2. ESPAÇAMENTO DAS PRAÇAS DE PEDÁGIO 2-1appweb2.antt.gov.br/acpublicas/apublica2008_86/...Estudo...

Estudo de Viabilidade de PPP para o Sistema Rodoviário BR 116 / BR 324 no Estado da Bahia

Volume II – Sistema de Pedagiamento e Tarifas 1

ÍNDICE - Volume II - Sistema de Pedagiamento e Tarifas

APRESENTAÇÃO ..............................................................................................................1

1. TECNOLOGIAS DE PEDAGIAMENTO - PREMISSAS..............................................1-1

2. ESPAÇAMENTO DAS PRAÇAS DE PEDÁGIO ........................................................2-1 2.1. INTRODUÇÃO ....................................................................................................2-1

2.2. HIPÓTESES BÁSICAS .......................................................................................2-1

2.3. FORMULAÇÃO ANALÍTICA ...............................................................................2-2

2.4. APLICAÇÃO PARA BR 116 E BR 324 NA BAHIA ..............................................2-3

3. ESTRUTURA TARIFÁRIA..........................................................................................3-1 3.1. INTRODUÇÃO ....................................................................................................3-1

3.2. CÁLCULO DOS FATORES DE VEÍCULO – FV .................................................3-2 3.2.1. Ajuste de FEV por curva logarítmica ........................................................3-3 3.2.2. Ajuste de FEV por equação de primeiro grau...........................................3-4

3.3. CÁLCULO DO FATOR MULTIPLICADOR DE TARIFA PARA CAMINHÕES.....3-5

3.4. ESTRUTURA TARIFÁRIA PROPOSTA..............................................................3-8

3.5. CARACTERÍSTICAS DAS EQUAÇÕES DE AJUSTE DO FEV ..........................3-9

4. NÍVEL TARIFÁRIO .....................................................................................................4-1 4.1. NÍVEIS TARIFÁRIOS PRATICADOS NO PAÍS ..................................................4-1

4.2. PESQUISA DE OPINIÃO – DISPOSIÇÃO A PAGAR.........................................4-3 4.2.1. Veículos de passeio .................................................................................4-3 4.2.2. Veículos de carga.....................................................................................4-4

4.3. PROPOSTA DE NÍVEL TARIFÁRIO...................................................................4-4 4.3.1. Nível tarifário único...................................................................................4-5 4.3.2. Nível tarifário diferenciado........................................................................4-6 4.3.3. Vantagens de cada sistema .....................................................................4-7

5. PLANO INDICATIVO DE PEDAGIAMENTO..............................................................5-1 5.1. LOCALIZAÇÃO DAS PRAÇAS DE PEDÁGIO....................................................5-1

5.2. DIMENSIONAMENTO DAS PRAÇAS DE PEDÁGIO .........................................5-3 5.2.1. Premissas adotadas .................................................................................5-3 5.2.2. Volume de serviço....................................................................................5-3 5.2.3. Cálculo da quantidade de cabines por praça de pedágio.........................5-5



6. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DE PEDAGIAMENTO .............................................6-1 6.1. DIRETRIZES GERAIS ........................................................................................6-1

6.2. ESPECIFICAÇÕES PARA ELABORAÇÃO DO PROJETO DE OPERAÇÃO DAS PRAÇAS DE PEDÁGIO ......................................................................................6-1 6.2.1. Sistema de arrecadação...........................................................................6-2 6.2.2. Controle e Operação do Pedágio – responsabilidade da

concessionária .........................................................................................6-4

7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES.....................................................................7-1 7.1. TECNOLOGIAS DE PEDAGIAMENTO...............................................................7-1

7.2. ESPAÇAMENTO DAS PRAÇAS DE PEDÁGIO .................................................7-1

7.3. ESTRUTURA TARIFÁRIA...................................................................................7-2

7.4. NÍVEIS TARIFÁRIOS..........................................................................................7-2

Estudo de Viabilidade de PPP para o Sistema Rodoviário BR 116 / BR-324 no Estado da Bahia


APRESENTAÇÃO

A International Finance Corporation – IFC, em convênio com o Ministério do Planejamento do Governo Federal do Brasil, está executando o “Estudo de Viabilidade de Parceria Público-Privada para o Sistema Rodoviário BR 116 / BR 324 no Estado da Bahia”, com prazo de concessão previsto para 15 anos, cujos resultados serão apresentados em quatro volumes: - Volume I – Estudo de Tráfego; - Volume II – Sistema de Pedagiamento e Tarifas; - Volume III – Estudo de Engenharia e Meio Ambiente; - Volume IV – Avaliação Econômica. Este documento apresenta o Volume II e está dividido em sete capítulos: Capítulo 1 – Tecnologias de Pedagiamento - Premissas: apresenta as bases a serem seguidas pelo concessionário relativas às características técnicas e funcionais a serem utilizadas no pedagiamento das rodovias. Capítulo 2 – Espaçamento das praças de pedágio: apresenta o estudo para determinação do número mais justo e eficiente de praças de pedágio. Capítulo 3 – Estrutura tarifária: apresenta o estudo e a proposição da estrutura tarifária para o projeto. Capítulo 4 – Níveis tarifários: apresenta o estudo e a proposição dos níveis tarifários para o projeto. Capítulo 5 – Plano indicativo de pedagiamento: apresenta a localização e dimensionamento das praças de pedágio propostas. Capítulo 6 – Especificações técnicas de pedagiamento: apresenta as características técnicas funcionais para o sistema de pedagiamento. Capítulo 7 – Conclusões e recomendações.


Volume II – Sistema de Pedagiamento e Tarifas 1-1

1. TECNOLOGIAS DE PEDAGIAMENTO - PREMISSAS

A tecnologia adotada para o sistema de arrecadação de pedágio deste projeto de PPP abrange duas modalidades, ambas com condições de identificar eixos com rodagem dupla de qualquer veículo, divididas em:

• arrecadação com parada de veículo – cobrança manual ou semi-automática;

• arrecadação sem parada de veículos – cobrança automática. Neste sistema é previsto que a arrecadação será operacionalizada manualmente ou automaticamente, por pagamento antecipado, ou por débito em conta corrente ou cartão de crédito. Na arrecadação com parada de veículos manual, a cobrança de qualquer tipo de veículo deverá operar com a ajuda do arrecadador que cobrará do usuário a correspondente tarifa e executará o processamento. No pagamento semi-automático, mediante a utilização de um cartão eletrônico sem contato, pré-pago, ou cartão bancário. O cartão eletrônico, ao ser aproximado de uma leitora (máximo de 10 cm), terá suas informações lidas pelos equipamentos das cabinas que calcularão a tarifa devida e farão o desconto. A liberação para passagem será feita automaticamente. No caso de uso de cartão bancário, de débito ou credito, este deverá contar com sistema de processamento que libere o usuário em tempos inferiores aos relativos ao pagamento manual. A implantação da arrecadação sem parada de veículo (cobrança automática) deverá viabilizar o pagamento de pedágio sem necessidade de parada ou de redução significativa na velocidade do veículo, através da utilização de equipamento detector de sinal de rádio, emitido por dispositivo instalado no veículo ou outros dispositivos com resultados semelhantes. A implantação da cobrança automática deverá ter seus equipamentos disponibilizados gradativamente, substituindo os equipamentos existentes, de forma a possibilitar a manutenção dos níveis de serviço exigidos no sistema de arrecadação, sendo, no mínimo, um equipamento por praça de pedágio ou auxiliar. À concessionária cabe adequar a operação das cabines às variações de fluxo que ocorrem nas horas-pico e dias de maior demanda (feriados prolongados, início e término de férias escolares etc.). O dimensionamento preliminar da quantidade mínima de cabines de arrecadação, de modo a proporcionar um nível de serviço satisfatório e adequado ao longo de todo o período de concessão, encontra-se no Capítulo 5 deste relatório. Caberá à concessionária proceder à adequação do número de cabines ao crescimento do tráfego durante a concessão, tendo por base a monitoração da operação das praças de pedágio. Esta monitoração é prevista através da integração do sistema em todos os níveis de serviço, ou seja, entre as pistas de arrecadação, as praças e o Centro de Controle Operacional (CCO).



Toda a operação das praças de pedágio e auxiliares deverá ser permanentemente acompanhada por câmeras de TV (independentemente do sistema de CFTV previsto para a monitoração da rodovia). Deverão ser instaladas câmeras de vídeo, com recursos de gravação, em todas as pistas e em todas as cabines. A operação das praças de pedágio e auxiliares envolverá a adoção de procedimentos especiais nos casos de isenção, tais como veículos oficiais que poderão, a critério da concessionária, dispor de pista especial ou utilizar as cabines de cobrança manual, onde será feito registro visual para posterior identificação do veículo e conseqüente confirmação da isenção. Todos os colaboradores que participam de qualquer tipo de contato com os usuários deverão ser treinados e trabalhar uniformizados. Os serviços relativos à implantação e instalação provisória do Sistema de Arrecadação do Pedágio, inclusive a implantação das praças de pedágio, auxiliares e outras edificações de apoio, deverão se dar até o final do 6º mês, sendo considerados parte dos trabalhos iniciais. A instalação definitiva e completa deverá ocorrer até o final do 1º ano de concessão.



2. ESPAÇAMENTO DAS PRAÇAS DE PEDÁGIO

2.1. INTRODUÇÃO

O presente capítulo tem por objetivo fornecer subsídios para definir a localização das praças de pedágio. A análise inicia-se com uma formulação simplificada sobre o espaçamento de praças de pedágio em geral e, posteriormente, apresentam-se as recomendações para a BR 116 e BR 324 no Estado da Bahia, considerando dois aspectos: a) a eficiência do processo, que envolve os custos para realizar a arrecadação de

pedágios nas vias;

b) a eqüidade – ou falta de eqüidade – do processo, que envolve eventuais diferenças de tratamento de usuários em relação a quanto pagam segundo a distância que percorrem na via, sendo que alguns pagam proporcionalmente mais do que lhes caberia e outros, menos – inclusive até utilizando a via sem pagar.

