3. EIA_OUCVS_2007

Secretaria Municipal de Planejamento de São Paulo

SEMPLA/PMSP

Relatório 3 - Medidas Mitigadoras e Plano de Monitoramento

Vol 1

Fevereiro/2007

Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental EIA RIMA

da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia

CÓDIGO DO DOCUMENTO REVISÃO DATA DA EMISSÃO

4800-REL-02/R2 2 07/02/2007

RESPONSÁVEL PELA VERIFICAÇÃO E APROVAÇÃO

Carlos Alberto Pereira

DATA: 07/02/2007

APRESENTAÇÂO

3

Apresentação

O presente Relatório corresponde ao terceiro Produto do Contrato nO 04/2006/SEMPLA firmado entre a

Secretaria Municipal de Planejamento de São Paulo e a COBRAPE – Cia Brasileira de Projetos e

Empreendimentos, relativo à “Elaboração de Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto

Ambiental (EIA/RIMA) referente à Operação Urbana Consorciada Vila Sônia”, em desenvolvimento.

Trata-se de Estudo inédito, que envolve impactos de um empreendimento composto por um conjunto de

diretrizes para o desenvolvimento futuro de projetos específicos, que guardam entre si um grau de

probabilidade para sua ocorrência. Isto difere este Estudo de Impacto Ambiental, dos demais correntes,

referentes a impactos provocados por obras.

O presente documento – Relatório 3 – Medidas Mitigadoras e Plano de Monitoramento – Revisão 1 –

demonstra as estratégias para minimizar impactos previstos pela análise dos diversos diagnósticos

efetuados pela equipe de especialistas da COBRAPE na área de abrangência da Operação Urbana

Consorciada Vila Sônia..

Este documento, portanto, é parte integrante do processo de Licenciamento Ambiental Prévio da

Operação Urbana Consorciada Vila Sônia, coordenado pela Secretaria do Verde e Meio Ambiente da

Prefeitura Municipal de São Paulo.

ÍNDICE

AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS, CENÁRIOS FUTUROS E MEDIDAS MITIGADORAS CONSIDERAÇÕES METODOLÓGICAS

AVALIÇÃO DOS IMPACTOS, CENÁRIOS FUTUROS E MEDIDAS MITIGADORAS ............................... 9

I. IMPACTOS DO MEIO FÍSICO ............................................................................................................... 31

1. ANÁLISE DAS CONDIÇÕES FÍSICO-CLIMÁTICAS E DA QUALIDADE DO AR ............................... 31

1.1. Previsão de impactos nas condições climáticas ............................................................................ 31

1.2. Medidas Mitigadoras ...................................................................................................................... 31

1.3. Impacto do Projeto: Alteração do Micro-Clima ............................................................................... 31


1.5. Situação Futura .............................................................................................................................. 32

2. PLANO DE MACRODRENAGEM DA BACIA DO PIRAJUSSARA ..................................................... 32

2.1. Fase de Implantação das Obras .................................................................................................... 32

2.2. Fase de Operação das Obras ........................................................................................................ 33

3. ASPECTOS GEOLÓGICO-GEOTÉCNICOS E GEOMORFOLÓGICOS .............................................. 34

3.1. Resumo dos principais processos identificados ............................................................................. 34

3.2. Avaliação dos Impactos Ambientais referentes à Operação .......................................................... 36

3.3. Recomendações e Medidas Mitigadoras ....................................................................................... 36

3.4. Avaliação de impactos dos líquidos percolados ............................................................................. 38

3.5. Medidas mitigadoras dos impactos negativos causados pelos líquidos percolados ...................... 39

4. ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DO RUÍDO NA ÁREA DE ESTUDO...................................................... 39

4.1. Avaliação preliminar do impacto provocado pela Operação Urbana .............................................. 39

4.2. Propagação do Ruído no Meio Ambiente ...................................................................................... 42

4.3. Avaliação do Impacto do Ruído pela implantação da Operação Urbana Vila Sonia ...................... 45

II. IMPACTOS DO MEIO BIÓTICO ........................................................................................................... 52

5. FLORA .................................................................................................................................................. 52

5.1. Considerações sobre as áreas de absorção .................................................................................. 52

5.2. Identificação e avaliação dos impactos dos Impactos .................................................................... 54

5.3. Análise do impacto das áreas adicionais de construção no conjunto dos setores ......................... 55

5.4. Especificação e avaliação dos impactos por setor ......................................................................... 55

5.5. Avaliação dos Impactos por supressão de vegetação gerada por obras pontuais......................... 64

5.6. Medidas mitigadoras: ..................................................................................................................... 66

6. AVIFAUNA ............................................................................................................................................ 67

6.1. Avaliação e classificação dos impactos ......................................................................................... 67


6.3. Medidas de Compensação Propostas ........................................................................................... 69

6.4. Monitoramento Proposto ................................................................................................................ 70

III. IMPACTOS DO MEIO ANTRÓPICO.................................................................................................... 72

7. ESTUDOS SÓCIO-ECONÔMICOS....................................................................................................... 72

7.1. Avaliação dos Impactos Sócio-Econômicos na População ............................................................ 72

7.2. Metodologia de Avaliação dos impactos sociais ............................................................................ 73

7.3. Identificação das ações geradoras de impacto na população da área ........................................... 73

7.4. Identificação e Avaliação dos Impactos Sociais ............................................................................. 74

7.5. Proposição de Medidas Mitigadoras .............................................................................................. 83

7.6. Medidas Compensatórias: Programas de Inclusão Social ............................................................. 84

7.7. Cenários Prospectivos com e sem o Empreendimento .................................................................. 85

7.8. A mobilidade como fator de inclusão social ................................................................................... 87

8. SISTEMA DE SANEAMENTO .............................................................................................................. 89

8.1. Análise dos Impactos ..................................................................................................................... 89


8.3. Acompanhamento e Monitoramento .............................................................................................. 98

9. ASPECTOS URBANÍSTICOS ............................................................................................................ 102

9.1. Medidas mitigadoras .................................................................................................................... 102

10. MOBILIDADE .................................................................................................................................... 115

10.1. Objetivo do estudo para análise dos impactos futuros ............................................................... 115

10.2. Diretrizes para construção dos modelos de simulação de tráfego e de população.................... 115

10.3. A metodologia de análise ........................................................................................................... 117

10.4. Medidas mitigadoras .................................................................................................................. 121

10.5. Medidas Mitigadoras de Gestão de Tráfego .............................................................................. 125

10.6 Incentivo ao uso de modos de transporte individual não motorizados ........................................ 126

11. ESTRUTURA ECONÔMICA E DINÂMICA POPULACIONAL E IMOBILIÁRIA ............................... 127

11.1. Análise da viabilidade de absorção do potencial de adicional de área construída projetado pela

Operação Urbana Vila Sonia............................................................................................................... 127

11.2. Capacidade de Absorção do Adicional de Potencial Construtivo Residencial ........................... 129

11.3. Capacidade de Absorção do Adicional de Potencial Construtivo Residencial ........................... 131

11.4. Capacidade de Absorção do Adicional de Potencial Construtivo Não Habitacional................... 134

11.5. Comparação de Cenários de Incremento de Área Construída................................................... 136

11.6. População Flutuante (ou empregada) ........................................................................................ 136

11.7. Projeções de Incremento de População com a Absorção do Adicional de Potencial Construtivo

Habitacional ........................................................................................................................................ 139

11.8. Crescimento tendencial sem o metrô ......................................................................................... 141

11.9. Crescimento tendencial com o metrô ......................................................................................... 142

11.10. Resumo e quadro comparativo das projeções realizadas: ....................................................... 144

11.11 Classificação dos impactos ....................................................................................................... 145

11.12. Medidas Mitigadoras ................................................................................................................ 150

12. MONITORAMENTO AMBIENTAL .................................................................................................... 151

12.1. Sistema de Gestão Ambiental .................................................................................................... 151

12.2. Plano de Comunicação da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia ...................................... 152

12.3. Monitoramento das Emissões Sonoras ...................................................................................... 153

12.4. Monitoramento da Qualidade do Ar ........................................................................................... 154

12.5. MONITORAMENTO DA QUALIDADE DAS ÁGUAS ................................................................. 174

13. EDUCAÇÃO AMBIENTAL ................................................................................................................ 175

13.1. Base Legal ................................................................................................................................. 175

13.2. Conceitos de Definições............................................................................................................. 176

13.3. Diagnóstico ................................................................................................................................ 177

13.4. Objetivos .................................................................................................................................... 178

13.5. Atividades Propostas ................................................................................................................. 180

13.6. Programas recomendados ......................................................................................................... 181

13.7. Avaliação sistêmica .................................................................................................................... 182

IV. DOCUMENTOS ANEXOS ................................................................................................................. 185

ANEXO 1 - POPULAÇÃO PROJETADA NA ÁREA CONSTRUÍDA OUCVS POR CLASSE DE RENDA

E POR USOS .......................................................................................................................................... 185

ANEXO II - SISTEMA VIÁRIO, TRANSPORTE E TRÁFEGO NA ÁREA DA OUC VILA SONIA .......... 189

14. EQUIPE TÉCNICA ............................................................................................................................ 217

AVALIÇÃO DOS IMPACTOS, CENÁRIOS FUTUROS

E MEDIDAS MITIGADORAS

9

AVALIÇÃO DOS IMPACTOS, CENÁRIOS FUTUROS E MEDIDAS MITIGADORAS

Considerações Metodológicas:

A avaliação dos impactos ambientais decorrentes da implantação do empreendimento da Operação

Urbana Consorciada Vila Sonia foi desenvolvida a partir da metodologia apresentada no Termo de

Referência, referenciada também no Relatório 2 – Desenvolvimento do Estudo de Impacto Ambiental

– rev 1, Consideraçoes Metodológicas, deste Estudo de Impacto Ambiental.

Esta avaliação teve como ponto de partida o cenário atual, onde alguns impactos nas características

da ocupação e no uso do solo existentes na área de estudo, na região oeste da cidade, já se

iniciaram, provocados pela execução parcial dos projetos co-localizados, citados no Relatório 2. Por

exemplo, podem ser citados:

a) A diminuição da ocorrência de enchentes na avenida Eliseu de Almeida e entorno, devido à

execução parcial das obras do projeto de macro-drenagem da Bacia do Córrego Pirajussara,

pois algumas bacias de retenção já estão concluídas, e em operação.

b) A diminuição do tráfego de cargas nas avenidas Francisco Morato e Eliseu de Almeida,

devido à conclusão do trecho oeste do Rodoanel.

c) A valorização imobiliária, ainda que insipiente, de imóveis situados nas proximidades das

Estações da linha 4 do metrô, provocado pelo início das obras da linha 4 (observada por

verificação empírica).

d) A incomodidade resultante das obras do metrô, que, apesar de previstas no licenciamento

ambiental aprovado correspondente, provocam transtornos diversos, alguns reversíveis

(como no tráfego local) outros, irreversíveis (como o fechamento de ruas para viabilizar a

implantação da obra, ou a necessidade de desapropriação).

Dessa forma, as análises aqui apresentadas referem-se em primeira instância à avaliação do

impacto ambiental considerando a hipótese de execução das obras elencadas no perímetro definido

pelo Projeto de Lei, para implantação da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia, que se

caracteriza por ser um empreendimento cujas principais propostas são:

O adensamento da área construída existente na área de estudo.

A implantação de obras de infraestrutura e de equipamentos públicos de apoio,

complementares aos existentes.

Instrumentos para viabilizar economicamente, o empreendimento proposto de forma

autônoma.

Instrumentos para Gestão e continuidade do processo a ser implantado.

Um projeto social, quanto às alternativas a serem oferecidas para inclusão, nesse processo,

da população de baixa renda, que habita as áreas ocupadas irregularmente no perímetro

proposto e proximidades.

Essas diretrizes estão consubstanciadas no Projeto de Lei em análise em um Programa de

Intervenções físicas, que envolve a execução de um conjunto de obras, as quais poderão ser

realizadas parcial ou integralmente, de acordo com a viabilidade de recursos a ser proporcionada

10

pelo maior ou menor grau de adesão dos atores envolvidos (o mercado imobiliário, os empresários,

os comerciantes e demais habitantes da área de estudo) ao Programa de obras proposto.

Impacto das fases de implantação da lei da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia

O processo de implantação dessa Operação Urbana deverá ocorrer em etapas sucessivas às vezes

concomintantes, interdependentes e complementares. Trata-se de implantar um conjunto de ações

de ações público-institucionais, de planejamento e projeto, técnicas e operacionais que envolvem

diversas instâncias administrativas de governo. Tais ações para serem concretizadas dependem do

envolvimento da comunidade (moradores e usuários) e dos diversos agentes privados (investidores

e empresários). A análise foi consubistanciada em 3 fases que podem ser observadas nas matrizes

a seguir aprsentadas.

Fase de Implantação: Planejamento, Obras, Operação e Acompanhamento

A fase inicial do empreendimento em questão foi considerada como Fase 1 de Planejamento, de

implantação das condições para que sejam viabilizadas as intervenções propostas pela Operação

Urbana em si (ver Quadro síntese da Fase 1). Nessa Fase 1 deverão ocorrer predominantemente

impactos de natureza social e econômica, referentes ao meio antrópico, devido ao impacto da

expectativa de realização das obras. Portanto, o impacto mais relevante será junto à comunidade,

moradora e usuária, que deve conhecer e acompanhar o projeto, dirimindo dúvidas que geram

insegurança em relaçõ ao futuro. O impacto imobiliário local será mais ou menos acentuado de

acordo com o interesse do mercado em investimentos, utilizando os incentivos oferecidos pela

Operação Urbana. Portanto, o programa de Comunicação Social deverá ser viabilizado para a

divulgação competente dos planos, programas e projetos, em todas as fases da Operação Urbana.

Nessa Fase 1 serão considerados todos os aspectos inerentes à efetivação do processo de

viabilidade técnico-financeira e socio-ambiental para implantação das diversas frentes de trabalho.

As principais ações são: (i) a contratação de projetos e obras; (ii) a definição, nomeação e

estruturação do trabalho do Grupo Gestor; (iii) a divulgação dos incentivos e programa de obras

junto à iniciativa privada; (iv) a administração do empreendimento; (v) a definição de prioridades; (vi)

o apoio à continuidade de implantação da linha 4 do Metrô; (vii) a regulamentação administrativo-

financeira do estoque de potencial construtivo; (viii) a regulamentação jurídica para comercialização

do estoque de área construída adicional, através de decreto e de portaria de autorização de emissão

de títulos alienáveis – CEPACs – Certificado de Potencial Adicional de Construção; (ix) a

viabilização de leilões de CEPACs junto a Comissão Valores Mobiliários; (x) o estabelecimento de

prioridades de intervenções, regulação e (xi) o controle do Fundo de desenvolvimento da Operação

Urbana Comercialização Vila Sônia.

A Fase 2 corresponde à implantação das obras públicas, com o desenvolvimento das atividades

descritas na tabela a seguir, com seus respectivos impactos. O impacto das obras deverá ser

proporcional à complexidade da obra que for viabilizada. A implantação do Parque Linear, por

exemplo, deverá ter um impacto social relevante, positivo em relação a melhoria da qualidade da

população envolvida, e negativo quanto a incomodidade do processo de relocação de famílias, para

desocupação das áreas para obras. Já a implantação do túnel, sob o Parque da Previdência, deverá

ter um impacto adverso principalmente junto à comunidade que mora nas proximidades do emboque

norte (Vila Gomes e Conjunto Residencial Butantã). Outras obras poderão ser consideradas

prioritárias, e os impactos poderão ser avaliados caso a caso, de acordo com o volume da obra,

sugerindo-se um procedimento de regularização ambiental complementar a este EIA-RIMA.

Nessa segunda fase de implantação foram considerados impactos de natureza física e soc ial, e

suas consequências ambientais, referentes às eventuais alterações dos meios físico, biótico e

antrópico geradas pela implantação das obras propriamente ditas, nas áreas públicas e nas áreas

privadas, conforme programa estabelecido pelo PL, a ser aprovado pelo licenciamento ambiental ora

11

solicitado. Salienta-se que a implantação das obras públicas depende de recursos arrecadados pela

Operação Urbana, que podem ou não ser complementados por recursos de outras fontes, de acordo

com a vontade política de realização das obras propostas.

Deverão ser programados leilões de CEPACs, periódicos, por lotes, aprovados pela Comissão de

Valores Mobiliários, prevendo arrecadação proporcional ao valor da(s) obra(s) a ser(em)

implementada(s). De acordo com o volume de recursos arrecadado, será estabelecido o início da

obra de referencia. Esse processo será repetitivo, para consumo de todo o estoque e realização de

todas as obras até o fim do prazo estimado para implantação da Operaçõ Urbana, de 20 anos. O

cronograma a seguir ilustra uma possibilidade, considerando períodos hipotéticos de 5 anos para

esse ciclo de ações (planejamento, arrecadação de recursos, projeto e execução de obras).

Considerando que os ciclos imobiliários são longos, esse prazo permite refrenciar uma

possibilidade. No entanto os processos de planejamento, implantação e operação, poderão ser

poderão ocorrer simultâneamente.

A Fase 3 corresponde à conclusão das obras públicas e deverá ser acompanhada de Licenciamento

Ambiental de Operação, específica para cada empreendimento. Concomitantemente a essas 3 fases

deverá ocorrer o processo de planejamento e incentivo à implantação de empreendimentos

privados. Exige uma estrutura físico-operacional independente, controlada pelo Grupo Gestor, para

apoiar e orientar as inúmeras intervenções privadas que ocorrerão durante todo o período previsto

para a Operação Urbana, ou, até o consumo total do estoque (o que ocorrer primeiro: ver art.43 da

Minuta do PL da OUCVS).

Cronograma das Fases de Desenvolvimento da Operação Urbana Consorciada Vila Sônia

Períodos estimados como exemplo 5 anos 10 anos 15 anos 20 anos

Fase 1 – Planejamento das ações da OUCVS X X X X X X X X X X X X

Fase 2 – Implantação de obras públicas X X X X X X X X X X

Fase 3 – Operação de obras públicas X X X X X X X X X X

Acompanham/ de empreendimentos privados X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Programa de Comunicação Social X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Acompanhamento dos projetos sociais X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Controle de estoques x Fundo X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Programa de Gestão Ambiental (Licenciamento, Arborização, Educação e Monitoramento)

X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

12

FASE 1 : PLANEJAMENTO DE AÇÕES DETALHAMENTO DOS PLANOS E PROJETOS ORGANIZAÇÃO INSTITUCIONAL

DESENVOLVIMENTO E APROVAÇÃO DE PROJETOS EXECUTIVOS X CEPACs (após a obtenção da LAP - Licença Ambiental Prévia e aprovação do Projeto de Lei)

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AÇÕES DE PLANEJAMENTO

Divulgação à população envolvida e afetada

Oficinas de trabalho e debate público

Divulgação aos empreendedores

Definição diretrizes de projetos x prioridades

Definição das Desapropriações

Outras formas de negociação c/ os proprietários

Avaliação de programas HIS compatíveis

Avaliação: financiamentos complementares para HIS

Seleção das áreas para relocação

Plano de arborização e de compensações ambientais

AÇÕES DE GESTÃO

Regulamentação da lei

Instituição do Grupo Gestor

Contratação Projetos Básicos e executivos

Proj. Concessionárias: remanejam/ interferências

Compatibilização projetos outros órgãos

Aprovação de projetos outros órgãos Instalação de Escritório local

Plano de Comunicação Social: atendimento Trabalho social com as lideranças junto a HABI Seleção famílias p/ Relocação x Reurbanização

Seleção famílias p/ Indenização e outros

Estratégia de implantação das obras

Estratégia para execução do Controle Ambiental Capacitação técnica entre órgãos envolvidos

Plano obras x cronogramas das concessionárias

AÇÕES JUNTO À INICIATIVA PRIVADA

Orientação de oportunidades e incentivos imobiliários Distribuição de cartilha e material de orientação Estimativas de cálculo dos CEPACs Orientação Transferências de Potencial Construtivo Orientação de encaminham/ à aprovação de projetos Regulamentação CEPACs:CVM/ Bancos/Bovespa Leilões de CEPACs: arredacadação de recursos Regulamentação Fundo de Recursos OUCVS

13

FASE 2: IMPLANTAÇÃO DAS OBRAS PLANO DE AÇÃO PARA EXECUÇÃO DAS OBRAS PÚBLICAS DO PLANO DE INTERVENÇÕES

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PLANEJAMENTO

Apoio à conclusão das obras da linha 4 do Metrô

Aprovação das Desapropriações

Cadastramento de famílias

Detalhamento de novos projetos

Definição das frentes de obras

Desocupação das áreas (relocação de famílias)

Compatibilização Cronogramas

Contratação de obras

Licenciamento Ambiental de Instalação - LAI

Controle procedimentos recomendados na LAP

Liberação das áreas de compensação ambiental IMPLANTAÇÃO DAS OBRAS PÚBLICAS

Instalação e operação do canteiro de obras

Contratação de mão-de-obra

Liberação da faixa para início de obras

Desocupação x Limpeza da faixa

Desvios de tráfego x Sinalização

Remanejamento de interferências Pqs lineares: escavações de corta rios e de valas Pqs lineares: desvio do curso do(s) córrego(s) Obras: locação / Cravação de estacas Execução das galerias (eventual) Reaterro de corta rios e de valas Escavação do túnel Proteção da área do entorno Operação de áreas de empréstimo e de bota-fora Execução de Pavimento, Paisagismo e outros

Orientação à regularização fundiária das ocupações

Construção de habitações de interesse social

Urbanização de favelas

Instalação de equipamentos urbanos

Urbanização de favelas: implantação de redes

Plantio de árvores nas vias Execução de medidas mitigadoras

Monitoramento Ambiental

Renovação de espaços públicos

14

FASE 3 : OPERAÇÃO DAS OBRAS PÚBLICAS DO PLANO DE INTERVENÇÕES ACOMPANHAMENTO DAS OBRAS EMPREENDIMENTOS PRIVADOS E MONITORAMENTO AMBIENTAL

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Programa Atendim/ Social às famílias relocadas

Controle das ocupações existentes x novas HIS

Acompanhamento proc. Regularização Fundiária

Orientação à manutenção dos conjuntos de HIS

Orientação ao pagamento de serviços de concess.

Licenciamento Ambiental de Operação – LAO

Plantio árvores de rua / manutenção x substituição Plano de Comunicação: continuidade

Monitoramento ambiental Definição de Procedimentos por fator ambiental Acompanhamento junto aos órgãos envolvidos

Implementação ações Educação Ambiental Acompanhamento implantação Programa Social

Manutenção das áreas de compensação Avaliação periódica de desempenho da OUCVS Avaliação de resultados obtidos (efeito obras) Revisão da lei: Redefinição de prioridades

Desmobilização do canteiro x remoção equip/apoio Contratação de limpeza /obras concluídas Liberação tráfego e Sinalização definitiva Implantação de Gestão de tráfego Operação da canalização e das redes Manutenção áreas verdes e arborização Manutenção dos espaços/ equipamentos públicos ACOMPANHAMENTO DE EMPREENDIMENTOS PRIVADOS: CONCOMITANTE A TODAS AS FASES

Leilões de CEPACs: arredacadação de recursos Controle do Fundo de Recursos OUCVS Controle revisão dos estoques CEPACs Viabiliz. de Transferências do direito de construir Controle dos estoques e potencial construtivo Revisão dos estoques por setor Revisão periódica da lei da OUCVS Revisão das prioridades de obras Acompanhamento empreendimentos propostos Realização de Leilões CEPACs Periódicos Divulgação de resultados x Revisão de metas Orientação a novos empreendimentos

15

Análise e Classificação dos impactos

Dando continuidade à estrutura de análise já adotada no início deste Estudo, procedeu-se à

avaliação dos impactos de cada fator ambiental considerado, com relação à viabilidade de

implantação do projeto como um todo, no tempo, num prazo de aproximadamente 20 anos, tendo

como eixo de análise as diretrizes urbanísticas estabelecidas pelo Projeto de Intervenção, a partir

das quais, os especialistas ambientais definiram, caso a caso, as recomendações das respectivas

medidas mitigadoras necessárias à proteção ambiental devida, bem como, as prospecções futuras,

sempre que possível, de acordo com os dados disponíveis.

O Quadro Síntese de Classificação dos Impactos, anexo no final deste documento enumera os

resultados estudos reaIizados por fator ambiental, classificando cada impacto. Posteriormente

acrescentou-se um Quadros Síntese dos Impactos e das Medidas Mitigadoras recomendadas, caso

a caso.

As análises dos impactos referentes à implanção de intervenções que alteram as condições da

ocupação local consideraram a continuidade das obras estruturais regionais parcialmente

implantadas para o sistema de macrodrenagem, para o sistema viário e para o transporte coletivo,

com um escopo abrangente, conforme proposição dos projetos regionais em implantação pelos

órgãos municipais, estaduais e metropolitanos correpondentes. Tais projetos, propõem soluções

integradas para o principal fator de suporte, que pode representar um limite de capacidade ao

adensamento proposto, qual seja, o sistema viário existente.

A situação de crescente de carregamento do tráfego na malha viária existente, no perímetro da

Operaçõ Urbana Consorciada Vila Sonia, que já apresenta sinais de esgotamento em alguns pontos,

é avaliada neste estudo frente às propostas de intervenções viárias regionais recomendadas pela

CET, bem como pelas propostas dos sistemas de transporte coletivo e de cargas, recomendadas

pos SMT e STM, que representam formas de ampliação da capacidade do sistema no nível

metropolitano, com reflexos no sistema local aqui enfocado.

O quadro social existente face à reestruturação urbana na área de entorno do Parque Raposo

Tavares, ocupado por diversas favelas, bem das áreas a juzante do Córrego Pirajussara, dadas

principalmente pela mudança da condição de acessibilidade dessa área, foi especialmente

considerado, uma vez que a região apresenta características de deterioração e assentamentos com

qualidade precária, com problemas graves de insalubridade e segurança das edificações. Um dos

eixos principais desta análise é o impacto social a ser provocado na população carente atingida

pelas obras propostas, que, de acordo com o Projeto de Lei desta Operação Urbana, terá direito a

optar pela melhor forma de receber os incentivos a serem oferecidos para sua relocação.

É importante salientar que outras propostas de governo já foram feitas para remoção da população

nas áreas de risco das ocupações em questão. No entanto, tais propostas, mal estruturadas (como a

oferta de valor em dinheiro para desocupação e remoção das unidades habitacionais), causaram um

impacto social negativo. Essa expectativa deverá ser revertida, pela oferta de incentivos à fixação

das população na área da Operação proposta (através de projetos de regularização urbanística e

fundiária), mesmo aquela sujeita a relocação, quando atingida por intervenções diretas previstas

neste Plano de Intervenções. A meta do Plano da Operação Urbana é a inclusão social das famílias

e dos loteamentos correspondentes, na cidade, de forma a proporcionar equidade de uso dos

benefícios ofertados (acessibilidade regional dada pelas linhas de transporte coletivo em

implantação).

Outra situação considerada refere-se ao atual estágio de desenvolvimento dos projetos propostos. O

presente estudo foi elaborado com base em diretrizes de projetos a serem desenvolvidos

posteriormente, conforme orientação da assessoria técnica de SEMPLA, junto aos órgãos

16

competentes, pois estão em discussão alterações regionais e adaptações locais. Citam-se como

exemplos a revisão da lei dos Planos Regionais Estratégicos, em curso, que deverá ser concluída

em 2007, e as decisões de implantação dos Terminais Intermunicipais e Municipais de transporte

coletivo, junto ao Pátio e à Estação Terminal Vila Sônia da linha 4 do metrô, que dependem de

definições a serem assumidas pelo Consórcio de empresas responsáveis pela conclusão e operação

da linha 4 nos próximos 30 anos.

Cenários prospectivos

Para avaliação dos impactos a serem gerados pela execução do empreendimento proposto, aqui

considerado como o conjunto de obras no espaço público e no espaço privado propostas pelo PL em

questão, num horizonte de 20 anos, foi necessário o estabelecimento de algumas hipóteses,

definindo parâmetros para agregar de diferentes modos inúmeras variáveis intervenientes físicas,

sociais e econômicas, no contexto urbano, que caracterizem um determinado modelo de

desenvolvimento.

Isso permite traçar cenários futuros, e estimar as prováveis consequancias das ações

recomendadas pela proposta de lei para viabilzar a aplicação dos instrumentos urbanisticos

recomendados pela Operação Urbana Consorciada Vila Sonia. Foram consideradas as alternativas

de adesamento construtivo no médio e no longo prazo, nos 17 setores propostos pelo projeto objeto

deste estudo, com as tendencias de consumo por determinadas classes de renda, e de outro, as

intervenções propostas pelos projetos de transporte coletivo e de alterações do sistema viário, em

desenvolvimento pelos órgãos competentes, municipais, estaduais e metropolitanos.

O resultado dessa análise contribuiu para a montagem de cenários prospectivos nas áreas de influência

do empreendimento.

Os cenários prospectivos foram feitos para as alternativas de:

Não execução do projeto

Implantação parcial do projeto após 10 anos

Implantação total do projeto para 20 anos

Os critérios estabelecidos pelos diversos profissionais da equipe, para construção dos cenários,

foram balizados em geral pela construção da evolução linear de dados, ou por projeções

simplificadas, por falta de informações mais precisas e detalhadas.

Por exemplo, a simulação de tráfego foi feita a partir de modelagens feitas da Cia. do Metrô e da

CET, conforme bases de estudos existentes que monitoram os estudos da linha 4, e das

adequações viárias projetadas pela Prefeitura. São cenários realizados a partir dos estudos

realizados pelo PITU 2020, Plano Integrado de Transportes Urbanos, atualizados pelos est udos

para integração da linha 4 do metrô ao sistema de transporte sobre rodas pela reacomodação do

percurso das linhas de ônibus, municipais e intermunicipais a serem seccionadas e integradas nas

3 estações de integração existentes na área de estudo. Foi considerado também o papel

reestruturador do tráfego regional, proposto pela execução das intervenções viárias projetadas, ou

seja, da ligação dos eixos de nível 1 e de nível 2 às vias de trânsito rápido representadas, pelas

avenidas Marginais ao rio Pinheiros e pela rodovia Raposo Tavares.

Desse modo a diretriz de análise adotada considerou de um lado a viabilidade de alívio do tráfego

de automóveis no sistema viário local, que deverá ocorrer mesmo sem a implantação da Operação

Urbana, dado pela melhoria da oferta de transporte coletivo, e pela implantação de obras de arte

já recomendadas por planos anteriores. E de outro, o incremento projetado ao tráfego gerado

17

pelos empreendimentos privados propostos, que poderá ser atendido pelo sistema, na

compensação ao alívio citado anteriormente.

Para o mercado imobiliário foi utilizado um modelo de simulação, a partir da hipótese de venda de

todo o estoque de área construída adicional a ser disponibilizada ao mercado. Foi considerado o

estoque por setor, de acordo com as particularidades de cada um, favoráveis ou limitadoras, ou

seja, com maior ou menor liquidez do potencial a ser absorvido caso a caso, dado, por exemplo,

pela estrutura fundiária, pela localização, tendências de mercado, entre outros.

A projeção do estoque adicional de área construída admitido pela lei em análise, foi modelada

pela SEMPLA (conforme Quadro de áreas anexo ao PL) sobre a área construída existente,

considerando também as possibilidades de construção pelo coeficiente básico (variável de 1,0 a

2,0), concedido gratuitamente pela Prefeitura, conforme definições do Plano Regional Estratégico

da Subprefeitura do Butantã. Portanto a área adicional onerosa, foi considerada sobre esse

cenário construtivo.

Tal modelo considera as áreas mais prováveis de adensamento, AMP, de forma a refletir a

situação futura mais próxima à realidade, considerando as limitações da ocupação existente

(estrutura fundiária, áreas a preservar, edificações já verticalizadas, equipamentos institucionais,

entre outros) que representam obstáculos à absorção dos estoques projetados. Também foram

consideradas as possibilidades de remembramento de lotes, as limitações das construções por

cotas de altura máxima, com tetos específicos por setor, as porcentagens admitidas por tipo de

uso, residencial, de comércio e serviço, com variação uma porcentagem máxima admissível

descontada do estoque total; áreas de projeção das construções e áreas mínimas de absorção por

setor.

Segue a listagem das principais melhorias da rede viária consideradas na análise futura:

1. Avaliação das alternativas que poderão aliviar o trânsito das Avenidas marginais ao Rio

Pinheiros:

a) Ponte da Água Espraiada, que deverá aliviar os fluxos da Marginal Pinheiros em direção

a baixada Santista (de apoio à av. dos Bandeirantes e à av. Roque Petroni);

b) Túnel de ligação da avenida Água Espraiada (atual Roberto Marinho) à Rodovia dos

Bandeirantes.

c) Considerar a Nova Ponte Jurubatuba – completamente implantada.

d) Considerar o impacto da implantação Rodoanel trecho sul, aliado ao do trecho oeste, já

implantado.

2. Avaliar a contribuição do novo eixo proposto para apoio à Marginal do Rio Pinheiros ( Marginal

Esquerda), qual seja: continuação da Av. Guido Caloi oriundo do extremo sul – ( Nova Ponte

Jurubatuba) – que, após a Ponte João Dias, deverá seguir pela Rua Itapaiúna – até a avenida

Jorge João Saad com aproximadamente 35 km de extensão, em todo o trecho. No entanto,

existe um ponto crítico, que é o cruzamento da Avenida Jorge João Saad com a Avenida

Professor Francisco Morato, já sobrecarregado , onde encontra-se implantado o corredor do

Sistema Interligado. Verificar como será a situação de carregamento desse ponto decorrente da

implantação desse novo eixo de apoio à marginal.

3. Com o túnel proposto pela Operação Urbana sob o Parque da Previdência, esse percurso

paralelo à marginal, poderá seguir até Osasco. Avaliar o eixo da Rua Itapaiúna com ou sem o

túnel proposto.

4. Inserir na avaliação dos próximos 20 anos, proposta existente de nova Ponte sobre o Rio

Pinheiros, entre a Ponte Eusébio Matoso e a Ponte da Cidade Universitária, na altura da Prof.

18

Frederico Hermman Jr. Essa ponte deverá proporcionar alívio significativo ao sistema atual, no

ponto crítico de convergência dos 3 eixos Francisco Morato/ Eliseu/ Raposo nas vias de acesso

à ponte Eusébio Matoso.

5. Inserir proposta existente de viaduto para melhoria do acesso à Rodovia Raposo sobre a rua

Sapetuba – em continuidade ao eixo da nova ponte proposta (item 3).

6. Avaliar a melhoria do percurso Norte Sul na região:

a) Via túnel: avaliar todo eixo proposto e o impacto na avenida Corifeu de Azevedo

Marques.

b) Alternativas de percurso em nível: verificar implantação da avenida de fundo de vale do

córrego do Itararé. Trata-se proposta do Plano Rodoviário Municipal - PRM de 1947,

através da Rua Desidério Ferreira e rua Caminho do Engenho, que permitem

cruzamento às Avenida Francisco Morato e Eliseu de Almeida, conforme solução já

prevista no PRE Subprefeitura do Butantã. Verificar: (I) conexão ao sul: se esse trajeto

poderia se ligar ao eixo da Itapaiúna, depois do Cemitério Gethsemani; e (II) ao norte: se

esse eixo poderia chegar à Rodovia Raposo Tavares. Existe interesse da iniciativa

privada na conexão da rua Caminho do Engenho com a Rua Sebastião Gonçalves, ao

lado do Shopping Raposo Tavares, devido a empreendimentos locais propostos (ver

item IV).

7. Terminal Vila Sônia: considerar as alternativas adotadas para acessibilidade de ônibus ao

Terminal Integrado da linha 4 do Metrô e das linhas de ônibus Municipais e Intermunicipais.

Para o viário local:

8. Verificar prováveis ligações locais recomendadas pela CET e pela Subprefeitura do Butantã:

complementar a malha local, principalmente no entorno do Parque Raposo Tavares, onde ainda

há áreas passíveis de adensamento.

9. Verificar a viabilidade de implantação de um “anel viário” entorno do Pátio Vila Sonia do Metrô:

se existem estudos para adequação da acessibilidade ao Terminal Vila Sonia e ao cruzamento

do tráfego local aos eixos das Avenidas Francisco Morato e Eliseu de Almeida. Quais os

percursos sugeridos, e as alternativas em estudo junto a equipe de projeto do Metrô dadas

inclusive pelo fechamento da Av. do Imigrante Japonês. Está previsto pela Operação Urbana a

verticalização das construções nesse entorno. Portanto a acessibilidade deverá ser garantida

para estacionamentos em edifícios comerciais.

10. Eventuais outras ligações locais solicitadas pela comunidade (verificar solicitação feita através

do vereador Aurélio Miguel).

11. Proposta de ciclovia integrada: percursos da Av. Eliseu de Almeida, da Av. Corifeu de Azevedo

Marques interligados pelo eixo das Avenidas Lino de Paula Machado - Afrânio Peixoto -

conforme solução em estudo pela CET, que amplia a proposta existente da Operação Urbana.

12. Verificar viabilidade de um percurso de ciclovia que faça a ligação dos Terminais transporte

coletivo da linha 4 à USP, com bicicletários junto às Estações. Por exemplo, um percurso do

Terminal Vila Sônia, Heitor dos Prazeres pela av. Laudo Pereira de Camargo ou paralelas, nos

calçadões laterais, cruzando a Raposo, para acessar a av. Corifeu Azevedo Marques e chegar à

USP.

Paralelamente às intervenções viárias citadas, citam-se:

a) Os documentos técnicos de projeção do adensamento construtivo estimado para os 17

setores da área da Operação Urbana, fornecidos pela SEMPLA e as demais definições do

Projeto de Lei;

19

b) A estimativa de população a ser acrescida na área de estudo conforme tabelas inseridas no

ANEXO I, calculada a partir do estoque de área potencial contruída por setor, de acordo com

as hipóteses de Área Mais Provável a ser verticalizada, nos proximos 20 anos.

c) Os instrumentos de Gestão que permitem autonomia à administração da implantação do

Programa de Intevenções no perímetro do PL proposto pela Operação Urbana Consorciada

Vila Sonia.

d) Os demais instrumentos para viabilização econômica das propostas da Operação Urbana

como um todo, como a introdução dos CEPACs – Certificados Especiais de Potencial

Adicional de Construção para alienação via mercado imobiliário, que permitem captação de

recursos financeiros antes da execução das obras públicas recomendadas.

e) A arrecadação específica dos recursos a serem captados, via conta específica a ser

administratada por instância autônoma de governo (EMURB, conforme PL em análise).

De posse dos resultados do Diagnóstico ambiental, desenvolvido neste Estudo para avaliação dos

fatores do meio físico, biótico e antrópico cada uma das áreas de influência estabelecidas no

Termo de Referência, da análise das diretrizes de projetos existentes, e das ações necessárias

para sua implantação, foi possível identificar aquelas ações geradoras de impactos. A partir daí,

elaboraram-se as Matrizes de Interação.

Estabeleceu-se assim um processo de avaliação pelo cruzamento de dados, pela aproximação

sucessiva dos resultados às avaliações estabelecidas pelas análises específicas realizadas,

através do qual foram identificadas as ações mais relevantes a serem empreendidas, que podem

provocar os impactos ambientais potenciais mais significativos.

Optou-se por apresentar duas Matrizes de Interação, uma referente à primeira fase de

implantação deste empreendimento, que envolve uma série de ações de planejamento e

efetivação do processo de planejamento em si, e outra, referente ao processo de implantação das

obras, quando os projetos estiverem definidos e quando houverem recursos para implantação.

Os impactos identificados, analisados e caracterizados, inseridos nos textos que se seguem à

Matriz de Interação, foram organizados por fator ambiental impactado e classificados pelo meio

ambiental a que pertencem.

Métodos de avaliação dos impactos ambientais

Para esta etapa de avaliação dos impactos ambientais utilizou-se métodos de uso corrente, sendo os

modelos de simulação aqueles que utilizam as técnicas de análise mais avançadas.

Esses modelos são úteis porque podem incorporar todos os instrumentos de análise e quantificação

contidos nos métodos das listagens de controle, superposição de cartas, redes e matrizes de interação.

Apesar do custo e tecnologia empregados no desenvolvimento e na operação dos modelos de

simulação, este, permitem a previsão de impactos resultantes da complexa agregação de inumeras

variáveis, o que possibilita avaliar os benefícios e prejuízos ambientais gerados e justificam sua

aplicação.

Entretanto, na prática verifica-se, com freqüência, a impossibilidade de utilizá-los face a aspectos, tais

como:

insuficiência de dados que permitam sua estruturação, calibração e operação;

complexidade e desconhecimento das relações intervenientes em fenômenos ambientais;

20

a impossibilidade de quantificar valores estéticos, culturais, sociais e outros e

impossibilidade de associar graus de precisão aos resultados obtidos.

Em vista disso, com apoio dos organismos reponsáveis pelo tráfego e pelo transporte individual e

coletivo, foi possível aplicar a simulação para a avaliar a capacidade viária e as ligações propostas

diante do adensamento construtivo proposto.

Imediatamente abaixo do nível de sofisticação dos modelos de simulação encontram-se as matrizes de

interação. Essas matrizes, em geral, são estruturadas a partir de listagem de controle e podem, quando

generalizadas em suas dimensões, englobar as redes de interação.

Por outro lado, as matrizes de interação possibilitam incorporar modelos de simulação setoriais - níveis

de ruído, tráfego, de poluição da água; outros - e analisar efeitos superpostos que provocam impactos

relevantes no meio ambiente.

Nesse caso, a abordagem matricial da questão ambiental representa o limite superior de precisão para a

avaliação dos impactos ambientais, incorporando todos os instrumentos disponíveis de análise e

quantificação viáveis de aplicação.Dessa forma, a metodologia utilizada na avaliação dos impactos

ambientais decorrentes das obras propostas é mista, porém estruturada com ênfase nas matrizes de

interação.

A análise dos impactos previstos compreendeu a identificação, avaliação e interpretação das ações de

projeto sobre os fatores ambientais, nas fases de planejamento, implantação e operação, justificando os

horizontes de tempo considerados. Os impactos foram avaliados nos limites das áreas de influência

definidas para cada um dos fatores estudados, indicados no item - Áreas de Influência.

A partir da identificação dos impactos procedeu-se sua análise quanto aos critérios para avaliação dos

impactos (negativos e positivos):

NATUREZA: quanto ao efeito do impacto considerado

- Positivo: quando o impacto beneficia o aspecto ambiental em questão.

- Negativo: quando o impacto prejudica o aspecto ambiental em questão.

INCIDÊNCIA: quanto à forma de incidência do impacto

- Direto: quando o impacto atua diretamente sobre o aspecto ambiental.

- Indireto: quando o impacto atua de forma indireta no aspecto ambiental.

ALCANCE: quanto ao prazo de ação do impacto no tempo

- Imediato: quando o impacto acontece apenas imediatamente.

- Curto: quando o impacto acontece num curto período de tempo.

- Média: quando o impacto acontece num médio espaço de tempo.

- Longo prazo: quando o impacto acontece num amplo período de tempo.

DURAÇÃO: quanto ao tipo de alcance

- Temporário: após a ocorrência, o impacto tende a regredir ou cessar imediatamente.

21

- Permanente: o impacto tende a permanecer ocorrendo ou se instala definitivamente.

- Cíclico: o impacto tende a ocorrer descontinuamente, em intervalos de tempo.

REVERSIBILIDADE: quanto à possibilidade de reconstituição ambiental

- Reversível: quando o aspecto impactado pode voltar à sua condição anterior.

- Irreversível: quando o aspecto impactado não volta à sua condição anterior.

ÁREA DE INCIDÊNCIA: quanto ao raio de ação do impacto

- Local: quando o impacto atua localmente, ou seja, apenas na Área Diretamente Afetada.

- Regional: quando o impacto atua também nas Áreas Indiretamente Afetadas e nas Áreas de

Influência Indireta.

- Disperso: quando o impacto se dispersa sobre o ambiente e não pode ser delimitado

geograficamente.

INTENSIDADE:

- Baixa: o impacto não tem conseqüências importantes para o meio, por ser de baixa intensidade

ou muito pouco provável de acontecer.

- Média: o impacto tem conseqüências importantes para o meio, por ter intensidade média e de

certeza de ocorrência. Entretanto, não chega a ser irreversível no caso dos impactos negativos.

- Alta: o impacto tem conseqüências muito importantes para o meio, por ocorrer com certeza, ser

de intensidade alta e irreversível.

OCORRÊNCIA

- Certo: quando existe a certeza da ocorrência do impacto na implantação ou operação do

empreendimento.

- Provável: quando não há certeza se o impacto realmente ocorrerá na implantação ou operação

do empreendimento, entretanto existe a possibilidade de ocorrência.

SINERGIA: quanto à ocorrência de ação simultânea se vários fatores

- Presente: quando o impacto em questão ocorre juntamente com outros, que se somam para

resultar num efeito comum.

- Ausente: quando o impacto em questão ocorre isolada e independentemente de outros

impactos.

DISTRIBUIÇÃO DOS ÔNUS:

- Privatizados: quando os benefícios ou prejuízos gerados pelo impacto são distribuídos aos

empreendedores em questão.

- Socializados: quando os benefícios ou prejuízos gerados pelo impacto são distribuídos à

sociedade em geral.

RELEVÂNCIA:

22

- Irrelevante: quando o resultado final da análise de cada fator indica que o impacto possui pouca

importância ou relevância.

- Relevante: quando o resultado final da análise de cada fator indica que o impacto tem

importância ou relevância significante.

- Altamente relevante: quando o resultado final da análise de cada fator indica que o impacto tem

extrema importância ou relevância.

A análise foi desdobrada em duas formas, sendo uma descrição detalhada dos impactos sobre cada

fator ambiental relevante considerado no diagnóstico ambiental (meios fisico, biótico e antrópico) e uma

síntese conclusiva dos impactos relevantes.

Medidas mitigadoras

Identificados e analisados os impactos, partiu-se para a proposição de medidas mitigadoras, com

recomendação de ações que visam minimizar os efeitos e impactos negativos e adversos identificados,

e/ou potencializar aspectos positivos detectados.

As medidas mitigadoras foram classificadas de acordo com os seguintes parâmetros:

- Natureza das medidas: preventivas, corretivas ou compensatórias, acompanhadas de avaliação

em relação aos critérios de qualidade ambiental;

- Fase do empreendimento em que deverão ser adotadas: planejamento, implantação, operação;

- Fator ambiental ao qual está relacionado: físico, biótico, sócio-econômico e sócio-político;

- Prazo de permanência de sua aplicação: curto, médio e longo;

- Responsabilidade por sua implantação: empreendedor, poder público ou outro, e demais

aspectos institucionais requeridos pelas medidas (requerimentos, treinamentos, articulações

institucionais);

- Exeqüibilidade: viabilidade técnico-financeira das medidas que exijam grandes aportes de

recursos.

Foram também levantados os efeitos e impactos ambientais adversos não passíveis de mitigação.

Além disso, foram propostas medidas de acompanhamento e monitoramento da evolução dos efeitos e

impactos relevantes detectados como decorrentes, direta e indiretamente, do empreendimento,

considerando suas fases de planejamento, implantação e operação.

