27ConceitosBRT

Conceitos e Elementos de Custos de Sistemas BRT

AGOSTO DE 2010

C o n c e i t o s e e l e m e n t o s d e c u s t o s d e s i s t e m a s B R T

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES URBANOS

ApresentAção ...........................................................................................................................7

1. ConCeIto De Brt ....................................................................................................................9

1.1 O que é BRT .........................................................................................................................9

1.2 Elementos do BRT ...............................................................................................................10

1.3 Desempenho do BRT ..........................................................................................................27

1.4 BRT como elemento de um sistema de transporte ................................................................33

1.5 BRT e o desenvolvimento urbano .........................................................................................37

2. InfrAestruturA ..................................................................................................................41

2.1 Elementos básicos de infraestrutura do sistema BRT ............................................................41

3. projeto operACIonAl .......................................................................................................48

3.1 Coleta de informações ........................................................................................................48

3.2 Análise de demanda ...........................................................................................................50

3.3 Definição dos Corredores de BRT .........................................................................................53

3.4 Tipos de Serviço ..................................................................................................................56

3.5 Dimensionamento...............................................................................................................62

4. elementos De Custos ........................................................................................................66

4.1 Implantação da infraestrutura de corredores BRT .................................................................66

4.2 Garagens ...........................................................................................................................67

4.3 Estações e terminais ............................................................................................................68

4.4 Bilhetagem Eletrônica .........................................................................................................69

4.5 Centro de Controle Operacional (CCO) e Sistema de Informações aos Usuários (SIU) .............69

4.6 Marketing ..........................................................................................................................69

4.7 Conclusões .........................................................................................................................70

sumárIo



4

fIgurA 1. Faixas dedicadas, embarque em nível, veículos de maior capacidade,

cobrança e validação do bilhete fora do veículo diferenciam um sistema BRT ...................9

fIgurA 2. BRT em operação na cidade de Guangzhou (China) ......................................................11

fIgurA 3: BRT circulando em faixas à esquerda ...........................................................................11

fIgurA 4. Ultrapassagem em estações BRT ..................................................................................12

fIgurA 5. BRT em artérias urbanas ..............................................................................................13

fIgurA 6. BRT em ruas centrais em Bogotá (Colômbia) .................................................................13

fIgurA 7. BRT em ruas centrais em Pereira (Colômbia) .................................................................14

fIgurA 8. Faixas dedicadas em Curitiba .......................................................................................14

fIgurA 9. BRT em ruas centrais em Pereira (Colômbia) .................................................................15

fIgurA 10. BRT em ruas exclusivas para pedestres em Bogotá ......................................................16

fIgurA 11. BRT em ruas exclusivas em Bogotá .............................................................................16

fIgurA 12. Corredor e estação de BRT em Curitiba ......................................................................17

fIgurA 13. As estações múltiplas com faixas para ultrapassagem de Bogotá evitam

a formação de filas de ônibus, que normalmente ocorrem em sistemas

abertos de grande demanda ......................................................................................18

fIgurA 14. Terminal de integração BRT ........................................................................................18

fIgurA 15. Bicicletário na estação BRT em Bogotá (Colômbia) ......................................................19

fIgurA 16. Travessia de pedestres em Guangzhou (China) ............................................................20

fIgurA 17. Estação do BRT em Guadalajara .................................................................................21

fIgurA 18. Embarque em nível em estação do BRT de Guadalajara ..............................................21

fIgurA 19. Estação BRT do MACROBUS com acesso controlado em Guadalajara (México) .............22

fIgurA 20. Veículo BRT híbrido, utilizado em Istambul (Turquia) ....................................................23

fIgurA 21. Veículo BRT utilizado em Los Angeles (EUA) ................................................................23

fIgurA 22. Informações aos usuários no MACROBUS ...................................................................25

fIgurA 23. Cobrança da passagem e validação de bilhetes por catracas

eletrônicas na entrada da estação BRT na África do Sul ...............................................26

fIgurA 24. Avenida Assis Brasil em Porto Alegre com caixa viária (incluindo passeios) de 32 m ......29

fIgurA 25. Eixo Sul em Curitiba com caixa viária (incluindo passeios) de 27 m ..............................29

lIstA De fIgurAs

C o n c e i t o s e e l e m e n t o s d e c u s t o s d e s i s t e m a s B R T 5


fIgurA 26. Formação de fila em BRT incompleto devido às limitações da estação

e do sistema de cobrança ..........................................................................................30

fIgurA 27. Cenário 2, uma faixa dedicada para a operação de ônibus convencionais ....................31

fIgurA 28. Representação esquemática do deslocamento de um cliente nos Cenários 2 e 3 ..........32

fIgurA 29. Acesso facilitado para os usuários do Macrobus, México .............................................34

fIgurA 30. Pedestres e ônibus compartilham o espaço viário sem conflitos, TransMilênio ..............34

fIgurA 31. Estacionamento para bicicletas em São Paulo .............................................................35

fIgurA 32. Corredor BRT integrado ao Metrô para completar rede de transporte

de alta capacidade no Rio de Janeiro ..........................................................................36

fIgurA 33. As estações de um sistema BRT devem ter corrimãos nas rampas

e travessia de pedestres semaforizada com rampas para cadeirantes ...........................37

fIgurA 34. Configuração típica de um TOD .................................................................................38

fIgurA 35. TOD ao longo de um corredor de transporte coletivo ..................................................38

fIgurA 36. Taxa de Crescimento nos Cenários Tendencial e Radical em Belo Horizonte

entre 2008 e 2020 ....................................................................................................39

fIgurA 37. Exemplo de seção tipo – Corredor BRT .......................................................................42

fIgurA 38. Foto Rea Vaya – Joanesburgo, África do Sul ................................................................43

fIgurA 39. Seção Transversal da estação de BRT ..........................................................................44

fIgurA 40. Estação de BRT – Perspectiva artística .........................................................................44

fIgurA 41. Configuração modular da estação de BRT...................................................................45

fIgurA 42. Configuração das estações de transferência e terminais ..............................................45

fIgurA 43. Esquema funcional da garagem .................................................................................46

fIgurA 44. Exemplo de localização do Terminal e Garagem – Bogotá ............................................46

fIgurA 45. Equipamentos de Bilhetagem Eletrônica .....................................................................47

fIgurA 46. Funções e importância do Centro de Controle Operacional .........................................47

fIgurA 47. Linhas de ônibus convencionais ..................................................................................49

fIgurA 48. Origens e Destinos de viagens na hora pico manhã .....................................................50

fIgurA 49. Viagens hora pico manhã ..........................................................................................51

fIgurA 50. O modelo de alocação permite definir a demanda existente na hora pico ....................52

fIgurA 51. Oferta de transporte coletivo .....................................................................................52

fIgurA 52. Critérios considerados na definição dos corredores de BRT ..........................................53



6

fIgurA 53. Matriz multicritério de avaliação de corredores potenciais ...........................................54

fIgurA 54. Capacidade de atendimento do sistema BRT ...............................................................54

fIgurA 55. Capacidade de atendimento dos sistemas de transporte massivo no mundo ................55

fIgurA 56. Rede futura de corredores troncais .............................................................................55

fIgurA 57. Esquema operacional de um sistema Tronco-Alimentado (BRT) ....................................56

fIgurA 58. Serviço Troncal (Expresso e Parador) – Esquema Operacional .......................................57

fIgurA 59. Serviço Alimentador – Esquema Operacional ..............................................................57

fIgurA 60. Serviço Complementar – Esquema Operacional ...........................................................58

fIgurA 61. Especificação dos veículos por tipo de serviço do sistema BRT .....................................59

fIgurA 62. Estação de Transferência – Perspectiva artística ...........................................................60

fIgurA 63. Integração modal no terminal BRT / Estação do Metrô - Perspectiva artística ...............60

fIgurA 64. Racionalização das linhas (Situação sem BRT versus com BRT) .....................................61

fIgurA 65. Demanda da linha .....................................................................................................62

fIgurA 66. Polígono de carga de uma linha paradora ...................................................................63

fIgurA 67. Perfil da demanda e equivalente em distribuição horária da oferta ..............................63

fIgurA 68. Estação tipo 1 ...........................................................................................................65




fIgurA 72. Infraestrutura viária do BRT de Curitiba ......................................................................67

fIgurA 73. Estações “tubo” – BRT de Curitiba .............................................................................68

tABelA 1. Influência dos elementos do sistema BRT no seu desempenho .......................................27

tABelA 2. Velocidades e tempos de viagem para ônibus convencional e corredor BRT ....................32

tABelA 3. Larguras recomendadas para um corredor segregado ...................................................42

lIstA De tABelAs



ApresentAção

o presente trabalho, elaborado pela LOGIT Engenharia Consultiva por solicitação da Associação

Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, apresenta de forma descritiva e visual

os diversos componentes de um sistema BRT (Bus Rapid Transit), abordando os conceitos bási-

cos, as características da infraestrutura, as fases do projeto operacional e os elementos de custos típicos

desses sistemas.

Esperamos que o estudo contribua para a disseminação do conhecimento entre todos os interessados nos

projetos de BRT, desde as autoridades públicas até os operadores, os fornecedores e a própria sociedade,

visando assegurar no Brasil o sucesso que esses sistemas vêm alcançando em vários países do mundo.

Brasília, agosto de 2010.



1. ConCeIto De Brt

1.1 o que é Brt

O BRT (Bus Rapid Transit) é um sistema de transporte coletivo de alto desempenho e qualidade

que utiliza veículos sobre pneus e opera na superfície viária em faixa dedicada. O principal atributo de um

bom BRT reside na letra R (de Rápido) que pressupõe baixos tempos de espera e rapidez no deslocamento

dos usuários. Logo, a rapidez de um sistema BRT requer uma combinação de velocidades operacionais

elevadas com serviços frequentes e constantes. O BRT oferece uma forte identidade à comunidade ao

integrar uma série de elementos físicos e operacionais que antes eram exclusivos de sistemas urbanos

sobre trilhos.

O BRT faz uso de faixas dedicadas que ou são adicionadas ao sistema viário ou são tomadas dos

demais veículos. Uma faixa de avenida em condições típicas de circulação urbana dedicada ao BRT pode

transportar até 10 vezes mais pessoas por hora que uma faixa dedicada ao automóvel. E em situações

onde foram duas as faixas dedicadas ao BRT, a capacidade atinge mais de 40 mil pessoas por hora e sen-

tido, patamares equivalentes aos de sistemas metroviários de grande rendimento.