Em relação à adoção de distâncias maiores entre praças de pedágio há duas considerações a serem analisadas: ganha-se em eficiência, com menos praças de pedágio e, portanto, menor custo de arrecadação (total e por quilômetro de via); mas, perde-se em eqüidade, uma vez que em cada praça de pedágio uma parcela cada vez menor de veículos acaba por pagar proporcionalmente mais do que deveria em função da distância efetivamente percorrida na via, enquanto uma parcela cada vez maior deixa de pagar pedágio, na medida em que seu percurso se realiza integralmente entre duas praças sucessivas, sem passar por qualquer uma. No que segue são apresentados os seguintes tópicos:

• hipóteses básicas adotadas para a abordagem da questão;

• formulação analítica do processo, a partir das hipóteses básicas adotadas, derivando-se um modelo geral de cálculo;

• aplicação para o caso da BR 116 e BR 324 na Bahia, determinando-se o

espaçamento ótimo entre praças de pedágio para cada uma com base na formulação desenvolvida.

2.2. HIPÓTESES BÁSICAS

Tendo em vista o caráter preliminar e exploratório da presente discussão, foram adotadas as seguintes hipóteses básicas tendo em vista obter um primeiro conjunto de resultados:



a) cada trecho relevante de via opera com volume constante ao longo de toda sua extensão;

b) cada trecho da via contribui com a mesma proporção de percursos de veículos, segundo sua extensão na via, do que qualquer outro trecho;

c) os volumes e proporções de percursos segundo extensão não variam com o espaçamento entre praças de pedágio ou a tarifa cobrada (ou seja, não há fugas ou alteração na quantidade de viagens realizadas);

d) é arrecadado um valor fixo por veículo (equivalente) pedagiado, definido com base em

determinado valor por quilômetro vezes o espaçamento entre praças de pedágio; e) cada praça de pedágio incorre em um custo total fixo por unidade de tempo; Define-se aqui como ineqüidade a diferença entre o valor efetivamente pago por um veículo em seu percurso na via (igual à tarifa multiplicada pelo total de praças de pedágio pelas quais passa) e o valor correspondente ao produto da extensão de seu percurso e o valor por quilômetro estabelecido (conforme “d” acima). Note-se, portanto, que não se considera aqui a eventual ineqüidade que corresponderia a veículos pagarem menos do que deveriam segundo critério análogo ao descrito acima ou, ainda, o pagamento de custos de operação e manutenção da via por não usuários (contribuintes de impostos em geral, por exemplo). 2.3. FORMULAÇÃO ANALÍTICA

Dadas as hipóteses adotadas, tem-se a seguinte formulação analítica que se aplica ao processo (admitindo-se todos os veículos da mesma classe de eixos):

(1) V = volume diário da via (veículos equivalentes);

(2) c = valor a ser cobrado dos veículos por quilômetro entre praças de pedágio;

(3) A = custo diário de uma praça de pedágio na via;

(4) D = distância adotada entre praças de pedágio sucessivas, em quilômetros;

(5) ( )T D cD= = valor da tarifa a ser cobrada por veículo, ao se adotar o valor c por quilômetro e distância D entre praças de pedágio;

(6) y = extensão do percurso do veículo na via, em quilômetros;

(7) ( ; ) int( / )k y D D y= = menor número de praças de pedágio pelas quais passa um percurso de extensão y se a distância entre praças é igual a D, onde int(z) indica o maior inteiro menor ou igual a z; note-se que se o espaçamento entre praças de pedágio é igual a D, então um percurso de extensão y passa por k(y;D) ou



k(y;D)+1 praças de pedágio, dependendo de onde tenha se iniciado antes da primeira praça de pedágio a sua frente;

(8) ( ; )( ( ; ) 1)

k y Dk y D D yp

D+ −

= = proporção dos percursos de extensão y que passa por

k(y;D) praças de pedágio (dada à hipótese de que há geração homogênea de percursos segundo extensão ao longo da via – note-se que o restante dos percursos de extensão y, ou seja, a proporção 1- pk(y;D), passa por k(y;D)+1 praças de pedágio);

(9) ( ; ) ( ( ; ) 1) ( )R y D k y D T D cy+ = + − = diferença entre o valor efetivamente pago por um percurso de extensão y que passa por k(y;D)+1 praças de pedágio e o valor que deveria pagar (cy) considerando o valor por quilômetro (c) e a extensão do percurso na via (y);

(10) ( ; )( ; ) (1 ) ( ; )k y DI y D p R y D+= − = valor de ineqüidade gerada em média por percurso de extensão y na via com distância D entre praças de pedágio, igual à proporção dos veículos que pagam a mais (1-pk(y;D)) vezes a diferença que pagam a mais (R+

(y;D)). Pode-se demonstrar que caso se incluísse na ineqüidade a diferença em valor absoluto dos percursos que pagam a menos do que deveriam (aqueles que passam por apenas k(y;D) praças de pedágio e têm a seu favor uma diferença igual a cy-k(y;D)T(D)) e sua respectiva proporção (1-pk(y;D)), a ineqüidade média seria o dobro da determinada, considerando apenas os percursos que pagam a mais (passam por k(y;D)+1 praças de pedágio), como feito acima. Portanto, em termos relativos, basta considerar apenas um dos casos (os que pagam a mais ou os que pagam a menos). Para a eficiência do processo, considerou-se que esta seja medida pela proporção do valor total arrecadado menos o custo de realizar a arrecadação em relação ao valor total arrecadado (sendo este composto por parcelas correspondentes a investimento, operação e manutenção das praças de pedágio, inclusive para realizar a arrecadação). Para se estabelecer uma comparação entre eqüidade e eficiência, adotou-se medir a primeira também como proporção do valor arrecadado (notando-se que isto não significa que se possa comparar os valores absolutos correspondentes de ineqüidade e arrecadação). 2.4. APLICAÇÃO PARA BR 116 E BR 324 NA BAHIA

Para o caso da BR 116 e BR 324 na Bahia, aplicou-se a formulação acima com base nos volumes e distribuição de viagens segundo extensão apurada para cada posto com base nas contagens e pesquisas de origem-destino realizadas.



As duas tabelas a seguir mostram os dados de volume diário médio anual determinados para as duas rodovias.

Tabela 2.1 - Bahia – BR 116 Volume diário médio anual (ambos os sentidos) – 2005

POSTO LEVES PESADOS VEÍCULOS

PESADOS EIXOS

TOTAL DE EIXOS

MÉDIA DE EIXOS POR VEÍCULO PESADO

3 861 4.416 19.657 20.518 4,45 4 620 3.909 16.717 17.338 4,28 5 989 4.218 17.956 18.945 4,26 6 997 4.331 17.886 18.884 4,13 7 1.256 4.133 18.021 19.277 4,36

Média 945 4.201 18.047 18.992 4,30 Fonte: TTC – pesquisas de contagem e origem-destino / fatores de sazonalidade.

Tabela 2.2 - Bahia – BR 324 (Feira de Santana – Salvador) Volume diário médio anual (ambos os sentidos) – 2005

POSTO LEVES PESADOS VEÍCULOS

PESADOS EIXOS

TOTAL DE EIXOS

MÉDIA DE EIXOS POR VEÍCULO PESADO

1 13.729 6.100 20.736 34.465 3,40 2 11.412 5.265 17.723 29.135 3,37

Média 12.570 5.682 19.229 31.800 3,38 Fonte: TTC – pesquisas de contagem e origem-destino / fatores de sazonalidade. As duas tabelas a seguir mostram dados de distribuição dos percursos (viagens) segundo extensão para as duas rodovias.



Tabela 2.3 - Bahia – BR 116 Distribuição dos percursos segundo extensão – 2005

FAIXA DE EXTENSÃO

(limite superior) km

EXTENSÃO MÉDIA ADMITIDA

km % LEVES % PESADOS % EIXOS

25 12,5 14,5% 6,5% 6,9% 50 37,5 10,0% 1,5% 1,9% 75 62,5 17,5% 12,5% 12,8% 100 87,5 2,0% 0,5% 0,6% 150 125 11,5% 3,0% 3,4% 200 175 5,0% 1,0% 1,2% 250 225 6,5% 5,0% 5,1% 300 275 3,0% 1,5% 1,6% 350 325 1,0% 1,0% 1,0% 400 375 3,0% 3,0% 3,0% 450 425 10,0% 5,5% 5,7% 500 475 16,0% 59,0% 56,7%

TOTAL 100,0% 100,0% 100,0% Fonte: TTC – pesquisas de contagem e origem-destino / fatores de sazonalidade / modelo de simulação – rede.

Tabela 2.4 - Bahia – BR 324 (Feira de Santana – Salvador) Distribuição dos percursos segundo extensão – 2005

FAIXA DE EXTENSÃO

(limite superior) km

EXTENSÃO MÉDIA ADMITIDA

km % LEVES % PESADOS % EIXOS

25 12,5 18,0% 26,0% 22,8% 50 37,5 14,0% 10,5% 11,9% 75 62,5 4,0% 5,5% 4,9% 100 87,5 64,0% 58,0% 60,4%

TOTAL 100,0% 100,0% 100,0% Fonte: TTC – pesquisas de contagem e origem-destino / fatores de sazonalidade / modelo de simulação – rede. Os valores adotados são os seguintes:

• tarifa de R$ 0,03 por km de via, tanto na BR 116, quanto na BR 324; • R$ 375 mil por ano por cabine de cobrança manual ou faixa de cobrança

automática (automatic vehicle identification – AVI), correspondendo a custos de implantação, operação e manutenção, com base em valor fornecido pela Dynatest para praça de seis cabines / faixas AVI – R$ 2,25 milhões;



• seis cabines nas praças de pedágio da BR 116 e 14 na BR 324 (ambos os sentidos

nos dois casos, tendo por base o dimensionamento para 2021, ano intermediário entre 2005 e 2040 – média das duas praças no caso da BR 324).