23

QUADRO DOS IMPACTOS DE IMPLANTAÇÃO DA OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA VILA SONIA

CO

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Valoração:

X X positivo X X negativo X outros – ver legenda

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ESPECIFICAÇÃO DOS IMPACTOS DO MEIO FÍSICO

1

C L I

M A

Condições climáticas regionais com o adensamento construtivo proposto (não há) X X X X X X X X X X X

Influência do adensamento na expansão das ilhas de calor nos Pólos Vila Sônia e Butantã X X X X X X X X X X X

Alteração no micro-clima local provocada por alteração de cobertura vegetal X X X X X X X X X X X

Alteração da qualidade do ar provocada pelo aumento de circulação de veículos locais X X X X X X X X X X X

Alteração da qualidade do ar provocada pela reorganização funcional X X X X X X X X X X X

Condições de dispersão com a verticalização das construções X X X X X X X X X X X

2

M A C R O D R E N A G E M

Complementação das bacias de retenção conforme projeto de macro-drenagem da Bacia do Pirajussara (DAEE) conforme projeto existente ( piscinões) X X X X X X X X X X X

Assoreamento nas galerias do Pirajussara, aumento da susceptibilidade a inundações (não exec. das obras de canalização e de ampliação da rede existente)

X X X X X X X X X X X

Aumento da Susceptibilidade a inundações no baixo curso do Pirajussara, devido às obras de canalização a montante (aumento de volume)


Melhoria da estabilidade das encostas pela canalização do trecho superior do Pirajussara (assoreamento) – obra prevista DAEE/SIURB X X X X X X X X X X X

Melhoria das condições de macro-drenagem do trecho superior do Pirajussara (montante), devido à sua canalização


Melhoria do desempenho da drenagem no trecho inferior pela execução das obras de reforço das galerias (SIURB) da Eliseu de Almeida X X X X X X X X X X X

Melhoria da drenagem x estabilização recalque do piso da av Laudo Ferreira Camargo pelo reforço da galeria existente (em colapso) X X X X X X X X X X X

Melhoria da drenagem / estabilização encostas pela implantação de Parques Lineares OUCVS X X X X X X X X X X X

Disciplinamento das águas pluviais e complementação da rede local de drenagem pelos novos empreendimentos


Melhoria da qualidade da água pela execução redes de drenagem x esgoto (DAEE/SABESP) X X X X X X X X X X X

Melhoria das condições de micro-drenagem com retenção (piscininhas) nos novos empreendimentos X X X X X X X X X X X Piora da qualidade das águas do Pirajussara, decorrente do processo de carregamento de esgoto e do chorume do atêrro sanitário

X X X X X X X X X X X Poluição das águas e do solo decorrente da destinação inadequada de óleos lubrificantes, combustíveis e resíduos gerados por obras


24

CO

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Valoração:


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ESPECIFICAÇÃO DOS IMPACTOS DO MEIO FÍSICO

3

G

E

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O

G

I

A

Aumento de áreas verdes de cobertura (parques lineares). X X X X X X X X X X X

Controle dos gases e líquidos percolados produzidos pelo aterro sanitário existente X X X X X X X X X X X

Aumento das taxas de infiltração do Rio Pirajussara X X X X X X X X X X X

Redução da instabilidade das encostas X X X X X X X X X X X

Redução do processo erosivo X X X X X X X X X X X

Diminuição das áreas produtoras de sedimentos da Bacia do rio Pirajussara X X X X X X X X X X X

Redução de áreas com solo exposto no Setor Eliseu de Almeida X X X X X X X X X X X

Possível ocorrência de recalques e subsidências na área acima do túnel X X X X X X X X X X X

4

N Í V E I S

R U Í D O

Redução pela diminuição da circulação de ônibus nos corredores X X X X X X X X X X X

Redução decorrente da diminuição da circulação de caminhões (Rodoanel Trecho Sul) X X X X X X X X X X X

Criação de “barreiras acústicas” pela verticalização dos edifícios, junto aos corredores X X X X X X X X X X X

Aumento do ruído na área do entorno do pátio de manobras do Metrô X X X X X X X X X X X

Aumento do ruído devido à operação de máquinas e equipamentos X X X X X X X X X X X

Aumento do ruído no emboque Sul do túnel X X X X X X X X X X X

Aumento do ruído no desemboque Norte do túnel X X X X X X X X X X X

Aumento da frota veículos circulante X X X X X X X X X X X

Aumento do recuo frontal nos pavimentos superiores, edifícios junto aos corredores- transporte X X X X X X X X X X X

25

CO

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Valoração:


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ESPECIFICAÇÃO DOS IMPACTOS DO MEIO BIÓTICO

5

F L O R A

Aumento das áreas verdes, nos fundos de vale e APPs: Parques Lineares X X X X X X X X X X X

Diminuição da área verde/hab, devido ao adensamento construtivo X X X X X X X X X X X

Supressão de áreas verdes, para realização de obras viárias (túnel) X X X X X X X X X X X

Plano de manutenção e ampliação da arborização de rua (educação ambiental) X X X X X X X X X X X

Aumento de áreas verdes nos setores Vila Sônia 2, Vila Sônia 3 e Vital Brasil 2. X X X X X X X X X X X

Recuperação de vegetação de cobertura existente Parques X X X X X X X X X X X

Integração de áreas verdes no Vale Pirajussara X X X X X X X X X X X

Execução de túnel sob área de preservação ambiental (P. Previdência) X X X X X X X X X X X

Potencialização de uso do Parque Raposo Tavares, Previdência e L. C. Prestes X X X X X X X X X X X

Implantação de sistema de áreas verdes e equipamentos no espaço público X X X X X X X X X X X

Manutenção do micro-sistema de permeabilidade dos lotes privados (taxas mínimas) X X X X X X X X X X X

Adensamento construtivo nos setores com cobertura vegetal já impactada X X X X X X X X X X X

Adensamento construtivo nos setores com cobertura vegetal não impactados X X X X X X X X X X X

Execucão de calçadas com passeio drenante ( Programa Passeio Livre) X X X X X X X X X X X

Preservação de elementos arbóreos significativos: espécies / indivídiuos X X X X X X X X X X X

6

A V I F A U N A

Afugentamento de indivíduos da avifauna urbana X X X X X X X X X X X

Mudança na distribuição de espécies da avifauna urbana devido à supressão vegetal X X X X X X X X X X X

Mudança na distribuição de espécies da avifauna urbana devido aos parques lineares X X X X X X X X X X X

Melhoria das condições de abrigo com o aumento da vegetação dos parques X X X X X X X X X X X

Diminuição de espécies pela supressão de áreas verdes X X X X X X X X X X X

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CO

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Valoração:


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IA

ESPECIFICAÇÃO DOS IMPACTOS DO MEIO ANTRÓPICO

7

S Ó C I O E C O N O M I A

Aumento da População Residente e da Densidade Populacional X X X X X X X X X X X

Aumento da população flutuante X X X X X X X X X X X

Deslocamento compulsório da população residente de baixa renda X X X X X X X X X X X

Aumento da oferta de alternativas de moradia à população de baixa renda afetada X X X X X X X X X X X

Construção e apropriação de HIS pela população alvo (mutirão) X X X X X X X X X X X

Mobilização da sociedade local para participação e acompanhamento do projeto X X X X X X X X X X X

Incômodos causados pelas Obras X X X X X X X X X X X

Deslocamento compulsório de moradores em função das obras. X X X X X X X X X X X

Aumento da demanda pos serviços públicos X X X X X X X X X X X

Maior oferta de empregos pela criação de polaridades X X X X X X X X X X X

Mudança de perfil da população local X X X X X X X X X X X

Alterações da acessibilidade a equipamentos urbanos devido às obras X X X X X X X X X X X

Regularização urbanística e fundiária das favelas p/ fixação da população na área OUCVS. X X X X X X X X X X X

Falta de comunicação e informação da comunidade sobre objetivos da OUCVS X X X X X X X X X X X

8

S A N E A M E N T O

Complementação dos ramais tronco da rede coletora de esgoto (em implantação) X X X X X X X X X X X

Ampliação e complementação da rede de esgoto local X X X X X X X X X X X

Implantação de sistema separador (drenagem x esgoto) X X X X X X X X X X X

Ampliação da rede de abastecimento de água por implantação de novos empreendimentos X X X X X X X X X X X

Adaptação percursos /freqüência/equipamentos da rede de coleta X X X X X X X X X X X

Ampliação rede de energia e comunicação X X X X X X X X X X X

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U

R B A N I S M O

Melhoria urbanística provocada pela organização do espaço público X X X X X X X X X X X

Melhoria urbanística provocada pela organização do espaço privado local X X X X X X X X X X X

Reorganização de pólos de serviços a nível regional (estratégico) X X X X X X X X X X X

Controle do adensamento pelo desenho urbano X X X X X X X X X X X

Alienação de potencial construtivo p/ implantação de programas/ obras publicas locais X X X X X X X X X X X Alienação de potencial construtivo anterior à execução de obras públicas (CEPAC) X X X X X X X X X X X Implantação das obras do programa de intervenções X X X X X X X X X X X

Alteração do padrão de ocupação e uso do solo conforme projeto SEMPLA X X X X X X X X X X X Controle de gabarito das construções: maior recuo entre edifícios proporcional à altura X X X X X X X X X X X

Uso coletivo do térreo das edificações nos corredores em áreas comerciais X X X X X X X X X X X

Alargamento de calçadas pelo maior recuo das construções nos corredores X X X X X X X X X X X

Impacto físico-social da relocação/remoção de famílias e de edifícios X X X X X X X X X X X

Impacto do túnel na área residencial X X X X X X X X X X X

Potencialização do uso das áreas de comercio e serviços X X X X X X X X X X X

Incremento de edificações de uso misto X X X X X X X X X X X

Remembramento de lotes x Substituição de usos e de construções X X X X X X X X X X X

Consolidação de proposta do PRE Butantã X X X X X X X X X X X

Proteção das áreas estritamente residenciais (excluídas da OUCVS) X X X X X X X X X X X

Autonomia de gestão da implantação do plano de obras da OUCVS com recursos próprios X X X X X X X X X X X

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M O B I L I D A D E

Melhoria da acessibilidade da área e à área por transporte publico X X X X X X X X X X X

Incremento de volumes de tráfego no sistema viário local X X X X X X X X X X X

Incremento das viagens por transporte coletivo pela ampliação e qualificação da oferta X X X X X X X X X X X

Agravamento dos pontos de conflito de tráfego sem apoio de adequação viária X X X X X X X X X X X Aumento da demanda de tráfego de veículos nos acessos aos terminais V. Sonia e Butantã


Melhoria dos fluxos de passagem nos 3 eixos viários pela execução de obras viárias X X X X X X X X X X X

Melhoria do sistema viário de interligação Norte –Sul X X X X X X X X X X X

Melhoria do sistema viário local (Raposo Tavares) para viabilizar a ocupação X X X X X X X X X X X

Alívio da transposição sobre o rio Pinheiros (ponte Euzébio Matoso e B. Goldfaber) X X X X X X X X X X X

Medidas de gestão de tráfego para melhor desempenho do sistema (sinalização, etc) X X X X X X X X X X X

Estacionamentos controlados nas vias locais X X X X X X X X X X X

Estacionamentos integrados aos terminais /estações transporte coletivo X X X X X X X X X X X

Implantação de ciclovia com integração ao transporte coletivo X X X X X X X X X X X

Aumento do transporte não motorizado (ciclovias e calçadas) X X X X X X X X X X X

Criação de novos eixos de transposição Norte/Sul na área da OUCVS X X X X X X X X X X X

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ESPECIFICAÇÃO DO IMPACTO DO MEIO ANTRÓPICO

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M E R C A D O I M O B I L I A R I O

Criação de pólo de atividade depois do Rio Pinheiros (pólo estratégico metropolitano) X X X X X X X X X X X

Reversão da tendência de perda de população (SP), potencializando a indução dada pela implantação da linha 4 do Metrô X X X X X X X X X X X

Atração de atividades produtivas e aumento de empregos terciários X X X X X X X X X X X

Aumento da acessibilidade e das vantagens locacionais X X X X X X X X X X X

Arrecadação de recursos gerados pela valorização imobiliária para investimentos locais X X X X X X X X X X X

Captação de recursos pela alienação de CEPAC‟s via leilão Bovespa X X X X X X X X X X X

Redução dos custos de infra-estrutura pela potencialização de uso das redes existentes X X X X X X X X X X X

Substituição do papel funcional de algumas localidades (por substituição de usos) X X X X X X X X X X X

Valorização dos imóveis na AID nas fases de planejamento/divulgação, implantação e operação da OUCVS.


Pressão imobiliária para substituição de usos e expulsão da população mais pobre X X X X X X X X X X X

Baixa oferta de área construída não residencial no Setor Vila Sônia 3 (Nº13) X X X X X X X X X X X

Baixa oferta de área construída não residencial no Pólo Vital Brasil (maior vocação) X X X X X X X X X X X

Deslocamento compulsório de atividades econômicas e produtivas em função das obras X X X X X X X X X X X

Prejuízo às atividades econômicas e produtivas em função das obras X X X X X X X X X X X

Aumento dos custos diretos e indiretos ( impostos) de moradia na área X X X X X X X X X X X

I – IMPACTOS DO MEIO FÍSICO

31

I. IMPACTOS DO MEIO FÍSICO

1. ANÁLISE DAS CONDIÇÕES FÍSICO-CLIMÁTICAS E DA QUALIDADE DO AR

1.1. Previsão de impactos nas condições climáticas

O impacto climático não pode ser considerado relevante, pois o volume de intervenção prevista para o

empreendimento não é significativo para provocar uma alteração de clima regional. Entretanto, em uma

escala local, o empreendimento poderá provocará a valorização imobiliária, e mais áreas construídas.

Este fato pode ser responsável pela alteração diminuição da cobertura vegetal existente, sendo possível

prever alguma alteração no micro clima local.

1.2. Medidas Mitigadoras

Alterações climáticas globais normalmente tendem a ocorrer em períodos longos de tempo, e são

fenômenos produzidos por efeitos somativos de uma grande variedade de processos físicos, como a

emissão contínua na atmosfera de materiais que não fazem parte de sua constituição original, ou

alterações de características físicas de larga escala. Já mudanças em condições locais do clima, podem

ocorrer em função de alterações nas suas características em pequena escala. Neste contexto se

enquadram entre outras o desmatamento, a criação de grandes espelhos d´água como no caso das

barragens ou a urbanização.

Sob este ponto de vista, as propostas apresentadas no presente estudo não devem causar alterações

nas condições físico-meteorológicas locais, por se tratar de uma reorganização na ocupação da região e

não de alterações significativas nas características físicas da região.

Neste contexto, não cabe sugerir medidas mitigadoras para manutenção das condições atuais do clima,

tendo em vista o impacto mínimo que o empreendimento poderia causar em termos de clima regional.

Em escala local o incentivo e a manutenção de áreas verdes não ser enfatizar e incentivar a manutenção

e ampliação de áreas-verdes na região seria uma medida mitigadora, pois nos grandes centros urbanos

estas áreas têm um importante papel na manutenção do micro clima local, onde suas principais

propriedades estão na atenuação do calor (sensação térmica) e da manutenção de níveis toleráveis de

umidade do ar.

1.3. Impacto do Projeto: Alteração do Micro-Clima

Negativo, de baixa intensidade:

Com o incremento da área construída proposta (mais prédios) pela Operação Urbana em estudo, poderá

haver uma expansão do efeito "Ilha de calor", principalmente em torno dos Pólos Vila Sonia e Butantã,

com pequenas variações positivas de temperatura, difíceis de serem quantificadas.


O aumento de áreas verdes, com a canalização do córrego e a diminuição da ocupação existente no

fundo do vale, no Setor Jabaquara, tende a dispersar a mancha de calor existente. Assim o aumento de

área construída nos Setores junto à avenida Francisco Morato, poderá ser compensado pela dispersão

do Setor Raposo Tavares.

A dispersão do calor também poderá ser facilitada pela direção predominante dos ventos, nesse caso,

paralela à direção do fundo do vale (a verificar).

32

1.5. Situação Futura

Em longo prazo com a implantação de todo estoque de área construída proposto nos diversos Setores

deverá haver um aumento leve de temperatura na área de estudo. No entanto a recomendação de

arborização de calçadas e incremento das áreas verdes propostas pelo sistema de áreas verdes

proposto na lei deverá compensar essa variação. De qualquer modo a área está bem protegida pela área

da Cidade Universitária ao Norte e pelas zonas exclusivamente residenciais ao Sul, que são área com

pouca tendência de mudança de uso.

2. PLANO DE MACRODRENAGEM DA BACIA DO PIRAJUSSARA

2.1. Fase de Implantação das Obras

O impacto sobre a drenagem e a qualidade das águas na fase de implantação da Operação Urbana em

si, não será relevante. A fase inicial refere-se a priorização de intervenções, contratação dos projetos

executivos, implantação do sistema de gestão e outras providências junto aos órgãos envolvidos.

Sugere-se algumas medidas de adequação dos projetos de intervenções propostas pela Operação

Urbana Consorciada Vila Sonia conforme será descrito a seguir. Na segunda fase, quando da

implementação das obras, os impactos serão mais relevantes.

Os impactos relativos à execução das obras, públicas e privadas recomendadas pelo Plano de

Intervenções do PL em questão, decorrerão do aumento de material susceptível de carregamento para

o corpo receptor, em decorrência das obras de movimentação de terra, da estocagem de materiais de

construção a céu aberto, e, quando necessário, como por exemplo, para implantação do túnel, do

desvio de cursos d‟água existentes, para o corta rio, caso este não seja revestido.

As obras do túnel, recomendado pelo Programa de Intervenções Vila Sonia, sob o Parque da

Previdência, merecem atenção especial, pois qualquer nova contribuição de material carreado poderá

reforçar o processo e assoreamento já verificado nas galerias do Pirajussara. Essa eventual

contribuição é altamente é perigosa, e deve ser evitada, pois poderá gerar sérios problemas de

enchente nas horas de pico, seja devido ao esgotamento da capacidade das galerias existentes, seja

devido à existência de assoreamento do fundo, e também pela existência de pontos críticos que

necessitam reforço estrutural das 3 células que compõe o sistema nesse trecho.

Como já dito no Diagnóstico a situação de enchentes principalmente no trecho a jusante, da avenida

Eliseu de Almeida, já sofreu melhorias com a implantação dos 5 piscinões a montante, parcialmente

instalados nos Município de Taboão da Serra e do Embu, que estão em Operação. Com as demais

obras previstas pelo Programa de Macrodrenagem da Bacia do Pirajussara, que faz parte do Programa

de Macrodrenagem da Bacia do Alto Tietê, que prevê a implantação de um total de 16 bacias de

retenção de águas pluviais, essa situação será resolvida.

Portanto considera-se que o impacto da implantação do Programa de Macrodrenagem, é de natureza

positiva, altamente relevante, imprescindível, irreversível e permanente. É um impacto provocado por

projeto co-localizado, mas de influência direta na área de estudo.

Recomenda-se como medida mitigadora, que as obras do empreendimento em análise, a Operação

Urbana Vila Sonia, sejam elas do túnel, dos Parques Lineares, ou dos empreendimentos imobiliários

contíguos junto aos demais córregos da bacia do Córrego do Pirajussara, sejam programadas e

adequadas às exigências dos órgãos responsáveis pelas obras de macrodrenagem, quais sejam: o

DAEE/GESP – pela implementação dos programas de macrodrenagem dessa bacia e pela implantação

dos piscinões a montante; e a SIURB/ PMSP responsável pela implantação das obras de reforço das

galerias do Pirajussara, bem como pela manutenção das galerias de toda a bacia.

33

O carregamento de material provocado por erosão ou por obras para as galerias de drenagem poderá

causar aumento significativo da turbidez da água. Além disso, a quantidade não desprezível de material

orgânico (basicamente lixo e vegetação de várzea, que já representam contribuições significativa),

poderá incrementar as contribuições aos cursos d‟água em razão das obras. Esse é um impacto

negativo, de média relevância, temporário, pontual e reversível. Poderá ser revertido com a aplicação

de medidas de controle e fiscalização das obras.

Produtos como óleos lubrificantes, combustíveis e limpeza poderão ser lançados no corpo receptor pelo

canteiro de obras, caso neste venham a ser realizados trabalhos de lavagem, lubrificação e manutenção

de equipamentos. Esse procedimento deve ser evitado recomendando-se o tratamento dos dejetos

antes de sua destinação final para as galerias. Os impactos ambientais nessas condições são

negativos, localizados e temporários, sendo considerado de média importância.

O reforço das galerias do canal do Pirajussara em contratação por SIURB é altamente relevante, deverá

desobstruir o fundo do canal bem como sanar problemas estruturais. Essa obra é relevante se

considerado o incremento recente das contribuições existentes, provocadas pela implantação das obras

Pátio do Metrô. Essa obra, licenciada e controlada ambientalmente, instalou uma bacia de retenção

local, para evitar aumento da contribuição ao sistema, nas horas de pico.

Finalmente salienta-se que as obras em contratação da canalização do trecho superior do Pirajussara,

pelo DAEE, que deverá ser feita a céu aberto, significa uma melhoria das condições de drenagem de

toda a bacia. Essa medida deverá provocar o reassentamento de famílias instaladas sobre o córrego,

diminuindo as situações de risco na AII. É um impacto provocado por projeto localizado, de natureza

positiva, irreversível, permanente de alta relevância pela melhoria que representa ás condições de vida

de toda a população atingida.

Essa obra permite o aumento da velocidade de escoamento, que, somado ao aumento progressivo das

áreas impermeabilizadas deverá aumentar as contribuições à jusante do Córrego do Pirajussara, ou

seja, a demanda de escoamento na hora pico das galerias sob a avenida Eliseu de Almeida. Isso

deverá gerar uma pressão maior nas galerias existentes, pois esse volume, não encontrando vazão

transbordará podendo causar enchentes.

No entanto, esse problema poderá ser evitado com a implantação de alguns novos piscinões, como

previsto no cronograma de implantação das obras de Programa de Macrodrenagem, salientando-se que

há projetos executivos concluídos, passíveis de implantação, aguardando decisões de desapropriação

da área correspondente, de responsabilidade das Prefeituras envolvidas. Portanto, a implantação da

canalização a montante é uma também positiva para a área sob estudo.

Nessa fase recomenda-se a revisão da solução das galerias projetadas na Av. Eliseu de Almeida, pelo

programa da Operação Urbana Vila Sonia. A abertura do canal não é uma solução recomendada pelos

órgãos envolvidos nos projetos de drenagem em implantação na área de estudo, seja devido ao porte

necessário da seção de escoamento, que inviabilizaria o leito viário da avenida Eliseu de Almeida, seja

devido aos riscos e contaminação a serem provocados por enchentes, pela existência de lançamento

direto de esgoto nas galerias do Pirajussara, devido ao fato do sistema de esgotamento troncal não

estar concluído, existindo trechos implantados, mas não em carga.

Recomenda-se também a revisão do Parque Linear do Córrego da Água Podre de forma a seguir as

orientações do projeto de Macrodrenagem da Bacia, em termos das soluções a serem projetadas para o

canal a céu aberto, bem como para a remoção e relocação das famílias da favela Jaqueline, em

situação de risco sobre o córrego.

2.2. Fase de Operação das Obras

34

Na fase de operação das obras, isto é quando concluídas as obras de reforço da canalização das

galerias existentes, e as obras de empreendimentos principalmente junto aos córregos de contribuição

nas áreas próximas ao parque Raposo Tavares impacto será benéfico, dado que serão eliminados os

pontos de erosão existentes, pela conclusão da ocupação urbana. Deverá ocorrer uma melhoria para a

coleta e controle do destino final de lixo, e serão criadas condições para conclusão da implantação das

redes coletoras e dos coletores - tronco de esgotos.

A qualidade das águas do córrego quanto ao aspecto das cargas orgânicas afluentes não depende das

obras de canalização, mas sim da eficiência do sistema de coleta de esgotos e da condição de limpeza

da área de sua bacia hidrográfica. Com um sistema separador implantado, deverá ocorrer a melhoria da

qualidade das águas do córrego Pirajussara e da contribuição das águas pluviais que se destinam ao rio

Pinheiros.

Outro benefício a ser conseguido com as obras de canalização dos trechos de contribuição das áreas

em estruturação urbana (junto ao Parque Raposo Tavares) consiste na detecção de lançamentos

clandestinos de esgotos e efluentes industriais, que atualmente podem estar sendo lançados nas

margens dos córregos afluentes, em meio a vegetação, dificultando a tarefa de fiscalização e de

controle.

Esse quadro deverá ser acompanhado pela implantação de um Programa de Educação Ambiental que

oriente a população envolvida em toda bacia, desde o início das obras, para que se consiga

efetivamente uma melhoria do sistema de captação, escoamento e da saúde da população local, não só

pela execução de obras, mas pelo uso adequado do sistema implantado.

O impacto ambiental nessas condições é positivo, permanente, imediato e local, sendo considerado de

média importância.

3. ASPECTOS GEOLÓGICO-GEOTÉCNICOS E GEOMORFOLÓGICOS

3.1. Resumo dos principais processos identificados

Conforme demonstrado no Diagnóstico dos aspectos geomorfológicos e geotécnicos foram identificados

problemas ambientais relativos a processos característicos do meio físico que ocorrem na área,

influenciados por problemas de uso e ocupação do solo, como por exemplo, a presença de solos

expostos. Esses processos foram analisados qualitativamente quanto ao seu grau de suscetibilidade,

além da sua reversibilidade no âmbito da Operação Urbana Consorciada Vila Sônia.

Os problemas citados acima estão concentrados no Setor Raposo Tavares, entorno das favelas que

circundam o Parque Raposo Tavares, e nas áreas contíguas junto ao do perímetro da Operação Urbana,

que é bastante recortada. Tais problemas estão também associados a altas declividades e ao material

detrítico transportado e depositado pela rede de drenagem. Tratam-se de áreas em processo de

ocupação, com acessos descontínuos e mal implantados. Nota-se que, nas áreas onde a ocupação já

está consolidada, como é o caso da maior parte das áreas inseridas no perímetro da Operação Urbana,

há uma redução dos pontos de erosão, e pontualmente, a eliminação desse tipo de processo. Esses

pontos ocorrem também, em menor escala, no setor Francisco Morato, junto ao vale do Córrego do

Itararé, bem como nas demais áreas onde há trechos de córregos não canalizados. Também se deve ao

uso e ocupação destes setores, formados basicamente por residências de médio padrão, e vários pontos

com habitação sub-normal.

Na área não contemplada pela Operação, observam-se alguns pontos com solo exposto e/ou com solo

parcialmente exposto, ou seja, com algum tipo de ocupação e/ou cobertura vegetal rasteira. A ocorrência

de erosões também se justifica pela existência de declividades acentuadas, acima de 25°, junto às

nascentes dos contribuintes do Córrego Pirajussara, principalmente no terço superior do perímetro em

35

análise, mais distante das áreas mais planas da várzea do rio Pinheiros. Nas cabeceiras, junto à Rodovia

Raposo Tavares, observam-se algumas torres de médio e alto padrão em condomínios fechados, que,

internamente preservam áreas verdes e boas condições de drenagem, mas que, do lado externo dos

seus muros de divisa, convivem com situações críticas, muitas vezes contribuindo para lançamentos

direto nos córregos existentes.

Nota-se também a presença de grandes áreas ocupadas por habitações sub-normais. Este tipo de uso,

geralmente, provoca grandes modificações no ambiente físico, tanto pelo corte feito nas encostas quanto

pela colocação de aterros de forma irregular, podendo acarretar em processos de movimentos de

massa.

Escorregamentos consistem em movimentos rápidos de massas de solo ou rocha, geralmente bem

definidos quanto ao seu volume, cujo centro de gravidade se desloca para baixo e para fora da encosta

natural, de corte ou aterro1. Alguns trechos foram identificados como mais suscetíveis a estes processos,

devido à associação entre a declividade acentuada e a ocupação desordenada.

A presença de áreas não impermeabilizadas e de áreas verdes contribui para a infiltração da água,

mantendo normal, dentro do possível numa área urbanizada, o ciclo hidrológico. Tal fato ameniza os

processos erosivos, de assoreamento e inundação na medida em que diminui o tempo de chegada da

água nos canais e a quantidade de material carreado. Os problemas são observados naqueles setores

onde a cobertura vegetal foi suprimida e os solos expostos estão compactados.

A compactação do solo exposto prejudica a infiltração das águas pluviais, modificando a dinâmica

hidrológica da encosta (fluxos superficiais e subsuperficiais) e conseqüentemente pode aumentar a

suscetibilidade à erosão da mesma.

Outros processos erosivos, principalmente ravinamentos, podem ocorrer na área, essencialmente nos

locais sem cobertura vegetal, devido ao impacto das chuvas que provoca a desagregação das partículas,

remoção e transporte pelo escoamento superficial, e deposição dos sedimentos produzidos, formando

depósitos de assoreamento. Desta forma, torna-se claro que se devem avaliar tanto as encostas e os

morros quanto os canais, pois a interferência em um acaba alterando o equilíbrio dinâmico do outro.

Em diferentes pontos destes Setores foram identificados pontos de assoreamento. Tal processo consiste

na acumulação de partículas sólidas (sedimentos) em meio aquoso ou aéreo, ocorrendo quando a força

do agente transportador natural (curso d‟água, vento) é sobrepujada pela força da gravidade ou quando

a supersaturação das águas ou ar permite a deposição de partículas sólidas (Infanti Jr e Fornasari Filho,

1998). Segundo tais autores, a intensificação deste processo por atividades antrópicas decorre, em

geral, diretamente do aumento da erosão pluvial, por infra-estrutura precária de urbanização, bem como

a modificação da velocidade de cursos d‟água por barramentos , desvios, etc.

É importante ressaltar que a infiltração das águas pluviais, mesmo que de forma precária, ocorre na

porção superior da bacia do córrego Pirajussara e tem um reflexo no volume de água a jusante nos

demais Setores. Portanto, qualquer alteração na infiltração destas águas pode provocar problemas a

jusante, como, por exemplo o aumento no volume de água do córrego. Tal fato pode ser ainda mais

grave quando se consideram as elevadas declividades destes dois setores que aumentam a velocidade

das águas superficiais.

Os processos acima analisados são essencialmente reversíveis ou contornáveis, na medida em que o

empreendimento prevê uma ordenação da urbanização e das formas de uso e ocupação do solo. Isso

garantirá a reversibilidade desses problemas ambientais observados no meio físico, os quais são

relativos à dinâmica superficial.

1 Segundo Infanti Jr. e Fornasari Filho (1998)

36

3.2. Avaliação dos Impactos Ambientais referentes à Operação

No âmbito dos processos geológico-geotécnicos serão avaliados os impactos ambientais, positivos e

negativos, provocados pela implantação dos empreendimentos da Operação Urbana Consorciada Vila

Sonia, pela obra do Túnel, pelos Parques Lineares, e por outras complementações viárias do sistema

local, que apesar de não fazerem parte do escopo das obras do PL são obras que deverão ocorrer para

implantação dos novos empreendimentos imobiliários incentivados pela Operação Urbana em questão.

3.2.1. Impactos Positivos

1. Com relação aos aspectos geológico-geotécnicos, o principal impacto positivo é o

disciplinamento das águas pluviais, que pode minimizar os problemas erosivos na área.

2. A urbanização proposta poderá proporcionar a estabilização de algumas encostas que,

atualmente, encontram-se sujeitas a processos de erosão e de movimentos de massa devido

aos cortes, aterros e decapeamento das mesmas.

3. A minimização dos processos que provocam o carregamento excessivo de sedimentos para os

canais de drenagem poderá diminuir a possibilidade de assoreamento dos mesmos.

4. Com relação à AII, é esperada a diminuição do volume de sedimentos que chega ao Córrego

Pirajussara, seja pela regulação das contribuições do trecho a montante do Pirajussara, com as

obras de canalização a serem executadas pelo DAEE, seja pela diminuição das contribuições da

bacia do Córrego Poá.

3.2.2. Impactos Negativos

5. Aumento da suscetibilidade a inundações no córrego Pirajussara, principalmente no seu baixo

curso, de topografia suave causada pelo aumento do aporte de água no seu alto curso, devido à

ampliação de áreas impermeabilizadas.

6. Possível ocorrência de recalques e subsidências na área do túnel, devido ao rebaixamento do

lençol freático, de processos de escoamento visco-plástico, carregamento de solo e/ou

convergência radial do solo para a cavidade, o que pode causar danos às obras viárias e

edifícios ali existentes.

7. Após a conclusão das obras podem ocorrer recalques e subsidências nas áreas onde aparecem

os depósitos aluvionares quaternários devido à compressão de camadas de argilas orgânicas

moles que podem estar presentes nessa unidade geológica, o que deve causar danos a

pavimentos, aterros e edificações.

3.3. Recomendações e Medidas Mitigadoras

A suscetibilidade a inundações pode ser minimizada com a construção de reservatórios de

amortecimento. Esse procedimento está recomendado pelo Plano de Macrodrenagem da bacia do

Pirajussara e deverá ser concretizado a médio e longo prazo, como já citado no item 2.

A ocorrência de recalques e subsidências no maciço a ser atravessado pelo túnel pode ser

minimizada e até evitada com o adequado do monitoramento das escavações. Cuidado especial

deverá ser tomado com as galerias existentes: a galeria tronco do Pirajussara, formada por

diversas células, e a galeria de um contribuinte que se conecta o sistema, nas proximidades da

área de emboque do túnel, pela avenida Deputado Jacó Salvador Sveibil.

37

Os solos de alteração dos micaxistos e migmatitos podem apresentar bastante heterogeneidade,

exigindo adaptações nos planos de escavação e reforço estrutural do maciço. É imprescindível

uma caracterização de detalhe ao longo do trecho que será percorrido pelo túnel para detectar

profundidades do nível d‟água e outras propriedades geotécnicas do maciço

A área onde se localizam alguns afluentes da bacia requer um monitoramento. Apesar de estar

fora do limite da Operação, qualquer modificação nessa área poderá afetar o córrego principal no

trecho a jusante, mas deverá ser feita pelo DAEE. Recomenda-se acompanhamento das soluções

e das obras de canalização do córrego Pirajussara, a montante, a serem feitas pelo DAEE.

Recomenda-se o monitoramento da rede de drenagem, principalmente durante o período chuvoso,

dos setores Butantã (entre a Vital Brasil e a Rodovia Raposo Tavares), Caxingui (Av. Eliseu de

Almeida) e Vila Sônia (Parque da Previdência e Av. Eliseu de Almeida). Nesse último recomenda-

se a preservação da cobertura vegetal do Parque e a proteção das cabeceiras de drenagem.

A maioria dos pontos de alagamentos está situada próxima aos cruzamentos viários,

correspondentes à confluência de córregos ou passagem sob avenidas, por isso, recomenda-se o

monitoramento da vazão, juntamente com a batimetria, da rede de drenagem nesses pontos.

Especificamente aqueles os quais serão interceptados pela linha 4 do mêtro: córrego do Caxingui

(av. Francisco Morato e Roberto Corez) onde existe uma tubulação que não comporta o volume de

água pluvial. Córrego do Antonico, entre a Francisco Morato e a João Saad. Outra interceptação

entre a Francisco Morato e a Av. do Imigrante Japonês, canalizado há mais de 15 anos e a

tubulação é insuficiente.

A proteção da área de vegetação existente sobre área do túnel deverá ser observada. A

profundidade da cota inferior do túnel deverá ser tal que permita níveis mínimos de sobrevivência

das espécies vegetais existentes, sem alteração de sua qualidade a longo prazo.

Monitoramento da vazão e batimetria dos córregos Itararé Charque Grande, que serão

parcialmente alterados somente no trecho junto à foz no rio Pirajussara que serão utilizados como

parque linear. A montante, nos trechos médio e alto dos córregos, permanecerá a ocupação

original.

Para as áreas particulares com fortes processos erosivos são recomendados: elaboração de um

sistema de drenagem, reconformação de taludes e revegetação.

Sugere-se a formalização de uma lei voltada aos proprietários particulares visando à realização de

obras de minimização dos impactos relacionados à indução e/ou aceleração de processos

erosivos e conseqüentemente produção e/ou aumento de material de transporte

Recomenda-se que nas áreas suscetíveis ao alagamento e a processos de instabilidade sejam

realizadas obras apenas durante o período seco.

Quanto as áreas produtoras de sedimentos do córrego Pirajussara, referente a área do Butantã,

recomenda-se, baseado em IPT (2004):

a) BT2: Finalizar a obra de canalização. Melhorar as condições de aterramento sobre o canal

de drenagem, onde foram verificados alguns afundamentos.Execução de obras de proteção

das maregns fluviais. Execução da pavimentação das ruas, implantação de obras de

drenagem, incluindo guias e sarjetas.

38

b) BT1: Manter a cobertura vegetal. Evitar obras durante o período chuvoso e verificar a

possibilidade de implantação de um sistema de drenagem superficial

c) BT3: Em relação à vegetação, realizar poda periódica da vegetação rasteira do tipo

gramíneas e capim de grande porte, plantio nas áreas descobertas de espécimes forrageiras

de crescimento rápido e fazer rastelamento das folhas. Em relação aos equipamentos e

dispositivos arquitetônicos realizar reparos nas muretas de entorno, passeios, escadarias e

calçadas.

d) BT5: realização de obras de drenagem a montante. Reconformação e reflorestamento dos

taludes.

e) BT6: Manter a cobertura vegetal do local. Em se tratando de grandes terrenos destinados

às obras de porte, é importante adotar medidas para evitar o carreamento de material

durante a execução de terraplenagem.

f) BT7: Manter a cobertura vegetal e realizar o monitoramento do sistema de drenagem à

montante da cabeceira de drenagem.

g) BT8: Execução do sistema de drenagem. Sugere-se o constante monitoramento das águas

e do solo devido a presença de chorume.

h) BT9: Manter a cobertura vegetal da área e monitorar o sistema de rede de drenagem.

i) BT10: Evitar movimentos de terra durante o período chuvoso. Monitorar o sistema de

drenagem a montante da cabeceira de drenagem e manter a cobertura vegetal

j) BT11: Finalizar a obra de canalização. Execução de obras de proteção das margens fluviais.

Execução da pavimentação da rua, com inclusão do sistema de drenagem de superfície,

composto por guia e sarjeta. Embora B11 não esteja prevista na área da OU (Praça Eurides

Luz Angelini e Rua Jose Luna) essa área se localiza bem próxima a um importante córrego

cuja nascente também está em área crítica.

k) BT12: Execução de obras de proteção das margens fluviais. Execução da pavimentação

da rua, com inclusão do sistema de drenagem de superfície, composto por guia e sarjeta.

l) BT13: Revegetação das áreas com solo exposto. Obras de contenção para evitar

escorregamentos. Prever sistema de drenagem para evitar o lançamento direto das águas

pluviais. Remoção do lixo e do entulho existente. Recomenda-se, também, o monitoramento

da carga de sedimentos do córrego Charque Grande e do córrego da margem oposta ao

ribeirão junto à rua cedrolândia.

m) BT14: Remoção do lixo e do entulho existente. Executar obras do sistema de drenagem

superficial e a revegetação das áreas com solo exposto.

3.4. Avaliação de impactos dos líquidos percolados

Citam-se a seguir alguns impactos relativos ao tratamento de líquidos percolados:

Impacto positivo:

O impacto do tratamento de controle dos gazes e líquidos percolados produzidos pelo aterro sanitário

existente, é altamente positivo, de natureza positiva, de incidência direta, reversível (pois a necessidade

39

desse tratamento deve ser minimizada com o tempo), com abrangência local e regional (porque o

Parque pode ser usado por toda população), de probabilidade certa, e de alta magnitude.

Impacto negativo:

A implantação das edificações projetadas, sem a correta identificação das condições de estabilidade do

solo do aterro sanitário existente, poderá gerar impactos negativos devido aos riscos de compressão do

solo que poderão gerar instabilidade das estruturas construídas. A relação custo x benefício das obras

projetadas deverá ser bem equacionada.

Impacto positivo:

Redução dos riscos de contaminação do lençol freático e dos cursos d‟água.

Execução do sistema de drenagem das águas pluviais e dos líquidos percolados que contemple a

correta captação e destinação do material de alto risco de contaminação coletado, para local capaz de

fazer esse tratamento.

3.5. Medidas mitigadoras dos impactos negativos causados pelos líquidos percolados

Execução de projeto de mitigação de emissão de gás de efeito estufa, G.E.E., em saneamento.

Implantação de Plano de Monitoramento e controle do chorume produzido.

Verificação do correto encaminhamento dos líquidos percolados coletados ao tratamento adequado.

Orientação à proteção das áreas infectadas, evitando o contato humano. Caso ocorra vazamento em

algum ponto do Parque, a área infectada deverá de cercada e sinalizada com avisos de Perigo.

4. ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DO RUÍDO NA ÁREA DE ESTUDO

4.1. Avaliação preliminar do impacto provocado pela Operação Urbana

Citam-se alguns impactos positivos e negativos que deverão ocorrer na área da Operação Urbana.

Inicialmente os impactos positivos citados não estão vinculados diretamente às obras propostas pela

Operação Urbana, mas são relevantes, pois geram benefícios importantes à viabilização dos

empreendimentos propostos pela Operação. Podem ser considerados sinérgicos aos benefícios

colimados pelos empreendimentos propostos pela Operação Urbana, que foi traçada a partir das

intervenções de transporte coletivo propostas na área de estudo.

4.1.1. Impacto positivo no ruído: redução da circulação de ônibus nos corredores

A diminuição do número de veículos coletivos nos corredores de transporte deverá proporcionar uma

redução do nível de ruído junto aos corredores. Isto se deve à conclusão da implantação do sistema

troncal em calha exclusiva, no Corredor Rebouças, no trecho da avenida Francisco Morato, e à

integração dos ônibus intermunicipais no Terminal da Estação Metrô Vila Sônia, que deverá seccionar

diversas linhas (ver item 10). Essas soluções operacionais deverão diminuir as fontes de vibração

sonora, dada pela movimentação dos veículos nos corredores. O aumento da velocidade dos mesmos,

também deverá provocar menor congestionamento de tráfego, e, portanto, diminuir os ruídos mais

elevados.

Portanto, quando concluída a implantação projetada para o Sistema Integrado, deverá haver uma

otimização do transporte de passageiros pelo sistema sobre rodas, que poderá aliviar o tráfego de

40

ônibus, seja pela diminuição da frota circulante seja pela aumento da velocidade no sistema, com

material rodante com tecnologia mais moderna. Há previsão de substituição paulatina da frota por

veículos menos poluentes, e que provocam menor ruído. Esse conjunto de medidas quando implantada

deverá reduzir os níveis de ruído no corredor da av. Francisco Morato, na av. Eliseu de Almeida e, em

menor escala, na rodovia Raposo Tavares.

4.1.2. Impacto positivo no ruído: redução da circulação de veículos individuais e de ônibus

provocada pela implantação do metrô

Essa melhoria citada no item anterior deverá ser reforçada pela linha 4 do metrô, que, como transporte

de massa, ou seja, com maior capacidade de transporte de passageiros, deverá atrair um número

significativo de pessoas que tenderão a deixar os veículos individuais, devido à possibilidade de ganhar

tempo para ir à área central de SP, bem como às demais regiões Norte, Leste e Sul através da rede de

transporte integrada, com a conclusão da linha 4.

Portanto a implantação do Metrô, como no caso do Sistema Integrado, poderá auxiliar na diminuição do

ruído de superfície provocado por fontes móveis, que se constituem nas fontes lineares dos corredores

de transporte coletivo. Isso será possível pela diminuição do número de ônibus circulando nos

corredores (sistema troncal), e pela diminuição de automóveis com destino ao centro, no pico da manhã,

devido à integração de estacionamentos com a linha do Metrô. Esses fatores permitirão aliviar o sistema

viário para acomodar a nova demanda gerada pelo incremento da ocupação proposta pela Operação

Urbana Vila Sônia.

Esses fatores permitem concluir que o nível de ruído a ser provocado pelo incremento da circulação de

veículos na área da Operação Urbana não deverá ultrapassar os índices já verificados.

4.1.3. Impacto positivo: redução da circulação de caminhões

Também é positivo o impacto relativo à diminuição do tráfego de cargas, que deverá ocorrer com a

conclusão do trecho Sul do Rodoanel. A tendência já verificada de redução da circulação de caminhões

nos corredores da Vila Sônia, com a operação do trecho Oeste do Rodoanel deverá ser acentuada. É um

impacto sensível à população local, que comenta o benefício gerado pela operação do trecho Oeste:

conforme relatório da AMAPAR2: “... o alívio de tráfego e a redução do trânsito de caminhões pela

Avenida Eliseu de Almeida, propiciados pela implantação do Rodoanel”. O ruído gerado pelos veículos

pesados, de freqüência mais baixa, são os mais elevados (ver tabela 4.1) principalmente na baixa

velocidade. Esse problema deverá ser menor na área de estudo, reduzindo os índices atualmente

verificados.

Nesse caso, recomenda-se incentivar a aplicação de políticas de gestão de demanda de cargas, aliada à

logística de distribuição, em conjunto com a Cia de Engenharia de Tráfego, CET. Por exemplo, medidas

como controle de acesso de caminhões, em horários predeterminados, pontos de descarga, controle do

tamanho do tamanho dos veículos, entre outras medidas, poderão ser implementadas para reduzir o

impacto sonoro dos veículos de porte que deverão adentrar a área urbana de São Paulo, através da área

de estudo.

4.1.4. Impacto positivo: barreiras acústicas junto aos corredores

Pode-se considerar que a verticalização das construções junto aos corredores de transporte poderá

funcionar como um anteparo à propagação do som gerado nos corredores. De certa forma no caso da

2 Relatório da AMAPAR – Associação dos Moradores Amigos do Parque da Previdência - 21 de agosto de 2006 - fornecido por

SVMA à SEMPLA: „Questionamentos da AMAPAR referentes ao impacto da Operação Urbana Vila Sonia : parâmetros locais para o EIARIMA‟.

41

propagação do som, os edifícios lindeiros aos corredores tornam-se obstáculos á ondas sonoras. Apesar

dessa forma de anteparo não ser contínua ou realmente impeditiva, da propagação do som, não se pode

negar que esse tipo de implantação, funciona também como anteparo ao ruído dos corredores,

preservando as condições existentes nas áreas predominantemente residenciais, mais afastadas dos

mesmos.

4.1.5. Impacto negativo: adensamento das construções em áreas já impactadas

Como demonstrado neste relatório os corredores de transporte da área de estudo já são fortemente

impactadas em termos de ruído, devido aos níveis elevados aí registrados, sem a implantação da

Operação Urbana.No entanto outros fatores são considerados relevantes para a implementação de

atividades de comércio e serviços na região, como por exemplo, a redução de viagens à área central,

trazendo o emprego mais próximo às residências. Desse modo recomenda-se a proteção das novas

construções com tecnologia apropriada, como janelas acústicas, que reduzam os prejuízos causados à

saúde humana pela convivência com índices elevados de ruído.

4.1.6. Impacto negativo: aumento dos fluxos de veículos individuais

O aumento da frota de veículos e da circulação de automóveis é uma tendência que hoje é um problema

em todas as grandes cidades de todo o mundo. O preço mais baixo dos veículos e o consumo desse

bem por largas camadas da população (veículos usados), vem provocando um crescimento geométrico

do nível das viagens individuais. Assim, além desse crescimento tendencial, que independe de medidas

de uso do solo, deverá haver um incremento de circulação de veículos na área da Operação Urbana,

principalmente de automóveis, dados pelo incremento de atividades de comércio, serviços e residencial

e pela verticalização das construções proposta.

Considerando que o padrão de consumo local, tendencial, é dado por população de classe de renda

média a média alta (ver itens 7 e 11), o número de veículos deverá aumentar. Porém, o nível de ruído

não deverá ser significativamente maior, seja devido ao incremento da frota por veículos mais modernos,

e, portanto que geram menor nível de ruídos, seja pela maior eficiência esperada do tráfego local.

4.1.7. Impacto negativo: pátio de manobras

A área do entorno do pátio de manobras do metrô é a área que sofrerá os impactos sonoros negativos

mais significativos. Como já explicado o tráfego das composições em nível, a baixa velocidade, com

necessidade de freagem relativamente rápida, numa área de manobras de dimensões relativamente

pequenas, pois esse é o menor pátio entre aqueles das demais linhas existentes, deverá provocar ruídos

significativos.

Fator relevante e fortemente negativo é a proximidade de residências à área do pátio de manobras e de

manutenção da frota de trens. O pátio está inserido numa área predominantemente residencial que

deverá ser afetada, de forma irreversível. Medidas de projeto, que contemplam desde barreiras de

vegetação nas nesgas lindeiras às áreas operacionais, entre as linhas e as áreas ocupadas por

residências estão sendo providenciadas pelas equipes técnicas responsáveis pelo projeto de

implantação da linha 4. A fotografia anexa a seguir mostra a área de saída do túnel dos trens da linha 4,

e as áreas lindeiras que serão afetadas.

No entanto, considera-se que, devido ao ruído, as áreas do entorno do pátio deverão sofrer substituição

de usos, tornando-se comerciais e de serviços, de modo a evitar o uso noturno dessas edificações.

Portanto, o projeto do Setor 8, conforme definido no projeto de lei, que engloba o pátio de manobras,

bem como o do Setor 3 e do Setor 13, nas laterais ao Setor 8, junto ao pátio de manobras, deverá ser

revisto considerando o incremento do impacto sonoro na região.

42

4.2. Propagação do Ruído no Meio Ambiente

As referências teóricas de análise dos efeitos do ruído no ambiente urbano, das considerações sobre as

fontes geradoras e da medição do ruído de fundo, foram realizadas a partir de pesquisa realizada pela

ecóloga Nilza Coradi.

4.2.1. Propagação do Som

Teoricamente o som se propaga em forma de ondas esféricas a partir de uma fonte pontual. Qualquer

processo que provoque flutuações no ar pode gerar ondas sonoras, como, por exemplo, as pás de um

ventilador, e o estrangulamento da passagem de ar numa sirene. Vibrações de superfícies de sólidos

produzem excitações no ar que geram o som. Em todos os casos, a fonte sonora pode ser representada

por uma superfície vibrante.

4.2.2. Nível de Pressão Sonora

O ouvido humano responde a uma larga faixa de pressão sonora, desde o limiar da audição até o limiar

da dor. Por exemplo, na freqüência de 1000hz a pressão sonora capaz de causar a sensação de dor é

1014

vezes maior que aquela que causa a sensação de audição. Devido à dificuldade de se expressar

números de ordem de grandeza tão diferente numa mesma escala linear, utiliza-se a escala logarítmica

para definir a intensidade do som.

A unidade de pressão sonora é o BEL. Como o ouvido humano é capaz de detectar apenas variações de

0,1 Bel utiliza-se, como fundo de escala, o Decibel (dB), ou seja, Bel/10. Uma variação de 3 dB

corresponde a 100,3

= 2, portanto, quando se dobra a intensidade acústica de uma fonte sonora tem-se

um acréscimo de 3dB.

4.2.3. Adição dos Níveis de Ruído

Quando duas fontes de ruído são combinadas, o nível de pressão sonora resultante não é a soma

algébrica dos dois níveis individuais em decibéis e sim sua soma direta em watts. Portanto, é necessário

converter o valor em dB para watts, executar a operação e, novamente, converter os resultados em dB,

como segue:

0

10log*10I

ILdb ;

0

21

12

.....log*10

I

IIII n

; 12

1010

l

nI

Portanto, quando duas fontes sonoras de igual pressão sonora são combinadas, tem-se um aumento de

3 dB em relação à produzida por cada uma delas consideradas separadamente.

No caso de ruas e avenidas, o nível de pressão sonora futuro pode ser previsto através de equações.

Atualmente, as equações mais confiáveis e testadas por vários trabalhos científicos são as propostas

pelo Her Majesty’s Stationery Office (HMSO), do departamento de transportes do Reino Unido. Nesta

equação são considerados o volume de tráfego em veículos/h (q), a velocidade média dos veículos em

km/h (v) e a quantidade de veículos pesados em % (p).

6,26*5

1log10500

40log*33log*1010v

p

vvqL

Esse modelo é válido no caso de a fonte de ruído estar a 0,5m do solo e para vias de 7,0m de largura no

mínimo. O nível de pressão é obtido para uma distância de 10 metros do meio fio.

43

Existem trabalhos publicados em revistas especializadas que atestam a validade do modelo do HMSO.

Segundo essas publicações, as condições dos veículos e do sistema viário nacionais permitem uma

diminuição de 3 dB(A) nos resultados obtidos pela formulação da HMSO. Essa consideração será

utilizada neste trabalho.

4.2.4. Atenuação do Ruído

A energia gerada por fontes sonoras sofre atenuação ao se propagar no ar livre. Os fatores causadores

dessa atenuação são: distância percorrida por ondas sonoras, barreiras, absorção atmosférica,

vegetação, variação da temperatura e efeito do vento.

Dos efeitos citados, alguns são mais importantes para a atenuação do ruído em campos abertos, a

saber: distância percorrida, barreiras naturais ou construídas para este propósito e absorção do ar.

a) Atenuação pelo aumento da distância

No caso do decaimento do nível de pressão sonora com o aumento da distância, existem dois tipos de

fontes de ruído, a saber: fonte pontual e fonte linear. Na presente análise serão consideradas fontes

lineares as avenidas e fontes pontuais as máquinas em operação na fase de implantação do

empreendimento.

