRIÇÃO

Memorização M O aluno tem informação suficiente sobre o exercício e memoriza os procedimentos para iniciar o treinamento duplo comando.

Compreensão C O aluno demonstra perfeita compreensão do exercício e pratica-o com auxílio do instrutor. Aplicação A O aluno demonstra compreender o exercício, mas comete erros normais durante a prática.

Dependendo da fase prática de vôo, poderá treinar solo, intercaladamente com vôos duplo comando.

E O aluno executa os exercícios segundo padrões aceitáveis levando-se em conta a maior ou menor dificuldade oferecida pelo equipamento utilizado.

Execução

X Prevê a execução atingida na missão anterior. A instrução prática é dividida em missões, cada qual com uma duração prevista suficiente para atender a execução das manobras Previstas. 1. TREINAMENTO MONO / IFR. Consiste de um conjunto com 10 missões com um total de 20 horas, divididas da seguinte forma: Adaptação (AD) 03 Missões 04,00 horas Instrução Local (IL) 05 Missões 05,00 horas Navegação (NR) 03 Missões 09,00 horas Pré Cheque 01 Missão 02,00 horas 1.1. ADAPTAÇÃO (AD) Ao final desta fase, o aluno deverá ser capaz de voar e resolver uma possível emergência em vôo.

a. Na missão AD-X1 (cheque), o aluno será submetido a uma avaliação prática, por um examinador credenciado, dos exercícios realizados. Caso não seja bem-sucedido, deve realizar a missão AD-R1, quando repetirá os exercícios deficientes.

b. Na missão AD-X2 (cheque), o aluno será submetido a uma avaliação por examinador credenciado, dos exercícios deficientes da missão AD-X1. Caso não consiga aprovação, deverá ser submetido a um conselho de instrução, que poderá recomendar um novo conselho de instrução ou, em razão da segurança de vôo, desligar o aluno do curso.

c. As duas horas de vôo das missões AD-R1 e AD-X2 não integram as horas previstas para as próximas etapas da instrução de vôo.

1.2. INSTRUÇÃO LOCAL (IL) Ao final desta fase, o aluno deverá ser capaz de interpretar os instrumentos de vôo e realizar procedimentos de vôo por instrumentos em cumprimento às cartas de subida e descida. Esta fase prevê 15 horas de vôo , sendo que da pratica de vôo podem ser deduzidas 10 horas, substituídas pelo treinamento completo no simulador de vôo, ficando então um total de 05 horas de treinamento.

a. Na missão IL-X1 (cheque), o aluno será submetido a uma avaliação prática, por um examinador credenciado, dos exercícios propostos. Caso não seja bem-sucedido, deve realizar a missão IL-R1, quando repetirá os exercícios deficientes.

b. Na missão IL-X2 (cheque), o aluno será submetido a uma avaliação, por um examinador credenciado, dos exercícios deficientes da missão IL-X1. Caso não seja aprovado, deverá ser submetido a um conselho de instrução, que poderá recomendar um novo programa de instrução ou, em razão de segurança de vôo, desligar o aluno do curso.

c. As horas de vôo das missões IL-R1 e IL-X2 não podem ser abatidas das horas previstas para a próxima etapa da instrução de vôo.

1.3. NAVEGAÇÃO RÁDIO (NR) Ao final desta fase, o aluno, utilizando os rádio-auxílios, deve conduzir em segurança o avião através de uma rota preestabelecida.

a. Na missão NR-X1 (cheque), o aluno será submetido a uma avaliação, por examinador credenciado, dos exercícios deficientes da missão NR-X1. caso não seja aprovado, deverá ser submetido a um conselho de instrução, que discutirá suas deficientes e proporá um programa de instrução que o leve a sana-las. Se não conseguir sanar as deficiências, deverá ser apreciado por um novo conselho de instrução, que poderá recomendar um novo programa ou, em razão da segurança de vôo, desligar o aluno do curso.

b. As horas de vôo das missões NR-R1 e NR-X2 não integram as horas previstas para as próximas etapa da instrução d vôo.

AEROCLUBE DE ARARAQUARA Curso de Piloto Comercial de Avião CENTRO DE INSTRUÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL Instrução Prática


2. COMPOSIÇÃO DE TAREFAS 2.1. ADAPTAÇÃO (AD) 2.2. INSTRUÇÃO LOCAL (IL)

MISSÕES EXERCÍCIOS AD

01 AD 02

AD X1

AD R1*

AD X2*

Relatórios e equipamento de vôo E E E Inspeções E E E Partida E E E Cheques E E E Fraseologia E E E Rolagem E E E Decolagem normal E Decolagem curta E Subida para a área de instrução E E E Nivelamento E E E Apresentação da área de instrução E Uso dos comandos E E E Uso do motor E E E Uso dos compensadores E E E Retas e curvas subindo E E E Retas e curvas descendo E E E Vôos nivelado E E E Curvas de pequena e média inclinações E E E Curvas de grande inclinação E Vôo em retângulo E Pane simulada (Emergências) E E E Descida para o tráfego E E E Entrada no tráfego E E E Pouso normal E E E TIPO DE VÔO DC DC DC Duração 1,5 1,5 1,0 Número de pousos 03 01 01 2.3. NAVEGAÇÃO RÁDIO (NR)

MISSÕES / NÍVEIS A ATINGIR EXERCÍCIOS NR 01

NR 02

NR03

NX01

NRR1*

NR X2*

Planejamento A E E E Preparo do avião A E E E Consulta à meteorologia A E E E Regras de tráfego aéreo A E E E Plano de vôo/notificação A E E E Relatório e equipamento de vôo A E E E Inspeções X X X X Partida X X X X Cheques X X X X Fraseologia E E E E Rolagem X X X X Decolagem (transição ao vôo IFR) E E E E Procedimento de subida instrumento E E E E Subida (de acordo c/ órgãos de controle) E E E E Nivelamento X X X X Regime de cruzeiro X X X X Vôo de cruzeiro X X X X Manutenção de proa X X X X Vôo em rota (procedimento IFR) E E E E Navegação estimada X X X X Navegação rádio E E E E Descida em rota E E E E Procedimento IFR na terminal E E E E Entrada em órbita E E E E Procedimento de descida NDB/VOR E E E E Pouso a partir de aproximação instrumento

E E E E

Procedimentos após o pouso X X X X Estacionamento X X X X Corte de motor X X X X TIPO DE VÔO DC DC DC DC Duração 03 2,5 3,5 2,0 Número de pousos 03 02 02 02

MISSÕES EXERCÍCIOS IL

01 IL 02

IL 03

IL04

IL X1

IL R1*

IL X2*

Relatórios e equipamento vôo

X X X X X

Inspeções X X X X X Partida X X X X X Cheques e fraseologia X X X X X Táxi (quando aplicável) X X X X X Decolagem normal X X X X X Decolagem normal (transição ao vôo IFR)

X X X X X

Subida X Subida por instrumentos C E E E Curvas niveladas de pequena inclinação

X X X X

Vôo nivelado X X X X Interpretação dos instrumentos

E E E X E

Curvas niv. de média e grande inclinação

X X X X

Curva padrão A E E X E Curva cronometrada A E E Curva cronometrada subindo-velocidade constante

A E E

Curva cronometrada descendo-velocidade constante

A E E

Recuperação atitudes anormais

A E E

Mudanças de QDM e QDR

E E E

Entrada em órbita NDB A E E Órbita NDB C A E E Procedimento de espera Mudanças de radial (TO/FROM)

E E

Entrada em órbita VOR Curvas de reversão E E Órbita VOR Procedimentos de descida NDB

C A E E E

Procedimentos de descida VOR/ILS

Cálculo de tempo para a estação

Arremetida por instrumentos

Aproximação instrumentos nos mínimos

Descida X X X X X Tráfego X X X X X Pouso Pouso a partir de aproximação por instrumentos

C A E E E

Fraseologia E E E E E TIPO DE VÔO DC DC DC D

C DC

Duração 01 01 01 01 01 Número de pousos 01 01 01 01 01



10

PROGRAMA PRÁTICO DE TREINAMENTO MONO-MULTI/IFR Missão MONO 1 – Aeronave C172 (AD-01) Pousos e decolagens, adaptação à aeronave, curvas padrão, subida e descida e emergências. Local: SBAQ Pousos: 2 Tempo 1.0 h Tempo Total : 1.0 h Missão MONO 2 – Aeronave C172 (IL-01) Vôo sob capota com realização de saída NDB, mudança de marcações QDM e QDR < 090, recuperação de atitudes anormais e realização de descida NDB. Local: SBAQ Pousos: 2 Tempo 1.0 h Tempo Total : 2.0 h Missão MONO 3 – Aeronave C172 (NR-01) Voo sob capota, navegação IFR, procedimento NDB padrão, entrada em órbita NDB, fonia IFR. Rota: SBAQ/SBRP/SBAQ Pousos: 02 Tempo: 3.0 h Tempo Total : 5.0 h (Mono) Missão MULTI 1 – Aeronave C310 (AD-01) Pousos e decolagens, adaptação à aeronave, curvas padrão, subida e descida, emergências. Local: SBAQ Pousos: 03 Tempo 1.5 h Tempo Total : 1.5 h Erros comuns: Não efetuar inclinação correta na curva padrão; Deficiente sincronização dos motores Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou não memorizado. Dificuldades operacionais em procedimentos de decolagem e pouso. Missão MULTI 2 – Aeronave C310 (AD-02) Vôo sob capota com curvas padrão sucessivas alternando vôo em subida/ descida com razão constante e vôo nivelado com mudança de velocidade. Local: SBAQ Pousos: 2 Tempo: 1.5 h Tempo Total : 3.0 h Erros comuns: Variar a razão de subida/descida, demorar na troca de velocidades. Não efetuar inclinação correta na curva padrão; Perder/ganhar altura durante execução de curvas; Deficiente sincronização dos motores; Dificuldades operacionais em procedimentos de decolagem e pouso. Missão MULTI 3 – Aeronave C310 (IL-01) Vôo sob capota com realização de saída NDB, mudança de marcações QDM e QDR < 090, recuperação de atitudes anormais e realização de descida NDB. Local: SBAQ Procedimentos: 01 NDB Pousos: 1 Tempo: 1.5 h Tempo Total : 4.5 h Erros comuns: Não efetuar inclinação correta na curva padrão, deixar variar velocidade e altitude; Na mudança de QDM e QDR fazer curva para o lado errado. Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou não memorizado. Missão MULTI 4 – Aeronave C310 (IL-02) Vôo sob capota com realização de saída NDB, mudança de marcações QDM e QDR > 090, entradas em orbita, curvas de reversão e realização de descida NDB. Local: SBAQ Procedimentos: 01 NDB Pousos: 1 Tempo: 1.5 h Tempo Total : 6.0 h Erros comuns:



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Voo sob capota deficiente; Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou não memorizado; Variar altitude no procedimento fora do necessário; Demora para iniciar descida até MDA; Deficiente interceptação do QDM da final; Realizar curvas com inclinação bem menor que o necessário. Missão MULTI 5 – Aeronave C310 (IL-03) Vôo sob capota com realização de saída NDB, mudança de radiais < 090 (TO e FROM) utilizando-se do VOR (PSN 115.8MHz), procedimento de espera sob waypoint VOR e realização de descida NDB. Local: SBAQ Pousos 3 Tempo: 1,5 h Tempo Total : 7,5 h Erros comuns: Voo sob capota deficiente; Variar altitude no procedimento fora do necessário; Deficiente interceptação da radial; Realizar curvas com inclinação bem menor que o necessário; Deficiente manutenção de Radial, errar o lado da curva na mudança de radial. Demora para iniciar descida até MDA. Missão MULTI 6 – Aeronave C310 (IL-04) Vôo sob capota com realização de saída NDB, mudança de radiais > 090 (TO e FROM) utilizando-se do VOR (PSN 115.8MHz), procedimento de espera sob waypoint VOR e realização de descida NDB. Local: SBAQ Pousos 3 Tempo: 1,5 h Tempo Total : 9,0 h Erros comuns: Voo sob capota deficiente; Variar altitude no procedimento fora do necessário; Demora para iniciar descida até MDA; Deficiente interceptação da radial; Realizar curvas com inclinação bem menor que o necessário; Deficiente manutenção de Radial, errar o lado da curva na mudança de radial. Missão MULTI 7 – Aeronave C310 (NR-01) Voo sob capota, navegação IFR, procedimento NDB padrão, entrada em órbita NDB, fonia IFR, simulação de mono no circuito de tráfego visual. Rota: SBAQ/SBSR/SBAQ Procedimentos: 2 NDB’s Pousos: 3 Tempo 2.0 h Tempo Total : 11.0 h Erros comuns: Demora para iniciar descida até MDA; Deficiente interceptação do QDM da final; Realizar curvas com inclinação bem menor que o necessário; Não empregar a razão de descida exigida na carta; Não memorização dos itens de emergência; Identificação errada do motor inoperante. “Não voar o avião” na simulação de mono motor. Missão MULTI 8 – Aeronave C310 (NR-02) Voo sob capota, navegação IFR, procedimento NDB padrão, entrada em órbita NDB, fonia IFR, simulação de mono no procedimento NDB, simulação de monomotor em rota, procedimento VOR e interceptação de radiais. Rota: SBAQ/SBDN/SBAQ Procedimentos: 1 NDB, 2 VOR’s Pousos: 2 Tempo: 3.0 h Tempo Total : 14.0 h Erros comuns: Não selecionar a radial desejada no instrumento; Não perceber que é preciso utilizar uma proa para interceptar a radial desejada; Não reagir ao ver que as barras do instrumento estão fora do centro; “Não voar o avião” na simulação de monomotor. Missão MULTI 08 – Aeronave C310 (PX-01)



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Vôo sob capota com realização de saída NDB, mudança de marcações QDM e QDR < 090, mudança de radial TO/FROM < 090, entradas em orbita, curvas de reversão e realização de descida NDB. Local: SBAQ Pousos: 2 Tempo: 1.0 h Tempo Total : 15.0 h (Multi) Tempo Total Geral 20.0

MANUAL DO VOO POR INSTRUMENTO

AEROCLUBE DE ARARAQUARA Curso de Piloto Comercial de Avião Escola de aviação Civil Instrução Prática


PROGRAMA DE INSTRUÇÃO PRÁTICA – TREINAMENTO IFR – MONO/MULTIMOTORES NÍVEIS DE APRENDIZAGEM CÓDIGOS DESCRIÇÃO

Memorização M O aluno tem informação suficiente sobre o exercício e memoriza os procedimentos para iniciar o treinamento duplo comando.

Compreensão C O aluno demonstra perfeita compreensão do exercício e pratica-o com auxílio do instrutor. Aplicação A O aluno demonstra compreender o exercício, mas comete erros normais durante a prática.

Dependendo da fase prática de vôo, poderá treinar solo, intercaladamente com vôos duplo comando.

E O aluno executa os exercícios segundo padrões aceitáveis levando-se em conta a maior ou menor dificuldade oferecida pelo equipamento utilizado.

Execução

X Prevê a execução atingida na missão anterior. A instrução prática é dividida em missões, cada qual com uma duração prevista suficiente para atender a execução das manobras Previstas. 1. Consiste de um conjunto com 12 missões com um total de 20 horas, divididas da seguinte forma : A) TREINAMENTO MONO / IFR. Adaptação (AD - Mono) 01 Missão 01,00 hora Instrução Local (IL – Mono) 01 Missão 01,00 hora Navegação (NR – Mono) 01 Missão 03,00 horas Total Mono : 05:00 horas B) TREINAMENTO MULTI / IFR. Adaptação (AD – Multi) 02 Missões 03,00 horas Instrução Local (IL) 04 Missões 06,00 horas Navegação (NR) 02 Missões 05,00 horas Pré Cheque 01 Missão 01,00 horas Total Multi : 15:00 horas 1.1. ADAPTAÇÃO (AD – MONO/MULTI) Ao final desta fase, o aluno deverá ser capaz de voar e resolver uma possível emergência em vôo.

a. Caso o Instrutor considere deficiente o vôo, o Aluno Piloto poderá realizar a missão AD-R1 e ainda a AD-R2, se necessário, quando repetirá os exercícios deficientes. Caso não consiga aprovação durante este(s) vôo(s) de repasse, deverá ser submetido a um conselho de instrução, que poderá recomendar um novo modelo de instrução de adaptação, ou, em razão da segurança de vôo, desligar o aluno do curso. As horas de vôo das missões AD-R1 e AD-R2 não integram as horas previstas para as próximas etapas da instrução de vôo.

1.2. INSTRUÇÃO LOCAL (IL – MONO/MULTI) Ao final desta fase, o aluno deverá ser capaz de interpretar os instrumentos de vôo e realizar procedimentos de vôo por instrumentos em cumprimento às cartas de subida e descida. Caso o Instrutor considere deficiente o vôo, o Aluno poderá realizar a missão IL-R1/IL-R2, quando repetirá os exercícios deficientes. Caso não consiga aprovação durante estes vôos de repasse, deverá ser submetido a um conselho de instrução, que poderá recomendar um novo modelo de instrução de instrução local. As horas de vôo das missões IL-R1 e IL-R2 não integram as horas previstas para as próximas etapas da instrução de vôo. 1.3. NAVEGAÇÃO RÁDIO (NR – MONO/MULTI) Ao final desta fase, o aluno, utilizando os rádio-auxílios, deve conduzir em segurança o avião através de uma rota preestabelecida.

Caso o Instrutor considere deficiente o vôo, o Aluno poderá realizar a missão NR-R1/NR-R2, se necessário, quando repetirá os exercícios deficientes. Caso não consiga aprovação durante estes vôos de repasse, deverá ser submetido a um conselho de instrução, que poderá recomendar um novo modelo de instrução de navegação rádio. As horas de vôo das missões NR-R1 e NR-R2 não integram as horas previstas para as próximas etapas da instrução de vôo.



2. COMPOSIÇÃO DE TAREFAS – TREINAMENTO MONO 2.1. ADAPTAÇÃO (AD - MONO) 2.2. INSTRUÇÃO LOCAL (IL - MONO)

MISSÕES NÍVEIS A ATINGIR EXERCÍCIOS AD 01

AD R1*

AD R2*

Relatórios e equipamento de vôo E Inspeções E Partida E Cheques E Fraseologia E Rolagem E Decolagem normal E Subida para a área de instrução E Nivelamento E Uso dos comandos E Uso do motor E Uso dos compensadores E Retas e curvas subindo E Retas e curvas descendo E Vôos nivelado E Curvas de pequena e média inclinações

E

Pane simulada (Emergências) E Descida para o tráfego E Entrada no tráfego E Pouso normal E TIPO DE VÔO DC DC DC Duração 1,0 1,0 1,0 Número de pousos 02 01 01 2.3. NAVEGAÇÃO RÁDIO (NR - MONO)

MISSÕES EXERCÍCIOS NR

01 NR R1*

NR R2*

Planejamento A A A Preparo do avião A A A Consulta à meteorologia A A A Regras de tráfego aéreo A A A Plano de vôo/notificação A A A Relatório e equipamento de vôo A A A Inspeções X X X Partida X X X Cheques X X X Fraseologia E E E Rolagem X X X Decolagem (transição ao vôo IFR) E E E Procedimento de subida instrumento E E E Subida (de acordo c/ órgãos de controle) E E E Nivelamento X X X Regime de cruzeiro X X X Vôo de cruzeiro X X X Manutenção de proa X X X Vôo em rota (procedimento IFR) E E E Navegação estimada X X X Navegação rádio E E E Descida em rota E E E Procedimento IFR na terminal E E E Entrada em órbita E E E Procedimento de descida NDB ( ) VOR ( ) E E E Pouso a partir de aproximação instrumento E E E Procedimentos após o pouso X X X Estacionamento X X X Corte de motor X X X Procedimento para pernoite TIPO DE VÔO DC DC DC Duração 03 03 03 Número de pousos 03 03 03


01 IL

R1*IL

R2*Relatórios e equipamento de vôo X Inspeções X Partida X Cheques e fraseologia X Táxi (quando aplicável) X Decolagem normal X Decolagem normal (transição ao vôo IFR) X Subida X Subida por instrumentos C Curvas niveladas de pequena inclinação E Vôo nivelado E Interpretação dos instrumentos C Curvas niv. de média e grande inclinação E Curva padrão C Curva cronometrada C Curva cron subindo-veloc constante Curva cron descendo-veloc constante Recuperação de altitudes anormais E Mudanças de QDM e QDR C Entrada em órbita NDB C Órbita NDB C Procedimento de espera Mudanças de radial (TO/FROM) Entrada em órbita VOR Curvas de reversão Órbita VOR Procedimentos de descida NDB C Procedimentos de descida VOR/ILS Cálculo de tempo para a estação Arremetida por instrumentos Aproximação instrumentos nos mínimos Descida X Tráfego X Pouso X Pouso a partir de aprox. instrumento Fraseologia E TIPO DE VÔO DC Duração 01 Número de pousos 01