Foto: Institute for Transportation & Development Policy

fIgurA 1. Faixas dedicadas, embarque em nível, veículos de maior capacidade,

cobrança e validação do bilhete fora do veículo diferenciam um sistema BRT



10

O BRT utiliza veículos sobre pneus com maior capacidade de transporte que ônibus convencio-

nais, resultando em frequências menores para atender uma mesma demanda de usuários. Com menos

veículos circulando, menor é a densidade viária (veic/km) e a intrusão visual gerada pelas longas filas de

ônibus típicas de corredores urbanos saturados, e tanto maior é a possibilidade de se atuar nos semáforos

para reduzir os tempos de parada nas interseções. Também menores são os movimentos de entrada e

saída de ônibus nas áreas mais centrais da cidade, diminuindo a carga ambiental derivada da operação

do sistema ônibus convencional com seus múltiplos pontos terminais.

O sistema de cobrança tarifária externa aos veículos e os embarques em nível diminuem os

tempos de parada nas plataformas. Disso resulta uma maior velocidade operacional que a alcançada

pela operação convencional de ônibus em faixas dedicadas. Tempos de ciclo reduzidos combinados com

veículos de alta capacidade implicam em menores frotas para atender um mesmo patamar de demanda.

Sistemas de controle on-line possibilitam a manutenção dos headways operacionais (intervalo de tempo

entre veículos), o que reduz os tempos de espera dos usuários.

O cliente que antes precisava esperar nas estações por um determinado ônibus agora embarca

no primeiro BRT que o levará na direção desejada. Ao permanecerem menos tempo esperando nas plata-

formas das estações, as pessoas ficam menos expostas às intempéries, à insegurança e à poluição que é

tão nociva à saúde humana. Como resultado dos recentes avanços tecnológicos e no marco regulatório

brasileiro, as perspectivas são de um diesel bem mais limpo e veículos equipados com catalisador a partir

de 2012, resultando em níveis de poluição bem menores que os atuais.

A flexibilidade na oferta de serviços inerente ao conceito do BRT - caracterizada por diferentes

linhas com diferentes destinos dividindo a infraestrutura de corredores, estações e terminais - proporciona

trocas mais rápidas entre linhas do que aquelas tipicamente alcançadas por sistemas metroviários, que

invariavelmente exigem a transferência física entre linhas.

1.2 elementos do Brt

ESPAÇO VIÁRIO DEDICADO

• É um dos principais atributos de um sistema BRT de alto desempenho. O espaço viário pode

ser utilizado para reforçar a identidade visual de um sistema BRT na medida em que, por

exemplo, pavimentos de concreto em diferentes tonalidades são utilizados para distinguir

as faixas utilizadas pelos veículos BRT.

• Deve permitir uma rápida movimentação dos veículos BRT com a menor interferência possível

do restante do fluxo da superfície viária. Isso é alcançado por meio de faixas exclusivas ao

BRT que proporcionam segregação longitudinal dos demais veículos da corrente de tráfego.

• Faixas podem ser simples (uma faixa por sentido) ou duplas (duas faixas por sentido) e pode

haver uma faixa adicional para ultrapassagem só nas estações.



Foto: Karl Fjellstrom/ITDP – Institute for Transportation & Development Policy

fIgurA 2. BRT em operação na cidade de Guangzhou (China)


fIgurA 3: BRT circulando em faixas à esquerda



12


fIgurA 4. Ultrapassagem em estações BRT

• Dependendo da configuração das faixas e da oportunidade de ultrapassagens, pode permi-

tir a operação conjunta de serviços expressos (ligam terminais de forma direta), acelerados

(atendem algumas estações) e paradores (serviços locais).

• Pavimentos devem ser dimensionados para suportar o efeito dinâmico dos veículos BRT ao

longo do tempo. As condições do pavimento influem na velocidade dos veículos, no con-

forto dos usuários e na imagem do sistema. A geometria viária precisa contemplar raios de

curva, meios-fios, e outros elementos que determinam a interface entre a infraestrutura e os

veículos BRT.

• Por ser um modal de alta capacidade, predominam as implantações de sistemas BRT ao longo

de artérias urbanas. Mas, para promover acesso a pontos chaves e respeitar limitações locais,

sistemas BRT também podem fazer uso de vias centrais estreitas e vias compartilhadas com

pedestres.



Foto: Lloyd Wright

fIgurA 5. BRT em artérias urbanas


fIgurA 6. BRT em ruas centrais em Bogotá (Colômbia)



14

Foto: http://imageshack.us/

fIgurA 7. BRT em ruas centrais em Pereira (Colômbia)

fIgurA 8. Faixas dedicadas em Curitiba



Foto: http://imageshack.us/

fIgurA 9. BRT em ruas centrais em Pereira (Colômbia)



16

fIgurA 10. BRT em ruas exclusivas para pedestres em Bogotá

fIgurA 11. BRT em ruas exclusivas em Bogotá



Fonte: Innovative Solutions for Public Transport; Curitiba, Brazil – SUSTAINABLE DEVELOPMENT INTERNATIONAL

fIgurA 12. Corredor e estação de BRT em Curitiba

ESTAÇõES E TERMINAIS DE BRT

• Estações geralmente representam o principal gargalo dos projetos de BRT. Precisam ser bem

dimensionadas. O correto dimensionamento das estações permite que se evite a formação

de filas de ônibus, que normalmente ocorrem em sistemas abertos de grande demanda. Altas

capacidades de transporte podem ser alcançadas quando as estações são projetadas consi-

derando todos os seus detalhes.

• Estações e terminais proporcionam a interface física entre os usuários e o sistema BRT. Por-

tanto, devem reforçar a identidade visual do sistema por meio da padronização de formas,

materiais e cores.

• Devem respeitar e, na medida do possível, aprimorar a qualidade do espaço urbano lindeiro.

• Precisam ser convenientes, confortáveis, seguros e de fácil acesso a todos os usuários, inclu-

sive às pessoas com necessidades especiais.

• Precisam estar espaçadas criteriosamente, de forma a não reduzirem muito a velocidade

operacional e assim comprometerem a captação de usuários.



18

Foto: Akiris (cortesia)

fIgurA 13. As estações múltiplas com faixas para ultrapassagem de Bogotá evitam a formação

de filas de ônibus, que normalmente ocorrem em sistemas abertos de grande demanda

Foto: Queensland Transport (cortesia)

fIgurA 14. Terminal de integração BRT



DEVEM POSSIBILITAR:

• proteção às intempéries

• acessibilidade adequada às pessoas com necessidades especiais

• integração com outras modalidades de transportes incluindo sistemas alimentadores moto-

rizados ou não

• circulação segura de pedestres nas travessias de vias urbanas (caso das estações), no acesso

(incluindo facilidades para pessoas com necessidades especiais) e no deslocamento entre

plataformas (estações e terminais)

Foto: http://travel.webshots.com

fIgurA 15. Bicicletário na estação BRT em Bogotá (Colômbia)



20

Foto: Karl Fjellstrom/ ITDP – Institute for Transportation & Development Policy

fIgurA 16. Travessia de pedestres em Guangzhou (China)

• inserção adequada ao uso do solo adjacente (por exemplo, terminais integrados a áreas co-

merciais e de serviços)

• estocagem de veículos BRT com vistas à regulagem da frequência operacional (caso dos ter-

minais)

• rapidez no acesso ao veículo, por meio da cobrança antecipada da tarifa e embarque/desem-

barque em nível utilizando múltiplos canais de acesso do veículo BRT



Foto: Logit

fIgurA 17. Estação do BRT em Guadalajara

Foto Logit

fIgurA 18. Embarque em nível em estação do BRT de Guadalajara



22

• controle de acesso às estações para evitar a evasão tarifária utilizando, sempre que necessá-

rio, portas de acesso aos veículos que se abrem somente com a chegada dos veículos (caso

das estações)

Foto Logit

fIgurA 19. Estação BRT do MACROBUS com acesso controlado em Guadalajara (México)

• capacidade operacional, oferecendo uma quantidade de baias para veículos BRT nas plata-

formas compatível com a demanda

• separação física entre fluxos distintos e conflitantes (veículos BRT, pedestres e outros veículos

motorizados ou não)

• sistema de informações ao usuário, padronizado com placas de nome e de direção, mapas da

linha dos corredores e informações operacionais que devem ser preferencialmente on-line.

VEíCULOS

• Assim como o espaço viário, terminais e estações, os veículos respondem por grande parcela

da identidade de um sistema BRT.

• Os veículos BRT devem ser definidos levando em conta sua forte influência sobre a capaci-

dade, tempo de viagem, confiabilidade do serviço e os custos de operação e manutenção.



• Também devem ser considerados os impactos ambientais do veículo BRT e a atratividade de

seu design para os usuários, mas é preciso verificar a compatibilidade dos custos mais eleva-

dos com as tarifas.

Foto: http://buswatchnz.blogspot.com/

fIgurA 20. Veículo BRT híbrido, utilizado em Istambul (Turquia)

Foto: http://laist.com/

fIgurA 21. Veículo BRT utilizado em Los Angeles (EUA)



24

DENTRE AS CARACTERíSTICAS DESEJÁVEIS DOS VEíCULOS BRT, PODEM SER CITADAS:

• Várias portas largas e piso do veículo nivelado com o piso das plataformas em estações e

terminais de forma a propiciar muitos canais de acesso em nível, agilizando a operação de

embarque e desembarque;

• Portas em ambos os lados sempre que for necessário atender embarques e desembarques em

plataformas centrais e laterais – isso pode ser necessário quando os veículos BRT também reali-

zam captação de usuários fora dos corredores atendendo paradas convencionais;

• Tamanho do veículo (usualmente articulados, mas também biarticulados) e layout interno

compatíveis com a demanda e o nível de serviço desejado;

• Layout interno também deve ser escolhido tomando em conta o atendimento a idosos,

mulheres grávidas, pessoas com mobilidade reduzida, deficientes visuais ou pessoas com

necessidades especiais. Cadeirantes podem ser prejudicados por veículos de plataforma piso

baixo que disponham de degraus internos;

• Provisão de equipamentos adicionais como janelas panorâmicas, iluminação interna e assen-

tos estofados (para atrair usuários do transporte privado e proporcionar mais conforto), mas

há que se considerar a compatibilidade dos custos (mais elevados) com as tarifas;

• Sistema de propulsão compatível com combustível que minimize a poluição atmosférica (local

e global). Opções incluem: diesel limpo (baixo teor de enxofre), biodiesel, gás natural, etanol,

hidrogênio e híbridos. Novamente vale a ressalva sobre a compatibilidade dos custos (mais

elevados dessas tecnologias) com as tarifas.