A ineqüidade foi calculada como segue: a) cálculo da ineqüidade média por faixa de extensão de percurso aplicando as fórmulas

indicadas anteriormente (considerando a extensão média adotada);

b) cálculo da ineqüidade média do total de percursos, ponderando-se as ineqüidades médias de cada faixa de extensão pela correspondente proporção de percursos (eixos);

c) cálculo do total de percursos na via (por dia), igual ao volume diário dividido pela

distância média (341 km para a BR 116 e 63 km para a BR 324) multiplicado pela extensão total da via (500 km no caso da BR 116 e 120 km no caso da BR 324). Para o volume diário, adotou-se um valor igual ao dobro do volume de 2005, o que corresponde a uma situação intermediária entre 2005 e 2040 (37.984 eixos / dia na BR 116 e 63.600 eixos / dia na BR 324);

d) cálculo da ineqüidade total, igual à ineqüidade média do total de percursos vezes o

total de percursos na via; e) cálculo da arrecadação total da via, igual ao volume diário vezes a tarifa por quilômetro

vezes a extensão da via (R$ 570 mil / dia na BR 116 e R$ 229 mil / dia na BR 324); f) cálculo do fator de ineqüidade, igual ao quociente entre a ineqüidade total e a

arrecadação total da via. A eficiência foi calculada como sendo um menos o quociente do custo diário por praça de pedágio (custo anual / 365 dias) pela arrecadação diária (volume diário x tarifa) – ou seja, 1 - custo diário da praça / arrecadação diária. Valores negativos de eficiência indicam custo de arrecadação superior ao valor da própria arrecadação. Os valores assim calculados são apresentados nas tabelas a seguir. A coluna à direita indica o ganho (positivo ou negativo) de eqüidade correspondente à perda de eficiência em termos marginais em relação à linha seguinte da tabela – por exemplo, no caso da Tabela 2.5, ao se passar de duas praças de pedágio para três há um ganho de eqüidade de 3,4 pontos percentuais (ineqüidade passando de 23,3% para 19,9%) para um uma perda de eficiência de 1,1 pontos percentuais (de 97,8/% para 96,8%), resultando em ganho marginal de 3,2 (3,4 / 1,1).



Tabela 2.5 - Bahia – BR 116 Fator de ineqüidade e eficiência de arrecadação segundo quantidade de praças de pedágio – situação intermediária entre 2005 e 2040

NÚMERO DE

PRAÇAS DE

PEDÁGIO

ESPAÇAMENTO ENTRE PRAÇAS DE

PEDÁGIO - km

FATOR DE INEQÜIDADE

EFICIÊNCIA GANHO MARGINAL DE EQÜIDADE /

EFICIÊNCIA

1 500 33,1% 98,9% 2 250 23,3% 97,8% 9,0 3 167 19,9% 96,8% 3,2 4 125 15,8% 95,7% 3,7 5 100 14,6% 94,6% 1,2 6 83 12,5% 93,5% 1,9 7 71 10,4% 92,4% 1,4

Tabela 2.6 - Bahia – BR 324 (Salvador – Feira de Santana) Fator de ineqüidade e eficiência de arrecadação segundo quantidade de praças de pedágio – situação intermediária entre 2005 e 2040

NÚMERO DE

PRAÇAS DE

PEDÁGIO

ESPAÇAMENTO ENTRE PRAÇAS DE

PEDÁGIO - km

FATOR DE INEQÜIDADE

EFICIÊNCIA GANHO MARGINAL DE EQÜIDADE /

EFICIÊNCIA

1 120 19,7% 93,7% 2 60 8,9% 87,4% 1,7 3 40 2,9% 81,2% 1,0 4 30 3,4% 74,9% -0,1

A escolha da quantidade de praças de pedágio deve levar em conta a eficiência (ao menos não negativa, preferivelmente superior a algo com 85%) e o ganho marginal de eqüidade (que não deve ser negativo – caso seja, é porque há perda tanto de eqüidade, quanto de eficiência, a ser evitada). Pelos valores acima, nota-se que a eficiência de arrecadação seria alta na BR 116 com até sete praças e um pouco menor, mas ainda aceitável, com uma ou duas praças na BR 324. Quanto ao ganho marginal de eqüidade, verifica-se que não seria razoável ter mais do que seis praças na BR 116 e mais do que três na BR 324, o partir do que haveria ganho marginal baixo ou até negativo de eqüidade em relação à eficiência. Para ilustração, indica-se a seguir uma comparação entre a situação da BR 116 com três e cinco praças de pedágio para os veículos que percorrem entre 50 km e 75 km, que correspondem a 13% do total de eixos pedagiados – o excedente pago pelos veículos corresponde, em termos percentuais, a quanto pagam a mais em relação ao valor que corresponde à extensão de percurso vezes a tarifa quilométrica.



Tabela 2.7 - Bahia – BR 116 Comparativo de ineqüidade para veículos que percorrem entre 50 e 75 km (13% do total de eixos pedagiados)

NÚMERO DE PRAÇAS

ESPAÇAMENTO ENTRE PRAÇAS - km

PROPORÇÃO DE VEÍCULOS QUE PAGA A MAIS

EXCEDENTE PAGO A MAIS POR VEÍCULO

3 167 38% 167%

5 100 63% 60%

Nota-se que ao se passar de três praças para cinco, há um aumento na proporção dos veículos que pagam mais (passando de 38% para 63%). Porém, o excedente que cada um paga se reduz de 167% para 60% – sendo que o excedente pago em média por todos os veículos nesta classe de extensão de percurso se reduz de 63% (38% x 167%) para 38% (63% x 60%).



3. ESTRUTURA TARIFÁRIA

3.1. INTRODUÇÃO

A estrutura tarifaria básica em vigor nas licitações das concessões rodoviárias federais, e em parte das rodovias pedagiadas no país, reflete a cobrança de valor fixo por eixo para os caminhões, sendo que o automóvel tem tarifa equivalente a um eixo de caminhão. Este conceito procura, de forma simplificada, que as tarifas tenham alguma proporcionalidade com a solicitação do pavimento provocada pelos veículos. Na realidade, a solicitação e os desgastes e danos provocados ao pavimento existem em função da configuração dos diversos tipos de caminhão. Dessa forma, a estrutura tarifária foi proposta ainda por número de eixos, mas ponderada considerando a solicitação do pavimento exercido pelo tipo de caminhão mais freqüente de acordo com aquele número de eixos. Isto resulta em um multiplicador de tarifa base (de autos), de acordo com o número de eixos, calculado a partir do fator de veículo – FV, indicador da solicitação do pavimento (calculado a partir de metodologia utilizada no dimensionamento de pavimentos). Por outro lado, para a definição da estrutura tarifária, adotou-se a hipótese básica de que o custo total a ser suportado pela tarifa será assim distribuído:

• custos relativos ao pavimento, distribuídos somente para os veículos de carga, na proporção de sua contribuição na solicitação do mesmo;

• demais custos, distribuídos igualmente entre todos os veículos. Os custos estimados totais do empreendimento estão apresentados na Tabela 3.1 abaixo, com a discriminação dos custos dos itens relativos ao pavimento. No caso do item ampliação de capacidade, dado que o mesmo é função da demanda geral do tráfego, foi considerado que a parcela a ser distribuída somente para os caminhões é de 60% do custo total. O restante (40%) foi distribuído para todos os tipos de veículos. Dessa forma, os custos relativos ao pavimento correspondem a cerca de 51% do total. Para os efeitos desta análise serão considerados 50%.

Tabela 3.1 – Distribuição de Custos

DISCRIMINAÇÃO R$x106 %

VALOR TOTAL DO INVESTIMENTO 2.446 100%CUSTOS RELATIVOS AO PAVIMENTO 1.259 51%Trabalhos iniciais 78 3%Restauração 155 6%Manutenção 511 21%Ampliação de Capacidade (60%) 515 21%



Portanto, para a definição da estrutura tarifária, 50% do custo total a ser suportado pela tarifa foram distribuídos igualmente entre todos os veículos (para suportar custos independentes do pavimento), e 50%, para os veículos de carga.. 3.2. CÁLCULO DOS FATORES DE VEÍCULO – FV

Foi efetuada a verificação da solicitação do pavimento para diferentes tipos de caminhões, utilizando a metodologia preconizada pelo AASHTO, a que melhor reflete os custos de restauração e manutenção do pavimento, para o cálculo do multiplicador de tarifa dos veículos comerciais. Calcularam-se os fatores de veículos (FV) para os caminhões de acordo com a carga legal permitida. O FV determina a equivalência do veículo em eixos de padrão rodoviário. Para efeitos de avaliação do FV foram escolhidos os veículos mais freqüentes de acordo com a quantidade de eixos. A tabela a seguir apresenta os cálculos de FV. O FV foi calculado para efeitos comparativos e foi arbitrado ao veículo de dois eixos o valor igual à unidade, calculando-se um fator de equivalência de FV – FEV (proporção do FV em relação ao veículo de dois eixos).

Tabela 3.2 - Cálculo do FV – metodologia AASHTO

Nº eixos /

Veículo 1º 2º 3º 4º 5º SOMAMédios e pesados 2C 2 0,149 2,394 2,543 1,0Médios e pesados 3C 3 0,149 1,642 1,791 0,7

Semi-reboque 2S2 4 0,149 2,394 1,642 4,185 1,6Semi-reboque 2S3 5 0,149 2,394 1,560 4,103 1,6Semi-reboque 3S3 6 0,149 0,978 1,559 2,686 1,1

"Bitrem" 3S2S2 7 0,149 0,978 1,642 1,642 4,411 1,7"Tritrem" 3S2S2S2 9 0,149 0,978 1,642 1,642 1,642 6,053 2,4

(*) Arbitrado valor "1" para veículos de 2 eixos.