3. COMPOSIÇÃO DE TAREFAS – TREINAMENTO MULTI 3.1. ADAPTAÇÃO (AD - MULTI) 3.2. INSTRUÇÃO LOCAL (IL - MULTI)

MISSÕES EXERCÍCIOS AD

01 AD 02

AD R1*

AD R2*

Relatórios e equipamento de vôo E E Inspeções E E Partida E E Cheques E E Fraseologia E E Rolagem E E Decolagem normal A E Decolagem curta Subida para a área de instrução E E Nivelamento E E Apresentação da área de instrução Uso dos comandos E E Uso do motor E E Uso dos compensadores E E Retas e curvas subindo E E Retas e curvas descendo E E Vôos nivelado E E Curvas de pequena e média inclinações

E E

Curvas de grande inclinação E E Condição Monomotor A E Emergências A E Descida para o tráfego E E Entrada no tráfego E E Pouso normal E E Durante o vôo TIPO DE VÔO DC DC Duração 1,5 1,5 Número de pousos 03 01 3.3. NAVEGAÇÃO RÁDIO (NR - MULTI)

MISSÕES EXERCÍCIOS NR 01

NR 02

PC 01

Planejamento A E E Preparo do avião A E E Consulta à meteorologia A E E Regras de tráfego aéreo A E E Plano de vôo/notificação A E E Relatório e equipamento de vôo A E E Inspeções X X E Partida X X E Cheques X X E Fraseologia E E E Rolagem X X E Decolagem (transição ao vôo IFR) E E E Procedimento de subida instrumento E E E Subida (de acordo c/ órgãos de controle) E E E Nivelamento X X E Regime de cruzeiro X X E Vôo de cruzeiro X X E Manutenção de proa X X E Vôo em rota (procedimento IFR) E E E Navegação estimada X X E Navegação rádio E E E Descida em rota E E E Procedimento IFR na terminal E E E Entrada em órbita E E E Procedimento de descida NDB/ VOR E E E Pouso a partir de aproximação instrumento E E E Procedimentos após o pouso X X E Estacionamento X X X Corte de motor X X X Procedimento para pernoite TIPO DE VÔO DC DC DC Duração 03 2,5 1,0 Número de pousos 03 02 02


01 IL 02

IL 03

IL 04

IL R1*

IL R2*

Relatórios e equipamento de vôo X X X X Inspeções X X X X Partida X X X X Cheques e fraseologia X X X X Táxi (quando aplicável) X X X X Decolagem normal X X X X Decolagem normal (transição ao vôo IFR)

X X X X

Subida X Subida por instrumentos C A E E Curvas niveladas de pequena inclinação X X X X Vôo nivelado X X X X Interpretação dos instrumentos A E E E Curvas niv. de média e grande inclinação

X X X X

Curva padrão A E E E Curva cronometrada A E Curva cron subindo-veloc constante A E Curva cronometrada descendo-velocidade constante

A E

Recuperação de altitudes anormais A E Mudanças de QDM e QDR E E Entrada em órbita NDB A E Órbita NDB C A E Procedimento de espera Mudanças de radial (TO/FROM) E Entrada em órbita VOR Curvas de reversão A E Órbita VOR E E Procedimentos de descida NDB C A E E Procedimentos de descida VOR/ILS Cálculo de tempo para a estação Arremetida por instrumentos Aproximação instrumentos nos mínimos Descida X X X X Tráfego X X X X Pouso Pouso a partir de aprox. instrumento C A E E Fraseologia E E E E TIPO DE VÔO DC DC DC DC Duração 1,5 1,5 1,5 1,5 Número de pousos 01 01 03 03



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CLIMB

O climb é outro instrumento importante e de utilização pouco conhecida pelos leigos. Devemos esclarecer que ele indica a velocidade vertical de subida ou descida do avião em pés por minuto. É um instrumento muito sensível, e que indica de imediato a tendência de subir ou descer, com maior presteza que o altímetro barométrico. Antes que este último comece a acusar as variações, o climb já terá “disparado” para baixo ou para cima, advertindo ao piloto de que ele ganhará ou perderá altura imediatamente a seguir, se não for alterado o ângulo de arfagem. Esse instrumento tem a mesma utilidade quando o piloto deseja manter uma razão fixa de subida e principalmente de descida nos procedimentos efetuados sob IMC (Intrument Meteorological Conditions). Sendo um instrumento auxiliar, não se deve “perseguir” o ponteiro. Faça pequenas correções e espere que o instrumento estabilize. As correções de altitude deverão ser tais que as variações de arfagem executadas

correspondam a valores do climb, em pés/min, duplos do valor da altitude a corrigir. Por exemplo, se o erro em altitude for de 100 pés, será suficiente uma razão de correção de 200 pés/min, aproximadamente. GIRO DIRECIONAL (DG)

O giro direcional permite ao piloto terminar as curvas e manter o curso desejado com precisão, o que não é possível usando somente a bússola magnética devido à sua momentânea instabilidade direcional na complementação das curvas para os rumos desejados. Devido à precessão giroscópica, o giro direcional pode defasar, devendo então ser corrigido de acordo com o rumo indicado na bússola, principalmente após curvas prolongadas.

HORIZONTE ARTIFICIAL (AI)



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Também conhecido como AI (altitude indicator) ele mostra ao piloto qual a posição da aeronave em relação ao horizonte. Tem 2 movimentos. Um lateral, que mostra a inclinação da aeronave no seu eixo de rolamento (BANK) e um que mostra a inclinação em relação ao seu eixo longitudinal (PITCH). O BANK é variado usando-se os ailerons, e o PITCH usando-se os profundores e/ou compensador. Se você olhar no topo do AI verá 8 traços radiais, sendo 6 relativamente próximos do topo e outros 2 mais afastados. São os indicadores de inclinação. Cada traço representa 10 graus de BANK. Os outros dois mais afastados indicam que o avião esta inclinado a 60 graus. Durante o voo IFR não se deve ultrapassar 30 graus de

inclinação, sob o risco do piloto sofrer uma desorientação espacial.

TURN COORDINATOR

O Turn Coordinator, divide-se em dois indicadores. O representado pela esfera imersa em um líquido, parecido com um indicador de nivelamento, ou seja, quando a esfera estiver no centro durante a execução de uma curva, saberemos que existe o equilíbrio entre as forças centrifuga e centrípeta. O outro indicador é o “Rate of Turn”, representado pela figura do avião que se inclina para o lado da curva. Ele indica a razão de curva (em graus por segundo) que o avião está fazendo. Os procedimentos IFR em sua maioria usam uma razão padrão de 3 graus por segundo. Note que quanto mais rápido estiver o avião, mais você terá que incliná-lo para manter a razão de curva desejada. A esfera serve para determinar se os ailerons e o compensador de direção estão sendo corretamente utilizados; o avião não estará bem coordenado se as asas estiverem niveladas e a

esfera fora do centro. Uma maneira de centralizar a esfera seria pressionando o pedal para a atuação do leme de direção.

CHEQUE CRUZADO DOS INSTRUMENTOS

O voo por instrumento compreende a verificação simultânea de vários parâmetros, quais sejam de navegação, performance de aeronave, indicação de motor e demais sistemas da aeronave, entre outros. A adequada condução do voo só poderá ser mantida se todos os parâmetros estiverem dentro do previsto para determinada fase do voo. E, para conseguirmos isto, devemos executar o cheque cruzado dos instrumentos, ou o scanflow. O scanflow consiste em fazer uma verificação rápida e efetiva dos instrumentos utilizados durante o voo. Como o horizonte artificial é o instrumento mais importante do voo por instrumentos, ele deve ser o

elemento central do scanflow. O scanflow básico é em forma de “T”, e compreende o horizonte artificial, o velocímetro, o altímetro e o giro direcional (ou outro instrumento de navegação que esteja abaixo do horizonte artificial). É realizado da seguinte maneira: -Verificação do horizonte artificial quanto a ângulo de ataque e inclinação das asas -Verificação do velocímetro quanto a velocidade a ser mantida -Verificação do horizonte artificial quanto a ângulo de ataque e inclinação das asas



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-Verificação do giro direcional quanto a proa a ser mantida (ou instrumento de navegação para radial a ser mantida) -Verificação do horizonte artificial quanto a ângulo de ataque e inclinação das asas -Verificação do altímetro quanto a altitude a ser mantida -Verificação do horizonte artificial quanto a ângulo de ataque e inclinação das asas É fácil perceber que a figura central de todo scanflow é o horizonte artificial. Devemos sempre verificar ele, olhar outra indicação e retornar ao horizonte, conforme figura. O scanflow em “T” é o básico, entretanto, não podemos esquecer os outros instrumentos da aeronave. Para a verificação destes outros instrumentos, devemos seguir a técnica de sempre olharmos para o horizonte, para o instrumento desejado e retornar ao horizonte. Erros comuns: - Concentrar-se demasiadamente na indicação de um instrumento, como seleção de frequêcia em rádio ou ajuste de potência de motor e esquecer o horizonte artificial, permitindo que a aeronave mude de atitude ou desvie-se da proa - Esquecer de voar pelo horizonte artificial ao realizar o briefing de cartas - Concentrar-se muito no horizonte artificial, descuidando de outros parâmetros essenciais. CURVA PADRÃO

No voo por instrumentos é muito importante a realização de curvas com inclinação constante. A inclinação constante refletirá em um raio de curva constante. Estas curvas serão utilizadas em órbitas e procedimentos de chegada e saída. A curva padrão é aquela que estabelece a razão de giro de 3°/seg. considerando uma curva padrão de 360°, ela deverá ser realizada em 2 minutos. Logo, uma curva de 180° levará 1 minuto e uma curva de 90°, 30 segundos. É importante observar que a inclinação empregada na curva é função da velocidade utilizada. Quanto maior a velocidade, maior a inclinação necessária.

