História da ciência e tecnologia Prof. José Castanheira da Costa

História do automóvel

Elaborado por:

José Miguel Martins nº 2020105 Eng. CivilDiogo Lourenço Santos nº 2007408 Eng. CivilCarlos Miguel Xavier nº 2055305 Eng. CivilHugo Miguel Teixeira nº 2010304 Eng. CivilLuís Paulo Hilário nº 2022705 Eng. Civil

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Índice:

1. Descrição dos objectivos............................................................................................3

2. O Primeiro Automóvel...............................................................................................4

3. Jean Joseph Étiènne Lenoir (1822 – 1900)................................................................6

3.1. A máquina a gás de Lenoir.................................................................................7

3.2. Triciclo motorizado de Lenoir............................................................................7

4. Ford Modelo T...........................................................................................................8

4.1. Henry Ford..........................................................................................................8

4.2. História do Modelo T..........................................................................................9

4.3. Características do carro.....................................................................................10

5. Evolução nos aspectos mais importantes.................................................................11

5.1. Estética.................................................................................................................11

5.2. Motores.............................................................................................................12

5.2.1.Motor a vapor......................................................................................12

5.2.2.Motor de combustão interna...............................................................12

5.2.3.Motor Diesel (gasóleo)........................................................................12

5.2.4.Motor de ar comprimido.....................................................................13

5.2.5.Motor eléctrico.....................................................................................13

5.2.6.Motor híbrido.......................................................................................13

5.2.7.Geometria dos motores........................................................................14

5.3. Segurança..........................................................................................................15

6. Bibliografia..............................................................................................................18

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1. Descrição dos objectivos

Assim como o homem e tudo o que o rodeia, o automóvel de hoje em dia é fruto de um processo de evolução, evolução essa que fora observada em vários aspectos, sejam eles sociais, económicos, ambientais etc.

Começando pelo primeiro auto-veiculo que surgira em 1765, criado por Nicolas Joseph Cugnot, um veiculo de três rodas, passando pelo primeiro motor de combustão interna que fora desenvolvido por Etienne Lenoir (1860) que posteriormente fora adaptado a um triciclo por Karl Benz (1885).Um dos grandes momentos da história do automóvel é sem dúvida o Fordismo (1896), daí que o primeiro automóvel a ser comercializado fora o Ford modelo T (1908) e a partir daí o automóvel evoluiu imenso em todos os aspectos, sejam eles estéticos, mecânicos, de segurança, etc. e tudo isto porque hoje em dia, devido a globalização, deixou de ser apenas um meio de transporte e passou a ser considerado, por assim dizer uma extensão de casa ou do trabalho, onde grande parte da nossa vida é passada dentro de um automóvel.

Neste trabalho iremos tentar abordar praticamente todos os aspectos focados no parágrafo anterior, de maneira a que fique resumida a evolução do automóvel a nível global.

Inicialmente tínhamos nos proposto a fazer um trabalho sobre a história do automóvel em Portugal mas como achamos que a o tema em si iria abordar demasiados aspectos e tínhamos uma quantidade imensa de informação decidimos dividir o trabalho em dois. O tema escolhido foi acordado por todos além de ser um tema que não tenha muito a ver com o nosso curso mas por outro lado que nos fascina a todos porque todos gostamos de automóveis e dai surgiu a ideia de pesquisar as origens do automóvel.

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2. O Primeiro Automóvel

O primeiro automóvel foi construído por Nicolas Joseph Cugnot, em 1769. Cugnot nasceu em Void, França a 25 de Setembro de 1725. Ainda jovem alistou-se no exército, onde teve formação como engenheiro militar. Serviu o exército Austro-Húngaro durante a Guerra dos Sete Anos tendo regressado a Paris em1763. Cugnot dedica então o seu tempo a escrever tratados militares e esquemas das várias invenções que havia concebido em campanha entre as quais um novo tipo de espingarda. Começa também a desenvolver motores a vapor para o seu novo projecto, um veículo movido a vapor capaz de transportar peças de artilharia.