Classe / Tipo FV (AASHTO)Fator de

equivalência de FV (*)

Como os valores de FEV não apresentam uma progressão monotônica, foi efetuado um ajuste para permitir uma progressão dos valores conforme a quantidade de eixos. Para tanto, foram avaliados através de ajuste por curva logarítmica e por equação de primeiro grau.



3.2.1. Ajuste de FEV por curva logarítmica

O ajuste com a curva logarítmica pode ser visualizada no Gráfico 3.1 a seguir. Gráfico 3.1 - Ajuste dos FEV (fatores de equivalência de FV) - curva logarítmica

MULTIPLICADOR DE EIXOS

y = 0,8244Ln(x) + 0,1849R2 = 0,565

0,000

0,500

1,000

1,500

2,000

2,500

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

NÚMERO DE EIXOS

FV

Foram calculadas as FEVlog através da fórmula de ajuste pela curva logarítmica, resultando em uma distribuição do fator de solicitação do pavimento de acordo com o número de eixos. Para melhor visualização dessa distribuição, foi arbitrado o valor 1 para os veículos de 2 eixos, resultando nos valores de FEV apresentados na Tabela 3.3.

Tabela 3.3 - FEV ajustados – curva logarítmica

Médios e pesados 2 0,8 1,0Médios e pesados 3 1,1 1,4Semi-reboque 4 1,3 1,8Semi-reboque 5 1,5 2,0Semi-reboque 6 1,7 2,2"Bitrem" 7 1,8 2,4"Tritrem" 9 2,0 2,6

Fator de equivalência de FV (*) - FEVClasse / Tipo

FEVlog curva logarítmica

Nº eixos / Veículo

(*) Arbitrado o valor 1 para caminhão de dois eixos.



3.2.2. Ajuste de FEV por equação de primeiro grau

O ajuste com a reta pode ser visualizado no Gráfico 3.2 a seguir.

Gráfico 3.2 - Ajuste dos FEV (fatores de equivalência de FV) – equação de primeiro grau

MULTIPLICADOR DE EIXOS

y = 0,1877x + 0,4822R2 = 0,6383

0,000

0,500

1,000

1,500

2,000

2,500

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

NÚMERO DE EIXOS

FV

Foram calculadas as FEVreta através da fórmula de ajuste pela curva de primeiro grau, resultando em uma distribuição do fator de solicitação do pavimento de acordo com o número de eixos. Para melhor visualização dessa distribuição, foi arbitrado o valor 1 para os veículos de 2 eixos, resultando nos valores de FEV apresentados na Tabela 3.4.

Tabela 3.4 - FEV ajustados – equação de primeiro grau

Nº eixos /

VeículoMédios e pesados 2 0,9 1,0Médios e pesados 3 1,0 1,2Semi-reboque 4 1,2 1,4Semi-reboque 5 1,4 1,7Semi-reboque 6 1,6 1,9"Bitrem" 7 1,8 2,1"Tritrem" 9 2,2 2,5

Fator de equivalência de FV (*)Classe / Tipo FEVreta ajuste linear

(*) Arbitrado o valor 1 para caminhão de dois eixos.



3.3. CÁLCULO DO FATOR MULTIPLICADOR DE TARIFA PARA CAMINHÕES

Conforme citado anteriormente, o fator multiplicador de tarifa para caminhões foi calculado atribuindo 50% dos custos suportados igualmente pela tarifa de todos os veículos e os restantes de 50% para os veículos de carga. A primeira parcela será, portanto, igual à tarifa dos autos. Inicialmente, foi calculada a tarifa para autos e a tarifa média para caminhões, com o uso das seguintes equações.

(1) VtCTa 5,0

=

(2) VcCTaTcm 5,0

+=

onde: Ta = tarifa de autos;

C = custo do projeto a ser suportado pela tarifa;

Vt = soma dos volumes veiculares que passam por todas as praças de pedágio;

Tcm = tarifa média de caminhões;

Vc = soma dos volumes de caminhões que passam por todas as praças de pedágio.

Da equação (1), tem-se: VtTaC *5,0 = e substituindo na equação (2), tem-se:

(3) )1(VcVtTaTcm +=

Para efeitos de cálculo de multiplicador de tarifa, efetuou-se o cálculo do Tcm para Ta=1, e obteve-se o valor do multiplicador de tarifa médio para caminhões (Tcm = MTm). A partir do MTm, calculou-se o valor do multiplicador de tarifa correspondente para caminhões de dois eixos e deste último foram calculados os multiplicadores de tarifa para os vários eixos através das equações apresentadas abaixo.

(4) ∑=

= 9

2)*(

*2

iVciFEVi

VcMTmMT

onde: MT2 = multiplicador de tarifa para caminhões de 2 eixos;

MTm = multiplicador médio de tarifa para caminhões;

FEVi = fator de equivalência de FV para caminhões com i eixos;



Vci = soma dos volumes de caminhões com i eixos que passam por todas praças de pedágio.

(5) FEViMTMTi *2=

onde: MTi = multiplicador de tarifa para caminhões de i eixos. Nesses cálculos, os volumes utilizados (Vt e Vc) foram derivados dos valores de VDMA 2005 obtidos das contagens efetuadas. Apresentam-se, a seguir, os passos executados para o cálculo de multiplicadores de tarifa dos caminhões, com ajuste de FEV por curva logarítmica e reta, com a aplicação da formulação acima explicitada. 3.3.1. Cálculo do multiplicador para ajuste por curva logarítmica O primeiro passo foi a determinação do volume de tráfego total (Vt ) e de caminhões (Vc ) que pagarão pedágio, a partir dos VDMAs das praças de pedágio.

Vt = 62.237*d

Vc = 32.372*d

onde: d = quantidade de dias do período considerado nos custos;

62.237 = soma dos VDMA total dos postos de pesquisa;

32.373 = soma dos VDMA de caminhões dos postos de pesquisa. Para efeitos de cálculo de multiplicador de tarifa, a tarifa de automóveis Ta = 1 , então, tem-se que (fórmula (3)):

9,2)*32372*622371(1)1( =+=+=dd

VcVtTaTcm

Aplicando a fórmula (4):

8,1*53862

*32372*9,2

)*(

*9

2

2 ===

∑=

dd

VcFEV

VcTcmMT

iii

onde: Tcm = Mtm = multiplicador médio dos comerciais para Ta = 1;

MT2 = multiplicador de comerciais de 2 eixos.



A partir do MT2, calculou-se os multiplicadores para comerciais de mais eixos, utilizando a equação:

FEViMTMTi *2= 3.3.2. Cálculo do multiplicador para o ajuste por reta

Vt = 62.237*d

Vc = 32.372*d

onde: d = quantidade de dias do período considerado nos custos;

62.237 = soma dos VDMA total dos postos de pesquisa; 32.373 = soma dos VDMA de caminhões dos postos de pesquisa.

Para efeitos de cálculo de multiplicador de tarifa, a tarifa de automóveis Ta = 1 , então, tem-se que (fórmula (3)):

9,2)*32372*622371(1)1( =+=+=dd

VcVtTaTcm

Aplicando a fórmula (4):

03,2*46369

*32372*9,2

)*(

*2 9

2

===

∑=

dd

VcFEV

VcTcmMT

iii

onde: Tcm = Mtm = multiplicador médio dos comerciais para Ta = 1; MT2 = multiplicador de comerciais de 2 eixos.

A partir do MT2, calculou-se os multiplicadores para comerciais de mais eixos, utilizando a equação:

FEViMTMTi *2=



3.4. ESTRUTURA TARIFÁRIA PROPOSTA

A estrutura tarifária está apresentada para os dois tipos de ajuste, resultantes da aplicação da formulação acima explicitada, mostrando os multiplicadores de tarifa para os diversos tipos de veículos a serem pedagiados. As duas alternativas de estrutura tarifária são semelhantes. A principal diferença está no multiplicador de tarifa maior para caminhões de 2, 8 e 9 eixos (tarifas maiores nos extremos), na alternativa de ajuste do FEV por equação de primeiro grau. Adicionalmente, propõe-se a isenção de tarifa às motocicletas, por tratar-se, na região, de modo alternativo de transporte de parcela da população de baixa renda.

Tabela 3.5 - Estrutura tarifária - multiplicadores de tarifa propostos Ajuste por curva logarítmica

Nº eixos / Fator de equivalência Multiplicador Veículo de FV de Tarifa

Automóveis 2 - 1,0Médios e pesados 2 1,0 1,8Médios e pesados 3 1,4 2,6Semi-reboque 4 1,8 3,2Semi-reboque 5 2,0 3,6Semi-reboque 6 2,2 4,0"Bitrem" 7 2,4 4,3"Bitrem" 8 -- 4,5"Tritrem" 9 2,6 4,8Motos 2 -- isento

Classe / Tipo

Tabela 3.6 - Estrutura tarifária - multiplicadores de tarifa propostos Ajuste por linha de tendência reta

Nº eixos / Fator de equivalência Multiplicador Veículo de FV - FEV de Tarifa

Automóveis 2 - 1,0Médios e pesados 2 1,0 2,0Médios e pesados 3 1,2 2,4Semi-reboque 4 1,4 2,9Semi-reboque 5 1,7 3,3Semi-reboque 6 1,9 3,8"Bitrem" 7 2,1 4,2"Bitrem" 8 2,3 4,7"Tritrem" 9 2,5 5,1Motos 2 -- isento

Classe / Tipo



3.5. CARACTERÍSTICAS DAS EQUAÇÕES DE AJUSTE DO FEV

Apresentam-se, a seguir, as características das equações de ajuste do FEV, para permitir a análise das vantagens e desvantagens de cada uma delas. A curva logarítmica permite o acréscimo de tarifa decrescente com o número de eixos, e suas características são:

• este tipo de curva privilegia os caminhões maiores, podendo ser estabelecida uma tarifa máxima para os caminhões. Exemplo típico é o caso francês, em que a tarifa para caminhões com 3 ou mais eixos é a mesma;

• a desvantagem, no caso em questão, está na pequena diferença de tarifas entre as classes de 7 a 9 eixos, sugerindo o estabelecimento de uma tarifa máxima; neste caso os caminhões de 9 eixos estariam desproporcionalmente privilegiados (dentro do conceito de proporcionalidade da tarifa com o desgaste provocado no pavimento).

