1. APRESENTAÇÃO - EMPRESA GAÚCHA DE RODOVIAS · complementares de engenharia rodoviária e...

Edital 056/2013

Serviços Técnicos Especializados visando a Elaboração, Implantação e

Operação de Sistema de Gerência da Pavimentos – SGP, Apoio de Projetos Complementares de Engenharia Rodoviária e Auditoria Técnica de

Qualidade de Obras e Serviços Rodoviários

AVALIAÇÃO DO PAVIMENTO EXISTENTE E INDICAÇÃO DE SOLUÇÕES DE MANUTENÇÃO

Rodovia: RSC-287 Trecho: Entr. BRS-471 (B) (p/ Santa Cruz) - Entr. ERS-502 (p/ Paraíso do Sul) Extensão: 72,160 km Segmento: km 105,000 – km 177,160 Elaborado por: Consórcio:

Novembro de 2018

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Sumário

1. APRESENTAÇÃO ............................................................................................................. 3 2. MAPA DE SITUAÇÃO ....................................................................................................... 5 3. LEVANTAMENTOS DE CAMPO .......................................................................................... 7

3.1 Levantamento Deflectométrico (FWD) ...................................................................... 8 3.2 Levantamento de Irregularidade Longitudinal (IRI) ................................................. 11 3.3 Levantamento de Superfície (IGG) ......................................................................... 17

4. ESTUDO DE TRÁFEGO .................................................................................................. 19 5. ESTUDOS DE INTERVENÇÃO ......................................................................................... 26

5.1 Segmentação Homogênea ..................................................................................... 27 5.2 Dimensionamento – Método DNER - PRO-011/79 .................................................... 32 5.3 Vistoria Técnica – Avaliação preliminar de fresagem ................................................ 40 5.4 Dimensionamento do Reparo Profundo................................................................... 45 5.4.1 Método do DNER .................................................................................................. 45 5.4.2 Método Mecanístico .............................................................................................. 47

6. DIAGNÓSTICO ............................................................................................................. 51 6.1 Análise Estrutural ................................................................................................. 52 6.2 Análise Funcional .................................................................................................. 52 6.3 Análise Complementar – Reparo Profundo .............................................................. 53 6.4 Inventário Fotográfico ........................................................................................... 57

7. SOLUÇÕES DE MANUTENÇÃO........................................................................................ 58 8. MEMÓRIA DE CÁLCULO DOS QUANTITATIVOS ............................................................... 73 9. ORÇAMENTO ............................................................................................................... 78

9.1 Introdução ........................................................................................................... 79 9.2 Equipamentos ...................................................................................................... 79 9.3 Mão de Obra ........................................................................................................ 79 9.4 Materiais .............................................................................................................. 79 9.5 Fator de Influência de Chuvas (FIC) ....................................................................... 80 9.6 Fator de Interferência de Tráfego (FIT) .................................................................. 80 9.7 Cálculo do BDI ..................................................................................................... 81 9.8 Aquisição e Transporte de Material Betuminoso ...................................................... 84 9.9 Resumo do Orçamento ......................................................................................... 85 9.10 Administração Local .............................................................................................. 88

10. PREVISÃO DE DESEMPENHO E PLANEJAMENTO ........................................................... 99 10.1 Previsão de Desempenho dos Pavimentos ............................................................ 100 10.1.1 Previsão de Desempenho por Trincamento ..................................................... 100 10.1.2 Previsão de Desempenho por Irregularidade Longitudinal ................................ 101 10.1.3 Vida Remanescente das Estruturas Analisadas ................................................ 102 10.2 Planejamento de Desembolso .............................................................................. 107

11. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS...................................................................................... 112 ANEXOS ........................................................................................................................ 114 ANEXO I – DADOS DEFLECTOMÉTRICOS ......................................................................... 115 ANEXO II – LEVANTAMENTO DE IRREGULARIDADE LONGITUDINAL .................................. 164 ANEXO III – LEVANTAMENTO DE SUPERFÍCIE - IGG ......................................................... 177 ANEXO IV – MEMORIAL DE CÁLCULO NÚMERO “N" .......................................................... 232 ANEXO V – SAÍDA PROGRAMA ELSYM5 ............................................................................ 235 ANEXO VI– CÁLCULO DA VIDA REMANESCENTE ............................................................... 239 ANEXO VII – COMPOSIÇÕES NOVO SICRO ....................................................................... 298

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1. APRESENTAÇÃO

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1. Apresentação

O Consórcio SD/Dynatest/STE vem por meio deste, apresentar o Estudo da Manutenção de

Pavimentos no trecho da RSC-287, localizado entre Santa Cruz do Sul e Vila Paraíso, na Praça

Candelária, com extensão total de 72,160 km, referente à “Contratação dos serviços de

elaboração, implantação e operação de sistema de gerência de pavimentos, apoio de projetos

complementares de engenharia rodoviária e auditoria de qualidade em obras e serviços

rodoviários das rodovias administradas pela Empresa Gaúcha de Rodovias S.A, em

conformidade ao Termo de Referência do Edital 056/2013”.

Neste relatório é apresentada a metodologia utilizada para a análise das soluções na rodovia

em referência, sendo as mesmas de caráter prioritariamente funcional, que visam atender a

uma vida útil de aproximadamente 02 anos.

O procedimento de análise consistiu em dimensionar as soluções de restauração desse trecho a

partir dos resultados dos levantamentos de campo, ou seja, da caracterização superficial,

funcional e estrutural dos pavimentos. Foram procedidos estudos de tráfego com o objetivo de

se determinar o número de operações equivalentes do eixo padrão rodoviário (número “N”) de

forma a se permitir o dimensionamento das soluções de manutenção para cada segmento

homogêneo.

A definição da solução final para cada segmento foi realizada após a análise do estágio atual de

deterioração dos pavimentos, incluindo as necessidades de reforço estrutural e funcional e

vistorias de campo, buscando-se a correção dos pontos críticos previamente ao recapeamento,

de forma a atender aos critérios de dimensionamento preconizados pelo DNIT.

O estudo em questão contemplou, de forma sintetizada, as seguintes atividades:

✓ Tratamento dos dados de tráfego disponibilizados pela EGR e determinação do “número

N” para dimensionamento dos pavimentos;

✓ Tratamento e integração dos dados existentes e dos levantamentos de campo e

elaboração do diagnóstico;

✓ Quantificação dos serviços necessários;

✓ Orçamento;

✓ Previsão de desempenho do pavimento no horizonte de 10 anos.

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2. MAPA DE SITUAÇÃO

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C

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3. LEVANTAMENTOS DE CAMPO

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3. Levantamentos de Campo

Para a elaboração do projeto de restauração em questão, foram coletados dados de deflexão,

irregularidade e defeitos na superfície, conforme detalhado seguir.

3.1 Levantamento Deflectométrico (FWD)

Os levantamentos deflectométricos foram realizados com o emprego do Falling Weight

Deflectometer Dynatest 8000 (FWD), que é um deflectômetro de impacto projetado para

simular o efeito de cargas de roda em movimento. Isto é obtido pela queda de um conjunto de

massas, a partir de alturas pré-fixadas, sobre um sistema de amortecedores de borracha, que

transmitem a força aplicada a uma placa circular apoiada no pavimento.

Os deslocamentos recuperáveis gerados na superfície do pavimento (bacia de deflexões) são

medidos por 7 geofones (transdutores de velocidade) instalados na placa de carga e ao longo

de uma barra metálica. As distâncias dos geofones ao centro da placa de carga são fixadas

visando maximizar a acurácia em função da estrutura do pavimento ensaiado, procurando-se

posicioná-los de forma que as deflexões neles registradas reflitam a contribuição das diversas

camadas na deformabilidade total do pavimento e defina completamente a geometria da bacia.

Neste estudo foram empregados os seguintes espaçamentos para os geofones: 0, 20, 30, 45,

65, 90, 120 cm. Tem-se então que o primeiro geofone mede a deflexão sob a ação da carga

(Df1), o segundo geofone mede a deformação do pavimento a 20 cm do ponto de aplicação da

carga (Df2) e assim sucessivamente.

Vista do Falling Weight Deflectometer Dynatest 8000 E.

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A carga empregada no presente estudo simula a passagem do semieixo padrão rodoviário

brasileiro – eixo simples de roda dupla carregado com 8.2tf. Os ensaios foram realizados na

faixa externa de rolamento, em ambos os sentidos de tráfego, de acordo com as especificações

do contratante.

Os resultados dos levantamentos deflectométricos realizados com o Falling Weight

Deflectometer são apresentados a seguir, em gráficos, ao passo que os pontos individuais são

apresentados no Anexo I.

Condição Deflectométrica - FWD

Rodovia: RSC-287

Sentido: Crescente

Faixa: Direita

0

15

30

45

60

75

90

105

120

135

150

105,000 115,000 125,000 135,000 145,000 155,000 165,000 175,000

De

fle

xã

o (0

,01

mm

)

Posição (km)

Deflexão Dadm

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Rodovia: RSC-287

Sentido: Crescente

Faixa: Adicional

0

15

30

45

60

75

90

105

120

135

150

110,000 115,000 120,000 125,000 130,000 135,000 140,000 145,000 150,000

De

fle

xã

o (0

,01

mm

)

Posição (km)

Deflexão Dadm


Rodovia: RSC-287

Sentido: Decrescente

Faixa: Esquerda

0

15

30

45

60

75

90

105

120

135

150

105,000 115,000 125,000 135,000 145,000 155,000 165,000 175,000

De

fle

xã

o (0

,01

mm

)

Posição (km)

Deflexão Dadm

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Rodovia: RSC-287


Faixa: Adicional

0

15

30

45

60

75

90

105

120

135

150

110,000 115,000 120,000 125,000 130,000 135,000 140,000 145,000 150,000

De

fle

xã

o (0

,01

mm

)

Posição (km)

Deflexão Dadm

3.2 Levantamento de Irregularidade Longitudinal (IRI) As condições de conforto são avaliadas através da medição da irregularidade associada à via. A

norma estabelecida pelo DNER define a irregularidade como sendo o desvio da superfície da

rodovia em relação a um plano de referência, que afeta a dinâmica dos veículos, a qualidade de

rolamento e as cargas dinâmicas sobre a via.