Como medida padrão, utiliza-se para o valor angular de inclinação, 15% da velocidade aerodinâmica. Inclinação das asas = 15% da VA Se a nossa VA for de 100 kt, a inclinação para uma curva padrão será de 15°. Para 120KT, 18° de inclinação. Regra prática para determinar a inclinação de uma curva padrão: - Obter os dois primeiros dígitos da velocidade. Ex: para a velocidade de 120KT, será 12; - Dividir pela metade o número obtido (agora temos 6); - Somar o primeiro número com a sua metade (12 + 6 = 18), a inclinação será de 18°; - Se a velocidade for inferior 100KT, utilizar apenas o primeiro dígito. Ex: 80KT: 8 + 4 = 12° de inclinação

100KT: 10 + 5 = 15° de inclinação 110KT: 11 + 5,5 = 16° de inclinação 140KT: 14 + 7 = 21° de inclinação

Obedecendo esta regra de utilizar 15% da VA, teremos sempre uma curva com razão de giro de 3°/seg. Entretanto, a medida que aumentamos a velocidade, a inclinação deve ser aumentada. Mas podemos aumentar a velocidade até um determinado limite, que é de 30°. A partir de 30°, as curvas começam a apresentar um fator de carga maior, tomando o voo desconfortável para os pasageiros. Porém, o principal motivo do estabelecimento desta limitação é o fato de que curvas de grande inclinação em voo IFR são mais propícias a causar desorientação espacial. Outro motivo é o de não se realizar curvas de grande inclinação a velocidades baixas, em decolagens e pousos, onde a velocidade empregada é mais perto da velocidade de estol. Como realizar uma curva cronometrada de 180°:



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- Gire o course para a nova proa no sentido da curva - Gire o heading bug no sentido da curva, respeitando o limite de 135° para cada lado - Incline as asas da aeronave - Quando a proa começar a mudar, dispare o cronômetro - Ajuste o heading bug conforme necessário, até chegar à nova proa - Antes de chegar na proa desejada, comece a desfazer a inclinação Para uma correta execução da manobra, alguns cuidados devem ser seguidos: - Ao iniciar a inclinação das asas, fazer de forma contínua e não demorada. Isto não quer dizer que deve ser de forma brusca, mas sim de forma decidida, para que se consiga que o início da mudança de proa seja coincidente com o momento que se consegue a inclinação desejada - Deve-se realizar o crosscheck de proa que está passando e tempo decorrido. Isto é realizado considerando que percorremos 30° em 10 seg. Portanto, se realizamos uma curva de 360° pela direita, iniciando na proa 360°, devemos ter as seguintes referências:

Proa (°) Tempo decorrido Proa (°) Tempo decorrido 360 0 seg 210 1 min 10 seg 030 10 seg 240 1 min 20 seg 060 20 seg 270 1 min 30 seg 090 30 seg 300 1 min 40 seg 120 40 seg 330 1 min 50 seg 150 50 seg 360 2 min 180 1 min

- Se ao realizarmos o crosscheck verificarmos que a proa é menor que o tempo decorrido, deveremos aumentar a inclinação das asas, de forma a termos uma razão de giro maior

- Se estivermos adiantados em relação à proa, devemos diminuir a inclinação das asas, de forma a obter uma razão de giro menos

-Para desfazer a inclinação, podemos utilizar como regra prática, 1/3 da inclinação para começar a descomandar a curva. Ex: curva com 18 graus de inclinação, 1/3 corresponde a 6°. Começar a desfazer a inclinação 6° antes da proa desejada, de forma a não passar pela proa desejada, nem terminar a manobra antes da proa.

Erros comuns: - Variar a inclinação durante a curva - Variar a velocidade durante a curva, alterando o raio da curva - Esquecer de disparar o cronômetro - Não realizar o crosscheck adequado de proa que está passando e tempo decorrido - Demorar para descomandar a inclinação, passando pela proa desejada



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SUBIDAS E DESCIDAS CRONOMETRADAS

O exercício de subidas consiste em subir 1000ft e logo que atingir a nova altitude, retornar para a altitude inicial do exercício. A velocidade a ser mantida nas subidas e descidas irá depender do equipamento que estará utilizando e a razão de subida e descida será de 500ft/min, o confere ao exercício o tempo de 4 min. O crosscheck de tempo decorrido e altitude passada devem ser feitos constantemente.

Crosscheck durante o exercício, considerando a altitude inicial de 4000ft:

Tempo decorrido Altitude passada Tempo decorrido Altitude passada 0 seg 4000 ft 2 min 30 seg 4750 ft 30 seg 4250 ft 3 min 4500 ft 1 min 4500 ft 3 min 30 seg 4250 ft 1 min 30 seg 4750 ft 4 min 4000 ft 2 min 5000 ft - -

Erros comuns: - Na descida, picar pouco a aeronave, imprimindo uma razão de descida inferior à desejada e

deixando a velocidade aumentar - Aumentar pouco a potência na subida ou reduzir pouco na descida, ocasionando um aumento

na velocidade da aeronave ou razão de subida/descida inferior à desejada - Demorar para efetuar a transição do voo de subida para o de descida, atrasando-se no

exercício - Não efetuar o crosscheck de tempo decorrido e altitude passada - Disparar o cronômetro e demorar a iniciar a subida, ficando atrasado no exercício - Não antecipar o momento de cessar a subida, passando pela altitude desejada - Não antecipar o momento de cessar a descida, passando pela altitude desejada CURVAS SUCESSIVAS E ALTERNADAS. O exercício de curvas sucessivas e alternadas utiliza a técnica de realização de curvas explicada

anteriormente. O exercício de curvas sucessivas consiste em voar em uma determinada proa e iniciar uma

curva de 180° para direita, iniciando uma subida com razão de 500 ft/min. Ao atingir a nova proa, iniciar uma curva de 180° para esquerda. Ao final destas duas curvas, estaremos a 1000 ft acima da altitude inicial. É realizada uma curva de 180° para direita, descendo com uma razão de 500 ft/min, e uma pela esquerda, retornando à proa e altitude iniciais.

O course selector e o heading bug devem sempre ser levados para a nova proa antes de iniciarmos a curva.

O crosscheck de proa, altitude passada e tempo decorrido devem ser constantemente realizados. Exemplo de exercício iniciado na proa 360° e a 4000ft:

Proa (°) Curva Altitude (ft) Tempo



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360 - 4000 0 seg 090 Para direita 4250 30 seg 180 Transição 4500 1 min 090 Para esquerda 4750 1 min 30 seg 360 Transição 5000 2 min 090 Para direita 4750 2 min 30 seg 180 Transição 4500 3 min 090 Para esquerda 4250 3 min 30 seg 360 - 4000 4 min

O piloto não deve se deter entre uma curva e outra. A transição entre as curvas deve ser

realizada de forma rápida, para que não atrase o exercício. Ao término do exercício podem ser emendados quantos mais forem necessários, sem a

necessidade de novo disparo de cronômetro. Erros comuns: - Demorar na transição entre curvas para esquerda/direita ou direita/esquerda, afastando-se em

relação ao exercício. - Demorar na transição entre subida/descida ou descida/subida, atrasando-se em relação ao

exercício - Variar a inclinação das asas, variando a razão de giro e, conseqüentemente, o tempo

necessário para realização da curva - Não ajustar adequadamente a potência dos motores, causando variações de velocidade. O exercício de curvas alternadas é semelhante ao de curvas sucessivas, entretanto após cada

curva de 180°, voa-se nivelado por 30 seg. O crosscheck de proa, altitude passada e tempo decorrido devem ser constantemente realizado. Exemplo de exercício iniciado na proa 360° e a 4000ft:

Proa (°) Curva Altitude (ft) Tempo 360 - 4000 0 seg 090 Para direita 4250 30 seg 180 Linha reta 4500 1 min 180 Para esquerda 4500 1 min 30 seg 090 Para esquerda 4750 2 min 360 Linha reta 5000 2 min 30 seg 360 Para direita 5000 3 min 090 Para direita 4750 3 min 30 seg 180 Linha reta 4500 4 min 180 Para esquerda 4500 4 min 30 seg 090 Para esquerda 4250 5 min 360 Linha reta 4000 5 min 30 seg 360 Linha reta 4000 6 min

Erros comuns: - Demorar na transição entre subida/voo nivelado ou descida/voo nivelado, atrasando-se em

relação ao exercício



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- Variar a inclinação das asas, variando a razão de giro e, consequentemente, o tempo necessário para a realização da curva

- Não ajustar adequadamente a potência dos motores, causando variações na velocidade. NDB/ADF

1) Apresentação do ADF/NDB. O aluno será relembrado sobre a utilização do ADF/ NDB, será lembrado de que a maioria dos ADF’s atualmente em uso na aviação geral tem capacidade para receber em baixas e médias freqüências em torno de 180 a 1700 kilo Hertz, o que assegura que o piloto, além dos radiofaróis poderá sintonizar emissoras comerciais ao mesmo para fins de navegação. O instrutor irá insistir no fato de que auxílio rádio não identificado, não é auxílio rádio, e irá explicar como se procede a identificação por meio de código Morse, com a ajuda de uma carta aeronáutica e sem necessidade de saber de cor o aludido código. 2) Marcação Relativa.

É a indicação de graus lida diretamente na cabeça do ponteiro do ADF de limbo fixo. 3) Aproa e Encaudar a Estação. Para se aproar uma estação NDB, deve-se curvar para o lado da cabeça do ponteiro do ADF,

mantendo a marcação relativa de 0 grau. Para encaudar uma estação NDB, deve-se curvar para o lado da cauda do ponteiro. A marcação

relativa será de 180 graus. 4) Bloqueio. O bloqueio de uma estação NDB ocorre quando a aeronave passa sobre o mesmo. Será

indicado o bloqueio por uma mudança na marcação relativa de 0 para 180 graus. Sobre o auxílio existe o chamado cone de silêncio, onde o ponteiro do ADF não é confiável e não mantém indicação constante.

5) Determinação de QDM e QDR. Transportando o ponteiro do ADF para o giro direcional lemos na cabeça do ponteiro o QDM e

na cauda o QDR. 6) Linha de Posição Magnética. É a linha que liga a aeronave à estação. Varia de 001° a 360° 7) Localização da Estação. Desde que a freqüência da estação esteja setada no equipamento da aeronave, o ponteiro d

ADF apontará a a estação, identificando a posição da aeronave em relação ao auxílio. 8) Curvas de Reversão.

A reversão é a manobra que tem por objetivo inverter a direção do voo “sem deslocamentos laterais”, ou seja, ao longo da mesma marcação. Utiliza-se em alguns procedimentos de aproximação



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e pouso (IAL) Instrument Aproach Landing – pouso de aproximação instrumento, bem como para fins de tráfego ou buscando evitar formações meteorológicas pesadas.

Constitui em última análise em uma curva de precisão e como todas as curvas, supõe uma proa atual, que está sendo mantida, e uma proa desejada. Mas também uma proa de interceptação que é a proa a ser tomada no início da manobra. Recebe o nome do lado para qual se executa a primeira curva. Assim, numa reversão 90 por 270 pela direita, é para a direita que se fará a curva inicial, a de 90 graus. Em voo, na ausência de determinações do controle, caberá ao piloto escolher o lado da primeira curva.