O ajuste por uma reta permite acréscimos lineares de tarifa com o número de eixos e suas características são:

• melhor correlação com o impacto no pavimento produzido por cada classe de veículo de carga;

• é coerente com a prática atual de pedagiamento no Brasil;

• penaliza os caminhões de 2 eixos.

Para efeitos das estimativas dos volumes futuros e arrecadação utilizou-se a estrutura tarifária derivada do ajuste linear devido à melhor correlação (R2) obtida no ajuste do fator de equivalência veicular.



4. NÍVEL TARIFÁRIO

Para avaliar o nível tarifário a ser proposto foi efetuada uma análise dos níveis tarifários praticados em concessões atuais em alguns estados e em licitações em andamento, além da análise da pesquisa de opinião de disposição a pagar (conforme Volume II, capitulo 3). 4.1. NÍVEIS TARIFÁRIOS PRATICADOS NO PAÍS

Foram coletadas as tarifas praticadas em rodovias concessionadas em seis estados, apresentadas na Tabela 4.1 a seguir. A VIA LAGOS e CLN praticam tarifas diferenciadas nos fins de semana; na tabela estão apresentadas as tarifas dos dias úteis. A PONTE SA tem cobrança unidirecional.

Tabela 4.1 - Tarifas praticadas nas rodovias concessionadas – Tarifa de automóveis

por praça total por kmECOSUL 623,40 5 5,30 26,50 0,043SANTA CRUZ 208,00 3 5,10 15,30 0,074COVIPLAN 250,40 4 5,00 20,00 0,080SULVIAS 316,20 6 5,10 30,60 0,097CONVIAS 180,70 4 várias 19,00 0,105CONCEPA 121,00 3 várias 13,80 0,114RODOSUL 132,66 3 5,10 15,30 0,115BRITA 144,90 3 5,70 17,10 0,118ECOVIA 175,10 1 10,60 10,60 0,061VIAPAR 546,54 6 várias 34,60 0,063CATARATAS 458,94 5 várias 29,80 0,065RODO NORTE 567,80 7 várias 39,60 0,070ECONORTE 342,42 3 várias 23,90 0,070CAMINHOS DO PARANÁ S A 405,90 5 várias 36,80 0,091CONCER 180,00 3 6,40 19,20 0,107PONTE S A 20,00 1 3,20 3,20 0,080NOVA DUTRA 402,20 6 várias 28,30 0,070ROTA 116 139,46 4 2,80 11,20 0,080VIA LAGOS 57,00 1 7,00 7,00 0,123LAMSA 25,00 1 3,40 3,40 0,136CRT 142,50 4 várias 20,80 0,146Sistema - pista dupla -- -- -- -- 0,119Geral - pista dupla -- -- -- -- 0,104Geral - pista simples -- -- -- -- 0,074

ES RODOSOL 67,50 2 vários 7,40 0,110217,17 1 4,00 4,00 0,018

fim de semana 6,00 6,00 0,028BA CLN

RJ

SP

Estado concessionária

RS

PR

extensão (km)

número praça

tarifa básica (R$)

Fonte: ABCR



Exceção feita ao caso da CLN, a menor tarifa praticada é de R$ 0,043/km para automóveis na concessionária ECOSUL no Rio Grande do Sul. A maior tarifa é da CRT no Rio de Janeiro, que cobra R$ 0,146/km dos automóveis. A CLN tem características especiais já que, dos 217,17 km que mantém, apenas opera uma pequena parte (46,3 km). Por outro lado, foram verificadas as tarifas previstas nas licitações de rodovias em Minas Gerais e nas rodovias federais que estão apresentadas na Tabela 4.2. A concessão mineira está prevista para ser efetuada através de PPP. Verifica-se que as tarifas quilométricas propostas são, em geral, significativamente menores do que nas concessões estaduais, sendo a menor delas de R$ 0,042 na BR 101/SC e a maior de R$ 0,063 na BR 101/RJ.

Tabela 4.2 - Rodovias em licitação – tarifas básicas máximas

por praça total por km

MG (PPP) MG-050 369,80 6 pista simples 3,000 18,00 0,049PR/SC BR-101/SC 382,30 5 pista dupla 3,232 16,16 0,042MG/SP BR-381/MG/SP 562,10 8 pista dupla 3,223 25,78 0,046SP/PR BR-116/SP/PR 401,60 6 pista dupla 3,123 18,74 0,047SP BR-153/SP 321,60 4 pista simples 4,381 17,52 0,054PR/SC BR-116/PR/SC 412,70 5 pista simples 4,612 23,06 0,056RJ BR-393/RJ 200,40 3 pista simples 4,163 12,49 0,062RJ BR-101/RJ 320,10 5 pista simples 4,058 20,29 0,063

extensão (km) tipo de via

tarifa básica (R$)número praçasEstado Rodovia

Fontes: ANTT; DER/MG. Os dados acima apresentados refletem a grande variação dos valores unitários de tarifas no país, motivados, especialmente, pelas diferentes modelagens de negócios adotadas pelos respectivos poderes concedentes, bem como dos níveis de investimento a serem realizados em cada caso. Anote-se que, com exceção da MG-050 em processo de licitação, nenhum outro caso refere-se a PPP. os dados servem, no entanto, como balizadores de conhecimento dos valores que os usuários são atualmente solicitados a pagar, nos diversos estados do país. Verifica-se, que nas concessões federais, o nível tarifário não depende de tipo de via (pista dupla ou simples). Possivelmente, o nível tarifário é definido de acordo com a equação econômica considerando a previsão dos custos e de arrecadação. Por outro lado, verifica-se que no Estado de São Paulo existe uma diferenciação de nível tarifário por tipo de rodovia (simples ou dupla). A justificativa é de que uma rodovia duplicada é mais confortável e segura para os usuários. Entretanto, a duplicação de uma rodovia é, geralmente, executada quando a pista simples não mais atende os requisitos de capacidade viária frente aos volumes que a solicitam, ou seja, o conforto e a segurança, apesar de desejáveis e serem diferenciais de qualidade, são resultantes do processo, não são requisitos iniciais. Os custos de implantação e manutenção são maiores. Entretanto, a capacidade instalada é mais que três vezes maior



que a de uma rodovia de pista simples e, portanto, mais usuários ajudam a pagar pelo benefício. Portanto, a escolha da diferenciação ou não de nível tarifário para rodovias de pista simples e duplicada depende de avaliação criteriosa do gestor público, avaliação esta que envolve também outros aspectos, dependentes especialmente do modelo de negócio, como os financeiros, repartição de riscos etc. 4.2. PESQUISA DE OPINIÃO – DISPOSIÇÃO A PAGAR

Esta pesquisa foi realizada em cinco postos da BR 116 e dois postos da BR 324, concomitantemente à realização de pesquisas de origem e destino, em novembro e dezembro de 2005. Foram efetuadas tabulações separadas para autos e caminhões (ver Volume I - Capítulo 3). 4.2.1. Veículos de passeio

O gráfico abaixo apresenta a distribuição de respostas dos usuários de veículos de passeio, de acordo com faixas de valores de tarifa por quilômetro. Verifica-se que:

• 23% dos usuários não estão dispostos a pagar;

• 60% se dispõem a pagar valores maiores ou iguais a R$ 0,02/km;

• 50% se dispõem a pagar valores maiores ou iguais a R$ 0,027/km;

• 40% se dispõem a pagar valores maiores ou iguais a R$ 0,033/km.

Gráfico 4.1 - Disposição a pagar – veículos de passeio

% de usuários com disposição a pagar o valor da tarifa/km indicada - GERAL - VEÍCULOS LEVES

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08

R$/Km (q)



4.2.2. Veículos de carga

Para verificar a disposição a pagar dos caminhões, efetuou-se tabulação para valores de tarifa quilométrica por eixo, em eixos equivalentes tarifários, utilizando o multiplicador de tarifa proposto no capítulo anterior (Estrutura Tarifária). O gráfico abaixo apresenta a distribuição de respostas de acordo com faixas de valores de tarifa por quilômetro. Verifica-se que:

• 17% dos usuários não estão dispostos a pagar;

• 60% se dispõem a pagar valores maiores que R$ 0,008/km por eixo equivalente tarifário;

• 50% se dispõem a pagar valores maiores que R$ 0,015/km por eixo equivalente tarifário;

• 40% se dispõem a pagar valores maiores que R$ 0,022/km por eixo equivalente tarifário.

Gráfico 4.2 - Disposição a pagar – veículos de carga

% de usuários com disposição a pagar o valor da tarifa/Km indicada - Nº de Eixos - VEÍCULOS de CARGA

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

100,00%

0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08

R$/Km/eixo (q)

4.3. PROPOSTA DE NÍVEL TARIFÁRIO

Propõem-se dois níveis tarifários para avaliação e tomada de decisão posterior. O nível tarifário está proposto sobre a estrutura tarifária resultante do ajuste linear do fator de equivalência veicular.



4.3.1. Nível tarifário único

Para o nível tarifário único, a proposta é uma tarifa base de R$ 0,027 por quilômetro para automóveis, com o intuito de atender à disposição a pagar de cerca de 50% dos usuários. Esta tarifa corresponde à maior tarifa que seria selecionada em uma consulta (votação) pela maioria simples dos usuários.