Os motores a vapor eram ainda recentes e pouco desenvolvidos. Cugnot fez experiências com modelos de máquinas a vapor adicionando uma série de melhorias e inovações aos motores, ainda subdesenvolvidos, utilizando como energia a força expansiva do vapor a altas pressões, sem condensação, melhorando significativamente o rendimento do seu motor.

Com o motor que havia desenvolvido cria, em 1769, aquele que é considerado o primeiro automóvel do mundo. No entanto o veículo não deveria ser considerado um automóvel mas sim um tractor pois servia para puxar peças de artilharia.

O veículo de Cugnot foi construído em madeira tendo apenas três rodas, uma à frente e duas atrás, com a roda da frente a servir para a tracção e para a direcção, sendo a direcção controlada por uma manivela, com a caldeira bem na frente e não possuía suspensão.

O motor consiste numa caldeira, que ao produzir vapor fazia movimentar dois pistões, que se encontravam ligados, de maneira a que quando o vapor forçava um dos pistões a subir o outro descia. Este movimento vertical alternado dos pistões era então transferido para um eixo rotativo, que por sua vez movimentava a roda. Cugnot foi o primeiro a converter o movimento de um pistão em movimento rotativo com sucesso.

O Ministro Francês da Guerra assistiu a um ensaio do veículo de Cugnot, tendo ficado impressionado e encomendou um segundo veículo maior, mais rápido e potente, capaz de transportar qualquer tipo de artilharia pesada em campanha. Este veículo ficou pronto em 1771, mas antes que pudesse ser totalmente testada, o Ministro insistiu numa demonstração perante o Rei Louis XV. Durante esta demonstração o veículo embateu numa parede, naquele que veio a ficar conhecido como o primeiro acidente automóvel do mundo.

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Este segundo veículo de Cugnot tinha como características:

Motor Único com 2 cilindro em linha de alta pressãoDirecção Em frente e marcha-atrásChassis Carvalho

Peso Vazio 2,8 ToneladasPeso Carregado 8 ToneladasComprimento 7,25 Metros

Largura 2,19 MetrosDistância entre eixos 3,08 Metros

Diâmetro da roda motriz 1,23 MetrosCapacidade da Caldeira 67,72 Litros de água

Combustível MadeiraVelocidade 3,5 a 4 km/h

O design em 3 rodas fez com que fosse extremamente instável. Para direccionar o veículo era necessário virar a caldeira e todo o mecanismo de tracção. A massa do motor e caldeira apoiado na roda dianteira e o facto de haver problemas em controlar a pressão fazia com que o veículo avançasse repentinamente especialmente se não estivesse carregado.

Por não levar reservas de água, nem de combustível era necessário parar de 20 em 20 minutos para reabastecer, e esperar 20 minutos para arrefecer a caldeira antes que pudesse voltar a movimentar-se. No entanto Cugnot conseguiu provar a viabilidade de automóveis movidos a vapor e o veículo foi calorosamente saudado nos meios científicos da época.

O segundo veículo de Cugnot encontra-se actualmente exposto no “Conservatoire National dês Arts et Métiers”, em Paris.

O acidente juntamente com problemas financeiros puseram termo às experiências do exército francês com veículos mecanizados, tendo no entanto Cugnot ainda fabricado mais um veículo movido a vapor.

Cugnot passou a receber uma pensão pelos serviços prestados ao estado francês, mas com a Revolução Francesa a pensão foi-lhe retirada. Exilou-se em Bruxelas, onde passou a dar aulas, tendo voltado a Paris, com o regresso de Napoleão Bonaparte, passando a receber novamente a pensão por parte do estado francês.

Cugnot veio a falecer em Paris a 2 de Outubro de 1804.

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3. Jean Joseph Étiènne Lenoir (1822 – 1900)

Engenheiro belga, nascido em Mussy-la-Ville, na Bélgica a 12 de Janeiro de 1822, inventor e construtor do primeiro motor de combustão interna em 1860, a máquina de gás de Lenoir, considerada a primeira máquina de combustão interna executável.