PLANO OPERACIONAL, TARIFÁRIO E DE SERVIÇOS

• O sistema BRT deve fazer parte de uma rede multimodal e integrada de transporte coletivo

urbano que contemple linhas troncais e alimentadoras. A operação troncal do BRT deve pos-

sibilitar serviços radiais, diametrais e circulares, bem como combinações destes.

• A estrutura tarifária do sistema BRT é preferencialmente aquela integrada aos sistemas com-

plementares. O pagamento dos serviços deve estar baseado na arrecadação tarifária poden-

do ser complementado por recursos adicionais caso o nível de serviço que se deseje oferecer

seja superior ao que os usuários tenham condições de pagar.

• O sistema de cobrança tarifária deve contribuir para a redução do tempo de permanência dos

veículos BRT nas plataformas, resultando em uma maior capacidade e velocidade operacio-

nal. Cobranças manuais e/ou eletrônicas realizadas em terminais e estações anteriormente ao

embarque nos veículos BRT proporcionam menores tempos de parada. Deve ser incentivado

o uso de cartões recarregáveis por meio de política tarifária (desconto na aquisição de várias

passagens, recarga de cartão com valores múltiplos ou incremento tarifário para pagamento

da passagem unitária ou em dinheiro) para reduzir os custos da venda de passagens, agilizar

o embarque e evitar congestionamentos nas bilheterias das estações.



• Os serviços ofertados de BRT devem ser adequados às necessidades dos usuários, variando

entre paradores, acelerados e expressos.

• Apesar do maior investimento por veículo, o BRT traz melhores resultados operacionais do

que se pode obter com sistemas convencionais. Os ônibus articulados são mais caros, porém

levam muito mais passageiros com apenas um motorista. Se o corredor for bem planejado

com dados confiáveis de demanda, apresentará altas velocidades comerciais, levando à ne-

cessidade de uma frota bem menor que num sistema convencional, reduzindo a quilometra-

gem rodada, os custos operacionais, de garagens e de todas as instalações, de pessoal, de

administração e assim por diante.

SISTEMA DE INFORMAÇõES E CONTROLE

• O sistema de informações e controle deve contribuir para tornar a operação do sistema BRT

compreendida, rápida, segura e confiável;

• Deve fornecer informações em tempo real aos usuários (antes da viagem, nas plataformas e/

ou dentro do veículo BRT), bem como informações acessíveis a usuários com necessidades

especiais;

Foto Logit

fIgurA 22. Informações aos usuários no MACROBUS



26

• Deve idealmente proporcionar prioridade aos veículos BRT em interseções controladas por

semáforos, reduzindo atrasos e aumentando a velocidade operacional;

• Por meio de equipamentos específicos (como dispositivos que registram imagens), deve con-

tribuir para aumentar a segurança pessoal dentro dos veículos, nas estações e nos terminais;

• A utilização de tecnologias de controle em tempo real do posicionamento dos veículos deve

possibilitar:

◉ Resposta rápida dos operadores a emergências, atrasos e interrupções no serviço.

◉ Melhoria no controle das frequências de partida.

◉ Regularidade dos headways (intervalo de tempo entre veículos).

• O uso de dispositivos de contagem eletrônica de passageiros nas entradas e também nas

saídas de terminais e estações permite inferir dados de demanda.

Foto: http://www.facebook.com/reqs.php#!/pages/Rea-Vaya-Bus-transit/97180389844

fIgurA 23. Cobrança da passagem e validação de bilhetes por catracas

eletrônicas na entrada da estação BRT na África do Sul



IDENTIDADE E MARKETING

• Os sistemas de BRT precisam formar uma identidade própria independente dos sistemas

convencionais de ônibus, que deem uma ideia de status adequada à sua boa qualidade, pois

a imagem percebida é um fator fundamental na atração de viagens, principalmente dos usu-

ários que ainda não conhecem as vantagens do BRT.

• A imagem que deve ser criada para os sistemas BRT é de uma tecnologia moderna e as es-

tações de embarque ajudam nisso se tiverem um design atraente, assim como os veículos.

• O Sistema BRT deve ter uma logomarca que reforce a boa imagem do serviço e deve ter uma

boa exposição.

1.3 Desempenho do Brt

A literatura técnica tende a relacionar os elementos de um BRT ao seu desempenho de forma

qualitativa por meio de quadros como o apresentado na Tabela 1. Além de seu custo reduzido de im-

plantação e operação (quando confrontado com modalidades sobre trilhos), o sucesso de um sistema

BRT bem projetado e implantado está associado à sua capacidade de transporte, segurança, tempo de

viagem, confiabilidade e à sua identidade e imagem.

tABelA 1. Influência dos elementos do sistema BRT no seu desempenho

Influência no Desempenho do Sistema BRT

Tem

po d

eVi

agem

Confi

abili

dade

Iden

tidad

e e

Imag

em

Segu

ranç

a

Capa

cida

de

ESpaço VIáRIo DEDICaDo

Segregação longitudinal (faixa exclusiva) X X X X X

Prioridade de trânsito X X X X

Condições do pavimento X X

Possibilidade de ultrapassagem X X X

ESTaçõES E TERmInaIS

Quantidade de baias nas plataformas X X X

Acessibilidade universal X

Distância entre estações X X

Cobrança e validação do bilhete na estação X X X X

Integração com outras modalidades X X

Condições de acesso dos usuários X X

Integração com o uso do solo adjacente X X

Estocagem de veículos X



28

Influência no Desempenho do Sistema BRT

Tem

po d

eVi

agem

Confi

abili

dade

Iden

tidad

e e

Imag

em

Segu

ranç

a

Capa

cida

de

VEíCuloS

Tamanho do veículo X X

Piso dos veículos nivelado com piso das plataformas X X X X X

Quantidade e largura das portas X X

Layout interno X X X

Equipamentos adicionais X X

Sistema de propulsão X X

plano opERaCIonal, TaRIfáRIo E DE SERVIçoS

Extensão da rede X X X

Oferta de diferentes tipos de serviço BRT X X

Tarifa integrada aos sistemas complementares X

Cobrança da tarifa e validação do bilhete anterior ao embarque no veículo X X X X

SISTEma DE InfoRmaçõES E ConTRolE

Atuação semafórica X X X X

Controle de posicionamento dos veículos X X X X

Informação em tempo real X X X X

Tecnologia de segurança X X

Fonte: CTS-Brasil (baseada em Characteristics of Bus Rapid Transit for Decision-Making. Federal Transit Administration, U.S. Department of Trans-

portation, Washington, DC, USA. 2004)

Neste item desenvolve-se uma análise quantitativa de cenários baseados nas condições existentes

em corredores radiais urbanos brasileiros. Para tanto, em todos os cenários toma-se por base uma caixa

viária com largura em torno de 30 metros, que propicia tráfego nos dois sentidos, como encontrado em

avenidas das nossas cidades, conforme representado na Figura 24 e Figura 25, a seguir:



Foto: Google Earth

fIgurA 24. Avenida Assis Brasil em Porto Alegre com caixa viária (incluindo passeios) de 32 m

Foto: Google Earth

fIgurA 25. Eixo Sul em Curitiba com caixa viária (incluindo passeios) de 27 m



30

Propõe-se o atendimento de uma demanda ao longo do corredor que resulta em um volume no

trecho crítico da avenida da ordem de 13.000 pessoas/h/sentido mais carregado. O gargalo nessa situa-

ção é a estação, onde se verifica formação de fila de veículos (ver Figura 26) devido à inexistência de faixa

para ultrapassagem, falta do embarque em nível e pagamento da passagem e validação do bilhete dentro

do veículo. Outros dados utilizados nos cálculos desenvolvidos para os distintos cenários incluem uma

ocupação média de 1,5 pessoas/auto, 80 pessoas/ônibus e 150 pessoas/BRT; faixas de 3 m de largura para

autos e passeios, e 3,6 m para ônibus e veículos BRT; e, capacidade de 900 autos/h/faixa. Na estimativa

dessa capacidade veicular considera-se um fluxo de saturação semafórico da ordem de 1.800 autos/h de

verde/faixa e típicos ciclos que precisam acomodar vários movimentos nas interseções incluindo os de

pedestres, dos quais resulta um total de 50% de tempo de verde efetivo para a avenida. Supõe-se, ainda,

que a taxa máxima de ocupação dos ônibus seja de 80%.

Foto Logit

fIgurA 26. Formação de fila em BRT incompleto devido às limitações da estação e do sistema de cobrança

O Cenário 1 é utópico, mas tem por objetivo demonstrar o que aconteceria na situação limite

desse corredor, onde todas as pessoas utilizariam automóveis. Essa suposição decorre de um fenômeno

que vem se acelerando no Brasil ao longo dos últimos anos, o da transferência de usuários do transporte

coletivo para o transporte individual. Na inexistência de transporte coletivo, seriam necessárias 10 faixas/

sentido para proporcionar o atendimento do volume crítico por automóveis. Para acomodar essas 10 fai-

xas seriam necessários 30 m, ou seja, seria preciso dedicar toda a caixa viária para escoar um só sentido de



circulação dos automóveis. Esse resultado reforça a importância de dotar a superfície viária de transporte

coletivo de alta qualidade que seja também atraente para aqueles que dispõem de autos.

O Cenário 2 representa o que ocorre quando uma faixa por sentido é dedicada para a operação

de ônibus convencionais. A Figura 27 apresenta a destinação remanescente do espaço viário por sentido

nesse cenário, qual seja, 3 faixas para automóveis mais o passeio. As 3 faixas para automóveis propor-

cionam uma capacidade de 2.700 autos/h/sentido ou 4.050 pessoas/h/sentido. Ou seja, as demais 8.950

pessoas/h/sentido, que adicionadas às anteriores totalizam as 13.000 pessoas/h/sentido no trecho crítico,

precisam de uma oferta de 140 ônibus/h/sentido. De acordo com informações oriundas do monitoramen-

to da operação de faixas dedicadas para ônibus de Porto Alegre realizado pela EPTC, volumes de ônibus

dessa ordem apresentam velocidade operacional média de 16 km/h.

3,0 a 4,0 m 3,0 m 3,0 m 3,0 m 3,6 m 0,4 m

Total = 16 a 17 metros de caixa viária por sentido3 faixas para tráfego misto, 1 faixa para ônibus e passeio

Com via dedicada

13.000 = 4.050 (2.700 autos/h/sentido) + 8.950 (pessoas/h/sentido)

fIgurA 27. Cenário 2, uma faixa dedicada para a operação de ônibus convencionais

No Cenário 3 substitui-se a operação de ônibus convencionais em faixa dedicada pelo sistema

BRT. A quantidade e alocação das faixas é a mesma do Cenário 2, mas agora as 8.950 pessoas/h/sen-

tido são transportadas por veículos BRT, resultando um volume no trecho crítico de 75 BRT/h/sentido.