Reversão Padrão 30°/ 1 minuto.

Voa-se reto nivelado em uma determinada proa, previamente escolhida. Abre-se 30° de curva da proa escolhida (para direita ou esquerda). Ao finalizar a curva, marca-se 1 minuto de tempo. Após 1 minuto, curva-se para o lado contrário da curva inicial. Finaliza-se a curva na proa contrária (180° da proa inicialmente escolhida).

Reversão rápida de 90° por 270°. A partir da PA (proa atual), abrir 90 graus para a direita ou para a esquerda e em seguida, sem intervalo inverter a curva girando 270 graus para o lado oposto até atingir a proa desejada (PD).

Seqüência: Confira no ADF a MR (marcação relativa) e leia no GD (giro direcional) a PA (proa atual), a PD (proa desejada) e a PI (proa de interceptação). Entre numa curva padrão e gire até atingir a PI menos 10 graus. Em seguida sem intervalo entre as duas curvas, suavemente, com um só movimento do manche, saia da primeira e entre na segunda curva, girando 270 graus para o lado contrário, até atingir a PD.

Lembrete. A antecipação de 10 graus no desmanchar a curva inicial é devida ao retardamento na ação dos comandos. Ademais, use o cronômetro a fim de fiscalizar a velocidade angular da curva padrão.

Reversão rápida de 45° por 40segundos.

A partir da proa atual efetuar curva de 45 graus e voar durante 40 segundos. A seguir executar curva de 225 graus para o lado contrário, girando até atingir a PD.

Sequência: Confira no ADF a MR, e observando o GD, determine a PA, PD e PI. Coloque o avião na PI e dispare o cronômetro (esta é a primeira etapa da manobra). Depois disso, completado o tempo de 40 segundos, efetue curva de 225 graus para o lado oposto e gire até atingir a PD (segunda etapa).

Lembrete. Ao iniciar a manobra com MR zero ou 180 graus, ou ainda 90/ 270, torna mais fácil fiscalizar o seu desenvolvimento.

Nas reversões em geral a PD será sempre a recíproca da proa atual.

9) Mudanças de QDM e QDR.



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São manobras ditadas por motivos de tráfego aéreo e por esta razão, na prática, você só será chamado a executá-las quando estiver com MR zero ou 180 graus, nas proximidades da estação.

Objetivo: Mudar a PMG (proa magnética) com a qual a aeronave está chegando ou saindo do aeroporto, tanto em relação a QDM como QDR.

Existem dois grupos de mudança; as maiores e as menores que 90 graus. Devemos ressaltar na fase prática de voo, será realizada apenas as mudanças menores que 90 graus, devido ao grande fluxo de tráfego em nossa área terminal. As mudanças maiores são treinadas em simulador.

Seqüência para a mudança de QDM . - Leia o ADF para conferir se a MR é mesmo zero; - Em seguida faça a leitura do Giro Direcional. Imagine o seu mostrador como se apenas

existisse a metade superior. Divida esta metade em duas partes, com uma linha vertical imaginária, a partir da proa atual. Se o QDM estiver do lado direito, a curva será para a direita, sempre, portanto “fugindo” do QDM desejado. Faça então a curva de 30 graus e coloque o avião na proa de interceptação (PI). Terminou a primeira etapa da manobra, vamos à segunda.

- Já com o avião na PI, “leia”, no GD, quantos graus tem o ângulo formado entre a PI e a PD (proa magnética do QDM desejado). Aguarde o ponteiro do ADF lhe dar esse ângulo relativo e faça a curva para voltar a aproar a estação, agora no QDM desejado. (avião com proa desejada e MR zero)

Seqüência para mudança de QDR : - Faça a leitura do ADF para confirmar se a MR é mesmo 180 graus. - Ao longo do cheque cruzado, observe a metade superior do mostrador do GD: o QDR desejado

estará aí, nessa metade, ou do lado direito ou do ladoesquerdo em relação à proa atual. Execute então, uma curva padrão para o lado do QDR desejado passe por cima dele “atropele-o” e abra mais 30 graus. Pronto. Esta realizada a primeira etapa da manobra. Passamos a segunda etapa mais simples ainda.

Se a cabeça do ponteiro do ADF caiu para direita (em conseqüência da curva inicial) aguarde a

MR de 150 graus. Se caiu para a esquerda MR 210 graus. Obtendo-a, efetue curva de 30 graus de modo a colocar o ponteiro do ADF novamente na marcação relativa de 180 graus. Basta isso e a manobra estará concluída (avião com PD e o ponteiro do ADF na cauda).

Lembretes: Tanto na mudança de QDM como na de QDR, menores que 90 graus, adotamos

curva de 30 graus para fins de interceptação por ser mais comum. Outros valores, todavia, poderão eventualmente ser usados. A última curva, nas mudanças de QDR, será sempre para o lado da cauda do ponteiro do ADF.

10) Teste do Equipamento Radiotelefônico. Uma vez que você utilizar o rádio de bordo é preciso ter a certeza de que o mesmo está

recebendo e transmitindo satisfatoriamente. Para tanto será feito o cheque pré-voo, que não deverá durar mais de dez segundos a fim de evitar congestionamento na fonia.

A eficiência do equipamento de rádio transmissão e recepção (transceptor) é medida em termos

de clareza e intensidade, segundo escala de (1) a cinco (5). Assim:

1- Ininteligível; 2- Inteligível por vezes; 3- Inteligível com dificuldade; 4- Inteligível; 5- Perfeitamente inteligível.

Naturalmente, deve-se decolar se o equipamento de bordo estiver enquadrado nas categorias 4 ou 5.



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Contatado o órgão você se identificará em linguagem aeronáutica, o controlador responderá direto informando a qualidade de sua transmissão, e ao ouvir a mensagem dele, você concomitantemente estará testando a qualidade de recepção de bordo. Atenção, faça o cheque com o motor acionado, sempre que possível, pois assim o equipamento mostrará desde logo se está ou não sofrendo interferências indesejáveis. Aconselha-se ao aluno o estudo do capítulo IX (IMA 100-12 e -8). 11) Estimando o tempo e a distância para o NDB. Ao contrário do VOR/DME que nos dá a distância para a estação, o NDB não fornece tal ajuda.

Podemos, no entanto, calcular o tempo para estação e a distância, usando o método da variação de marcações relativas. Usaremos aquelas características de que quanto mais próximo de uma estação NDB mais rápida são as mudanças de MR’s. Pois usaremos essa característica para determinar o tempo de voo e a distância para o NDB: Aproe o NDB. Anote a sua proa. Agora vire para uma proa 30 graus MENOR que a atual. Sua MR agora será de 30 graus. Acione o cronômetro e aguarde até que a MR seja de 60 graus. Esse é o tempo de voo para estação. Aproe novamente o NDB. Para saber a distância é só multiplicar a velocidade no solo por minuto (VS/min) pelo tempo encontrado até a leitura dessa marcação dobrada. Exemplo: se a VS for de 100 Kt e o tempo encontrado for de 10 minutos: 100 dividido por 60 = 1,666 NM/min x 10 = 16,6 NM da antena do NDB. Se você não tiver como saber a VS, use a VA que o resultado será de razoável precisão. Há um método para fazer a estimativa a partir do través da estação, por exemplo:

O piloto manobra para colocar a estação no través, mantém a proa, altitude e velocidade

estabilizadas; dispara o cronômetro e espera a marcação cair 10 graus, marca o tempo em segundos, digamos 120 segundos; divide por dez e obtém o tempo para estação em minutos. Ao multiplicar a VS/min pelo tempo em minutos, da mesma forma obtém a distância estimada.

12) Órbitas de Espera. O avião é considerado em órbita quando está percorrendo, repetidamente, determinado circuito

de espera baseado num auxílio-rádio. A trajetória desse circuito compõe-se de 4 segmentos, os quais, considerando-se a aeronave já orbitando, a partir do bloqueio do auxílio-rádio são os seguintes:

Curva de afastamento que é feita para colocar o avião no rumo da perna de afastamento; Perna de afastamento, na qual a aeronave voa, em princípio, durante um minuto a partir do

través da estação; Curva de aproximação, que é feita para colocar o avião no rumo da perna de aproximação; Finalmente, Perna de aproximação, na qual, voa-se no rumo desejado para fazer o rebloqueio

da estação. As curvas são curvas padrão e, portanto cada curva será executada em 1 minuto. As pernas da

órbita, por sua vez têm duração de 1 minuto de voo, porém somente para circuitos de espera até 14 mil pés de altitude inclusive (Fl 140). Assim sendo, a aeronave cumprirá uma órbita completa em 4 minutos.

Deve ser explicado que na órbita padrão as curvas são para a direita, enquanto que, nas órbitas

não padrão, as curvas são para esquerda. Em sua grande maioria as órbitas são desenhadas a partir da vertical do auxílio. Porém existem órbitas cujas trajetórias se demarcam com base num ‘ponto de referência’, em geral distâncias informada pelo DME (Distance Measuring Equipment) ao longo de uma radial, onde se situa o ‘fixo de espera’.

A fim de realizar o ajuste à órbita, o piloto executará um procedimento de entrada em órbita, selecionado entre três deles. Todos eles foram estabelecidos em conformidade com o setor da rosa



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dos ventos da qual a aeronave vem vindo para chegar ao bloqueio, tais setores são delimitados da seguinte forma:

Prolongue, além do fixo de espera, a perna de aproximação da órbita; A partir desse prolongamento, e, portanto do rumo fixo da órbita, conte 110 graus para dentro da

órbita, obterá o setor de entrada paralela; Também a partir do prolongamento da perna de aproximação conte 70 graus para fora da órbita,

obterá o setor da estrada deslocada. Finalmente, o restante da rosa dos ventos, configurando um arco de 180 graus, perfaz o setor da entrada direta.

Contudo, voando é mais simples aplicar um método de observação visual. Assim: Verifique qual o QDM com que você está se aproximando da estação; Tome a carta onde se acha estampada a órbita, e com base nas suas informações de azimute

(rumos), determine a posição da aeronave em relação ao bloqueio e principalmente para onde irá ela após o bloqueio. Uma de três opções ocorrerá então.