- Em 1838 emigrou para a França, Paris, onde trabalhou como empregado de mesa e onde desenvolveu um interesse por galvanoplastia o que o levou a construir novas invenções eléctricas e grandes melhorias no telégrafo eléctrico. - Em 1847 começou a trabalhar como mecânico.- Em 1852 teve a primeira tentativa de construir um motor a explosão. - Em 1858 construía o seu primeiro motor fixo, de explosão movido a gás- Em 1859 formou duas empresas, “Société dês Moteurs Lenoir” em Paris com uma capitalização de dois milhões de francos, e uma fábrica na “Rue de la Roquette”.- Em 1860 (dois anos depois) patenteia o motor.- Em 1863 colocou o motor num veículo, mas a sua experiência foi um fracasso, apesar de todo acabou por ganhar um prémio, o grande prémio “Argenteuil” e foi “Chevalier de la Légion d’Honneur” (cavaleiro da legião de honra).- Em 1888 vendeu as suas patentes à “Compagnie Parisienne du Gaz”, e começou a aplicar o seu motor em barcos - Em 1900 a 4 de Agosto Étiènne Lenoir Faleceu.

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3.1. A máquina a gás de Lenoir

A experiencia de Lenoir com a electricidade levou-o a desenvolver o primeiro motor de combustão interno, constituído por um único cilindro, pistões, bielas e roda volante, motor de dois tempos alimentado por gás de carvão e ar, aceso por uma faísca produzida por uma bateria.

Embora trabalha-se razoavelmente bem, a potência não era suficiente, era muito ruidoso e tinha tendência a super aquecer se a quantidade de água para o arrefecimento não fosse suficiente e como consequência o motor partia.

Fabricaram cerca de 400 motores com a função principal de equipar tornos mecânicos e máquinas de impressão entre outros tipos de máquinas.

3.2. Triciclo motorizado de Lenoir

Em 1863 o Lenoir demonstrou uma segunda carruagem de três rodas, foi movido por um motor de 2543 centímetros cúbicos e 1.5 cv

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de potência. O motor usava um hidrocarboneto líquido, óleo proveniente de xistos ou alcatrões, como combustível e um carburador primitivo que com sucesso conseguiu efectuar uma viagem de 11 km de Paris a Joinville-le-Pont que demorara aproximadamente noventa minutos com uma velocidade média menor do que a de um homem (embora certamente houvesse esgotamentos) mas de qualquer maneira era mais rápido fazer o percurso a pé, o motor era muito fraco, o seu fracasso foi devido ao facto de não ter descoberto a importância da compressão da mistura de combustível antes da ignição.

A grande utilização do motor Lenoir foi aplicada em máquinas de impressão bombas de água, tornos e outras maquinarias. Outros engenheiros, especialmente Nikolaus Otto, começaram a fazer melhoras na tecnologia de combustão interna de Lenoir.

Lenoir também é creditado com inventar a vela de ignição para automóveis sistemas de ignição, a sua invenção é basicamente a mesma que utilizamos hoje me dia nos automóveis.

Apesar de ter sido reconhecido pelas suas invenções, Lenoir morreu pobre.

4. Ford Modelo T

O Ford T foi o 1º carro de combustão interna produzido em serie entre 1908 e 1927, criado pelo Americano Henry Ford.

4.1. Henry Ford

Henry Ford nascido em 30 de Julho de 1863 em Springwells, Michigan, foi um empreendedor Americano que fundou a Ford Motor Company e o primeiro empresário a aplicar o sistema de montagem em série de forma a produzir em massa automóveis em menos tempo e a menor custo. A introdução de seu modelo Ford T revolucionou os transportes e a indústria norte-americanos. Ford foi um inventor

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prolífico e registou 161 patentes nos EUA. Como único dono da Ford Motor Company, ele tornou se um dos homens mais ricos e conhecidos do mundo na época.

Naquela altura Henry Ford teve um papel importante na implementação de um regime de salários para os trabalhadores, onde os valor a pagar a um trabalhador da Ford Company era compatível e proporcional ao seu nível de especialização. Para além disso, todos os seus trabalhadores eram pagos acima da média, usando o chamado, salário motivação, com o objectivo de ter maiores resultados em menor tempo e com custo reduzidos. Henry Ford veio a falecer em 1947 em Dearborn, Michigan.