Entende-se que a velocidade operacional do BRT nessas condições alcance os 23 km/h. Essa estimativa

decorre de simulações realizadas pelo CTS-Brasil a partir da aplicação do EMBARQ BRT Simulator. As con-

dições simuladas incluem estações a cada 750 m, valor próximo ao utilizado pelo TransMilenio (800 m), o

BRT de Bogotá, e inferior à média do espaçamento entre estações do Metrô de São Paulo (1.100 m); nos

primeiros corredores BRT de Curitiba o espaçamento médio das estações é da ordem de 500 m enquanto

que na recém implantada Linha Verde (sexto corredor de BRT de Curitiba), esse espaçamento é de 1.000

m. Ainda, nas simulações realizadas os semáforos viários distam 250 m e a demanda total é de 15.000

embarques/h/sentido mais carregado.

Para comparar a operação de ônibus convencionais em faixa dedicada (Cenário 2) com a do

sistema BRT (Cenário 3) toma-se por base os valores reportados no anuário da ANTP que caracterizam as

extensões dos deslocamentos realizados nas grandes áreas urbanas brasileiras por usuários do transporte

público e pedestres como, respectivamente, 13 km e 1,2 km. A Figura 28 apresenta um esquema repre-



32

sentativo de uma viagem que tem origem no domicílio e destino no trabalho. Os primeiros 200 m que

separam a residência do ponto de parada são realizados a pé; os 3 km que seguem são percorridos por

ônibus convencional em vias de bairro residencial. Os 10 km do corredor, onde o deslocamento se dá em

faixa dedicada, são realizados ora pelo mesmo ônibus inicial (Cenário 2) ora pelo sistema BRT ocorrendo

nesse caso uma transferência na estação onde o cliente caminha 50 m. No exemplo, ao desembarcar é

necessário caminhar 1 km para chegar até o destino.

fIgurA 28. Representação esquemática do deslocamento de um cliente nos Cenários 2 e 3

Supondo que o cliente caminhe a 4,5 km/h e que o ônibus convencional circule a 16 km/h nas

vias de bairro e na faixa dedicada do corredor, e que o tempo de espera na parada de origem no bairro

seja de 5 minutos, no Cenário 2 o cliente levará 70 minutos para chegar ao destino (ver Tabela 2). Já

no Cenário 3 o cliente utiliza o ônibus convencional como alimentador (serviço mais frequente que o

proporcionado pela operação do ônibus convencional embora ainda circulando a 16 km/h) onde espera

3 minutos para embarcar, e depois de gastar 1 minuto se deslocando entre as plataformas da estação

de transbordo, espera 30 s para embarcar no sistema BRT, onde se desloca a 23 km/h. Assim, o tempo

total de deslocamento passa a ser de 58 minutos, uma redução de 12 minutos com relação ao tempo

requerido no Cenário 2.

tABelA 2. Velocidades e tempos de viagem para ônibus convencional e corredor BRT

CenárioVelocidade de caminhada na

origem

Velocidade ônibus no

bairro

Velocidade ônibus no corredor

Tempo de espera na

origem

Tempo de deslocamento

entre as plataformas da

estação

Tempo de espera para

embarque no BRT

Tempo total da origem ao

destino

C2 4,5km/h 16km/h 16km/h 5 min — — 70 min

C3 4,5km/h 16km/h 23km/h 3 min 1 min 0,5 min 58 min

Fonte: Logit

Considerando uma distribuição direcional na hora pico da ordem de 70/30, ou seja, que o senti-

do mais carregado que atende 15.000 embarques/h pico/sentido represente 70% do fluxo de transporte



coletivo no corredor, obtém-se uma demanda total de 21.000 embarques/h pico nos 2 sentidos. Supon-

do que a hora pico do corredor responda por 10% da demanda total diária tem-se um total diário de

210.000 pessoas/dia transportados ou um total anual de 52,5 milhões de pessoas. Tomando o valor do

tempo salvo como R$ 0,06 /minuto e considerando que todos os passageiros ganhem 12 minutos nos

seus percursos, o valor de tempo salvo por ano totaliza 33,7 milhões de reais.

Nessa comparação, a análise ficou centrada no deslocamento de um cliente ao longo de um

corredor e os ganhos proporcionados pelo sistema BRT aos seus usuários em termos de tempo e valor

do tempo. É importante também destacar outras vantagens decorrentes da utilização do sistema BRT,

tais como o potencial de redução nas emissões de gases de efeito estufa, poluentes locais e acidentes,

a menor quantidade de veículos de transporte coletivo entrando nas áreas mais centrais das cidades,

além da eliminação de terminais convencionais de ônibus que hoje ocupam espaços urbanos com ele-

vado valor e que podem ser resgatados para o uso público.

1.4 Brt como elemento de um sistema de transporte

Os deslocamentos realizados pela população para atender suas atividades diárias podem ser re-

alizados por um ou mais modais. Logo, um sistema de transporte urbano deve apresentar conectividade

entre modalidades e entre elementos de uma mesma modalidade.

INTEGRAÇÃO “INTRAMODALIDADE”

Dentre as principais características do sistema BRT está a operação tronco-alimentada. Distintas

linhas de ônibus provenientes de bairros mais afastados alimentam terminais e estações de integração,

onde os usuários podem realizar o transbordo entre o serviço de alimentação e troncal. Esta integração

física traz uma série de benefícios aos usuários, como a diminuição dos tempos de espera, informação

em tempo real e maior segurança. A integração das linhas alimentadoras e troncais também pode ser

tarifária. Por meio da bilhetagem eletrônica, um cartão dedicado pode trazer benefícios econômicos

aos usuários que necessitam pegar mais de um ônibus no seu trajeto. Os esquemas tarifários variam de

acordo com cada sistema, podendo ter restrições temporais ou não.

INTEGRAÇÃO “INTERMODALIDADE”

O sistema BRT pressupõe a utilização de terminais que permitem a integração entre modalidades,

tais como: pedestres, bicicletas, automóveis, metrôs e trens.

BRT E PEDESTRES

A implantação de um sistema BRT de qualidade pode induzir a requalificação do espaço urbano.

Com a implantação de um sistema BRT, as principais vias de acesso às estações e aos terminais passam

a receber alto fluxo de pedestres. Os pedestres se beneficiam de vias com maior espaço de circulação,



34

melhores pavimentos, boa iluminação, menor poluição e ruído. Quanto melhor a qualidade de circulação,

maior a atração de usuários.

Foto: Karl Fjelistrom/ ITDP – Institute for Transportation & Development Policy

fIgurA 29. Acesso facilitado para os usuários do Macrobus, México

Foto: Karl Fjelistrom/ ITDP – Institute for Transportation & Development Policy

fIgurA 30. Pedestres e ônibus compartilham o espaço viário sem conflitos, TransMilênio



BRT E BICICLETAS

O transporte não motorizado por bicicletas ainda representa um percentual baixo na divisão mo-

dal na maioria das grandes cidades brasileiras. Um dos aspectos citados como inibidor do uso da bicicleta

é a falta de infraestrutura, seja para circulação ou para estacionamento. Sistemas BRT de alta qualidade

incorporam, ao projeto de seus terminais, espaços seguros para o estacionamento de bicicletas. Isso, alia-

do a uma política de prover ciclovias e ciclofaixas, torna o uso da bicicleta mais atraente.

Foto de divulgação do Metro de São Paulo

fIgurA 31. Estacionamento para bicicletas em São Paulo

BRT E AUTOMóVEIS

Terminais de um sistema BRT também podem possibilitar a integração com o automóvel por meio

de áreas próximas para estacionamento. Os congestionamentos crescentes enfrentados pelos motoristas

podem tornar atraente um sistema BRT que proporcione acesso ágil às áreas centrais da cidade. A opção

de fazer a parte mais congestionada da viagem por transporte coletivo pode tornar assim o BRT mais

atraente aos usuários do transporte individual.

BRT E TREM OU METRô

O sistema BRT pode complementar os serviços ofertados pelos sistemas ferroviários e metroviá-

rios, especialmente quando esses não apresentam alta capilaridade e se concentram apenas nos grandes

eixos de demanda. Prover a integração entre estes sistemas estimula o uso do transporte coletivo. Obser-



36

ve-se que o terminal do BRT deve ter capacidade suficiente para acomodar todos os passageiros que vêm

do trem ou metrô. E o sistema BRT deve ter frequência compatível para o atendimento da demanda nos

pontos de integração com sistemas que utilizam veículos de maior capacidade que o veículo do BRT. No

Rio de Janeiro, que apresenta uma rede de transporte coletivo de grande capacidade nos principais eixos

radiais, estão sendo estudados eixos transversais para completar a rede. O T5 é um corredor de BRT que

fará integração com a linha 2 do Metrô e com outros eixos radiais, onde há ramais de transporte coletivo

de grande capacidade (ver Figura 32).

Fonte: Projeto básico e estudo de viabilidade da exploração do sistema de transportes de passageiros

do corredor exclusivo de ônibus (T5) ligando a Barra da Tijuca à Penha, Logit / Ingérop / JDS

fIgurA 32. Corredor BRT integrado ao Metrô para completar rede de transporte de alta capacidade no Rio de Janeiro

ACESSIBILIDADE UNIVERSAL

A qualidade do acesso a um sistema de transporte contribui para a escolha do cliente. A falta

de acessibilidade universal nas nossas redes de transporte reduz a mobilidade de milhões de brasileiros

idosos, pessoas com necessidades especiais ou com mobilidade reduzida. Um bom sistema BRT oferece

acessibilidade universal nas estações, terminais, veículos e na área de entorno.



Fonte Logit

fIgurA 33. As estações de um sistema BRT devem ter corrimãos nas rampas

e travessia de pedestres semaforizada com rampas para cadeirantes

1.5 Brt e o desenvolvimento urbano

As redes de BRT, por integrarem à paisagem urbana toda a infraestrutura implantada, carregam

em si a vocação de extrapolar sua função setorial básica para tornarem-se também uma oportunidade

de intervenção integrada que, além de ofertar um meio de transporte democrático, qualifica o espaço

público. Dessa forma, a decisão pela implantação de uma rede BRT nasce, necessariamente, como projeto

transdisciplinar, pois envolve a articulação de diversos profissionais cujas diferentes abordagens dão conta

da complexidade das questões urbanas contemporâneas.