A segurança e o conforto ao rolamento que um pavimento proporciona estão intimamente

ligados ao perfil longitudinal, à existência ou não de trilhas de roda severas e à suavidade que a

superfície apresenta, ou seja, são inversamente proporcionais ao grau de irregularidade dessa

superfície.

Nos últimos 10 anos desenvolveu-se a tecnologia 3D do PavScan. O sistema foi aplicado em

uma série de rodovias americanas e canadenses para se avaliar o desempenho na tarefa de

detecção automatizada e classificação de defeitos dos pavimentos.

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Veículo do PavScan em operação no Brasil

O PavScan utiliza linhas de projeção de laser, câmeras de alta potência e óptica avançada para

adquirirem alta definição do perfil 3D da rodovia. Esta exclusiva tecnologia permite a visão 3D

para avaliação automática do estado do pavimento, seja ele flexível ou rígido.

A figura abaixo ilustra o perfil transversal, longitudinal e a seções de rodovia.

Caracterização do perfil transversal, longitudinal e seção de rodovia

A faixa de luz é projetada pelo laser no pavimento e sua imagem é capturada enquanto o

veículo de inspeção trafega ao longo da rodovia. A figura abaixo à esquerda, demonstra a

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disposição dos sensores a laser e à direita, tem-se o detalhe do sensor laser executando a

varredura dos defeitos.

Disposição dos sensores a laser (esquerda). Detalhe do laser levantando o trincamento (direita)

Com o intuito de medir o perfil/inclinação longitudinal e inclinação transversal com um alto grau

de precisão foram adicionados IMU (unidades de medidas inerciais) aos sensores. Os IMU são

compostos por três eixos acelerômetros e giroscópios, em que o eixo vertical do IMU

(gravidade) é cuidadosamente alinhado ao mesmo plano que os lasers dos sensores 3D. Este

alinhamento permite uma referência direta do sistema de coordenadas do IMU com os sensores

3D, permitindo a fusão dos dados de ambos os tipos de sensores.

O perfil longitudinal é medido por meio da integração do sinal vertical (acelerômetro), com o

intuito de medir o deslocamento vertical total do veículo e o perfil da estrada, enquanto subtrai

as variações da distância entre o veículo e a estrada, como medido diretamente pelos sensores

3D. Estes sensores permitem, assim, a remoção das variações no perfil longitudinal, que são

causadas pela suspensão do veículo, quando o veículo atinge solavancos na estrada. Esses

sensores e o IMU também devem ser cuidadosamente sincronizados entre si para que todo o

processo funcione com precisão. O PavScan utiliza para o cálculo da irregularidade longitudinal

dois (um para cada trilha de roda) perfis longitudinais da via, através dos pontos de dados 3D e

as acelerações verticais armazenados.

O módulo para detecção da irregularidade pode ser utilizado para computar e salvar os dados

dos perfis longitudinais da rodovia, bem como, para calcular o International Roughness Index

(IRI), a partir dos perfis longitudinais medidos. Assim, os usuários têm duas opções: podem

recuperar os perfis longitudinais originais e, em seguida, calcular seu próprio índice de

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irregularidade utilizando qualquer software ou método, ou podem calcular os valores do IRI

utilizando o software do PavScan.

Este equipamento possui ainda um módulo que detecta as marcações da sinalização horizontal

no pavimento. Dentre as várias funcionalidades deste módulo, há uma que possibilita um alto

nível de repetitividade do levantamento, de forma a evitar desvios na linha utilizada para

avaliação do perfil longitudinal. A figura abaixo exemplifica a utilização dos marcadores de faixa

para corrigir desvios do motorista do veículo de levantamento.

Imagem do sistema clássico de levantamento dependendo da trajetória do veículo

Imagem do sistema do que utiliza as marcações de faixa para compensar desvios do condutor do veículo

Este equipamento é considerado como sendo um perfilômetro de Classe I pelo Banco Mundial,

o que implica em medidas de elevada repetitividade e precisão.

A escala padrão de irregularidade no Brasil, o Quociente de Irregularidade (QI), é

contagens/km, medida correlacionável com IRI, expresso em m/km, através da seguinte

equação estabelecida na Pesquisa de Inter-relacionamento de Custos Rodoviários:

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13QIIRI =

As equações matemáticas utilizadas para a definição do IRI foram adaptadas dos estudos da

Pesquisa de Inter-relacionamento de Custos Rodoviários (PICR) desenvolvida pelo GEIPOT em

1982 e é calculado de acordo com os procedimentos e especificações do documento técnico do

Banco Mundial Número 46 “Diretrizes para construção e calibração de medições para

irregularidade da rodovia”.

Os dados do levantamento de irregularidade são apresentados a seguir, em gráficos, ao passo

que os pontos individuais são apresentados no Anexo II.

Condição da Irregularidade Longitudinal

Rodovia: RSC-287

Sentido: Crescente

Faixa: Direita

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

105,000 115,000 125,000 135,000 145,000 155,000 165,000 175,000

IRI

(m/

km

)

Posição (km)

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Rodovia: RSC-287

Sentido: Crescente

Faixa: Adicional

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

110,000 115,000 120,000 125,000 130,000 135,000 140,000 145,000 150,000

IRI

(m/

km

)

Posição (km)


Rodovia: RSC-287


Faixa: Esquerda

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

105,000 115,000 125,000 135,000 145,000 155,000 165,000 175,000

IRI

(m/

km

)

Posição (km)

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Rodovia: RSC-287


Faixa: Adicional

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

110,000 115,000 120,000 125,000 130,000 135,000 140,000 145,000 150,000

IRI

(m/

km

)

Posição (km)

3.3 Levantamento de Superfície (IGG) Para o trecho em estudo foi realizado o cadastramento dos defeitos dos pavimentos flexíveis,

efetuado com base no procedimento DNIT 006/2003 - PRO, “Avaliação objetiva da superfície de

pavimentos flexíveis e semirrígidos”, sendo o mesmo realizado por faixa de tráfego.

A “Avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos” permite não somente

se manter um cadastro atualizado da condição de superfície de um pavimento e o

acompanhamento de seu desempenho de forma sistemática a partir de seu monitoramento

“contínuo”, mas também se determinar o Índice de Gravidade Global (IGG) e classificar o

estágio de deterioração da pista.

O Índice de Gravidade Global busca sintetizar todos os defeitos existentes em um segmento

rodoviário em um único número ao qual pode ser atrelado um conceito que retrata o grau de

deterioração do pavimento. Para tal foram determinadas as frequências de cada um dos

defeitos de forma individual e, sabendo-se o peso relativo de cada uma das anomalias

observadas, calculou-se o somatório dos produtos das frequências relativas pelos fatores de

ponderação.

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Os dados obtidos no cadastramento dos defeitos dos pavimentos flexíveis de acordo com a

classificação da Norma Rodoviária DNIT 006/2003 - PRO “Avaliação objetiva da superfície de

pavimentos flexíveis e semirrígidos” são apresentados a seguir, em gráficos de pizza,

separadamente para cada sentido do levantamento, ao passo que os pontos individuais são

apresentados no Anexo III.

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4. ESTUDO DE TRÁFEGO

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4. Estudo de Tráfego

O estudo de tráfego é uma das etapas mais importantes no desenvolvimento de um estudo de

manutenção rodoviária, objetivando que as soluções a serem adotadas sejam estruturalmente

adequadas às solicitações previstas. As atividades desenvolvidas para este fim encontram-se

citadas abaixo.

✓ Volume Médio Diário de Tráfego (obtido junto à EGR);

✓ Projeção do Tráfego;

✓ Cálculo do Número “N”.

4.1 Volumes de Tráfego

Os volumes diários médios de tráfego (VDM) para os segmentos em estudo foram obtidos junto

à EGR. Foram obtidos os dados de tráfego bidirecional da Praça de Pedágio de Candelária,

referente ao período de 1 ano, entre novembro/2017 e outubro/2018, conforme resumo a

seguir:

Categoria jan/18 fev/18 mar/18 abr/18 mai/18 jun/18 jul/18 ago/18 set/18 out/18 nov/17 dez/17 VDM

1 188.805 174.043 180.213 173.197 155.586 156.802 188.271 180.883 185.989 179.423 164.388 191.547 5.806

2 15.779 15.015 17.935 17.736 14.619 23.431 24.582 24.755 21.862 24.445 19.839 16.589 648

3 13.916 13.348 16.243 16.272 13.070 14.557 13.743 14.485 12.401 12.885 13.554 14.205 462

4 4.132 4.060 4.968 5.189 3.953 7.039 7.232 6.967 6.222 7.073 4.724 3.603 179

5 2.722 2.601 3.091 3.130 2.272 2.956 3.079 3.258 2.643 2.738 2.636 2.434 92

6 5.965 6.227 7.295 7.207 4.920 5.922 6.007 6.147 5.168 5.259 5.167 5.605 194

7 1450 1625 1402 1266 983 1098 1129 1257 1437 1201 1199 1509 43

8 267 292 397 371 231 250 215 359 451 355 300 310 10

9 1.455 1.263 1.428 1.597 1.069 1.434 1.636 1.484 1.160 1.144 1.177 1184 44

10 37 28 36 38 9 34 54 47 32 34 22 28 1

11 32 38 109 137 65 104 162 230 123 130 48 27 3

12

Total 234.560 218.540 233.117 226.140 196.777 213.627 246.110 239.872 237.488 234.687 213.054 237.041 7.482

Total

Comercial44.038 42.580 51.105 51.306 39.977 55.477 56.495 57.373 49.611 53.708 47.167 43.675 1.623

PRAÇA DE PEDÁGIO - CANDELÁRIA

Observa-se pelos dados classificatórios da praça de pedágio estudada que a classificação dos

veículos obtida é em função da categoria para cobrança do pedágio. Para efeito de

dimensionamento de pavimentos, a classificação de veículos adotada para cobrança de pedágio

diverge da classificação dos veículos pelas normas de dimensionamento de pavimentos,

necessitando-se, portanto, de um tratamento dos dados obtidos para determinar-se a

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19049600011328

Consórcio:

FOLHA 21/352

distribuição do tráfego para análise dos pavimentos. Apresenta-se a seguir a discriminação das

categorias para cobrança de pedágio.