4.2. História do Modelo T

O Modelo T foi lançado pela Ford em 1908, com as características principais de ser um veículo robusto, simples de dirigir e barato.

Com a produção em massa a evoluir, foi necessário dividir a fabricação das diferentes partes do modelo T por vários operários com o objectivo de aumentar a produção. Como consequência desta nova forma de produzir automóveis, o modelo T lançado em 1908 custava cerca de 850$, mas com a descida constante dos preços e a correspondente inovações de produção no último ano de fabricação do modelo já custava 290$.

Devido a estes factos, no inicio do século, o modelo T teve um grande impacto em todo o mundo, começando a ser produzido e comercializado fora da América.

A produção deste modelo foi mantida até 1927, e desde o inicio foram produzidos cerca de 15 milhões de carros, sendo que, este feito de produção só foi superado em 1972.

Figura 1 - Ford T

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4.3. Características do carro

1. Estrutura e pintura

A estrutura era maioritariamente feita em madeira. A carroçaria era constituída por colunas, chassis, longarinas e laterais, onde tudo era coberto com chapas de aço. O carro era alto o suficiente para transpor com facilidade as precárias estradas da época. Até 1914 o carro foi produzido em várias cores de acordo com as preferências dos consumidores. A partir dessa data começaram se a produzir modelos T só em preto, visto que, com esta cor diminuía se o tempo de secagem da pintura, aumentando quantitativamente a produção e diminuindo os custos.

2. Direcção e interiores

Na época a direcção utilizada era considerada leve em relação a outros modelos e no painel do condutor que se situava no lado esquerdo do automóvel, havia um instrumento de medições da distância total que o veiculo já tinha percorrido e um amperímetro. Os bancos do carro eram forrados maioritariamente em veludo e outros tecidos e por vezes em couro.

O acelerador ainda não era um pedal, mas uma alavanca junto ao volante, que formava par com outra, para ajustar o avanço de ignição.

3. Motor, travões e tanque de combustível

O motor era de 2.900 cm3 de cilindrada e 17 cavalos de potência de combustão interna (ciclo de Otto) e atingia uma velocidade máxima aproximada de 55 km/h. Os travões eram de tambor e accionados por um varão junto ao automobilista e o tanque Situava se por baixo do assento do passeiro da frente.

4. Opcionais

Em alguns períodos de venda do modelo foram opcionais, as buzinas e os faróis, logo caso o consumidor pretendesse estes acessórios no carro pagava um valor extra.

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5. Evolução nos aspectos mais importantes

5.1. Estética

A primeira preocupação dos fabricantes de automóveis é tornar acessível a todo o comprador este novo meio de locomoção. Cumprido este objectivo, é necessário continuar a vender automóveis, tornando os anteriores obsoletos, criando e respondendo a novas necessidades de consumo através da variedade.

Na década de 30, a atracção pela velocidade leva os projectistas de automóveis a utilizarem formas baixas e alongadas, assim como cores que exprimam velocidade mesmo quando o veículo se encontra parado. Inspirado na aerodinâmica, surge o conceito de streamline, que se refere aos padrões de comportamento de um corpo a perfurar o ar. Para desenvolverem o desenho dos automóveis, os projectistas baseiam-se nas gotas de água, nos peixes e nas asas dos pássaros.

A evolução do design automóvel está muito associada à investigação aeronáutica e aerodinâmica. No entanto, nos anos 50, nos Estados Unidos da América, o styling é levado ao extremo com uma interpretação estilizada e exagerada da ideia de aerodinâmica, que tem como objectivo criar novidade nos produtos. O design automóvel exige que se equacionem vários factores: a função do veículo, o mercado, a produção, a distribuição, a promoção do produto, a redução de peso, o aumento da segurança, a ergonomia e as preocupações ambientais.