Para fontes lineares considera-se o Nível de Pressão Sonora (NPS), equivalente ao Nível de Potência

Sonora, no ponto onde se vai calcular o decaimento, dado pela relação:

8)*log(10log10 lrQNWSNPS

sendo:

SINWS T onde IT é o Nível de Pressão Sonora Total produzida por todas as fontes de

ruído na área S

lrS *2 onde S é a superfície semi-cilíndrica pela qual o ruído se propaga em m2 e NWS

é o Nível de Potência Sonora em watts.

Para fontes pontuais também se considera o Nível de Pressão Sonora (NPS), equivalente ao Nível de

Potência Sonora, no ponto onde se vai calcular o decaimento, dado pela relação:

11)log(20log10 rQNWSNPS

Sendo:

SINWS T Onde IT é o Nível de Pressão Sonora Total produzida por todas as fontes de

ruído na área S

22 rS Onde S é a superfície semi-esférica pela qual o ruído se propaga em m2 e NWS

é o Nível de Potência Sonora em watts

Para o cálculo da atenuação do nível ruído produzido pela mesma fonte numa distância r2, utiliza-se a

formulação abaixo:

44

221 log

rrNPSNPS

b) Atenuação pela absorção do ar

Como o ar não é um meio perfeitamente elástico, durante suas sucessivas compressões e rarefações

ocorrem vários processos irreversíveis e complexos de absorção sonora, que dependem da freqüência.

A absorção sonora no ar estático e isotrópico é causada por dois processos:

Resultado das combinações dos efeitos de viscosidade e de condução do calor durante o ciclo de

pressão da onda acústica.

Por relaxação molecular – ocorre pela dissipação de energia durante o processo de relaxação

vibratória das moléculas de oxigênio, que é dependente da umidade, temperatura e pressão. Para

ter o resultado final faz-se a soma dos dois efeitos por meio da seguinte formulação matemática:

ftuxf 628

2 101,41/104,7

Sendo: f = Freqüência em Hz

t = Diferença de temperatura relativa a 20 C

u = Umidade relativa do ar em %

O resultado é dado em dB/m e pode chegar a 25dB/km para uma freqüência de 2000Hz com a

temperatura de 10 C e a umidade relativa de 50%.

c) Atenuação devido à vegetação

Zonas de densa folhagem produzem uma atenuação na pressão sonora, geralmente mais perceptível

nas altas freqüências. Folhagens densas podem ter atenuação de até 8dB/100m, para árvores duras

15dB/100m e, para plantações de pinhos, 20dB/100m nas faixas de 1000Hz.

Como na região analisada não existe vegetação com essas características, esse aspecto não será

considerado.

Salienta-se apenas que, nas Praças visitadas na área da Operação Urbana Vila Sonia, não foram

encontradas barreiras acústicas de vegetação. Pode-se citar a existência de alguns pontos com

vegetação diversificada que apresenta capacidade de absorção e atenuação de ondas sonoras como: os

Parques da Previdência e o Parque Luiz Carlos Prestes (fragmento floresta); a Chácara do Jóquei, onde

já há vários adensamentos arbóreos, e em alguns pontos de formação mais densa ao Norte da avenida

Eliseu de Almeida, no viveiro da Subprefeitura do Butantã. Nas áreas privadas salienta-se a vegetação

existente no Colégio João XXIII, e outros, próximos ao limite da área da Operação Urbana no Conjunto

Labitare e em áreas ainda desocupadas, próximas à linha da Eletropaulo e do Parque Raposo Tavares.

Na área de influência indireta, a vegetação existente marca a paisagem, pelo seu volume nos Parques

do Butantã, no Parque do Instituto Biológico, que são áreas de referência Regional.

d) Atenuação por barreiras

Barreiras são usadas para atenuar o ruído de tráfego causado pelo fluxo de veículos, pelas máquinas de

construção, pelos geradores ou transformadores ou por qualquer outra forma de fonte de ruído. A

presença de uma barreira ou divisor bloqueia visualmente o caminho de transmissão entre a fonte e o

45

receptor, causando atenuação por difração das ondas sonoras. A área que sofre atenuação é

denominada de zona de sombra acústica. A zona de sombra acústica é maior para barreiras altas e

largas, em relação à distância entre a fonte transmissora e a barreira. Essas variáveis são incorporadas

em um parâmetro adimensional dado pela relação:

2

CBAN

Para uma fonte pontual usa-se a seguinte formulação matemática:

52

2log20

xNxtgh

xNxAT Onde AT é a atenuação em dB.

Nos casos práticos, deve-se considerar os vários caminhos de transmissão que o ruído pode percorrer.

A atenuação total é a somatória da intensidade acústica de cada um desses caminhos, dada pela

seguinte formulação matemática:

n

i

AT

TotaliAT

1

10/10log10

4.2.5. Escala de Compensação “A”

Os fatores que determinam a audibilidade subjetiva do som são tão complexos que, até hoje, muitas

pesquisas continuam sendo desenvolvidas. Um desses fatores está relacionado ao fato de o ouvido

humano não ser igualmente sensível a todas as freqüências de som. As freqüências de maior

audibilidade estão na faixa de 2000 e 5000Hz e as menos audíveis são as freqüências extremamente

baixas e altas. Por exemplo, para o ouvido humano ter a mesma sensação de audição nas freqüências

de 100 Hz e de 1000 Hz, a pressão sonora da primeira freqüência tem que ser 5dB mais alta que a

segunda. O circuito A faz uma correção da escala logarítmica, aproximando-a da sensibilidade do ouvido

humano. Nas medições e cálculos utiliza-se a escala A, para obter a resposta do ser humano e não as

grandezas físicas.

4.3. Avaliação do Impacto do Ruído pela implantação da Operação Urbana Vila Sonia

Para avaliação da propagação do ruído ocasionado pelos empreendimentos da Operação Urbana Vila

Sonia será usada a formulação apresentada no item anterior e todas suas considerações.

Serão consideradas duas etapas de trabalho, a fase de implantação do empreendimento e a fase de

operação do mesmo.

4.3.1. Fase de Implantação

Decaimento do ruído

Para a implantação do empreendimento serão necessários serviços de terraplanagem, asfaltamento,

para adequação viária e a construção de um túneis. Para isso, são necessários equipamentos de uso

comum na construção civil, como pás carregadeiras, tratores de esteiras, rolos compactadores,

caminhões de transportes de terra, bate-estacas, caminhões betoneiras, etc. Em geral, esses

equipamentos emitem uma pressão sonora equivalente a 95 dB(A) medidos a 10 metros de distância.

Onde: A é a distância entre a fonte e borda da barreira B é a distância entre o ponto receptor e a borda da barreira C é a distância entre a fonte e o ponto receptor

Onde n é o número de caminhos de transmissão possíveis.

46

Considerando as diversas formas de decaimento do nível de pressão sonora já apresentadas, pode-se

prever o nível de ruído a uma certa distância dos equipamentos conforme especificado na Tabela 4.1.

TABELA 4.1 DECAIMENTO DA PRESSÃO SONORA NA FASE DE IMPLANTAÇÃO

Distância (m)

Ruído gerado [dB(A)]

Decaimento com aumento da distância[dB(A)]

Decaimento com absorção do ar[dB(A)]

Nível de Pressão Sonora estimado[dB(A)]

10 95 0 0 95

20 95 6 0 89

40 95 12 0 83

80 95 18 0 77

160 95 24 0 71

320 95 30 0 65

640 95 36 4 55

1280 95 42 8 45

Avaliação do impacto do ruído na Área Influência Indireta e área de entorno

Como se pode observar na tabela 1, o nível de pressão sonora a cerca de 320 metros de distância do

equipamento em operação é menor que o NCA recomendado, bem como o diagnosticado na região.

Portanto a AII não será impactada pelo ruído gerado na fase de implantação do empreendimento.

Avaliação do impacto do ruído na Área de Influência Direta

A AID é bastante abrangente e recortada. Em alguns setores a profundidade em relação à fonte

geradora, como um eixo viário, é pequena, ou seja, com cerca de 100 a 200m relativas a 1 ou 2 quadras

(ex: setor 1- Caxingui, e setor 3 Francisco Morato). Lembrando que o nível de pressão sonora não é

somado de maneira algébrica e sim logarítmica, pode-se considerar que o ruído gerado na fase de

implantação será encoberto pelo ruído de fundo já diagnosticado na região, não havendo impactado

maior.

Já nos casos de imóveis a cerca de 300 metros dos equipamentos, haverá uma contribuição sonora

acrescida. Esses estarão sujeitos a um nível de pressão sonora maior, aproximadamente 77 dB(A),

devido à proximidade dos equipamentos. É preciso considerar que eles já estão sujeitos a um nível de

pressão sonora mais elevada, devido à presença de grandes avenidas. Tais valores chegam a atingir um

Leq de 79,8 dB(A), diurno, por exemplo na avenida Francisco Morato e Leq de 70,9, noturno, na

Rodovia Raposo Tavares.

Portanto, o impacto ambiental causado pelo ruído será de pequena magnitude, abrangendo uma região

limitada a um raio de 200 metros da operação dos equipamentos. Deve-se levar em conta que o ruído

que será emitido ao meio ambiente está abaixo do já existente atualmente. O impacto terá pequena

duração, limitada a implantação do empreendimento, e será totalmente reversível, pois o desligamento

dos equipamentos cessa o impacto imediatamente.

Avaliação do impacto do ruído na Área Diretamente Afetada

Os equipamentos na fase de implantação estarão operando dentro da Área Diretamente Afetada, que,

neste estudo, foi considerada, apenas no caso de execução de obras como o Túnel proposto sob o

Parque da Previdência ou nas áreas de desapropriação ou de remoção de famílias de implantação do

Parque Linear do Córrego da Água Podre. Nesse caso, portanto, haverá acréscimo no nível de pressão

sonora existente na região, principalmente nas residências lindeiras às obras.

E preciso lembrar que o atual nível de pressão sonora próximo aos corredores de tráfego da Rodovia

Raposo Tavares e da av Eliseu de Almeida já são bastantes elevados, principalmente na primeira, mais

47

afeta ao tráfego de cargas, atingindo índices de na faixa de até 80,0 dB(A) no período diurno e na faixa

de até 70,0 dB(A) no período noturno. Salienta-se que no desemboque do túnel ao Norte, depois da

Rodovia, no entanto, as residências estão implantadas um pouco afastadas das margens e abaixo do

nível da Rodovia Raposo Tavares. Hoje essa área está coberta por vegetação com algumas árvores que

não representam propriamente uma barreira sonora, mas, esse fator somado ao desnível existente, e ao

afastamento da fonte, permite uma relativa proteção às residências instaladas, em relação aos níveis de

ruído.

Desse modo, o ruído a ser provocado pela implantação do túnel no desemboque lado Norte, deverá se

sobrepor ao ruído de fundo, gerado pela Rodovia, pois essa fonte estará situada em níveis mais baixos e

mais próximos às residências, causando certo desconforto. Salienta-se também que o ruído externo ao

túnel, produzido pelo ruído da circulação de veículos deverá ser maior que atual, devido ao aumento dos

fluxos de veículos. No emboque do lado Sul esse impacto deverá ser menor, porque já impactados pelos

altos níveis de ruídos verificados nas avenidas existentes.

Medidas Mitigadoras e de Monitoramento

Para amenizar o impacto ambiental devem-se manter os equipamentos em operação em bom estado de

conservação e manutenção. As correias, engrenagens e outras partes móveis devem ser reparadas no

tempo certo. Além disso, devem estar engraxadas e limpas. Os escapes de gases dos motores devem

possuir silenciadores resistivos que atendam às normas de fabricação dos equipamentos e devem ser

substituídos quando perderem sua eficiência de isolamento de ruído.

No caso de haver residências a menos de 200 metros de distância dos equipamentos, a operação dos

mesmos deve ser encerrada às 22:00hs. É preciso manter os acessos e vias de trânsito desses

equipamentos em bom estado, evitando que vias esburacadas e desniveladas gerem ruído de impacto

nas caçambas desnecessariamente.

Durante essa fase, sugere-se a realização de um monitoramento mensal do nível de pressão sonora em

um raio de 350 metros da operação dos equipamentos, para verificar possíveis excessos de ruídos em

alguns pontos localizados. Com tal diagnóstico, pode-se reverter o impacto ambiental. O monitoramento

deve ser apresentado em forma de laudo; precisa atender os requisitos da norma ABNT NBR 10151 e

ser realizado por um profissional que não tenha vínculo com as empresas responsáveis pela implantação

do empreendimento.

4.3.2. Fase de Operação

Decaimento do ruído

A predição dos níveis de pressão sonora futuros após a implantação deste empreendimento será

baseada na formulação já apresentada, que leva em conta o fluxo de veículos, a velocidade e a

porcentagem de veículos pesados em circulação. O fluxo de veículos foi estimado neste Estudo, para

uma projeção de 10 e 20 anos. A velocidade média nas vias consideradas foi de ___km/h e a

porcentagem de veículos pesados em circulação foi de ___%. A variação do fluxo de veículos serviu

como parâmetro de análise para o aumento ou a diminuição do nível de pressão sonora das vias de

trafego.

Quando necessário, o decaimento do ruído gerado pelas vias em questão foi analisado considerando a

via como uma fonte linear de ruído e contando a absorção do ruído pelo ar. Os possíveis desníveis da

topografia local não foram considerados na atenuação, assim como as edificações existentes, que

podem ser consideradas barreiras acústicas.

Avaliação do Impacto do ruído na Área de Influência Indireta e Área de Entorno

48

O comportamento do ruído ambiental nas vias que compõem a AII está resumido abaixo:

TABELA 4.2 NÍVEL DE PRESSÃO SONORA PREVISTO COM AUMENTO DO FLUXO DE VEÍCULOS

Logradouro Fluxo atual NPS dB(A) Fluxo 2017 NPS dB(A) Fluxo 2027 NPS dB(A)

Rodovia Raposo Tavares Km 11 alt da rua Hugo Carotini

Av. Prof. Francisco Morato (alt. nº 6.000 Av Guilherme Villares )

Av. Corifeu de Azevedo Marques (alt. nº 2.400, Av Heitor Eiras Garcia )

Pte Euzébio Matoso sobre Marginal Pinheiros – lado oeste

Ponte Bernardo Goldfarb sobre Marginal Pinheiros – lado oeste

Pte da Cidade Universitária sobre Marginal Pinheiros – lado oeste

Pte Cidade Jardim (Roberto R. Zuccolo) sobre Marginal Pinheiros – lado oeste

Av. Lineu de Moraes Leme (em frente ao Jóquei)

Av. Pirajussara (depois Eliseu)

O nível de pressão sonora diagnosticado atualmente na Rodovia Raposo Tavares é em torno de 72,1

dB(A). O nível de pressão sonora com o atual fluxo de veículos, calculado pela formulação proposta, é

de ___ dB(A). Portanto, a método utilizado é bastante confiável.

Em todas as vias analisadas, o fluxo de veículos _______ (diminuirá? Verificar após execução das

simulações) com a implantação do empreendimento, com relação ao ano de ____ e, por conseguinte, o

nível de pressão sonora também. Deve-se atentar que, apesar de o nível de pressão sonora, mesmo

com a diminuição do fluxo de veículos, estar acima do NCA recomendado pela ABNT 10151, ele estará

abaixo do ruído de fundo da região já diagnosticado.

Portanto, neste caso, temos um impacto ambiental _________(verificar), pois a diluição do fluxo de

veículos por outras vias de circulação diminuirá o nível de pressão sonora das vias analisadas. Sua

abrangência se estende por todo o sistema viário que tenha ligação com o empreendimento, que durará

por tempo indeterminado ou enquanto as boas condições de tráfego pelo novo sistema viário forem

mantidas.

Avaliação do Impacto do ruído na Área de Influência Direta

Na AID, o procedimento de cálculo foi o mesmo utilizado na AII, conforme segue:

49

TABELA 4.3 NÍVEL DE PRESSÃO SONORA PREVISTO COM O AUMENTO DO FLUXO DE VEÍCULOS Logradouro Fluxo atual NPS dB(A) Fluxo 2017 NPS dB(A) Fluxo 2027 NPS dB(A)

Av. Prof. Francisco Morato

Av. Vital Brasil

Av Lineu de Moraes Leme x Av. Fco Morato

R. Alvarenga

Rua Sapetuba

Rua Camargo

Rod Raposo Tavares- início

Av. Caxingui

Av. Eliseu de Almeida

Av.dos Três Poderes x Fco Moratp

Av João Jorge Saad

Av. Waldemar Ferreira de Araújo

Av. Imigrante Japonês

Av. Jacob Salvador Zveibil

Av.Corifeu Azevedo Marques/ P.Elis Regina

Rua Heitor dos Prazeres

Rua Levon Apovian

Rua José Jannarelli

No ano de 2017, o fluxo em quase todas as vias da AID deverá _____________em relação ao fluxo

atual. Nessas vias, novamente, teremos um impacto positivo e de caráter permanente. Deve-se atentar

que, apesar de o nível de pressão sonora, mesmo com a diminuição do fluxo de veículos, estar acima do

NCA recomendado pela ABNT 10151, estará abaixo do ruído de fundo da região já diagnosticado.

Apenas em _______via haverá um acréscimo do fluxo de veículos, acarretando um nível de pressão

sonora acima do existente atualmente: _____________Neste local, é previsto um incremento de

______dB(A), desprezível.

Esse impacto pode ser considerado limitado a essa via e de pequena monta. Comumente, encontramos

um valor de nível de pressão sonora de 70 dB(A) no meio urbano, até mesmo dentro de nossas

residências, pois esse valor equipara-se ao de um rádio com volume levado. Nesta avaliação aumento

no fluxo de veículos previsto para os próximos vinte anos não está relacionado apenas à implantação do

empreendimento, mas também ao crescimento natural da cidade e, principalmente, da região.

Na AID, junto às Estações do Metrô, haverá um incremento do fluxo de veículos relativamente pequeno,

dado a influência do transporte coletivo, e, conseqüentemente, do nível de pressão sonora gerado. Este

aumento no fluxo de veículos deverá ser controlado por formas operacionais de gestão de tráfego, por

exemplo, ser contido em estacionamentos de transferência. Mesmo assim, pode-se considerar o impacto

de pequena magnitude, bastante localizado (já que se limita à nova via que será aberta) e de caráter

permanente. O incremento máximo será de ___ dB(A) – a verificar.

A propagação do ruído gerado pela Av Francisco Morato, e pela Avenida Eliseu de Almeida, pela região

dependerá das características imobiliárias que se desenvolverão durante os próximos anos. Fazendo o

estudo do decaimento do ruído gerado pela via, considerando a implantação total do sistema integrado,

com a troncalização das linhas, pode-se constatar que, a cerca de 40 metros de distância da faixa

central, o nível de pressão sonora cairá para cerca de ___ dB(A), conforme os resultados da Tabela 4.5.

Esse valor já é consideravelmente menor do que os diagnosticados na região. Com facilidade, encontra-

se índices que variam _____--que podem ser considerados como o NCA da região, apesar de ser

50

superior aos valores recomendados pela ABNT 10151. Nesse caso, o impacto será________(verificar) ,

abrangerá o restante da ADA e também terá caráter permanente.

Novamente, deve ficar claro que o aumento no fluxo de veículos previsto para os próximos vinte anos

não está relacionado apenas à implantação do empreendimento, mas também ao crescimento da cidade

e da região.

TABELA 4.5 DECAIMENTO DA PRESSÃO SONORA DURANTE A OPERAÇÃO DA VILA SONIA

Distância (m)

Ruído gerado [dB(A)]

Decaimento com aumento da distância [dB(A)]

Decaimento com absorção do ar

[dB(A)]

Nível de Pressão Sonora estimado [dB(A)]

10 78,4 0 0 78,4

20 78,4 3 0 75,4

40 78,4 6 0 72,4

80 78,4 9 0 69,3

160 78,4 12 0 66,4

320 78,4 15 0 63,4

Medidas Mitigadoras e de Monitoramento

Apesar de os impactos ambientais gerados serem de pequena magnitude e localizados em pontos

específicos (a verificar) , algumas medidas devem ser implementadas para amenizar a situação. A

diminuição do número de veículos pesados e médios que circularão pelas vias estruturais locais, com a

implantação do Rodoanel trecho sul, deverá provocar uma atenuação dos níveis de ruído existente, pois

esses são os maiores emissores de ruído ao meio ambiente.

A velocidade dos veículos deve ser muito bem controlada, pois, a partir de 60 km/h, os pneus dos

automóveis são os principais geradores de ruído do veiculo, suplantado o ruído gerado pelo motor. O

asfalto utilizado nas vias principais do sistema considerado deverá ser de boa qualidade e baixa

rugosidade diminuindo o atrito dos pneus no solo e, assim, controlando o nível de pressão sonora

emitido ao meio ambiente.

O controle do estado e da eficiência dos abafadores de ruído dos veículos que circulam na região deve

ser sistemático. Com isso, evita-se a emissão de ruído desnecessário ao meio ambiente.

Os empreendimentos imobiliários devem ter um recuo apropriado da via de tráfego, a fim de propiciar

condições para uma boa dispersão da energia sonora, não a centralizando em pontos específicos. Esses

recuos devem ser arborizados.

O maior recuo dos pavimentos superiores das construções, conforme proposto na minuta de lei, art 8º,

parágrafo 2º, junto aos corredores de transporte , é um fator positivo, atenuador do ruído, pela maior

distância da fonte.

Medidas do nível de pressão sonora devem ser efetuadas no empreendimento, de forma sistemática, a

cada 90 dias, durante os dois primeiros anos. Estas medidas visam a localização de algum foco de nível

de pressão sonora elevado e, com isso, identificar a eventual necessidade de dimensionar barreiras

acústicas para o controle.

É recomendável que esse trabalho, que deve ser apresentado em forma de laudo, atenda os requisitos

da norma ABNT NBR 10151 e seja realizado por um profissional que não tenha vínculo com as

empresas responsáveis pela implantação do empreendimento.

II – IMPACTOS DO MEIO BIÓTICO

52

II. IMPACTOS DO MEIO BIÓTICO

5. FLORA

5.1. Considerações sobre as áreas de absorção

Como demonstrado no diagnóstico foram consideradas como as áreas de absorção aquelas de solo não

impermeabilizado com cobertura vegetal ou não. Essas áreas são responsáveis pela absorção de águas

pluviais, pela manutenção da alimentação dos lençóis freáticos e pela redução dos pontos críticos de

alagamento.

As águas de chuva que correm em solo asfaltado e impermeabilizado adquirem maior velocidade em

áreas declivosas e acumulam-se em locais mais baixos, provocando enchentes nos casos em que a

rede de drenagem não suporta o volume de escoamento demandado. Isso ocorre em períodos críticos

(picos) de precipitação, conforme descrito no item 1 do Diagnóstico. Áreas de várzea, que foram

impermeabilizadas são fortes candidatas às enchentes, ou, pontos críticos, em geral, devido à existência

de galerias antigas, que em geral não acompanharam aos volumes crescentes de escoamento, pela

expansão urbana.

Geralmente em regiões urbanas as áreas de absorção são constituídas pelas áreas verdes como praças,

jardins, quintais, arborização de ruas e avenidas, canteiros e também por terrenos sem construção. O

impacto de intervenções propostas pelo Projeto da operaçõ urbana será analisado nos itens a seguir

quanto a maior ou menor perda dessas áreas, e de seus elementos constituintes.

A maioria da área contemplada pelo projeto da Operação Urbana Consorciada Vila Sônia, se encontra

em terreno ondulado. São vários os corpos d`água que cortam a região e, a maioria das avenidas e ruas

de maior movimento estão em locais mais baixos, na várzea do Pirajussara, como a avenida Eliseu de

Almeida, ou de seus afluentes, como a av. Jorge João Saad, e alguns trechos da Avenida Francisco

Morato.

A avenida Eliseu de Almeida e av. Jorge João Saad foram construídas sobre obra de canalização de

corpos d`água. São locais de captação de águas de drenagem da região. A manutenção das áreas de

absorção em torno da sua área de influencia é importante para manter os níveis do lençol freático, as

condições geológicas das camadas do subsolo, a manutenção das áreas verdes e da vegetação de

cobertura e as condições de umidade do ar, contribuindo também para evitar problemas de enchentes.

A preocupação de manutenção das áreas de absorção está presente no projeto da Operação Urbana

Vila Sonia, que é cuidadoso ao determinar índices de ocupação máxima por lote, em cada setor. Com

base num minucioso estudo da ocupação existente (PRIOU), traduzida em 17 regiões distintas, foram

estabelecidos diferentes índices de ocupação de acordo com as tendências existentes em cada local.

Como pode ser verificado no Quadro 1 do Anexo II da minuta de lei, na página a seguir. Os índices

recomendados da taxa de ocupação máxima de embasamento variando de 0,25 a 0,7 por setor, exigem

menor área construída no térreo, principalmente onde as áreas verdes são mais significativas e há maior

interesse de preservação da cobertura e/ou manutenção das condições de permeabilidade.

53

ANEXO II QUADRO 1 – PARÂMETROS URBANÍSTICOS PARA SETORES E PÓLOS

(a) Os coeficientes de aproveitamento mínimo e básico são aqueles definidos no Quadro 04 do Livro X, Anexo à Lei nº 13.885, de 25 de agosto de 2004.

(b) H corresponde a altura máxima do edifício e E corresponde ao espaçamento lateral que é a distância que deve ser mantida em relação às edificações vizinhas adjacentes na mesma quadra

em que está inserido o imóvel, medida a partir da altura de 9m dessa edificação.

(c) Exigido somente a partir de 9m de altura da edificação. Observar o espaçamento lateral (E).

SETOR

COEFICIENTE DE APROVEITAMENTO

CARACTERÍSTICAS DE APROVEITAMENTO E DIMENSIONAMENTO DOS LOTES RECUOS (m)

MINIMO BÁSICO MÁXIMO

TAXA DE OCUPAÇÃO

MÁXIMA EMBASAMENTO

TAXA DE OCUPAÇÃO

MÁXIMA DEMAIS

PAVIMENTOS

TAXA DE PERMEABILI

DADE MÍNIMA

LOTE MÍNIMO

(m²)

FRENTE MÍNIMA

(m)

GABARITO DE ALTURA MÁXIMO

FRONTAL LATERAL FUNDO

Caxingui (a) (a) 3 0,60 0,40 0,15 250 5 27m ou H=E / 2 (b) 5m 3m (c) 3m (c)

Eiras Garcia (a) (a) 4 0,50 0,50 0,25 250 10 39m 5m 3m (c) 3m (c)

Francisco Morato (a) (a) 4 0,70 0,35 0,25 500 10 42m ou H=E / 3 (b) 5m 3m (c) 3m (c)

Jd. Jussara (a) (a) 3 0,50 0,50 0,30 500 10 27m 5m 3m (c) 3m (c)

Morumbi 1 (a) (a) 3 0,50 0,50 0,25 400 10 27m ou H=E (b) 5m 3m (c) 3m (c)

Morumbi 2 (a) (a) 4 0,50 0,50 0,20 500 10 51m 5m 3m (c) 3m (c)

Pq Raposo Tavares (a) (a) 4 0,25 0,25 0,40 500 20 51m 5m 3m (c) 3m (c)

Polo Vila Sônia (a) (a) 4 0,70 0,35 0,15 250 10 51m ou H=E/ 3 (b) 5m 3m (c) 3m (c)

Pólo Vital Brasil (a) (a) 4 0,70 0,35 0,15 400 10 51m ou H=E/ 3 (b) 5m 3m (c) 3m (c)

Vale Pirajussara (a) (a) 2,5 0,40 0,40 0,30 400 10 24m ou H =E (b) 5m 3m (c) 3m (c)

Vila Sônia 1 (a) (a) 3 0,50 0,50 0,20 250 10 27m 5m 3m (c) 3m (c)



Vila Sônia 4 (a) (a) 4 0,70 0,35 0,15 400 10 42m ou H=E / 3 (b) 5m 3m (c) 3m (c)

Vital Brasil 1 (a) (a) 3 0,60 0,30 0,20 500 10 27m ou H =E / 2 (b)

5m 3m (c) 3m (c)

Vital Brasil 2 (a) (a) 3 0,50 0,50 0,15 500 10 27m ou H=E/ 2 (b) 5m 3m (c) 3m (c)

Vital Brasil 3 (a) (a) 3 0,50 0,50 0,15 400 10 27m 5m 3m (c) 3m (c)

54

A associação desses índices às taxas de permeabilidade permite garantir índices de absorção nas áreas

do recuo das construções.

Esses índices deverão sofrer ajustes para que as alterações feitas no texto da minuta de lei estejam aí

refletidas. Por exemplo, as alturas especificadas: Art 8 - § 2 – alt max de 54 m para os setores –

Morumbi 2/ Vila Sonia 4/ Francisco Morato 4 (?). Salienta-se a proibição do uso de garagem no recuo

frontal, que, associada a pavimentos permeáveis ou a áreas ajardinadas, deverá garantir

permeabilidade do solo. No setor Raposo Tavares área de projeção deverá ser compatível com a área

de permeabilidade.

5.2. Identificação e avaliação dos impactos dos Impactos

A identificação dos Impactos foi realizada a partir das diretrizes previstas na Lei nº 13.260, (no §2º do art.

225 da Lei nº 13.430, de 13 de setembro de 2002), cujo dimensionamento das obras viárias, bem como

da implantação de sistemas de áreas verdes foi mais qualitativo do que quantitativo. O detalhamento

quantitativo será feito em outras etapas da Operação Urbana Consorciada Vila Sônia, à medida que os

projetos de execução forem sendo elaborados, exigindo-se licenciamentos individualizados.

Entretanto, alguns valores quantitativos serão mencionados para se ter uma noção sobre a ordem de

grandeza dos indivíduos arbóreos a serem suprimidos/removidos. Assim, serão utilizados dados

coletados em vistorias de campo (setembro e outubro de 2006).

A identificação dos impactos provocados pela Operação Urbana Vila Sonia levou em consideração 2

fatores relevantes, por setor: a) Obras viárias e b) adensamento proposto pela alienação de áreas

adicionais de construção.

O empreendimento será desenvolvido em uma região de vale de drenagem, onde a Avenida Eliseu de

Almeida encontra-se no seu limite mais baixo sobre o Córrego do Pirajussara.

De um modo geral, a verticalização para a promoção do adensamento nos setores deverá ser controlada

pelo projeto proposto, porque: a) não estão previstas obras de alargamento, prolongamento ou de

abertura de novas avenidas, mas apenas intervenções pontuais, com apenas uma obra de arte de porte

(túnel); b) a ocupação da área privada deverá ser controlada pelos condicionantes estabelecidos no

Quadro 1 anexo à minuta de lei, incluído a seguir, que estabelece o padrão de construção a ser admitido

nos diferentes setores.

Isso permitirá acomodar o adensamento proposto mitigando o processo de perda das áreas de

absorção, dada pela maior ocupação das áreas privadas. Nesta análise será considerado como

impactante, a eventual diminuição de áreas de cobertura nos lotes privados. Nas áreas públicas, com

poucas exceções, a cobertura vegetal deverá ser mantida e até mesmo ampliada pela proposta dos

Parques Lineares.

Apesar da cobertura vegetal existente na área envoltória da operação urbana deste estudo atingir

índices superiores aos praticados na maior parte da cidade, salienta-se a importância de manter

pequenas praças e jardins residenciais, que representam um micro-sistema de áreas de cobertura e de

absorção diluído pela área de intervenção direta. São áreas verdes importantes nessa região

principalmente por manter a dinâmica do fluxo de águas pluviais próximo ao Córrego Pirajussara e

outros corpos de água da região.

A implantação do sistema de áreas verdes e espaços públicos ocorrerá na fase de operação e tem

natureza positiva, incidência direta, irreversível, com área de abrangência local, com tempo de duração

permanente, probabilidade certa e média magnitude.

55

5.3. Análise do impacto das áreas adicionais de construção no conjunto dos setores

O processo de adensamento das construções provocado pela urbanização intensa, rápida e

descontrolada como aconteceu no processo de formação dessa metrópole, tem como conseqüência a

extensão das áreas pavimentadas e a diminuição da proporção de áreas verdes por habitante e desse

modo é considerado um impacto negativo desde a sua implantação, de incidência direta, irreversível,

com abrangência local, com tempo de duração permanente, probabilidade certa e média a alta

magnitude.

Dessa forma a implantação do projeto urbano ora proposto para a Vila Sonia, permite buscar uma forma

de controle do processo de adensamento que deverá ocorrer na área de estudo pela melhoria das

condições de acessibilidade local às diversas regiões da cidade.

O empreendimento como um todo, abrange setores com distintos graus de cobertura vegetal, assim

como distintos padrões de edificação. Desse modo, com a finalidade de manter ou melhorar a qualidade

ambiental, recomenda-se a não diminuição do caráter da cobertura vegetal existente nos setores

Morumbi I e II, Vale Pirajussara, Vila Sonia 1,2, Vital Brasil 1,2, 3.

Os Pólos Vital Brasil e Vila Sonia e o Setor Vila Sonia 4 são regiões onde está previsto as maiores

densidades construtivas, devido principalmente ao fato de estarem localizadas junto às novas estações

do metrô. São atualmente áreas já impactadas, com tendência de uso comercial, não devem sofrer com

perdas significativas de áreas verdes, continuando com a taxa de área verde/habitante acima dos índices

exigidos pela Organização Mundial da Saúde, comum a toda área de influencia direta e indireta deste

estudo.

Regra geral há verticalização nas áreas já impactadas junto ao corredor Francisco Morato. As áreas

mais ricas em temos de vegetação se situam no distrito de Morumbi e Butantã e as mais pobres nos

distritos de Raposo Tavares, onde, existem mais áreas verdes privadas, em grandes glebas que deverão

ser verticalizadas. A seguir são feitas considerações por setor, e posteriormente análise da supressão

pontual causada por obras recomendadas pela operação urbana Vila Sonia.

5.4. Especificação e avaliação dos impactos por setor

Setor Caxingui

Esse setor é formado por uma estreita faixa que acompanha a avenida Francisco Morato, no trecho

próximo à transposição do rio Pinheiros, no bairro do Caxingui. Apesar da ocupação predominantemente

residencial desse bairro, horizontal, da área selecionada pelo projeto identifica uma tendência de

substituição de usos, junto à avenida Francisco Morato, onde o perfil de uso se alterou significativamente

nos últimos décadas do século XX, com a crescente demanda de tráfego dessa avenida, importante eixo

de acesso à periferia, com altos fluxos de tráfego individual e coletivo.

Nesse setor está previsto o adensamento e arborização urbana em área mista com predomínio de

comércio. Isso representa a alteração do padrão de ocupação existente, que é residencial apenas nos

lotes lindeiros à avenida, junto ao alinhamento das construções. No entanto os lotes existentes são

médios e grandes com ocupação de alto padrão, o que reduz o número de unidades que serão atingidas.

O nível de cobertura é alto assim como o nível de conforto (taxa de 118m2 /pessoa).

Salienta-se também que a faixa de adensamento é inferior aos 300m recomendados pelo Plano Diretor

Estratégico, nas áreas de intervenção urbana ao longo de corredores de transporte, atingindo na média

até 100m, neste caso, segue o perímetro proposto pelo Plano Diretor Regional.

56

Portanto o uso residencial existente deverá ser adequado à tendência de mudança de uso que já se

verifica ao longo de todo corredor de transporte e deverá provocar a diminuição das áreas verdes uma

vez que as áreas residenciais são todas arborizadas. Área extremamente valorizada pelo privilégio da

localização, cuja ocupação atual poderá ser substituída por ocupação verticalizada de alto padrão.

O impacto será negativo, com conseqüências em curto prazo e permanentes, irreversível, porém de

pouca abrangência e relevância, pois atinge uma pequena parcelados lotes da zona residencial

considerada.

Setor Eiras Garcia

Adensamento e arborização urbana. Área mista de comércio local e residencial. A maioria são casas de

padrão médio com pouco quintal ou nenhum. Portanto as áreas de absorção já apresentam baixos

índices. A arborização urbana é dispersa devido à pequena largura das calçadas. Esse setor poderá ser

favorecido por projeto específico de arborização urbana local, recomendando-se também a recuperação

das praças e o adensamento tenha uma preocupação de manter o padrão de construção já existente.

No Setor Eiras Garcia também não está proposto um grande volume de área construída, dada a

extensão da área considerada. O impacto dos novos empreendimentos imobiliários não deverá ser

relevante em relação a supressão de áreas verdes, pois é uma área já impactada junto ao corredor das

Av. Corifeu de Azevedo Marques e Heitor Eiras Garcia, onde o adensamento para construções de

padrão médio não deverá provocar impacto negativo.

O impacto uso do solo existente nas áreas privadas é positivo, pois a tendência existente deverá ser

mantida e potencializada, com melhor uso da infraestrutura. Poderá ter um caráter positivo, se

executadas as melhorias da cobertura vegetal das praças e da arborização de rua. Será negativo se o

processo de adensamento não for acompanhado pela medida citada. Serão impactos permanentes e de

médio prazo, que ocorrerão no processo de implementação dos empreendimentos.

Salienta-se também que a faixa de adensamento proposta pela Operação Urbana no Setor Eiras Garcia

adotou aquela já estabelecida pelas Áreas de Intervenção Urbana ao longo do corredor da av. Corifeu de

Azevedo Marques pelo Plano Diretor Regional do Butantã, que nesse caso foi classificada como zona de

centralidade polar ou linear – a e b, seguindo o perímetro já adotado pela lei aprovada. Tais zonas

podem chegar a coeficientes iguais a 4,0 como o proposto seja pelo Plano Regional, seja pela Operação

Urbana. Salienta-se que as taxas de ocupação máximas e de absorção são mais exigentes, na

Operação Urbana (0,50 e 0,25) do que no Plano regional (0,70 e 0,15). A Operação Urbana também é

mais restritiva quanto á altura máxima das construções, onde há limite de 51m, ao contrário da lei geral

onde não há exigência.

Setor Francisco Morato

Nesse setor, está proposta a implantação do Parque Linear do Córrego do Itararé. O empreendimento

promoverá a recuperação das margens desse corpo d‟água e sua proteção por cobertura vegetal

arbórea. Deverá também tratar da ocupação irregular de baixo padrão existente o que deverá

representar um impacto positivo para as construções do entorno.

No Setor Francisco Morato está proposto um volume significativo de área adicional que também não

deverá causar grande impacto em relação à supressão de áreas verdes, porque a ocupação das áreas

privadas de pequenos lotes em ruas estreitas já não possui arborização. É um setor ao longo da Av.

Francisco Morato, na sua porção Oeste, onde o adensamento é recomendado pois há disponibilidade de

áreas passíveis de remembramento/substituição.

57

Quanto ao uso existente, não deverá ser alterado: as tendências existentes deverão ser potencializadas,

com usos mistos em empreendimentos verticalizados. As exigências de recuos laterais e frontais, de

ampliação de calçadas, de arborização e colocação de equipamentos e de uso coletivo do térreo

deverão melhorar a qualidade da ocupação existente. Nesse caso a cobertura existente as áreas de

absorção já está impactadas. Portanto não deverão sofrer alterações significativas. Implantação Supressão de vegetação.

O impacto será de natureza positiva, de média abrangência, relevante para o uso supra local, de médio

prazo e permanente.

Setor Jardim Jussara

Nesse setor, está proposto o adensamento através de verticalização e arborização urbana. Área mista

de comércio local concentrada nas proximidades da Av. Francisco Morato. Residências de nível médio,

com pouco jardim e, arborização das calçadas dispersa, devido à largura das mesmas. O adensamento

deverá ocorrer por remembramento de pequenos lotes e substituição das construções existentes. Nesse

caso respeitadas as exigências do projeto, recuos e taxas de ocupação deverá ocorrer melhoria do

padrão de ocupação existente, com a melhoria correspondente da arborização urbana.

O impacto será negativo pela exigência de remembramento de lotes e de substituição das construções.

Será de nível médio pela diminuição da proporção de áreas verdes por habitante de conseqüências no

curto e no médio prazo e será também permanente.

58

Inserir Pólo Vital Brasil A# FOTOAÉREA

59

Setor Morumbi I

Setor misto com residências de padrão médio, com jardins e arborização urbana. Salienta-se que a área

estritamente residencial foi excluída da Operação Urbana. Portanto as áreas de absorção e de

arborização existentes em maior escala não serão atingidas. A área considerada ao adensamento pela

Operação Urbana, atinge apenas a porção entre os corredores viários que já apresenta tendência de

ocupação de uso misto, de alta e média densidade conforme reconhecido também pelo Plano Diretor

Regional. Nessa área deverá ocorrer diminuição da cobertura existente.

O comércio forma as margens desse setor na Av. Francisco Morato e Eliseu de Almeida, que já inclui a

presença do Shopping Butantã. O uso comercial deverá incentivado nas margens, potencializando

tendência existente, de pólo comercial regional, pela verticalização proposta às construções. Valem os

mesmos comentários quanto à melhoria do padrão da ocupação junto ao corredor, feita no Setor

Francisco Morato, respeitadas as exigências do Quadro anexo à lei.

O impacto do adensamento no “miolo” do setor será negativo de pouca intensidade, em médio prazo,

porque acompanhará os empreendimentos propostos, e permanente.

O impacto da verticalização das construções nas margens, junto aos corredores de transporte será

positivo de média intensidade, relevante para a cidade com a possibilidade de ampliação de empregos.

As áreas verdes, juntos aos corredores já estão impactadas. Não representa impacto relevante quanto à

diminuição da cobertura vegetal.

Setor Morumbi II

O Setor Morumbi 2 já possui uma tendência de verticalização, devido interesses do mercado imobiliário,

que deverá ser acentuada com a implantação da OUCVS. Os edifícios existentes estão implantados em

lotes médios e grandes, com recuos frontais ajardinados e recuos laterais, mantendo a arborização das

ruas. Isso garante um bom padrão de ocupação verticalizada na região. Portanto o volume de área

adicional a ser construída nesse setor, seguindo esse padrão poderá ser absorvido sem grandes

impactos negativos.

Setor misto com residências horizontais de padrão médio-alto que deverão ser substituídas. Existe

comércio serviços junto ao corredor Francisco Morato e tendência de uso misto junto aos principais vias

coletoras e arteriais (R. José Janarelli). O adensamento será pouco relevante pois já existe verticalização

das construções, de padrão adequado, o que permite verificar que é possível verticalização sem perda

de qualidade. As exigências para aprovação dos novos empreendimentos feitas pela operação urbana,

garantem a continuidade do padrão de ocupação existente, que é de interesse também do mercado

imobiliário.

Nesse setor as ruas são mais largas comportando maior fluxo de veículos. A arborização de rua , já

significativa, deverá ser mantida e incentivada a sua ampliação. A perda de cobertura de vegetação dos

quintais das áreas privadas representa diminuição de cobertura porém de pequenas proporções dado

que o setor já está impactado pela existência de muitos empreendimentos verticais, e pelo fato haver

exigências de recuos das construções que, recomenda-se que no projeto de lei em questão, sejam

mantidas parcialmente como áreas de absorção.

O adensamento das construções quanto à perda de cobertura de cobertura vegetal nas áreas privadas

um impacto negativo, de média relevância, de médio prazo e permanente. Poderá ser compensado com

áreas de absorção nos recuos das construções.

O adensamento das construções quanto à manutenção de arborização nas áreas públicas (calçadas)

um impacto positivo , de alta relevância, de médio prazo e permanente.

60

Setor Parque Raposo Tavares

O Parque vem sofrendo o florestamento através do plantio de mudas, que deverá ter continuidade pelo

projeto do Parque Linear do Córrego da Água Podre até a Av. Eliseu de Almeida. Ambientalmente, a

recuperação e manutenção de áreas verdes nas margens do córrego Pirajussara garantirá a

manutenção do corpo de água do lençol subterrâneo, e indiretamente desse córrego, pela alimentação

dos seus afluentes, pois o Pirajussara se encontra totalmente canalizado nesse trecho.

A revegetação proposta do fundo de vale, margem esquerda, em continuidade no Setor Vale pirajussara,

permitirá a continuidade do cordão verde que se desenha na região proporcionado um impacto positivo,

de incidência direta, permanente, irreversível porque em área de proteção, de alcance de longo prazo,

de alta intensidade, certo, com ônus socializados, relevante ao conforto ambiental pela melhoria da

umidade do ar, pela concentração de áreas verdes.

O impacto do projeto da Operação Urbana quanto à ampliação, melhoria e manutenção de áreas verdes

será positivo, de relevância social, abrangente, pois atinge área de alta densidade populacional, em

médio prazo e permanente. Socialmente esse impacto é relevante pela eliminação das áreas de risco,

como será analisado no item 7.

Por ser construído sobre um aterro sanitário, o reflorestamento do Parque deve observar a utilização de

espécies que não produzam frutos comestíveis à população. Por tornar-se um local de uso contínuo da

população para lazer, o monitoramento da produção de chorume e de gases deverá ser mantido através

de pontos de coleta e amostragem de lençol freático e da canalização de gases, assim como no próprio

córrego, com recomendado no item 3.

Portanto a potencialização de uso do Parque Raposo Tavares é um impacto fortemente positivo,

relevante, permanente e irreversível.

Raposo Tavares é um dos maiores setores da Operação Urbana em estudo, situa-se em torno do

Parque Raposo Tavares, ocupado por favelas em todo seu perímetro. No entanto os coeficientes

propostos nesse setor são de média magnitude, pois se trata de área com grandes disponibilidades de

terrenos livres, com cobertura vegetal, portanto com altos níveis de permeabilidade. Esse setor deverá

absorver também os empreendimentos incentivados de HIS- Habitação de Interesse Social, com

coeficientes gratuitos de área construída adicional. Portanto o volume final de novas edificações devera

ser significativo e de alta abrangência e de natureza positiva. É uma área em estruturação urbana,

carente de infra-estrutura, que deverá se beneficiar com um processo de adensamento orientado.

No Setor Raposo Tavares os índices das taxas de ocupação máxima e de absorção, recomendados para

as construções pelo Quadro 1 , Anexo a minuta de lei, deverão ser revistos . A área de projeção (taxa de

ocupação embasamento) deverá ser compatível com a taxa de permeabilidade. A adoção de baixos

índices de ocupação neste setor, que possui a maior proporção de áreas livres em grandes lotes, reduz

fortemente a perspectiva de novos empreendimentos, mas deverá garantir proteção às áreas de

cobertura de vegetação existentes, garantindo também maiores níveis de absorção. É um impacto

positivo ao meio ambiente e negativo ao mercado imobiliário.

Setor Pólo Vila Sonia

Compreende a área do pátio do metrô e seus arredores. Devido à alteração do caráter de atividade

nesse setor o adensamento com empreendimentos de uso não habitacional, através de torres

construídas com alta tecnologia, o que inclui, vedação acústica, é recomendado como forma de atenuar

o impacto negativo, dessa alteração de uso nas áreas residenciais.

61

Portanto o impacto de implantação do pátio do pátio do metrô, já está dado, provocado por obra co-

localizada, em andamento. Cabe a esta Operação Urbana recomendar o melhor uso das construções no

entorno. O projeto em análise observou essa tendência, recomendando maiores índices de áreas de

comércio e serviços.

O impacto do pátio do metrô no uso residencial é negativo. O projeto da Operação Urbana representa

uma forma de compensação desse efeito, sendo, portanto, positivo pois permite adequar usos no

entorno desse fato gerador. Nesse sentido a proposta de reforço de uso não residencial, neste caso,

mesmo envolvendo substituição de usos, é positiva porque recomendada como medida mitigadora dos

efeitos adversos a serem provocados no local, a curto prazo (operação do pátio). O impacto de

alteração de uso residencial, principalmente na av. Imigrante Japonês, com o fechamento da mesma

junto á av Francisco Morato, bem como o impacto de ruído a ser provocado com a operação do pátio, e

o de diminuição da cobertura vegetal são negativos. Mas são dados pela necessidade da obra

colocalizada, de relevância social e econômica para a cidade. Também nesse caso recomenda-se à

Operação Urbana reforçar a substituição de usos com maiores índices para área não residenciais, como

forma de atenuar os impactos negativos de caráter irreversível a serem provocados pelos novos

equipamentos instalados.

Os Terminais de ônibus projetados associados à Estação Terminal Vila Sonia os e ao pátio do metrô

serão fortemente impactantes e potencializarão os efeitos adversos como redução de áreas de verdes e

de absorção, aumento de ruído, intensidade e volume de tráfego entre outros. No entanto, tais efeitos

poderão ser parcialmente revertidos com usos do solo adequados (comércio e serviços) que explorem a

oportunidade de concentração de volume de pedestres e de maior acessibilidade, já recomendados pelo

projeto da Operação Urbana.

62

INSERIR a3 – FOOAÉREA POLO VILA SONIA

63

Quanto às áreas verdes e de absorção sugere-se estudar formas de compensação em outra área, para

que os usos comerciais e de serviços possam ser favorecidos e de mais fácil implantação, através de

substituição de usos e remembramento de lotes, de forma a viabilizar a formação da polaridade de

empregos e de serviços recomendada pelo Plano de Intervenções.

Setor Vila Sonia 2

O Setor Vila Sonia 2 é basicamente residencial com muitas casas antigas térreas e sobrados novos, ruas

menos arborizadas com comércio local. A proposta de adensamento e arborização urbana caso preveja

a recuperação da Praça Dr. José Ória e organize maior e melhor arborização no entorno será positivo,

de curto prazo e permanente.

O impacto de implementação da polaridade recomendada, a longo prazo será positivo para a cidade. É

relevante, com sinergia presente, de alta magnitude, de grande abrangência, de ocorrência certa,

irreversível, permanente, com distribuição socializada dos ônus, incidente regionalmente com efeitos na

área metropolitana pelos efeitos da melhoria de acessibilidade e pela reorganização das polaridades na

cidade , com criação de empregos mais próximos ás áreas de alta densidade na periferia oeste da

cidade.

Será negativo, a curto prazo, a nível local pelo impacto das alterações necessárias. O impacto nas áreas

verdes locais, numa área já impactada por lotes pequenos e médios, com recuos pavimentados, será de

média magnitude, de abrangência local e irreversível.

Poderá ser revertido com medidas mitigadoras de compensação em outra área. Sugere-se aos novos

empreendimentos, contrapartidas como cuidar de Praças públicas, aumentar a arborização de rua e

outras a serem sugeridas pelo planejamento ordenenado à instalação, manutenção e proteção de áreas

verdes no perímetro considerado.