Primeira: Se, bloqueando o avião, colocar-se no lado oposto ao da espera, a entrada será direta. Segunda: Se, bloqueando, colocar-se dentro do espaço aéreo contido pelo desenho da órbita, a

entrada será deslocada Terceira: E finalmente, se bloqueando, o avião colocar-se fora desse espaço, isto é, se ele cair

do lado de fora da órbita, então será paralela. Atenção: Há uma zona de flexibilidade nos limites entre os 3 setores, de 5 graus para cada lado. (o piloto

optará por um ou outro tipo de entrada) Vejamos agora os três diferentes procedimentos de entrada. Direta – Bloqueio, curva a direita (no caso de órbita padrão) para colocar o avião no rumo da

perna de afastamento, voar 1 minuto a partir do través, curva de 180 graus de arco também para a direita afim de posicioná-lo na perna de aproximação, voar até o bloqueio, nova curva a direita.

Deslocada – Bloqueio, curva para tomar o rumo da perna de afastamento menos 30 graus

(órbita padrão) e mais 30 graus (órbita não padrão), voar 1 minuto mantendo o rumo. Curva para o lado de menor diferença angular em relação à proa do radiofarol, rebloqueio, curva para tomar o rumo da perna de afastamento e assim por diante até o novo rebloqueio.

Paralela – Bloquear, voar 1 minuto com rumo equivalente ao da perna de afastamento, curva

reaproando o radiofarol ou interceptar a perna de aproximação da órbita, rebloqueio, curva para colocar o avião no rumo da perna de afastamento, voar com rumo, durante 1 minuto a partir do través, nova curva a direita (caso órbita padrão) para tomar a perna de aproximação.

Lembretes: A perna de afastamento tem em princípio a duração de 1 minuto. Cronometrando rigorosamente

a perna de aproximação a partir do momento em que, após a curva de aproximação as asas são niveladas, o piloto faz o controle do vento de frente (proa) ou de cauda. Assim: se houver necessidade, voará mais, ou menos de 1 minuto na perna de afastamento, de modo a assegurar-se de que a perna de aproximação terá exatamente 1 minuto de duração.

Quanto as órbitas não padrão, embora quase tudo se passe da mesma forma, tenha em mente

uma regra: Após o primeiro bloqueio do auxilio base, a aeronave terá de ser conduzida num percurso que mais se enquadre dentro do espaço aéreo delimitado pelo circuito de espera.



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Com este pressuposto, analise a certa, e você verá que as únicas diferenças são as seguintes: A) Na entrada paralela, a curva após o primeiro bloqueio e depois cumprindo 1 minuto de voo, será para a direita. B) Na entrada deslocada, para esquerda. C) Na estrada direta, todas as curvas serão para esquerda. Outrossim, considere que, na entrada deslocada, uma vez decorrido o primeiro bloqueio, o rumo

a ser tomado será o da perna de afastamento, MAIS 30 graus (e não MENOS como na órbita padrão). Temos também o procedimento NDB chamado tipo Hipódromo Um procedimento hipódromo leva este nome por iniciar-se durante uma órbita, geralmente em descida. Possui características próprias e inicia-se no través do auxílio rádio balizador. Por iniciar-se durante uma órbita, será obrigatória a execução das mesmas em todos os procedimentos do tipo hipódromo. 13) Procedimentos de Subida e Descida NDB No Brasil o órgão que confecciona os procedimentos de subida e descida é o DECEA atual

comando da aeronáutica. Esses procedimentos acham-se consubstanciado nas comumente chamadas cartas de subida cujos nomes e abreviaturas são: Cartas de aproximação e pouso por instrumento (IAL) e saída padrão por instrumentos (SID). Para estudo das cartas de procedimentos a serem realizados pelo aluno nas missões, o mesmo poderá consultá-las pelo site: WWW.AISWEB.AER.MIL.BR .

Devemos considerar as descidas como uma série de manobras predeterminadas, baseadas em um ou mais auxílios rádio, que permite à aeronave completar todas as fases da aproximação, até um ponto a partir do qual poderá prosseguir em condições visuais para o pouso.

Compões-se de 4 elementos a saber:

a. circuito de espera em órbita, b. afastamento, c. curva base e d. aproximação final (situação do trem de pouso).

Nos procedimentos NDB, a aproximação colocará o avião alinhado com o eixo da pista, ou

formando um ângulo máximo de 30 graus com o mesmo. A conhecida “altura crítica”, cuja denominação formal é altitude mínima de descida (MDA), constitui a menor altitude a que pode ser levada a aeronave sem visibilidade externa.

E o ponto crítico com denominação oficial “Missed Approach Point” (MAPT), ou ponto de

aproximação perdida, é o ponto ao longo da aproximação final, atingido o qual, se não for estabelecido contato visual com a pista, o piloto iniciará a arremetida.

VOR 1) Apresentação do VOR



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(VHF Ominidirectional Range) “radiofarol

omnidirecional de alta freqüência”. Sua identificação se faz por meio de três letras transmitidas repetidamente em Código Morse. Algumas vezes o código é substituído por voz que anuncia a estação. Opera na faixa de 108 a 117.9 Megahertz, livre de interferências de descargas elétricas, o que o torna superior ao ADF. A estação transmite em ”linhas divisadas”. Disso resulta na prática, que quanto mais alta estiver a aeronave, maior o alcance e melhor a qualidade dos sinais recebidos a bordo.

Atualmente, quase todos os VOR’s em uso na aviação geral trabalham associados ao equipamento medidor de distância (DME) “Distance Measuring Equipment”. Basta sintonizar o primeiro e o segundo entra em funcionamento automaticamente.

OBI – (Omni Bearing indicator) – é onde vamos ler um CURSO de aproximação ou de

afastamento do VOR (RADIAL); bem como as radiais de referência para definir cruzamentos na nossa navegação. Esses cursos e radiais são selecionados por meio do OBS (Omni Bearing Selector).

Indicadores TO/FROM – Indicam se o rumo lido no OBI corresponde a um CURSO (rota

eletrônica espacial que nos levará para o VOR (TO)) ou uma RADIAL ( que nos afastará do VOR (FROM). Caso indique OFF é porque estamos fora do alcance do VOR, ou passando diretamente sobre ele, ou no través da radial selecionada no OBI, ou ainda, com o transmissor VOR inoperante ou nosso receptor VOR com defeito.

CDI – O CDI nos indica o quanto estamos afastados da radial/ curso selecionado. Para o VOR

cada ponto (dot) representa 2 graus fora do curso. Uma deflexão total significa 10 graus ou mais fora da rota.

Indicador e barra do GLIDESLOPE – Serão descritos em detalhes no capítulo referente ao ILS. 2) Localização da Estação Gire o OBS (seletor de rumos) até centrar o CDI (indicador de desvio de curso) na condição TO

(para). O curso que aparece encima é o rumo a tomar a fim de voar para estação. Naturalmente, a recíproca desse curso, que aparecerá em baixo, é a radial na qual se acha o avião. Tanto para aproar, como para encaudar o VOR, execute a curva necessária, não se esquecendo de manter, naturalmente, o CDI centrado. No final da manobra o curso do VOR bem como a proa no giro direcional ficarão iguais entre si. Para fora o avião estará voando na condição FROM (de) e para dentro na condição TO (para).

Determinando o través: Qualquer que seja a proa da aeronave, gire o OBS até colocar, encima,

um curso igual a proa. Se aparecer FROM é porque o avião já passou o través do VOR. Se aparecer TO é só aguardar, e quando a bandeira trocar de TO para FROM, é porque você estará passando exatamente no través da estação VOR.

3) Reversão padrão (“Standard”) pelo VOR Voando sobre determinada radial, faça curva de 45 graus para direita ou para esquerda e voe

durante 1 minuto. Em seguida, efetue curva de 180 graus para o lado oposto. Durante esta curva



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coloque no VOR encima um curso equivalente à recíproca daquele com o qual foi iniciada a manobra: O CDI ficará deslocado do centro. Aguarde a centralização do CDI e aproe ou encaude a estação conforme o caso.

Reversão em geral: Todas as demais reversões serão feitas exatamente como no ADF, porém

durante a segunda curva, a da reversão propriamente dita, o OBS deve ser girado 180 graus. 4) Mudanças de radiais menores que 90 graus, TO e FROM Lembre-se: voando TO a radial está em baixo, voando FROM está em cima. Pois bem. Ao

receber a solicitação do instrutor ou do controlador, selecione a radial desejada. Se não houver troca de indicação na janela “TO/ FROM”, mostra que se trata de mudança menor que 90 graus. Observe então o CDI, que à direita lhe estará pedindo proas maiores, ou a esquerda, pedindo proas menores. Faça curva de no máximo 90 graus em relação à radial desejada, interceptando-a, e com o CDI já centrado novamente, passe a voar sobre ela.

Atenção: No propósito de realizar com facilidade as mudanças de radiais, seja TO ou FROM, guarde bem

as seguintes regras práticas: Com o instrumento em TO a radial fica em baixo e com o instrumento em FROM a radial fica encima. Logo, nas mudanças, em todas elas, voando TO, coloque a radial desejada “em baixo” e voando FROM coloque-a encima.

Quando você selecionar a radial desejada, colocando-a em baixo ou encima conforme o caso,

se a indicação TO/ FROM não sofrer alterações trata-se de mudança menor que 90 graus. Porém se houver troca de bandeira (de TO para FROM ou vice-versa) é porque se trata de mudança maior que 90 graus. E que na instrução prática não é utilizada para não interferir diretamente ao tráfego de chegada em nossa terminal. Mas é de suma importância seu treinamento em simulador.

Correção do vento: Vimos ao ser estudado ADF/ NDB, em que consiste a chamada “curva do cão”. Como é obtido,

também quando usando o VOR deve o piloto compensar o vento de través (de lado) para poder voar durante todo o tempo ao longo da radial selecionada.

Mais uma vez aqui insistimos no fato de que a deriva deve-se evitar, sempre que possível, e não

“corrigir”. Para tanto basta estar atento. A barra do CDI é muito mais eficiente que o ponteiro do ADF quando se trata de alertar o piloto sobre um desvio de rota. Sabemos que ela se coloca sobre uma escala horizontal, bem visível destacada por dotes, num movimento amplo de 10 radiais para cada lado.

Nestas condições, o piloto, ao longo do cheque cruzado que estará executando repetidamente,

detectará quase de imediato qualquer tendência que o CDI revele de abandonar a posição central, podendo aplicar prontamente uma correção em sentido contrário.