Hoje em dia os construtores de automóveis preocupam-se muito com a aerodinâmica dos seus veículos, sendo que após a criação do túnel de vento em 1986 os veículos evoluíram muito em termos aerodinâmicos de maneira a diminuir a resistência do ar, para que os consumos de combustível baixassem e as emissões de CO2 também se reduzissem.

Hoje em dia praticamente qualquer um pode modificar o seu carro seja no interior ou exterior, de maneira a que fique com uma estética mais apresentável (ou não!) e ai nasceu o chamado tunning.

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5.2. Motores

5.2.1. Motor a vapor

O motor a vapor é um motor de combustão externa (a combustão dá-se fora do motor). É um motor com um rendimento bastante baixo.Um carro movido através de um motor deste tipo, uma vez atingida a pressão ideal, pode ser dirigido instantaneamente e com razoável aceleração. Para atingir essa pressão, quando frio, poderá demorar alguns minutos.

François de Isaac Rivaz, um inventor suíço, projectou o primeiro motor de combustão interna, em 1806, que era alimentado por uma mistura de hidrogénio e oxigénio, embora rudimentar, foi o primeiro avanço neste tipo de mecanismos. No entanto, só com a introdução do motor de combustão interna a quatro tempos a gasolina em 1885, inventado por Karl Benz, na Alemanha, é que se começou a considerar a viabilidade de um veículo auto-propulsionado.Em 1896 Benz projectou e patenteou o Motor Boxer (Flat Engine), onde os pistões por assim dizer trabalham na horizontal. Este motor foi um grande passo na evolução do automóvel, e foi utilizado em variadíssimos carros, como por exemplo no Volkswagen Carocha.

5.2.2. Motor de combustão interna

O motor de combustão interna é uma máquina térmica, que transforma a energia proveniente de uma reacção química em energia mecânica. O processo de conversão dá-se através de ciclos termodinâmicos que envolvem expansão, compressão e mudança de temperatura de gases.

Este passo foi então o mais significativo na evolução mecânica do automóvel, mas não foi por isso que a evolução parou. A partir desta base surgiram diferentes tipos de motor de combustão interna.

A combustão nestes motores dá-se em ciclos termodinâmicos, como por exemplo o ciclo de Otto.

5.2.3. Motor Diesel (gasóleo)

O engenheiro alemão Rudolf Diesel patenteou um motor à combustão de elevada eficiência, demonstrando em 1900, um motor movido a óleo de amendoim, cuja tecnologia leva seu nome até hoje. Os motores Diesel caracterizam-se pela ignição por

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compressão. O fluido de trabalho (normalmente ar) é comprimido sem ser misturado ao combustível e quando o combustível é injectado no fluido comprimido e quente esse inflama-se. As máquinas que impulsionam veículos pesados como camiões, comboios e navios, usualmente são baseadas no ciclo ideal de Diesel, o que não se refere ao combustível utilizado e sim ao ciclo termodinâmico em que operam.

5.2.4. Motor de ar comprimido

O motor de Ar Comprimido foi desenvolvido por Guy Negre, e segundo dizem os impulsionadores do mesmo, tem potencial para ser convertido num dos maiores avanços tecnológicos deste século – redução de custo e poluição zero (ou quase). Motor que obtém trabalho a partir da energia interna de um gás, ou seja, ao fazer com que o ar comprimido se expanda dentro do pistão de maneira a que este produza trabalho, nesse processo, o oxigénio é comprimido a uma pressão de 20 bar, então ocorre a inserção na câmara de compressão de ar comprimido proveniente de cilindros, gerando uma reacção que move o pistão.

É livre de poluição e combustível barato. Outra opção seria usar nitrogénio líquido, que gera uma expansão muito maior.

5.2.5. Motor eléctrico

O princípio do motor eléctrico de um automóvel é o mesmo do dos outros motores eléctricos, como aqueles utilizados para comboios eléctricos, etc. O seu funcionamento consiste num rotor, (parte móvel), que gira em relação a um eixo (parte estável) sob o efeito de um campo magnético gerado electricamente. O motor de carro eléctrico não tem caixa de velocidades, isto é, para ir de 0 km/h a 90 km/h, apenas é necessário acelerar gradualmente, por comparação funciona praticamente da mesma maneira que um carro de caixa automática.