Por conjugar competências legais e capacidades de investimento de diversas instituições, a viabi-

lização da implantação de redes BRT demanda cooperação federativa entre prefeituras e governos esta-

duais no planejamento de uma ação de interesse comum de alta visibilidade e de amplos efeitos positivos

decorrentes da melhoria da qualidade de vida da população, que transita melhor e mais rapidamente em

seus trajetos, e à percepção que os habitantes têm de sua cidade, ao notar uma paisagem cotidiana mais

estruturada, organizada e moderna.

A estruturação urbana trazida pelo aumento da possibilidade física de deslocamentos por modo

coletivo permite adensamento de atividades e de residentes de uma maneira sustentável e condizente

com a capacidade (instalada ou passível de ampliação) dos sistemas implantados, planejado de acordo

com o tipo de desenvolvimento desejado para cada região (com incentivos para o uso residencial, comer-

cial ou de escritórios), preparando a cidade para cenários futuros de crescimento econômico.

Esse tipo de planejamento integrado é chamado de desenvolvimento orientado ao transporte

coletivo (Transit Oriented Development, TOD). Projetos BRT contribuem fortemente para este redesenho

da cidade, assegurando que o transporte coletivo, à medida que a cidade cresce, continue a atender as



38

necessidades de mobilidade dos novos residentes. O conceito de Transit Oriented Development (TOD) se

refere a um agrupamento ou densidade de residências, postos de trabalho, lojas e serviços em proximida-

de ao transporte coletivo com um serviço de alta qualidade (ver Figura 34). Tipicamente esse padrão de

desenvolvimento é compacto, com usos mistos do solo, e também oferece uma variedade de amenidades

para pedestres e ciclistas, como parques e ruas projetadas do ponto de vista do pedestre.

Fonte: Logit

fIgurA 34. Configuração típica de um TOD

O planejamento inteligente do TOD possibilita eficiência do transporte e do uso do solo, o que

resulta em benefícios para a qualidade do ar, vantagens para a saúde e um melhor retorno financeiro para

os investimentos de infraestrutura de transporte coletivo.

Fonte: Transit-Oriented Development, Curitiba´s Experience,” ISCS Plusnetwork, Luis Henrique C. Fragomeni

fIgurA 35. TOD ao longo de um corredor de transporte coletivo

Mesmo pessoas que não usam o transporte coletivo se beneficiam de ter o serviço de BRT e o

desenvolvimento orientado ao transporte coletivo em sua cidade. Por conta desses benefícios, os valores

das propriedades tendem a aumentar em áreas com alta qualidade de serviços de transporte.



A possibilidade de adensamento de atividades econômicas ou de residentes cria oportunidades

para a utilização de instrumentos urbanísticos previstos pelo Estatuto da Cidade (Lei Federal 10257/2001)

e pelo Plano Diretor da cidade para promover transformações locais. Ao mesmo tempo em que tais instru-

mentos incentivam novas construções nos perímetros impactados pelas novas estruturas de mobilidade (Di-

reito de Superfície; Outorga Onerosa do Direito de Construir e de Alteração de Uso; Transferência do Direito

de Construir; Operações Urbanas Consorciadas), há aqueles também que viabilizam intervenções próprias

do poder público no reordenamento urbano (instituição de Zonas Especiais de Interesse Social; Parcelamen-

to, Edificação ou Utilização Compulsórios; Usucapião Especial de Imóvel Urbano; Direito de Preempção).

A qualificação urbana e a possibilidade de adensamento propiciadas pela implantação de BRT va-

lorizam os bairros impactados e oferecem oportunidade de aproveitamento dos retornos financeiros, com

aumento do potencial construtivo vendável, o que estimula a inclusão do setor imobiliário como parceiro

nos processos de reconversão urbana. Estudos como o Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte

consideram o adensamento decorrente da implantação de corredores BRT (ver Figura 36). Os ganhos imo-

biliários decorrentes de um projeto de BRT podem ser usados para ações públicas futuras de qualificação

urbana, mas a própria expectativa de valorização também contribui para viabilizar o financiamento da

implantação ou expansão de sistemas BRT.

Tendencial (Conservador) Aplicação de TOD (Radical)

Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, Logit e BHTrans

fIgurA 36. Taxa de Crescimento nos Cenários Tendencial e Radical em Belo Horizonte entre 2008 e 2020

A implantação de redes de BRT impacta positivamente também no meio ambiente urbano, sendo

um elemento que contribui para a sustentabilidade das cidades. O Bus Rapid Transit melhora a eficiência

do transporte coletivo, aumentando a velocidade média dos veículos e reduzindo as emissões de po-

luentes, além de ofertar uma opção confortável e confiável de transporte público que pode atrair novos

usuários ao sistema e assim diminuir a participação do transporte individual no total de viagens da região.

Além disso, os projetos urbanos necessários à construção da rede podem incluir plantio de vegetação ao



40

longo das vias do BRT, ou até mesmo serem integrados a parques lineares junto a córregos, qualificando

o meio ambiente e o microclima das regiões por que passa.

Do ponto de vista do planejamento estratégico, a implantação de redes de transporte coletivo de

alto desempenho tem papel fundamental, pois, além de estruturar regiões para o crescimento econômi-

co, promove maior organização dos fluxos na cidade e fomenta a eficiência urbana. Dessa forma, novas

infraestruturas de transporte são investimentos que habilitam suas áreas de influência a desempenhar as

funções de centro de decisão, consumo e negócios compatíveis com o nível de competição e dinamismo

da economia contemporânea. Nesse sentido, cidades que desejam se qualificar para o desenvolvimento

encontram nas redes de BRT uma solução com menor custo por quilômetro de linha, com alto padrão de

serviços em vias preparadas para receber projetos modernizadores da paisagem urbana.



2. InfrAestruturA

A implantação de um sistema de BRT requer o provisionamento dos elementos básicos de infra-

estrutura além dos mecanismos de arrecadação e controle.

2.1 elementos básicos de infraestrutura do sistema Brt

• Geometria viária

• Estações

• Terminais

• Garagens

• Sistema de Bilhetagem

• Centro de Controle Operacional (CCO)

A infraestrutura viária necessária à operação do sistema BRT requer faixas de ônibus no canteiro

central, segregadas fisicamente do tráfego misto. O sistema ganha capacidade com faixas de ultrapassa-

gem nas estações ou com a adoção de faixas duplas ao longo de todo o corredor.

CONFIGURAÇÃO VIÁRIA DO CORREDOR BRT

• Faixas de ônibus centrais e exclusivas com separação física do tráfego misto

◉ Uma faixa por sentido ao longo do corredor

◉ Uma faixa por sentido ao longo do corredor com faixa de ultrapassagem adicional nas estações

◉ Duas faixas por sentido ao longo do corredor

• Desejável pavimento rígido de concreto ao longo de todo o corredor, especialmente na aproxi-

mação de estações e interseções.

• O desenho geométrico da via deve conter:

◉ Adequação das calçadas

◉ Realocação de equipamentos públicos

◉ Projeto de paisagismo

◉ Projeto de drenagem

◉ Projeto de iluminação

◉ Projeto de sinalização horizontal e vertical

A Tabela 3 a seguir apresenta as larguras recomendadas para os componentes da geometria

viária em um corredor segregado.



42

tABelA 3. Larguras recomendadas para um corredor segregado

Largura recomendada (m)

Calçadas 3

Ciclovia 2,5

faix

a BR

T no corredor 3,5

na estação 3,0

ultrapassagem na estação 3,5

Tráfego misto 3,5

Esta

ções Bidirecional 5

Unidirecional 3,5

Fonte: Logit

Fonte: Logit

fIgurA 37. Exemplo de seção tipo – Corredor BRT



Fonte: Departamento de Transportes de Joanesburgo

fIgurA 38. Foto Rea Vaya – Joanesburgo, África do Sul

As estações no corredor do BRT são concebidas para serem construídas em módulos com capa-

cidade de atendimento de até 60 veículos por hora por sentido.

CONFIGURAÇÃO DAS ESTAÇõES DO CORREDOR BRT

• Estações centrais com configuração modular podendo acomodar até dois ônibus articulados

simultaneamente

• Plataformas de embarque elevadas (~85 cm de altura)

• Largura das estações

◉ 5m – estações bidirecionais

◉ 3,5m – unidirecionais

• Estações cobertas e fechadas com iluminação interna e externa

• Acesso por rampas por ambos os lados

• Bilheteria nas estações ou no seu entorno



44

• Catracas com validador para controle de acesso

• Painéis eletrônicos com informações operacionais

• Câmeras de segurança

Na Figura 39 foi destacada a plataforma avançada para reduzir o vão entre a plataforma da es-

tação e o piso interno do veículo BRT.

Fonte: LOGIT / Maia Melo

fIgurA 39. Seção Transversal da estação de BRT

Fonte: LOGIT / Maia Melo

fIgurA 40. Estação de BRT – Perspectiva artística



A concepção modular das estações (ver Figura 41) permite a sua implantação gradual de acordo

com o aumento da demanda devido à expansão do sistema, garantindo a manutenção do nível de serviço

aos usuários.

Fonte: Logit

fIgurA 41. Configuração modular da estação de BRT

Os terminais e estações de integração ficam posicionados em pontos estratégicos na rede de

transportes possibilitando a integração física e tarifária entre diferentes serviços, fundamentais para a

operação de um sistema tronco-alimentado (ver Figura 42).

Fonte: Logit

fIgurA 42. Configuração das estações de transferência e terminais



46

Além de desempenhar sua função primordial de guardar os ônibus, as garagens ainda abrigam as

áreas de inspeção, limpeza, manutenção, reabastecimento e as dependências administrativas dos operadores.

Fonte: Logit

fIgurA 43. Esquema funcional da garagem

As garagens devem estar localizadas o mais próximo possível dos terminais a fim de evitar qui-

lometragem morta nos períodos de entre pico e noturnos, reduzindo o custo operacional e o tempo de

reposicionamento dos veículos.

fIgurA 44. Exemplo de localização do Terminal e Garagem – Bogotá

O sistema eletrônico de cobrança de tarifa é um dos elementos mais importantes do sistema de

BRT por possibilitar o embarque e desembarque rápidos e a adoção de políticas de integração tarifária

entre diferentes serviços e modos de transporte.



Leitor de cartãoValidador Metrô com coleta de cartão

Vending Machine -Recarga automática

Vending Machine com GPRS - Recarga automática

Validador

fIgurA 45. Equipamentos de Bilhetagem Eletrônica

CENTRO DE CONTROLE OPERACIONAL – CCO

Um sistema de alta capacidade como o BRT exige um Centro de Controle Operacional que rea-

lize o monitoramento contínuo da frota para a garantia da segurança e confiabilidade da operação (ver

Figura 46).