Para os caminhões, propõe-se aplicar a estrutura tarifária (ajuste linear) proposta no capítulo anterior, por ter melhor correlação com o impacto no pavimento produzido por cada classe de veículo de carga. O valor proposto é maior do que o que se dispõem a pagar 50% dos usuários de caminhões (R$ 0,015/km por eixo equivalente). Deve-se considerar, no entanto, que, para os veículos de carga, existe o paliativo do vale pedágio, recaindo sobre o embarcador responder pelo pagamento da tarifa. Cuidados especiais devem ser tomados com viagens curtas entre núcleos urbanos próximos, já que para estes o valor efetivamente pago por quilometro seria muito mais elevado. Para estes casos alguns instrumentos tem sido utilizados, como: (i) gratuidade para moradores credenciados (ex.: Concessionária Colinas em Indaiatuba); (ii) reduções tarifarias para usuários freqüentes ( ex.: ViaOeste entre Barueri e São Paulo). De qualquer maneira deve-se esperar que possa existir algum nível de rejeição ao pedágio, mesmo com melhorias significativas na qualidade da rodovia. Esta posição está refletida, especialmente, no número de usuários que se manifestaram, na pesquisa, contrários a qualquer pagamento. Sugere-se, portanto, a aplicação de forte esquema de comunicação social, com ampla divulgação da proposta de PPP. Esta comunicação deve ser dirigida especialmente para os usuários de automóvel. No caso dos caminhões, aparentemente, a argumentação será facilitada já que se dispõe da instituição do vale pedágio. Este, no entanto, carece ainda de aperfeiçoamentos nos mecanismos de fiscalização para ser respeitado



Tabela 4.3 - Quadro de tarifas – nível tarifário único (R$ 0,027/km)

BR-324 BR-116

1 automóvel, camionete e furgão 2 1,0 R$ 1,70 R$ 2,90

2 caminhão leve, ônibus, caminhão trator e furgão 2 2,0 R$ 3,30 R$ 5,90

3 caminhão, caminhão-trator com semi-reboque e ônibus 3 2,4 R$ 4,00 R$ 7,00

4 caminhão com reboque e caminhão-trator com semi-reboque 4 2,9 R$ 4,80 R$ 8,50






10 automóvel com com semi-reboque e camionete com semi-reboque 3 1,5 R$ 2,50 R$ 4,40

11 automóvel com com reboque e camionete com reboque 4 2,0 R$ 3,30 R$ 5,90

12 motocicletas, motonetas e bicicletas a motor 2 isento isento isento

TarifaCategoria Tipo de veículos No de

eixosMultiplicador

da tarifa

4.3.2. Nível tarifário diferenciado

Para o nível tarifário diferenciado, a proposta é uma tarifa base de R$ 0,025 por quilômetro para automóveis em rodovia de pista simples e R$ 0,03 para rodovia de pista dupla. Como no caso anterior, o intuito é atender à disposição a pagar de, pelo menos, 50% dos usuários.



Tabela 4.4 - Quadro de tarifas – nível tarifário diferenciado (R$ 0,025 e R$ 0,030)

BR-324 (dupla)

BR-116 (simples)

BR-116 (dupla)

1 automóvel, camionete e furgão 2 1,0 R$ 1,80 R$ 2,70 R$ 3,30

2 caminhão leve, ônibus, caminhão trator e furgão 2 2,0 R$ 3,70 R$ 5,40 R$ 6,50

3 caminhão, caminhão-trator com semi-reboque e ônibus 3 2,4 R$ 4,40 R$ 6,50 R$ 7,80

4 caminhão com reboque e caminhão-trator com semi-reboque 4 2,9 R$ 5,30 R$ 7,90 R$ 9,50






10 automóvel com com semi-reboque e camionete com semi-reboque 3 1,5 R$ 2,80 R$ 4,10 R$ 4,90

11 automóvel com com reboque e camionete com reboque 4 2,0 R$ 3,70 R$ 5,40 R$ 6,50

12 motocicletas, motonetas e bicicletas a motor 2 isento isento isento isento

Tarifa DIFERENCIADACategoria Tipo de veículos No de

eixosMultiplicador

da tarifa

4.3.3. Vantagens de cada sistema

O nível tarifário único é o atualmente praticado nas concessões das rodovias federais. Tem as vantagens de simplicidade e de ter menores problemas de rejeições dos aumentos tarifários provocados pelas duplicações O nível tarifário diferenciado, por sua vez, tem as seguintes vantagens: − Proporciona pagamentos maiores por uso de vias duplicadas, que possuem melhor

qualidade, em termos de conforto e segurança para os usuários. − É mais eqüitativo, especialmente na situação atual do sistema, por cobrar mais das

viagens mais curtas da BR 324, que têm disposição a pagar maiores valores por km. − No caso de duplicações efetuadas durante o período da concessão, proporciona

aportes maiores de recursos apenas após estas obras.



5. PLANO INDICATIVO DE PEDAGIAMENTO

A seguir, apresenta-se, indicativamente, a localização das praças de pedágio e o respectivo dimensionamento da quantidade de cabines. A estimativa de investimentos e custos operacionais está apresentada no Tomo 5 do Volume III. 5.1. LOCALIZAÇÃO DAS PRAÇAS DE PEDÁGIO

Para a localização das praças de pedágios, além das considerações sobre espaçamento ótimo explicitadas no Capítulo 2, utilizaram-se os seguintes critérios e informações:

• escolha de locais com menor quantidade de tráfego de curta distância, evitando locais com viagens de cidades satélites aos pólos regionais;

• condições físicas adequadas (rampa, traçado, interferências etc.). Os locais que

poderiam potencialmente abrigar uma praça foram previamente levantados pela consultora Dynatest e posteriormente vistoriados pela consultora TTC;

• informações obtidas da Polícia Rodoviária Federal, especialmente quanto à

existência de rotas alternativas de média distancia; • inexistência de rotas alternativas de fuga de curta distância. Os locais foram

vistoriados para minimizar esta possibilidade. Assim, optou-se por cinco praças de pedágio na BR 116 com espaçamento médio de cerca de 108 km e duas na BR 324 com espaçamento médio de cerca de 60 km. A menor distância proposta para a BR 324 deve-se ao fato, também, da existência de uma malha viária densa em torno dessa rodovia, servindo de eventuais rotas alternativas de fuga. A diluição da tarifa em duas praças de pedágio é conveniente para, diminuindo a tarifa cobrada em cada praça, desestimular os usuários a fazerem uso desses caminhos. A tabela e a figura a seguir apresentam a localização proposta para as praças de pedágio.

Tabela 5.1 - Localização proposta para as praças de pedágio

1 324 598 Simões Filho - Acesso a Candeias Simões Filho2 324 549 Jacuípe (BA-515) - Amélia Rodrigues Amélia Rodrigues3 116 517 Santo Estevão - BR-242 Santo Estevão4 116 603 Milagres - Brejões Milagres5 116 734 Jequié - Manuel Vitorino Manuel Vitorino6 116 810 Poções - Planalto Poções/Planalto7 116 910 Veredinha - Cândido Sales Veredinha

(*) Quilometragem aproximada, estimada com base em marcos quilométricos existentes

PRAÇA BR NOMEkm LOCALIZAÇÃO (TRAMO)



Figura 5.1 - Localização das praças de pedágio



5.2. DIMENSIONAMENTO DAS PRAÇAS DE PEDÁGIO

5.2.1. Premissas adotadas

A operação será feita com três tipos de cabine: manual, mista (manual e semi-automática) e automática (AVI). As características principais são:

• utilização de AVI aumenta com o tempo, iniciando no primeiro ano com 10% de participação e chegando a 50% no último ano;

• os cálculos foram feitos para o máximo volume de tráfego horário no ano;

• a capacidade para cabine manual e mista é de 250 atendimentos por hora;

• a capacidade para cabine automática é de 1.200 atendimentos por hora. Para cabines mistas, foi utilizada a capacidade de cabine manual, pois, especialmente na BR 116, o cálculo de capacidade demonstrou que, em dias normais, é adequado operar com uma cabine mista e uma automática. 5.2.2. Volume de serviço

Para a estimativa do volume de serviço, calculou-se o máximo volume horário do ano excetuando os dias feriados, seguindo os passos abaixo: (1) para cada posto de contagem de dezembro de 2005, foi selecionado o maior volume

horário ocorrido na semana, sendo transformado em percentual sobre o volume diário médio da semana pesquisada – VDMS;

(2) o VDMA resultante da estimativa de volumes para o período (considerando

crescimento, indução, movimentação adicional de soja no porto de Aratu e fugas devido ao pedagiamento) foi transformado em VDMM do mês de maior volume total (fevereiro para a BR 116 e junho para a BR 324), aplicando-se o fator de correção de sazonalidade respectivo;

(3) aplicou-se a porcentagem calculada em (1) sobre o VDMM de (2), obtendo-se, para

cada categoria (autos e comerciais), o máximo volume horário para cada ano. Foi efetuado o cálculo do dimensionamento de cabines de cinco em cinco anos, a partir de 2007, ano considerado para o início da concessão. A Tabela 5.2 apresenta as porcentagens da hora pico da semana sobre o VDMS de contagem; a Tabela 5.3 apresenta os fatores de sazonalidade utilizados e a Tabela 5.4 apresenta os valores dos máximos volumes horários do ano calculados para cada praça de pedágio.