Quando o veículo está parado, o motor não consome energia isto é uma vantagem enorme para quando circulamos na cidade, onde a velocidade de circulação é mais reduzida e onde paramos frequentemente. Podemos dizer que um carro com motor eléctrico basicamente funciona como uma pilha recarregável que basta-nos carregar a bateria para que funcione.

5.2.6. Motor híbrido

O conceito básico de motor híbrido e quando temos um automóvel que utiliza mais do que um motor para se mover, em que a combinação mais utilizada é a de um motor eléctrico com um motor a combustão isto para que o consumo de combustível seja menor, por exemplo o Toyota Prius quando circula a uma velocidade relativamente baixa, o motor a combustão é desligado e quando a bateria do motor eléctrico estiver descarregada o motor a combustão e ligado e dessa maneira recarrega a bateria.

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5.2.7. Geometria dos motores

Existem vários tipos de geometria sendo que a primeira a ser utilizado fora a de colocar os pistões lado a lado em linha, este ainda é o método mais utilizado nos dias que correm. Seguidamente temos o motor com uma configuração em forma de V, esta configuração deve-se ao facto de os construtores quererem criar carros mais potentes, só que estavam limitados em termos de espaço e então decidiram colocar os pistões com uma inclinação para um lado ou para o outro alternadamente, estes motores normalmente são partes constituintes dos carros desportivos. Ainda temos os motores Boxer onde temos os pistões dispostos horizontalmente e contrapostos, podemos encontrar estes motores em carros como os Subaru ou Porsche.

Por fim temos o motor rotativo que fora criado em 1955 por Wankel, este motor constituiu um rival ao motor de explosão convencional visto que em vez dos pistões habituais, temos rotores em forma de triângulo que giram dentro de uma câmara cujo formato se aproxima de um oito e que com a rotação do triângulo são criadas 4 zonas: a admissão (entrada de ar a azul), a compressão (a verde), explosão (a vermelho) e por fim a exaustão (a amarelo), como ilustra a seguinte figura. Temos ali um vértice A para termos noção de como gira o motor.

Figura 2 - ciclo de um motor rotativo

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5.3. Segurança

A segurança nos veículos desde sempre tem sido actualizada sendo que temos aqui um resumo do que se passou nos últimos 100 anos.

1903: Visibilidade total: o limpa-vidros

Uma das primeiras patentes no âmbito da segurança rodoviária foi registada em 1903. A americana Mary Anderson desenvolveu um limpa-vidros mecânico. Henrique da Prússia, irmão do Imperador Guilherme II e reconhecidamente um fã de automóveis, fez em 1905 um pedido para uma patente para um outro limpa-vidros mecânico, tendo obtido a mesma em 1908. O precursor do limpa-vidros eléctrico ainda hoje utilizado foi desenvolvido e patenteado pela Bosch em 1926.

1904: A roda pneumática

De entre as evoluções mais importantes na evolução da segurança automóvel, as rodas não podem ficar de fora. O químico Charles Goodyear obteve em 1844 a patente para a vulcanização do chamado cauchu, criando com isso as condições para a obtenção de um material de elevada elasticidade: a borracha. No início, usavam-se rodas de borracha integral nos automóveis. A invenção do pneumático (Dunlop, 1888) passou a proporcionar melhor conforto e a proporcionar velocidades mais elevadas em segurança. A partir de 1904, os pneus passam a estar dotados de rasto, zona plana, afim de permitirem uma melhor tracção. Pouco tempo depois, passou a adicionar-se fuligem à mistura de borracha, a qual proporcionou a ainda hoje tão característica cor negra aos pneus, mas que na verdade se destinava a aumentar a durabilidade e a resistência dos mesmos.

Outros passos de gigante rumo a uma maior segurança foram dados no início dos anos 1950, com a redução da relação altura/largura e a introdução dos pneus radiais com carcaça em aço, que praticamente levaram à extinção os chamados pneus diagonais. Para além de uma maior durabilidade, este tipo de pneu traz uma maior estabilidade em curva, melhores características de rolamento e melhora ainda a aderência em piso molhado.