Pólo Vital Brasil

Setor misto com residências antigas, muitas casas são térreas, com jardins e ruas arborizadas. Não há

presença de praças. O comércio se concentra nas avenidas e não possui arborização de ruas. Os lotes

são grandes com arborização nas áreas residenciais. Junto á avenida Vital Brasil os usos comerciais já

impactaram as áreas verdes, pela substituição de usos. Valem os mesmos comentários feitos no Pólo

Vila Sonia, quanto ao impacto que a substituição representará, no entorno da Estação Butantã do metrô,

situada nessa área, junto a um terminal de transferência de transporte por ônibus.

O impacto de implementação da polaridade recomendada, a longo prazo será positivo. Relevante, de

alta magnitude, de grande abrangência de ocorrência certa e irreversível, com distribuição socializada

dos ônus, incidente regionalmente, para a cidade, pela melhoria de acessibilidade e criação de

empregos e permanente. Para o uso residencial existente, a nível local, será negativo, a curto prazo,

pelo impacto das alterações de uso e pelo adensamento das construções, de curto prazo e permanente.

O impacto nas áreas verdes locais, com recuos ajardinados, será de alta magnitude, de abrangência

local e irreversível. Recomendam-se também as medidas mitigatórias citadas no item anterior.

Setor Vital Brasil 2

O Setor Vital Brasil 2 tem caráter misto de comércio voltado às avenidas e condomínio residencial de

padrão médio. A região comercial será beneficiada com a proposta de arborização. Será um impacto

positivo de médio prazo e permanente.

Vale Pirajussara

64

Setor que compreende os Parques Previdência e Luis Carlos Prestes. Esses fragmentos florestais

pertencentes à mesma formação vegetal serão interligados promovendo um aumento de área contínua

importante para a manutenção da fauna. Importante também para reconfigurar a paisagem local

marcado mais fortemente a presença da vegetação a ser reconstituída de forma contínua ao longo do

vale.

Nesse mesmo setor, o empreendimento propõem a construção de um túnel interligando a Av. Eliseu de

Almeida com a Av. Corifeu de Azevedo Marques. Para esse empreendimento recomenda-se pelo menos

a alteração da construção da abertura do mesmo, fora dos domínios do Parque, evitando desse modo, a

perda da área de transição e diminuindo o impacto causado à estrutura e dinâmica desse fragmento,

devido ao ruído, movimentação do tráfego e a iluminação direta e indireta.

A construção do túnel ocupará a área da Praça Elis Regina e o impacto será negativo, imediato e

permanente. Além do aumento da poluição sonora devido ao tráfego vizinho ao condomínio residencial.

Execução de túnel de ligação entre a Av. Corifeu de Azevedo Marques e Eliseu de Almeida. O impacto

na vegetação do Parque Previdência será negativo devido a movimentação no período de implantação e

operação. A movimentação do solo, a alteração do nível piezométrico e, portanto do lençol freático, e a

poluição sonora (e de vibração) poderão alterar drasticamente as condições das raízes e estabilidade

das plantas. Fragmentos florestais urbanos representam por natureza, ilhas de ecossistemas naturais

que são beneficiados num zoneamento onde se consideram áreas para tamponamento de impactos e

continuidade através de corredores ecológicos. A intervenção interna no Parque aumentará a pressão

sobre a fauna e na dinâmica florestal, devido à vibração e ruído permanente.

O impacto poderá ser imediato, regional, permanente, e irreversível.

A formação de áreas ajardinadas junto à via arterial ao longo do córrego Pirajussara ocorrerá na fase de

implantação e tem natureza positiva, incidência direta, irreversível, com área de abrangência local, com

tempo de duração permanente, probabilidade certa e média magnitude. Devido à situação da qualidade

das águas e do atual uso da cobertura ajardinada do Córrego a abertura do mesmo não facilitará o

aumento da vegetação e essa área não poderá ser usufruída pela comunidade.

No Setor do Vale do Pirajussara está proposto a manutenção e a integração das áreas verdes

existentes. Não será permitido um grande volume de área construída adicional, reforçando-se-se a

presença de área verde com a integração dos Parques Previdência e Luis Carlos Prestes. O impacto da

reconstituição das áreas verdes locais é positivo, relevante, de média intensidade e permanentee

sinérgico, pois atrai outros usos comunitários.

A ligação do Parque Previdência ao Parque Luis Carlos Prestes será, para a vegetação, de caráter

positivo, pois permitirá um trânsito maior da fauna e consequentemente dos propágulos da flora. Será

em médio prazo e permanente.

5.5. Avaliação dos Impactos por supressão de vegetação gerada por obras pontuais

a) Implantação do Túnel sob o Parque da Previdência

O impacto da supressão da cobertura vegetal (elementos da arborização urbana, canteiros, praças,

terrenos particulares) ocorrerá na fase de implantação e tem natureza negativa, incidência direta,

irreversível, com área de abrangência local, com tempo de duração permanente, probabilidade certa e

baixa magnitude.No caso da supressão de toda a praça Elis Regina e da área verde da Sociedade

Beneficente Alemã, o impacto será de natureza negativa, incidência direta, irreversível, com área de

abrangência local, com tempo de duração permanente, probabilidade certa e média magnitude. Segue a

listagem da vegetação que deverá ser suprimida da praça Elis Regina:

65

LISTAGEM DAS ESPÉCIES DA PRAÇA ELIS REGINA

Araliaceae Schefflera actinophylla

Araucariaceae Araucaria angustifolia

Bignoniaceae Tabebuia chrysotricha

Tabebuia heptaphylla

Tabebuia sp

Bombacaceae Bombax malabaricum

Indeterminada

Caesalpinoideae Bauhinia variegata cf

Caesalpinea ferrea var. leyostachya

Caesalpinea peltophoroides

Schizolobium parayba cf

Combretacae Terminalia catappa

Euphorbiaceae Euphorbia cotinifolia

Meliaceae Melia azedarach

Mimosoideae Anadenanthera peregrina cf.

Moraceae Ficus benjamina

Myrtaceae Eucaliptus sp

Eugenia uniflora

Nyctaginaceae Bougainvillea glabra cf

Papilionoideae Tipuana tipu

Rosaceae Eriobotrya japonica

Indenterminada 1

Indenterminada 2

Indenterminada 3

b) Melhorias recomendadas no Parque Raposo Tavares

Quanto a supressão da vegetação de borda do Parque Previdência: o impacto será de natureza

negativa, incidência direta, irreversível, com área de abrangência local, com tempo de duração

permanente, probabilidade certa e média magnitude. Fragmentos florestais urbanos representam por

natureza, ilhas de ecossistemas naturais que são beneficiados num zoneamento onde se consideram

áreas para tamponamento de impactos e continuidade através de corredores ecológicos. A intervenção

interna no Parque aumentará a pressão sobre a fauna e na dinâmica florestal, devido à vibração e ruído

permanente.

Da supressão de algumas áreas de eucaliptos do setor do Parque Raposo Tavares para a implantação

do Parque Linear. Nesse caso, se forem usadas espécimes nativas, o impacto será positivo, de

incidência direta, irreversível, com abrangência regional, com tempo de duração permanente,

probabilidade certa e média magnitude.

66

5.6. Medidas mitigadoras:

Propõem-se a manutenção das áreas de absorção evitando-se maior fragmentação das mesmas

Manutenção do fechamento do córrego canalizado.

Evitar o fluxo intenso de veículos em vias de inclinação maior de 30 º para evitar desgaste do

substrato de pavimentação.

Adensar a cobertura vegetal nas áreas de várzea dos corpos de água superficiais e desse modo

respeitando o limite das mesmas

Plano de ação:

Áreas verdes como praças devem ser mantidas e recuperadas e/ou aumentadas em virtude da

verticalização proposta.

Estabelecimento de projeto paisagístico para praças abandonadas e depredadas.

Estabelecimento de projeto de viabilização das rotas dos veículos de transporte coletivo urbano

respeitando as vias principais, evitando as ruas residenciais e de maior inclinação.

Programa de recomposição de áreas de mata ciliar.

Monitoramento de áreas revegetadas quinzenalmente, por no mínimo três anos para garantir o

estabelecimento das mudas.

Em especial menção, os setores:

1. Setor Parque Raposo Tavares

Medidas mitigadoras: A) Por ser construído sobre um aterro sanitário deve-se observar a

utilização de espécies que não produzam frutos comestíveis à população. B) Por tornar-se um

local de uso contínuo da população para lazer, o monitoramento da produção de chorume e de

gases deverá ser mantido.

Plano de ação: A) Por ser um parque público deve-se observar a preferência de espécies nativas

às exóticas. De acordo com recomendações legais. B) Solicitação de Plano de revegetação(C)

através de pontos de coleta e amostragem de lençol freático e da canalização de gases, assim

como no próprio córrego.

2. Setor Pólo Vila Sonia

Medidas mitigadoras: A) Estabelecimento de ruas e calçadas de largura mínima que permitam o

trânsito do pedestre e manutenção ou estabelecimento de arborização urbana. B) Programa de

manutenção de pequenas praças pelo comércio.

Planos de ação: estabelecimento de critérios específicos no plano de zoneamento da área.

3. Setor Pólo Vital Brasil

Medida mitigadora: Estabelecimento de pequenas praças com espécies nativas de médio e

grande porte.

67

Plano de ação: desapropriação de uma ou mais áreas.

4. Vale Pirajussara

Medida mitigadora: Não execução da obra do túnel ou transferi-la.

Plano de ação: Não execução do projeto do túnel ou transferi-lo para outro local, aproveitando

alguma via de acesso já existente, por exemplo.

5. Setor Vital Brasil 1

Medida mitigadora: Manutenção de áreas verdes no entorno do Instituto Butantã.

Plano de ação: estabelecimento de praças e canteiros no entorno.

O empreendimento como um todo, abrange setores com distintos graus de cobertura vegetal, assim

como distintos padrões de edificação. Desse modo, pretendendo-se manter ou melhorar a qualidade

ambiental, recomenda-se a não diminuição do caráter de acessibilidade e cobertura vegetal existente

nos setores Morumbi I e II, Pólo Vila Sonia, Pólo Vital Brasil, Vale Pirajussara, Vila Sonia 1,2, Vital Brasil

1,2 e 3.

6. AVIFAUNA

6.1. Avaliação e classificação dos impactos

Durante o processo de implantação dos empreendimentos recomendados pela Operação Urbana Vila

Sonia, deverá ocorrer o afugentamento de indivíduos da avifauna. A medida em que se iniciam as obras

e a supressão de árvores esse impacto tem alcance imediato. Como os indivíduos não são atingidos

diretamente, mas pelo ruído e retirada de seu hábitat, o impacto é indireto.

O impacto será tão mais intenso quanto maior for o grau de supressão de vegetação, pois a maioria das

espécies tende a permanecer afastada de lugares sem vegetação. Deverá ser permanente nas áreas

onde a redução de cobertura vegetal for definitiva. Como as aves são afugentadas pelo ruído das obras,

conforme estas vão acontecendo, esse impacto deverá ser cíclico pois as obras não acontecem todas

juntas.

O afugentamento poderá ser provocado tanto pela supressão da arborização de rua como pela

vegetação das áreas privadas. Esta última é a forma que deverá ser mais comum na área de estudo,

pela implantação de empreendimentos privados.

Em ambos os casos, o impacto é considerado irreversível, pois o ambiente se torna inóspito (sem

vegetação) para esses indivíduos. A área de incidência é regional, pois os indivíduos se espalham nas

AID e AII. A intensidade é média, pois o impacto tem conseqüências importantes para o meio, na medida

em que altera as comunidades, podendo causar até mesmo morte de alguns indivíduos adultos e

ninhegos. O impacto ocorrerá com certeza, mas se torna reversível se as medidas mitigadoras forem

corretamente empregadas.

O impacto da alteração na avifauna ocorre concomitantemente à alteração da flora, às mudanças

microclimáticas e às mudanças estéticas na paisagem, portanto existe sinergia. Nesse caso, o impacto

é o próprio causador da alteração na comunidade, pela redução de número de indivíduos, alterada pelo

afugentamento, ou pela mudança de locais de abrigo, dada pela remoção de vegetação.

68

Os ônus desse impacto são socializados, pois toda a sociedade perderá atributos estéticos e funcionais

(por exemplo, o controle de insetos) proporcionado pela presença das aves. Portanto, o impacto

ambiental na avifauna é considerado relevante e merece atenção no sentido de ser mitigado,

compensado e monitorado.

A Tabela 6.1 resume a classificação do impacto causado às aves pela implantação dos

empreendimentos da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia. Na primeira coluna estão relacionados

os efeitos sem levar em consideração as medidas mitigadoras ou de compensação. Na segunda

considerando a implementação de Medidas Mitigadoras, que podem reverter os impactos adversos em

alguns casos, ou parcialmente.

TABELA 6.1 CLASSIFICAÇÃO DO IMPACTO CAUSADO À AVIFAUNA PELA IMPLANTAÇÃO DOS

EMPREENDIMENTOS E EFFEITOS COMPENSATÓRIOS PELA ADOÇÃO DE MEDIDAS

MITIGADORAS ADEQUADAS

Critério Classificação

Implantação dos empreendimentos

Medidas Compensatórias

Natureza Negativo Positivo

Incidência Indireto Indireto

Alcance Imediato Longo prazo

Duração Permanente e cíclico Permanente

Reversibilidade Irreversível Reversível

Área de Incidência Regional Regional

Intensidade Média Média

Forma de Interferência Causador Intensificador

Ocorrência Certo Certo

Sinergia Presente Presente

Distribuição dos Ônus Socializados Socializados

Relevância Relevante Altamente relevante


As medidas mitigadoras são propostas para minimizar os impactos que ocorrem na estrutura da

comunidade de aves. Portanto, aqui se considera a comunidade como um todo, ou seja, o conjunto de

todas as espécies.

Apesar de o ambiente urbano ser em geral agressivo à avifauna, existe a possibilidade de mitigar os

efeitos de sua existência ao menos para algumas espécies da avifauna nativa. Desse modo o

adensamento das construções poderá ser compensado com o adensamento da vegetação em alguns

pontos, ou pelo reforço da arborização de rua.

Alguns impactos negativos que ocorrem em cada indivíduo não podem ser mitigados ou atenuados, mas

podem ser compensados por outras ações positivas.

A implantação de uma maior extensão de áreas-verdes, como compensação às áreas a serem

suprimidas, é necessária. No projeto da Operação Urbana Consorciada Vila Sônia já estão propostos os

Parques Lineares do Córrego Itararé e Córrego Água Podre, que funcionarão também como

compensação às áreas de supressão. Isso demonstra que o projeto levou em conta a compensação de

alguns efeitos ambientais previstos pelo adensamento das construções.

A área de estudo possui muitas ruas bem arborizadas. No entanto algumas ruas deverão ser melhor

arborizadas, recomendando-se também a manutenção, conservação e enriquecimento das praças já

existentes com espécies nativas; plantio de árvores frutíferas em ruas e quintais transplantar o maior

69

número possível das árvores a serem removidas nas obras do empreendimento. Políticas de educação

ambiental poderão conscientizar os moradores e empresários da importância de se manter áreas-verdes

e a avifauna.

De qualquer modo recomenda-se o aumento das áreas de cobertura vegetal, como uma medida

mitigadora das possibilidades de impacto negativo na avifauna, causado pelas obras a serem

executadas. Esse replantio de árvores poderá tornar-se também um impacto positivo na avifauna, na

medida em que, se consolidado, poderá proporcionar, gradualmente, um aumento no número de

indivíduos e até mesmo de espécies que freqüentarão os setores beneficiados.

Desse modo o impacto positivo passa a ser então de longo prazo e permanente, na medida em que as

árvores e demais formas de vegetação vão se tornando úteis às aves, fornecendo cada vez mais

benefícios, como alimentação, abrigo e pouso; além de serem mantidas permanentemente,

considerando que receberão manutenção e proteção adequadas. O impacto pode, entretanto, se reverter

caso seja decidido remover-se essas áreas-verdes ou se elas forem depredadas. Para tanto se

recomenda a implantação do Plano de Monitoramento, capaz de promover políticas de incentivo à

conservação de áreas-verdes e seu monitoramento.

A área de incidência é regional, devido à grande mobilidade da maioria das espécies. Assim, a área a

sofrer interferência do empreendimento será a AID e a AII. A intensidade é média, já que tem

importância regional para o meio e é de ocorrência certa. O impacto é intensificador na medida em que

aumenta o número de indivíduos e possivelmente a riqueza de aves no perímetro.

A sinergia está presente, pois ocorre juntamente com os seguintes impactos positivos: aumento da

densidade de vegetação, melhoria microclimática, melhoria paisagística e intensificação das funções

estéticas e funcionais das aves. Todos esses benefícios são socializados.

Um benefício em particular que ocorre com o aumento da relação m2 de área-verde por habitante, e com

o conseqüente aumento no número de indivíduos da avifauna, é a valorização imobiliária da área

afetada. Isto ocorre devido ao valor de existência atribuído à vegetação e às aves, pelos potenciais

compradores ou locadores, tanto de áreas residenciais quanto comerciais.

Conclui-se, portanto, que este impacto é altamente relevante pelos benefícios proporcionados ao

ambiente e à sociedade.

6.3. Medidas de Compensação Propostas

As medidas de compensação são propostas para compensar os impactos inevitáveis e não totalmente

mitigáveis que ocorrerão. São impactos não mitigáveis: indivíduos sendo deslocados de seus territórios;

conflito entre aves residentes (territorialistas) e as “refugiadas”; aumento da mortalidade; e, diminuição

da natalidade.

Segundo Figueiredo, L. F (www.ib.usp.br/ceo/parqu/avesnacid.htm), a cidade simula uma savana, ou

seja, espaços abertos campestres ponteados com vegetação arbórea dispersa. Assim, as espécies mais

prováveis de serem encontradas são as próprias deste tipo de ambiente, a savana. O aumento da

quantidade de áreas-verdes ou de arborização de canteiros e passeios públicos, com espécies vegetais

variadas e atrativas para a fauna, tenderá a aumentar o número de espécies de aves, contribuindo assim

para um aumento da riqueza. De outro modo, a impermeabilização do solo e redução dos espaços

verdes leva também à redução da produção de insetos e, conseqüentemente, das aves insetívoras.

Os setores Francisco Morato, Vila Sonia 1 e Vila Sonia 3 são os mais carentes em termos de vegetação,

deverão receber prioridade no processo de revegetação, para proporcionar atração e abrigo à avifauna.

Os pólos Vila Sonia e Vital Brasil também apresentam pouca arborização, mas possuem vocação de

http://www.ib.usp.br/ceo/parqu/avesnacid.htm

70

usos para comércio/serviços e deverão ser mais adensados com edificações. São áreas já impactadas.

Com exceção de casos pontuais, regra geral, as áreas mais a leste do perímetro da Operação Urbana

Vila Sonia, são mais arborizadas e aquelas mais a oeste, ou a sudoeste, em direção a Taboão da Serra,

são menos arborizadas.

6.4. Monitoramento Proposto

Faz-se necessário o monitoramento da comunidade de aves em todos os setores, de acordo com a

evolução das obras no perímetro da Operação Urbana. Logo após o início de obras resultantes da

alienação do potencial adicional de construção, quando for dado o início da implantação do

empreendimento, deve-se proceder a um levantamento quantitativo da avifauna a ser impactada, por

setor a ser alterado.

Este levantamento deve ter a duração inicial de dois anos, abrangendo-se observações de, no mínimo, 5

dias de campo em cada estação do ano (primavera, verão, outono e inverno). Levantamentos

quantitativos visando monitorar as alterações na comunidade deverão então ser realizados a cada 5

anos, durante um ano contínuo e abrangendo também as 4 estações do ano, sendo 5 dias mínimos de

observações em cada estação. Cada dia de observação deverá ter duração mínima de 6 horas. Caso as

horas de observação por dia sejam inferiores a 6, deve-se aumentar o número de dias, até alcançar um

mínimo de 30 horas/estação.

De acordo com os resultados a serem obtidos no monitoramento, poderão ser necessárias mudanças

nos procedimentos para minimizar os impactos, ou até mesmo mudanças nas medidas de

compensação. Essas mudanças visarão sempre a conservação, da melhor forma possível, da avifauna.

As ferramentas utilizadas para analisar as mudanças na comunidade serão o índice de diversidade

(Shannon-Wienner) e de Densidade.

O monitoramento deverá durar até o final da Operação Urbana (prevista para 20 anos).

III – IMPACTOS DO MEIO ANTRÓPICO

72

III. IMPACTOS DO MEIO ANTRÓPICO

7. ESTUDOS SÓCIO-ECONÔMICOS

7.1. Avaliação dos Impactos Sócio-Econômicos na População

A análise dos impactos a serem considerados foi feita a partir das tendências de desenvolvimento da

situação atual, da caracterização do desenvolvimento demográfico, social e econômico do conjunto de

áreas de influência da operação urbana.

A partir da identificação dos impactos a serem provocados pela implementação da faz Fases 1 e 2, ou

seja, na Fase de Planejamento, definição de prioridades, desenvolvimento dos projetos, e consolidação

das formas de Gestão da Operação Urbana Vila Sonia, e na Fase de execução das obras públicas e

privadas propriamente ditas, foi feita uma classificação dos impactos pelos critérios de valoração

adotados, descritos no início deste relatório, com previsão dos prováveis impactos que ocorrerão nas

condições sócio-econômicas e urbanas das populações residentes em toda a área de influência da

operação urbana em questão, obedecendo aos recortes espaciais e horizontes de tempo estipulados

pelo projeto.

O objetivo é o verificar a real possibilidade de consecução dos objetivos gerais e específicos da

Operação Urbana, a partir da implementação dos investimentos urbanos imobiliários previstos, com o

adensamento da área construída, que deverão permitir a realização dos objetivos do programa social,

através dos recursos a serem arrecadados pela alienação de potencial construtivo correspondente.

A análise dos impactos visa compreender as alterações sócio-ambientais decorrentes do

empreendimento, composto pelos investimentos públicos e privados elencados no PL, para que sejam

propostas as medidas de mitigação dos impactos negativos e de potencialização dos positivos.

As modificações de uso e de ocupação serão dadas principalmente pela alteração das condições de

mobilidade local, dadas pela melhoria do sistema de transporte coletivo, com a implantação da linha 4 do

Metrô, a complementação do corredor do Sistema Interligado e as demais obras do sistema viário

propostas pelo Plano de Obras, bem como pelas demais obras viárias recomendadas pela Prefeitura, no

entorno da Operação Urbana. Trabalhou-se com a hipótese de que todas as intervenções relativas à

melhoria do sistema viário e do sistema de transportes coletivos serão efetivamente realizadas.

Também com a hipótese de realização de todas as demais obras de melhorias urbanas, que afetam as

condições de vida da população como os Parques Lineares, as melhorias das calçadas de

caminhamento de pedestres, e a manutenção das áreas verdes. Também com a efetiva realização das

áreas construídas propostas.

Interessa analisar a oferta de espaços livres de uso público, o provimento de Habitações de Interesse

Social para a população moradora em favelas atingidas pelas obras, ou para as famílias com habitações

em áreas de risco ou não consolidáveis, e em segundo plano a urbanização das demais favelas do

perímetro da operação.

O diferencial deste Projeto de Lei é a proposição, inédita, de destinação de uma parte dos recursos

arrecadados pela alienação de CEPACs, conforme o estoque for sendo consumido, para investimentos

sociais.

Sabe-se que o grau de implementação das intervenções propostas será proporcional à capacidade de

arrecadação dos recursos financeiros para as obras, obedecendo as prioridades para o desenvolvimento

dos projetos a serem estabelecidos pelo Grupo Gestor, em função dos recursos auferidos com a venda

dos CEPACs. No entanto, o fato novo, é a proposição de destinação social de recursos proporcional ao

73

volume alienado em cada etapa. Se bem conduzido esse processo, ainda que através de pequenos

investimentos poderá proporcionar intervenções locais relevantes à população de baixa renda,

principalmente no atendimento às situações pontuais de risco.

7.2. Metodologia de Avaliação dos impactos sociais

Como na análise dos demais fatores ambientais deste EIARIMA a análise dos impactos ambientais

consiste no exame valorado dos resultados do confronto entre dois conjuntos de variáveis - de um lado

as ações do empreendimento consideradas causadoras de impactos denominadas “fatos geradores”, e

de outro lado, os fatores ambientais que se constituem em cortes analíticos do meio ambiente urbano,

denominados “aspectos ambientais“. O conjunto resultante constitui a identificação do elenco de

impactos provocados pelo empreendimento sobre os aspectos ambientais considerados.

A matriz de interação dos impactos, que relaciona o conjunto de impactos de cada aspecto e suas inter-

relações, permite visualizar as diversas interferências com relação à positividade (benéficos ou

adversos), ao modo de incidência (diretos ou indiretos), aos prazos de efetivação (curto, médio e longo

prazo), à abrangência espacial (local, regional ou estratégico) e temporal (temporários, permanentes ou

cíclicos) e à persistência de efeitos (reversíveis ou irreversíveis) desses impactos.

Com essas análises, obtêm-se subsídios para a formulação de recomendações e programas que irão

mitigar ou compensar aqueles impactos de natureza adversa e potencializar os que se antecipam como

positivos, de modo a otimizar a inserção urbano-ambiental do empreendimento.

A avaliação dos impactos obedece a três etapas de análise:

- Identificação das ações geradoras dos impactos ambientais;

- Elaboração da matriz de identificação dos impactos decorrentes das ações;

- Análise e avaliação dos impactos.

7.3. Identificação das ações geradoras de impacto na população da área

Fase de Planejamento:

- Divulgação do projeto;

- Desapropriação;

- Planejamento e classificação das intervenções nas tipologias a serem propostas: Reurbanização

com Remoção e Reassentamento total das unidades/ Reurbanização com Remoção e

Reassentamento parcial das unidades( das situações de risco)/ Reurbanização sem remoção/

Regularização fundiária/ Alternativas de relocação para outros programas ou de contrapartida em

dinheiro;

- Definição de um Plano de Ação Social para acompanhamento da operação urbana: participação do

público alvo nos diversos programas habitacionais.

Fase de Implantação

- Instalação, operação e posterior remoção do canteiro de obras;

- Desvios de tráfego;

- Obstrução de alguns equipamentos sociais;

- Construção das HIS e ocupação das mesmas pela população alvo;

74

- Implantação progressiva dos diversos Programas Sociais junto à população carente;

- Reassentamento definitivo das famílias;

- Projetos de equipamentos sociais complementares;

- Urbanização e regularização das favelas remanescentes;

- Encaminhamento dos processos de regularização fundiária.

- Implantação do Plano de Ação Social

Fase de Operação

- Reordenamento do sistema viário;

- Renovação dos espaços públicos/ implantação do paisagismo;

- Instalação ampliação e adequação dos equipamentos urbanos da área;

- Acompanhamento dos processos de regularização urbanística;

- Acompanhamento dos processos de regularização fundiária;

- Plano de ação social

7.4. Identificação e Avaliação dos Impactos Sociais

7.4.1. Impactos por Aspectos Sócio-Econômicos

A maior parte do perímetro da operação urbana em questão é ocupada por classes de renda mais

abastadas, das faixas média e média alta. A população que será atingida pelas obras propostas, como a

implantação do túnel sob o Parque da Previdência, uma das únicas áreas de desapropriação com

remoção de famílias e supressão de áreas verdes, é da classe média.

Portanto, o maior impacto será para essa população diretamente afetada, que vem se manifestando

contra a execução do túnel, o projeto objeto deste EIA, e se organizando em ONGs e Associações de

bairro. Para a população que habita os demais núcleos de áreas residenciais, apesar do projeto da

Operação Urbana em questão ser bastante cuidadoso com as propostas de adensamento, e evitar

impactar áreas urbanas bem consolidadas, a proposta da Operação Urbana não está sendo desejada. O

adensamento das construções não é aceito pela comunidade, que teme o risco de aumento do número

de veículos, de desvalorização e de popularização das áreas residenciais, bem como a perda da

tranqüilidade da condição atual. O desafio está em reverter essa posição, demonstrando que é possível

adensar, sem aumentar os conflitos de tráfego promovendo também a segurança dos pedestres.

A população mais carente ocupa poucos núcleos e não será afetada diretamente pelas obras propostas.

Com exceção do Parque Linear da Água Podre, que afeta diretamente a Favela Jaqueline, não há

propostas de obras que interferem diretamente nos núcleos de população carente.

A população de baixa renda será afetada indiretamente, principalmente pela valorização imobiliária,

originada pelo vultoso investimento público em diversos equipamentos na área de estudo (transporte,

saneamento e macro-drenagem). Nesse sentido, o Projeto de Lei em análise propõe formas de apoiar a

população moradora das favelas de forma a implementar ações que promovam a inclusão social e a

integração na malha urbana desses núcleos, de forma a garantir a participação de todos os moradores

na melhoria da qualidade de vida a ser proporcionada pela Operação Urbana.

O desafio da implantação da Operação Urbana está em realizar seus objetivos urbanos de

adensamento, diversidade social e implementação de atividades na ocupação do espaço urbano

75

delimitado pela lei, concretizando concomitantemente seus objetivos sociais de reassentamento,

inclusão social e de melhoria da qualidade de vida da população de baixa renda da área favelada.

Portanto trata-se de contrabalançar o alto nível de atração que essa área exerce para o setor imobiliário

privado, com medidas mitigadoras que evitem a expulsão da população de mais baixa renda pela

pressão dos novos investimentos imobiliários. A avaliação dos impactos sócio-econômicos que se

segue, considera a implantação dos programas de intervenção social recomendados no Diagnóstico, que

deverão complementar o Projeto de Lei desta Operação Urbana, contando com os novos instrumentos

urbanísticos do Estatuto da Cidade que deverão orientar o desenvolvimento urbano e social dessa área.

Dessa forma esta Operação Urbana, deverá aprimorar os modelos de intervenção social já propostos

pela Operação Urbana Consorciada Água Espraiada (2003), e pelo modelo desenvolvido pela

intervenção em curso na favela Paraisólpolis (2004/2006), evitando a lógica depredadora e segregativa

tradicional, que constrói ainda hoje espaço metropolitano desta cidade.

7.4.2. Dinâmica Demográfica

As alterações esperadas para este aspecto se darão na fase de planejamento, implantação e operação.

O perfil demográfico desta região da cidade mostra um nível alto de desigualdade social, densidades

baixas e em queda nos distritos do perímetro da Operação Urbana e densidades altas e altas taxas de

crescimento populacional nas áreas mais pobres, particularmente nos núcleos de ocupação irregular,

entorno do Parque Raposo Tavares: Favela Jaqueline, Morro da Fumaça, Mandioquinha ou Raposo

Tavares, Nella Murari Rosa e Jardim Dracena.

A análise do padrão construtivo dominante em cada setor do perímetro desta Operação, mostra que há

predominância de padrões de ocupação de classes de renda média e média alta, onde os núcleos de

baixa renda se constituem como “ilhas de pobreza”. Além do complexo Raposo Tavares, outros núcleos

estão ilhados, em algumas áreas remanescentes, ocupando em geral nos fundos de vales dos córregos

afluentes do Pirajussara.

Aumento da População Residente e da Densidade Populacional

O projeto desta Operação Urbana tem entre suas prioridades sociais o aumento da densidade

populacional, buscando a utilização plena da infra-estrutura existente, e das novas opções de transporte

coletivo, em implantação, para alcance de maior equidade na ocupação do espaço urbano dentro do

perímetro e a garantia de melhoria na qualidade de vida para todos os seus habitantes e usuários.

Com a presença do empreendimento, e sob a ação dos mecanismos da Operação Urbana, espera-se

que sejam efetivamente expandidas as oportunidades imobiliárias para a construção e lançamentos de

edifícios habitacionais, impulsionados pelo aumento do potencial construtivo. Além disso, a diminuição

do tráfego de cargas proporcionada pelo Rodoanel – trecho sul, nos eixos da Rodovia Raposo Tavares

e da Av.Francisco Morato, e a acessibilidade que a implantação do metrô trará serão atrativos para

novos residentes.

Assim, aumentando a acessibilidade da área e renovando-se o padrão urbano, as funções residenciais

de alguns trechos deverão ser fortalecidas.

De acordo com o Plano Diretor é recomendado o adensamento populacional nas áreas da cidade que

contam com ampla oferta de infra-estrutura urbana, portanto o adensamento populacional nessa área

que continua recebendo uma série de investimentos públicos nas redes de infra-estrutura é

urbanisticamente desejável. O programa de intervenções do projeto coloca como objetivo demográfico o

adensamento utilizando como instrumento o aumento do potencial construtivo através do solo criado.

Este será um impacto demográfico altamente positivo, a ser alcançado de modo indireto, a médio e

76

longo prazo, com efeito permanente, com uma abrangência local (AID) mas que terá conseqüências a

nível regional, seja para a classe média, seja para a baixa renda da AII, dada a multiplicação das

oportunidades urbanas com atração de atividades de comercio e serviços em algumas polaridades na

AID. A irreversibilidade, desejada a esse processo, dependerá da persistência de aplicação de

instrumentos urbanísticos que garantam a efetiva formação das polaridades em torno dos pontos de

maior acessibilidade de pedestres, constituídos pelas Estações do Metrô, linha 4, agregadas aos

Terminais de transporte sobre rodas.

Entretanto salienta-se o fato de que nem sempre o adensamento construtivo vem junto com o

adensamento populacional. Pelo contrário, tendências recentes no mercado imobiliário paulista

mostram que a verticalização para a classe média alta por exemplo, muitas vezes, é sinônimo de

diminuição da densidade populacional (habitante por hectare, ou mesmo habitante/ m² construído). Isso

poderá ocorrer em alguns pontos da área de estudo, como nos setores Morumbi 1 e 2 e também no

setor Vila Sonia 2, e em áreas da AII, em torno da Rodovia Raposo Tavares, que não estão inseridas no

perímetro da Operação Urbana.

Essa tendência, entretanto, não é relevante na AID, pois nos demais setores, deverá ocorrer a

instalação de uma diversidade social maior, incluindo a implantação de HIS no setor Raposo Tavares,

com residências de padrão construtivo acessíveis às populações de baixa renda. Esse padrão que

certamente garantirá uma maior densidade populacional (habitante por m² construído) além de

assegurar uma maior equidade na distribuição e uso dos espaços urbanos dentro do perímetro da

operação.

Aumento da População Flutuante

A atração das atividades produtivas e a geração de empregos no terciário irão se traduzir no aumento da

população flutuante que circula diariamente pela área. Isso já vem ocorrendo ainda que timidamente

tanto no Pólo Vital Brasil quanto no Pólo Vila Sonia, e, portanto, esse impacto consiste na intensificação

de uma realidade presente na área, de modo permanente e irreversível. Este impacto será de média

relevância e magnitude, sendo positivo pois otimizará toda a potencialidade da infra-estrutura instalada

no médio e no longo prazo, de abrangência regional e de caráter permanente dado o impacto do novo

eixo de transporte coletivo em implantação na área de estudo, de acessibilidade metropolitana, que,

associado às intervenções viárias, deverão melhorar as condições do tráfego de toda região oeste da

cidade.

7.4.3. Diversidade Socioeconômica na Ocupação da Área e Inclusão Social

Conforme descrito no diagnóstico desse estudo, a área desta operação urbana, na AIDA e na AII

caracteriza-se como um espaço da classe média e média alta permeada de enclaves de pobreza que

marcam a área com uma segregação sócio-espacial muito acentuada. A exceção fica para os distritos de

Raposo Tavares e do Ripo Pequeno, mais populares, mas aonde as populações faveladas também

vivem em espécies de “guetos” encravados nos fundos de vale, às margens de córregos. Essa

segregação, que afasta populações vizinhas, impõe relações conflitantes entre os diferentes segmentos

sociais envolvidos e muitas vezes uma complementaridade funcional negativa entre eles, exemplificada

na relação fornecedores (os mais pobres) / compradores (classes média e alta) de drogas.

Este Projeto de Lei enfrenta essas questões, operacionalizando objetivos de inclusão social que são os

objetivos sociais do novo Plano Diretor Estratégico do Município, através do Programa de Intervenções,

permitindo concluir que, se implantado conforme projeto, incorporando as sugestões deste Estudo de

Impacto Ambiental, esses objetivos poderão ser efetivamente alcançados.

Um desses objetivos, por exemplo se refere á garantia de manutenção de uma diversidade social na

ocupação da área, e a

77

Com a proposta de implantação das HIS dentro do próprio perímetro da operação, acolhendo a

população favelada em situação de risco, a diversidade social existente poderá ser mantida e ampliada.

Entretanto a simples implantação desses núcleos de HIS poderá não evitar que os mesmos se

transformem em guetos de baixa renda, ainda que com melhores condições de habitabilidade em

relação às existentes. Para evitar essa possibilidade recomenda-se a implantação paralela dos

programas sociais propostos, como o Plano de Ação Social, que, possibilitará a inclusão social desses

grupos na área.

Desse modo os impactos no perfil da população serão positivos, de grande magnitude e alto grau de

relevância. De outro modo, a não implantação dos programas sociais se refletirá no aumento da

segregação sócio-espacial, dos conflitos potenciais e da insatisfação da população menos atendida,

provocando impactos adversos, do ponto de vista da inclusão social. Excluídos socialmente, essas

populações carentes estarão mais suscetíveis a deixar a área assim que as pressões imobiliárias,

reforçadas pela valorização da região, oferecerem uma compensação financeira, o que favorecerá aos

processos de evasão da população carente e de substituição de uso do solo na área de estudo.

7.4.4. Expectativa e formas de implantação do empreendimento

Desinformação e Insegurança

O setor público brasileiro não tem a tradição de uma cultura de comunicação com a população. Seja pelo

baixo nível de cidadania de nossa população, que não exige seu direito à informação sobre os destinos

da cidade que lhes afetam diretamente, seja pela tradição autoritária de nossa burocracia estatal, os

técnicos em geral permanecem distantes do contato com a população.

Desse modo, quando as primeiras informações sobre o novo projeto começam a aparecer – notícias na

imprensa, informações de conhecidos ou parentes - na fase de pré-implantação do projeto, e não há

uma estratégia de comunicação formal para os diferentes públicos envolvidos, o resultado é uma série

de boatos e notícias desencontradas que são fatores geradores de grande insegurança, principalmente

para as populações mais frágeis do ponto de vista de exigência de direitos. Essa insegurança também

afeta a classe média que se sente ameaçada pelas perspectivas de alteração da sua condição de vida

na área. Este segmento social, mais esclarecido, tem mais facilidade para se manifestar, agregando

inclusive, as classes mais carentes, que têm mais dificuldade de entender e de se manifestar em relação

a esse processo de mudança das condições de habitabilidade, gerado pela alteração d grau de

mobilidade local.

Diante de todo esse quadro negativo, considera-se tímida a proposta de comunicação contida no projeto

de lei. Limita-se a decretar a obrigatoriedade da publicação semestral, em Diário Oficial e em periódico

de grande circulação, de relatório com informações referentes à implantação das obras, recursos e

receita fiscal auferida. Também, a proposta de participação popular no grupo de gestão, a fim de

compartilhar a formulação e o acompanhamento dos planos e projetos urbanísticos previstos, embora

possa servir como canal de informação, não possui a especificidade e a objetividade requerida para

enfrentar as lacunas de informação que os diferentes grupos afetados requerem.

Portanto o impacto da desinformação popular sobre o projeto e das formas de implementação desse

programa é altamente negativo, e poderá comprometer as negociações entre o Poder Público e os

atores envolvidos a curto e médio prazo na aprovação do projeto da Operação Urbana em questão. É

um impacto negativo provisório, que poderá ser revertido se for implantado um adequado sistema de

informação, como o proposto a seguir.

Deslocamento compulsório da população residente

78

A fase de pré-implantação inclui o processo de desapropriação que irá abranger parte da população da

Área de Influência Direta. 3 pontos foram considerados: a remoção das famílias que residem na faixa de

implantação do Parque Linear da Água Podre, a remoção total das famílias da favela Peri-Peri, conforme

proposto pelo PL, e as habitações que serão atingidas no desemboque do túnel proposto, junto à Praça

Elis Regina, .

Por se tratar de decisão exógena aos projetos de vida dessas famílias e de caráter compulsório, mesmo

que ocorra o ressarcimento do patrimônio imobiliário (os imóveis deverão ser pagos pelo valor de

mercado) a desapropriação e o conseqüente deslocamento já se constitui, por si, em um grande

problema para essas famílias, uma vez que se configura como uma ingerência no cotidiano, que pode

trazer um grau de desestabilização considerável e muita insegurança.

O conhecimento sobre experiências de outros processos de desapropriação ocorridos na cidade mostra

que podem ser criadas expectativas que não se concretizam ou a desapropriação pode muitas vezes ser

decretada, mas efetivamente não acontecer. Esta situação traz outros efeitos associados, tais como

dificuldades de transações imobiliárias para os proprietários, deterioração do imóvel e provável redução

do valor real do patrimônio.

Trata-se de um evento certo, negativo, permanente, irreversível, causado pelo empreendimento e de alta

magnitude. Com esses atributos considera-se as interferências nas condições de vida da população

desapropriada como de alta relevância.

Para minimizar esse impacto negativo, o projeto propõe programas de reassentamento definitivo dentro

do próprio perímetro do projeto e programas de atendimento econômico e social desses grupos. Tais

medidas poderão amenizar esse desconforto e promover uma melhoria efetiva das condições de

habitabilidade à população favelada. A tabela a seguir demonstra os Programas recomendados e indica

o impacto relativo previsto quanto ao reassentamento, bem como as medidas mitigadoras propostas.

79

Favelas UH % UH risco

UH risco Impacto da Relocação

INTERVENÇÃO RECOMENDADA

MEDIDA MITIGADORA

1. REURBANIZAÇÃO COM REMOÇÃO DE RISCO EM ÁREA PÚBLICA

Jd. Jaqueline 625 20% 120 NEGATIVO Remoção de risco para local dentro da área ocupada + reurbanização

APOIO A REMOÇÃO:

1. oferta UH dentro área 2. oferta UH fora da área 3. vaga em outro programa 4. oferta de financiamento 5. oferta em dinheiro

Jd. Dracena 15 20% 3 NEGATIVO Remoção de risco para local fora da área ocupada + reurbanização

Valdo Paolielo Jr 86 20% 17 NEGATIVO Remoção de risco para local dentro e fora da área ocupada + reurbanização

subtotal 1 726 140

2. REURBANIZAÇÃO COM REMOÇÃO DE RISCO EM ÁREA PRIVADA E PÚBLICA (negociação c/ o proprietário da gleba)

Morro da Fumaça 295 20% 60 NEGATIVO Remoção risco dentro da área APOIO A REMOÇÃO:

idem à anterior Do Gelo ( *** ) 350 20% 30 NEGATIVO Remoção risco dentro da área + reurbanização

subtotal 2 645 90

3. RELOCAÇÃO TOTAL DAS UNIDADES PARA OUTRO (S) LOCAL (IS)

Peri Peri/Balbino Miranda 40 100% 40 NEGATIVO Remoção total / SEMPLA SOLUÇÕES ALTERNATIVAS negociar junto à comunidade subtotal 3 40 40

4. REGULARIZAÇÃO URBANÍSTICA - intervenções a consolidadar, sem casos de risco

Nella Murari Rosa 21 POSITIVO

NÃO É NECESSÁRIO Jd. Vertentes 104 POSITIVO

Ocupação apoiada por governo/ sem risco /urbanização e equipamentos

Favela Intercontinental 44 POSITIVO Existe proposta reurbanização em area pública contígua

Estrada do Jaguaré 50 POSITIVO Pedacinho sem risco

sub total 4 219

5. REGULARIZAÇÃO FUNDIÁRIA - ocupações consolidadas em área pública com condições à aprovação da regularização urbanistica

Edmundo Lins 50 POSITIVO Ocupação em boas condições, sem risco e consolidada.

NÃO É NECESSÁRIO Raposo Tavares/ Mandioquinha 425 POSITIVO

Ocupação de fácil regularização urbanistica , sem risco e consolidada.

Desidério Ferreira ( ** ) 40 POSITIVO Ocupação em boas condições, sem risco e consolidada. Jd. Ferreira ( ** ) 1 POSITIVO Ocupação em boas condições, sem risco e consolidada.

subtotal 5 516

TOTAL 2146

O número de unidades é estimativo: na ausência de dados optou-se pelo levantamento HABI/2000 - ver fichas cadastrais em Volume 2 / Rel 2

Nos casos em que não há estimativa de HABI, adotou-se estimativa a Cobrape, por vistoria local. Adotou-se 20% de risco, prevendo erro de 5%

80

No que se refere à população favelada, deverá ser desenvolvido Modelo de Atendimento Habitacional

para todas as famílias residentes no perímetro da Operação Urbana a serem atingidas diretamente pelas

obras e indiretamente pelo programa de melhorias urbanísticas proposto.

O Plano de Intervenções da Operação Urbana deverá incluir um Modelo Habitacional de Atendimento,

pautado na oferta de HIS dentro do perímetro da área de estudo, além de outras opções como a

inclusão das famílias atingidas nas demandas de outros programas de governo existentes, em linhas de

financiamento específicas para compra de outra habitação, ou da indenização em dinheiro, a preços de

mercado.

O tratamento dos núcleos deverá abranger, alem disso, as famílias que residem em núcleos de favela

localizados em áreas vizinhas não inseridas no perímetro do projeto, mas em áreas contíguas. Deverá

ser verificado a possibilidade de regularização fundiária dos núcleos cuja ocupação se encontre em

condições favoráveis à regularização urbanística.

A opção pela oferta de pagamento em dinheiro pelo valor de mercado da unidade habitacional afetada, é

opcional e não compulsória, e deverá atender às necessidades de famílias que desejam deixar a área.

Portanto, essa medida deverá ter um efeito positivo para uma parcela dos proprietários atingidos. Essa

medida será negativa se o valor ofertado não for capaz de atender à necessidade de relocação, ou se

induzir a processos onde o aceite do valor em dinheiro é provisório, pois permite o retorno dessas

famílias à área em questão, o que poderá aumentar as necessidades de atendimento com o acréscimo

de demanda, inviabilizando ou dificultando a implantação dos programas sociais.

Um impacto positivo desse processo se refere à permanência da população atingida na área onde

residem, com programas de reurbanização. É um fato importante para a sua sobrevivência, pois a

grande maioria dessa população trabalha nos arredores dessa região, e tem laços vitais com seus

lugares e sua vizinhança. Também mantém as relações da comunidade, com sua liderança. É uma

medida já adotada pela comunidade local, quando uma família quer deixar o núcleo. Sem esse laço, o

controle social local é mais difícil e, no caso de relocação fora da área as dificuldades de reinserção

social ativa das famílias, em geral, são maiores.

Portanto, o impacto dos programas que incentivam a permanência das famílias na área é de natureza

positiva, relevante, de grande magnitude, de maior abrangência e de menor risco. A preservação das

relações de vizinhança e de hábitos estabelecidos de utilização e consumo desses espaços, se

quebrados, podem se constituir em perturbações sérias na vida dessas famílias, pois os laços de

solidariedade nessa população de baixa renda são fortes e importantes para a viabilização da vida

cotidiana de grande parte dessa população.

Portanto a relocação quanto há quebra dos laços de vizinhança e de formas de sobrevivência em grupo

representa um impacto negativo, irreversível e de média magnitude.

Reassentamento Provisório

O equacionamento do deslocamento das famílias atingidas por programas de intervenção, da moradia

atual para as HIS, passando por um assentamento provisório, não é recomendado. O histórico dessa

solução é trágico como demonstram os resultados de diversos programas de governo implantados a

partir da década de 80, não só pela precariedade desses assentamentos em termos de infra-estrutura,

como pelo perigo do provisório se transformar em permanente.

A experiência recente demonstra que, esse caráter provisório tornou-se definitivo na maioria dos casos,

gerando degradação social, insegurança, problemas de violência, quebra de laços de sobrevivência na

comunidade original, e insatisfação das famílias não atendidas pela remoção definitiva entre outros

aspectos. Isso gerou deseconomias representadas pela maior dificuldade e aumento dos custos relativos

81

ao atendimento dessas famílias. É um impacto fortemente negativo, que, apesar de reversível, deve ser

evitado.

Construção e apropriação das HIS pela população alvo

A apropriação das HIS pela população, através de financiamento e compra das unidades é desejável e

representa um aspecto socialmente positivo de inclusão social. No entanto existem aspectos nesse

processo que podem se configurar como impacto negativo. Primeiramente porque para a população

favelada que é proprietária de seus barracos, que lhes custaram dinheiro e trabalho ainda que

construídos em geral em área pública, e com um padrão de ocupação inadequada e muitas vezes

estruturalmente crítica. Apesar da precariedade, estas são efetivamente suas casas, seus lares. Sob

esse ponto de vista, não interessa a troca por outra unidade, quando isso representa o pagamento do

valor da construção, do terreno e da manutenção do consumo de água, luz e energia correspondentes.

Na verdade eles estão perdendo aquilo que efetivamente eles consideram “suas casas, suas

propriedades”. Assim, a simples melhoria do padrão construtivo não justificaria uma troca onerosa uma

vez que ela está se dando de forma compulsória.

É uma questão complexa, que envolve a absorção dessa população pelo mercado de trabalho, para que

ela tenha condições de responder às necessidades de pagamento pela moradia e pelo consumo de

infra-estrutura e de serviços.

Salienta-se também o problema do valor do financiamento do programa habitacional a ser proposto, que

não deverá ultrapassar a capacidade de pagamento dada pelo rendimento médio da população favelada

atingida, o que inviabilizaria a compra das unidades habitacionais propostas. Daí a necessidade de

subsídio aos Programas Habitacionais de Atendimento a serem adotados, seja com recursos próprios

(dos CEPACs), seja com recursos complementares da administração direta. É uma equação que deverá

ser resolvida no âmbito dos incentivos aos empreendimentos privados propostos.

O Projeto de Lei em questão, contribui para solucionar esse problema através da inserção de incentivos

para inclusão de unidades de interesse social nos empreendimentos habitacionais a serem propostos,

principalmente no setor Eiras Garcia, tendo como contrapartida uma oferta maior de cotas de área

construída adicional gratuita, proporcional ao volume de área de interesse social proposta em cada

empreendimento.