O lado para qual queira o CDI se deslocar é o lado de onde vem o vento. No método antigo, o

piloto aguardaria um desvio de 5 ou 10 graus e abriria 30 para o lado do vento, diminuindo esse ângulo de correção até encontrar a posição ideal. O que preconizamos e consideramos muito mais racional é que o piloto faça o inverso:

Tão logo se manifeste a tendência de derivar ele abre pra o lado do vento inicialmente 5 graus e

depois irá aumentando o ângulo de correção, abrindo cada vez mais até encontrar o ponto ideal. Com o VOR, este processo fica muito facilitado devido à amplitude dos movimentos do CDI. De fato, se o piloto “calçar” gradualmente o que for bastante para que a aeronave não saia de cima da radial em que está navegando, é claro que surgirá uma diferença entre a proa magnética e o curso da mencionada radial. O avião estará então “carangueijando”, para compensar o vento través, e a diferença entre os parâmetros (proa e curso) constituirá o ângulo de correção ideal. Que inclusive poderá ser retificado sempre que o vento variar a essa variação vier a ser denunciada pela barra do CDI.



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5) Órbitas

Preliminarmente vejamos a reversão do tipo gota (“tear drop”), que corresponde à entrada deslocada em órbita. Qualquer que seja a proa magnética, tanto voando TO quanto FROM, justo como acontece com o ADF/ NDB, você abre 30 graus, voa 1 minuto, e em seguida efetua curva de 210 graus para o lado oposto. A única diferença é durante a segunda curva, isto é, a curva de reversão propriamente dita, você não pode esquecer de manejar o OBS para introduzir no mostrador um curso recíproco

aquele em que se achava a aeronave no início da manobra. As órbitas sobre um VOR executam-se precisamente do mesmo modo que sobre o NDB. Três

são os fatores de entrada e três as diferentes modalidades de entrada em órbita. O procedimento difere apenas no fato de que, nos três casos, ao bloquear pela primeira vez o

auxílio rádio, o piloto deverá inserir no instrumento o curso da perna de aproximação da órbita. Assim temos:

Entrada Direta: Bloquear, selecionar no VOR o curso da perna de aproximação da órbita, girar

para colocar o avião no rumo da perna de afastamento. Aguardar o través, que será indicado pela mudança da bandeira de FROM para TO; voar 1 minuto a partir do través, efetuar curva de 180 graus para interceptar o curso da perna de aproximação, rebloquear e prosseguir.

Entrada Deslocada: Bloquear, selecionar o curso da perna de aproximação da órbita; fazer

curva para colocar a aeronave numa proa 30 graus menos ou maior (caso órbita não padrão) que a perna de afastamento, voar com esta proa durante 1 minuto, nova curva para interceptar o curso da perna de aproximação da órbita, rebloquear e prosseguir.

Entrada Paralela: Bloquear, selecionar o curso da perna de aproximação da órbita, curvar para

uma proa paralela ao rumo da perna de afastamento, em seguida voar 1 minuto (a partir do primeiro bloqueio), fazer curva para interceptar o curso da perna de aproximação, rebloquear e prosseguir.

Observações úteis: Na entrada deslocada tratando-se de órbita padrão a abertura de trinta graus em relação ao

rumo da perna de afastamento é “para esquerda”, isto é, rumo menos 30 graus. Tratando-se de órbita



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não padrão a abertura é para a direita, isto é, rumo da perna de afastamento mais 30 graus. Na primeira hipótese a curva de aproximação (para voltar ao VOR) é à direita, na segunda, à esquerda.

Na entrada paralela, ao bloquear você tomará a proa da perna de afastamento. E poderá estar

voando, na perna de afastamento do procedimento de entrada em órbita, com rumo recíproco, mas ao longo da trajetória da perna de aproximação, ou paralelo a ela. Outrossim, na órbita padrão a curva subseqüente será para esquerda, na não padrão, para direita.

O regulamento de tráfego aéreo determina que, quando em órbita, o piloto deverá fazer as

correções devidas tanto de rumo como de vento. Muito bem. Tocante ao vento de través, se existente e suficientemente forte para em 1 minuto provocar desvio significativo, o piloto fará a correção, observando o CDI e “mudando” a proa para “enfrentar” o vento. Quanto ao vento de proa ou de cauda o procedimento é mais simples:

Cronometrar a perna de aproximação da órbita, a qual deverá corresponder a 1 minuto de vôo,

disparado o cronômetro logo após a curva de aproximação, já com as asas niveladas. Cronometrar 1 minuto na perna de afastamento obviamente a partir do través da estação. Cronometrar novamente a perna de aproximação da órbita: Se durar 1 minuto, não há vento; se

durar mais de um minuto, há vento de proa. Se durar menos de 1 minuto, há vento de cauda. E, nas duas últimas hipóteses, compense o tempo na perna de afastamento, de modo a que a

de aproximação dure sempre 1 minuto. Exemplo: Se na perna de aproximação você voou 1 minuto e 15 segundos, significa que existe vento de proa de 15 segundos. Neste caso, em vez de voar 1 minuto na perna de afastamento, voe apenas 45 segundos. Resultado: A nova perna de aproximação terá exatamente 1 minuto de duração porque o vento de proa, nesta perna foi compensado na de afastamento.

Na ausência de instruções específicas do controle, as mudanças de nível ou de altitude deverão

ser feitas com velocidade vertical de 500 ft/min. Desde que o piloto se habitue, e considerando que os 4 elementos de uma órbita têm a duração

de 1 minuto de vôo, pode ser adotada no cronômetro a “contagem cumulativa”. Isto é: não há necessidade de zerar ao final de cada perna ou curva, o piloto fiscalizará o tempo contado cada minuto sobre o interior. E só reiniciará a partir de zero se for ultrapassada a tolerância razoável de 5 segundos, para mais ou para menos, ou de 5 graus para a direita ou para a esquerda no Giro Direcional.

6) Arco DME O procedimento de Arco DME, que só poderá ser executado através do VOR acoplado com o

equipamento medidor de distância (DME), constitui forma de aproximação que leva a aeronave a percorrer um arco em torno do auxílio-rádio, a uma distância pré-determinada. A trajetória circular descrita pelo aparelho a partir da radial de entrada o levará até um ponto de referência, ou fixo de espera, com base no qual ficará em órbita ou então iniciará uma aproximação final. O aludido fixo posiciona-se sobre outra radial (do mesmo VOR), a uma distância pré-estabelecida.

Outrossim, à distância para entrar no arco, cuja leitura se fará no DME, está consignada na carta

de descida. A ela se somará um por cento (1%) da velocidade indicada (VI) com que estiver sendo conduzido o avião, em termos de milhas náuticas.

7) ILS

7.1. Introdução ao Sistema Básico



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A sigla ILS vem do nome desse equipamento em língua inglesa “Instrument Landing System”. Tradução: Sistema de Pouso por Instrumento.

Outrossim, os procedimentos de descida tendo como auxílio básico uma estação de NDB ou de VOR denominam-se de não precisão. E exatamente por isso os respectivos mínimos são maiores que os do ILS. Pode-se afirmar então, que, não dispondo de ajuda externa (radar), o piloto encontrará no sistema ILS seus mais preciosos aliado se tiver de pousar em condições meteorológicas adversas. Este tipo de descida denomina-se “procedimento de precisão” visto que incorpora indicações de altura ao longo da trajetória de planeio, possibilitando assim aterrissagens com teto e visibilidade menores que os NDB / VOR. Vejamos como funciona o sistema: Localizador: desde que sintonizada a freqüência do ILS, a barra do CDI do VOR transforma-se no “localizer”, no dia a dia designado pela forma abreviada “LOC”. Cabe-lhe fornecer indicações de rumo da pista. É muito mais sensível que o CDI e se desloca sobre uma escala horizontal com variação máxima de 2 e meio graus para cada lado. O piloto, durante a aproximação final, deverá mantê-lo centrado para desse modo assegurar – se de que está alinhado com o eixo da pista. As correções far-se-ão para a direita ou para a esquerda. À medida que diminui a distância entre o avião e a pista, vai ficando cada vez mais estreito o corredor de aproximação. Conseqüência: a barra ou agulha do localizador terá sua sensibilidade aumentada e passará a exigir correções mais sutis e de maior exatidão. A boa técnica recomendada sejam elas executadas mediante suave e delicada pressão dos pés sobre os pedais do leme de direção.

“Glide Slope”: A barra horizontal existente no mostrador do VOR só é ativada e se transforma em

componente do sistema ILS ao ser sintonizado a freqüência do localizador (chamada pelos pilotos como a freqüência do ILS). Aludida barra constitui o “indicador de rampa de planeio” ou seja, em inglês, “Glide Slope Indicator”, ou somente Glide. É também muito sensível e movimenta-se sobre uma escala vertical no total de meio grau para o lado de cima e meio para o lado de baixo.

Com a agulha do “Glide” centrada temos que a aeronave se encontra na rampa de planeio e, portanto está cumprindo o perfil descendente do procedimento. Se a barra subir, significa que o avião está abaixo da rampa, se descer, é que está acima da rampa. As correções serão feitas aumentando ou diminuindo a razão de descida, sempre com movimentos de “pitch” sempre suaves e delicados e sem “perseguir” o Glide. O piloto aplica a correção, mudando a posição do nariz da aeronave, e deve esperar até a barra voltar ao centro. Aliás, as cartas de descida registram em baixo do lado esquerdo a velocidade vertical a ser usada em função da velocidade aerodinâmica em KT. É essencial que o piloto esteja atento a essa correlação, já que tanto a razão de descida como a velocidade longitudinal



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terão influência no comportamento do Glide. Por isto mesmo é recomendável, a partir do marcador externo, manter a mão direita sobre a manete de potência.

Marcadores: Os chamados marcadores podem eventualmente funcionar em conjunto com um

NDB. São radiofaróis que transmitem na vertical, com um feixe de ondas estreitas, de tal modo que só acionaram os dispositivos de bordo se a aeronave passar voando encima da estação. Existe no painel do avião, integrando o sistema ILS, três pequenas luzes de advertência, correspondendo, da esquerda para a direita, aos marcadores: Interno (IM), Externo (OM) e Médio (MM). No Brasil pouquíssimos aeroportos são dotados da estação de marcador interno, que quando existe, fica junto a cabeceira da pista. Sendo assim, referiremos apenas os outros dois. O marcador externo, quando sobrevoado, emitirá lampejos azuis. O médio, lampejos da cor âmbar. Ambos acompanhados por um sinal sonoro. Outrossim, o primeiro situa-se à distância de 5 milhas da pista, mais ou menos. O segundo a mil metros da pista, também mais ou menos.

Sob o aspecto operacional, basta encarar os marcadores como “fixos de posição”. Isto cria para

o piloto a indeclinável obrigação de acautelar-se, verificando, por antecipação, as distâncias exatas, bem como a altura na qual deverá estar o avião em cada um dos marcadores, realizando-se o cheque desses parâmetros, depois, durante a aproximação final.