• Monitoramento da frota via GPS

• Controle da regularidade e pontualidade na operação

• Registro da velocidade operacional média dos corredores em tempo real

• Controle e Monitoramento visual do sistema por meio de circuito de câmeras ao longo do cor-

redor e nas estações e terminais

• Atuação em situações emergenciais (pane de veículos, acidentes, enchentes, manifestações, en-

tre outras)

• Gerenciamento e processamento das informações operacionais aos usuários nos ônibus, nas

estações e terminais

• Observação do nível de ocupação nas estações e veículos

• Fornecimento de dados para reprogramação e planejamento operacional

fIgurA 46. Funções e importância do Centro de Controle Operacional



48

3. projeto operACIonAl

Os objetivos do Plano Operacional de um BRT são:

• Definir o desenho operacional do sistema

◉ Tipos de serviços (troncal, alimentador)

◉ Itinerário das linhas

◉ Frequência das linhas

• Dimensionar a frota

• Definir os parâmetros para a concepção das infraestruturas

◉ Faixas

◉ Estações

◉ Terminais

◉ Gestão de tráfego

3.1 Coleta de informações

O plano operacional requer várias informações relacionadas à oferta e demanda de transporte.

• Oferta de transporte

◉ Física (rede viária)

◉ Operacional (linhas de ônibus)

• Demanda de transporte

◉ Matriz de Origem e Destino de viagens

Para a oferta física é necessário realizar o mapeamento da rede viária incluindo informação de

velocidades, localização de interseções semaforizadas, número de faixas e tipologia da rede (estrada, rua

principal, coletora, local).

A oferta operativa refere-se ao mapeamento das linhas de transporte público incluindo o cadas-

tro e informações operacionais das linhas.

◉ Código da linha

◉ Nome da linha (Denominação)

◉ Tipologia da linha

◉ Tipo de veículo

◉ Extensão da linha



◉ Itinerário da linha em arquivo geográfico (SIG)

◉ Frota por tipo de veículo

◉ Capacidade dos veículos

◉ Frequência na hora pico manhã e tarde (Dia Útil, Sáb, Dom)

◉ Viagens dia (Dia Útil, Sáb, Dom)

◉ Tempo de viagem na hora pico Manhã

◉ Tarifa

◉ Operador/Empresa

◉ Terminais (Inicial, Intermediários, Final)

A Figura 47 a seguir mostra o mapeamento das linhas de transporte. As diferentes cores auxiliam

na diferenciação de linhas em caso de sobreposição.

Fonte: Logit

fIgurA 47. Linhas de ônibus convencionais

A demanda de transporte visa à caracterização das viagens dos usuários potenciais do BRT, obti-

das por meio de pesquisas de campo tais como:

◉ Pesquisa Origem-Destino domiciliar, contendo:

▷ Dados de viagens de cada indivíduo entrevistado (horário, modo, motivo)

▷ Dados socioeconômicos



50

▷ Fatores de expansão

▷ Outros

◉ Pesquisa Origem-Destino dentro dos veículos de transporte público

◉ Pesquisa de contagem volumétrica classificada

▷ Automóveis

▷ Transporte Coletivo

▷ Caminhões

◉ Pesquisa de frequência e ocupação visual em transporte coletivo

◉ Pesquisa de sobe e desce em transporte coletivo

3.2 Análise de demanda

A informação anterior permite obter as matrizes origem–destino, organizadas para o período de

análise, normalmente a hora pico da manhã e da tarde. As figuras a seguir ilustram a estrutura da matriz

de viagens.

Na Figura 48, pode-se ver o montante de viagens com origem e destino em cada zona no horário

de pico da manhã.

Fonte: Logit

fIgurA 48. Origens e Destinos de viagens na hora pico manhã



A representação das origens e destinos de cada zona ajuda na identificação das características

de cada região, condicionada pela sua natureza de ocupação e uso do solo, que norteiam a dinâmica de

mobilidade da cidade.

Nesse contexto, as linhas de desejo são utilizadas para representar espacialmente os fluxos de

viagem que ocorrem na cidade, elas demonstram como as zonas interagem entre si, os desejos de viagem

dos habitantes da cidade.

Na Figura 49, as linhas vermelhas mostram linhas de desejo de viagem entre pares de zona onde

a espessura dessas linhas indica a quantidade de viagens entre cada par de zonas.

Fonte: Logit

fIgurA 49. Viagens hora pico manhã

Uma vez obtidas as matrizes origem-destino e caracterizada a oferta física e operacional, é re-

alizado o processo de alocação da demanda. Para isso são usados modelos matemáticos que permitem

representar de uma forma simplificada o comportamento dos usuários na hora de escolher as linhas e

conexões para realizar suas viagens. Nesse processo são usadas ferramentas computacionais. Com essas

ferramentas, podem ser estudados em conjunto todos os modos de transporte disponíveis.

A alocação da demanda define o número de passageiros que usaram cada linha em cada trecho

da rede viária. A concentração de demanda define os eixos viários potenciais para desenvolver um corre-

dor de transporte tipo BRT.

O modelo de alocação permite definir a demanda existente na hora pico de análise (ver Figura 50).



52

Fonte: Logit

fIgurA 50. O modelo de alocação permite definir a demanda existente na hora pico

Da mesma forma é possível observar a oferta operacional de transporte (ver Figura 51).

Fonte: Logit

fIgurA 51. Oferta de transporte coletivo



A linha vermelha da Figura 49 mostra o corredor BRT e a espessura das linhas azuis revela a fre-

quência da oferta de transporte em ônibus por hora.

3.3 Definição dos Corredores de Brt

O processo de tomada de decisão dos corredores de BRT a serem implantados envolve uma aná-

lise de diversos fatores técnicos, políticos e ambientais.

Na Figura 52 a seguir estão representados os critérios mais comumente considerados devido ao

seu impacto no processo decisório. A ponderação de cada variável depende das características e particu-

laridades de cada cidade.

Fonte: Logit

fIgurA 52. Critérios considerados na definição dos corredores de BRT

A matriz a seguir (ver Figura 53) exemplifica uma análise comparativa multicriterial para a avalia-

ção da viabilidade de implantação de um corredor BRT.



54

Fonte: Logit

fIgurA 53. Matriz multicritério de avaliação de corredores potenciais

No referente ao critério de demanda, os sistemas tipo BRT têm alta capacidade de transporte

com demandas observadas entre 3 mil e 45 mil passageiros por hora, como se ilustra nas figuras a seguir.

Fonte: Logit

fIgurA 54. Capacidade de atendimento do sistema BRT



Linha Tipo Número de viagens (passageiro/hora*sentido)

Hong Kong Subway Metrô 80.000São Paulo, Linha 1 Metrô 60.000Mexico City, Linha B Metrô 39.300Santiago, Linha La Moneda Metrô 36.000Londres, Linha Victoria Metrô 25.000Buenos Aires, Linha D Metrô 20.000Bogotá, TransMilenio BRT completo 45.000São Paulo, Corredor Santo Amaro BRT-leve 34.910Porto Alegre, Corredor Assis Brasil BRT-leve 28.000Curitiba, Eixo Sul BRT sem

ultrapassagem10.640

Manila MRT-3 Trem Elevado 26.000Bangkok, SkyTrain Trem Elevado 22.000Kuala Lumpur, Monotrilho Monotrilho 3.000Tunis VLT 13.400

Fonte: Logit

fIgurA 55. Capacidade de atendimento dos sistemas de transporte massivo no mundo

Demandas superiores a 3.000 pas/h/sentido precisam de algum tipo de priorização sobre o trá-

fego geral, já demandas por volta de 5.000 pas/h/sentido configuram o corredor troncal do sistema BRT.

Os corredores troncais devem ser integrados em uma rede (ver Figura 56) que não somente aten-

da as necessidades da demanda atual, mas também os requerimentos da demanda futura.

Fonte: Macrobus

fIgurA 56. Rede futura de corredores troncais



56

DESENHO OPERACIONAL

O desenho operacional de um sistema de BRT segue o conceito inovador de serviço tronco-

alimentado introduzido inicialmente em Curitiba e amplamente difundido em outros sistemas de BRT ao

redor do mundo (ver Figura 57).

Fonte: Logit

fIgurA 57. Esquema operacional de um sistema Tronco-Alimentado (BRT)

3.4 tipos de serviço

LINHAS TRONCAIS

O serviço troncal opera com veículos de alta capacidade, exclusivamente, em corredores segre-

gados com faixas de ultrapassagem nas estações que possibilitam a operação simultânea de serviços

expressos e paradores para o atendimento da demanda de forma mais eficiente.

CARACTERíSTICAS DAS LINHAS TRONCAIS

• Ônibus de alta capacidade, articulados ou biarticulados

• Operação em corredores segregados com faixa de ultrapassagem

• Embarque/Desembarque, em nível, pelo lado esquerdo do veículo

• Estações fechadas com cobrança e controle externo ao veículo (não há cobrança a bordo)

• Serviços expressos e paradores



Fonte: Logit

fIgurA 58. Serviço Troncal (Expresso e Parador) – Esquema Operacional

LINHAS ALIMENTADORAS

O serviço alimentador opera exclusivamente em vias locais com veículos de baixa e média capa-

cidades (ônibus padrão de 8 a 12 m) e tem um papel fundamental ao conferir capilaridade ao sistema,

ampliando sua área de cobertura e promovendo maior acessibilidade aos usuários.

CARACTERíSTICAS DAS LINHAS ALIMENTADORAS

• Ônibus padrão ou Minibus

• Operação em tráfego misto

• Embarque/Desembarque pelo lado direito do veículo

• Cobrança a bordo no veículo

• Desempenham a função de serviços locais

• Conferem maior capilaridade ao sistema

Fonte: Logit

fIgurA 59. Serviço Alimentador – Esquema Operacional



58

LINHAS COMPLEMENTARES

O serviço complementar (ou intermediário) opera com ônibus de média e alta capacidades com

portas em ambos os lados do veículo, o que permite uma operação mista tanto dentro como fora do cor-

redor do BRT com a finalidade de evitar transferências indesejadas aos usuários e evitar pontos de grande

movimentação de passageiros em estações intermediárias.

CARACTERíSTICAS DAS LINHAS COMPLEMENTARES

• Ônibus convencionais ou articulados com portas em ambos os lados para operação dentro e

fora do corredor

• Operação mista, no corredor segregado e no tráfego misto

• Embarque/Desembarque por ambos os lados

• Cobrança no veículo

Reduz a necessidade de transferência para as linhas troncais, evitando grande movimentação

de passageiros em pontos indesejados; e quando necessário promove a transferência dentro da própria

estação do BRT (maior conforto, segurança e rapidez) (ver Figura 60).