Incômodos Causados pelas Obras

Durante a fase de implantação do empreendimento passam a atuar na área da Operação Urbana alguns

aspectos que interferem temporariamente, mas de maneira adversa, nas condições de vida da

população.

Nessa fase, a implantação do canteiro já é em si um problema a ser enfrentado pela população. Além

disso, a execução das obras será acompanhada pelo aumento de tráfego pesado, congestionamentos

diários, ruído e poeira, dificuldade de circulação de pedestres, entre outros inconvenientes que afetam o

cotidiano das famílias residentes e da população que trabalha na área próxima às construções.

Trata-se, portanto, de um impacto negativo de média relevância, de caráter temporário, de curta a média

duração dependendo do porte do empreendimento, de interferência pontual na AID, e reversível, visto

que a empreiteira poderá tomar cuidados no sentido de amenizar os incômodos causados pela obra à

população.

7.4.5. Participação da Sociedade Civil

Mobilização da sociedade local

82

No período de pré-implantação, o processo de divulgação, formal ou informal, do empreendimento vem

normalmente acompanhado de intensa polêmica, o que pode acabar mobilizando boa parte da

sociedade local que tem seus interesses atingidos, gerando posicionamentos contra e a favor do

empreendimento ou de uma parte dele.

Essa mobilização, que na em questão se dá de forma organizada, através de inúmeras entidades locais,

pode ser considerada, por si só, um impacto positivo no sentido da organização da população em favor

de objetivos coletivos, que pode se tornar permanente e irreversível se adequadamente conduzido.

Por outro lado, o programa de intervenções prevê a formação de um Comitê de Gestão que garanta a

participação no projeto e em sua implantação, de todos os atores envolvidos.

Desse modo o desafio que se coloca á administração é incorporar ao processo de projeto e de gestão do

empreendimento as organizações locais existentes e em formação. A experiência de implantação dessa

Operação Urbana pode se tornar uma experiência ímpar no sentido de implementar uma gestão

participativa da qual a cidade de São Paulo ainda carece de exemplos efetivos, com chances de se

constituir em um impacto positivo, e de alta relevância para o futuro urbano das populações envolvidas.

Do contrário a não participação da população poderá se transformar num impacto negativo, que poderá

inviabilizar a aprovação do Projeto de Lei em questão.

7.4.6. Equipamentos Sociais

Deslocamento Compulsório dos Equipamentos

Este impacto, de natureza negativa, é localizado na AID. Trata-se de um impacto permanente e

irreversível se o equipamento for definitivamente deslocado para um outro local, sem possibilidade de

retorno ao local antigo.

Dificuldade de acesso

Este impacto, de natureza negativa é localizado na AID. Trata-se de um impacto provisório mas que

pode se arrastar por um longo período, causando grandes transtornos à população demandatária desses

serviços.

Tais impactos sobre os equipamentos lindeiros ao empreendimento ocorrem na fase de implantação,

devido à dificuldade de acesso aos mesmos, decorrente da execução das obras. Pode se caracterizar,

por exemplo, pela dificuldade dos pedestres, especialmente as crianças, de transporem uma via de fluxo

intenso de tráfego para acessar determinado equipamento, tais como escola ou centros de convivência.

Esse impacto é reversível e transitório que deverá ser atenuado com a operação do novo sistema de

transportes coletivos que exige adaptações ao sistema viário. No Plano de Intervenções da Operação

Urbana está previsto a melhoria das condições do caminhamento de pedestres, pelo alargamento de

calçadas e instalação de equipamentos de segurança (sinalização).

Aumento da demanda pelos serviços

O adensamento decorrente da operação urbana irá gerar no médio prazo o aumento da demanda por

equipamentos, causando congestionamentos no seu uso. Trata-se de um impacto de natureza negativa,

disperso pela AID, e de média relevância e reversível. Pode ser considerado temporário, pois no

Programa de Investimentos do projeto está prevista a implantação de equipamentos institucionais

complementares, ou a adequação dos mesmos, a fim de acomodar o incremento populacional

decorrente da implantação desta Operação Urbana, medida que virá atenuar o impacto negativo descrito

acima.

83

A construção de novos equipamentos pode significar índices de cobertura da demanda mais satisfatórios

do que os atuais, com uma aproximação maior aos índices de referência aceitos mundialmente.

7.5. Proposição de Medidas Mitigadoras

As medidas que visam minimizar os impactos adversos identificados e quantificados serão classificadas

segundo sua natureza preventiva ou corretiva; a fase do empreendimento em que serão adotados; os

prazos de permanência de suas aplicações ( curto /médio e longo prazo); e a responsabilidade pela sua

implementação (empreendedor/ poder público/ outros).

Serão ressaltadas as ações do projeto que visam o atendimento da população favelada diretamente

atingida, com condições de implantação que garantam não só a moradia, mas os equipamentos

comunitários complementares ao uso habitacional.

Considerando a avaliação de impactos realizada no item anterior, busca-se aqui definir as medidas

mitigadoras dos impactos negativos e aquelas potencializadoras dos impactos positivos que deverão

ocorrer na área de influência dos empreendimentos.

As proposições são apresentadas em suas diretrizes básicas, explicitando-se além dos objetivos, outros

aspectos programáticos. Assim considera-se que ao implementar as medidas recomendadas, o órgão

responsável pela gestão do empreendimento deverá desenvolver o detalhamento físico e operacional

das diretrizes aqui explicitadas, traduzindo-as em projetos acordados com entidades participantes e

devidos encaminhamentos em termos institucionais e de equacionamento financeiro.

As recomendações e programas adiante apresentados estão conjugados aos impactos considerados

relevantes e recaem sobre o perímetro da Operação Urbana, ou seja, na AID.

7.5.1. Programa de Comunicação Social

O projeto ora em análise não apresenta um Programa de Comunicação Social para subsidiar o processo

de conhecimento da operação urbana pela população envolvida. Assim, a sociedade formou seu

conhecimento do projeto através da imprensa, e eventos promovidos por associações de bairro e

lideranças políticas. Entende-se que o debate entre os atores, para ser frutífero, deve se precedido por

sistema de informações que garanta aos envolvidos o conhecimento real dos vários aspectos do projeto.

Longe de se constituir em uma estratégia de marketing institucional, restrita à promoção do

empreendimento e do empreendedor, a comunicação social deve ser entendida como um processo de

informação destinado à formação, na comunidade, do conhecimento sobre o projeto, seus impactos, e

formas de tratamento dos mesmos.

Obtendo este conhecimento, os grupos sociais se posicionam com relação à Operação Urbana e se

organizam para interagir no processo de negociação sócio-político exigido para equacionamento de

conflitos decorrentes, sobre o conteúdo do projeto e sobre os mecanismos concebidos para mitigação

dos seus impactos.

Portanto é a comunicação que possibilita que a negociação aconteça. Ela permite também que a

comunidade obtenha dados necessários à sua máxima segurança e conforto possível na convivência

com as obras.

Tal programa de comunicação social será ininterrupto, desde a pré-implantação, prosseguindo até a

finalização das obras, definido em termos de seu conteúdo à luz das demandas específicas da

comunidade. Para tanto constitui mecanismo indispensável ao êxito do programa pesquisas sistemáticas

das demandas citadas.

84

As ações que estruturam o programa de Comunicação Social poderão ser as seguintes, entre outras:

- Instalação de Postos de Informação;

- Definição pelo órgão gesto da Operação Urbana de uma comissão permanente de informação;

- Elaboração de um periódico informativo a ser distribuído em toda a área de influência.

7.5.2. Programa de Adequação do Cronograma de Realizações aos Objetivos Sociais do Projeto

Visando reduzir ao mínimo o desconforto da população que será deslocada e reassentada, bem como

minimizar os efeitos que a expectativa de realização das intervenções indiretas possam provocar,

recomenda-se a montagem de um cronograma de realizações que priorize a construção de HIS – antes

do início das obras e da remoção da população a ser desapropriada e ou deslocada.

Deverão ser priorizadas as intervenções de remoção da situação de risco necessárias à melhoria das

condições de segurança e de saúde da população.

7.6. Medidas Compensatórias: Programas de Inclusão Social

Visando dar condições para que a diversidade social da região, um dos objetivos sociais dessa operação

urbana, funcione efetivamente como elemento integrador, democrático e de justiça social, e também

para que se evite a formação de guetos, sugere-se que toda a população favelada da área seja objeto de

Programas de Integração Social que garantam sua inclusão social nas atividades de serviços a serem

incrementadas no bairro e na cidade. Para tanto, sugere-se algumas linhas de ação:

Cadastramento da mão de obra favelada local que se encontra desempregada nos programas de

recrutamento de empregos e de primeiro emprego da Prefeitura, privilegiando as ofertas de emprego

localizadas no mesmo quadrante da metrópole.

Criação de laboratórios de formatação de micro-empresas nos moldes dos projetos já em andamento

na Secretaria Municipal do Trabalho, com assessoria da USP, Sebrae, ou órgãos similares, visando

aproveitar as potencialidades produtivas dos moradores da favela, e transformando suas relações

de prestação de serviços informais com o bairro em negócios formais de feitio capitalista. Por

exemplo, cooperativas de lavanderias, serviços de limpeza, lavagem de carros ou outros serviços

pessoais (costura, cabelereiros etc.) atendendo a série de serviços domésticos que hoje tendem a

ser cada vez mais terceirizados, que forneceriam serviços ou pessoal cadastrado para as famílias

de classe média residentes na área.

Programa de cidadania para adolescentes, nos moldes do programa desenvolvido por ONGs ou

instituições acadêmicas ou de pesquisa, visando envolver a juventude favelada do bairro, hoje

bastante atraída pelos negócios do tráfico, com atividades que despertem sua consciência de

sujeitos coletivos, com função positiva e importante na comunidade onde vivem.

Tais programas visam transformar em positivas as relações que essa comunidade já estabeleceu com os

demais segmentos de moradores, criando condições efetivas para que a sua fixação e participação do

processo de requalificação urbana da área. Esse processo de participação e de integração da

comunidade nas atividades e emprego a serem implementados pela Operação Urbana, poderá ser motor

da melhoria da qualidade de vida de toda a população envolvida.

7.6.1. Plano de Obras, de Circulação e de Realocação das Redes de Infra-estrutura e

Equipamentos Coletivos

Após a licitação de cada obra proposta no Plano de Intervenções, a empreiteira encarregada deverá

elaborar o Plano de Obra, contendo informações sobre a localização dos canteiros de obras, fluxo de

85

veículos de serviço, localização e plano de manejo das áreas de empréstimo e bota-fora, além dos

cuidados no sentido de minimizar os incômodos aos imóveis lindeiros no que diz respeito a danos nas

edificações, geração de ruídos e poeira.

Deverá também ser apresentado um plano de circulação de veículos e pedestres a ser elaborado pela

CET que deverá ser implantado durante a execução das obras, tanto para os fluxos de passagem pelos

bairros afetados quanto para as áreas lindeiras às obras, no sentido de garantir acesso aos moradores e

usuários dos estabelecimentos de comércio, serviços e equipamentos e evitar congestionamentos.

Recomenda-se a elaboração de um plano, em conjunto com as concessionárias de serviços públicos, de

relocação das redes de infra-estrutura e dos equipamentos coletivos que serão afetados, de forma que a

população não venha a ser penalizada com a interrupção do atendimento, bem como para que seja a

compatibilização das intervenções projetadas.

7.7. Cenários Prospectivos com e sem o Empreendimento

Para efeito da avaliação dos aspectos prospectivos adotou-se ao horizonte de 20 anos, que é o prazo

previsto para a consolidação da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia, procedendo-se a uma análise

das situações com e sem o empreendimento, para os aspectos considerados mais relevantes, que são,

na esfera sócio-econômica, o combate à segregação sócio-espacial e à exclusão da ocupação da área

beneficiada pela lei da Operação Urbana, através da utilização de instrumentos urbanísticos e a

implantação de programas que garantam a equidade na ocupação habitacional do solo urbano da área e

a diversidade de usos.

7.7.1. Cenário sem o Empreendimento

Considerando-se a hipótese de não implantação do projeto, ou se houver a implantação sem que sejam

atingidos os objetivos estratégicos, no que tange a seus aspectos sociais haverá na área um

recrudescimento do processo de elitização e segregação que marca hoje as várias áreas da cidade,

notadamente na área do Butantã e entorno, que são áreas escolhidas pela dinâmica imobiliária como

pólos de valorização e investimentos, como é o caso de alguns pontos junto à avenida Francisco

Morato, à avenida Eliseu de Almeida e à Rodovia Raposo Tavares, na área de estudo.

Desse modo haverá num primeiro momento em que essa valorização se intensificar, um aumento da

tensão nas relações de vizinhança entre os moradores de classe média / média alta da região e a

população favelada, com a solidificação cada vez mais forte dos guetos residenciais, seja de um lado

como de outro e conseqüente aumento do conflito latente entre os grupos sociais residentes na área.

Num segundo momento, com a pressão do setor imobiliário para conseguir mais espaços urbanos para

investimentos residenciais voltados os segmentos de classe média, que estão sendo expulsos das áreas

mais centrais da cidade (bairros Consolação, Vila Madalena e Pinheiros, junto a linha 4 do metrô), num

movimento de expansão do chamado centro expandido, que tende a transpor o Rio Pinheiros, haverá

uma tendência de uma lenta mas contínua expulsão dos núcleos de população de baixa renda,

faveladas ou não, principalmente da área do setor Raposo Tavares, empurrando esses segmentos para

seu destino já tradicional na metrópole – os distritos mais pobres da Área de Influência Indireta (Rio

Pequeno e Raposo Tavares) e para o municípios de Taboão, do Embu e de Itapecerica da Serra –- na

periferia oeste do município de São Paulo, no perímetro de macro-proteção ambiental.

Também as habitações da classe média, sujeitas a remembramento de lotes poderão ser afetadas por

esse processo.

Com a elitização da AID, as densidades populacionais das áreas mais consolidadas do perímetro do

projeto (justamente aquelas com maior disponibilidade de infra-estrutura atual) seguirão seu trajeto,

86

enquanto as áreas mais periféricas dentro da área de influência e nas suas vizinhanças manterão seus

índices explosivos de aumento populacional.

Com relação à qualidade de vida na região, os problemas apontados acima contribuirão para um cenário

de manutenção e recrudescimento da deterioração urbana já presente em algumas porções do território

da operação, e para o aumento da tensão urbana na área. O adensamento poderá ser mais

inconveniente, sem respeitar os recuos exigidos na Operação Urbana. Principalmente a população

favelada terá reduzido a sua expectativa de atendimento, pois ficará sujeita a inclusão nos programas

em andamento. Esta também ficará mais vulnerável às pressões do mercado imobiliário, que na verdade

deverão ocorrer independentemente da Operação Urbana, pois são provocadas pela implantação da

linha 4 do metrô, que deverá ocorrer de qualquer modo.

Tal quadro caso não aconteçam os melhoramentos viários propostos no projeto, servirá para deteriorar

ainda mais esse cotidiano da região e acirrar a implantação de áreas construídas sem o correspondente

adensamento onerando os cofres públicos na manutenção dos equipamentos em implantação.

7.7.2. Cenário com o Empreendimento

De acordo com as análises anteriores é possível afirmar que a implantação da Operação Urbana

Consorciada Vila Sonia trará mudanças positivas no uso e ocupação do solo. É uma operação que se

apóia no aumento da oferta de transporte coletivo, o que por si só, já permite uma previsão de redução

das viagens individuais, ou seja, do menor uso do transporte por automóvel. Esse fator aliado á políticas

de gestão de transporte, como redução do acesso de veículos nas polaridades, a integração dos

sistemas de transporte coletivo a estacionamentos para facilitar o acesso ao centro, e o controle de

estacionamentos nas vias existentes, deverão facilitar o adensamento construtivo e populacional na área

de estudo.

A realização do projeto salvaguarda condições de conforto e de preservação das áreas verdes e de

lazer. A ampliação das ciclovias em conexão ao transporte coletivo deverá promover a qualidade de vida

na área de estudo. As condições da verticalização das construções cuidadosamente estudadas pela

equipe de projetos da SEMPLA, deverão salvaguardar as condições de conforto e ambiental, pois são

exigidos maiores recuos entre os prédios que aqueles recomendados pelo Código de Obras em vigor.

Prevê-se, em conseqüência do potencial adicional de construção que será colocado à disposição do

mercado imobiliário, que haverá um maior adensamento construtivo (seja pela ocupação dos espaços

vagos, seja pela verticalização de extensas áreas do perímetro da operação) e também um aumento da

densidade populacional (aumento garantido pela implantação das habitações mais populares que

normalmente garantem maior densidade populacional nos espaços construídos para seu uso).

Assim sendo, o cenário prospectivo deve considerar um significativo incremento populacional dentro da

área de influência da operação urbana, não apenas pelos fatores apontados acima, mas também pelo

poder de atração que o projeto trará para a região, já que se espera, com sua implantação o efeito de

indução de uma significativa migração das populações dos arredores atraídos pelas oportunidades

urbanas que serão geradas no perímetro da operação. Espera-se que essa atração se dê tanto entre a

população de classe média/média alta, atraída pela qualidade ambiental da região, como pelas camadas

mais populares (das regiões mais distantes a sul e sudoeste), atraídas pelas novas oportunidades de

emprego e moradia.

Considera-se também que haverá tendências de incremento de um perfil social da área mais

diversificado (com a implantação das HIS no âmbito do perímetro do projeto), maior inclusão social da

população de baixa renda no local com a implantação dos programas sociais previstos no projeto e

sugeridos por esse estudo, os quais trarão também a possibilidade de um aumento da

complementaridade funcional positiva entre os vários segmentos sociais residentes no perímetro. Isso

87

deverá funcionar como uma forma mitigação do conflito latente entre os diferentes segmentos sociais

residentes na área e conseqüente como uma melhoria nas relações de vizinhança.

A ênfase que o projeto reserva aos espaços públicos de convivência e a preocupação com o paisagismo

serão adicionais importantes que, juntamente com o aumento da solidariedade social, apontada acima,

contribuirão para uma efetiva melhoria da qualidade ambiental da vida na região.

Finalmente, as melhorias a serem alcançadas no tráfego e transporte da região aumentando e facilitando

a circulação e a acessibilidade da região serão fatores positivos na melhoria geral do quadro de vida

cotidiano das populações que residem, trabalham na área ou que poderão acessar a área para ir ao

centro da cidade.

Efetivamente, pode-se dizer que, se a Operação Urbana Consorciada Vila Sonia conseguir ser

implantada de modo a concretizar seus objetivos sociais propostos, ela se transformará num símbolo

positivo da real possibilidade do controle efetivo do Poder Público sobre a dinâmica de estruturação e

ocupação do solo urbano diminuindo a perversidade atual dessa ocupação, garantindo uma maior

equidade sócio-espacial e, desse modo, preservando uma qualidade ambiental positiva que alcancem

todos e cada um dos segmentos que povoam o espaço da cidade.

7.8. A mobilidade como fator de inclusão social

Considerando-se que a grande preocupação da população envolvida é o adensamento das construções

e da população na área de estudo bem como a valorização imobiliária dada pela alteração de mobilidade

dessa área na cidade, pela implantação de uma linha de transporte de alta capacidade, de abrangência

metropolitana, recomenda-se como medida mitigadora uma abordagem que promova uma visão positiva

desse processo: a mobilidade como fator de inclusão social.

Além dos objetivos de requalificação, de implementação de melhorias urbanas e de regulação do

processo de adensamento das construções, provocado pela implantação da linha 4 do metrô, o projeto

da OUC Vila Sonia em análise, traduz também a preocupação com a equidade no uso dos espaços

urbanos. Mais especificamente, com a inclusão social das populações pobres que residem nesse

perímetro, notadamente no setor Raposo Tavares e em menor escala no setor Vila Sonia.

As medidas propostas pelo projeto de lei em questão visam evitar, ou pelo menos minimizar, que essa

população seja expulsa da área pela valorização provocada pela introdução de melhorias urbanas e

equipamentos coletivos. A meta é que a população favelada possa ter requalificado seu habitat, através

de programas locais, incentivados pela Operação Urbana em cooperação aos demais programas de

governo.

Às a propostas voltadas para a reurbanização de favelas do perímetro, acrescentou-se a necessidade de

eliminação daquelas em situação de risco, e de regularização fundiária, para os casos consolidados, em

boas condições de ocupação, em áreas públicas, seguindo diretrizes dos programas municipais

correntes adotados por Habi/SEHAB.

Programas para a implantação de HIS, nas áreas de ZEIS, conforme recomenda o Plano Diretor

Regional, também são recomendados, com incentivos especiais, conforme definido no item 7. Salienta-

se que a preocupação com a inclusão social é também uma das diretrizes atuais do Banco Mundial ,

financiador da linha 4 do Metrô, obra colocalizada, que é o fato gerador das possibilidades de

adensamento construtivo com captação de recursos que configurou o conjunto das intervenções

propostas nesta Operação Urbana.

Os programas de interesse social contemplados pela Operação Urbana devem potencializar o impacto

positivo previsto pelo aumento de acessibilidade, bem como o impacto previsto junto às camadas mais

88

pobres afetadas pelo projeto de modo a permitir a sua inclusão nos benefícios urbanísticos que serão

introduzidos nessa área.

O impacto dos programas sociais deverá ser positivo porque representa a viabilidade de implementar

intervenções de fato, agilizando as ações programadas por Habi, com recursos específicos,

considerando a dificuldade desse órgão, responsável pelos programas de intervenção em toda a cidade,

em atender às inúmeras demandas existentes.

Os programas sociais recomendados deverão também minimizar efeitos negativos que possam ocorrer

pela valorização imobiliária excedente.

O adensamento construtivo proposto pela Operação Urbana não representa impacto adverso, pois as

áreas mais carentes já possuem altos índices de coeficiente de aproveitamento. No distrito de Raposo

Tavares as cotas residenciais variam de 11,5 a 22,5, chegando em 2000 a 13,5 m2/hab. No Rio

Pequeno essa situação é menos crítica estando a variação entre 21 a 36 m2/hab, chegando a 2,6m2/hab

em 2000 (SEMPLA /tabulação TPCL/ IBGE). Para comparação, observa-se q a taxa média por habitante

na Vila Sonia, no Butantã está acima de 36m2/hab, e no Morumbi, igual a 118,22 em 2000. Em São

Paulo em 2000 a média foi de 23,32m2, como demonstrado no item 11, com tendência de aumento

progressivo.

As propostas dos programas sociais da Operação Urbana Vila Sonia, ao contrário do adensamento

proposto nas áreas ocupadas por classes de renda mais alta, deverão aliviar o adensamento existente,

seja pela eliminação da ocupação de risco , junto aos córregos, com as propostas de implantação dos

Parques Lineares do córrego do Itararé, junto às favelas Valdo Polielo e Desidério Ferreira, e do Parque

Linear do córrego da Água Podre, na favela do Jardim Jaqueline. Portanto representam um impacto

positivo porque proporcionam desadensamento, ainda que isso represente uma pequena variação.

Sugere-se que o Grupo Gestor da Operação Urbana implemente ações que contribuam para a inclusão

social das populações pobres residentes nas áreas de influencia da Operação Urbana,

A primeira contribuição para a inclusão social se refere à ampliação das possibilidades de acesso da

população mais carente aos pólos de emprego e serviços mais dinâmicos da metrópole, localizados no

entorno da rede metropolitana de transportes coletivos; e a segunda se refere à melhoria das condições

de mobilidade dessa população em termos de ganhos de tempo de viagem, com viagens mais rápidas

aos pontos de desejo e com maior conforto. Isso será possível pelo mais fácil acesso a toda rede de

transporte coletivo sob trilhos e sob pneus, pela linha 4 do metrô, a ser implantada na área de estudo.

Para que essa contribuição realmente aconteça e alcance a massa de população pobre que habita a

área de influência direta e indireta da Operação Urbana Vila Sonia, é necessário que a integração entre

o Metrô e o sistema de ônibus municipal e intermunicipal se efetive em condições tais que viabilize sua

utilização pela população pobre metropolitana. Para tanto é imprescindível o apoio de políticas públicas

complementares, municipais e estaduais, que fogem à competência desta Operação, através de formas

diversificadas de subsídio tarifário à essa população, considerando-se inclusive a possível criação de um

programa de “auxílio transporte” a ser incorporado a programas públicos (federal, estadual ou municipal)

de complementação de renda.

Adensamento populacional junto aos Pólos Vital Brasil e Vila Sonia

Os programas sociais recomendados pela Operação Urbana Vila Sonia visam a fixação da população

pobre e a atração de segmentos médios através dos incentivos de lei, definidos na minuta de lei que

deverá ser complementada com as sugestões deste EIARIMA. É uma forma de colaboração para a

reversão de uma tendência que marca o desenvolvimento da cidade nos últimos 30 anos: a perda de

89

população área urbana consolidada, que provoca um esvaziamento justamente nas áreas onde há

maior oferta de infra-estrutura, emprego e serviços.

Portanto os programas sociais relevantes à consecução dos objetivos da Operação Urbana em questão.

Salienta-se também a diversidade de usos que deverá ocorrer na área, com uma mescla de usos

residenciais e comerciais que deverão aproximar o emprego da moradia para uma parcela da

população local e da Zona Oeste.

Estratégias de ação inter-setoriais

Essa diversidade de usos citada, agregada ao atendimento dos programas de baixa renda promoverá a

maior diversidade social na área de estudo, através incentivo a implantação de empreendimentos de

Habitação de Interesse Social (HIS) e Habitação de Mercado Popular (HMP), e de outros programas

específicos a serem definidos junto a Habi/SEHAB, deverá atrair segmentos de população de média

renda nos empreendimentos imobiliários a serem incentivados nas ZEIS e nas áreas privadas dos

setores Raposo Tavares e Eiras Garcia.

Assim sendo, em vista dos ganhos que a Operação Urbana poderá contabilizar, propõe-se, aqui, uma

estratégia pró-ativa do Grupo Gestor da Operação Urbana, em parceria com o Metrô, com o DAEE, com

SIURB, com a SABESP no sentido da promoção de facilitar a implementação dos projetos co-localizados

na área de estudo, compatibilizando cronogramas como forma de otimizar resultados.

As estratégias de cunho inter-setorial, a serem adotadas envolvem as demais propostas desta

Operação, como a promoção de empreendimentos imobiliários de uso misto, que conjugam comércio

e serviços com residências também para as rendas médias e baixas,. Tais soluções deverão ser

apoiadas por financiamentos específicos, adequados à capacidade de pagamento dos segmentos de

média, média-baixa e baixa renda, ou seja ao consumidor final das unidades habitacionais. São ações

complementares que cabem ao Grupo Gestor para viabilizar as obras propostas pela Operação Urbana

Vila Sonia.

8. SISTEMA DE SANEAMENTO

Para o caso do Saneamento e Redes de Abastecimento, as áreas de estudo seguem a delimitação do

Meio Antrópico. Assim, a Área de Influência Direta foi considerada como a área da Operação Urbana

Vila Sônia, e a Área de Influência Indireta compreende a área dos distritos de Butantã, Morumbi, Vila

Sonia, Raposo Tavares e Rio Pequeno.

8.1. Análise dos Impactos

A população atual (em 2007) da AID e a estimativa populacional futura (em 2027) com e sem a

implantação da Operação Urbana são mostradas nas Tabela 8.1.1. (para população residente) e Tabela

8.1.2. (para população usuária).

90

Quadro 8.1.1: População Residente na Área de Influência Direta (AID)

Setor

População residente

Atual (2007) Futura sem

OUVS (2027) Futura com

OUVS (2027) Adensamento pela

OUVS (em 2027)

Caxingui 1.730 2.218 2.662 444

Eiras Garcia 12.581 15.352 18.422 3.070

Fco Morato 6.067 8.169 9.803 1.634

Jd Jussara 2.990 3.833 4.600 767

Morumbi 1 2.466 2.863 3.436 573

Morumbi 2 9.015 10.468 12.562 2.094

Pq.Tavares 17.763 25.129 30.155 5.026

P.Vila Sônia 1.947 2.494 2.993 499

P. Vital Brasil 2.702 3.822 4.586 764

V. Pirajussara 1.907 2.397 2.876 479

V.Sônia 1 248 333 400 67

V.Sônia 2 2.748 3.700 4.440 740

V.Sônia 3 1.433 1.930 2.316 386

V.Sônia 4 477 642 770 128

Vital Brasil 1 402 569 683 114

Vital Brasil 2 827 1.170 1.404 234

Vital Brasil 3 172 244 293 49

Total 65.475 85.334 102.401 17.068

91

QUADRO 8.1.2.: POPULAÇÃO USUÁRIA NA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA (AID)

Estes dados de população foram utilizados para se prever os impactos da implantação da Operação

Urbana Vila Sônia as redes de infra-estrutura urbana. Considerou-se que os principais impactos estão

sobre os serviços de distribuição de água, coleta de esgoto, coleta de lixo e distribuição de energia

elétrica.

8.1.1 Sistemas de Saneamento

O impacto sobre os sistemas de abastecimento de água e coleta de esgotos é negativo (por provocar

uma maior demanda de água potável em função do adensamento populacional), pode ser considerado

de média importância (pelo acréscimo da demanda não sr tão significativo se for levado em

consideração a damanda municipal pelo consumo de água), permanente (pela demanda pelo consumo

de água se manter ao longo do tempo), mas reversível( uma vez que uma possível readequação dos

sistemas poderem solucionar os acréscimos de demanda). Já para a coleta de lixo, pelos mesmos

motivos já citados, ele também pode ser considerado de média importância, permanente, reversível,

porém possui uma maior facilidade de ser equacioando, bastando a substituição da capacidade dos

veículos coletores.

Os sistemas de saneamento, água, esgoto e lixo, sofrerão impactos principalmente pelo incremento

das demandas ao longo do período previsto para a implementação da Operação Urbana em função

Setor

População usuária

Atual (2007) Futura sem

OUVS (2027) Futura com

OUVS (2027) Adensamento pela

OUVS (em 2027)

Caxingui 2.145 3.320 7.324 4.004

Eiras Garcia 8.335 8.685 12.885 4.200

Fco Morato 5.575 8.153 14.332 6.179

Jd Jussara 3.340 3.991 6.996 3.005

Morumbi 1 7.758 8.018 11.567 3.549

Morumbi 2 5.728 6.700 12.770 6.070

Pq.Tavares 3.410 4.171 7.686 3.515

P.Vila Sônia 2.316 4.371 12.898 8.527

P. Vital Brasil 5.258 7.169 17.294 10.125

V. Pirajussara 1.390 2.829 4.291 1.462

V.Sônia 1 601 715 1.258 543

V.Sônia 2 1.418 1.662 2.850 1.188

V.Sônia 3 1.615 1.819 2.991 1.172

V.Sônia 4 690 914 2.081 1.167

Vital Brasil 1 34.718 34.780 47.639 12.859

Vital Brasil 2 2.201 2.308 3.405 1.097

Vital Brasil 3 1.366 1.421 2.071 650

Total 87.864 101.028 170.338 69.312

92

do aumento populacional provocado pelo certificado adicional de construção a ser vendido dentro da

área de operação. Os efeitos desses incrementos, no entanto, poderão ser absorvidos pelo sistema

através de ações que, apesar da complexidade técnica, tem sido implementadas em outras áreas da

Região Metropolitana, por vezes em condições menos favoráveis em decorrência do crescimento

urbano desordenado.

8.1.1.1. Abastecimento de Água

A infra-estrutura de abastecimento de água, a qual foi dimensionada para atender à população de

saturação da região, apresentará uma deficiência de atendimento em função da evolução de demanda,

que será provocada pelo adensamento populacional após a implementação da Operação Urbana Vila

Sônia (OUVS), isso ao longo dos próximos de 20 anos. Sendo assim um adicional de demanda de água

na mesma proporção deste aumento populacional, portanto, acima do consumo de água previsto pela

SABESP como população de saturação, ocorrerá neste horizonte de cerca de 20 anos.

Ainda quanto às redes dos setores de abastecimento de água diretamente envolvidos, cabe salientar

que, provavelmente, algumas tubulações de reforço devam ser instaladas, frente aos incrementos de

demanda. Sob o enfoque local, nas áreas diretamente afetadas, pode-se prever os mesmos efeitos,

porém com aplicação de tubulações de menor diâmetro reforçando o abastecimento nas ruas onde a

verticalização ou a urbanização das favelas remanescentes ocorrer este futuro problema poderá ser

equacionado.

Para um horizonte de 20 anos (em 2027), considerando-se a população residente e usuária já

apresentadas e uma cota per capta para o consumo de água de 200 l/hab x dia (0,0023148 l/hab x s)

para a população residente e de 50 l/hab x dia (0,0005787 l/hab x s) para a população usuária, pôde-se

estimar o consumo de água previsto para a AID. Esta estimativa é apresentada a seguir para a vazão de

consumo atual, futura sem a OUVS, futura com a OUVD e também para o acréscimo de consumo

provocado somente pela OUVS, conforme valores apresentados no quadro abaixo.

QUADRO 8.1.1.1.1: ESTIMATIVA DO CONSUMO DE ÁGUA PELA POPULAÇÃO RESIDENTE E

USUÁRIA NA AID EM 20 ANOS

Atual (L/s) Sem a OUVS (L/s) Com a OUVS (L/s) Somente da OUVS (L/s)

Vazão estimada 202,41 255,99 335,61 79,62

Este acréscimo de vazão de 79,62 l/s, ou 0,07962 m³/s, provocado pela Operação Urbana representa um

acréscimo de 31,10% do consumo de água estimado para 2027 sem a implantação da Operação Urbana

Vila Sônia.

É importante lembrar que o aumento populacional provocado pela Operação Urbana pode ser encarado

como uma migração da população dentro da região metropolitana, de uma área qualquer, para a Área de

Influência Direta sob estudo, isto é, o aumento de consumo de água provocado pela OUVS na AID

representará um alívio de demanda por água na região de origem da população migrante.

Sendo assim, o acréscimo de consumo de água provocado pela OUVS na AID, não representa um

acréscimo significativo do aumento de consumo de água no Sistema Guarapiranga e, no caso de uma ou

outra canalização da rede de distribuição de água se tornar insuficiente para abastecer os novos

empreendimentos durante os próximos vinte anos da OUVS, este problema pode ser facilmente

resolvido com a colocação de uma canalização paralela a esta, caracterizando apenas um reforço

pontual deste sistema de distribuição. Lembra-se que, normalmente, quando algum grande

empreendimento solicita a ligação junto à rede da concessionária, caso esta não tenha capacidade

93

suficiente para o atendimento, o próprio empreendedor arca com os custos de remanejamento rede de

distribuição de água para atender à sua demanda.

Dessa forma, é de se esperar que sob um enfoque regional, ou seja, do Sistema Produtor Guarapiranga,

não ocorram efeitos mais significativos a curto prazo. Entretanto, a longo prazo, poderá haver

necessidade de ampliação na produção de água como consequência do aumento das demandas, mas

não só em função da área da Operação Urbana, vale lembrar que um aumento da demanda de água já

foi previsto pela SABESP em função de estimativas de projeção de população. Alternativamente ao

aumento da produção, existe a possibilidade de redução da área de atendimento desse sistema

(Guarapiranga), o que pode ser plenamento compensado pelo aumento da produção no sistema que

venha a receber a área remanejada. A solução de remanejamento pode se tornar vantajosa se

considerada a hipótese de que a Operação Urbana causará, essencialmente, um deslocamento espacial

de população de de uma área para outra, não influenciando, em um contexto mais abrangente, as

demandas por água estimadas para a área da Região Metropolitana de São Paulo, a qual é atendida

pelo Sistema Interligado.

8.1.1.2. Esgoto Sanitário

Os Projetos das redes coletoras de esgoto já existentes, foram elaborados com base nas mesmas

demandas adotadas para o sistema de abastecimento de água, sendo assim poderá ocorrer, a longo

prazo e de acordo com o aumento da população, a insuficiência de capacidade de coleta. Desta forma

poderá haver a necessidade de remanejamentos das redes coletoras que atendam as áreas onde

venham a ocorrer novos incentivos de verticalização, em consequência de insuficiência de capacidade

para transporte das vazões adicionais.

Quanto aos coletores-tronco de esgotos, uma revisão dos projetos, decorrentes principalmente dos

incrementos das demandas esperadas, deve ser viabilizada rápidamente, de forma a atender às

novas necessidades em função do esperado adicional de população.

Como beneficio marginal, as obras de implantação das canalizações de esgoto e dos córregos

permitem a detecção de todos os lançamentos de esgotos, oficiais e clandestinos, que deverão ser

conectados ao sistema oficial de coleta de esgoto, possibilitando um incremento da eficiência geral

de coleta, e consequentemente na melhoria da qualidade das águas dos córregos.

Para um horizonte de 20 anos (em 2027), considerando-se a população residente e usuária já

apresentadas e uma cota per capta para a geração de esgoto de 160 l/hab x dia (0,0018519 l/hab x s)

para a população residente e de 50 l/hab x dia (0,0004630 l/hab x s) para a população usuária, pôde-se

estimar a geração de esgoto prevista para a AID. Esta estimativa é apresentada a seguir para a vazão

de geração atual, futura sem a OUVS, futura com a OUVD e também para o acréscimo de consumo

provocado somente pela OUVS, conforme valores apresentados no quadro abaixo.

QUADRO 8.1.1.2.1.:ESTIMATIVA DA GERAÇÃO DE ESGOTO PELA POPULAÇÃO RESIDENTE NA

AID EM 20 ANOS

Atual (L/s) Sem a OUVS (L/s) Com a OUVS (L/s) Somente da OUVS (L/s)

Vazão estimada 161,93 204,80 268,50 63,70

Este acréscimo de vazão de 63,70 l/s, ou 0,06370 m³/s, provocado pela Operação Urbana representa um

acréscimo de 31,10% na geração de esgoto estimada para 2027 sem a implantação da Operação

Urbana Vila Sônia.

94

É novamente pertinente lembrar que o aumento populacional provocado pela OUVS pode ser encarado

como uma migração da população dentro da região metropolitana, de uma área qualquer, para a Área de

Influência Direta sob estudo, isto é, o aumento da geração de esgoto provocado pela OUVS na AID

representará um alívio de geração de esgoto na região de origem da população migrante.

Sendo assim, o acréscimo de geração de esgoto provocado pela OUVS na AID, não representa um

acréscimo significativo do aumento de consumo de água no Sistema Barueri e, no caso de uma ou outra

canalização da rede de coleta de esgoto se tornar insuficiente para atender aos novos empreendimentos

durante os próximos vinte anos da OUVS, este problema pode ser facilmente resolvido com a colocação

de uma canalização paralela à já existente, caracterizando apenas um reforço pontual deste sistema de

esgoto. Lembra-se que, normalmente, quando algum grande empreendimento solicita a ligação junto à

rede da concessionária, caso esta não tenha capacidade suficiente para o atendimento, o próprio

empreendedor arca com os custos de remanejamento rede de coleta de esgoto para atender à sua

demanda.

8.1.1.3. Coleta de lixo

A coleta do lixo produzido na bacia deverá ser incrementada em função do aumento das demandas

decorrentes do adensamento populacional provocado pela venda dos adicioanis de construção e da

necessidade de melhoria nos serviços de varrição. Esse incremento assume importância em toda a

área pertencente à bacia hidrográfica, principalmente do Córrego Pirajussara (onde se encontra a

maior parte da área da Operação Urbana). No entanto, o impacto sobre estes serviços (coleta de

lixo e de varrição) consistem basicamente em uma maior exigência de qualidade, o que, além do

aspecto sanitário, também apresenta um importante efeito que resultará em uma menor necessidade

de trabalhos de manutenção de limpeza dos córregos. Tanto o aumento da geração de lixo, ao longo

do horizonte de projeto, quanto o incremento de qualidade desejada na coleta deste, podem ser

absorvidos facilmente pelo sistema de coleta de lixo já existente.

De uma maneira geral, em um horizonte de 20 anos, considerando-se a população residente e usuária já

apresentadas e uma cota per capta de a geração de lixo de 1,5 kg/(habxdia) para a população usuária e

de 0,5 kg/(habxdia), pode-se estimar a geração de lixo prevista para a AID. Esta estimativa é

apresentada a seguir para a geração de lixo atual, futura sem a OUVS, futura com a OUVS e também o

acréscimo de consumo provocado somente pela OUVS, conforme valores apresentados no quadro

abaixo.

QUADRO 8.1.1.3.1.: ESTIMATIVA DA GERAÇÃO DE LIXO PELA POPULAÇÃO RESIDENTE NA AID

EM 20 ANOS

Atual (t/d) Sem a OUVS (t/d) Com a OUVS (t/d) Somente da OUVS (t/d)

Vazão estimada 142,14 178,51 238,77 60,26

Este acréscimo de geração de lixo de 60,26 t/d, provocado pela Operação Urbana representa um

acréscimo de 33,76% na geração de lixo estimada para 2027 sem a implantação da Operação Urbana

Vila Sônia.

É mais uma vez pertinente lembrar que o aumento populacional provocado pela OUVS pode ser

encarado como uma migração da população dentro da região metropolitana, de uma área qualquer, para

a Área Diretamente Afetada sob estudo, isto é, o aumento da geração de lixo provocado pela OUVS na

AID representará um alívio de geração de lixo na região de origem da população migrante.

Sendo assim, o acréscimo de geração de lixo provocado pela OUVS na AID, não representa um

acréscimo significativo do aumento de geração de lixo no município de São Paulo e, no caso os

95

caminhões dimensionados para a coleta se tornarem insuficientes para atender aos novos

empreendimentos durante os próximos vinte anos da OUVS, este problema pode ser facilmente

resolvido com a colocação de mais caminhões de coleta ou mesmo o redimensionamento de suas

capacidades de carga.

8.1.2. Redes de energia elétrica

As redes de distribuição de energia elétrica são alimentadas pelas Estações Transformadoras de

Distribuição (ETD), que são passíveis de interligação, sendo assim, um acréscimo de demanda por

energia elétrica na AID pode ser dividido entre os sistemas de distribuição já existentes e que atendem à

área de estudo.

A seguir é mostrado um quadro indicativo do aumento percentual da população em relação à população

atual.

Para o horizonte de 20 anos, considerando-se a estimativa de população residente já apresentada e a

cota per capta nacional para o consumo de energia elétrica, aqui considerada como sendo de 140

kW/hab x mês (0,14 MW/hab x mês) tanto para a população residente como para a usuária, pôde-se

estimar a demanda de energia elétrica prevista para a AID. Esta estimativa é apresentada para a

demanda de consumo atual, futura sem a OUVS, futura com a OUVS e também o acréscimo de

demanda provocado somente pela OUVS, sendo que os valores encontrados são apresentados no

quadro abaixo.

QUADRO 8.1.2.1.: ESTIMATIVA: DEMANDA DE ENERGIA ELÉTRICA POPULAÇÃO

RESIDENTE AID EM 20 ANOS

Atual

(MW/h x mês)

Sem a OUVS

(MW/h x mês)

Com a OUVS

(MW/h x mês)

Somente da OUVS

(MW/h x mês)

Vazão estimada 21.467,47 26.090,26 38.183,46 12.093,20

Dessa forma a estimativa de acréscimo de demanda provocado pela Operação Urbana é de 12.093,20

MW/h x mês, o que representa um aumento da demanda de 46,35%.

Por ser considerado um dado estratégico para a empresa, a Eletropaulo não divulga a potência nominal

de transformação das subestações (ETD) próximas à AID, sendo assim, não se pôde fazer um estudo

comparativo sobre o quanto este acréscimo de demanda representa na capacidade de fornecimento da

região da AID.

Mais uma vez, é importante lembrar que o aumento populacional provocado pela OUVS pode ser

encarado como uma migração da população dentro da região metropolitana, de uma área qualquer, para

a Área de Influência Direta sob estudo, isto é, o aumento da demanda provocado pela OUVS na AID

representará um alívio da demanda por energia elétrica na região de origem da população migrante.

Sendo assim, mais uma vez, o acréscimo de consumo de energia elétrica provocado pela OUVS na AID,

não representa um acréscimo significativo do aumento do consumo de energia elétrica no município de

São Paulo e, no caso das redes dimensionadas para distribuição de energia elétrica se tornarem

insuficientes para atender aos novos empreendimentos durante os próximos vinte anos da OUVS, este

problema pode ser facilmente resolvido com a colocação de mais caminhões de coleta ou mesmo o

redimensionamento de suas capacidades de carga. Lembra-se que, normalmente, quando algum grande

empreendimento solicita a ligação junto à rede da concessionária, caso esta não tenha capacidade

suficiente para o atendimento, o próprio empreendedor arca com os custos de de ampliação da rede de

distribuição de energia elétrica para atender à sua demanda.

96

8.1.3. Qualidade das Águas

Coforme apresentado no Diagnóstico deste Estudo de Impacto Ambiental, a qualidade das águas do

Córrego Pirajussara se apresenta amplamente contaminada com esgotos domésticos, comerciais e

industriais, sejam eles de origem oficial ou clandestina. Segundo este estudo, existem ainda

algumas áreas descobertas na malha urbanizada, porém devido à sua extensão e o tipo de solo que

ocorre na região, essa área não acarreta grande geração de sólidos por processos erosivos

piorando ainda mais as características do curso d‟água.

O cenário atual de má qualidade da água do Córrego Pirajussara tende a uma melhora a partir da

conclusão do sistema de coletores tronco que estão sendo construídos pela Segunda Fase do Projeto

Tietê e também dos interceptores de esgotos às margens do Rio Pinheiros, os quais serão responsáveis

pelo direcionamento dos esgotos da região sob estudo até a Estação de Tratamento de Esgotos de

Barueri, que fará o seu devido tratamento. As obras citadas também eliminarão todos os pontos oficiais e

clandestinos de despejos de esgotos nos córregos, além de proporcionar o tratamento dos mesmos.

Durante a fase de implantação das obras, os impactos impactos negativos sobre a qualidade das

águas decorrerá do aumento de material susceptível de carreamento para o Córrego Pirajussara,

em decorrência das obras de movimentação de terra e da estocagem de materiais de construção em

seu entorno. Estes tipos de materiais carreados para o córrego poderão causar um aumento

significativo na turbidez da água e provocar assoreamentos nos trechos já canalizados dos córregos

e também no canal do Rio Pinheiros. Quanto ao trecho já canalizado, o assoreamento poderá

diminuir a capacidade das galerias existentes.

Produtos como óleos lubrificantes, combustíveis e de limpeza também poderão ser lançados no

corpo d'água pelos canteiros de obras a se instalarem, caso venham a ser realizados trabalhos de

lavagem, lubrificação e manutenção de equipamentos ao longo do seu entorno.

Os impactos ambientais na qualidade das águas dos córregos, durante a fese de implantação e

nessas condições são negativos, localizados e temporários, sendo considerado de média

importância.

Os impactos sobre a qualidade das águas na fase de operação da canalização é benéfico, pois

serão eliminados todos os pontos de erosão existentes no trecho das obras dentro da área da

Operação Urbana, ocorrerá uma melhoria para a coleta e controle do destino final de lixo.

De uma maneira geral, após analisados os impactos da Operação Urbana Vila Sônia sobre a infra-

estrutura de água, esgoto, lixo e qualidade das águas do Córrego Pirajussara (principal afetado pelas

obras), conclui-se que a operação urbana é ambientalmente viável, pois trará benefícios no conjunto das

intervenções propostas, seja em função da urbanização de áreas que sofreram ocupação desordenada

(favela), afetando, negativamente, a qualidade de vida da população residente, seja em função da

possibilidade de se facilitar um melhor planejamento do sistema de distribuição de água e coleta de

esgoto e de lixo na região afetada, que também trará uma melhor qualidade da água do Córrego

Pirajussara.


As medidas mitigadoras apresentadas abaixo são conseqüência e referência aos resultados da

avaliação dos impactos anteriormente descritos.

Nos casos de impactos ambientais negativos propôs-se medidas de caráter preventivo, corretivo ou

compensatório de forma a minimizar seus efeitos.

97

No caso dos impactos ambientais positivos são apresentadas medidas que potencializam estes

impactos.

A implantação das medidas aqui propostas cabe à Prefeitura do Município de São Paulo, a qual é

responsável pela implantação desta Operação Urbana Vila Sônia.

8.2.1. Sistemas de Saneamento e Energia Elétrica

Medidas preventivas referentes à Fase de Obras:

Planejar a abertura das frentes de obra de saneamento do Projeto Tietê, Segunda Fase, de forma

a otimizar essas frentes e minimizar as áreas suscetíveis de erosão, além de minimizar as

interferêcias na rotina da população residente e usuária;

Planejar a abertura das frentes de obra aumento da calha e construção de piscinões ao longo do

Córrego Pirajussara, de forma a otimizar essas frentes e minimizar as áreas suscetíveis de erosão,

além de minimizar as interferêcias na rotina da população residente e usuária;

Promover o controle, tratametno e destinação correta aos efluentes provenientes de todos os

canteiros de obras, notadamente aqueles gerados pelos serviços de manutenção de máquinas e

equipamentos, de forma a evitar que, esses sejam lançados diretamente no córrego e sem

tratamento;

Planejar a abertura das frentes de obra de remanejamento das redes de água e esgoto extra

Projeto Tietê, de forma a otimizar essas frentes e minimizar as áreas suscetíveis de erosão, além

de minimizar as interferêcias na rotina da população residente e usuária;

Dotar as áreas onde estejam sendo realizadas obras de terraplenagem de qualquer natureza, de

sistemas provisórios de drenagem e controle de erosão;

Planejar a abertura das frentes de obra de remanejamento das redes de distribuição de energia

elétrica, de forma a otimizar essas frentes e minimizar as interferêcias na rotina da população

residente e usuária;

Promover a reurbanização das favelas existente na áres da OUVS, dotando-as de infra-estrutura

de saneamento e removendo as famílias que se encontram em condições de risco.