Categoria Eixos Tipo

1 1 Veículos de Passeio e Utilitários com 2 eixos

2 2 Veículos Comerciais com 2 eixos





7 3 Veículos de Passeio e Utilitários com 2 eixos e Reboque com 1 eixo

8 4 Veículos de Passeio e Utilitários com 2 eixos e Reboque com 2 eixos




12 9 Veículos Comerciais com mais de 9 eixos

A distribuição de tráfego comercial adotada para este estudo é apresentada a seguir para as

categorias relevantes, sendo a mesma aplicada em função de experiências obtidas com

distribuição de tráfego comercial em outras rodovias.

Distribuição de Tráfego

Tipo nº de Eixos Distribuição (%)

C02 2CB 2 10%

2C 2 90%

C03 3C 3 50%

2S1 3 50%

C04

4C 4 40%

2S2 4 40%

3S1 4 10%

2C2 4 10%

C05

2S3 5 40%

3S2 5 40%

2C3 5 10%

3C2 5 10%

C06 3S3 6 60%

3C3 6 40%

C07 3S2S2 7 70%

3C4 7 30%

C09 3S2C4 9 80%

3S3S3 9 20%

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Consórcio:

FOLHA 22/352

Associando-se a distribuição de tráfego apresentada acima aos dados das praças de pedágio

em questão, temos a seguinte classificação dos veículos comerciais tendo em vista as normas

de dimensionamento de pavimentos.

4.2 Projeção do Tráfego

Para calcular a previsão de tráfego que solicitará o pavimento no período de projeto utilizou-se

taxas de crescimento de 3,0% ao ano.

4.3 Cálculo do Número “N”

O Número Equivalente “N”, necessário ao dimensionamento do pavimento de uma rodovia, é

definido pelo número de repetições equivalentes de um eixo-padrão de 8,2t (18.000lb ou

80kN), durante o período de vida útil do projeto.

Na determinação do Número “N” são considerados certos fatores relacionados com a

composição do tráfego e referidos a cada categoria de veículo, definida em função da carga

transportada e do número de eixos dos veículos.

Seus valores anuais e acumulados durante o período de projeto são calculados com base nas

projeções do tráfego, sendo necessário para isso o conhecimento qualitativo e quantitativo da

Rodovia: RSC-287

Sentido: Bidirecional

Tipo de

VeículoVMD

Passeio 5806

2CB 65

2C 583

3C 231

4C 71

2S1 231

2S2 71

2S3 37

3S1 18

3S2 37

3S3 117

3S2S2 31

3S2C4 3

2C2 18

2C3 9

3C2 9

3C3 78

3C4 13

3S3S3 1

Bitrem 8 1

Comercial 1623

Total 7429

Contagem Volumétrica e Classificatória - PRAÇA DE PEDÁGIO CANDELÁRIA

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

600

2CB

2C

3C

4C

2S1

2S2

2S3

3S1

3S2

3S3

3S2S2

3S2C4

2C2

2C3

3C2

3C3

3C4

3S3S3

Bitre

m 8

Vo

lum

e D

iári

o d

e T

ráfe

go

Tipo de Veículo

Volumes Diários de Tráfego

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Consórcio:

FOLHA 23/352

composição presente e futura dos veículos. Esse conhecimento foi obtido a partir dos dados de

tráfegos fornecidos pela EGR.

O número "N" é calculado pela seguinte expressão:

dDFrFvVDMP365N = Onde:

N = número equivalente de operações do eixo padrão;

P = período de projeto;

VDM = volume diário médio de tráfego;

Fv = fator de veículo;

Fr = fator climático regional;

D = porcentagem de veículos comerciais na faixa mais solicitada;

d = porcentagem de veículos por sentido.

Os Fatores de Veículos utilizados para o cálculo no Número “N” foram os preconizados pela

AASHTO e pelo USACE e são calculados segundo metodologia descrita a seguir.

O fator de veículos (Fv) é um multiplicador que permite a determinação do número de eixos

equivalentes ao eixo padrão a partir do volume de veículos que trafega durante o período de

projeto.

O fator de veículos é calculado a partir da seguinte expressão:

FCFEFv =

Onde:

FE = fator de eixo;

FC = fator de equivalência de carga.

Ressalta-se que o carregamento máximo permitido pela Lei da Balança (Código de Trânsito

Brasileiro - Lei nº 9.053. de 23.09.1997 – resolução no 12 de 06/02/1998) é de 6,0 tf no eixo

simples dianteiro, e de 10,0 tf, 17,0 tf e 25,5 tf para os eixos simples, tandem duplo e tandem

triplo traseiros, respectivamente. Para efeito de dimensionamento, adotou-se que 25% dos

veículos comerciais trafegam vazios, 70% trafegam carregados e 5% trafegam na tolerância de

10% de excesso de carga.

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Consórcio:

FOLHA 24/352

Os fatores de equivalência à carga padrão de 8,2 tf foram determinados analiticamente,

considerando-se diversas situações dos veículos, com as cargas máximas legais por eixo e

vazios, utilizando-se dois métodos de cálculo preconizados pelo DNER, o do USACE (United

States Army Corps of Engineers) e o da AASHTO (American Association of State Highway and

Transportation Officials), conforme apresentados na sequência. As memórias de cálculo dos

fatores de veículos encontram-se no Anexo IV.

Rodovia Praça de Pedágio Fator de Veículo

(USACE) Fator de Veículo

(AASHTO)

RSC-287 Candelária 6,99 2,72

Por fim, no intuito de se considerar as variações de umidade dos materiais constituintes do

pavimento durante as diversas estações do ano (o que se traduz em variações da capacidade

de suporte dos materiais), multiplica-se o número equivalente de operações do eixo padrão (ou

parâmetro de tráfego) "N" por um coeficiente "Fr”, denominado Fator Regional, que, na pista

experimental da AASHTO, variou de 0,2 (ocasiões em que prevalecem baixos teores de

umidade) a 5,0 (ocasiões em que os materiais estão praticamente saturados).

Entretanto, no Brasil não se dispõe de elementos experimentais para tal determinação, mas de

acordo com as recomendações do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER)

pode-se adotar:

0,1=Fr

Para efeito de dimensionamento, foi determinado o Número “N” adotando-se os fatores

direcionais de 0,50.

Assim, foi possível definir o Número N para repetições considerando-se o período de estudo de

5 anos, conforme apresentado nas tabelas a seguir:

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CÁLCULO DO NÚMERO "N" (Solicitações do Tráfego) - PRAÇA DE PEDÁGIO CANDELÁRIA

Rodovia: RSC-287

Pátio: Candelária

Fatores de Veículo - FV

Método

AASHTO

Método

USACE

3,0% 2,72 6,99 1,00 0,50

Cálculo do Número "N"

ANO A VMDc N - AASHTO N - USACE

0 2018 AE 1.623 No Ano Acumulado No Ano Acumulado

1 2019 1 1.672 8,31E+05 8,31E+05 2,13E+06 2,13E+06

2 2020 2 1.722 8,56E+05 8,56E+05 2,20E+06 2,20E+06

3 2021 3 1.774 8,82E+05 1,74E+06 2,26E+06 4,46E+06

4 2022 4 1.827 9,08E+05 2,65E+06 2,33E+06 6,79E+06

5 2023 5 1.882 9,36E+05 3,58E+06 2,40E+06 9,20E+06

Número N (5 anos): AASHTO 3,58E+06 USACE 9,20E+06

Ano de EstudoTaxa de

Crescimento

Fator Climático

Regional - FR

Fator de Pista

FP

2018

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5. ESTUDOS DE INTERVENÇÃO

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5. Estudo de Intervenção

5.1 Segmentação Homogênea Para a divisão dos segmentos homogêneos, foi considerada a deflexão sob a ação da carga,

tendo em vista que esta representa o comportamento da estrutura do pavimento como um

todo e permite, a partir dos dados de tráfego e características do subleito, avaliar as

necessidades estruturais do trecho.

O método das diferenças acumuladas, preconizado pela AASHTO para a divisão de uma rodovia

em segmentos homogêneos, consiste na seguinte sequência de cálculo:

a) Calcula-se o valor médio para toda a rodovia do parâmetro a ser analisado;

b) Calcula-se a diferença entre o valor pontual e o valor médio;

c) Calculam-se os valores acumulados das diferenças;

d) Plota-se um gráfico onde a abscissa é a posição na rodovia e a ordenada apresenta os

valores acumulados das diferenças.