1922: A carroçaria autoportante

Decisiva para a actual forma de construção dos automóveis foi a invenção da carroçaria autoportante. Esta forma de construção sem chassis separado representou uma autêntica mudança de paradigma. Tirando os construtores americanos e alguns fabricantes em pequena série como a Lotus ou a Morgan, hoje em dia quase todos os veículos ligeiros de passageiros são construídos desta forma. As vantagens são óbvias: estando a carroçaria unida numa só estrutura, as forças resultantes do movimento são mais bem controladas, para além de um peso reduzido e de uma estabilidade aumentada, sem falar do facto de que a sua produção é mais barata, já que é necessário menos material. O primeiro carro com carroçaria

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autoportante foi o Lancia Lambda, de 1922. As primeiras carroçarias integralmente construídas em aço foram as do Citroën 11 CV, em 1934, e a do Opel Olympia (1935).

1922: Indicadores de mudança de direcção ou piscas

O tráfego começava gradualmente a aumentar nas grandes metrópoles, as avenidas tornavam-se mais largas e tornaram-se necessárias mais filas de circulação. E com isto passou também a ser necessário proceder a mudanças de direcção sem haver colisões ou conflitos na estrada, pelo que era necessário fazer com que os condutores se entendessem. O primeiro passo nessa direcção foi a invenção do pisca. Este primeiro sistema, inteiramente mecânico, permitia ao condutor sinalizar a intenção de manobra a quem o seguia e aos que se encontravam a seu lado.

Nos EUA já se começaram a usar sistemas luminosos nos anos 1930. Na Alemanha, esta técnica foi divulgada através dos veículos militares e a partir dos anos 1950 a Bosch passou a fabricar sistemas eléctricos que podiam ser instalados nos carros mais antigos para substituir os mecânicos. Na Alemanha, o Código da Estrada prevê a sua utilização desde 1956. Resquícios do antigo sistema mecânico são os piscas actualmente integrados nos espelhos retrovisores.

1951: A boa explosão no habitáculo: o airbag

Qualquer criança que tenha brincado com um balãozinho entende o seu princípio de funcionamento. Um saco cheio de ar absorve energia e diminui a velocidade de impacto. Mas até que o airbag se tornasse num elemento indispensável no equipamento de um automóvel, passaram décadas. Já em 1920 foi patenteado um "saco de ar". No caso, tratava-se de um dispositivo de segurança para ser utilizado em aviões. Era constituído por um saco de borracha cheio de ar, que era na verdade uma almofada de protecção. Nos automóveis a história do airbag começa em 1951, quando foi concedida ao alemão Walter Linderer a patente intitulada "Dispositivo para a protecção de pessoas no interior de veículos automóveis contra ferimentos provocados por colisões". A sinistralidade subia de forma preocupante com a crescente motorização, levando o elevado número de acidentes mortais a exigir medidas com vista a tornar os carros mais seguros. A Mercedes trabalha desde os anos 1960 no saco de ar salva-vidas. Nos últimos anos assistiu-se a um verdadeiro “boom” no que diz respeito aos locais onde já se podem colocar airbags num automóvel. Sejam airbags de cabeça, joelhos, laterais ou, desde 2006, também em motos, as possibilidades de utilização são quase infinitas.

1952: As zonas de deformação programada

A invenção atribuída a Barényi Belá em 1952 é um dos avanços mais significativos da história e deverá ser aquela que mais vidas salvou. O seu nome completo "Célula de habitáculo indeformável, rodeada de zonas de absorção de energia atrás e à frente", ou simplesmente: o princípio da zona de deformação programada.

O pioneiro da segurança passiva em veículos automóveis virou do avesso a teoria até aí adoptada. O objectivo agora já não era construir uma estrutura de carroçaria o mais sólida possível, mas absorver a energia cinética da forma mais efectiva possível através de zonas de deformação programada bem definidas. Por trás da ideia de Barényi estava a divisão da

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carroçaria em 3 partes: ao centro, a "gaiola" indeformável, na qual os passageiros se encontram bem protegidos, atrás e à frente protege-se esta célula com zonas deformáveis (tablier) de absorção de energia em caso de acidente .