Medidas Preventivas referentes à Fase de Operação

Envio de informes periódicos à SABESP, contendo dados referentes ao adensamento efetivado

resultante dos mecanismos da Operação Urbana, assim como reavaliação das tendências

observadas, visando subsidiar e,adequar os sistemas de água e esgoto à nova realidade de

demanda de água e da geração esgoto;

Desenvolvimento, pela SABESP, de um estudo de remanejamento dos sistemas de

abastecimento, no qual seja priorizada a otimização deste sistema em função da nova configuação

regional a ser estabelecida pela Operação Urbana Vila Sônia;

Promover o aumento da eficiência da coleta de resíduos sólidos urbanos na área da bacia

hidrográfica dos Córregos Pirajussara (principalmente) e Jaguaré, visando a minimização, tanto

das quantidades de lixo lançados diretamente no córrego pela população, quanto do lixo que

chega ao córrego através do carrreamento pelas águas pluviais;

98

Manter um programa de monitoramento contra novas áreas de invasão e ocupação dentro do

perímetro da OUVS.


Medidas preventivas referentes à Fase de Obras:

Promover a limpeza e a remoção de lixo e detritos nas margens de todos os córregos constituintes

da bacia hidrográfica do Córrego Pirajussara e seus afluentes, além das áreas a serem utilizadas

pelos canteiros de obras, de forma a evitar seu carreamento para o córrego;

Planejar a abertura das frentes de obra do Projeto Tietê, Segunda Fase, de forma a otimizar essas

frentes e minimizar as áreas suscetíveis de erosão;

Planejar a abertura das frentes de obra dos empreendimentos, de forma a otimizar essas frentes e

minimizar as áreas suscetíveis de erosão;

Planejar a abertura das frentes de obra de implantação do metrô Linha 4, de forma a otimizar

essas frentes e minimizar as áreas suscetíveis de erosão;

Dotar as áreas onde estejam sendo realizadas obras de terraplenagem de sistemas provisórios de

drenagem e controle de erosão;

Promover o controle, tratamento e destinação correta aos efluentes provenientes do canteiro de

obras, notadamente aqueles gerados pelos serviços de manutenção de máquinas e equipamentos, de

forma a evitar que, esses sejam lançados diretamente no córrego e sem tratamento.

Medidas Preventivas referentes à Fase de Operação:

Visando a melhoria da qualidade da água do Córrego Pirajussara, várias questões ligadas à

drenagem de água pluvial e fluvial podem ser consideradas, dentre elas o não lançamento de esgotos

e lixo nos córregos e nas galerias de águas pluviais, a limpeza regular dos bueiros, piscinões e a

manutenção das estruturas das galerias de água pluviais.

8.3. Acompanhamento e Monitoramento

A baixo são descritas algumas ações que podem ser adotadas visando a garantia da eficiência do

acompanhamento das medidas mitigadoras já apresentadas anteriormente e que são referentes aos

resultados da avaliação dos impactos ambientais da Operação Urbana Vila Sônia.

A implantação das ações de acompanhamento aqui propostas cabe à Prefeitura do Município de São

Paulo, a qual é responsável pela implantação desta Operação Urbana.

8.3.1. Sistemas de Saneamento

Alternativas de acompanhamento referentes à Fase de Implantação:

Promover uma compatibilização entre as obras da Segunda Fase do Projeto Tietê, da implantação

do metrô – Linha 4, da implantação da canalização e dos piscinões ao longo do Córrego

Pirajussara e das outras obras referentes à OUVS;

99

Manter um programa de acompanhamento das obras da Segunda Fase do Projeto Tietê, da

implantação do metrô – Linha 4, da implantação da canalização e dos piscinões ao longo do

Córrego Pirajussara e das outras obras referentes à OUVS.

Alternativas de acompanhamento referentes à Fase de Operação:

Manter um programa de monitoramento contra novas áreas de invasão e ocupação dentro do

perímetro da OUVS.

Solicitar confirmação do recebimento (protocolo de recebimento) dos informes periódicos pelas

concessionárias de serviço público, que contém informações referentes ao adensamento efetivado

e que é resultante dos mecanismos da Operação Urbana, assim como reavaliação das tendências

observadas;

Confirmar com as concessionárias de serviços públicos se os dados enviados são suficientes para

subsidiá-la na adequação dos sistemas de água e esgoto, energia elétrica, gás e cominucações à

nova realidade de demanda por estes serviços, caso estes dados não sejam suficientes, verificar

com ela quais dados completariam este subsidiamento;

Verificação com as concessionárias de serviço público, se está sendo executado o remanejamento

de suas redes e em caso negativo pressionar a mesma para as execuções dos remanejamento

sejam feitas;

Confirmar através de vistorias em campo e dados relativos à coleta de lixo, o aumento da

eficiência da coleta de resíduos sólidos urbanos na área da bacia hidrográfica do Córrego Pirajussara

(principal afetado), visando a minimização tanto das quantidades de lixo lançados diretamente no

córrego pela população, quanto do lixo que chega ao córrego através do carrreamento pelas águas

pluviais.


Alternativas de acompanhamento referentes à Fase de Implantação:

Exigir e administrar a promoção da limpeza e remoção de lixo e detritos nas margens dos córregos

constituintes da bacia hidrográfica e nas áreas a serem utilizadas pelas obras, de forma a garantir

o não carreamento destes materiais para o córrego;

Exigir perfeita sequência da abertura de frentes de obra e também ideal contingente para executá-

lo no tempo previsto no cromograma, de forma a otimizar essas frentes e minimizar as áreas

suscetíveis de erosão;

Exigir, das empresas executoras das obras, a proteção das áreas onde estejam sendo realizadas

obras de terraplenagem, através de sistemas provisórios de drenagem e de controle de erosão;

Executar inspeções periódicas na foz do córrego Pirajussara, visando detectar assoreamentos que

possam causar a diminuição da capacidade hidráulica da calha do mesmo. Em caso afirmativo

deve ser providenciada a sua limpeza com urgência;

Exigir das empresas executoras das obras previstas, o controle dos efluentes provenientes de

seus canteiros de obras, notadamente aqueles gerados pelos serviços de manutenção de

máquinas e equipamentos, de forma a evitar que, esses sejam lançados diretamente no córrego e

sem tratamento.

100

Alternativas de acompanhamento referentes à Fase de Operação:

Acompanhar o processo de execução dos emissários de esgoto, e se possível promover medidas

aceleradoras da sua execução, para garantir o atendimento de todas as áreas da Operação

Urbana pela ETE Barueri;

Exigir a limpeza periódica das galerias de águas pluviais, bueiros e piscinões;

Confirmar através de vistorias em campo e dados relativos ao lixo, o aumento da eficiência da

coleta de resíduos sólidos urbanos na área da bacia hidrográfica do Córrego Pirajussara, visando

a minimização tanto das quantidades de lixo lançados diretamente no córrego pela população,

quanto do lixo que chega ao córrego através do carrreamento pelas águas pluviais.

101

INSERIR MAPA DOBRADO ZONAS OD E METRO

102

9. ASPECTOS URBANÍSTICOS

9.1. Medidas mitigadoras

Os aspectos urbanísticos estão contidos direta ou indiretamente nas análises de todos os fatores

ambientais analisados neste Relatório de Impacto Ambiental. São aspectos intrínsecos às análises da

cobertura vegetal, da geomorfologia, da condição do ar e do ruído que deverão ser afetados, ainda que

em pequena escala como demonstrado neste EIA, principalmente pela mudança do papel dessa área

em termos de mobilidade. Esse fator deverá ser o principal vetor de alteração das condições da

ocupação existente, e ainda que provoque impactos locais adversos, representa uma oportunidade de

melhoria de mobilidade de toda a cidade.

Representa o esforço da administração pública metropolitana e municipal em melhorar as condições de

conforto da população, facilitando o seu deslocamento casa-trabalho. É um benefício para mais de 700

milhões de pessoas (711 milhões da bacia do Pirajussara) e para a toda a cidade em termos de

qualidade ambiental, pois representa melhoria de mobilidade associada à redução de emissões

veiculares poluentes. Representa o esforço da administração em prover esta metrópole de uma rede de

transporte coletivo de qualidade, minimizando efeitos de poluição da qualidade do ar, pela utilização de

transporte limpo, de alta capacidade de transporte de passageiros.

Representa a perspectiva de melhorar os fluxos congestionados de transposição do rio Pinheiros, pelo

corredor Francisco Morato-Rebouças, com uma oferta de transporte de qualidade, capaz de atrair

usuários de automóveis. Representa a criação de trabalho, atividades e empregos depois do Rio, o que

é relevante a este estudo: incentivar a formação de pólos de desenvolvimento no Butantã,

descentralizando os pontos de atração existentes. Trata-se de orientar a expansão da malha urbana

depois do Rio Pinheiros, da expansão do centro, movimento que hoje apresenta características nefastas

ao desenvolvimento da cidade porque associado à evasão de população das áreas urbanizadas e á

concentração da população carente em áreas distantes, em geral junto aos mananciais.

É essa a responsabilidade urbanística do projeto da Operação Urbana Consorciada Vila Sônia. É nessa

ótica que as análises ambientais realizadas neste EIA-RIMA, baseadas em extensas pesquisas de dados

de diversos estudos existentes nas áreas afetas aos componentes dos 3 meios, permitem concluir que o

projeto dessa Operação Urbana é em si uma medida mitigadora dos impactos adversos a serem

provocados pelo processo desenvolvimento acelerado instado pela presença de uma linha de Metrô que

interligará essa porção da Zona Oeste a toda a cidade.

Esse processo de alteração do uso do solo no Butantã, já iniciado, é conseqüência da atração provocada

pelos diversos investimentos realizados em infra-estrutura na região, tornando-a de excepcional

interesse.

Salientam-se as diversas recomendações que este EIA recomenda ao projeto urbanístico desenvolvido

pela equipe técnica da Secretaria do Planejamento do Município de São Paulo de modo a adequar as

soluções às exigências ambientais e aos demais planos e projetos existentes para a área considerando

a sua influência.

Considera-se que os impactos a serem gerados pela implantação do projeto da Operação Urbana

Consorciada Vila Sonia são predominantemente indiretos, porque:

1. Não serão gerados por obras públicas que geram incomodidades, reversíveis ou não,

aos moradores do entorno imediato. Á exceção do túnel, não há obras de arte de porte,

apenas adequações locais, e canalização de córregos em alguns trechos com

recuperação da área de proteção ambiental correspondente, através dos 2 Parques

Lineares propostos.

103

2. Os impactos mais relevantes, conforme demonstrado neste estudo, são gerados por

obras co-localizadas, planos e projetos metropolitanos em implantação, em geral de

longo prazo, envolvendo vultosos recursos: terminais de transporte coletivo, obras de

drenagem, redes de coleta, e regularização de áreas de ocupação precária (favelas).

3. Os impactos adversos mais relevantes serão provocados pela verticalização das

construções e pelo incremento do volume de tráfego de veículos, com o adensamento

populacional e das construções projetado.

4. O adensamento das construções, em área urbana, ambientalmente já impactada, se

realizado com o devido controle de projeto e planejamento urbanístico-ambiental, não

representa risco, porque há estrutura de suporte de redes de fornecimento de água,

energia, coleta de esgoto e de resíduos sólidos, existentes e projetadas para atender a

região metropolitana, passíveis de atender às novas demandas.

5. Há oferta de ensino público e privado, atendimento à saúde e uma farta opção de áreas

verdes e de lazer na área da Operação Urbana Vila Sônia, capaz de atender pelos

processos existentes de ampliação das redes existentes, a novas solicitações de uso,

com o acréscimo de população na área de estudo. Portanto o impacto da demanda por

serviços não será significativo.

Nesse quadro, o limite da infra-estrutura é representado pelo sistema viário frente ao aumento de

tráfego. A análise desse impacto, baseado em projeções de aumento de área construída, de população

residente e flutuante (que usa ou trabalha na área), em tendências de desenvolvimento econômico, e do

mercado imobiliário é a contribuição que este Estudo de Impacto Ambiental oferece como contribuição à

avaliação da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente e do Conselho Municipal do Meio Ambiente e do

Desenvolvimento Sustentável.

O túnel sob o Parque da Previdência, antes pelo conflito com área de preservação ambiental e

predominantemente residencial, que, pela sua extensão. Em termos de topografia, este se encaixa na

paisagem e permite integração do tráfego local seccionado pela Rodovia Raposo Tavares, além de ter

um papel relevante, principalmente com a implantação do eixo da Rua Itapaiúna. Este que se constitui

como uma alternativa às poucas opções de ligação paralelas à marginal, depois do Rio Pinheiros.

Certamente, sugere uma continuidade ao norte, acrescentando uma funcionalidade relevante à

acessibilidade local e regional.

Na verdade a questão que se coloca é a crescente exigência de espaços para o automóvel que consome

cada vez mais os espaços urbanos. E quanto mais houver essa disponibilidade, mais espaço será

necessário. A questão que se coloca, não é simplesmente técnica, pois, não há dúvida que existe

tecnologia para resolver o impacto à vegetação local, de valor inquestionável, seja pela qualidade das

espécies presentes, ou pelo número de indivíduos, pelo conforto ambiental e visual que esse fragmento

florestal oferece, ou até mesmo pela simbologia, devido à exigüidade desse tipo de cobertura vegetal na

cidade.

Em segundo lugar está o paradigma clássico de acordo com os hábitos culturais e de consumo: a

questão da prioridade do transporte individual sobre o transporte coletivo.

A análise das condições de mobilidade, também faz referencia aos vetores de desenvolvimento urbano a

serem provocados pela alteração da matriz de viagens na área de estudo, que fato inédito, promoverá o

adensamento sem a necessidade de incremento de veículos.

Esse fato é relevante, pois, a idéia clássica de adensamento com o aumento do número de viagens

individuais, ou seja, de circulação de automóveis neste caso não se aplica. Trata-se de uma área que

será fortemente impactada pela maior oferta de transporte coletivo de qualidade, o que permitirá a

atração de muitas viagens com destino ao centro. Desse modo o incremento de automóveis deverá

104

funcionar em compensação ao alívio a ser provocado no sistema viário pela diminuição do número de

veículos circulante, que deverão optar pelo transporte individual.

O fato da linha 4 do metrô formar a rede metropolitana é inédito na experiência de urbanização desta

cidade. É uma oferta fortemente atraente porque amplia as possibilidades de percurso por toda cidade a

partir da Vila Sonia. Esse sistema em conexão com o Sistema Interligado certamente beneficiará

sobremaneira o sistema de tráfego da cidade, principalmente na Vila Sonia.

Considerando que a análise urbanística é resultante da composição de todas as demais análises

especificas, é inserido a seguir um quadro modelo síntese de todos os impactos e medidas mitigadoras

AID e AII, conforme segue: (que deverá ser completado posteriormente)

105

INSERIR TABELONA MARILDA FOLHA 1/9

106


107


108


109


110


111


112


113


114

FOLHA RESERVA DA TABELONA

115

10. MOBILIDADE

10.1. Objetivo do estudo para análise dos impactos futuros

O impacto do adensamento populacional e das construções no sistema viário e de transportes local é

relevante neste estudo porque através da análise da capacidade do sistema viário, é possível traçar

parâmetros de avaliação das intervenções urbanas propostas pelo projeto em questão. Envolve previsão

de crescimento da população na área de estudo correspondente ao aumento de área construída na área

de estudo proposto pelo projeto de intervenções urbanas em análise, bem como, pelo aumento da

população flutuante dada por passageiros nos locais de acesso à rede de transportes coletivos

metropolitana, e também pelo aumento de empregos nos pólos de desenvolvimento local.

O objetivo é avaliar as soluções projetadas pela SEMPLA quanto ao atendimento dos espaços para

circulação de pedestres e de veículos, de modo a favorecer o aumento dos índices de mobilidade por

transporte coletivo, revertendo a situação de queda verificada nos últimos anos, como uma forma de

reordenação do espaço da cidade a partir de investimentos públicos, de modo a atrair investimentos

privados de apoio.

Verifica-se que de 1987-1997- frota automobilística aumenta com taxa de motorização 3 vezes maior do

que o crescimento da população na mesma época o número de viagens diárias da população decresceu

cerca de 7%. Conformes dados de pesquisas da Cia. do Metrô, os índices verificados: 1,53 (1977), 1,32

(1987) e 1,23 (1977) demonstram essa perda de mobilidade, principalmente para a população com renda

familiar inferior a dez salários mínimos. Esta, tinha mobilidade duas vezes e meia menor, tempo de

viagem um terço maior, e acessibilidade oito vezes menos que a população de renda mais alta. Essa

situação vem se tornando mais crítica com as facilidades oferecidas para compra de automóvel (crédito,

prazos e financiamento a baixos juros, além de isenção fiscal) o que proporciona o acesso a esse bem a

todas as faixas de renda da população.

Portanto a análise do limite de capacidade da rede viária é complexa, pois envolve probabilidade e

variáveis de diversas origens, muitas vezes de difícil dimensionamento. Muitos fatores dependem do

nível de desenvolvimento de outras políticas públicas, como aquelas que influem nos resultados obtidos

pela indústria automobilística, com maior ou menor volume de venda de automóveis em cada período,

envolvendo perfil de consumo dos diversos segmentos sociais desta metrópole. Outras, referem-se às

políticas públicas que interferem nos investimentos em transporte coletivo, que podem agilizar e ampliar

a oferta em determinados pontos da cidade. Outras, ao perfil de desenvolvimento social, emprego e

renda, que definem os padrões de dinâmica urbana.

Esta análise, de acordo com os tempos e recursos envolvidos neste contrato, será feita tomando como

premissa os efeitos e a modelagem estabelecida pelos estudos de transporte coletivo dados pela

implantação da linha 4 do Metrô, a qual já integra as propostas de alteração das linhas da EMTU e a

integração ao transporte sobre trilhos, de responsabilidade da CPTM, na área metropolitana. Inclui

também as soluções propostas pelo Sistema Interligado, relativo aos corredores de transporte municipal

em implantação por SPTrans, como ação integrada ao sistema metropolitano de transportes e pelos

dados, projetos e expectativas de intervenções disponibilizados pela CET.

Segue-se a definição das diretrizes adotadas para as simulações de tráfego a serem apresentadas, e a

complementação de dados necessários á construção desses análises.

10.2. Diretrizes para construção dos modelos de simulação de tráfego e de população

10.2.1. Modelos de Transporte

116

A teoria clássica dos modelos de transporte tem como base uma representação discreta do espaço

contínuo, em que a área a ser modelada é divida em zonas de tráfego e o sistema de transporte é

representado através de uma rede de nós e ligações (trechos de vias que conectam pontos do sistema

viário, representados pelos nós).

Neste procedimento clássico, as zonas de tráfego são definidas a priori e passam a ser representadas

por um único ponto chamado centróide.

O conjunto de segmentos da rede viária do sistema de transporte existente é representado pelos seus

respectivos custos generalizados (combinação ponderada de atributos como tempo e distância) nos

deslocamentos e pela representação das regras de circulação, que permitem definir ligações

unidirecionais ou bidirecionais, proibições ou penalidades de conversão. Estes atributos dependem dos

modos de transporte utilizados: individual (auto, táxi perua escolar, etc.) ou coletivo (ônibus, metrô, etc.),

para percorrer as ligações.

Os centróides das zonas de tráfego são ligados à rede através de conectores, que representam os

pontos de acesso ou egresso ao sistema de transporte para as viagens com origem ou destino naquela

zona e a média do custo generalizado de acesso/egresso correspondente.

No processo de utilização dos modelos de transportes, os centróides funcionam como pólos de produção

e atração de viagens das respectivas zonas, que se utilizam da rede para realizarem seus

deslocamentos. Unicamente as viagens interzonais são simuladas na metodologia tradicional.

O processo de modelagem, na metodologia clássica, divide-se em quatro etapas distintas, porem

interligadas, que são:

1. geração, na qual as quantidades de viagens produzidas e atraídas em cada zona de tráfego são

estimadas;

2. distribuição, determinação dos intercâmbios de viagens e dos deslocamentos correspondentes;

3. escolha modal, determinação do modo de transporte pelo qual as viagens são realizadas;

4. alocação, que representa a etapa de escolha do caminho, por um dado modo, entre os pares de

zonas de tráfego.

A Geração de Viagens é estimada de modo agregado (função das características das zonas), ou

desagregado (função das características dos domicílios), através de relações funcionais (usualmente

obtidas por regressão linear) ou uso de taxas médias de viagens por indivíduo ou domicílio de cada

grupo (no procedimento chamado de análise de categorias). São determinadas relações distintas para

produção e atração de viagens, eventualmente desagregadas por motivo de viagem (trabalho, estudo,

negócios, lazer, etc.).

A Distribuição de Viagens é tipicamente realizada após a geração das viagens e consiste em distribuir

entre os vários destinos, totais de viagens obtidos para cada zona na fase de geração. Um dos modelos

mais usados é o modelo gravitacional, que é uma analogia com a lei da gravidade de Newton. Este

modelo baseia-se na suposição, de que as viagens entre zonas são diretamente proporcionais à geração

de viagem (respectivamente produção e atração) das zonas e inversamente proporcional a uma função

de separação espacial entre elas (impedância, relacionada com o custo generalizado da viagem). Outros

modelos convencionais são os de fator de crescimento que utilizam um procedimento de ajuste baseado

em uma matriz de viagens histórica anterior, como os métodos de Furness ou Fratar.

117

A terceira etapa da modelagem, a Divisão Modal, é realizada tipicamente após a distribuição de viagens

e consiste em distribuir o total de viagens, para cada par origem/destino (OD), entre os diferentes modos

de transporte existentes. Em alguns casos, a ordem das etapas de distribuição de viagens e divisão

modal é invertida. O modelo usado nesta etapa é uma função que representa a porcentagem de viagens

realizadas em transporte coletivo, em relação ao transporte individual, ou entre diversos modos.

Relaciona-se impedância dos modos em função do custo generalizado da viagem (isto é, atributos como

custo e nível de serviço oferecido pelo modo de transporte) a dados dos viajantes (como renda e

propriedade de auto), normalmente utilizando modelos de escolha discreta tipo logit (com estrutura

simples ou hierárquica).

A Alocação de Viagem, a última etapa na modelagem clássica, busca definir para cada modo as rotas

utilizadas entre cada par OD. Esta alocação realiza-se em rede representativa do sistema de transporte

existente. O método mais simples de alocação é o tudo ou nada, que encontra a rota de mínimo custo

para cada par OD e nele aloca todo o tráfego. Existem também métodos de alocação com rotas

múltiplas (como o de Dial). Uma grande desvantagem destas técnicas é não levar em conta a existência

de congestionamento resultando em valores de volumes irreais. A etapa de alocação de tráfego pode ser

feita em uma rede multimodal, o que eventualmente permite suprimir a etapa de divisão modal

(admitindo que os princípios de escolha entre modos são similares aos de escolha entre rotas).

Na modelagem em quatro etapas, a existência de congestionamento torna as etapas anteriores à

alocação de viagens dependentes dos volumes no sistema viário. Para levar esta questão em conta,

várias alternativas têm sido implementadas com o objetivo de permitir alocação de tráfego com

representação do efeito de congestionamento, com demanda fixa ou variável de viagem (por modo de

transporte, intercâmbio de viagem, etc.).

Para redes congestionadas, é mais conveniente o uso da alocação por equilíbrio (restrição da

capacidade), no qual cada usuário escolhe a rota que percebe como melhor. Os resultados são fluxos

que satisfazem o princípio de Wardrop do “ótimo usuário”, ou seja, que nenhum usuário pode melhorar

seu tempo de viagem mudando de rota. Neste caso, todos os fluxos em todos caminhos utilizados entre

um par OD têm tempos iguais. Existem procedimentos exatos para alocação de equilíbrio como o

método de Frank & Wolfe ou de aproximação linear e procedimentos heurísticos como os métodos de

alocação incremental, onde porções da matriz OD são alocadas a cada iteração, permitindo o recalculo

da rota de mínimo custo para cada par OD, até que, 100% dos volumes sejam alocados.

10.3. A metodologia de análise

A metodologia de análise consiste na comparação volumétrica do cenário atual com cenários futuros de

interesse, assim com entre cenários futuros buscando identificar, através da ocupação do viário e da

origem e destino das viagens, a necessidade ou não de obras previstas, assim como novas obras que

permitam facilitar os deslocamentos existentes.

Para cenário atual deste estudo (modo individual) foi adotada a matriz e a rede viária utilizada pela

Companhia de Engenharia de Tráfego – CET/SP. A Matriz CET foi obtida da matriz Origem Destino do

Metrô – 1997 e ajustada por dados volumétricos das principais vias da cidade. A matriz e a rede utilizada

pela CET/SP em seus trabalhos de modelagem são calibradas e ajustadas periodicamente e

representam a situação atual do transito de São Paulo. 3

3 As simulações da CET são atualizadas com alguns dados de contagens, simples, considerando o pico da manhã. O modelo

produz uma distribuição de viagens, de maneira uniforme por toda a região Metropolitana de São Paulo em função da abertura de novas vias. O carregamento não leva em conta dados de ocupação e uso do solo, porque seria necessário estabelecer um cenário local e um cenário regional de adensamento para que fosse simulado todo o potencial de adensamento da região. A matriz utiliza a OD. 87 do metrô, conforme modelo existente CET, com atualizações baseadas na O.D. 97.

118

Inserir mapa ZONASOD

119

INSERIR MAPA SUBZONAS

118

Foram construídos e fornecidos à equipe CET dados específicos para caracterização do projeto

desenvolvido pela equipe de SEMPLA e projeção das viagens das matrizes futura como:

População existente na área de estudo, calculada pelos setores censitários do IBGE para cada

setor da Operação Urbana.

População existente IBGE, calculada por Zona OD_97, para inserção na matriz CET.

População projetada para 2017 e 2027, com base nos índices de crescimento Seade/IBGE (Taxa

Geométrica de Crescimento Populacional – TGA), ajustadas em função da implantação da Linha 4

do Metrô, para cada um dos 17 sub-setores da OUVS, para avaliação do crescimento tendencial,

sem Operação Urbana e sem novas intervenções, de acordo com os índices de desenvolvimento

da cidade.

Nesse caso ponderou-se que haverá impacto de adensamento a ser provocado pela implantação da

linha 4 do metrô, uma obra co-localizada mesmo sem a Operação Urbana. Porém, não há dados

objetivos para dimensionamento desse impacto, conforme consulta a essa Cia.

O crescimento tendencial foi considerado como o crescimento avaliado pelas taxas adotadas para o

crescimento da cidade, dado pelo Plano Diretor e pelos Planos Regionais, porque se referem à

tendência de desenvolvimento existente com a implantação da linha 4 do metrô. O tendencial é o modelo

sem Operação Urbana, que inclui a implantação da linha 4 do metrô, pois considera-se que a diferença

entre o adensamento provocado pelo metrô, ou pelos incentivos da Operação Urbana, não é relevante. A

questão central é a comparação da situação existente, sem adensamento à situação futura, com

adensamento, na situação limite, que é com Operação Urbana. O diferencial representado pela

Operação Urbana é a viabilidade de se introduzir uma certa disciplina e um suporte ao adensamento,

que, de fato, deverá ocorrer nessa área.

População futura estimada a partir da área construída adicional proposta pelo projeto SEMPLA, por setor

da Operação Urbana Vila Sonia. Essa foi considerada a população adicional, que deverá ocupar a área

nos próximos 20 anos. É a população a ser acrescida á existente.

Essa população futura foi estimada a partir de simulações contemplando diferentes índices de uma cota

residencial por habitante e uma cota de área comercial na área de estudo, conforme estudo de

referência (AMP2006) fornecido por SEMPLA. Este estudo considerou a necessidade de uma

adequação do índice de 15 m2 de cota residencial adotado pela SEMPLA, pois ao ser testado, mostrou-

se inadequado, por gerar um crescimento da população considerado improvável. Como referência para

ajustar os valores de cota residencial para realizar as simulações de adicional de população e de área

total construída, utilizou-se índices observados na década de 1990, para cada distrito municipal – cuja

fonte é um estudo da SEMPLA, denominado Uso do Solo, segundo o Cadastro Territorial e Predial –

1991-2000. Com relação à cota comercial, manteve-se o padrão de 15 m2 por ser um índice adequado,

pois é um valor comumente adotado em casos de simulações de impacto de empreendimentos

comerciais.

Os cenários futuros são baseados em previsões de matrizes e redes futuras (principalmente obras

viárias) com base em cenários urbanísticos e socioeconômicos previstos para as datas desejadas.

Os cenários futuros desenvolvidos neste Estudo Impacto Ambiental são aqueles baseados nas matrizes

futuras do Metrô elaboradas com objetivo de estudo da linha 4 e prevêem:

Para 2009: 50% da área construída remanescente e normal só com Plano Regional.

Para 2014: 100% da área construída do Plano Regional – coeficientes 1,0 e 2,0.

119

As matrizes fornecidas pelo Metrô para este estudo levaram em conta as diretrizes adotadas pelo PITU

2020, em relação a perspectivas de desenvolvimento. Esses cenários consideram hipóteses de

desenvolvimento positivo, e estagnado e uma situação intermediária. O metrô considera um cenário

positivo ajustado. Existem dados que estão sendo agora tabulados e incorporados pelo metrô em novos

modelos de demanda, como por exemplo, o impacto do Bilhete único, que deu um choque na demanda –

excedeu às previsões triplicando os volumes em alguns casos. O que se sabe é que há uma demanda

reprimida, de aumento potencial de demanda de viagens por coletivos. Por outro lado o mercado está

aquecido atingindo picos de venda em 2007. Portanto, pode-se trabalhar com um cenário positivo,

apesar de não haver números mais atualizados, publicados. A revisão PITU 2025 está em andamento,

porém não concluída.

Teremos a partir destes cenários futuros base (metrô – linha 4) quatro cenários futuros (Operação Vila

Sonia) conforme descritos abaixo:

1) 2017A: Matriz Metro futura 2009 projeta com 50% estoque m2 a construir SEMPLA - OUV e rede

viária com obras (tabela 01) e sem túnel sob o Parque do Previdência.

2) 2017B: Matriz Metro futura 2009 projeta com 50% estoque m2 a construir SEMPLA - OUV e rede

viária com obras (tabela 01) e com túnel sob o Parque do Previdência.

3) 2027A: Matriz Metro futura 2009 projeta com 100% estoque m2 a construir SEMPLA - OUV e rede

viária com obras (tabela 01) e sem túnel sob o Parque do Previdência.

4) 2017B: Matriz Metro futura 2009 projeta com 100% estoque m2 a construir SEMPLA - OUV e rede

viária com obras (tabela 01) e com túnel sob o Parque do Previdência.

Com os resultados obtidos das simulações fornecidas pela CET-SP será possível compor um rool de

obras necessárias aos crescimentos populacionais previstos pela operação urbana Vila Sônia.

Os modelos a serem testados levarão em conta as obras viárias projetadas pela CET e pela Operação

Urbana Vila Sonia, cotejadas de acordo com o tempo da simulação considerada. Os projetos de obras

de arte viárias,túneis, pontes e viadutos, independentemente dos recursos competentes à sua execução

(4*) devem ser relevantes á melhoria dos fluxos de tráfego de veículos, e ao incentivo a investimentos

imobiliários. Assim impactos imobiliários estão previstos com a operação da Estação Metrô Butantã

(2008/2010).

Com relação aos cálculos de aumento de população e de área construída residencial e comercial no

cenário induzido pela Operação Urbana, considera-se um horizonte de 20 anos. A análise se desenvolve

para verificar se o Potencial Adicional Construtivo será absorvido nesse prazo.

Para ajustar os parâmetros usados nas simulações, tomou-se por referência a quantidade de

empreendimentos e número de unidades habitacionais ofertadas entre os anos 2000 e 2005, na área

considerada de influência da Linha 4 do Metrô, que embora muito maior do a área da OUVS, serve como

um termômetro do mercado imobiliário regional, um parâmetro regulador de referência, que permite

avaliar a magnitude dos investimentos propostos. É uma maneira de verificar o quanto representa na

situação atual do mercado imobiliário regional a produção de imóveis residenciais proposta na área da

OUVS, bem como, se essa quantidade poderá ser absorvida no horizonte mencionado. E

Esses dados são úteis e imprescindíveis para estimar os impactos no viário e no transporte público,

porque permitem avaliar a população, que se considerada por classe de renda, e o numero de veículos

projetada para os cenários futuros, que, no limite, prevêem de consumo de 100% do estoque projetado

de área adicional de construção.

4 As obras viárias projetadas pela Operação Urbana deverão ser executadas com recursos da Operação Urbana. As obras viárias

projetadas pela CET, com recursos da Prefeitura.

120

10.3.1 Quadro de simulações elaboradas pela CET

Simulação ano Adensamento/

geração de viagens Obras co

localizadas Obras propostas pela O.U.

Vila Sônia

1 cenário base 2007 Existente Viário existente

I. NÃO

2 cenário base 2017

Previsto nas matrizes do Metrô,

sem O.U. Vila Sonia, só com Plano Regional

Obras co localizadas já previstas pela CET e Metrô para cada horizonte, conforme quadro abaixo

relacionadas

3 cenário base 2027

Previsto nas matrizes do Metrô

sem O.U. Vila Sonia, só com o Plano Regional

4 Cenário OUVS

2017

Previsto com a O.U.Vila Sonia e 50% estoque de m2 a construir, projeto SEMPLA

Cenário 10 anos s/ túnel

5 Cenário OUVS

Cenário 10 anos c/ túnel

6 Cenário OUVS

2027

Previsto na OUVS

100% estoque de m2 a construir, conforme projeto SEMPLA

Cenário 20 anos s/ túnel

7 Cenário OUVS

Cenário 20 anos c/ túnel

As obras projetadas pela Operação Urbana Consorciadas Vila Sonia deverão ser analisadas no conjunto

das obras viárias já projetadas para a cidade, na zona oeste, em diversos governos. Conforme pesquisa

realizada, agrupamos as intervenções nos períodos definidos para as simulações conforme segue:

Cenário 10 anos Cenário 20 anos

50% estoque m2 a construir SEMPLA 100% estoque m2 a construir SEMPLA

Ponte sobre Marginal até Av. Frederico Hermann Jr.

- Semi Anel Ligação Raposo / Giovanni Gronchi - através da R. Sebastião Gonçalves e Caminho do Engenho

-Viaduto final da Raposo Tavares (melhora acessos da Eliseu, r. Camargo e Alvarenga) - ao lado da Estação Butantã do Metrô;

- Semi Anel Ligação Raposo / Giovanni Gronchi através R. Albert Bartolomé / R. Vinte e Três de Outubro / Av. Getsêmani / R. Clementine Brenne.(Previsão de 1947) que passa junto a um parque linear

- Alargamento de mais uma faixa de tráfego por sentido da Av. Prof. Francisco Morato

- Passagem Subterrânea sob Rod. Raposo Tavares (av. Benjamim Mansur) e sua interligação com av. Domingos Barbieri / Edmundo Scannapieco até av. Fco Morato.

- Ligação de nova pista na Marginal esquerda do Rio Pinheiros, entre Av. Guido Caloi e nova Ponte Jurubatuba( av.Miguel Yunes)

- Ponte Água Espraiada e interligação por vias

do bairro do Real Parque (Av. Duquesa de Goiás / Av. Br. de Montemor / R. Gal . Almério de Moura).

- Melhorias de acessibilidade ao longo da av. Marginal Pinheiros (agulhas / melhorias junto às pontes / alargamentos de pistas).

- Ciclovia – Eliseu/Corifeu/Lino de Moraes - Ciclovia – Eliseu/Corifeu/Lino de Moraes Leme

121

Leme

Análise dos resultados obtidos

A avaliação do impacto no Tráfego Local provocado pela criação das polaridades propostas, com cotas

de acréscimo de área construída e assim de viagens, residenciais e não residenciais, a serem

executadas por adesão a Operação Urbana Consorciada Vila Sônia foram observadas diversas

premissas:

1) O tráfego de comércio / serviços – para acessar edifícios de escritórios – é pendular tendo picos

pela manhã e à tarde. Este tipo de edificação será predominante nas polaridades junto ás

estações de metrô e ao longo da avenida Francisco Morato.

2) As escolas têm pico de manhã e à tarde, próximo do horário dos escritórios, mas também,

apresentam outros picos no horário de almoço. O número de vagas de estacionamento das

escolas não influencia, mas sim a afluência às áreas de embarque e desembarque.

3) O comércio tipo Shopping e Super Mercados tem atração constante durante o dia apresentando

predominância de entrada no final da tarde e aos sábados. Este uso não onera o pico da manhã

da cidade. Utiliza-se uma vaga para cada 25 m² (vinte e cinco metros quadrados) de área

construída compatível.

4) Os usos residenciais têm padrões variados de comportamento; em edifícios pode-se estabelecer o

critério de que se movimentam, no pico da manhã, em média 40% da demanda, ou seja , 40% das

veículos de cada unidade geradora, considerando 1 ou mais vagas por unidade residencial,

conforme o padrão de renda.

5) Hospitais e hotéis têm afluxo de veículos distribuídos durante o dia e não oneram

significativamente os picos da cidade. Hotéis com centros de convenções causaram impacto nas

realizações de eventos.

10.4. Medidas mitigadoras

10.4.1. Execução de obras viárias projetadas

Poderá haver maior facilidade de distribuição dos fluxos de veículos dos três eixos viários estruturais da

área em estudo (avenidas Prof. Francisco Morato, Eliseu de Almeida e Rodovia Raposo Tavares) com a

implantação de obras viárias recomendadas pela Operação Urbana, e pelas obras previstas pelos planos

de melhorias do sistema viário da Prefeitura, que deverão ser incorporadas à Operação Urbana, de

acordo com prioridades estabelecidas pela Secretaria de Transportes e pela Companhia de Engenharia

de Tráfego, quais sejam:

10.4.1.1. Execução do túnel sob o Parque da Previdência

A execução desse viário subterrâneo de ligação entre a avenida Eliseu de Almeida e a avenida Raposo

Tavares permite distribuição de tráfego dos eixos das avenidas Prof. Francisco Morato e da Eliseu de

Almeida através da avenida Corifeu de Azevedo Marques, atualmente menos carregada que as demais .

Salienta-se, no entanto, que essa obra não resolve o saturamento do ponto de congestionamento

existente no cruzamento entre a avenida Prof. Francisco Morato e a avenida Jorge João Saad. Este

problema tende a se acentuar com a execução do eixo da nova rua Itapaiúna, como opção à Av.

Giovanni Gronchi. O que se depreende é que com a diminuição do número de transposições do corredor

do sistema Interligado, na avenida Prof. Francisco Morato, pela diminuição do número de transposições

dessa avenida houve um aumento dos carregamentos nesses pontos.

Medida Mitigadora aos pontos de congestionamento de transposição à av. Francisco Morato:

122

A melhoria dos fluxos de transposição da avenida Prof. Francisco Morato poderá ser obtida com a

implantação total de operação prevista pelo sistema Interligado. Isso significa melhorar o desempenho

de todo sistema com a troncalização do sistema de pista exclusiva, e com a sincronização dos tempos

dos semáforos de transposição, acompanhado de outras medidas operacionais que otimizem a eficiência

do sistema parcialmente implantado. Tais ações estão em estudo por SPTrans e deverão ser

implantadas a médio prazo.

Medida mitigadora do impacto dos fluxos na área residencial consolidada.

A implantação desse túnel representa também um acréscimo de fluxos no viário local de saída do

Parque da Previdência, junto à Praça Elis Regina, em direção à avenida Corifeu de Azevedo Marques. O

fluxo de saída do túnel deverá impactar negativamente a área residencial existente e provocar remoção

de algumas espécies vegetais na Praça Elis Regina. É um impacto de aumento dos níveis de ruído de

poluição atmosférica devido ao incremento do tráfego. A mitigação desse impacto poderá ser feita com

barreiras de vegetação densa, que separe essa faixa das residências existentes. Outra medida

mitigadora poderá ser representada pelo estudo de prováveis trajetos alternativos à transposição dos

eixos viários longitudinais, estruturais da Operação Urbana Vila Sonia, em outros pontos, de modo a

evitar áreas consolidadas.

Medida mitigadora do impacto do túnel na área de preservação ambiental

O impacto do túnel que, conforme projeto, deverá ser implantado sob área de preservação ambiental e

junto a áreas predominantemente residenciais em ocupação consolidada. Desse modo, pelo aspecto do

impacto na ocupação existente pode ser considerado negativo, devido ao aumento dos fluxos de

veículos, nível de ruído e do nível de poluição da atmosfera dada pelo aumento das emissões veiculares.

Do ponto de vista da distribuição do tráfego local e regional no sentido Norte-Sul, o impacto da

implantação do túnel poderá ser positivo.

Uma forma de mitigação dos impactos causados pela implantação do túnel é diminuir os fluxos de

veículos dessa ligação. Sugere-se estudar alternativas de ligação Norte-Sul pela adequação do viário

existente em nível cruzando os eixos da Av.Francisco Morato, Av.Eliseu de Almeida e Rod.Raposo

Tavares. Isso poderá ser obtido através de desvios dos fluxos provenientes da Av. Giovanni Gronchi e

do eixo da R. Itapaiuna, a oeste a partir do cemitério Gethsêmani pela R.Clementine Brenne

aproveitando o sistema viário ao longo do Vale do córrego Itararé, criando novos eixos entre a Av, Eliseu

de Almeida e Rod.Raposo Tavares que servirão também para a distribuição do trafego local.

10.4.1.2. Execução da nova ponte de transposição do Rio Pinheiros

A proposta de transposição existente na altura da avenida Frederico Hermann Júnior, ao sul, ligando-a à

avenida Valentim Gentil , a oeste, será relevante para aliviar os altos fluxos de tráfego das transposições

existentes, na ponte da Eusébio Matoso, Bernardo Goldfarb e na ponte da avenida da Cidade

Universitária. Representa importante alternativa para melhorar os fluxos de tráfego dos 3 eixos viários

que cortam longitudinalmente no sentido leste-oeste a Operação Urbana Vila Sonia, evitando a situação

atual, onde o afunilamento dos mesmos no viário de acesso à transposição do rio Pinheiros, pelas

pontes Eusébio Matoso e Bernardo Goldfarb, provoca uma situação caótica e extensos trechos de

congestionamento em todo sistema viário da região. Essa obra associada à melhoria do acesso à

Rodovia Raposo Tavares, citada a seguir, deverá aliviar a pressão de tráfego existente em todo o

sistema viário do Butantã. Como aspecto negativo, cita-se a acomodação das alças de acesso dessa

ponte a oeste, em área predominante residencial de alto padrão.

Medidas Mitigadoras propostas

Conceder benefícios em área adicional de construção aos proprietários de lotes que serão atingidos

pelas obras, em outros locais da cidade. Demonstrar a importância de tal empreendimento para toda a

cidade, e a melhoria ambiental, da qualidade do ar a ser provocada pela maior eficiência do sistema de

transporte e tráfego.

123

A3 tunel e obras ponte e viaduto

124

10.4.1.3. Execução do complexo viário Raposo Tavares.

A situação da chegada dos fluxos crescentes de tráfego da Rodovia Raposo Tavares na malha urbana

da cidade, encontra um complexo entroncamento formado pelas Av.Caxingui, Av. Eliseu de Almeida,

R.Sapetuba, com alimentação e escoamento pelas ruas Alvarenga e Camargo, respectivamente, há

muito tempo vem merecendo um tratamento adequado. O acesso à rua Camargo, para transposição do

rio Pinheiros, se dá indiretamente, seja para quem vem da rodovia, seja para quem vem da avenida de

fundo de vale. Essa solução provoca a baixa utilização de parte das faixas da R. Sapetuba, de ligação à

avenida Francisco Morato, operada com mão única. Os congestionamentos são constantes,

principalmente com a execução do trecho oeste do Rodoanel, que transferiu os fluxos de carga da Eliseu

para a Raposo. A execução do Terminal Butantã do Metrô, integrado a uma estação de ônibus, e o

adensamento proposto pelos incentivos da Operação Urbana, no Pólo Butantã, deverão agravar ainda

mais esses conflitos de tráfego..

Portanto, a proposição de execução de um viaduto nesse local é plenamente justificada. Deverá mitigar

as pressões a serem provocadas pelo crescimento da demanda de tráfego a ser gerada pelos

empreendimentos a serem implantados no Pólo Butantã. Salienta-se que a ocupação existente nessa

área já está impactada pelos altos fluxos existentes. Uma reacomodação dos acessos permitirá o

desenvolvimento urbano recomendado pelo PL em questão, bem como a formação da nova polaridade

de comércio e serviços projetada. Essa polaridade é importante para criar empregos e atratividade

depois do rio, de forma a tornar desnecessário, para uma parcela da demanda de viagens, a

transposição do rio em direção ao centro da cidade.

10.4.1.4 Execução do eixo opcional à Avenida Giovanni Gronchi pela Rua Itapaiúna

Essa proposição de ligação, da década de 90, deverá agora ser viabilizada pela Prefeitura. Representa

um vetor de indução da ocupação urbana das áreas dos distritos de Campo Limpo e da Vila Andrade,

que vêm apresentando incremento de área construída vertical acima da média da cidade, com

perspectivas de expansão, pela existência de interesse do capital imobiliário em investir nessa direção,

seja pela implantação de edifícios de usos habitacionais, seja pela implantação de edifícios de comércio

e de serviços, de alto padrão, em continuidade ao eixo Berrini-Faria Lima.

Esse eixo, proveniente do sul, da av. João Dias e Estrada de Itapecerica, que se liga à avenida Jorge

João Saad, vai incrementar o congestionamento de tráfego junto ao cruzamento com a avenida

Francisco Morato, já saturado atualmente, também, pelo acessibilidade ao Shopping Butantã. Esse

cruzamento deverá ser ainda mais exigido devido aos fluxos dos ônibus que deverão se conectar ao

Terminal Morumbi do Metrô, para acessar os pontos de transferência de transporte situados nas

proximidades desse entroncamento, com retorno pelas ruas Ângelo Colucci e Lício Marcondes do

Amaral, onde deverá haver um cruzamento semaforizado na Av.Jorge João Saad.

Medidas Mitigadoras propostas

A execução do túnel de ligação com a Rodovia Raposo Tavares representa uma opção de continuidade

desse fluxo, ainda que, o ponto crítico junto à avenida Prof. Francisco Morato, não seja resolvido por

essa solução. A medida mitigadora proposta é minimizar os fluxos de chegada à avenida Jorge João

Saad, desviando-os para oeste em direção às avenidas de fundo de vale do córrego do Itararé. É uma

diretriz viária antiga, do Plano Rodoviário Municipal - PRM de 1947, que representa uma opção

interessante ao aumento de fluxo a ser provocado pela implantação do eixo da nova rua Itapaiúna

(opção à Av.Giovanni Gronchi) que deverá desembocar na av. Jorge João Saad.

Permite também o cruzamento dos 3 eixos principais da área da OUCVS, mais a oeste, em nível,

contribuindo também para viabilizar a melhoria da acessibilidade das glebas entre a rodovia Raposo

Tavares e a Av. Pirajussara / av. Eliseu de Almeida, entre o Macro Atacado e o Shopping Raposo

125

Tavares, onde é preciso introduzir melhoramentos viários locais para viabilizar novos empreendimentos,

incentivados pela Operação Urbana.

10.4.1.5. Fechamento da av Imigrante Japonês para implantação da linha 4

Essa área teve sua acessibilidade reduzida. Será também impactada pela operação do pátio do metrô.

As propostas de mudança de uso com incentivo ao uso não residencial, onde está previsto um estoque

de potencial construtivo equivalente a 28.466 m2, deverão mitigar os efeitos do impacto substituição do

uso residencial. Sugere-se rever as proporções do estoque residencial e do estoque não residencial

proposto para esse setor, Vila Sonia 3, de modo a incentivar mais o uso não habitacional.

Essa é uma medida a ser discutida com a comunidade local, para que haja avaliação das perdas e

possibilidades de compensação.

10.4.1.6. Demais ligações e complementações viárias locais

Outras sugestões propostas pela comunidade deverão ser incorporadas pelo Grupo gestor, ouvidas as

partes envolvidas e o órgão competente, que deverá ao longo de todo período de implantação da

Operação Urbana Vila Sonia atender às demandas locais, e adequar as propostas existentes.

10.5. Medidas Mitigadoras de Gestão de Tráfego

10.5.1. Estacionamentos controlados

Paralelamente às obras viárias, medidas de melhoria da gestão do sistema viário e de transporte coletivo

também são importantes. Regra geral é preciso evitar que os novos empreendimentos propostos pela

Operação Urbana se utilizem do leito viário como estacionamento. Isso diminuiria as faixas viárias livres

ao tráfego, gerando dificuldades de fluidez.

Assim é relevante a adoção de medidas operacionais, nas vias transversais, que funcionam como

alimentadoras dos eixos principais. Cita-se o exemplo um percurso transversal formado pelas av.

Roberto Lorenz, Rua Oscar Pinheiro Coelho, Rua Domingos Barbieri, Hugo Carotini e Av. Benjamim

Mansur, de acesso à rodovia Raposo Tavares. Esse eixo é importante e precisa permanecer livre aos

fluxos de veículos. O DERSA vem estudando a melhoria das transposições em nível e subterrâneas à

Rodovia Raposo Tavares, nesse ponto, o que poderá melhorar o desempenho dos fluxos de

transposição.

Recomendam-se também outras medidas operacionais como: controles de reserva de áreas para os

estacionamentos rotativos (zona azul ou parquímetros), criação de binários ou alteração nas mãos de

circulação existentes, desde que garantida a acessibilidade aos lotes, inclusive por políticas de pólos

geradores (disponibilidade de vagas nos empreendimentos), que também poderão favorecer a maior

eficiência dos fluxos de tráfego na região.

Portanto há uma verticalização em curso, parcialmente executada no trecho da Av. Prof. Francisco

Morato que deverá ser adequada com os incentivos da Operação Urbana, que prevê suporte viário para

o processo de adensamento que já vem ocorrendo, alargamento de calçadas com área verde permeável,

bem como um estoque regulador de área construída.

A transformação da área da Operação Urbana Água Espraiada em área de alta acessibilidade, com a

implantação de uma linha de transporte de massa cortando a área, deverá apoiar o desempenho dos

viários proposto e existente.

10.5.2. Estacionamentos integrados às estações/ terminais de transporte coletivo

126

O impacto negativo provocado no sistema viário local pelo processo de adensamento das construções

com incremento de atividades e serviços ao longo das linhas de transporte coletivo, que envolve

aumento de fluxos de veículos no sistema viário local, deverá ser mitigado com restrição ao uso de

veículos, com estacionamentos de acesso controlado, integrados às estações de transporte coletivo,

para otimizar o uso do transporte coletivo.

Essa medida é relevante pois possibilita alívio do sistema local, sobrecarreegado pelo alto volume do

tráfego de passagem, pelo seccionamento do percurso das viagens motorizadas em direção ao centro

da cidade.