Fonte: Logit

fIgurA 60. Serviço Complementar – Esquema Operacional

ESPECIFICAÇÃO DOS VEíCULOS

As especificações dos veículos são condicionadas pela característica de operação de cada tipo de

serviço do BRT e pela demanda estimada para cada linha (ver Figura 61).



Fonte: Logit

fIgurA 61. Especificação dos veículos por tipo de serviço do sistema BRT

INTEGRAÇÃO MODAL

Dentro do contexto de mobilidade urbana é imprescindível que qualquer sistema de transporte

coletivo se integre com os demais modos de forma a constituir uma rede multimodal de transportes.

A integração modal depende de uma política tarifária integrada bem como de dispositivos que

permitam ao usuário uma transferência rápida, confortável e segura.

As estações de transferência e os terminais são os pontos onde ocorrem as integrações inter-

modais no sistema de BRT. A integração tarifária por sua vez é facilitada pelo sistema de bilhetagem

eletrônica.



60

Fonte: Logit

fIgurA 62. Estação de Transferência – Perspectiva artística

Fonte: Logit

fIgurA 63. Integração modal no terminal BRT / Estação do Metrô - Perspectiva artística



RACIONALIZAÇÃO DAS LINHAS ATUAIS

Ao se implantar um sistema de transportes de característica tronco-alimentado, com maior ca-

pacidade e eficiência operacional como no caso do BRT, a racionalização das linhas de ônibus vigentes

se torna fundamental para garantir o desempenho e a provisão de todos os benefícios esperados com

o novo sistema. O processo de racionalização deve ser criterioso para não incorrer em desequilíbrios

econômico-financeiros ou desatendimento aos usuários.

A Figura 64 apresenta uma comparação entre as linhas remanescentes após a implantação do

corredor BRT e a situação anterior ao BRT.

Fonte: Logit

fIgurA 64. Racionalização das linhas (Situação sem BRT versus com BRT)



62

3.5 Dimensionamento

DESENHO OPERACIONAL DAS LINHAS

a. Frequência

O projeto operacional de um BRT é, basicamente, a determinação das frequências de viagens nos

diferentes períodos típicos do dia, a definição da frota de veículos necessários para o funcionamento e

desenvolvimento dos respectivos diagramas de marcha.

Nos estudos de desenho da oferta de um corredor, assume-se como condição que a ocupação

crítica média não exceda a capacidade do projeto. Na prática, este procedimento representa a determina-

ção do intervalo entre veículos sucessivos, respeitando o limite máximo e mínimo do intervalo.

Esta verificação é feita por meio da relação crítica entre a ocupação e capacidade de projeto do

veículo. Se esta relação for maior que 1 (>1), a linha está subdimensionada, portanto necessitando de mais

veículos. Caso contrário (<1), há um excesso de oferta.

A ocupação crítica é obtida diretamente do processo de alocação da demanda. A Figura 65

ilustra o carregamento e a movimentação de passageiros nas estações para uma linha troncal paradora.

fIgurA 65. Demanda da linha

O polígono de carga permite analisar os trechos de carga crítica ao longo da linha. Neste caso

a demanda crítica atinge cerca de 3.500 passageiros/hora neste sentido de circulação, como mostra a

Figura 66.



fIgurA 66. Polígono de carga de uma linha paradora

As frequências são calculadas para os diferentes períodos do dia considerando dias úteis e fins de

semana. As variações típicas da demanda são estabelecidas a partir de pesquisa de campo sobre linhas

existentes nos corredores e áreas de influência do projeto. A Figura 67 ilustra o perfil observado da de-

manda e o equivalente em distribuição horária da oferta.

fIgurA 67. Perfil da demanda e equivalente em distribuição horária da oferta

b. Frota

Para operar um corredor de BRT, exige-se que na situação de solicitação máxima (períodos de

pico) o número de veículos disponíveis (frota efetiva) seja o suficiente para garantir o intervalo calculado

para o respectivo nível de serviço.



64

Além disso, deve haver um número extra de veículos (frota de reserva) para corrigir eventuais

deficiências detectadas no funcionamento (avaria, acidente, etc.) e para permitir a rotação de veículos

em escala para a manutenção preventiva. A frota de reserva é normalmente de 5% da frota operacional.

O cálculo da frota considera como variáveis fundamentais o tempo de ciclo, o intervalo de parti-

das e a duração dos períodos de máxima demanda.

DIMENSIONAMENTO DAS ESTAÇõES

Nas estações, são dimensionados três elementos operacionais, sendo estes:

• Os pontos de parada;

• A plataforma de embarque e

• Os acessos da estação.

A capacidade de um ponto de ônibus pode ser definida como o número máximo de ônibus por

unidade de tempo que pode entrar na área de parada. No entanto, esta capacidade não é meramente o

intervalo médio entre ônibus quando há uma fila tentando entrar na estação.

O número máximo de ônibus que podem entrar na estação está vinculado ao tempo durante o

qual a área de parada é ocupada pela transferência de passageiros.

O tempo de ocupação depende dos seguintes fatores:

• tL = tempo de frenagem e aceleração;

• tP = tempo de transferência de passageiros;

• te = esperas internas por bloqueio na saída; e

• tempo necessário para percorrer a estação.

Em termos gerais pode-se considerar que a capacidade prática de uma estação com um ponto

de parada está entre 30 e 60 ônibus/h, dependendo da quantidade de passageiros que sobem e descem.

Para frequências maiores é necessário acrescentar o número de pontos de parada representados por

módulos para o caso de BRT. As Figuras 68, 69, 70 e 71 a seguir representam os tipos de estação usados

para BRT.



fIgurA 68. Estação tipo 1






66

4. elementos De Custos

Sistemas BRT normalmente apresentam menores custos operacionais, quando comparados com

sistemas de transportes por ônibus comum, pois utilizam veículos de grande capacidade em vias exclusivas

e estações fechadas com área pré-paga, que levam a menores tempos de percurso e menores frotas. No

entanto, esses sistemas apresentam outros custos operacionais relevantes, que devem ser considerados:

• Estações e terminais;

• Bilhetagem eletrônica;

• Centro de Controle Operacional (CCO);

• Sistema de Informações ao Usuário (SIU);

• Marketing.

Os custos de construção/implantação dos corredores, estações, terminais de integração e do

Centro de Controle Operacional, são normalmente de responsabilidade do poder público. Os operadores

são responsáveis pela compra e manutenção da frota, pelos custos operacionais e, dependendo da con-

figuração institucional adotada em cada caso, podem ser responsáveis pelos demais itens de custo, ou

seja: pela operação e manutenção das estações e terminais, bilhetagem eletrônica, operação do CCO,

SIU e Marketing.

Os veículos utilizados em sistemas BRT são diferentes dos ônibus convencionais e se constituem

em elemento determinante dos custos do sistema. Geralmente a frota é composta por veículos conven-

cionais, para os serviços alimentadores, e de veículos articulados, para os serviços troncais.

Os veículos articulados são mais caros e têm maior custo operacional que o ônibus convencio-

nal, devido ao maior consumo de combustível e à manutenção mais complexa, porém essa diferença é

compensada pelas condições de operação do corredor, que permitem menor tempo parado no trânsito,

resultando maior velocidade média, o que induz a uma redução do consumo de combustível e a menor

frota comparativamente ao sistema convencional, devido à maior capacidade dos veículos e devido aos

menores tempos de ciclo.

A seguir são analisados alguns elementos de custo que são próprios dos sistemas BRT e que

podem ser enfrentados de forma distinta, dependendo do modelo de negócios a ser adotado para os

diversos componentes do sistema BRT:

4.1 Implantação da infraestrutura de corredores Brt

Normalmente todo o custo de implantação da infraestrutura de um corredor de BRT é de res-

ponsabilidade do poder público. Verifica-se no entanto que o governo tende a buscar formas criativas de

participação da iniciativa privada no financiamento da implantação de corredores.



Verificam-se no exterior casos onde o poder público busca a formação de parcerias público-

privadas (PPP) para o fina infra-estrutura nciamento da implantação e manutenção de toda ou parte da

infraestrutura de corredores BRT.

fIgurA 72. Infraestrutura viária do BRT de Curitiba

Na Cidade do México, por exemplo, terminais de integração foram construídos e são mantidos e

operados pela iniciativa privada, que cobra uma módica taxa de uso para cada ônibus que o utiliza e ainda

explora o espaço acima do terminal com a construção de uma área comercial que se mostrou muito movi-

mentada e bem sucedida.

No México ainda, o governo de Jalisco é responsável pela implantação do sistema de BRT da área

conurbada de Guadalajara, que será a sede dos Jogos Panamericanos de 2011. O governo já construiu

com seus recursos um corredor BRT que liga as regiões Sul e Norte da cidade, passando pela área central,

tendo financiado toda a construção incluindo corredores, estações, terminais e garagem, pátio de esta-

cionamentos e CCO. Agora, o governo de Jalisco busca um financiamento tipo PPP para a implantação

da Fase 2 do BRT de Guadalajara.

No Brasil, as garagens ou pátios de estacionamento são comumente implantados pelo operador.

Normalmente terminais e estações, além do corredor, são construídos e mantidos/operados pelo governo

ou pelo órgão público de gerência. Existem bons exemplos de participação da iniciativa privada na ope-

ração e manutenção de terminais, onde se garante um bom nível de serviço ao longo de todo o período

de concessão.

4.2 garagens

As melhores práticas de implantação de sistemas BRT indicam que as garagens devem ser cons-

truídas junto ao(s) terminal(is) de integração, na(s) extremidade(s) do corredor localizada(s) junto ao bairro.



68

Existem no exterior vários exemplos de corredores que ligam bairro a bairro, passando pelo cen-

tro das cidades, como verdadeiros corredores “diagonais”. Nesses casos, existiriam pelo menos dois ter-

minais de integração junto aos bairros, em cada extremidade do corredor. Junto a cada um desses, seriam

construídas as garagens para a empresa operadora. No Brasil, normalmente os custos de implantação,

manutenção e operação das garagens são de responsabilidade dos operadores.

4.3 estações e terminais

Os custos de construção das estações e terminais de BRT são, em princípio, do poder público,

mas sua operação e manutenção podem ficar sob a responsabilidade dos operadores.