Para a eficiente conclusão do procedimento ILS o chamado “Sistema de indicador visual de trajetória de planeio” (VASIS) e seus assemelhados) é de extrema importância. Ao obter contato (condições visuais), o piloto usará as luzes do sistema a fim de levar sua aeronave numa trajetória adequada, inclusive até o ponto de toque, com mais facilidade e segurança.

Só para recordar: Quando o avião se acha exatamente na rampa, usando o VASIS vê luzes

brancas na frente e luzes vermelhas atrás, se estiver vendo todas vermelhas, avião muito baixo. Se estiver vendo todas brancas, avião muito alto.

Observações úteis: Estamos tratando aqui de ILS categoria I (um), que é utilizado pela aviação geral. Permite

pousos com teto em torno de 200 pés. O procedimento não poderá ser executado se o localizador estiver inoperante. Com o Glide fora de operação a descida ILS poderá ser efetuada, porém aplicando-se os de teto

e visibilidade concernentes aos procedimentos de não precisão (MDA). Quanto às demais restrições a que está sujeito o sistema ILS, pelo menos na fase de

treinamento e durante as primeiras 100 horas, o mais sensato mesmo é solicitar o apoio do radar e pousar sob vetoração.

Normalmente, ao pretender efetuar uma descida ILS, o piloto se aproximará para interceptar o

“localizador” orientado por outros auxílios-rádios como o VOR e o NDB. Às vezes, porém isso é feito com a ajuda do radar e nesta hipótese a aeronave será vetorada até que consiga alinhar-se com o rumo da aproximação final.

Tanto sob vetoração radar como sem ela, durante a execução do procedimento ILS, uma vez

tendo passado o marcador externo as correções de rumo, com o propósito de manter centrado o “localizer”, serão feitas mediante suave pressão dos pés sobre os pedais do leme de direção. Esteja atento para evitar desvios maiores, porém, quando absolutamente necessário, use inclinação de asa equivalente no máximo ao número de graus a corrigir.

Também após o “OM” o padrão consiste em permanecer com a mão direita sobre a manete de

potência, a fim de assegurar a relação entre a velocidade aerodinâmica indicada e a razão de descida, apesar das correções de arfagem eventualmente necessárias.



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O sistema de luzes de aproximação (ALS), onde existe, poderá ajudar o piloto a manter-se alinhado com o rumo da pista. São barras transversais de luzes, de cem em cem pés, desde 3000 pés até a pista, com destaque para a posição de mil pés da cabeceira, onde as barras são mais largas. Um “flash” pulsante corre pelo centro das barras, longitudinalmente, e é visto pelo piloto sob forma de seta ou flecha indicando a direção a seguir. Além do sistema “VASIS”, já referido por ser o mais comum, existe também o sistema PAPI ( Indicador de trajetória de aproximação de precisão), que, como aquele, permite manter o ângulo de planeio mediante indicações visuais. 7.2) Back Course: O localizer de um ILS também pode ser usado para executar uma aproximação IFR para a cabeceira oposta, sem necessidade de uma aproximação circular. Trata-se então de uma aproximação pelo “Back Course”. Para entender como funciona uma aproximação Back Course, deveremos nos lembrar da divisão do curso do LOC em setor amarelo e azul. O receptor de ILS deflexiona para a direita se a aeronave estiver no setor amarelo, e para a esquerda se ela estiver no setor azul. O mesmo vai acontecer no Back Course, a diferença é que os setores no Back Course ficam do mesmo lado dos setores do Front Course. Como o ILS não considera a proa da aeronave, acontecer que no Back Course a indicação do CDI vai ficar invertida. Durante uma aproximação Back Course não temos indicações de Glide Slope, logo a aproximação deve ser encarada como uma aproximação VOR, inclusive seus mínimos de teto e visibilidade são equivalentes. Como o transmissor do LOC está na cabeceira oposta à de pouso, as indicações no Back Course geralmente serão bem mais sensíveis, porque o espaço físico abarcado pela faixa angular de cinco graus do localizer é bem menor para o lado onde está o Back Course. Quando estiver próximo do bloqueio, evite quaisquer correções acentuadas, corrija derrapando nos pedais. Se for o caso, apenas mantenha a proa do curso de aproximação, bem próximo do curso central. Somente deve ser executada uma aproximação Back Course se houver um procedimento específico para o aeródromo, pois as marcações no Back Course pode não ser confiáveis. No Brasil não são aprovadas aproximações Back Course. Nos aviões modernos há um comando que inverte no CDI as indicações do ponteiro, de forma que ao fazermos aproximação pelo Back Course, corrigimos os desvios aproando para o ponteiro como fazemos no front course. 8) RMI – Radio Magnetic Indicator. O Rádio Magnetic Indicator é um giro direcional, acoplado a uma bússola magnética remota (Flux Gate) localizada em uma das pontas das asas, a fim de minimizar o efeito do campo magnético do avião. Essa bússola envia informação precisa do Norte Magnético ao cartão de um giro direcional contendo 360 graus, e cuja precessão é corrigida permanentemente, mantendo-se o norte do giro sincronizado por amplificador com o norte magnético da flux gate. Os ponteiros desse instrumento podem exibir sobre um mesmo eixo e alternativamente até mesmo as indicações dos ADF’s 1 e 2 e também dos VOR’s 1 e 2. O interessante desse instrumento é que ele tem a capacidade de “transformar” um VOR em um ADF de grande precisão, isto é, o seu ponteiro pode apontar diretamente para uma estação de VOR, nos permitindo instantaneamente saber qual o curso para o VOR, sem termos que usar o OBS, pois o OBI está constantemente exposto integralmente aos nossos olhos, e os ponteiros constantemente nos mostrando o curso para e a radial do VOR. Outra vantagem é que ele mostra diretamente o QDM para um NDB, sem termos que fazer aqueles cálculos com marcações relativas. Mas o piloto deverá ter uma atenção muito grande ao usar as combinações possíveis no RMI, têm acontecido incidentes e acidentes porque alguns pilotos se têm distraído e confundido as indicações dos VOR com as de NDB. Veja os seus componentes:



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Vamos ver um exemplo: suponha que estamos voando com proa 010 e passando próximos a um NDB e um VOR. Para acharmos o QDM e o curso respectivamente, teríamos que aplicar todas aquelas técnicas já ensinadas. Com o RMI basta selecionar o indicador 1 para ADF e o indicador 2 para o VOR e temos a visualização imediata da nossa posição. Note que se não tivéssemos o RMI, teríamos que somar à nossa proa a relativa de 310 graus, para achar o QDM 320. teríamos ainda que girar o OBI até o indicador ficar em TO e centrar o CDI para saber qual o curso. No RMI basta olharmos diretamente para os ponteiros para vermos que estamos no QDM 320, CURSO 060 e se olharmos para a traseira da seta veremos que estamos na RADIAL 240. Veja como ele pode lhe facilitar a vida em um procedimento arco DME: basta selecionar um dos ponteiros indicadores para o VOR do procedimento e mantê-lo sempre no seu través durante o arco, após atingir a distância requerida no procedimento. O RMI nos dá uma visão completa da posição do avião com referência aos NDB’s e VOR’s. Estamos sempre na cauda do ponteiro, com a proa indicada na bússola giro-magnética, o centro do instrumento (eixo dos ponteiros) é a antena; e a ponta do ponteiro, o curso para a estação. O CDI do VOR vê ampliado um setor de 20 graus que envolve nosso curso ou radial selecionada, e adiciona precisão multiplicada nas aproximações para pouso. Mais acima de 10 graus de ângulo para cada lado, não indica mais nada, se não formos girando manualmente o OBS. O RMI faz tudo isso pra nós e nos leva tranquilamente para o setor de 20 graus que queremos voar no centro. 9) HSI – Horizontal Situation Indicator . 9.1) Introdução O horizontal Situation Indicator é um instrumento que veio facilitar muito a navegação pelo VOR. Ele mostra de uma só vez informações de proa e desvio em relação ao curso/radial selecionado. Seu uso é quase que intuitivo. Veja na figura os seus componentes. Para voar em um curso, o piloto seleciona no OBS o curso a ser voado. O ponteiro do OBI vai apontar para o rumo selecionado no OBS. Note que se fizermos uma curva o ponteiro acompanha o movimento do Giro Direcional. Note que também temos indicação de Glide Slope. Interceptando Radiais com o HSI: Veja agora uma interceptação de curso/ radial na prática. Note como é bem mais fácil interceptar um curso com o HSI. Note que temos uma boa noção (visão pictorial) da nossa proa em relação ao rumo que deveremos tomar para interceptar o curso/ radial. Outra vantagem do HSI é que ele vita confusões causadas por estarmos voando em um rumo oposto ao do curso selecionado. Com ele, para interceptar uma radial ou curso, basta voarmos na direção da agulha do CDI, mas devemos prestar atenção na posição do indicador TO/FROM para ver se estamos nos afastando ou nos aproximando do VOR. Em uma aproximação Back Course não precisamos nos preocupar em lembrar se estamos fazendo curva para o lado certo. Basta selecionarmos no OBS o rumo do Front Course e voar para a agulha. 9.2) Fazendo aproximações ILS com o HSI As aproximações ILS, damesma maneira que as aproximações VOR, ficam bem mais simples de serem feitas com o HSI. O indicador de Glide Slope funciona exatamente da mesma maneira que o de um indicador de GS comum. Como eu já havia falado



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anteriormente, no ILS, a indicação do CDI não depende do rumo colocado no OBS. Mesmo assim, coloque sempre no OBI o curso de aproximação. Lembre-se que em uma aproximação com fortes ventos de través, a pista não aparecerá diretamente à frente do avião. Ela deverá aparecer um pouco à esquerda ou direita do avião, dependendo do ângulo de correção de deriva. Use o HSI para determinar esse ângulo, vendo quantos graus você está corrigindo para compensar o vento. 10- Considerações Finais . Como foi apresentado ao longo deste compendio de informações a respeito dos equipamentos e métodos de vôo por instrumentos, devemos sempre procurar nos manter atentos aos padrões de utilização dos mesmos, pois disto dependerá a nossa segurança e a de nossos passageiros. Não exite em estudar, procurar sempre manter os conhecimentos frescos em sua memória. A qualidade de um vôo por instrumentos depende muito do preparo do piloto em operar, interpretar e interagir com os respectivos instrumentos. Quanto mais a vontade estiver o Piloto quanto a operação dos mesmos, mais seguro e tranqüilo acontecera o vôo.



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ANOTAÇÕES

001 Treinamento IFR Completo

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