A variação do coeficiente angular da curva assim obtida indica uma mudança do

comportamento médio de um determinado segmento para outro, caracterizando

matematicamente as extremidades dos segmentos homogêneos.

Pode-se citar o seguinte exemplo:

Distância Parâmetro Parâmetro

Valor Médio Diferença

Acumulada

0,000 70 -10 -10

0,200 70 -10 -20

0,400 70 -10 -30

0,600 90 10 -20

0,800 90 10 -10

1,000 90 10 0

Média 80

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-35

-30

-25

-20

-15

-10

-5

0

0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0D

ife

ren

ça

Distância

Verifica-se, pelo gráfico acima, que o ponto de distância 0,4 é um limite de dois segmentos de

comportamento distintos. Verifica-se, também, que os segmentos entre os pontos de distância

0 ao 0,4 e 0,4 ao 0,8 possuem comportamento semelhante do ponto de vista do parâmetro

analisado.

Desta forma, foram plotados gráficos de diferenças acumuladas dos dados deflectométricos

levantados ao longo da rodovia, e de posse dos mesmos, foi realizada a segmentação

homogênea conforme descrito anteriormente para a faixa de tráfego mais carregada.

Diferenças Acumuladas

Rodovia: RSC-287

Pista: Simples

Trecho: km 105,000 ao km 177,160

-1500

-1000

-500

0

500

1000

1500

2000

105,000 115,000 125,000 135,000 145,000 155,000 165,000 175,000

Dif

ere

nça

Acu

mu

lad

a

Posição (km)

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Seguiu-se então, com a determinação para cada um dos segmentos homogêneos obtidos, dos

parâmetros deflectométricos médios e característicos de todas as faixas, para efeito de

dimensionamento. Os mesmos são apresentados a seguir.

Parâmetros Estruturais dos Segmentos Homogêneos

Rodovia: RSC-287

Pista: Crescente

Faixa: Direita

Segmento Homogêneo

km km Extensão

Inicial Final (m)

105,000 105,240 240 64,9 51,7 39,4 27,7 18,9 10,9 7,1 16,9 81,8 162

105,240 107,000 1760 44,8 37,7 30,0 22,0 15,5 9,1 5,7 9,5 54,3 285

107,000 109,000 2000 43,8 37,1 30,4 23,7 17,6 10,9 6,8 7,7 51,5 310

109,000 110,080 1080 34,1 28,6 23,7 18,7 14,0 8,8 5,4 6,4 40,4 394

110,080 111,600 1520 42,1 35,7 29,4 22,4 16,1 9,2 5,6 8,5 50,6 327

111,600 111,720 120 38,4 30,9 23,7 14,1 8,0 3,1 1,4 7,2 45,6 281

111,720 112,360 640 58,7 47,4 37,1 26,2 17,9 10,1 6,2 11,4 70,1 190

112,360 113,420 1060 50,7 41,7 33,3 24,3 16,9 10,0 6,4 10,6 61,4 236

113,420 113,800 380 63,6 52,6 41,1 29,0 19,8 11,5 7,2 7,3 70,9 186

113,800 115,000 1200 52,8 44,7 36,3 27,2 19,2 11,1 6,8 7,4 60,2 255

115,000 117,000 2000 53,1 43,9 35,0 25,5 17,5 9,3 5,5 9,5 62,6 228

117,000 119,000 2000 44,2 37,3 30,9 23,8 17,4 10,5 6,6 9,5 53,7 309

119,000 121,000 2000 62,5 49,6 38,8 28,5 19,9 11,3 7,2 9,7 72,2 171

121,000 123,000 2000 53,9 41,6 32,6 23,4 15,8 8,3 4,7 6,8 60,7 186

123,000 123,640 640 55,4 44,1 34,4 24,3 16,7 9,3 5,8 8,2 63,6 194

123,640 123,840 200 60,0 44,3 33,2 22,6 15,1 8,3 5,2 3,4 63,5 147

123,840 124,920 1080 56,7 42,7 33,1 23,1 15,5 8,6 5,2 7,8 64,4 166

124,920 125,340 420 63,4 48,6 37,0 24,9 15,7 8,2 4,9 13,2 76,7 151

125,340 127,000 1660 51,4 39,8 31,3 22,7 15,9 8,9 5,6 8,4 59,7 198

127,000 129,000 2000 51,6 40,5 31,7 22,6 15,6 9,0 5,9 8,1 59,7 201

129,000 131,000 2000 48,9 37,3 28,9 20,9 14,6 8,6 5,6 6,4 55,3 198

131,000 131,600 600 42,5 31,1 23,4 16,1 10,5 6,9 4,5 7,7 50,1 205

131,600 131,860 260 55,5 37,3 26,1 16,5 10,5 6,2 4,4 9,2 64,7 131

131,860 133,180 1320 46,6 35,4 27,2 19,4 13,3 7,6 4,9 8,7 55,3 204

133,180 135,180 2000 48,4 36,7 27,4 18,5 12,2 6,9 4,6 7,0 55,4 192

135,180 135,680 500 52,3 41,2 30,8 20,8 13,9 7,7 4,7 8,7 61,0 192

135,680 136,180 500 46,4 36,4 28,4 20,3 14,2 8,2 5,2 7,9 54,4 223

136,180 136,420 240 80,4 68,7 51,7 35,8 25,5 15,4 10,1 20,9 101,3 155

136,420 138,000 1580 42,5 35,5 28,8 21,8 16,1 10,2 6,7 11,1 53,6 302

138,000 140,000 2000 33,7 27,9 23,3 18,3 13,8 8,9 5,8 6,9 40,6 385

140,000 142,000 2000 38,1 32,3 26,1 20,0 14,9 9,7 6,2 8,4 46,5 350

142,000 144,000 2000 41,5 35,1 28,6 21,9 16,1 9,9 6,1 10,4 51,8 324

144,000 146,000 2000 42,5 34,1 27,1 20,3 14,7 8,8 5,3 10,3 52,8 263

146,000 146,500 500 46,4 37,6 29,7 21,6 15,0 8,5 4,7 9,7 56,1 244

146,500 146,960 460 53,5 43,1 34,3 24,7 16,8 8,8 4,8 8,2 61,7 210

146,960 147,070 110 48,3 39,3 30,9 22,5 15,6 7,9 4,2 11,0 59,3 237

147,070 147,655 585 57,7 44,9 34,7 25,1 17,5 10,0 5,9 9,2 66,9 174

147,655 149,000 1345 50,3 41,2 32,7 23,7 16,4 9,3 5,7 9,5 59,8 234

149,000 151,000 2000 38,6 32,6 26,8 20,1 14,4 8,7 5,6 5,9 44,4 352

151,000 153,000 2000 41,9 35,1 28,4 21,0 14,9 8,9 5,6 5,4 47,2 310

153,000 155,000 2000 43,6 36,1 28,1 20,1 14,0 8,3 5,5 7,1 50,6 272

155,000 155,260 260 58,0 38,9 27,6 18,4 12,6 7,9 5,3 12,3 70,2 126

155,260 155,700 440 77,7 48,6 31,5 18,4 11,0 6,0 4,4 13,7 91,4 83

155,700 157,000 1300 54,0 36,8 25,2 15,9 10,4 6,4 4,5 11,2 65,2 136

157,000 159,000 2000 46,1 34,0 26,2 16,9 11,3 6,9 4,8 9,0 55,1 195

159,000 161,000 2000 45,8 33,5 28,2 17,3 11,2 6,3 4,1 9,6 55,4 210

Bacia de Deformação (x10-2mm)

Df1

(0 cm)s

Df2

(20 cm)

Df3

(30 cm)

Df4

(45 cm)

Df5

(60 cm)

Df6

(90 cm)

Df7

(120 cm)

Dc

(0,01mm)

Rc

(m)

20/05/2019 11:27:03 EGR/GENG/144 REVISAO 678

19049600011328

Consórcio:

FOLHA 30/352


Rodovia: RSC-287

Pista: Decrescente

Faixa: Esquerda

Segmento Homogêneo

km km Extensão

Inicial Final (m)

105,000 105,240 240 118,3 88,5 62,5 39,9 24,1 12,0 7,6 26,4 144,7 73

105,240 107,000 1760 47,6 37,8 31,1 22,4 15,1 8,4 5,4 7,1 54,6 239

107,000 109,000 2000 44,8 36,9 31,3 23,7 17,1 10,4 6,6 7,3 52,1 292

109,000 110,080 1080 38,8 32,2 27,2 21,8 15,7 9,5 5,7 6,5 45,4 342

110,080 111,600 1520 51,3 39,4 32,0 22,9 15,5 9,2 5,8 8,9 60,2 200

111,600 111,720 120 39,7 32,8 27,3 20,4 13,1 6,6 3,6 9,5 49,2 325

111,720 112,360 640 56,8 46,2 37,3 27,9 17,9 9,8 6,0 14,0 70,8 207

112,360 113,420 1060 49,6 40,9 33,5 25,7 17,8 10,4 6,5 6,4 56,0 254

113,420 113,800 380 68,7 54,1 42,5 30,7 20,8 12,2 7,8 8,1 76,8 153

113,800 115,000 1200 53,7 45,3 37,9 28,5 19,2 11,2 7,1 7,8 61,5 257

115,000 117,000 2000 51,6 42,7 35,2 25,5 16,8 9,4 5,9 10,1 61,7 247

117,000 119,000 2000 38,3 33,2 29,4 22,8 16,6 10,7 6,9 10,0 48,3 448

119,000 121,000 2000 45,2 37,4 32,0 25,0 18,0 11,4 7,3 6,7 51,9 297

121,000 123,000 2000 48,2 37,7 31,3 22,5 15,7 9,2 5,5 6,4 54,6 228

123,000 123,640 640 49,4 40,6 33,0 24,3 17,0 9,6 5,7 9,6 59,0 248

123,640 123,840 200 62,0 46,4 34,9 23,9 16,2 9,4 6,1 1,7 63,8 147

123,840 124,920 1080 55,9 42,1 32,8 22,8 15,1 8,2 5,2 8,8 64,7 170

124,920 125,340 420 71,2 53,9 40,6 27,8 18,2 9,7 5,9 13,3 84,5 131

125,340 127,000 1660 57,9 44,6 34,6 24,7 16,5 9,1 5,8 8,6 66,6 171

127,000 129,000 2000 57,5 42,7 32,5 22,4 14,5 8,1 5,5 10,5 68,0 157

s


Df1

(0 cm)