As melhores práticas de implantação de Sistemas BRT no mundo indicam que as estações devem

ser de plataforma elevada (90cm) e devem ser fechadas, com instalação de catracas na entrada, apresen-

tando locais para compra/recarga de bilhetes, com área paga de boas dimensões e portas automáticas,

que devem ser operadas pelo condutor do ônibus, por sistema infra-vermelho, após a parada e correto

posicionamento do ônibus na plataforma.

fIgurA 73. Estações “tubo” – BRT de Curitiba

Para se garantir um bom nível de manutenção e de serviço de operação aos usuários nas estações

e terminais, deve-se considerar a possibilidade de envolver a iniciativa privada nesse trabalho.

A operação das estações e terminais poderia ficar a cargo dos operadores do sistema de trans-

porte, que assim utilizariam como bilheteiros ou agentes de apoio operacional, os cobradores que não

seriam mais necessários para a operação dos veículos dos serviços troncais.



4.4 Bilhetagem eletrônica

Os custos de implantação de toda e tecnologia embarcada ou implantada nos terminais e es-

tações, assim como todos os custos de manutenção e de operação para venda/recarga de créditos em

cartões, venda de bilhetes unitários, validação de bilhetes ou cartões, podem recair sobre o poder público

ou sobre operadores privados, dependendo do plano geral de negócios adotado para o sistema BRT. O

poder público normalmente terceiriza o serviço de bilhetagem, que pode ser operado tanto pelo opera-

dor do sistema de transporte, como por uma empresa específica para arrecadação das tarifas pagas pelos

usuários. No Brasil, em função da legislação sobre o Vale-Transporte, normalmente é o operador que

gerencia o sistema de bilhetagem.

Os custos de um sistema de bilhetagem ficam normalmente no entorno de 5 a 10% do total

arrecadado pelo sistema BRT.

4.5 Centro de Controle operacional (CCo) e sistema de Informações aos usuários (sIu)

As instalações do Centro de Controle Operacional (CCO) em geral são implantadas pelo poder

público, mas sua operação e manutenção podem ficar sob responsabilidade de operadores, que incorrem

com os custos de implantação da tecnologia embarcada nos ônibus, nas estações e no CCO, com os

custos de telecomunicações e com os demais custos de operação e manutenção.

Outra área que exige investimentos elevados em sistemas operacionais é o Sistema de Trânsito

Inteligente (ITS), que pode ser utilizado para dar prioridade ao sistema BRT nas interseções semaforizadas.

Geralmente os custos de implantação, manutenção e operação ficam sob a responsabilidade do poder

público, mais especificamente, no setor responsável pelo trânsito municipal.

A tecnologia embarcada nos veículos pode ficar sob a responsabilidade do operador de transpor-

te, podendo ser financiado junto com o veículo. Assim, os custos de manutenção desses sistemas ficariam

sob a responsabilidade dos operadores.

Os custos de um sistema CCO e SIU ficam normalmente em torno de 2 a 5% do total arrecadado

pelo sistema BRT.

4.6 marketing

O operador ou o órgão gestor deve investir em marketing para maior sucesso de um sistema BRT.

A marca não é apenas um nome que diferencia empresas e serviços, ela possui significados, atributos e

diferenciais que definem o que uma empresa representa e o espaço que ela ocupa na mente das pessoas.

Por isso, um elemento chave de sucesso para um sistema de BRT é o desenvolvimento de uma

marca forte. O objetivo deve ser criar uma marca com a qual as pessoas se identifiquem, tornando o sis-

tema de BRT parte da vida delas e da cidade, de tal forma que resulte em um relacionamento de orgulho

e carinho, tornando os cidadãos usuários e defensores do sistema.

70

Para que isso ocorra, é necessário alinhar os objetivos racionais e emocionais da marca, ressaltan-

do os benefícios que o BRT trará. É vital uma visão ampla que considere, além dos diferentes públicos de

interesse, as diferentes etapas, do planejamento até a implementação do sistema, levando em considera-

ção os impactos que a obra terá na vida das pessoas.

Dessa forma, nessa etapa, é imprescindível a criação de ferramentas de comunicação integradas

e interativas como, por exemplo, website, e-mail, eventos, folders educacionais, entre outros.

O lançamento é um marco, onde se concretizam as promessas da marca, tornando o discurso e

as espectativas em realidade.

A gestão de uma marca é um trabalho contínuo e por isso, após o lançamento, é importante

dar continuidade à comunicação da marca e, assim, fortalecer a educação da população, tirar possíveis

dúvidas pós primeiro uso. Assim, os custos de marketing devem ser incorporados no custo de operação

do sistema BRT.

4.7 Conclusões

Para a implantação de um sistema BRT é fundamental o desenvolvimento de diversos projetos,

incluindo:

• Planejamento operacional do novo sistema: indicando como serão reestruturadas as linhas exis-

tentes, indicando a localização do corredor, dos terminais e estações, indicando como serão os

novos serviços alimentadores, troncais e complementares. Um bom planejamento operacional

permitirá obter ganhos operacionais sem aumentos significativos de custos.

• Projeto de engenharia do BRT: contemplando o projeto básico e executivo do corredor, das edi-

ficações (terminais e estações, normalmente modulares e montadas em estrutura metálica), das

obras de arte especial, dos sistemas de bilhetagem, controle e de informação ao usuário, etc.;

• Plano de negócios e modelagem da concessão: indicando como será o novo desenho institu-

cional do sistema, contemplando a modelagem financeira do sistema, indicando como será

realizada a distribuição de responsabilidade sobre os custos de investimento e operacionais,

entre o poder público e os operadores. Nessa etapa normalmente são preparados os editais de

concessão ou realizadas as negociações com os operadores do sistema BRT.

Projetos bem elaborados, detalhando todos os aspectos tratados neste documento, são o cami-

nho para o sucesso e viabilidade econômica dos sistemas BRT: melhor para operador, para o usuário e

para o poder público.

fICHA tÉCnICA

logIt

Responsável

Wagner Colombini Martins

Corpo Técnico

Claus Hidenori Nakata

Diogo Barreto

Fernando Howat Rodrigues

Júlio da Cunha Rodrigues

Maurício Feijó Cruz

Rafael Sanabria Rojas

Yosef Mentzer

Brenda Medeiros Pereira (CTS – Brasil)

Luis Antônio Lindau (CTS – Brasil)

Marta Obelheiro (CTS – Brasil)

ntu

Marcos Bicalho dos Santos

Sandra Cristina Ferreira de Souza

grupo De ACompAnHAmento

Albert Andrade – SETRABH

Lélis Marcos Teixeira – FETRANSPOR

João Carlos Vieira de Souza – SP-URBANUSS

Rodrigo Corleto Hoelzl – SETRANSP/PR

Richele Cabral Gonçalves – FETRANSPOR

Wagner Palma Moreira – SP-URBANUSS

reVIsão

Melissa Brito Spíndola

DIAgrAmAção

Heonir Soares Valentim

CApA

Bárbara Renault

Impressão

Gráfica e Editora Santa Clara

DIRETORIA DA NTU E CONSELHO FISCAL - TRIêNIO 2008/2011

DIREToRIa GERal

Executiva

Presidente Otávio Vieira da Cunha Filho

Vice-Presidente Eurico Divon Galhardi

Vice-Presidente de Administração e Finanças João Antonio Setti Braga

Vice-Presidente para Assuntos Técnicos Roberto José de Carvalho

Vice-Presidente para Assuntos Jurídicos Ilso Pedro Menta

Vice-Presidente para Assuntos Parlamentares David Lopes de Oliveira

Vice-Presidente de Recursos Humanos Maria Silvana Gonzalez Cal

Vice-Presidente de Comunicação Social Lélis Marcos Teixeira

Vice-Presidente de Responsabilidade Socioambiental Rodrigo Corleto Hoelzl

Regional

Diretor do Estado do Amapá Antoninho Catani

Diretor dos Estados do Pará, Amazonas e Roraima Paulo Fernandes Gomes

Diretor do Estado do Acre e Rondônia Eder Augusto Pinheiro

Diretor do Estado do Tocantins José Antônio dos Santos Júnior

Diretor do Estado do Piauí Alberlan Euclides Sousa

Diretor do Estado do Ceará Francisco Feitosa de Albuquerque Lima

Diretor do Estado do Rio Grande do Norte Luis Arnaud Soares Flor

Diretor do Estado da Paraíba Agnelo Cândido do Nascimento

Diretor do Estado de Pernambuco Alfredo Bezerra Leite

Diretor de Alagoas Neusa de Lourdes Simões

Diretor do Estado de Sergipe Adierson Carneiro Monteiro

Diretor do Estado da Bahia Matheus Carvalho de Souza

Diretor do Distrito Federal Wagner Canhedo de Azevedo Filho

Diretor do Estado de Goiás Edmundo de Carvalho Pinheiro

Diretor do Estado do Mato Grosso Ricardo Caixeta Ribeiro

Diretor do Estado do Mato Grosso do Sul Sinval Martins de Araújo

Diretor do Estado do Espírito Santo Jerson Antonio Picoli

Diretor do Estado de Minas Gerais Fábio Couto de Araújo Cançado

Diretor do Município de Belo Horizonte Albert Andrade

Diretor da Região Metropolitana de Belo Horizonte José Marcio de Morais Matos

Diretor do Estado do Rio de Janeiro Francisco José Gavinho Geraldo

Diretor do Município do Rio de Janeiro João Augusto Morais Monteiro

Diretor da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Narciso Gonçalves dos Santos

Diretor do Estado de São Paulo Mauro Artur Herszkowicz

Diretor do Município de São Paulo João Carlos Vieira de Souza

Diretor do Estado do Paraná Pedro Constantino

Diretor da Região Metropolitana de Curitiba Lessandro Milani Zem

Diretor do Estado de Santa Catarina João Carlos Scopel

Diretor da Região Metropolitana de Florianópolis Waldir Gomes da Silva

Diretor do Estado do Rio Grande do Sul Victorino Aldo Saccol

Diretor da Região Metropolitana de Porto Alegre João Carlos Piccoli

Suplentes

Suplente de Diretoria (RJ) José dos Santos Cunha

Suplente de Diretoria (MG) Renaldo de Carvalho Moura

Suplente de Diretoria (CE) Frederico Lopes Fernandes Júnior

Suplente de Diretoria (RS) João Paulo Marzotto

ConSElHo fISCal

Presidente do Conselho Fiscal (RJ) José Francisco dos Santos Caetano

Membro do Conselho Fiscal (MA) Ana Carolina Dias Medeiros de Souza

Membro do Conselho Fiscal (SP) Marcelo Ricardo Marques

Suplentes

Suplente do Conselho Fiscal (PR) Marco Antonio Gulin

Suplente do Conselho Fiscal (GO) Odilon Santos Neto

Suplente do Conselho Fiscal (PA) Jacob Barata Filho

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