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Segredo

Os tempos de glória dos hipó-dromos, onde a alta sociedade apostava forte na corrida de cavalos não são tão glamuro-

sos e não empolgam tantos figurões como antigamente. Mas a corrida da cavalaria continua, porém, em outras raias: as ‘raias’ do ‘tapete preto’ ou simplesmente, asfalto.

É que a Volvo, que já fabrica em Curitiba (PR) o caminhão mais potente do Brasil, o FH 520 cv, vem com fortes novidades. Embalada na dianteira desta corrida sem limites e estimulada pelo crescente uso de composições do tipo indivisíveis, além das CVC - combinações veiculares de carga - como os rodotrens e bitrens (formando conjuntos de até nove eixos), a Volvo não refresca o acelerador para manter seu pri-meiro lugar no ‘campeonato’ das potências elevadas.

A engenharia da montadora sueca no Brasil prepara e ajusta protótipos do novo FH com potências que esbarram nos 600cv embaixo de sua cabine, um verdadeiro haras puro-sangue. Ao mesmo tempo, na Europa, a montadora escandinava retoma a dianteira ao lançar o FH 16 700, deixando o MAN TGX V8 680 no retrovisor.

O FH Globetrotter 6X2 flagrado estava sob avaliação na MVA, transportadora de Betim (MG) especializada no transporte de combustíveis e GLP. O poderoso car-gueiro tem entre-eixos curto (3.200mm), ideal para puxar CVC e foi atrelado a um bitrem comum de quatro eixos e estava empenhado no transporte de álcool, segundo seu painel de segurança (33 1170). Para disfarçar o ‘plantel’ dos ca-valos de raça, guardado sob a boléia, o FH 16 ostentava a falsa identificação de 440 cv em suas laterais.

O propulsor lançado na Europa é o D16G e para o mercado brasileiro pro-vavelmente virá o D16E de seis cilindros em linha. Eles deslocam 16,1 cm³. O D16E foi configurado para os mercados europeu e australiano com 540, 580 e 660 cv, alcançados entre 1.500 e 1.800 giros, quase um motor de locomotiva. Os 660 cv rendem incríveis 3.100 Nm de torque entre 1.000 e 1.450 rpm. Nos EUA o D16 é comercializado com até 600 cv. Com a cilindrada maior, a capacidade de frenagem do consagrado freio de exaustão e descompressão VEB sobe para 578 cv às 2.200 rotações.

A caixa eletrônica I-Shift será redi-mensionada para movimentar cargas extrapesadas na versão VO3112AT, algo em torno de 180 toneladas, conjugada a eixos com redução nos cubos, natural-mente. Sua eficácia é amplificada graças à interface com outros dispositivos ele-trônicos ligados aos controles de tração, estabilidade e frenagem.

Outras alterações visíveis são o novo quebra-sol externo, a nova grade frontal e o novo conjunto óptico, onde o grupo principal de iluminação é desmem-brado dos auxiliares (neblina e longo alcance).

Os tanques (disponíveis na Europa desde 2002) são mais compactos e em formato de D, ocupando menos espaço no chassi sem perda da capacidade, sem contar com mudanças no habitáculo. Este, aparentemente não será modifica-do, mas as melhorias devem contemplar um interior multifuncional, com a opção de cama rebatível, a qual a se transforma em uma prática mesa, além de perifé-ricos de conectividade que interagem com diversos dispositivos eletrônicos nas versões mais luxuosas.

PurosanguenórdicoJá está circulando, em fase de teste,

nas rodovias de Betim (MG),um Volvo com mais de 600 cv.

Texto e foto: Sérgio Caldeira e Silva

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