10.5.3. Controle do acesso de cargas

Recomenda-se adotar políticas de carga e descarga (zona marrom) com acesso permitido em horários

controlados para o abastecimento das áraes comerciais e de serviços locais. Deverá ser estudada uma

solução complementar àquela que já vem sendo adotado pela CET (supermercados) . Alguns pontos de

descarga deverão ser definidos, bem como horários permitidos principalmente nos Pólos Vital Brasil e

Vila Sônia, e junto ao corredor Francisco Morato.

10.5.4. Sistema de rodízio

O sistema de rodízio já adotado na área do centro expandido, entre as marginais aos rios Pinheiros e

Tietê, e as avenidas Sara Maluf e dos bandeirantes, deverá ser expandido abrangendo a área da

Operação Urbana. Isso de deve à situação de esgotamento do carregamento da ponte do Francisco

Morato, gerado principalmente pelo tráfego de passagem.

10.6 Incentivo ao uso de modos de transporte individual não motorizados

O percurso de ciclovia recomendado no fundo de vale do Pirajussara, em calha exclusiva na avenida

Eliseu de Almeida, conforme projeto da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia, deverá ser ampliado

e integrado ás demais propostas em andamento para a região, coordenadas pela CET, que prevêem

percursos de acesso à Cidade Universitária, através das av. Corifeu de Azevedo marques e Waldemar

Ferreira.

Recomenda-se que, dadas as condições de implantação das ciclovias com segurança, realizar uma

campanha de divulgação da mesma, incentivando os usuários potenciais, principalmente estudantes.

10.6.1. Bicicletários integrados às estações de transporte coletivo

Em complementação outra proposta relevante à mitigação dos efeitos adversos do tráfego de veículos é

a integração de estacionamentos de bicicletas às estações de metrô. Isso permitirá maior uso do

transporte coletivo associado ao não motorizado permitindo que na região sejam incrementadas as

viagens não motorizadas.

10.6.2. Incentivo ao caminhamento a pé

Dada a proximidade do transporte coletivo de massa à Cidade Universitária, recomenda-se incentivar

também caminhamento a pé. Para isso percursos em calçadas adequadas, amplas, com iluminação,

pavimentação regular e arborização deverão ser instaladas junto aos principais percursos de interesse, a

serem identificados e mapeados pelo Grupo Gestor, junto à CET.

127

11. ESTRUTURA ECONÔMICA E DINÂMICA POPULACIONAL E IMOBILIÁRIA

Para avaliação dos impactos provocados pelo incremento de área construída na polaridade em estudo,

que deverá gerar o aumento do nível de atividades comerciais e de serviços, oferecendo maior número

de empregos na Zona Oeste da cidade, conforme projeto desenvolvido por SEMPLA para a Operação

Urbana em questão, tornou-se necessário avaliar as tendências de desenvolvimento local, que permitam

uma visão da dimensão das transformações que deverão ocorrer na área de estudo. Procurou-se

construir parâmetros de avaliação que permitam verificar a eficácia das propostas existentes (quantidade

e padrão) e a sua viabilidade de implantação efetiva nos próximos 20 anos.

O objetivo de avaliar o crescimento tendencial da população, incluindo a impacto do metrô na área de

estudo, no período de implantação da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia, mostrou-se útil para

avaliação das projeções de área construída feitas por SEMPLA, a partir da viabilidade de incremento real

das construções, definida pelo estoque projetado.

Conforme já descrito na metodologia adotada para as simulações de tráfego, foi necessário estabelecer

parâmetros para definição da população existe na área de estudo, das tendências de crescimento

normal da cidade, das alterações provocadas pela implantação do metrô, e do incremento representado

pelos incentivos de uso e ocupação do solo a serem introduzidos pela Operação Urbana Consorciada

Vila Sonia.

Segue-se o estudo correspondente para definição das projeções de população e de área construída,

onde procurou-se responder a questões como:

- O que representa o acréscimo de área construída projetada na área em questão? Há interesse de

mercado, e ou capacidade de venda desse estoque para que seja possível executar as obras

necessárias? Como é o crescimento da cidade nessa área? Qual é a população que deverá incrementar

o uso dessa área?

11.1. Análise da viabilidade de absorção do potencial de adicional de área construída projetado

pela Operação Urbana Vila Sonia

11.1.1. Definição do universo e dos horizontes deste estudo

A área total de OUCVS é de aproximadamente 636 ha é composta por 17 sub-setores e corresponde à

cerca de 17% da área de 5 distritos municipais (Morumbi, Vila Sônia, Rio Pequeno, Raposo Tavares e

Butantã). O de Potencial de Adicional Construtivo – doravante denominado PAC- , dado pela Minuta de

Lei, prevê um total de 1.356.000 m2, sendo 65,0% de uso habitacional e 35% não habitacional. Para

avaliação das possibilidades de consumo do estoque projetado e do perfil x volume de população que

deverá habitar x utilizar a área de estudo, as tarefas a serem realizadas nesta análise, são:

a) verificar se os valores de PAC propostos na Minuta de Lei da OUVS e a sua distribuição entre os

17 sub-setores, são coerentes com a dinâmica imobiliária observada na região e com a

mudanças esperadas com a implantação do metrô;

b) avaliar se o mercado imobiliário tem possibilidade de absorver o total de PAC proposto na área

da OUVS, segundo os usos: habitacional e não habitacional;

c) estimar o número de população adicional com a absorção do PAC e também da população

flutuante associada a área construída não habitacional;

d) fazer uma avaliação crítica dos valores de PAC resultados e recomendações para que a OUVS

otimize a absorção do PAC; e,

128

e) gerar referências quantitativas para se estimar o potencial de geração de tráfego, demanda por

saneamento e outros temas, partir das projeções de incremento populacional total.

Desse modo, para o desenvolvimento do proposto acima, são adotados os seguintes procedimentos

metodológicos:

Para atender aos objetivos a) e b), foi realizada uma análise da evolução do mercado imobiliário da

região de influência do metrô, para se ter um parâmetro de demanda total regional, que serve de

comparativo para verificar se o potencial de adicional previsto na minuta de lei da OUVS tem condições

de ser absorvido pelo mercado imobiliário;

Para cumprir os objetivos c), d) e e), foram desenvolvidas simulações a partir das seguintes bases de

dados: (i) dados do Censo do IBGE 2000; (ii) cotas médias de área construída residencial per capita

residenciais, dadas em estudo da SEMPLA/SP (Uso do Solo Segundo o Cadastro Territorial – 1991-

2000) e (iii) um novo estudo produzido pelos arquitetos Domingos T. Azevedo Netto e Mauricio Feijó

Cruz, da SEMPLA/SP. Foram consultadas também outras fontes para se estimar quantidade de

empregos formais e informais, calculado com base em área construída comercial.

Os valores de área total dos terrenos e área construída, aqui apresentados, têm origem na Minuta de Lei

da OUV; as áreas, são, respectivamente, 10,4 milhões m2 e 4,4 milhões de m

2 – conforme a tabela

seguinte.

A nomenclatura utilizada neste relatório, conforme interpretação da Cobrape,5 com base em estudo

desenvolvido pela SEMPLA para definição dos estoques de área construída, através da identificação das

Áreas Mais Prováveis de adensamento, AMP, por setor da Operação Urbana em questão é:

RHBP = Residencial horizontal de baixo padrão;

RHMP = Residencial horizontal de médio padrão;

RHAP =; Residencial horizontal de alto padrão

RVMP = Residencial vertical de médio padrão;

RVAP Residencial vertical de alto padrão;

RVBP = Residencial vertical de baixo padrão;

SCH = Serviço e comércio horizontal;

SCV = Serviço e comércio vertical;

Indústria = Uso industrial;

Depósito = Uso como depósito;

Hotel / Hospital = Uso hoteleiro e hospitalar;

Escola = Uso educacional;

Coletivo = Uso coletivo;

Terreno = Somente o terreno nu;

Garagem = Uso para estacionamento de veículos;

Outros = Demais usos não classificados anteriormente

5 Os dados da tabela AMP são de responsabilidade de SEMPLA. Não foram fornecidas à Cobrape

informações de legenda, nomenclatura, nem a base de cálculo utilizadas nesses estudos.

129

OUVS – Área Total dos Terrenos e Área Total Construída,por Categoria de Uso (em m2)

Descrição Área Terreno Área Constr.

RHBP 543.337 239.617

RHMP 1.017.658 714.732

RHAP 297.042 166.775

RVMP 248.948 905.028

RVAP 70.558 320.104

SCH 1.069.391 605.106

SCV 221.133 335.174

Indústria 171.713 124.435

Depósito 73.215 39.001

Hotel / Hospital 949.257 69.288

Escola 4.404.241 693.205

Coletivo 105.752 51.481

Terreno 1.109.118 0

RVBP 15.136 30.929

Garagem 17.691 3.145

Outros 70.857 62.493

Total 10.385.047 4.360.513

Fonte: Minuta de Lei da OUVS

11.2. Capacidade de Absorção do Adicional de Potencial Construtivo Residencial

No quadro a seguir estão discriminadas os 17 sub-setores e os valores correspondes às áreas de

potencial adicional construtivo, por uso habitacional e não habitacional, assim como a participação

relativa dessas duas categorias de uso por sub-região. É importante notar que dos 17 sub-setores,

somente no Pólo Vila Sônia e Pólo Vital Brasil o PAC não habitacional proposto é maior do que o

habitacional –, e isso se deve às características de sua ocupação e seu potencial de receber novos

empreendimentos comerciais e de serviços de alto e médio padrão, bem como à oportunidade

propiciada pela instalação da estação Butantã, da Linha 4 do Metrô. O objetivo é otimizar esse potencial.

Os sub-setores onde se espera que haja maior absorção de PAC, são: Parque Raposo Tavares (204.100

m2), Francisco Morato (187.485 m

2), Morumbi 2 (159.097 m

2), Pólo Vital Brasil (158.784 m

2), Eiras

Garcia (105.097 m2) e Caxingui (102.180 m

2). Na tabela seguinte, pode-se ver a distribuição das áreas

constantes e respectivas áreas.

130

OUVS - POTENCIAL DE ADICIONAL DE ÁREA CONSTRUÍDA, SEGUNDO A MINUTA DE LEI (em

m2

e %)

SETOR Nº HAB. NÃO HAB. TOTAL

Participação por uso (%)

HAB. NÃO HAB. TOTAL

Caxingui 1 61.310 40.870 102.180 60,00 40,00 100,00

Eiras Garcia 2 90.084 15.014 105.097 85,72 14,29 100,00

Fco. Morato 3 140.614 46.871 187.485 75,00 25,00 100,00

Jd. Jussara 4 33.984 22.656 56.640 60,00 40,00 100,00

Morumbi 1 5 40.751 9.056 49.806 81,82 18,18 100,00

Morumbi 2 6 106.064 53.032 159.097 66,67 33,33 100,00

Pq. Raposo Tavares 7 174.943 29.157 204.100 85,71 14,29 100,00

Pólo Vila Sônia 8 45.118 101.516 146.634 30,77 69,23 100,00

Pólo Vital Brasil 9 48.857 109.928 158.784 30,77 69,23 100,00

Vale Pirajussara 10 25.034 6.258 31.292 80,00 20,00 100,00

Vila Sônia 1 11 18.608 4.135 22.743 81,82 18,18 100,00

Vila Sônia 2 12 38.258 8.502 46.760 81,82 18,18 100,00

Vila Sônia 3 13 21.040 7.426 28.466 73,91 26,09 100,00

Vila Sônia 4 14 8.130 12.194 20.324 40,00 60,00 100,00

Vital Brasil 1 15 9.768 2.171 11.939 81,82 18,18 100,00

Vital Brasil 2 16 16.767 3.726 20.493 81,82 18,18 100,00

Vital Brasil 3 17 2.239 1.919 4.158 53,85 46,15 100,00

Total 881.568 474.432 1.356.000 65,01 34,99 100,00

Fonte: Minuta de Lei da OUVS

Os sub-setores que formam a OUVS têm padrões de ocupação bastante diferenciada. Morumbi 1,

Morumbi 2, Vila Sônia 1 e Caxingui são áreas onde predomina um padrão de moradias mais elevado.

Jardim Jussara, Vila Sonia 2, Vila Sonia 3, Vila Sonia 4, Vital Brasil 1, Vital Brasil 2, Vital Brasil 3 e Jd.

Jussara, são áreas com predominância de um padrão médio. Os demais, como Pq. Raposo Tavares e

Eiras Garcia, padrão médio-baixo.

A hipótese que se trabalha é que as perspectivas de adensamento construtivo e populacional dos sub-

setores em estudo estão associadas, primeiramente, a alavancagem propiciada pela implantação da

Linha 4 do Metrô e, em segundo, motivada pelos estímulos dados pela OUVS - um coeficiente de

aproveitamento maior do que o dado pelo Plano Diretor do Butantã. Mas, como as estações de Metrô da

linha 4 serão implantas em épocas diferentes, a atração do metrô como fator indutor e sinérgico para

dinamizar o mercado imobiliário, certamente será diferenciado em algumas áreas, principalmente

naquelas mais próximas de estações de metrô e nas com maior facilidade de acesso e que tenham um

serviço de transporte coletivo compatível com a demanda.

Portanto, como a estação de metrô do Pólo Vital Brasil será inaugurada primeiro, a reação do mercado

imobiliário deverá ser a de dirigir seus investimentos em áreas de seu entorno imediato e naquelas mais

próximas, situadas junto a vias como Av. Vital Brasil, Av. Corifeu de Azevedo Marques, Rua Eiras

Garcia, Av. Eliseu de Almeida e Rodovia Raposo Tavares. As áreas mais próximas da estação Morumbi,

da Linha 4, como a operação da estação Morumbi, que embora prevista para 2014, certamente sofrerá

atrasos, segundo as últimas informações do Metrô. Assim, o impacto desse modal sobre a dinâmica

imobiliária deverá ser sentido mais tarde em áreas mais distantes da estação Butantã, um fenômeno que

deverá de aplicar às áreas nas imediações da futura estação Morumbi e do pátio do Metrô.

131

Atualmente, os empreendimentos imobiliários residenciais lançados nos últimos 5 anos nas áreas

compreendidas pela OUVS, ou vizinhas, têm-se concentrado em locais como Eiras Garcia, Pq. Raposo

Tavares, Morumbi 2 e Pólo Vila Sônia, Vila Sônia (1, 2 e 3) . Nos cinco últimos, o padrão dos imóveis

lançados é maior, enquanto nas outras, predomina um padrão médio e médio-baixo.

Essas referências são importantes para se avaliar melhor os resultados das simulações e também a

análise da capacidade de absorção do PAC pelo mercado imobiliário. Assim, vale examinar os dados de

evolução da área construída habitacional e não habitacional dos Distritos Municipais onde estão as 17

sub-áreas. Atente-se para o fato que as áreas dos Distritos Municipais são unidades maiores do que as

sub-áreas e não coincidem com a da OUVS. Assim, embora a base de dados se refira a uma área maior,

o uso desses dados para a análise tem sua validade por refletir uma tendência da ocupação local.

No quadro seguinte, nos 5 distritos, a área construída residencial aumentou de 9.570 mil m2, para

13.897 mil m2, portanto, um incremento total de 45,52%. Os distritos de Raposo Tavares e Butantã

foram os que tiveram menor acréscimo de área construída, enquanto Rio Pequeno lidera o ranking. Esse

comportamento significou um aumento médio de 132 mil m2/ano de área edificada residencial no Distrito

de Morumbi; 127,2 mil m2 no Distrito da Vila Sônia; 84,0 mil m

2 no Distrito de Raposo Tavares; 42,2 mil

m2 no Distrito de Rio Pequeno; e, 473 mil m

2 no Butantã.

Distritos Selecionados - Evolução da Área Construída Residencial – 1991-2000 (em m2, unidades e %)

Distrito Municipal

1991 2000 Variação (%) Quantidade média de incremento anual de

área construída residencial (1.000 m

2)

(1.000 m2) (1.000 m

2) (1.000 m

2) (em %)

Butantã 1.967 2.440 473 24,05 47,3

Vila Sônia 2.345 3.617 1.272 47,67 127,2

Morumbi 2.769 4.089 1.320 48,82 132,0

Rio Pequeno 1.686 2.526 840 52,55 84,0

Raposo Tavares 803 1.225 422 15,30 42,2

Total 9.570 13.897 4.327 45,52 432,7

Fonte: Uso do Solo Segundo o Cadastro Territorial – 1991-2000 – SEMPLA/SP

Os dados apresentados demonstram que houve incremento da área edificada residencial de 4.327 mil

m2. Assim, como o APC total previsto pela OUVS, é de 881.568 m

2, ao se supor sua absorção em 20

anos, isso equivaleria a 44,1 mil m2

de APC por ano, que representa apenas 10,2% do total do

incremento de área construída residencial observado em 10 anos nos 5 distritos (4,3 milhões de m2), ou

432,7 mil m2ao ano.

11.3. Capacidade de Absorção do Adicional de Potencial Construtivo Residencial

Com relação ao tempo que levaria para os 1,3 milhão de metros quadrados de Potencial de Adicional

Construtivo da OUVS, as simulações feitas apontam:

- se o ritmo de absorção do PAC for de 5% do total ao ano, levariam 20 anos;

- se o índice for de 7,5%, 13 anos e 4 meses; e, se índice de 10%, seriam 10 anos. Para efeito deste

estudo, considera-se que o tempo para absorver todo o PAC é de 20 anos, portanto, uma média de 5%

ao ano, ou 47,4 mil m2 ao ano de PAC não habitacional e Os dados dessas simulações estão no anexo.

Os dados acima são apenas parâmetros para se dimensionar o tempo que levaria para ser absorvido o

potencial de adicional construtivo. Assim, cabe explorar mais profundamente esta questão, e o caminho

inicial é fazer alguma digressão sobre evolução de área construída residencial no passado recente. Ao

132

se ter em conta que a área da OUVS equivale a 17% da área dos cinco distritos municipais, e que nessa

área deverá ser construído anualmente pelo menos 44,4 mil m2

vinculados à aquisição de PAC

(conforme minuta de lei), fica a interrogação de quanto então deveria ser, a quantidade de área

construída que corresponderia `essa participação relativa. Procedendo-se os cálculos, tem-se: 17% X

432,7 mil m2 = 73,6 mil m

2.

Portanto, ao se tomar a tendência de evolução média da área construída residencial, da década de

1990, como referência para esta análise e a confrontar com a necessidade de escoamento de 44,4 mil

m2 de uso habitacional anuais pela operação urbana, percebe-se que os esse valor equivale a 61% dos

73,6 mil m2. Esse dado nos diz que o nível de adesão à operação urbana deve atingir índice igual ou

semelhante para atender seu objetivo de escoamento anual de PAC. Mas, esse cenário de números de

área construída é produto de um momento passado e sem a indução de uma nova linha de metrô. Enfim,

é um cenário que pode ser considerado extremamente conservador, como se verá neste estudo,

servindo apenas de base para abalizar projeções de cenários alternativos.

Um fenômeno importante a ser destacado é que a população dos cinco distritos municipais

mencionados, cresceu em 2,7%, enquanto a área construída habitacional, 45,5%. Esse quadro é

resultado de um comportamento diverso entre distritos: os distritos que tiveram decréscimo absoluto de

população, foram Butantã e Morumbi; Raposo Tavares aparece como o distrito com maior incremento

populacional, com aumento de pouco mais de 10% na década de 1990; Rio Pequeno vem em segundo,

com 8,72%; Vila Sônia, com 5,27%, conforme tabela seguinte.

Note-se que os distritos do Butantã e Morumbi, em conjunto, perderam cerca de 10.886 pessoas na

década de 1990, enquanto os outros três distritos aumentaram em 21.652 mil pessoas (Vila Sônia, Rio

Pequeno e Raposo Tavares), resultando num saldo positivo de cerca de 10 mil pessoas.

Evolução da População em Distritos Municipais Selecionados – 1991-2000 (em unidades e %)

Distrito Municipal 1991 2000 Variação (%) 2000/1991

(em unidades) (em %)

Butantã 58.019 52.649 -5.370 -9,25

Vila Sônia 83.830 87.379 4.373 5,27

Morumbi 40.031 34.588 -5.443 -3,60

Rio Pequeno 102.791 111.756 8.965 8,81

Raposo Tavares 82.890 91.204 8.314 10,03

Total 367.561 377.576 10.015 2,72


Para se estimar quantas famílias equivaleriam ao saldo de 10 mil pessoas, basta dividir esse número por

3,5 pessoas, que é a média de pessoas por família. Fazendo o cálculo, obtém-se 2.857 famílias, que

pode ser interpretado também como a demanda líquida de novas unidades habitacionais na década

considerada, ou, se quisermos saber a quantidade por ano, divide-se esse total por 10, que resulta em

285,7 unidades/ano.

Uma forma de verificar como estão relacionadas a evolução da população e da área construída

residencial, basta comparar as duas taxas. No Distrito de Raposo Tavares a taxa de incremento da área

construída residencial foi 1,5 maior do que a taxa de crescimento da população; no Distrito do Morumbi,

13,6 vezes; no Distrito do Butantã, 5,4 vezes; no Distrito do Rio Pequeno, 6,0 vezes; e, Distrito da Vila

Sônia, 9,0 vezes. Fica evidenciado, assim, que não há uma relação padrão entre aumento de área

construída e crescimento da população, mas pode-se dizer que a área construída cresce a taxas muito

superiores que a taxa de incremento de populacional. Veja essas relações na tabela seguinte.

133

Comparativo entre Taxas de Crescimento da Área Construída Residencial e Taxas de Crescimento Populacional – 1991-2000 (em %)

Distrito Municipal

Variação 2000/1991 (%) (B/A) Proporção entre taxa de

incremento populacional e incremento de Área

Construída Residencial (em unidades)

(A) Taxa de

Incremento de População

(B) Taxa de

Incremento de Área Construída

Residencial

Butantã -4,47 24,05 5,4

Vila Sônia 5,27 47,67 9,0

Morumbi -3,60 48,82 13,6

Rio Pequeno 8,72 52,55 6,0

Raposo Tavares 10,03 15,30 1,5

Total -12,1 45,52 3,8


Essas diferenças de crescimento entre áreas construída e residencial e crescimento populacional

levaram ao aumento gradativo das cotas residenciais desses distritos (área construída per capita).

Na tabela a seguir, na primeira coluna estão os 17 sub-setores que compõem a OUVS; na segunda, os

distritos municipais aos quais pertencem as sub-áreas; em seguida, as cotas residenciais per capita

(cota residencial) em 1991 e 2000; e, na última, a variação percentual da cota. Morumbi é o distrito que

apresenta a maior cota residencial média, tendo passado de 69,17 m2 em 1991, para 118,22 m

2 em 2000

(aumento de 70,91%), enquanto o Distrito Raposo Tavares, a menor, que passando de 9,75 m2 em

1991, para 13,40 m2 em 2000 (aumento de 36,70%).

Nos demais distritos, a cota residencial é superior a 40 m2 e a cota média é de 48,54 m

2, como se vê na

tabela seguinte. Esses parâmetros são úteis também para se calcular o incremento de população

havendo absorção do APC, bem como para avaliar os resultados das simulações com a venda do APC,

conforme metodologia adotada.

OUVS - Evolução da Cota Residencial, por Sub-setor da OUVS (em m2 e %)

Setor da OUVS Distrito Municipal Cota resid/hab.

cota resid/hab.

Variação 2000/1991

1991 2000 %

Caxingui Morumbi 69,17 118,22 70,91

Eiras Garcia Rio Pequeno 16,40 22,60 37,80

Fco. Morato V. Sonia 28,25 41,39 46,51

Jd. Jussara V. Sonia 28,25 41,39 46,51

Morumbi 1 Butantã 33,90 46,34 36,70

Morumbi 2 Morumbi 69,17 118,22 70,91

Pq. Raposo Tavares Raposo Tavares 9,75 13,40 37,44

Pólo Vila Sônia V. Sonia 28,25 41,39 46,51

Pólo Vital Brasil Butantã 33,9 46,34 36,70

Vale Pirajussara Butantã 33,9 46,34 36,70

Vila Sônia 1 V. Sonia 28,25 41,39 46,51




Vital Brasil 1 Butantã 33,9 46,34 36,70



Total - 565,64 840,21 48,54

Média - 33,27 49,42 48,54


134

Vale fazer uma observação quanto às perspectivas de alteração de cotas residenciais e população. A

população total residente na área da OUVS está estimada em cerca de 65 mil pessoas no ano 2007,

conforme cálculos da COBRAPE. Isso leva a se deduzir que a população residente na área da OUVS

representa cerca de 16% do total da população dos cinco distritos municipais. Vale lembrar que a área

da OUVS corresponde, aproximadamente, a 17% da área total dos cinco distritos municipais. Todavia,

esse quadro deve mudar com a implantação da Linha 4 do Metrô, pois a tendência é a verticalização

junto às áreas mais próximas desse modal, o que contribuirá para reverter a tendência de perda de

população – como observado nos distritos do Butantã e Morumbi.

A análise desenvolvida até agora para a área residencial, permite concluir que as áreas compreendidas

na OUVS :

- estão passando por um processo de expulsão de população nas áreas mais estruturadas e de baixo

ritmo de crescimento populacional, com aumento dos valores médios de cota residencial;

- a chegada do metrô, criará efeitos sinérgicos sobre a região e deverá promover um maior

adensamento, mas em etapas diferentes, de acordo com a inauguração das estações de metrô da

linha 4; e,

- haverá uma tendência de redução das cotas residenciais nos sub-setores mais próximos da linha do

Metrô, devido ao aumento da verticalização a ocorrer baseada em imóveis com área construída menor.

11.4. Capacidade de Absorção do Adicional de Potencial Construtivo Não Habitacional

Antes de desenvolver esta análise, vale examinar como foi a variação da área construída nos cinco

distritos municipais da Subprefeitura do Butantã. Entre 1991 e 2000, houve um incremento de 885 mil m2

de área construída entre construções do comércio e serviços. Desse valor, 582 mil m2

se (65,76%) se

referem a construção horizontal e 303 mil m2

a construção vertical. As médias anuais de incremento,

portanto, de área horizontal e vertical, são, respectivamente, 58,2 mil m2 e 30,3 mil m

2.

Ao se comparar este último valor com a quantidade necessária de área quadrada que deverá ser

absorvida pelo mercado, de 434,4 mil m2

, ou 43,4 mil m2

ao ano, tem-se uma situação que a área

vertical aumentada anualmente é muito inferior ao valor previsto pela OUVS, mas não a horizontal, que é

33,6% maior. Nesta análise, tem-se por hipótese que a maior aquisição de PAC será absorvido por

construções verticais, em sua grande maioria. Assim, ao se fixar essa hipótese como principal elemento

da equação de incremento da área construída na OUVS, e a se manter a tendência observada de

evolução da área construída, como mencionado, esse cenário poderia ser considerado uma hipótese

pessimista, enquanto que a hipótese adotada nas projeções da SEMPLA, otimista.

Esses parâmetros têm importância como uma base para se refletir sobre o futuro do mercado e seu

potencial de absorção do oferecido pela operação urbana. E, do mesmo modo que na análise sobre

potencial de expansão da área construída residencial, tomar sem crítica esses valores seria adotar uma

postura conservadora e inadequada para vislumbrar um futuro que conta com uma grande intervenção, o

Metrô e obras previstas pela operação urbana, como o túnel e outros. Portanto, é tema que merece um

aprofundamento. Veja no quadro abaixo a base de dados utilizada e os comentários feitos.

135

Subprefeitura do Butantã - Incremento de Área Construída Comércio e Serviços entre 1991 e 2000- (em mil m

2 )

Distritos Increm.

Total

Horizontal Vertical

Total

(m2)

Particip. (%)

Total Particip.

(%)

Butantã 198 141 71,14 57 28,86

Morumbi 184 84 45,83 100 54,17

Rap. Tavares 148 107 72,16 41 27,84

Rio Pequeno 115 108 93,97 7 6,03

Vila Sônia 240 142 59,13 98 40,87

Total 885 582 65,76 303 34,24

Media anual 88,5 58,2 - 30,3 -

Fonte: SEMPLA/SP

A análise, portanto, encaminha-se para examinar a factibilidade da hipótese otimista, mas parte do

sentimento de que a proposta da SEMPLA é correta quanto à absorção do PAC.

Dentre os argumentos a favor da proposta da SEMPLA, pode-se citar o apelo que terá para o capital imobiliário o Pólo Vital Brasil e o Pólo Vila Sônia. No primeiro caso, é uma região que receberá vários benefícios: será atendida pelo Metrô, seu trânsito será aliviado com a construção de uma nova ponte á altura da Av. Hermann Júnior, além disso distancia da poluição sonora e aérea da Marginal Pinheiros. Ou seja, é uma área alternativa aos pretendentes a incorporar edificações comerciais mistas de alto padrão na marginal, que tem pouca oferta de terrenos de porte.

O mesmo se pode dizer da área junto ao segundo pólo mencionado. Isso após a inauguração da estação

Morumbi. Mas, é claro, seu apelo será menor do que o exercido pelo Pólo Vital Brasil.

Examinando-se a área proposta da OUVS para o Pólo Vital Brasil, nota-se que a área total de terrenos

deste local é de cerca de 250 mil metros quadrados, e, o PAC é de aproximadamente 150 mil m2, sendo

110 mil m2

de uso comercial e 49 mil m2

residencial. Para chegar a esse valor, a SEMPLA calculou um

índice de adesão à operação urbana de 70% das áreas que têm potencial de transformação

(estacionamentos, lotes vagos, outras construções antigas)., índice que parece pouco provável. O

complicador que dificultará o escoamento de PAC previsto é o projeto urbanístico da SEMPLA para este

sub-setor, que estabelece espaços entre edificações – espaçamento esses baseados em projeções da

sombra da edificação. Com isso, a área com potencial de transformação e adesão à operação urbana

ficará reduzida. Portanto, sugere-se uma revisão do perímetro desse pólo objetivando ampliá-lo e

também a proposta de ocupação em termos urbanísticos. O mesmo deverá ser feito para o caso do Pólo

Vila Sônia, modo de otimizar a potencialidade desses locais.

A título de exercício, para dimensionar de quanto seria a necessidade de terreno para se edificar a

quantidade de área prevista, de 150 mil m2

, considerando um índice de aproveitamento 4, conclui-se

que seria algo entre 40 mil m2, valor que representa 26,7% do total previsto pela OUVS. Isso demonstra

a importância da revisão da proposta para esse sub-setor.

No quadro abaixo, conforme projeções da SEMPLA, haveria um acréscimo total de área construída de

740,7 mil m2, em 2027. A população flutuante adicional (ou empregada), nesse caso seria de 37,0 mil ,

que somaria aos cerca de 87,9 mil estimados pela COBRAPE.

136

Estimativa de Área Construída Não habitacional por Índice de Área em 2017 e 2027 - m2

Setor AC Reman. AC Normal AC Adicional AC Total

2017 2027 2017 2027 2017 2027 2017 2027

Caxingui 42.896 42.896 11.751 23.502 20.436 40.873 75.084 107.271

Eiras Garcia 166.704 166.704 3.503 7.006 7.507 15.014 177.714 188.724

Fco. Morato 111.495 111.495 25.779 51.558 23.436 46.871 160.709 209.924

Jd Jussara 66.791 66.791 6.514 13.027 11.328 22.656 84.632 102.474

Morumbi 1 155.168 155.168 2.604 5.207 4.528 9.056 162.299 169.430

Morumbi 2 114.567 114.567 9.723 19.445 26.516 53.032 150.805 187.044

Pq.Tavares 68.190 68.190 7.613 15.227 14.579 29.157 90.382 112.574

P.Vila Sônia 46.316 46.316 20.545 41.090 50.758 101.516 117.619 188.922

P. Vital Brasil 105.165 105.165 19.106 38.213 54.964 109.928 179.236 253.306

V. Pirajussara 27.803 27.803 14.394 28.789 3.129 6.258 45.327 62.850

V.Sônia 1 12.021 12.021 1.137 2.274 2.068 4.135 15.226 18.431

V.Sônia 2 28.358 28.358 2.444 4.889 4.251 8.502 35.054 41.749

V.Sônia 3 32.304 32.304 2.042 4.084 3.713 7.426 38.059 43.814

V.Sônia 4 13.809 13.809 2.236 4.471 6.097 12.194 22.142 30.475

Vital Brasil 1 694.359 694.359 624 1.248 1.085 2.171 696.069 697.778

Vital Brasil 2 44.013 44.013 1.071 2.142 1.863 3.726 46.947 49.881

Vital Brasil 3 27.312 27.312 552 1.104 960 1.919 28.823 30.335

Total 1.757.271 1.757.271 131.638 263.277 237.217 474.434 2.126.126 2.494.982

11.5. Comparação de Cenários de Incremento de Área Construída

A diferença entre os cenários traçados pela COBRAPE e pela SEMPLA, têm discrepâncias, mas, se

considerada a escala dos objetos tratados e o horizonte que se fala, fica difícil julgar qual das estimativas

seria mais adequada. Por ora, a solução é aceitar que talvez o real esteja entre os valores de ambas

estimativas.

OUCVS – Incremento de Área Construída Não Habitacional - Projeções COBRAPE

Área Construída Projeções COBRAPE Projeções SEMPLA

2017 2027 2017 2027

Área Reman. 1.757.271 1.757.271 1.757.271 1.757.271

Induzido pelo Metrô 189.774 379.547 (AC Normal) 131.638 263.277

AC induzida pela Op. Urbana 237.217 474.434 237.217 474.434

AC Total - Metrô + Op. Urb. 2.184.262 2.611.252 (AC Total) 2.126.126 2.494.982

11.6. População Flutuante (ou empregada)

A população estimada, refere-se àquela que trabalha na área da OUCVS, denominada também

população flutuante. A distribuição dessa população, projetada para cada sub-setor, é apresentada na

tabela abaixo, segundo cenários induzidos pelo Metrô – que é considerado como cenário tendencial -, e

o com a operação urbana. No primeiro caso, supõe-se que 80% do incremento é promovido pelo Metrô

e 20% pela operação urbana. Na tabela que segue, são apresentados os acréscimos líquidos de

população, segundo os cenários.

137

OUCVS –Projeção de População Flutuante Calculada pela

Cota de Área Construída Não Habitacional de 20 m2 (em unidades)

Setor População existente

Incremento de popul. induzida pelo

Metrô

Incremento de Popul. induzida pela

Oper. Urbana

População Total em 2027

Caxingui 2.145 2.575 644 5.364

Eiras Garcia 8.335 881 220 9.436

Fco Morato 5.575 3.937 984 10.496

Jd Jussara 3.340 1.427 357 5.124

Morumbi 1 7.758 571 143 8.472

Morumbi 2 5.728 2.899 725 9.352

Pq.Tavares 3.410 1.775 444 5.629

P.Vila Sônia 2.316 5.704 1.426 9.446

P. Vital Brasil 5.258 5.926 1.481 12.665

V. Pirajussara 1.390 1.402 351 3.143

V.Sônia 1 601 257 64 922

V.Sônia 2 1.418 535 134 2.087

V.Sônia 3 1.615 461 115 2.191

V.Sônia 4 690 667 167 1.524

Vital Brasil 1 34.718 137 34 34.889

Vital Brasil 2 2.201 234 59 2.494

Vital Brasil 3 1.366 121 30 1.517

Total 87.864 29.508 7.377 124.749

Fonte: COBRAPE

Na tabela abaixo, apresenta-se a distribuição da população em 2017 e 2027, adotando-se como

pressuposto que metade da área nova construída ocorre no primeiro decênio e a outra, no segundo.

Uma terceira tabela, na seqüência, demonstra os ganhos absolutos de população, que totaliza 29.508

empregos novos ou população flutuante.

138

OUVS – Distribuição da População flutuante Projetada, Calculada com Base em Cota de Área Construída Não Habitacional de 20 m

2 (em unidades)

Setor População existente

População em 2017

População Total em 2027

Caxingui 2.145 3.755 5.364

Eiras Garcia 8.335 8.886 9.436

Fco Morato 5.575 8.036 10.496

Jd Jussara 3.340 4.232 5.124

Morumbi 1 7.758 8.115 8.472

Morumbi 2 5.728 7.540 9.352

Pq.Tavares 3.410 4.520 5.629

P.Vila Sônia 2.316 5.881 9.446

P. Vital Brasil 5.258 8.962 12.665

V. Pirajussara 1.390 2.267 3.143

V.Sônia 1 601 762 922

V.Sônia 2 1.418 1.753 2.087

V.Sônia 3 1.615 1.903 2.191

V.Sônia 4 690 1.107 1.524

Vital Brasil 1 34.718 34.804 34.889

Vital Brasil 2 2.201 2.348 2.494

Vital Brasil 3 1.366 1.442 1.517

Total 87.864 106.307 124.749 Fonte: COBRAPE

OUVS - Projeção de Incremento Absoluto de População Flutuante (Não Habitacional) pelo Metrô

Setor Total de Acrésc. Pop.

2017 2027

Caxingui 1.287 2.575

Eiras Garcia 440 881

Fco Morato 1.969 3.937

Jd Jussara 714 1.427

Morumbi 1 285 571

Morumbi 2 1.450 2.899

Pq.Tavares 888 1.775

P.Vila Sônia 2.852 5.704

P. Vital Brasil 2.963 5.926

V. Pirajussara 701 1.402

V.Sônia 1 128 256

V.Sônia 2 268 536

V.Sônia 3 230 460

V.Sônia 4 333 667

Vital Brasil 1 68 137



Total 14.754 29.508

Fonte: COBRAPE

139

11.7. Projeções de Incremento de População com a Absorção do Adicional de Potencial

Construtivo Habitacional

A partir dos dados de Potencial Adicional Construtivo residencial, pode-se estimar o aumento de

população associada à nova área edificada. No quadro que se segue, na primeira coluna estão indicados

os 17 sub-setores; na segunda, a área quadrada de APC; e, na última, as cotas residenciais utilizadas

para simulações e a quantidade de pessoas que corresponderiam a cada cota. Vale recordar que os

valores de cota residencial observados nos distritos municipais, em sua maioria, era de mais de 40 m2,

com exceção do distrito de Raposo Tavares e Eiras Garcia.

Para o presente estudo, é importante esclarecer as referências usadas nas simulações de incremento de

população. Para efeito do estudo, o potencial construtivo gratuito é 1, enquanto o do PAC é 3, o que quer

dizer, por exemplo, que em uma construção de 1.000 m2, 250 m

2 seriam gratuitos e 750 m

2, não – que

teriam de adquiridos com a compra de CEPC (Certificado de Potencial de Adicional Construtivo). Assim,

para estimar população adicional, a base de cálculo é a área construída nova, que é a soma da área

referente ao PAC e da área construída da parte gratuita, conforme o Plano Diretor.

As estimativas de incremento de população e de área construída são calculadas de dois modos:

- toma-se os valores de metro quadrado propostos para cada sub-setor e se divide por uma cota

residencial, método adotado pela SEMPLA/SP para OUVS; e,

- a partir de estimativa de população existente na área compreendida pela operação urbana , estimado

com base nos dados do Censo 2000, do IBGE, em distritos censitários, e se faz uma série de

simulações, sendo uma tendencial, sem o Metrô, outra induzida pela instalação do Metrô, e, outras três

supondo indução de crescimento populacional provocada pela operação urbana.

O motivo de se fazer simulações empregando dois métodos diferentes se deve ao fato de inexistir

referências anteriores que indiquem de quanto foi o adensamento populacional e construtivo em áreas

lindeiras a linhas de metrô, utilizando-se de instrumentos previstos em operações urbanas. Além disso,

como um dos objetivos é avaliar se os índices de cota residencial e comercial empregados nas

simulações de incremento populacional, estão apropriadas para estimar a população futura da área da

OUVS, tanto a existente e a adicionada pela indução promovida pela operação urbana.

Assim, examina-se primeiro as simulações de incremento de área construída e de população

apresentadas pela SEMPLA. Os valores de área construída estão dados na Minuta de Lei, assim como

as estimativas de acréscimo de população resultante da absorção do PAC proposto – veja a tabela

seguinte. Na simulação, a SEMPLA adota uma cota média residencial de 15 m2 por pessoa. Assim, a

simulação é feita dividindo-se a área quadrada prevista por 15, obtendo-se a população residente e a

flutuante vinculada às atividades econômicas que devem aumentar.

Antes, porém, cabe esclarecer a nomenclatura usada na tabela que se segue:

- AC Remanescente = área construída que permanecerá, com a operação;

- AC Normal = a área nova que será edificada com base no potencial construtivo dado pelo Plano

Diretor da Sub-prefeitura do Butantã; e,

- AC Adicional = área construída nova, com a absorção do Potencial de Adicional Construtivo.

Nas simulações da SEMPLA, para estimar a população futura da área da OUVS, foi adotado uma cota

residencial de 15 m2 para todas as categorias de área construída. A estimativa de população total,

adotando-se uma cota de 15 m2 resultam em uma população total de 260.920 pessoas, uma quantidade

140

improvável de ocorrer, mesmo em 20 anos, como se verá a seguir, pois significaria uma população de

cerca de 4,3 vezes maior que a atual, ou um crescimento médio líquido anual de 10 mil novos residente,

um horizonte de 20 anos. Para se ter uma idéia da magnitude e a relevância desse valor, basta lembrar

que se passaram 10 anos para essa quantia de pessoas fosse acrescentada na área compreendida pela

Subprefeitura do Butantã.

Estimativa de Incremento de População com evolução da Área Construída Não Habitacional, segundo a Minuta de Lei da OUVS (em m2 e unidades)

Sub-setor

AC Reman. A.C.Normal A.C.Adicional A.Constr.Total

AC (em m

2)

Popul. (em

unid.) AC

(em m2)

Popul. (em

unid.) AC

(em m2)

Popul. (em

unid.) AC

(em m2)

Popul. (em

unid.)

Caxingui 52.315 3.488 35.253 2.350 61.309 4.087 148.876 9.925

Eiras Garcia 360.616 24.041 126.117 8.408 90.084 6.006 576.816 38.454

Fco Morato 142.885 9.526 154.675 10.312 140.614 9.374 438.174 29.212

Jd Jussara 60.898 4.060 78.163 5.211 33.984 2.266 173.044 11.536

Morumbi 1 84.957 5.664 93.727 6.248 40.751 2.717 219.434 14.629

Morumbi 2 465.156 31.010 116.671 7.778 106.064 7.071 687.891 45.859

Pq.Tavares 90.529 6.035 274.078 18.272 174.943 11.663 539.550 35.970

P.Vila Sônia 31.661 2.111 54.786 3.652 45.118 3.008 131.565 8.771

P. Vital Brasil 87.035 5.802 50.951 3.397 48.857 3.257 186.842 12.456

V. Pirajussara 68.523 4.568 115.154 7.677 25.034 1.669 208.711 13.914

V.Sônia 1 35.536 2.369 40.937 2.729 18.608 1.241 95.082 6.339

V.Sônia 2 124.948 8.330 87.994 5.866 38.258 2.551 251.201 16.747

V.Sônia 3 40.390 2.693 46.288 3.086 21.040 1.403 107.719 7.181

V.Sônia 4 14.708 981 8.943 596 8.130 542 31.780 2.119

Vital Brasil 1 69 5 22.467 1.498 9.768 651 32.304 2.154

Vital Brasil 2 12.634 842 38.564 2.571 16.767 1.118 67.965 4.531

Vital Brasil 3 9.459 631 5.150 343 2.239 149 16.848 1.123

Total 1.682.318 112.155 1.349.917 89.994 881.567 58.771 3.913.803 260.920 Fonte – SEMPLA - Minuta de Lei da OUVS - dados trabalhados pela COBRAPE

Uma forma alternativa de se estimar a população futura é, a partir de uma estimativa de população para

a área da OUVS, baseada no Censo 2000 do IBGE, estipular taxas de crescimento populacional, para

cada uma das sub-zonas, cálculos feitos para cinco situações: cenário tendencial sem o metrô e outro

com o metrô; cenário base com metrô, e, três situações de indução provocada pela operação urbana,

supondo três taxas (10%, 20% e 30%)

Nessas simulações, a população do base line foi estimada pela COBRAPE, com base no Censo 2000

(cerca de 60 mil residentes em 2000 e 65 mil em 2007). Nas simulações de incremento de população

residente, diferentemente do parâmetro de 15 m2 empregado pela SEMPLA, foram adotados outros

valores de cota média residencial, aqueles observados no estudo da SEMPLA (O Uso do solo Segundo

o Cadastro Territorial e Predial, 1991-200), valores esses já apresentados anteriormente. Essas cotas

médias foram aplicadas nos caso da área construída remanescente a cota residencial cheia (a vigente,

segundo estudo da SEMPLA) e área construída normal (cota residencial equivalente à metade da cota

aplicada para o caso de área construída normal), e, no caso da área construída adicional (a da operação

urbana) considerou-se dois valores de cota para teste em simulações, de 20 m2.

Esses dados, se considerada a população atual da área da OUVS, de cerca de 65 mil pessoas, sugerem

que os valores mais aceitáveis de aumento total de sejam bem inferiores ao projetados pela SEMPLA. O

que justifica a assertiva feita, é que a estimativa de acréscimo de 261 mil pessoas na área da operação

urbana, ao se lembrar que toda a área da Subprefeitura do Butantã, houve aumento líquido de 1 mil

pessoas por ano. Desse modo, a implicação da projeção da SEMPLA ´que seria necessário um saldo

141

líquido de 10 mil pessoas anuais, o que parece ser altamente improvável. O valor de 261 mil pessoas,

por outro lado, significaria ter, em 20 anos, uma população de cerca de 4,3 vezes a atual, um ritmo de

crescimento populacional só visto em áreas periféricas do Município, mas hoje uma ocorrência que se

pode aceitar como uma exceção.

11.8. Crescimento tendencial sem o metrô

Os novos cálculos de população realizados pela COBRAPE são apresentados a seguir, sendo a base de

dados os distritos censitários do Censo 2000, do IBGE. Para o cálculo de população, foi feito um recorte

e uma composição dos setores da Operação Urbana sobre a base de dados dos setores censitários do

IBGE. Além da utilização de proporções equivalentes, por área, utilizou-se fotos aéreas para identificar a

tipologia das construções existentes em cada setor – para adequar definidos por proporções de área.

Esse procedimento permitiu traçar parâmetros de densidade populacional da situação atual (IBGE2000).

Esses dados, trazidos para 2007, foram utilizados para calcular a evolução da área construída dentro do

perímetro da OUCVS, um método de estimar o incremento de área construída a partir do aumento

populacional.

A partiu-se de uma simulação tendencial verificada nos 5 distritos municipais da AII, que compõem a

Subprefeitura do Butantã, para o período 2000-2004, que permitiu verificar como seria o crescimento

populacional normal, se não houvesse metrô. Com base nas taxas de crescimento da ultima década,

realizou-se uma projeção tendencial linear, supondo que essas taxas não seriam alteradas nos próximos

20 anos. Observa-se que o resultado de incremento populacional seria negativo.

Salienta-se que as taxas negativas de crescimento para Caxingui, Morumbi 1 e Morumbi 2, Pólo Vital

Brasil, V. Pirajussara e Vital Brasil 1, 2, e 3. Na tabela seguinte observa-se que as taxas negativas não

superam as positivas no período, resultando em perda de população, processo que vem ocorrendo na

maior parte das áreas de urbanização consolidada da cidade.

Como o cenário trabalhado supõe indução ao crescimento populacional faz-se nova simulação, logo a

seguir, considerando a indução dada pelo Metrô que já está ocorrendo, e depois pela Operação Urbana.

OUVS - EVOLUÇÃO DA PO BUTANTÃ PULAÇÃO, SEGUNDO TAXAS GEOMÉTRICAS DE

CRESCIMENTO POR DISTRITO MUNICIPAL - 2007, 2017 E 2027

Setor da OUCVS 2000*

TGCA (SEADE)

2007

2017 2027

Caxingui 1.614 -1,30 1.473 1.292 1.134

Eiras Garcia 11.735 0,37 12.042 12.495 12.965

Fco Morato 5.658 0,13 5.710 5.785 5.860

Jd Jussara 2.789 0,13 2.814 2.851 2.889

Morumbi 1 2.381 -0,95 2.227 2.024 1.840

Morumbi 2 8.706 -1,30 7.944 6.970 6.115

Pq.Tavares 16.005 0,45 16.516 17.274 18.067

P.Vila Sônia 1.880 0,13 1.897 1.922 1.947

P. Vital Brasil 2.352 -0,95 2.200 2.000 1.818

V. Pirajussara 1.803 -0,95 1.687 1.533 1.394

V.Sônia 1 231 0,13 233 236 239

V.Sônia 2 2.563 0,13 2.586 2.620 2.654

V.Sônia 3 1.337 0,13 1.349 1.367 1.385

V.Sônia 4 445 0,13 449 455 461

Vital Brasil 1 350 -0,95 327 298 270

Vital Brasil 2 720 -0,95 673 612 556

Vital Brasil 3 150 -0,95 140 128 116

Total 60.720 - 60.269 59.862 59.711

Fonte: SEADE; projeções feitas pela COBRAPE.

142

Antes de proceder as simulações, vale observar a dinâmica do mercado imobiliário recente para

contextualizar melhor a análise de incremento de população relacionado com incremento da área

construída. A fonte dos dados utilizada é a EMBRAESP.

Considerando a zonas de valor da EMBRAESP que cobrem os cinco distritos municipais e mais os

municípios de Osasco, Taboão da Serra – que corresponde a área de influência da Linha 4 do metrô -,

entre 2000 e 2005, foram lançados 467 empreendimento verticais e horizontais, correspondendo a uma

oferta de 21.802 unidades habitacionais. Esses números, se transformados em quantidades por ano,

significariam uma média de 46,7 lançamentos/ano e oferta de 3.634 unidades/ano. Ao se dividir o total

de unidades habitacionais pelo número de lançamentos, obtém-se a quantidade média de unidades

habitacionais por incorporação: 77,8 unidades. Os anos de pico de lançamentos de incorporações

foram o ano 2000 (4.858 unidades) e 2003 (4.583 unidades), e, 2001 o ano mais crítico (apenas 1.382

unidades). Veja a tabela seguinte.