Df2

(20 cm)

Df3

(30 cm)

Df4

(45 cm)

Df5

(60 cm)

Df6

(90 cm)

Df7

(120 cm)

Dc

(0,01mm)

Rc

(m)


Rodovia: RSC-287

Pista: Crescente

Faixa: Direita

Segmento Homogêneo

km km Extensão

Inicial Final (m)

161,000 162,320 1320 47,4 33,8 26,7 16,8 10,5 5,6 3,7 8,2 55,6 182

162,320 163,000 680 69,5 54,3 43,4 30,0 19,4 9,8 5,3 8,7 78,2 152

163,000 165,000 2000 47,8 35,0 27,5 17,8 11,4 6,1 4,0 7,3 55,0 189

165,000 167,000 2000 52,0 38,3 31,3 19,9 12,8 7,2 4,7 6,9 58,9 181

167,000 167,900 900 50,5 38,2 30,3 21,1 14,4 8,7 5,9 6,1 56,6 193

167,900 168,340 440 74,9 57,7 43,0 28,2 18,2 10,6 7,0 9,3 84,2 127

168,340 170,000 1660 57,2 38,3 29,0 18,2 11,4 6,4 4,4 7,0 64,3 132

170,000 172,000 2000 47,6 33,1 25,6 16,7 10,9 6,4 4,4 12,0 59,6 171

172,000 174,000 2000 57,1 38,9 28,5 18,3 12,2 7,5 5,4 8,9 66,0 134

174,000 176,000 2000 41,9 34,0 27,2 18,8 12,3 7,0 4,8 11,1 52,9 277

176,000 177,560 1560 38,1 30,4 25,2 19,3 13,9 8,7 5,9 10,7 48,9 303


Df1

(0 cm)s

Df2

(20 cm)

Df3

(30 cm)

Df4

(45 cm)

Df5

(60 cm)

Df6

(90 cm)

Df7

(120 cm)

Dc

(0,01mm)

Rc

(m)


Rodovia: RSC-287

Pista: Crescente

Faixa: Adicional

Segmento Homogêneo Bacia de Deformação (x10-2mm)

km km Extensão

Inicial Final (m)

110,080 111,600 1520 54,7 45,1 35,3 25,3 17,8 10,6 6,7 11,6 66,3 215

111,600 111,720 120 49,0 36,5 25,8 14,8 7,4 2,4 1,2 0,0 49,0 175

131,600 131,860 260 54,4 35,1 24,2 15,5 10,1 6,5 4,7 10,5 64,8 127

146,500 146,960 460 52,1 40,2 33,4 22,2 14,8 7,8 4,1 8,1 60,2 204

146,960 147,070 110 82,3 62,9 51,1 25,9 16,6 6,6 3,1 0,0 82,3 124

Df6

(90 cm)

Df7

(120 cm)s

Df1

(0 cm)

Df2

(20 cm)

Df3

(30 cm)

Df4

(45 cm)

Df5

(60 cm)

Dc

(0,01mm)

Rc

(m)

20/05/2019 11:27:03 EGR/GENG/144 REVISAO 679

19049600011328

Consórcio:

FOLHA 31/352


Rodovia: RSC-287

Pista: Decrescente

Faixa: Esquerda

Segmento Homogêneo

km km Extensão

Inicial Final (m)

129,000 131,000 2000 59,3 41,8 31,3 21,7 14,1 7,7 5,5 6,7 66,0 137

131,000 131,600 600 43,5 29,1 22,4 15,9 10,0 5,8 4,0 6,4 50,0 175

131,600 131,860 260 55,0 36,8 27,1 17,6 11,2 6,5 4,8 10,0 65,0 136

131,860 133,180 1320 59,1 43,6 32,6 20,9 12,9 6,7 4,7 8,3 67,5 148

133,180 135,180 2000 55,0 39,9 29,8 19,6 12,3 6,2 4,2 8,1 63,1 155

135,180 135,680 500 51,1 40,5 32,3 23,3 15,5 8,0 4,8 5,0 56,1 212

135,680 136,180 500 54,2 41,0 30,9 21,5 14,3 8,6 6,2 8,5 62,8 171

136,180 136,420 240 49,9 42,4 34,0 25,5 18,0 11,2 7,6 10,2 60,1 267

136,420 138,000 1580 44,8 37,8 30,6 23,0 16,1 9,5 6,2 7,4 52,3 294

138,000 140,000 2000 41,2 31,8 25,4 18,6 13,1 7,9 5,2 8,4 49,6 248

140,000 142,000 2000 46,0 36,6 29,0 21,2 14,8 9,1 5,9 9,2 55,2 236

142,000 144,000 2000 44,7 38,3 31,4 23,3 16,7 9,7 6,1 9,6 54,3 319

144,000 146,000 2000 41,9 34,8 27,6 20,0 13,9 7,8 4,7 11,7 53,6 290

146,000 146,500 500 36,6 29,4 23,8 16,2 10,8 5,3 2,6 7,0 43,6 313

146,500 146,960 460 79,4 56,4 40,3 27,0 17,4 8,9 4,7 18,4 97,8 100

146,960 147,070 110 66,4 48,4 38,4 27,1 17,6 8,6 4,3 3,9 70,3 136

147,070 147,655 585 59,0 44,2 35,5 26,4 18,0 9,4 5,1 8,9 67,9 163

147,655 149,000 1345 54,0 44,0 34,6 24,7 16,7 9,6 6,2 11,0 64,9 214

149,000 151,000 2000 41,7 35,1 29,2 22,1 15,1 8,8 5,8 6,5 48,2 328

151,000 153,000 2000 40,7 36,0 29,8 22,1 14,8 8,2 5,4 5,4 46,0 402

153,000 155,000 2000 40,6 36,8 29,7 21,1 13,9 7,9 5,4 7,8 48,3 428

155,000 155,260 260 56,6 38,7 27,6 17,7 11,7 6,8 4,8 14,2 70,8 133

155,260 155,700 440 67,9 45,6 29,1 17,6 10,6 6,5 4,9 7,3 75,2 102

155,700 157,000 1300 54,9 36,2 24,2 15,1 8,9 5,3 4,0 3,6 58,5 126

157,000 159,000 2000 55,0 36,2 25,5 16,2 10,5 6,4 4,6 7,8 62,8 129

159,000 161,000 2000 51,9 34,2 24,0 15,2 9,2 4,9 3,5 10,7 62,7 137

161,000 162,320 1320 48,2 35,0 25,6 16,6 10,3 5,6 3,8 9,4 57,6 174

162,320 163,000 680 68,2 54,8 43,0 29,5 19,2 9,2 4,8 14,9 83,1 162

163,000 165,000 2000 53,3 39,0 30,1 18,8 11,4 5,8 3,8 7,7 61,0 166

165,000 167,000 2000 53,1 38,4 29,8 19,1 11,9 6,5 4,4 6,3 59,4 164

167,000 167,900 900 53,0 40,4 31,9 21,3 14,1 8,1 5,5 8,5 61,5 186

167,900 168,340 440 66,0 52,0 40,3 27,2 17,2 10,0 6,7 11,9 77,9 158

168,340 170,000 1660 53,3 39,3 30,8 20,9 13,4 7,5 4,9 7,4 60,6 171

170,000 172,000 2000 42,0 32,4 26,1 18,0 11,9 6,8 4,4 8,0 49,9 247

172,000 174,000 2000 51,4 39,3 32,2 21,3 14,2 8,6 5,9 12,0 63,4 200

174,000 176,000 2000 54,2 42,3 32,9 22,6 14,2 7,9 5,3 14,4 68,7 188

176,000 177,560 1560 36,6 28,8 24,6 18,5 13,4 8,4 5,7 7,9 44,5 314

s


Df1

(0 cm)

Df2

(20 cm)

Df3

(30 cm)

Df4

(45 cm)

Df5

(60 cm)

Df6

(90 cm)

Df7

(120 cm)

Dc

(0,01mm)

Rc

(m)


Rodovia: RSC-287

Pista: Decrescente

Faixa: Adicional

Segmento Homogêneo

km km Extensão

Inicial Final (m)

111,720 112,360 640 69,4 51,5 38,3 26,4 17,8 10,5 6,6 10,9 80,2 128

131,600 131,860 260 45,2 30,7 22,8 15,2 10,0 7,1 5,2 5,9 51,2 169

131,860 133,180 1320 53,1 36,7 23,8 14,7 10,0 6,6 4,6 0,0 53,1 137

135,180 135,680 500 65,0 47,7 34,6 21,8 13,3 6,8 4,3 11,4 76,3 131

135,680 136,180 500 67,7 48,3 34,4 21,7 12,9 7,2 5,1 0,0 67,7 118

147,070 147,655 585 51,1 41,8 34,9 24,6 17,1 9,7 5,6 8,2 59,3 245

Df1

(0 cm)

Df2

(20 cm)

Df3

(30 cm)


Df4

(45 cm)

Df5

(60 cm)

Df6

(90 cm)

Df7

(120 cm)

Dc

(0,01mm)

Rc

(m)s

20/05/2019 11:27:03 EGR/GENG/144 REVISAO 680

19049600011328

Consórcio:

FOLHA 32/352

5.2 Dimensionamento – Método DNER - PRO-011/79 Foi realizado o dimensionamento do reforço pelo método DNER-PRO 011/79 para os segmentos

homogêneos listados anteriormente. Os procedimentos preconizados por esta norma foram

desenvolvidos baseados no critério de deformabilidade dos pavimentos flexíveis, que são

expressos na prática pela medida de deflexões recuperáveis, onde a experiência tem

demonstrado que existe uma correlação entre a magnitude das deflexões (e do raio de

curvatura correspondente) e o aparecimento de falhas nos pavimentos flexíveis.