Tabela 5.2 - Hora pico da semana % sobre volume diário médio da semana

VOLUME HORA-PICO /

VOLUME DIÁRIO MÉDIO DA SEMANA

1 324 590 O 10,0%1 324 590 L 10,0%2 324 540 O 8,9%2 324 540 L 9,1%3 116 517 N 8,1%3 116 517 S 9,7%4 116 603 N 10,3%4 116 603 S 9,3%5 116 734 N 13,3%5 116 734 S 9,0%6 116 810 N 8,5%6 116 810 S 9,4%7 116 915 N 9,4%7 116 915 S 9,5%

PRA

ÇA

BR

KM

SEN

TID

O

Tabela 5.3 – Fatores de sazonalidade

Leves Pesados Leves Pesados Leves Pesadosjan 1,13 0,99 1,13 1,18 1,02 0,91fev 0,95 1,26 0,95 1,16 1,11 0,96mar 0,98 0,97 0,98 0,98 0,89 1,01abr 0,97 0,96 0,97 0,96 0,94 1,00mai 0,94 0,94 0,94 0,92 0,86 0,99jun 1,07 1,01 1,07 0,98 1,22 0,99jul 1,01 0,95 1,01 0,98 0,94 1,01

ago 0,95 0,95 0,95 0,98 0,94 1,04set 0,93 1,04 0,93 0,97 1,09 1,04out 0,97 0,92 0,97 0,89 1,02 1,04nov 0,96 1,01 0,96 1,00 0,96 1,01dez 1,14 1,03 1,14 1,00 1,01 0,98

BR 116 km 463 BR 116 km 867 BR 324 km 588Mês

Tabela 5.4 – Volume hora pico máximo do ano – volume de serviço

2007 2011 2016 2021 2026 2031 2036 20411 1.412 1.652 1.875 2.138 2.425 2.733 3.063 3.4092 934 1.101 1.252 1.434 1.632 1.844 2.068 2.3023 343 430 485 573 670 776 888 10234 275 330 393 461 534 611 692 7895 270 322 383 447 516 590 667 7596 277 331 395 463 537 615 697 7947 288 344 407 476 551 630 714 813

Praça Ano



5.2.3. Cálculo da quantidade de cabines por praça de pedágio

A tabela a seguir apresenta a evolução adotada para o uso de AVI ao longo do período de concessão.

Tabela 5.5 – Evolução do uso do AVI Tipo de

Operação 2007 2011 2016 2021 2026 2031 2036 2041AVI 10% 20% 30% 40% 45% 50% 50% 50%Manual / Mista* 90% 80% 70% 60% 55% 50% 50% 50%Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%* Mista: considerada a cabine com cobrança manual e semi-automática

Ano

O dimensionamento foi efetuado distribuindo-se o volume de serviço (Tabela 5.4) pela utilização dos tipos de cabine para cada ano e dividindo-se pela capacidade operacional de atendimento adotada para cada tipo de cabine. A Tabela 5.6 apresenta os valores calculados para um sentido.

Tabela 5.6 – Número de cabines calculado - 1 sentido

2007 2011 2016 2021 2026 2031 2036 20411 0,12 0,28 0,47 0,71 0,91 1,14 1,28 1,422 0,08 0,18 0,31 0,48 0,61 0,77 0,86 0,963 0,03 0,07 0,12 0,19 0,25 0,32 0,37 0,434 0,02 0,06 0,10 0,15 0,20 0,25 0,29 0,335 0,02 0,05 0,10 0,15 0,19 0,25 0,28 0,326 0,02 0,06 0,10 0,15 0,20 0,26 0,29 0,337 0,02 0,06 0,10 0,16 0,21 0,26 0,30 0,341 5,08 5,28 5,25 5,13 5,33 5,47 6,13 6,822 3,36 3,52 3,50 3,44 3,59 3,69 4,14 4,603 1,24 1,38 1,36 1,38 1,48 1,55 1,78 2,054 0,99 1,06 1,10 1,11 1,17 1,22 1,38 1,585 0,97 1,03 1,07 1,07 1,14 1,18 1,33 1,526 1,00 1,06 1,11 1,11 1,18 1,23 1,39 1,597 1,04 1,10 1,14 1,14 1,21 1,26 1,43 1,63

Praça AnoCabine

AVI

Manual/ Mista*

A partir dos dados calculados, adotou-se a quantidade de cabines de cada praça para os dois sentidos, através de arredondamento para cima do valor calculado. No caso das cabines automáticas, a quantidade dimensionada foi de uma cabine por sentido na BR 116, o que pode causar problemas em caso de pane no equipamento de detecção. Recomenda-se, portanto, equipamento sobressalente para uma rápida troca em caso de pane. É necessário prever um esquema operacional adequado para permitir a cobrança da tarifa até a troca do equipamento, como por exemplo, a anotação do número do TAG para cobrança posterior.



Tabela 5.7 – Número de cabines calculado - dois sentidos

2007 2011 2016 2021 2026 2031 2036 20411 2 2 2 2 4 4 4 42 2 2 2 2 2 2 2 43 2 2 2 2 2 2 2 24 2 2 2 2 2 2 2 25 2 2 2 2 2 2 2 26 2 2 2 2 2 2 2 27 2 2 2 2 2 2 2 21 12 12 12 12 12 12 14 162 8 8 10 10 10 12 12 123 4 4 4 4 4 4 4 64 4 4 4 4 4 4 4 45 4 4 4 4 4 4 4 46 4 4 4 4 4 4 4 47 4 4 4 4 4 4 4 41 14 14 14 14 16 16 20 202 10 10 12 12 12 14 14 163 6 6 6 6 6 6 8 84 6 6 6 6 6 6 6 65 6 6 6 6 6 6 6 66 6 6 6 6 6 6 6 67 6 6 6 6 6 6 6 6

* Mista: considerada a cabine com cobrança manual e semi-automática** Número de pistas é igual ao número de cabine mais 1

Manual /Mista*

Cabine Ano

AVI

TOTAL

Praça



6. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DE PEDAGIAMENTO

6.1. DIRETRIZES GERAIS

A garantia de qualidade dos serviços de arrecadação deverá ser obtida por meio da avaliação dos desempenhos operacionais das praças, quanto aos níveis de serviço registrados. A monitoração da arrecadação do pedágio deverá ser executada pelas próprias equipes de administração das praças de pedágio que deverão registrar todos os dados.

Todos os equipamentos utilizados nos Sistemas de Arrecadação do Pedágio deverão permanentemente atender às suas funções com elevado padrão de qualidade e de modernidade. Os serviços relativos à reposição e constante atualização de seus elementos e equipamentos, de modo a manter sua funcionalidade, deverão se dar a partir da conclusão da fase de trabalhos iniciais e se estender até o final da concessão. A operação do Sistema de Arrecadação do Pedágio e a decorrente conservação de seus elementos e equipamentos deverão ter início a partir da conclusão da fase de trabalhos iniciais e se estender até o final da concessão, com distribuição percentual uniforme dos serviços, embora fisicamente deva corresponder às necessidades, de acordo com os parâmetros de desempenho exigidos. As edificações das praças de pedágio (praça e cabines de arrecadação) deverão atender a todas as especificações do sistema de arrecadação listadas neste documento e todas aquelas que por ora contemplem o projeto a ser apresentado pela concessionária. Deveram ser apresentadas para a aprovação da contratante as normas operacionais que estabelecerão as instruções para os procedimentos de rotina e para casos excepcionais. 6.2. ESPECIFICAÇÕES PARA ELABORAÇÃO DO PROJETO DE OPERAÇÃO DAS

PRAÇAS DE PEDÁGIO

As especificações a seguir apresentadas compreendem a operação dos postos visando à cobrança de tarifa e o controle do tráfego de veículos, durante 24 horas por dia, e o controle financeiro e contábil dos valores arrecadados.



6.2.1. Sistema de arrecadação

São possíveis as seguintes modalidades de arrecadação: a) Pagamento automático: mediante a utilização de uma etiqueta eletrônica, contendo

informações sobre a categoria do veículo que serão lidas pelos equipamentos de controle, quando o veículo se aproximar da praça. Os equipamentos registrarão a passagem e os dados, calcularão a tarifa, debitarão o valor e armazenarão os dados eletronicamente. Nesta modalidade não há necessidade de parada de veículo e haverá um limite de velocidade estabelecido pela ANTT.

b) Pagamento semi-automático: mediante a utilização de um cartão eletrônico sem contato, pré-pago, ou cartão bancário. O cartão eletrônico, ao ser aproximado de uma leitora (máximo de 10 cm), terá suas informações lidas pelos equipamentos das cabinas que calcularão a tarifa devida e farão o desconto. A liberação para passagem será feita automaticamente. No caso de uso de cartão bancário, de débito ou credito, este deverá contar com sistema de processamento que libere o usuário em tempos inferiores aos relativos ao pagamento manual.

c) Pagamento manual: nessa modalidade, usa-se o atual sistema de arrecadação manual, prevendo-se, porém, modernização dos equipamentos para permitir a adoção de novas políticas tarifárias.

6.2.1.1. Sistema de controle de violações

Para as três modalidades deverá ser implantado um sistema de controle de violações que registrará a imagem de veículos infratores. A imagem deverá ser tal que permita identificar, inequivocamente, o local, data e natureza da infração, como também o veículo infrator (placa e marca). 6.2.1.2. Especificações para os sistemas automático e semi-automático

a) Padronização: o sistema de arrecadação deverá ser padronizado para que ocorra

compatibilidade com os demais sistemas existentes. Os equipamentos terão sua freqüência de transmissão e protocolo de comunicação padronizados pela ANTT. A concessionária disporá de um prazo, a ser definido pelo ANTT, para se enquadrar ao padrão definido.

b) Comercialização: caberá à concessionária, diretamente ou através de terceiros, comercializar os cartões e etiquetas eletrônicas e deverá obrigar-se a aceitar o pagamento da tarifa através de cupons. A modalidade semi-automática deverá ser oferecida somente para os veículos de passeio.

c) Premissas para desenvolvimento do projeto: na sua concepção, as seguintes premissas devem ser atendidas pelo projeto:



• permitir que a capacidade de vazão das praças de pedágio seja suficiente para o fluxo atual e possíveis ampliações quando ocorrer o aumento deste fluxo;

• permitir a cobrança em função das características físicas dos veículos, tais como, quantidade de eixos, quantidade de rodas por eixo, por peso, por quilômetro rodado, por faixa horária ou ainda pela composição de dois ou mais itens;

• permitir pagamento antecipado, concomitante ou posterior ao uso da rodovia;

• inibir as tentativas de fraudes;

• registrar, de forma inequívoca, as violações ao sistema;

• apresentar facilidades de supervisão, controle, operação e manutenção;

• apresentar recursos para facilitar auditoria financeira;

• permitir integração com outros sistemas já existentes;

• disponibilizar, em tempo real, nos centros de controle operacional da rodovia e da praça de pedágio, informações sobre o fluxo de veículos (quantidade e tipo);

• reduzir os custos de operação e manutenção;

• permitir a fiscalização de quesitos dos veículos, conforme preconizado na legislação de trânsito existente;

• permitir modernização (up-grade), sem necessidade de troca total do sistema;

• ser flexível para a inclusão de novas funções e controles;

• apresentar recursos audiovisuais para instruir e informar os usuários, sem comprometer a vazão do sistema;

• apresentar recursos que sinalizem, local e remotamente, a ocorrência de falhas no sistema;

• permitir telecomando. d) Auditoria: a ANTT realizará auditoria nos softwares de controle empregados para

controlar e gerenciar as transações efetuadas nas praças de pedágios.