1959: Simplesmente cinto, mas o de 3 pontos é melhor

Tal como muitas outras invenções, o cinto de segurança chegou ao automóvel a partir da aviação. Já quase todos os aviões de entre as duas Grandes Guerras estavam equipados com cintos de segurança de 2 pontos. Gustave-Désiré Leveau patenteou em 1903 um cinto de segurança com 4 pontos de fixação. Já em 1885 tinha sido patenteado um cinto de segurança universal por Claghorn. Também na construção civil se usavam cintos ou correias de protecção desde inícios do séc. XIX, e já numa base diária. A invenção do cinto de 3 pontos com o qual nos protegemos hoje em dia fica a dever-se ao engenheiro aeronáutico sueco Nils Ivar Bohlin. A patente para a sua invenção foi-lhe atribuída em 1961. Dois nós corrediços, que estão solidamente ancorados à carroçaria, fixam o corpo do passageiro na zona do peito e da bacia e podem ser soltos através de uma mola para permitir a entrada e a saída do habitáculo. Estes sistemas de retenção continuam a ser desenvolvidos ao longo de décadas e são complementados por pré-tensores e limitadores de esforço. A partir de 1959, todos os Volvo passam a estar equipados com este dispositivo de 3 pontos e a partir de 1974 todos os carros novos passam a integrar estes elementos à frente e, dois anos depois, igualmente nos lugares de trás.

1985: Sistema electrónico anti-bloqueio (ABS)

Dito de modo simples, um sistema anti-bloqueio monitoriza de forma permanente o contacto entre as rodas e o chão. Assim que uma das rodas perde aderência, o sistema actua e impede o bloqueio da mesma. A sua grande vantagem é o facto de permitir o total controlo do veículo mesmo durante uma travagem a fundo - independentemente do tipo de piso.

O primeiro carro de série com ABS foi o Jensen FF, em 1966. O primeiro carro com ABS de série foi o Ford Scorpio, em 1985. A Bosch deu em 1978 o tiro de partida para a produção em série do sistema anti-bloqueio regulado electronicamente e mandou proteger a designação "ABS". No início, o ABS só estava disponível como opção para os clientes do segmento de luxo. O Mercedes Classe S (W 116) e o novo Série 7 da BMW (E 23) eram considerados as montras tecnológicas para a nova segurança nas estradas. Só desde 1 de Julho de 2004 é que o sistema anti-bloqueio é de série em todos os veículos de construtores europeus.

1995: Programa Electrónico de Estabilidade ESP

O ESP é o desenvolvimento lógico do sistema anti-bloqueio e é considerado como a mais importante evolução tecnológica no âmbito da segurança dos veículos dos últimos 15 anos. Em 1995 o Programa Electrónico de Estabilidade foi utilizado pela primeira vez no Mercedes Classe S. O ESP, para o qual outros construtores utilizam designações como DSC, DSCT, MASC, MSP, PSM ou CST, trata-se de um sistema que mantém a estabilidade direccional de um veículo em situações limite.

A situação de condução momentânea é analisada através de sensores. Durante esse procedimento, são controlados aspectos como o ângulo de viragem do volante, a velocidade de rotação das rodas, a aceleração lateral, as mudanças de velocidade e a tracção e, caso necessário, são travadas algumas rodas de modo selectivo. Em situações delicadas como

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reacções a mudanças de apoio ou piso sem aderência, o Programa Electrónico de Estabilidade consegue reagir em centésimos de segundo.

6. Bibliografia

Http://en.wikipedia.org/wiki/Nicolas-Joseph_Cugnot

Http://www.dec.ufcg.edu.br/biografias/JeanJose.html

Http://autozine.com.br/classicos/ford-modelo-t-o-carro-mais-importante-da-historia-chega-aos-100-anos

Http://www.biodieselbr.com/biodiesel/motor-diesel/motor-diesel.htm

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