A norma supracitada considera o comportamento de um pavimento bem construído, que ao

longo de seu período de vida é solicitado não só pelo tráfego, que o submete a esforços

diversos de compressão, cisalhamento e flexão, como também pelos fatores de clima, como

precipitações pluviométricas e mudanças de temperatura, causando a fadiga de toda a

estrutura do mesmo. Podem se distinguir, com respeito à deflexão, as seguintes fases da vida

do pavimento:

o Fase de Consolidação: fase que sucede imediatamente à construção, sendo

caracterizada por um decréscimo desacelerado do valor da deflexão, decorrente da

consolidação adicional pelo tráfego nas diversas camadas do pavimento. O valor da

deflexão tende a se estabilizar ao fim desta primeira fase.

o Fase Elástica: fase que sucede à de consolidação, e ao longo da qual o valor da

deflexão do pavimento, a menos das variações sazonais, que se mantém

aproximadamente constante ou cresce ligeiramente. Essa fase define a vida útil do

pavimento, tendendo a se alongar na proporção da diferença verificada entre a

deflexão admissível e a deflexão suportada pelo pavimento.

o Fase de Fadiga: fase que sucede à elástica, caracterizando-se por um crescimento

acelerado do valor de deflexão do pavimento, na medida em que a estrutura começa a

exteriorizar os efeitos da fadiga, representada por fissuras, trincas e acúmulo de

deformações permanentes sob cargas repetidas.

Evidentemente, um pavimento flexível bem projetado será tanto melhor, técnica e

economicamente, quanto maior for a sua fase elástica que está limitada, de uma maneira geral,

pelo número de solicitações das cargas de roda e por diversos fatores que causam deficiências

20/05/2019 11:27:03 EGR/GENG/144 REVISAO 681

19049600011328

Consórcio:

FOLHA 33/352

no revestimento e na estrutura do pavimento, dos quais podem destacar-se:

− Falhas da fundação, na qual estão incluídas as deficiências do subleito e do próprio

corpo dos aterros;

− Deficiências de drenagem;

− Deficiências de projeto;

− Falhas construtivas em uma ou mais camadas do pavimento.

O modo como as solicitações das cargas de roda atua em um pavimento flexível pode ser

ilustrado conforme é mostrado na figura a seguir, que representa esquematicamente um

pavimento flexível constituído de revestimento betuminoso, base e sub-base granulares,

construído sobre subleito suposto homogêneo. A ação de uma carga de roda, P, aplicada sobre

a superfície da estrutura, provocará na face inferior do revestimento o desenvolvimento de uma

tensão de tração st, decorrente de deformação de tração t, e, na superfície do subleito, uma

pressão vertical, P.

PD

Revestimento Betuminoso

Base Sub Base

EFEITO DA CARGA SOBRE UM PAVIMENTO FLEXÍVEL

PD

Revestimento Betuminoso

Base Sub Base

EFEITO DA CARGA SOBRE UM PAVIMENTO FLEXÍVEL

Admitindo-se que os materiais integrantes das camadas do pavimento atendem às

especificações, no que concerne à respectiva resistência ao cisalhamento, a possibilidade de

deformações ou rupturas plásticas restringir-se-á ao subleito. Tais rupturas são evitadas

sempre que o valor da pressão vertical atuante, P, for mantido abaixo do valor da pressão

vertical admissível pelo material do subleito, Padm.

Para garantir essa condição, o pavimento deve ter uma espessura igual ou superior à indicada,

por exemplo, pelo ISC (Índice de Suporte Califórnia) do subleito.

Para que não surjam trincas no revestimento, é necessário manter a deflexão, D, abaixo de um

20/05/2019 11:27:03 EGR/GENG/144 REVISAO 682

19049600011328

Consórcio:

FOLHA 34/352

valor máximo, Dadm (Deflexão admissível), e o raio de curvatura, R, do pavimento, acima de

certo valor mínimo. Isto garante que a tensão de tração st, correspondente à deformação t, na

face inferior do revestimento, não ultrapasse um determinado valor, acima do qual o

revestimento betuminoso romper-se-á por fadiga.

Para efeito de cálculo a rodovia é dividida em segmentos homogêneos e a deflexão D passa a

ser expressa pelo valor de Dc (deflexão característica), que é calculado pela equação abaixo.

s+= DDc Onde D e s representam, respectivamente, a média aritmética e o desvio-padrão dos valores

de deflexão sob a ação da carga do segmento analisado.

O valor da deflexão admissível depende dos materiais constituintes do revestimento e da base

do pavimento, bem como do número N de solicitações de eixos equivalentes ao eixo padrão de

8,2 t.

Para pavimentos flexíveis, constituídos de revestimento de concreto betuminoso executado

sobre base granular, o valor da deflexão admissível (Dadm) em 0,01 mm é dado pela seguinte

expressão correspondente a deflexões medidas com a carga padrão de 8,2 t em eixo simples

de roda dupla:

log Dadm = 3,01 – 0,176 log N

Para pavimentos semirrígidos, com base de solo-cimento ou base de brita tratada com cimento,

que não apresente fissuração exagerada, deve ser adotada como deflexão admissível a metade

do valor obtido pela expressão apresentada, independentemente do tipo de revestimento.

Para avaliação de pavimento com revestimentos do tipo tratamento superficial, executado

sobre base granular, deve ser adotado como deflexão admissível o dobro do valor obtido pela

expressão apresentada; no caso de ser projetado um reforço em CBUQ, a deflexão admissível

será a correspondente a este material.

Para se determinar a deflexão admissível a ser adotada em um determinado projeto de reforço

de pavimento, o número N a ser utilizado é o correspondente às cargas por eixo a serem

20/05/2019 11:27:03 EGR/GENG/144 REVISAO 683

19049600011328

Consórcio:

FOLHA 35/352

suportadas pelo reforço do pavimento, desde a liberação deste reforço ao tráfego até o final do

período de projeto arbitrada para o reforço.

Para o presente estudo, foi determinado para cada trecho um valor de deflexão admissível

(Dadm) em função do número N, calculado individualmente por trecho, para o período de 5

anos de estudo.

➢ Avaliação Estrutural

A tabela apresentada a seguir constitui o critério indicado na norma técnica DNER-PRO 011/94

para a avaliação geral das medidas corretivas nos pavimentos, sendo:

N: número de solicitações de eixos equivalentes a eixo padrão de 8,2 t;

Dp: deflexão de projeto, em 10-2 mm;

R: raio de curvatura, em m;

Dadm: deflexão admissível, em 10-2 mm;

IGG: Índice de Gravidade Global.

Uma forma de se avaliar as características elásticas dos componentes da porção superior da

estrutura, ou seja, o próprio revestimento e a base são através do raio de curvatura da bacia

de deflexão medida. No caso de se considerar o raio de curvatura a 25 cm, como proposto na

norma DNER-PRO 011/79, a expressão para sua determinação é a seguinte:

)(3125

250 ddRaio

−=

Um raio de curvatura baixo é indicativo de um severo arqueamento da deformada, denotando

uma condição estrutural crítica. A análise conjunta da deflexão máxima e do raio de curvatura

já permite uma melhor compreensão do complexo comportamento das estruturas de

pavimentos. Esse conceito será aproveitado na análise das soluções apresentadas neste

documento.

A tabela a seguir apresenta os critérios para a avaliação estrutural.

20/05/2019 11:27:03 EGR/GENG/144 REVISAO 684

19049600011328

Consórcio:

FOLHA 36/352

Critérios para Avaliação Estrutural

Hipótese Dados

Deflectométricos Obtidos

Qualidade Estrutural

Necessidade de Estudos

Comple-mentares

Critério Para Cálculo de

Reforço

Medidas Corretivas

I Dc ≤ Dadm

R › 100 BOA NÃO -

Apenas correções de superfícies

II Dc › Dadm

R › 100

Se Dp ≤ 3 Dadm REGULAR

NÃO Deflectométrico Reforço

Se Dp › 3 Dadm MÁ SIM Deflectométrico e Resistência

Reforço ou Reconstrução

III Dc ≤ Dadm

R ‹ 100

REGULAR

PARA MÁ SIM

Deflectométrico e Resistência


IV Dc › Dadm

R ‹ 100 MÁ SIM Resistência


V -

MÁ O pavimento apresenta

deformações permanentes e rupturas plásticas generalizadas

(IGG › 180).

SIM Resistência Reconstrução

➢ Critério deflectométrico para Dimensionamento da Espessura de Reforço do Pavimento

A espessura necessária de reforço do pavimento é dimensionada através dos resultados do

levantamento deflectométrico, pela expressão apresentada a seguir:

adm

p

DD

Kh log.=

Onde:

h: espessura do reforço do pavimento em centímetros;

Dp: deflexão de projeto determinada para o subtrecho homogêneo, objeto do

dimensionamento, em centésimos de milímetro;

Dadm: deflexão admissível após a execução do reforço do pavimento, em centésimos de

milímetro;

K: fator de redução de deflexão, próprio do material usado no reforço.