6.2.1.3. Níveis de serviço

Os recursos materiais e humanos deverão ser dimensionados, em função do tráfego previsto, de modo a atender um padrão mínimo de serviço, expresso pelos seguintes indicadores: a) tempo de cobrança da tarifa, necessário à operação manual ou automática de

cobrança pelo arrecadador ou equipamento específico, contado entre o instante da chegada do usuário à cabina e a sua liberação, através do semáforo: máximo de 15 segundos, em 85% dos casos considerados para fins de fiscalização; nos 15% restantes, o tempo não deverá exceder a um minuto;



b) tempo de espera na fila, contado entre a chegada de um veículo à praça de pedágio e o seu posicionamento junto à cabina de cobrança: não superior a um minuto em 90% das fiscalizações efetuadas; nos 10% restantes, o tempo não deverá exceder a 10 (dez) minutos.

Em qualquer condição ou período da concessão, nas filas das praças de pedágio ou auxiliares o veículo não deverá permanecer na fila por mais de 10 minutos. Caso a concessionária observe que o limite poderá ser atingido, deverá liberar a passagem de veículos sem cobrança de pedágio, sem que isto possa gerar qualquer pedido de ressarcimento. 6.2.1.4. Manual de Operação

Todos os procedimentos técnicos, operacionais e administrativos referentes aos serviços descritos neste item, a saber, Sistema de Operação e Arrecadação de Pedágios, deverão estar consubstanciados em manual próprio, que deverá ser elaborado pela concessionária. 6.2.2. Controle e Operação do Pedágio – responsabilidade da concessionária

A concessionária responderá pelo controle do sistema de arrecadação de pedágio e operação de tráfego na área das praças, cabendo-lhe: a) manter sinalização indicativa dos valores atualizados das tarifas de pedágio, em

pontos adequados próximos das praças de pedágio;

b) sinalizar as pistas;

c) controlar a abertura e o fechamento de pistas e cabines;

d) fiscalizar a arrecadação

e) garantir a segurança da circulação de valores e sua transferência para a sede da concessionária, ou banco;

f) elaborar mapas estatísticos de tráfego e receita;

g) registrar as ocorrências principais e mais significativas;

h) controlar e manter vigilância sobre os equipamentos;

i) controlar a arrecadação e o recolhimento de numerário por cabine, por turno de trabalho e por agente arrecadador;

j) prestar atendimento ao usuário;

k) garantir o cumprimento das normas operacionais aprovadas pelo contratante.



Os sistemas de iluminação externa das praças de pedágio, tanto internos como externos, deverão oferecer padrão de iluminação compatível com as funções específicas e condições climáticas, nos períodos requeridos durante o dia ou à noite. O nível de iluminação em qualquer ponto de uma superfície iluminada não deve ser inferior a 75% do nível previsto em projeto.



7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

7.1. TECNOLOGIAS DE PEDAGIAMENTO

A tecnologia adotada para o pedagiamento para o sistema de arrecadação abrange duas modalidades, ambas com condições de identificar eixos com rodagem dupla de qualquer veículo:

• arrecadação com parada de veículo – cobrança manual operada com ajuda de um arrecadador ou semi-automática, operada por meio de leitor de cartões à distância;

• arrecadação sem parada de veículos – cobrança automática, através da utilização

de equipamento detector de sinal de rádio, emitido por dispositivo instalado no veículo ou outros dispositivos com resultados semelhantes.

Todo o sistema de arrecadação deverá ser monitorado através de câmeras de vídeo com recursos de gravação em todas as pistas e em todas as cabines, com integração do sistema em todos os níveis de serviço (pistas, cabines e CCO). 7.2. ESPAÇAMENTO DAS PRAÇAS DE PEDÁGIO

O espaçamento das praças de pedágio foi analisado considerando dois aspectos:

a) a eficiência do processo, que envolve os custos de realizar a arrecadação de pedágios nas vias;

b) a eqüidade – ou falta de eqüidade – do processo, que envolve eventuais diferenças

de tratamento de usuários em relação a quanto pagam segundo a distância que percorrem na via, sendo que alguns pagam proporcionalmente mais do que lhes caberia e outros, menos – inclusive utilizando a via sem pagar.

O resultado da análise, adotado como referência, foi que seria razoável ter até seis praças de pedágio na BR 116 e uma ou duas praças na BR 324. Considerando as condições e restrições de ordem física e operacional para a localização de praças individuais de pedágio, foram propostas duas praças de pedágio na BR 324, com um espaçamento médio de cerca de 60 km e cinco praças na BR 116 com espaçamento médio de cerca de 100 km.



7.3. ESTRUTURA TARIFÁRIA

Na estrutura tarifária normalmente vigente nas concessões no país, a tarifa de veículos comerciais é equivalente à tarifa de veículos leves multiplicada pelo número de eixos. Neste estudo foi proposta uma estrutura tarifária que considera a solicitação do pavimento exercido pelos caminhões de diversos tamanhos. A estrutura tarifária proposta está de acordo com os custos de manutenção do pavimento devido ao dano provocado pelos veículos comerciais de tamanhos diversos, sendo mais justa e eqüitativa. 7.4. NÍVEIS TARIFÁRIOS

Os níveis tarifários básicos foram definidos através dos resultados de uma pesquisa de opinião dos usuários a respeito da disposição a pagar pela execução de melhorias (pavimento, sinalização, emergência, ampliação de capacidade). Pretendeu atender a cerca de 50% dos usuários que responderam estar dispostos a pagar entre R$ 0,025/km a R$ 0,03/km. Foi proposta a isenção do pagamento de pedágio aos usuários de motos, devido à verificação de que, na região abrangida pelas rodovias em concessão, o uso deste veículo é uma forma alternativa de transporte para usuários de baixa renda. Por outro lado, foram propostas duas alternativas de nível tarifário básico: uma tarifa única de R$ 0,027/km para rodovias de pista simples e pista dupla e outra, com tarifas diferenciadas de R$ 0,025/km para pista simples e R$ 0,03 para pista dupla. O nível tarifário único é o atualmente praticado nas concessões das rodovias federais. Tem as vantagens de simplicidade e de ter menores problemas de rejeições dos aumentos tarifários:provocados pelas duplicações O nível tarifário diferenciado, por sua vez, tem as seguintes vantagens: − Proporciona pagamentos maiores por uso de vias duplicadas, que possuem melhor

qualidade, em termos de conforto e segurança para os usuários. − É mais eqüitativo, especialmente na situação atual do sistema, por cobrar mais das

viagens mais curtas da BR 324, que têm disposição a pagar maiores valores por km. − No caso de duplicações efetuadas durante o período da concessão, proporciona

aportes maiores de recursos apenas após estas obras. As tarifas resultantes dos dois níveis tarifários estão expostas na tabela a seguir.



Tabela 7.1 - Tarifas resultantes dos dois níveis tarifários

BR-324 BR-116 BR-324 (dupla)

BR-116 (simples)

BR-116 (dupla)

1 automóvel, camionete e furgão 2 1,0 R$ 1,70 R$ 2,90 R$ 1,80 R$ 2,70 R$ 3,30

2 caminhão leve, ônibus, caminhão trator e furgão 2 2,0 R$ 3,30 R$ 5,90 R$ 3,70 R$ 5,40 R$ 6,50

3 caminhão, caminhão-trator com semi-reboque e ônibus 3 2,4 R$ 4,00 R$ 7,00 R$ 4,40 R$ 6,50 R$ 7,80

4 caminhão com reboque e caminhão-trator com semi-reboque 4 2,9 R$ 4,80 R$ 8,50 R$ 5,30 R$ 7,90 R$ 9,50






10 automóvel com com semi-reboque e camionete com semi-reboque 3 1,5 R$ 2,50 R$ 4,40 R$ 2,80 R$ 4,10 R$ 4,90

11 automóvel com com reboque e camionete com reboque 4 2,0 R$ 3,30 R$ 5,90 R$ 3,70 R$ 5,40 R$ 6,50

12 motocicletas, motonetas e bicicletas a motor 2 isento isento isento isento isento isento

Tarifa DIFERENCIADACategoria Tipo de veículos No de

eixosMultiplicador

da tarifa

Tarifa ÚNICA

Por fim, foram efetuadas especificações técnicas de pedagiamento, com a inclusão dos seguintes aspectos principais:

• padronização dos equipamentos de arrecadação para permitir compatibilidade com os demais sistemas existentes;

• premissas de desenvolvimento do projeto como: permitir cobrança em função das características dos veículos; inibir fraudes; registrar violações no sistema; apresentar recursos para sinalização remota de ocorrência de falhas etc.;

• definição de níveis de serviço operacional, como definição de tamanho máximo de filas, tempo máximo de espera em fila e tempo máximo de atendimento;

• definição da necessidade e responsabilidade da elaboração de manuais dos procedimentos técnicos dos serviços do sistema de arrecadação;

• definição de atividades e responsabilidade do controle e operação do pedágio.

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