➢ Dimensionamento do Reforço em Concreto Betuminoso

Para calcular a espessura de reforço do pavimento (HR) em termos de concreto betuminoso,

deve ser usado o valor 40 para K, tendo-se, portanto:

20/05/2019 11:27:03 EGR/GENG/144 REVISAO 685

19049600011328

Consórcio:

FOLHA 37/352

adm

p

DD

HR log40=

O diagnóstico dos pavimentos de acordo com a metodologia da norma DNER PRO-011/79 são

apresentados nas tabelas a seguir.

Dimensionamento das Espessuras de Reforço Necessárias - DNER-PRO-011

Rodovia: RSC-287 Material do reforço: CBUQ

Sentido: Crescente Coeficiente estrutural: 2,0

Faixa: Direita

Segmentos Homogêneos Raio Dc Dadm Qualidade Necessidade Critério para Medidas HR

km inicial km final Ext. (m) (m) (0,01 mm) (0,01 mm) Estrutural de Est. Compl. Cálculo de Reforço Corretvas (cm)

105,000 105,240 240 162 81,8 60,9 IIA Regular Não Deflectométrico Reforço 5,0

105,240 107,000 1.760 285 54,3 60,9 I Boa Não - Apenas superficiais 0,0




111,600 111,720 120 281 45,6 60,9 I Boa Não - Apenas superficiais 0,0


112,360 113,420 1.060 236 61,4 60,9 IIA Regular Não Deflectométrico Reforço 0,0



































155,260 155,700 440 83 91,4 60,9 IV Má Sim Resistência Reforço ou Reconstrução 7,0















Hipótese

20/05/2019 11:27:03 EGR/GENG/144 REVISAO 686

19049600011328

Consórcio:

FOLHA 38/352



Sentido: Crescente Coeficiente estrutural: 2,0

Faixa: Adicional






Hipótese



Sentido: Decrescente Coeficiente estrutural: 2,0

Faixa: Esquerda


km inicial km final Ext. (m) (m) (0,01 mm) (0,01 mm) Estrutural de Est. Compl. Cálculo de Reforço Corretivas (cm)

105,000 105,240 240 73 144,7 60,9 IV Má Sim Resistência Reforço ou Reconstrução 15,0

























































Hipótese

20/05/2019 11:27:03 EGR/GENG/144 REVISAO 687

19049600011328

Consórcio:

FOLHA 39/352



Sentido: Decrescente Coeficiente estrutural: 2,0

Faixa: Adicional







Hipótese

Com intuito de facilitar a análise do dimensionamento realizado, apresenta-se a seguir uma

tabela resumo contendo os resultados dos dimensionamentos conforme as normas DNER-PRO

011/79.

Rodovia: RSC-287

Pista: Simples

FAD

HR(cm)

FD

HR(cm)

FE

HR(cm)

FAE

HR(cm)

105,000 105,240 240 5,0 15,0

105,240 107,000 1.760 0,0 0,0

107,000 109,000 2.000 0,0 0,0

109,000 110,080 1.080 0,0 0,0

110,080 111,600 1.520 1,0 0,0 0,0

111,600 111,720 120 0,0 0,0

111,720 112,360 640 0,0 0,0 4,5

112,360 113,420 1.060 0,0 0,0

113,420 113,800 380 2,5 4,0

113,800 115,000 1.200 0,0 0,0

115,000 117,000 2.000 0,5 0,0

117,000 119,000 2.000 0,0 0,0

119,000 121,000 2.000 3,0 0,0

121,000 123,000 2.000 0,0 0,0

123,000 123,640 640 1,0 0,0

123,640 123,840 200 0,5 1,0

123,840 124,920 1.080 1,0 1,0

124,920 125,340 420 4,0 5,5

125,340 127,000 1.660 0,0 1,5

127,000 129,000 2.000 0,0 2,0

129,000 131,000 2.000 0,0 1,5

131,000 131,600 600 0,0 0,0

131,600 131,860 260 1,0 0,0 0,0 0,0

131,860 133,180 1.320 0,0 2,0

133,180 135,180 2.000 0,0 0,5

135,180 135,680 500 0,0 0,0 3,5

135,680 136,180 500 0,0 0,5

136,180 136,420 240 9,0 0,0

136,420 138,000 1.580 0,0 0,0

138,000 140,000 2.000 0,0 0,0

140,000 142,000 2.000 0,0 0,0

Segmentos Homogêneos HR (cm)

DNER - PRO-011/79km

inicial

km

final

Extensão

(m)

20/05/2019 11:27:03 EGR/GENG/144 REVISAO 688

19049600011328

Consórcio:

FOLHA 40/352

Rodovia: RSC-287

Pista: Simples

FAD

HR(cm)

FD

HR(cm)

FE

HR(cm)

FAE

HR(cm)

142,000 144,000 2.000 0,0 0,0

144,000 146,000 2.000 0,0 0,0

146,000 146,500 500 0,0 0,0

146,500 146,960 460 0,0 0,0 5,5

146,960 147,070 110 0,0 2,5

147,070 147,655 585 0,0 0,0 0,0

147,655 149,000 1.345 0,0 1,0

149,000 151,000 2.000 0,0 0,0

151,000 153,000 2.000 0,0 0,0

153,000 155,000 2.000 0,0 0,0

155,000 155,260 260 2,5 2,5

155,260 155,700 440 7,0 3,5

155,700 157,000 1.300 1,0 0,0

157,000 159,000 2.000 0,0 0,5

159,000 161,000 2.000 0,0 0,5

161,000 162,320 1.320 0,0 0,0

162,320 163,000 680 4,5 5,5

163,000 165,000 2.000 0,0 0,0

165,000 167,000 2.000 0,0 0,0

167,000 167,900 900 0,0 0,0

167,900 168,340 440 5,5 4,5

168,340 170,000 1.660 1,0 0,0

170,000 172,000 2.000 0,0 0,0

172,000 174,000 2.000 1,5 0,5

174,000 176,000 2.000 0,0 2,0

176,000 177,560 1.560 0,0 0,0

Segmentos Homogêneos HR (cm)

DNER - PRO-011/79km

inicial

km

final

Extensão

(m)

5.3 Vistoria Técnica – Avaliação preliminar de fresagem

Foram realizadas inspeções e vistorias por equipes de técnicos e engenheiros na RSC-287 para

diagnóstico da condição da pista e avaliação da condição do pavimento em relação os padrões

de desempenho exigidos.

Para tanto, realizou-se o levantamento denominado Avaliação preliminar de fresagem,

realizado com um ou mais engenheiros visando indicar soluções preliminares de fresagens

para revitalização dos pavimentos. O levantamento pode ser realizado a pé ou de dentro de

um carro a aproximadamente 40 km/h, onde a equipe técnica aponta as soluções na ficha de

campo por segmentos de análise.

A ficha de campo do levantamento é apresentada na sequência, ao passo que a codificação

adotada é mostrada a seguir:

20/05/2019 11:27:03 EGR/GENG/144 REVISAO 689

19049600011328

Consórcio:

FOLHA 41/352

✓ Segmento - Início: Indica o quilômetro inicial de cada segmento avaliado;

✓ Segmento - Fim: Indica o quilômetro inicial de cada segmento em análise;

✓ Fresagem: Indica o percentual de área a ser fresada;

✓ Observações: Indica quaisquer observações relevantes ao levantamento que possam

ajudar no tratamento dos dados.

As condições visuais encontradas em campo serviram de base para indicação de percentuais

de fresagem, bem como adequações de soluções para os segmentos homogêneos. A seguir

são apresentadas as fichas de levantamento de campo.

LEVANTAMENTO VISUAL DE FRESAGEM

RODOVIA: AVALIADOR: Camila/João INICIO: km 105,000

SENTIDO: MÊS: Novembro FIM: km 177,160

Pista Decrescente Pista Crescente

Faixa 3 Faixa 1 Faixa 1 Faixa 3

INÍCIO FIM

105,000 105,500 S 30 30 FOTO 17

105,500 106,000 S 30 80

106,000 106,500 S 10 40

106,500 107,000 S 10 30

107,000 107,500 S 10 20

107,500 108,000 S 10 15

108,000 108,500 S 10 10

108,500 109,000 S 5 10

109,000 109,500 S 5 5

109,500 110,000 S 20 5 20

110,000 110,500 S 15 10 10

110,500 111,000 S 10 10 10

111,000 111,500 S 5 5 10

111,500 112,000 S 10 5 5 TRECHO RECENTE RECAPEADO

112,000 112,500 S 5 5

112,500 113,000 S 10 5

113,000 113,500 S 20 10

113,500 114,000 S 10 20

114,000 114,500 S 20 10

114,500 115,000 S 10 10

115,000 115,500 S 10 10

115,500 116,000 S 5 15

116,000 116,500 S 20 15

116,500 117,000 S 30 30

117,000 117,500 S 10 20

117,500 118,000 S 10 10

118,000 118,500 S 10 20

TL P

Dreno

OBSERVAÇÕES

% % % %P L(KM)

(S/D)

RSC-287

MONTENEGRO - SANTA MARIA

SEGMENTO Pista Dreno

T

20/05/2019 11:27:03 EGR/GENG/144 REVISAO 690

19049600011328

Consórcio:

FOLHA 42/352






INÍCIO FIM

118,500 119,000 S 30 80 BOMBEAMENTO DE FINOS

119,000 119,500 S 10 30

119,500 120,000 S 10 10 FOTO 18

120,000 120,500 S 10 10

120,500 121,000 S 10 30

121,000 121,500 S 10 5

121,500 122,000 S 10 10

122,000 122,500 S 5 5

122,500 123,000 S 5 5

123,000 123,500 S 5 5

123,500 124,000 S 10 5

124,000 124,500 S 10 10

124,500 125,000 S 5 5

125,000 125,500 S 5 5

125,500 126,000 S 5 5

126,000 126,500 S 30 20

126,500 127,000 S 20 20

127,000 127,500 S 30 10

127,500 128,000 S 20 10

128,000 128,500 S 10 10

128,500 129,000 S 10 5

129,000 129,500 S 10 5

129,500 130,000 S 20 5

130,000 130,500 S 20 20

130,500 131,000 S 10 10 PEDÁGIO

131,000 131,500 S 10 5

131,500 132,000 S 10 10 20 10

132,000 132,500 S 10 10

132,500 133,000 S 10 10

133,000 133,500 S 20 5

133,500 134,000 S 30 10

134,000 134,500 S 10 10

134,500 135,000 S 10 10 10

135,000 135,500 S . 40 50

135,500 136,000 S 20 20

136,000 136,500 S 10 20

136,500 137,000 S 10 10

137,000 137,500 S 10 10

137,500 138,000 S 10 15

138,000 138,500 S 10 10

138,500 139,000 S 10 20

139,000 139,500 S 10 10

139,500 140,000 S 10 20

TL P

Dreno

OBSERVAÇÕES

% % % %P L(KM)

(S/D)

RSC-287



T

20/05/2019 11:27:03 EGR/GENG/144 REVISAO 691

19049600011328

Consórcio:

FOLHA 43/352






INÍCIO FIM

140,000 140,500 S 10 10

140,500 141,000 S 20 10

141,000 141,500 S 10 5

141,500 142,000 S 10 10

142,000 142,500 S 10 10

142,500 143,000 S 10 10

143,000 143,500 S 10 10

143,500 144,000 S 10 10 FOTO 19, 20 E 21

144,000 144,500 S 5 10

144,500 145,000 S 20 15

145,000 145,500 S 5 10

145,500 146,000 S 30 5

146,000 146,500 S 40 50 20

146,500 147,000 S 20 10 10 .

147,000 147,500 S . 50 40

147,500 148,000 S . 30 30

148,000 148,500 S 20 50

148,500 149,000 S 20 30

149,000 149,500 S 50 30

149,500 150,000 S 10 20

150,000 150,500 S 30 20

150,500 151,000 S 40 15

151,000 151,500 S 10 10

151,500 152,000 S 30 15

152,000 152,500 S 20 10

152,500 153,000 S 30 10

153,000 153,500 S 50 60 PANELA PEQUENA

153,500 154,000 S 20 20 FOTOS 22 E 23

154,000 154,500 S 10 20

154,500 155,000 S 30 20

155,000 155,500 S 20 20

155,500 156,000 S 20 30

156,000 156,500 S 20 20

156,500 157,000 S 10 15

157,000 157,500 S 10 20

157,500 158,000 S 30 10

158,000 158,500 S 20 20

158,500 159,000 S 50 20

159,000 159,500 S 20 10

159,500 160,000 S 20 15

160,000 160,500 S 15 30

160,500 161,000 S 20 30

TL P

Dreno

OBSERVAÇÕES

% % % %P L(KM)

(S/D)

RSC-287



T

20/05/2019 11:27:03 EGR/GENG/144 REVISAO 692

19049600011328

Consórcio:

FOLHA 44/352






INÍCIO FIM

161,000 161,500 S 30 15

161,500 162,000 S 40 15

162,000 162,500 S 30 25

162,500 163,000 S 20 20

163,000 163,500 S 20 30

163,500 164,000 S 10 20

164,000 164,500 S 20 10

164,500 165,000 S 10 10

165,000 165,500 S 10 10

165,500 166,000 S 40 10

166,000 166,500 S 20 20

166,500 167,000 S 10 20 FOTOS 24 E 25

167,000 167,500 S 20 10

167,500 168,000 S 30 20

168,000 168,500 S 10 10

168,500 169,000 S 10 15

169,000 169,500 S 10 10

169,500 170,000 S 30 30

170,000 170,500 S 20 20

170,500 171,000 S 10 5

171,000 171,500 S 20 5

171,500 172,000 S 30 5

172,000 172,500 S 30 10

172,500 173,000 S 20 20

173,000 173,500 S 20 50

173,500 174,000 S 40 40

174,000 174,500 S 50 40

174,500 175,000 S 50 30

175,000 175,500 S 20 20

175,500 176,000 S 10 10

176,000 176,500 S 10 25

176,500 177,000 S 10 10 FOTOS 26, 27 E 28 E 29

TL P

Dreno

OBSERVAÇÕES

% % % %P L(KM)

(S/D)

RSC-287



T

20/05/2019 11:27:03 EGR/GENG/144 REVISAO 693

19049600011328

Consórcio:

FOLHA 45/352

5.4 Dimensionamento do Reparo Profundo

Nos segmentos em que o dimensionamento acarretou em elevada espessura de reforço ou em

locais com presença de pontos localizados com problemas estruturais, realizou-se o

dimensionamento para a reconstrução dos mesmos.

5.4.1 Método do DNER

O método DNER tem como premissa básica a proteção das camadas quanto à ruptura por

cisalhamento. Nele, definem-se as espessuras equivalentes de pavimento necessárias para a

proteção das camadas subjacentes em função do índice de Suporte Califórnia. Já as

espessuras de cada camada são dadas em função de seus coeficientes de equivalência

estrutural.

No que diz respeito às camadas betuminosas, recomenda-se a adoção de uma espessura

mínima no intuito de se proteger a camada de base dos esforços impostos pelo tráfego e

evitar a ruptura do revestimento por esforços repetidos de tração na flexão, ou seja, proteger

a camada de revestimento quanto à fadiga. Adotaram-se os valores mínimos recomendados

pelo DNIT, conforme apresentado a seguir:

Parâmetro de Tráfego Tipo e Espessura

N < 1 x 106 Tratamentos Superficiais Betuminosos duplos e triplos

1 x 106 < N < 5 x 106 Concreto Betuminoso (5,0 cm)

5 x 106 < N < 1 x 107 Concreto Betuminoso (7,5 cm)

1 x 107 < N < 5,0 x 107 Concreto Betuminoso (10 cm)

N > 5 x 107 Concreto Betuminoso (12,5 cm)

Assim, o dimensionamento baseia-se nos seguintes parâmetros:

✓ Índice de Suporte Califórnia do subleito (ISC)

✓ Número de operações do eixo padrão de 8,2 tf (N)

✓ Coeficientes estruturais das camadas do pavimento (K)

A partir do número N e da capacidade de suporte da camada de apoio (CBR) em análise é

possível definir a espessura equivalente em material granular (H) necessária para a proteção

da mesma, conforme equação abaixo:

20/05/2019 11:27:03 EGR/GENG/144 REVISAO 694

19049600011328

Consórcio:

FOLHA 46/352

H = 77,67.N0,0482.CBR-0,598

Portanto, a definição das espessuras equivalentes para a proteção de cada camada é realizada

para o subleito, o reforço do subleito e a sub-base separadamente, ou seja, Hm, Hn e H20

respectivamente, conforme a figura apresentada na sequência.

R Revestimento

H20 B Base

Hn CBR > 80%

Hm S

Sub-Base

CBR = 20%

Reforço do

CBR = n Subleito

CBR = m

Subleito

As espessuras individuais das camadas constituintes do pavimento são calculadas com base nos

critérios a seguir:

R KR + B KB ≥ H20

R KR + B KB + h20 KS ≥ Hn

R KR + B KB + h20 KS + hn KRef Hm

Onde:

– R, B, h20 e hn: espessuras do revestimento, base, sub-base e reforço;

– K: coeficientes estruturais.

– Revestimento em CBUQ, coeficiente estrutural KR = 2,0;

– Base ou sub-base granular, coeficiente estrutural KB ou KS = 1,0;

– Base cimentada em Brita Graduada Tratada com Cimento, coeficiente estrutural KB = 1,7;

– Reforço, coeficiente estrutural Kref = 0,7.

Para a concepção do pavimento de reparo profundo, indicou-se uma estrutura de pavimento

semirrígida, tendo em vista a compatibilização com a estrutura existente.

No dimensionamento do pavimento proposto pelo método do DNER adotou-se CBR mínimo de

10% para o subleito e utilizou-se um tráfego com horizonte de 10 anos. Os resultados do

dimensionamento juntamente com a memória de cálculo são apresentados a seguir.

20/05/2019 11:27:03 EGR/GENG/144 REVISAO 695

19049600011328

Consórcio:

FOLHA 47/352

Método do DNEREspessura Mínima do Revestimento

Dados de Entrada

Número N USA C E 8,28 x 106

CBR subleito

CBR sub-base

Espessuras Equivalentes (parâmetros de verificação)

Revest. + Base H20 27,9 cm H20

Revest. + Base + Sub-base Hm 42,2 cm

Dimensionamento - Pista Principal

Camada KHmin

(cm)

Hproj

(cm)

Hequiv

(cm)

Revestimento 2,00 7,5 7,5 15,0

Base 1,00 12,9 20,0 20,0 35,0 > H20 27,9 cm SIM

Sub-base 2,00 3,6 20,0 40,0 > Hm cm SIM

Obs.

O fator de equivalência (K) de cada material é o proposto no Método do DNER

A espessura mínima de revestimento é proposta no método do DNER em função do número N.

As demais espessuras mínimas são calculadas pelas inequações do método de dimensionamento.

O (Hequiv ) indica a e

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