Lançamento de Incorporações Residenciais em Zonas de Valor* Selecionadas (Distritos Municipais do Morumbi, Campo Limpo, Butantã, Real Parque e Municípios de Osasco, Taboão da Serra) – 2000-2005 (em unidades e %)

Ano e total

Nº de Empreendimentos, por número de dormitórios

Total

1 2 3 4 5 Empreendimentos Unidades

habitacionais Unidades Var. anual (%)

2000 7 28 21 29 1 86 - 4.858

2001 0 11 17 11 - 39 -54,6 1.382

2002 2 19 23 29 1 74 89,7 3.965

2003 6 39 29 19 - 93 25,7 4.583

2004 2 30 31 39 1 103 10,7 3.584

2005 0 22 27 25 - 74 -28,2 3.394

Total 17 149 148 150 3 467 - 21.806 Fonte: EMBRAESP

Nota: (*) as zonas de valor da EMBRAESP não correspondem exatamente às áreas de distritos

municipais, mas serve de referência para indicar o comportamento do mercado imobiliário de uma

região, no caso, que está sob influência do Metrô, linha 4.

Para o cálculo de número de pessoas que corresponderiam aos lançamentos anuais, pode-se multiplicar

o total de unidades habitacionais por 3,5 (média de pessoas por família), o que resulta em um total de

12.719 novos residentes em toda a área mencionada (zonas de valor).

Assim, como para uma hipótese de dobrar a população residente da área da OUVS seria necessário

haver um acréscimo líquido médio de 3 mil pessoas anualmente (60.000 pessoas/20 anos = 3 mil

pessoas), esse quadro diz que seria necessário que os empreendimentos imobiliários lançados dentro

do perímetro da OUVS fosse equivalente a 23% dos lançamentos anuais em toda a área considerada

como área de influência do metrô – área que se assemelha às da EMBRAESP – um valor que só haveria

chance de ocorrer com o metrô operando e considerado um horizonte de mais de 20 anos. Por outro

lado, 3 mil pessoas equivaleriam a uma demanda de 857 unidades habitacionais/ano (3.000/3,5

pessoas).

11.9. Crescimento tendencial com o metrô

Nesta segunda simulação, que supõe indução do Metrô para atrair população e fomentar o incremento

de área construída, as projeções indicam uma população final de 85,3 mil pessoas na área da OUVS.

Para se chegar a esse resultado, foram aplicadas taxas de crescimento com valores entre 0,5% e 2%,

conforme o sub-setor e o cronograma de instalação das estações de Metrô na área da OUVS.

143

CENÁRIO TENDENCIAL - EVOLUÇÃO DA POPULAÇÃO COM INDUÇÃO DO METRÔ

Setor TGCA – Metrô (%) População projetada

Até 2017 Até 2027 2007 2017 2027

1 Caxingui 1,00 1,50 1.730 1.911 2.218

2 Eiras Garcia 1,00 1,00 12.581 13.898 15.352

3 Fco Morato 1,00 2,00 6.067 6.701 8.169

4 Jd Jussara 1,00 1,50 2.990 3.303 3.833

5 Morumbi 1 0,50 1,00 2.466 2.592 2.863

6 Morumbi 2 0,50 1,00 9.015 9.476 10.468

7 Pq.Tavares 1,50 2,00 17.763 20.614 25.129

8 P.Vila Sônia 0,50 2,00 1.947 2.046 2.494

9 P. Vital Brasil 2,00 1,50 2.702 3.293 3.822

10 V. Pirajussara 0,80 1,50 1.907 2.065 2.397

11 V.Sônia 1 1,00 2,00 248 274 333

12 V.Sônia 2 1,00 2,00 2.748 3.035 3.700

13 V.Sônia 3 1,00 2,00 1.433 1.583 1.930

14 V.Sônia 4 1,00 2,00 477 527 642

15 Vital Brasil 1 2,00 1,50 402 490 569

16 Vital Brasil 2 2,00 1,50 827 1.008 1.170

17 Vital Brasil 3 2,00 1,50 172 210 244

Total - 65.475 73.028 85.334

Com base nos valores resultantes de aumento de população, faz-se agora uma nova simulação supondo

que a operação urbana produza um efeito positivo extra, induzindo a um aumento adicional. Nessa

simulação testam-se efeitos de indução de 10% sobre o cenário dado pelo metrô. Pelos resultados

obtidos, a simulação, com o efeito incremental da operação urbana, resultaria em uma população

adicional de 13.537 pessoas. Veja a simulação a seguir para obter maiores detalhes.

OUVS – Incremento da População Residente com Efeito Induzido do Metrô e Operação Urbana Segundo Taxas Hipotéticas de Crescimento – 2007, 2017 e 2027 (em unidades)

Incremento da Pop. Induzida pelo Metrô e Op. Urbana com indução de 10%

Setor Metrô Op Urbana - 10%

2007 2017 2027 2007 2017 2027

Caxingui 1.730 1.911 2.218 1.730 2.102 2.440

Eiras Garcia 12.581 13.898 15.352 12.581 15.288 16.887

Fco Morato 6.067 6.701 8.169 6.067 7.371 8.986

Jd Jussara 2.990 3.303 3.833 2.990 3.633 4.216

Morumbi 1 2.466 2.592 2.863 2.466 2.851 3.149

Morumbi 2 9.015 9.476 10.468 9.015 10.424 11.515

Pq.Tavares 17.763 20.614 25.129 17.763 22.675 27.642

P.Vila Sônia 1.947 2.046 2.494 1.947 2.251 2.743

P. Vital Brasil 2.702 3.293 3.822 2.702 3.622 4.204

V. Pirajussara 1.907 2.065 2.397 1.907 2.272 2.637

V.Sônia 1 248 274 333 248 301 366

V.Sônia 2 2.748 3.035 3.700 2.748 3.339 4.070

V.Sônia 3 1.433 1.583 1.930 1.433 1.741 2.123

V.Sônia 4 477 527 642 477 580 706

Vital Brasil 1 402 490 569 402 539 626

Vital Brasil 2 827 1.008 1.170 827 1.109 1.287

Vital Brasil 3 172 210 244 172 231 268

Total 65.475 73.028 85.334 65.475 80.329 93.866

144

11.10. Resumo e quadro comparativo das projeções realizadas:

- Crescimento tendencial (com metrô): população em 2007: 65.474 pessoas; em 2017, 73.028 pessoas;

em 2027, 85.334 pessoas;

- Indução de 10% da operação urbana: 80.329 pessoas em 2017 e 93.866 em 2027.

Veja agora um quadro resumo que faz o comparativo entre os cenários.

O metrô, nas simulações, contribuiu com 30,3% de acréscimo de população, enquanto que a operação

urbana, 13,1% a mais, totalizando um incremento total no cenário induzido pela OUVS, de 43,4%.

OUVS- Quadro Comparativo de Cenários de Crescimento Populacional – 2007-2017 e 2027 (em unidades)

Cenário 2007 2017 2027




Absol. % Absol. % Absol. %

Tendencial (sem metrô) 65.269 59.862 59.711 -5.407 -8,3 -151 -0,3 -5.558 -8,5

Induzido pelo Metrô 65.475 73.028 85.334 7.553 11,5 12.306 16,9 19.859 30,3

Induzido pela Op. Urbana (Metrô + 10%) 65.475 80.331 93.866 14.856 22,7 13.536 16,9 28.392 43,4

Fonte: elaborado pela COBRAPE

Tomando-se os dados de incremento populacional, pode-se estimar o número de unidades residenciais

demandadas. Para tanto, basta dividir por 3,5 a população adicional. Isso resulta:

- Demanda entre 2007 e 2017: 4.244 unidades habitacionais em 10 anos, ou 424 anuais;

- Demanda entre os anos 2007 e 2027: 3.867 unidades em 10 anos, ou 387 anuais.

Esses números de demanda residencial, ao se supor que cada incorporação tem em média 80 unidades

habitacionais, no período 2007-2017, as unidades habitacionais desse período corresponderiam a 5,3

incorporações anuais, e, no segundo período, 4,8 empreendimentos – situação que parece altamente

factível.

Concluindo, nota-se que os resultados de população projetada da COBRAPE são menores do que

prevista pela operação urbana, assim como a área construída gerada pela OUVS. Mas cabe fazer

algumas observações a respeito. A população da SEMPLA resulta da decisão da área construída

projetada, dividida por 15 m2. A metodologia da COBRAPE testa outro caminho – parte da população

para se chegar a evolução da área construída.

Mas, além disso, cabem outros comentários. Uma interpretação possível é que o Metrô é o grande

indutor, mas a contribuição da operação urbana aparece como pequena. Mas certamente essa

circunstância deve ser relativizada para se dar o justo peso à indução da operação urbana. E, a melhor

forma de abordar essa questão é compreender que à área construída com a aquisição de CEPAC ,

soma-se a área gratuita dada pelo Plano Diretor, de modo que a Área Construída final é maior do que a

presumida. Dessa forma é bastante razoável creditar um papel indutor maior à OUVS do que o adotado

no modelo. Esta mesma lógica se aplica ao caso de incremento de área construída não habitacional.

Em resumo, nota-se haver uma diferença de cerca de 700 mil metros quadrados entre as projeções de

área construída associadas à operação urbana (da Sempla) e a deste estudo. A origem dessa diferença

vem de um vício do próprio modelo de simulação, que adota a hipótese que o Metrô induziria 90% dos

145

incrementos de área construída e apenas 10% pela operação urbana. Esse procedimento cria uma

distorção a favor do cenário tendencial.

Em termos práticos, o que irá acontecer é que a maior parte do que foi aqui computado como incremento

de área construída promovido pelo Metrô, deverá ser considerado como área que só poderá ser

concretizada como área edificada com a aquisição de PAC. Desse modo, o valor de apenas 178,4 mil m2

de área construída não reflete o real – de maneira que dos cerca de 1,5 milhão de área construída

creditada ao evento implantação do Metrô deve ser considerado como potencial de adicional construtivo.

Desfeito entendimento contrário, fica claro que um valor final de potencial de absorção do mercado do

PAC pelo mercado imobiliário deve computar, pelo menos, metade desse número como mercado

potencial para CEPACs.

Outra faceta que reforça a assertiva é o fato de que devido à valorização dos terrenos no entorno da

linha do Metrô, será mal negócio não otimizar o potencial construtivo do lote se houver tal possibilidade,

principalmente daqueles com perfil para uso comercial. Desse modo, a parte de área construída que no

modelo de simulação da COBRAPE, no cenário tendencial de crescimento populacional motivado pelo

Metrô, deve ser interpretado como área construída equivalente à que no modelo da SEMPLA foi

denominada AC Normal (índice dado pelo Plano Diretor), mas que foi utilizado por incorporações

verticais.

Nesse sentido, pode-se dizer com alto grau de certeza que o mercado tem plena capacidade de

absorção de todo o PAC habitacional no horizonte de 20 anos ou pouco mais, dependendo do

cronograma de implantação do Metrô e também de que as políticas públicas voltadas para área,

inclusive de empresas de habitação privadas e governamentais, realizem um planejamento integrado

para desenvolver um novo tipo de ocupação da área da OUVS, com centralidades polares bem

organizadas e estruturadas e onde se possa caminhar com segurança e conforto visual, portanto um

ambiente construído com intervenções urbanas que facilitem a circulação e que tudo isso seja um

convite para investidores imobiliários e de ramos diversos, do comércio e serviços, empreendam.

Veja nas tabelas seguintes o comparativo de evolução da área construída, segundo diferentes cenários.

OUVS - COMPARATIVO DE CENÁRIOS DE INCREMENTO DE AC HABITACIONAL

Área Construída Projeção COBRAPE

Projeção SEMPLA

Diferença entre projeções

COBRAPE e SEMPLA

2017 2027 2027 2007

Área Remanescente 1.682.318 1.682.318 1.682.318 0

AC induzida pelo Metrô 1.421.991 1.553.623 (normal) 1.349.917 203.706

AC induzida pela Op. Urbana 155.354 178.477 881.567 703.090

AC Total (Metrô + Op. Urb.) 3.259.664 3.414.419 (Total ) 3.913.803 499.384

Fonte: COBRAPE

11.11 Classificação dos impactos

A análise dos impactos ambientais feita a seguir partiu da confrontação de dois conjuntos de fatores,

cuja resultante é um terceiro conjunto, diferenciado dos anteriores. São objeto de análise as ações do

empreendimento identificadas como causadoras dos impactos e que são chamadas de fatos geradores.

A essas ações se contrapõem os fatores ambientais denominados de aspectos ambientais. O conjunto

resultante apresenta a relação dos impactos provocados pelos fatos geradores sobre os aspectos

ambientais.

146

A avaliação das diversas interferências foi embasada na identificação dos impactos e dos aspectos

ambientais considerados representativos.

Os impactos serão analisados nos seguintes aspectos:

a) Natureza: benéficos ou adversos.

b) Possibilidade de ocorrência: certa, provável ou improvável.

c) Temporalidade: temporários, permanentes ou cíclicos.

d) Persistência dos efeitos: reversíveis ou irreversíveis.

e) Grau de relevância: baixa, média ou alta.

f) Magnitude: pequena, média ou alta.

A partir das análises realizadas, são indicadas as recomendações e medidas que a serem tomadas para

mitigar ou compensar os impactos de natureza adversa e potencializar os considerados benéficos,

procurando dessa forma facilitar a integração do empreendimento com o meio ambiente.

Os impactos relacionados a seguir interferem na dinâmica dos negócios imobiliários, de forma direta ou

indireta, por isso são mencionados.

11.11.1. Atividades Produtivas

a) inibição de atividades produtivas junto à áreas a desapropriar ( ou negociar via CEPACs):

Atividades de comércio e serviços, incluindo aí os negócios imobiliários, devido às incertezas que

surgirão em relação ao empreendimento nas áreas onde estão previstas desapropriações, ou negociar

via CEPACs, mas que serão diretamente afetadas: para execução das obras programadas. Há previsão

de poucas áreas a desapropriar, pelo Programa de Intervenções proposto.

Âmbito da influência: direta ou no perímetro da Operação Urbana;

Características do impacto: de natureza adversa, ocorrência provável, temporária, reversível, de

pequena magnitude e baixo grau de relevância;

b) deslocamento compulsório de atividades produtivas em função de obras

As desapropriações que ocorrerão irão afetar lotes com uso e ocupação diversificados que terão que

transferir suas atividades, através de busca de novas opções locacionais no mercado imobiliário.

Âmbito da Influência: Direta

Características do impacto: de natureza adversa, ocorrência certa, permanente, irreversível, de

média magnitude e médio grau de relevância;

c) prejuízo às atividades produtivas lindeiras em função das obras

As obras irão gerar tráfego pesado, congestionamentos de veículos, tapumes, que irão afetar a

acessibilidade de usuários e clientes aos estabelecimentos comerciais e de serviços e também aos

imóveis residenciais lindeiros aos locais das obras.

Âmbito da Influência: Direta ou no perímetro da Operação Urbana;

Características do impacto: de natureza adversa, ocorrência provável, temporária, reversível, de


d) atração de atividades produtivas e aumento de empregos terciários

147

Com a melhoria da acessibilidade nas áreas de influência, vários segmentos de comércio e serviços

serão atraídos para a região, bem como a população em busca de novas oportunidades de trabalho e

moradia, impulsionando os negócios imobiliários.

Âmbito da Influência: Direta e Indireta ou no perímetro da Operação Urbana e entorno do mesmo,

com reflexo em centralidades de bairros vizinhos.

Características do impacto: de natureza benéfica, ocorrência bastante provável, permanente,

irreversível, de média magnitude e médio grau de relevância;

11.11.2. Estrutura Urbana

Os impactos a seguir referidos deverão ocorrer na fase de operação do empreendimento.

a) Aumento da acessibilidade e de vantagens locacionais

O programa de melhorias do sistema viário irá conferir melhor acessibilidade a diversos pontos da

cidade, além de melhor fluidez ao trânsito local o que deverá impulsionar os negócios imobiliários na

Área de Influência Direta e em menor intensidade na Área de Influência Indireta.

Âmbito da Influência: Direta e Indireta ou no perímetro da Operação Urbana e entorno do mesmo,

com reflexo em toda zona Oeste.

Características do impacto: de natureza benéfica, ocorrência certa, permanente, irreversível, de

grande magnitude e alto grau de relevância;

b) Reforço do papel funcional dos setores

As tendências de uso e ocupação do solo verificadas nos diversos bairros ou setores locais, deverão

consolidar as vocações funcionais de cada um, reforçadas pelo adensamento que irá ocorrer com a

venda de CEPAC‟s, em decorrência da melhoria do padrão urbano que deverá ocorrer na Área de

Influência Direta, com reflexos positivos e em menor intensidade nas Áreas de Influência Indireta, ou

seja, no entorno do perímetro da PL em questão

Âmbito da Influência: Área Diretamente Atingida, de Influência Direta e Indireta;

Características do impacto: de natureza benéfica, ocorrência provável, permanente, irreversível, de


c) Alteração do papel funcional de algumas localidades

Com a implementação da Terminal Integrado de transporte público junto ao pátio do metrô, por exemplo,

haverá forte tendência de substituição do uso residencial por das atividades de comércio e serviços, seja

devido ao aumento de acessibilidade de pedestres e de veículos, seja devido ao aumento da circulação

de automóveis, de pessoas que poderão deixar o carro e usar o metrô para ir ao centro de ou as demais

regiões da cidade São Paulo.

Nesse caso o uso comercial é recomendado, pois haverá aumento do impacto de ruído, principalmente

dentro das quadras e junto a áreas predominantemente residenciais situadas entre os eixos da avenida

Francisco Morato e Eliseu de Almeida, como por exemplo, junto a av. Imigrante Japonês. Esta além das

mudanças de uso dever sofrer os efeitos da mudança de acessibilidade. Em menor grau, esse fenômeno

deverá ocorrer também no Pólo Butantã e no entorno dos pontos de transferência junto à Estação

Morumbi, por exemplo. Portanto esse tipo de impacto poderá ser entendido de duas maneiras.

Âmbito da Influência: Área Diretamente Afetada e de Influência Direta.

148

Características do impacto: para o uso residencial, existente, de natureza negativa, ocorrência

certa, permanente, irreversível, de alta magnitude e grande relevância.

Características do impacto: para o uso não residencial proposto, de natureza positiva, ocorrência

provável, permanente, irreversível, de alta magnitude e grande relevância.

d) Aspectos Demográficos

Os impactos demográficos deverão ocorrer na fase de operação do empreendimento.

A tendência de verticalização dos empreendimentos vem acarretando um maior adensamento

populacional, em todos os níveis sócio-econômicos, desde conjuntos habitacionais de interesse social

até edifícios residenciais e escritórios de alto padrão.

d.1 Aumento da população residente

Os mecanismos da operação urbana que inclui a venda de adicional de área construída e determina que

uma porcentagem desse potencial adicional seja aplicado no uso residencial deverá provocar o aumento

da população residente na Área de Influência Direta, com maior intensidade, mas deverá atrair novos

contingentes populacionais também para as demais áreas de influência.

Âmbito da Influência: Direta e Indireta

Características do impacto: de natureza benéfica, ocorrência provável, permanente, irreversível, de


d.2 Mudança no perfil da população flutuante

A mudança no perfil da população flutuante vem ocorrendo de forma mais intensa ao longo das Avenidas

Francisco Morato, Eliseu de Almeida e adjacências, desde que foi iniciado o processo de construção de

estabelecimentos comerciais alguns grande porte, mas em geral de porte médio e pequeno, que abrigam

empresas diversas, conglomerados bancários, diversos Shoppings Centers, hotéis de luxo, etc. O projeto

da Operação Urbana Vila Sonia deverá acentuar essa tendência junto á avenida Francisco Morato, e nos

Pólos Butantã e Vila Sônia junto os terminais e transferência e transporte coletivo (ônibus –metrô)

Âmbito da Influência: Direta e Indireta

Características do impacto: de natureza benéfica, ocorrência provável, permanente, irreversível,

de baixa magnitude e baixo grau de relevância;

d.3 Aumento da população flutuante

A melhoria na qualidade de vida da região que será proporcionada pelos novos investimentos públicos

irá atrair novas atividades econômicas e gerar novos empregos que trarão consequentemente um

aumento no contingente populacional flutuante.

d.4 Deslocamento compulsório da população residente

Na fase anterior a implantação do empreendimento, várias famílias moradoras nas áreas a serem

desapropriadas bem como estabelecimentos comerciais e de serviços igualmente afetados deverão

deslocar seus domicílios e seus negócios para outros locais.

Âmbito da Influência: Área Direta

149

Características do impacto: de natureza adversa, ocorrência certa, permanente, irreversível, de

média magnitude e alto grau de relevância;

e) Incômodos causados pelas obras

Esse impacto deverá ocorrer na fase de implantação do empreendimento e irá trazer transtornos até a

conclusão das obras. Considerando que as áreas junto aos corredores já são impactadas por ruídos e

poluição atmosférica, esse incomodo não deverá ser relevante. O entanto no aspecto de desvio de

tráfego o incomodo gerará mais incomodidade.

Âmbito da Influência: Área Diretamente Afetada

Características do impacto: de natureza adversa, ocorrência certa, temporário, reversível, de


f) Paralisação das transações de imóveis nas áreas a serem afetadas pelas obras

Na fase anterior a implantação do empreendimento a simples divulgação que haverá desapropriação,

provocará uma paralisação nos negócios imobiliários e uma retração dos investidores privados na área.

Com a definição dos imóveis que serão atingidos o impacto deverá se restringir aos efetivamente

afetados pela desapropriação.

Âmbito da Influência: Área Diretamente Atingida

Características do impacto: de natureza adversa, ocorrência certa, temporário, reversível, de


g) Valorização de imóveis da área de diretamente atingida e de influência direta

Deverá ocorrer em três momentos diferentes:

Na fase de divulgação do empreendimento;

Na fase de implantação;

Na fase de operação.

O mercado imobiliário movimenta-se em função de expectativas e à medida que essas começam a se

concretizar a situação dos impactos tende a se estabilizar.

Fase de divulgação:

Âmbito da Influência: Direta

Características do impacto: de natureza benéfica, ocorrência certa, permanente, irreversível, de média

magnitude e médio grau de relevância;

Fase de implantação:

Âmbito da Influência: Direta e de influência Indireta, em menor grau

Características do impacto: de natureza benéfica, ocorrência certa, permanente, irreversível, de média

magnitude e médio grau de relevância;

Fase de operação:

150

Âmbito da Influência: Área Diretamente Atingida e de influência direta

Características do impacto: de natureza benéfica, porque permite auferir maior volume de recursos,

ocorrência certa, permanente, irreversível, de média magnitude e médio grau de relevância;


A definição as medidas mitigadoras deverá amenizar os impactos negativos considerados relevantes e

potencializar os impactos positivos que deverão ocorrer na Área de Influência Direta.

Este item, dinâmica imobiliária, é um dos pontos focais da proposta da Operação Urbana pois envolve o

adensamento das construções. No entanto, se considerado que o fator principal indutor desse processo

de transformação e de adensamento é a implantação da linha 4 do metrô, o diferencial representado

pela Operação Urbana é antes regulatório, de desenho urbano, e competente à arrecadação de recursos

para investimentos locais específicos, que relevante como opção ao adensamento local.

A Operação Urbana representa uma forma de controle do adensamento a ser provocado pelo

crescimento tendencial, que inclui o impacto do metrô, uma obra co-localizada.

Portanto a Operação Urbana pode ser considerada em si, uma Medida Mitigadora dos efeitos adversos a

serem provocados pelo adensamento gerado linha 4 do metrô.

Por outro lado se for considerado que a Operação Urbana é um processo de planejamento, que precisa

ser eficiente, para que seja realizável, a primeira medida mitigadora é a reduzir as possibilidades de não

execução da mesma.

As Medidas Mitigadoras que deverão potencializar o sucesso de implantação do projeto:

Recomenda-se a elaboração de : um Programa de Comunicação Social e outro de Recomposição da

Paisagem.

O programa de comunicação social deverá fornecer informações sobre:

a) O plano de obras, que deverá incluir a localização dos canteiros de obras, o fluxo de veículos de

serviços, a localização e plano de manejo das áreas de empréstimo e bota-fora, cuidados para

minimizar os incômodos aos imóveis lindeiros, referentes a eventuais danos nas edificações,

geração de ruído e poeira;

b) Apresentação de plano de circulação de veículos e pedestres que deverá funcionar durante a

execução das obras;

c) Elaboração de plano de relocação das redes de infra-estrutura que serão afetadas;

d) Os imóveis que serão desapropriados;

Como forma de apresentação desse programa recomenda-se a execução de 2 cartilhas da Operação

urbana Consociada Vila Sonia:

Uma para um público de investidores, financiadores, projetistas, técnicos de governo, das

concessionárias, entre outros, numa linguagem técnica onde conste a lei com desenhos e gráficos

ilustrativos capazes de esclarecer os interessados. Outra para a população em geral, inclusive a

população mais carente numa linguagem coloquial, também ilustrada , porém com uma história em

quadrinhos, para que ela fique ciente de seus direitos e participação no empreendimento e possa

divulgar tais informações.

INSERIR SIMULAÇÕES 01, 02, 03 E 04

INSERIR CENÁRIOS 01, 02 E 03

151

12. MONITORAMENTO AMBIENTAL

Este capítulo tem por objetivo subsidiar os programas de monitoramento necessários para a viabilização

das medidas mitigadoras contempladas neste estudo, de forma a preservar as condições ambientais

atuais e futuras.

A proposta de monitoramento ambiental visa estabelecer e manter procedimentos documentados para

monitorar e medir, periodicamente as características principais das operações e atividades do

empreendimento, que possam ter um impacto significativo sobre o meio ambiente.

Os monitoramentos referentes à Qualidade do ar e demais conseqüências ligadas ao aumento da

Mobilidade estarão diretamente associados a implantação da Operação Urbana Vila Sonia. Neste

capítulo será apresentado um ponto de fundamental importância para o estudo, referente ao Plano de

Comunicação Social, o qual será desenvolvido junto à comunidade local.

12.1. Sistema de Gestão Ambiental

Deverá ser constituído um Sistema de Gestão Ambiental, com corpo técnico competente a ser definido,

qualitativa e quantitativamente, pelo empreendedor público responsável pela implantação da Operação

Urbana Vila Sonia, com uma coordenação responsável pelas questões relativas ao meio ambiente. Esse

sistema deverá observar as seguintes questões:

12.1.1. Implantação e Sistematização de um Banco de Dados de Questões Ambientais

Um banco de dados ambientais deverá ser mantido ao longo de todas as fases do empreendimento e

estendendo-se pela fase de operação, visando possibilitar ou auxiliar eventuais estudos, projetos ou

resolução de problemas envolvendo questões ambientais. Entre esses dados, podem ser citados, por

exemplo: níveis de poluição atmosférica, emissão de determinados gases poluentes, emissão de

efluentes, níveis de ruído, volume de água captada, produção e caracterização de resíduos sólidos, etc.

A manutenção de um banco de dados ambientais da região tem papel de suma importância para futuras

análises dos resultados das medidas mitigadoras que estejam por ora sendo adotadas, devendo servir

de base para outras intervenções urbanas.

A participação ativa das organizações que farão parte do Conselho Gestor da Operação Urbana Vila

Sonia, na gestão do banco de dados, garantirá a continuidade necessária para a fase pós-Operação

Urbana.

12.1.2. Campanha de Comunicação Social

A fim de diferenciar o empreendimento em questão das demais Operações Urbanas, já implantadas em

São Paulo, ou em implantação, o empreendedor poderá divulgar informações sobre as melhorias

esperadas com a consecução dos objetivos propostos pelo programa definido pelo PL em análise.

Nas relações estabelecidas com a comunidade, o empreendedor público terá também a oportunidade de

receber informações sobre possíveis problemas que possam ser resolvidos ou reorientar sistemática e

procedimentos necessários ao encaminhamento das questões relativas à definição de prioridades,

administração de recursos, execução de projetos e detalhamento de custos, ou de contração de obras,

para que seja estabelecida uma relação de troca de informações, através da qual, tanto o empreendedor

quanto os vários segmentos da sociedade de alguma forma envolvidos, obtenham ganhos (adesão) na

condução do projeto.

152

O programa a ser elaborado deverá considerar os aspectos positivos da implantação de um

empreendimento que reordena e qualifica o sistema urbano, e que terá como principal conseqüência a

melhoria da qualidade de vida da população, com a ordenação e o controle do sistema viário e de

transportes, além do aumento de áreas verdes na região, a inserção urbana social da população mais

carente, a implantação de equipamentos, e o controle da verticalização: gabaritos e recuos com

qualidade.

Além disso, é interessante que sejam levantados pontos de reflexão acerca da imagem do município

junto à população, visando reverter alguns dos efeitos negativos provocados por outras Operações

Urbanas já implantadas.

Para isso, recomenda-se a utilização de canais já legitimados pela população para esse contato

(programas de educação ambiental nas escolas, meios de comunicação, através de mídia escrita,

falada, informatizada, etc.) e o apoio às atividades voltadas para as questões ambientais já reconhecidas

pela sociedade local e regional como: o controle de enchentes, a melhoria e manutenção dos Parques,

melhoria das calçadas para o caminhamento seguro de pedestres, o incremento da arborização de rua, a

implantação de ciclovia, a ampliação dos percursos de caminhada, entre outras.

É importante ressaltar que as Campanhas de Comunicação Social deverão estar sendo incluídas pelo

empreendedor no plano de comunicação, tratado em detalhe no próximo item.

12.2. Plano de Comunicação da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia

A implantação da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia, em São Paulo, pelo seu porte e a novidade

em termos de Gestão, a ser coordenada por um Conselho Gestor, deve ser precedida de um amplo

trabalho de comunicação e discussão. Informar o público é o objetivo maior deste plano de comunicação.

A maior parte da população, de forma geral, pouco conhece sobre a Operação Urbana e os seus

benefícios à região, principalmente do ponto de vista das qualificações ambientais. Informações básicas,

como índices de ruído, índices de áreas verdes, volume de trânsito, entre outras, consideradas pela

população, em geral, como de pouca importância do ponto de vista ambiental, não fazem parte do

cotidiano da mídia, por se tratar um tema recente no Brasil.

É de se esperar que a ousadia do empreendimento gere expectativas, dúvidas e reações diversas na

comunidade regional. A transparência nas informações, a clareza na exposição de todo o processo

social, físico e ambiental que será desencadeado com a implantação da Operação Urbana, o

entendimento das principais dúvidas e o seu pronto esclarecimento, são elementos fundamentais para a

integração da população local com o empreendimento.

12.2.1. Objetivos do Plano

- Divulgar e discutir o empreendimento com a comunidade moradora das áreas de influência definidas

neste EIA, as metas, as etapas de instalação, os principais impactos e os benefícios provenientes da

implantação da Operação Urbana em São Paulo;

- Criar uma política de integração com as lideranças dessas áreas, garantindo a transparência nas

informações e a parceria entre empreendedores e comunidade para implantação e

operacionalização da Operação;

- Divulgar e articular ações para discussão dos diversos temas ligados ao empreendimento com

entidades de classe, órgãos públicos, mídia, instituições não governamentais, organismos

formadores de opinião, etc.

153

Para definição das abordagens e temáticas que deverão fazer parte do material de comunicação a ser

utilizado no processo de divulgação do empreendimento, deverá ser realizada pesquisa preliminar,

visando detectar as principais dúvidas, preocupações e o grau de conhecimento do assunto dos diversos

segmentos sociais e setores de atividades econômicas sobre a implantação de uma Operação Urbana.

12.2.2. Principais Temáticas

Apesar da diversidade do público a ser atingido implicar na elaboração de materiais e execução de

ações de comunicação variadas, com linguagens adequadas a cada grupo, basicamente as questões a

serem levantadas nas entrevistas deverão tratar de alguns temas fundamentais apontando ou não a para

a necessidade de re-orientar a abordagem da comunicação.

Os temas sugeridos para essa abordagem inicial são os seguintes:

- O que é e como funciona uma Operação Urbana.

- Detalhamento do significado do empreendimento na região;

- Esclarecimentos sobre possíveis impactos e as suas medidas mitigadoras;

- Demonstração do impacto do empreendimento nos índices globais de qualidade ambiental da cidade;

- Características gerais do empreendimento;

- Benefícios gerados pelo empreendimento

- Empregos gerados pelo empreendimento;

- Apresentação do plano de monitoramento ambiental;

- Impactos econômicos e sustentabilidade de um projeto que utiliza receitas oriundas de CEPAC

Outros pontos que não foram citados, mas que merecem uma abordagem mais profunda são:

- Ruído;

- Sistema Viário e Transportes

- Impacto nos recursos hídricos locais;

- Efluentes líquidos e resíduos sólidos;

- Outros.

12.3. Monitoramento das Emissões Sonoras

O programa de monitoramento para ruídos visa manter os níveis sonoros dentro dos padrões

estabelecidos pela legislação ambiental vigente. A Resolução CONAMA 01 de 08/03/90 “Estabelece

Normas a serem obedecidas, no interesse da saúde, no tocante à emissão de ruídos”.

A Norma ABNT NBR 10151 apresenta os critérios básicos de ruído externo em função do tipo de uso do

solo associados com o período, conforme o Quadro XI.1-1 adiante.

154

Quadro XI.1–1 - Critério Básico de Ruído Externo

Uso e Ocupação do Solo Nível de Ruído (dBA)

Diurno Noturno

Hospitais 45 40

Residencial Urbana 55 50

Atividades Comerciais 65 60

Predominantemente Industrial 70 65 Nota: - Diurno, 06:00 às 20:00 horas - Noturno, 20:00 às 06:00 horas

A futura área do empreendimento a ser implantado tem características de uso misto, intermediada por

áreas de uso exclusivamente residenciais.

Apesar dos níveis de ruídos urbano serem hoje elevados em termos de emissões provenientes do

tráfego no sistema viário, os níveis recomendados para área oscilam entre 50 a 65 dB(A). Torna-

se,portanto, necessário acompanhar periodicamente os níveis sonoros para a adequada manutenção da

qualidade ambiental local.

Esta atividade será concernente a todas as fases do empreendimento, devendo-se efetuar as medições

a partir das fontes pontuais e móveis no transcorrer da implantação da Operação.

A periodicidade das medições deverá ser definida em projeto básico referente à fase de planejamento do

empreendimento público, havendo a necessidade de definir os intervalos entre uma amostragem e outra.

Os dados coletados deverão sempre ser sistematizados no Banco de dados de Questões Ambientais.

12.4. Monitoramento da Qualidade do Ar

Os principais objetivos do monitoramento da qualidade do ar são:

Fornecer dados para ativar ações de controle durante períodos de estagnação atmosférica,

quando os níveis de poluentes possam representar risco à saúde pública;

Avaliar a qualidade do ar à luz de limites estabelecidos para proteger a saúde e o bem estar das

pessoas;

Obter informações que possam indicar os impactos sobre a fauna, flora e o meio ambiente;

Acompanhar as tendências e mudanças na qualidade do ar devidas à alterações nas emissões

dos poluentes, e assim auxiliar no planejamento de ações de controle;

Informar à população, órgãos públicos e sociedade em geral os níveis presentes da

contaminação do ar.

O órgão responsável pela implementação da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia deverá viabilizar

o acompanhamento da qualidade do ar na área da de intervenção, qual seja, da Área de Influência

Direta deste estudo que é o perímetro definido pela minuta de lei. A freqüência das medições deverá ser

definida junto à Secretaria Municipal do Meio Ambiente considerando o maior impacto das intervenções,

pois, essas poderão ocorrer em pequena escala, em longos períodos, o que exigiria menor freqüência

das medições, ou, de modo diverso, poderão ocorrer excepcionalmente em maior escala, em períodos

155

de tempo mais reduzidos, o que exigiria um cuidado maior quanto ao acompanhamento da qualidade do

ar.

O Grupo Gestor deverá providenciar o acompanhamento devido, a ser definido pela Licença Ambiental

Prévia a ser concedida pelo CADES/ SVMA. Salientamos que a Cia do Metrô tem medidor instalado na

área de estudo e procede semanalmente às medições de acompanhamento exigidas pela CETESB.

Dessa forma cabe ao Grupo Gestor verificar a viabilidade implantação de um trabalho em parceria com o

citado órgão, de modo a informar a Secretaria Municipal dos controles ambientais executados pela

empresa responsável pelas obras de implantação da linha 4 do metrô, que deverá também ser concluída

no longo prazo.

Descreve-se a seguir alguns parâmetros que deverão ser verificados. Os mapas anexos identificam a

distribuição espacial da qualidade do ar na área da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia e

complementam informações da situação existente já fornecidas no Diagnóstico. Foram tabuladas e

classificadas as medições diárias, mês a mês, do ano de 2005, pelos dados da Cetesb, inseridos por

georreferenciamento. Isso permitiu calcular a média mensal assim como a amplitude da qualidade do ar,

referente à diferença entre o menor e maior valor medido em cada mês, com o objetivo de mostrar a

variação dos poluentes considerados. Através da interpolação de dados foi possível traçar as linhas que

geraram o mapeamento ou espacialização das áreas, identificadas por cor, relativas aos níveis de

qualidade verificados.

12.4.1. Parâmetros de Qualidade do Ar

O nível de poluição do ar é medido pela quantificação das substâncias poluentes presentes neste ar.

Conforme a Resolução CONAMA n° 3, de 28/06/1990, considera-se “poluente atmosférico qualquer

forma de matéria ou energia com intensidade e em quantidade, concentração, tempo ou características

em desacordo com os níveis estabelecidos, e que tornem ou possam tornar o ar impróprio, nocivo ou

ofensivo à saúde, inconveniente ao bem-estar público, danoso aos materiais, à fauna e à flora ou

prejudicial à segurança, ao uso e gozo da propriedade e às atividades normais da comunidade”. A

variedade de substâncias que podem estar presentes na atmosfera é muito grande. No entanto, com

relação a sua origem, os poluentes podem ser classificados em:

Poluentes Primários: aqueles emitidos diretamente pelas fontes de emissão;

Poluentes Secundários: aqueles formados na atmosfera através da reação química entre

poluentes primários e/ou constituintes naturais na atmosfera.

Quando se determina a concentração de um poluente na atmosfera, mede-se o grau de exposição dos

receptores (seres humanos, outros animais, plantas, materiais) como resultado final do processo de

lançamento deste poluente na atmosfera a partir de suas fontes de emissão e suas interações na

atmosfera, do ponto de vista físico (diluição) e químico (reações químicas).

O sistema pode ser visualizado da seguinte forma:

FONTES DE EMISSÃO ---------> ATMOSFERA ----------> RECEPTORES

(POLUENTES) (DILUIÇÃO E/OU REAÇÕES QUÍMICAS)

A interação entre as fontes de poluição e a atmosfera vai definir o nível de qualidade do ar, que

determina por sua vez o surgimento de efeitos adversos da poluição do ar sobre os receptores. A

determinação sistemática da qualidade do ar deve ser, por questões de ordem prática, limitada a um

restrito número de poluentes, definidos em função de sua importância e dos recursos materiais e

156

humanos disponíveis. De uma forma geral, a escolha recai sempre sobre um grupo de poluentes que

servem como indicadores de qualidade do ar:

dióxido de enxofre (SO2);

material particulado (MP);

monóxido de carbono (CO);

ozônio (O3);

dióxido de nitrogênio (NO2).

A razão da escolha desses parâmetros como indicadores de qualidade do ar está ligada a sua maior

freqüência de ocorrência e aos efeitos adversos que causam ao meio ambiente.

12.4.2. Padrões de Qualidade do Ar

Um padrão de qualidade do ar (PQAR), define legalmente o limite máximo para a concentração de um

componente atmosférico que garanta a proteção da saúde e do bem estar das pessoas. Os padrões de

qualidade do ar são baseados em estudos científicos dos efeitos produzidos por poluentes específicos e

são fixados em níveis que possam propiciar uma margem de segurança adequada.

Através da Portaria Normativa n.º 348 de 14/03/90 o IBAMA estabeleceu os padrões nacionais de

qualidade do ar e os respectivos métodos de referência, ampliando o número de parâmetros

anteriormente regulamentados através da Portaria GM 0231 de 27/04/76. Os padrões estabelecidos

através dessa portaria foram submetidos ao CONAMA em 28/06/90 e transformados na Resolução

CONAMA n.º 03/90. São estabelecidos dois tipos de padrões de qualidade do ar: os primários e os

secundários.

São padrões primários de qualidade do ar as concentrações de poluentes que, ultrapassadas, poderão

afetar a saúde da população. Podem ser entendidos como níveis máximos toleráveis de concentração de

poluentes atmosféricos, constituindo-se em metas de curto e médio prazo.

São padrões secundários de qualidade do ar as concentrações de poluentes atmosféricos abaixo das

quais se prevê o mínimo efeito adverso sobre o bem estar da população, assim como o mínimo dano à

fauna e à flora, aos materiais e ao meio ambiente em geral. Podem ser entendidos como níveis

desejados de concentração de poluentes, constituindo-se em meta de longo prazo.

O objetivo do estabelecimento de padrões secundários é criar uma base para uma política de prevenção

da degradação da qualidade do ar. Devem ser aplicados às áreas de preservação (por exemplo: parques

nacionais, áreas de proteção ambiental, estâncias turísticas, etc.). Não se aplicam, pelo menos no curto

prazo, a áreas de desenvolvimento, onde devem ser aplicados os padrões primários.

Como prevê a própria Resolução CONAMA n.º 03/90, a aplicação diferenciada de padrões primários e

secundários requer que o território nacional seja dividido em classes I, II e III conforme o uso pretendido.

A mesma resolução prevê ainda que enquanto não for estabelecida a classificação das áreas os padrões

aplicáveis serão os primários. Os parâmetros regulamentados são os seguintes : partículas totais em

suspensão, fumaça, partículas inaláveis, dióxido de enxofre, monóxido de carbono, ozônio e dióxido de

nitrogênio. Os padrões nacionais de qualidade do ar fixados na Resolução CONAMA n.º 03 de 28/06/90

são apresentados na tabela XX.

157

Tabela 4.2.1 - Índice de qualidade do ar adotado pela CETESB conforme Padrões nacionais de qualidade do ar (Resolução CONAMA nº 03 de 28/06/90)

IQA - Índice de Qualidade do Ar Faixa de concentração dos poluentes para cálculo do IQA

Classificação e Faixas do IQA

PTS média (24h) ug/m3

PM10 média (24h) ug/m3

SO2 média (24h) ug/m3

NO2 média (1h) ug/m3

O3 média (1h) ug/m3

CO média (8h) ug/m3

Classificação efeitos

Bom (0 -50) 0-80 0-50 0-80 0-100 0-80 0-4500 Seguro a saúde

Regular (51–100) 81-240 51-150

81-365 101-320 81-160 4501-9000 Tolerável

Inadequada (101-199)

241-375

151-250

366-800

321-1130

161-200

9001-15000 Impróprio ao bem estar

Má (200 – 299) 376-625

251-420

801-1600

1131-2260

201-800

15001-30000

Ofensivo a saúde

Péssima (300 – 399)

626-875

421-500

1601-2100

2261-3000

801-1000

30001-40000

Crítica (acima de 400)

876-1000

501-600

2101-2620

3001-3750

1001-1200

40001-50000

12.4.3. Índice de Qualidade do Ar

Os dados de qualidade do ar obtidos pela CETESB em suas estações automáticas de monitoramento,

juntamente com uma previsão meteorológica das condições de dispersão dos poluentes para as 24

horas seguintes, são divulgados diariamente através de um boletim de qualidade do ar. Para simplificar o

processo de divulgação dos dados é utilizado um índice de qualidade do ar. A estrutura do índice de

qualidade do ar contempla, conforme Resolução CONAMA n.º 03 de 28/06/90, os seguintes parâmetros:

dióxido de enxofre, partículas totais em suspensão, partículas inaláveis, fumaça, monóxido de carbono,

ozônio e dióxido de nitrogênio. O índice é obtido através de uma função linear segmentada, onde os

pontos de inflexão são os padrões de qualidade do ar. Para efeito de divulgação é utilizado o índice mais

elevado, isto é, a qualidade do ar de uma estação é determinada pelo pior caso.

Depois de calculado o valor do índice, o ar recebe uma qualificação, feita conforme os critérios de

definição das faixas, os números que definem as mudanças do padrão de qualidade do ar:

A qualidade boa (índice até 50);

A qualidade regular (índice de 51 até 100);

A qualidade inadequada (índice de 101 a 200);

A qualidade má (índice de 201 a 300 indica a ultrapassagem do nível de atenção);

A qualidade péssima (índice de 301 a 400 indica a ultrapassagem do nível de alerta);

A qualidade crítica (índice maior que 400 indica a ultrapassagem do nível de emergência).

Cabe esclarecer que a ultrapassagem do nível de atenção não implica necessariamente na declaração

do estado de Atenção, medida esta adotada pela CETESB e que considera também a previsão das

condições de dispersão dos poluentes na atmosfera para as 24 horas seguintes.

158

REDES DE AMOSTRAGEM

A CETESB possui uma rede automática de monitoramento da qualidade do ar que funciona na RMSP.

REDE AUTOMÁTICA

A rede automática é composta por 21 estações fixas de amostragem e 3 estações móveis, que são

deslocadas em função da necessidade de monitoramento para locais onde não existem estações de

amostragem ou para estudos complementares à própria rede, são distribuídas na RMSP. A atual rede

mede os seguintes parâmetros: partículas inaláveis, dióxido de enxofre, óxidos de nitrogênio, ozônio,

monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais não metano, metano, direção do vento, velocidade do

vento, umidade relativa, temperatura, pressão atmosférica e radiação solar (global e ultravioleta).

O mapa a seguir mostra a localização das estações fixas de monitoramento na RMSP, utilizadas na

espacialização dos dados de qualidade do ar.

Nas páginas seguintes os mapas da espacialização da qualidade do ar (Figuras 2 a 13), mostram que na

Vila Sônia a qualidade do ar em média é boa ao longo de todo ano.

É uma forma que a Cobrape, aproveitando a oportunidade de execução deste EIA-RIMA, sugere para

avaliação ambiental, que poderá se introduzida em análises futuras. Testou-se a viabilidade de

mapeamento local da qualidade do ar, através da locação georreferenciada das medições mensais da

CETESB.

159

DV P RAD

INSERIR FIGURA 001AQUI

160

INSERIR FIGURAS 002 A 013 AQUI

161

INSERIR FIGURAS 003

162

INSERIR FIGURAS 004

163

INSERIR FIGURAS 005

164

INSERIR FIGURAS 006

165

INSERIR FIGURAS 007

166

INSERIR FIGURAS 008

167

INSERIR FIGURAS 009

168

INSERIR FIGURAS 010

169

INSERIR FIGURAS 011

170

INSERIR FIGURAS 12

171

INSERIR FIGURAS 013

172

A Tabela 4.3.1 abaixo evidência tais dados.

Tabela 4.3.1- Qualidade do ar NA Vila Sônia – SP em 2005

Meses Média Qualidade do Ar Amplitude de Variação

JAN 30 – 40 BOA 20 – 80

FEV 25 – 45 BOA 50 – 130

MAR 30 – 50 BOA 20 – 120

ABR 35 – 55 BOA 20 - 40

MAI 44 – 54 BOA 70 – 80

JUN 46 BOA 48 – 68

JUL 46 BOA 48 – 68

AGO 55 IRREGULAR 60 – 80

SET 34 – 44 BOA 40 – 60

OUT 30 – 50 BOA 50 – 70

NOV 24 – 54 BOA/IRREGULAR 30 – 170

DEZ 20 - 30 BOA 20 - 60

Observando a Tabela 4.3.1, mostra que os índices de qualidade do ar mostram que a qualidade do ar é

boa em todo ano exceto nos meses de agosto e novembro, que são classificadas como irregular.

Entretanto quando observamos a variação dos índices médio de qualidade do ar verificamos que a maior

variação destes valores estão nos meses de verão (Janeiro, Fevereiro, Março, Novembro e Dezembro).

Essas variações são em função das condições meteorológicas que determinam uma maior ou menor

diluição dos poluentes. É por isso que durante os meses de inverno, quando as condições

meteorológicas são mais desfavoráveis a dispersão dos poluentes é menor.

Entre os fatores geográficos que influenciam na qualidade do ar nas escalas local e regional pode-se

destacar a proximidade do mar, a presença de montanhas e depressões, entre outros, que criam

fenômenos como brisas marítima e terrestre, circulação de vale-montanha, etc.

Os fatores climáticos podem influenciar a dispersão dos poluentes atmosféricos. O clima do Estado de

São Paulo pode ser dividido em duas estações predominantes: uma estação chuvosa que compreende,

o período de outubro a abril, e outra estação seca que vai de maio a setembro.

A estação chuvosa é influenciada pelo aquecimento continental que, associado à convecção tropical,

sistemas extratropicais (frentes frias) e áreas de instabilidade continental, favorece a ocorrência de

chuvas abundantes, favorecendo a dispersão dos poluentes. Na estação seca, o clima é

predominantemente influenciado pela passagem rápida de frentes frias provenientes do sul do

continente, sendo essa estação caracterizada não só pela diminuição da precipitação, mas também pela

diminuição das temperaturas e ocorrência de períodos de grande estabilidade atmosférica,

proporcionando com isso condições mais desfavoráveis à dispersão de poluentes na atmosfera.

173

Desta forma conclui-se que a área onde se situa a Operação Urbana não apresenta índices de qualidade

do ar nocivos à saúde humana, pois apresenta, conforme demonstrado neste estudo, boas condições ar

boa durante o ano.

É uma área privilegiada na cidade de São Paulo, onde há condições favoráveis de dispersão do ar dadas

pela topografia e de conforto dadas pela presença de cobertura vegetal, em escala. Essa área é

excepcional em São Paulo, se comparada à situação das demais localidades, como a área central, e as

zonas norte e leste da cidade onde as condições são mais desfavoráveis, seja pela topografia seja pela

baixa presença de vegetação, o que desfavorece a manutenção do equilíbrio climático e a qualidade do

ar.

Considerando que a verticalização proposta exige recuos entre as edificações maiores que aqueles

recomendados pelo código de obras, considera-se que não serão formadas barreiras que desfavoreçam

a dispersão poluentes.

As medidas propostas de introdução de obras viárias que favoreceram a melhoria dos fluxos de veículos

também será favorável à maior dispersão de poluentes veiculares. Desse modo o incremento de veículos

não é preocupante do ponto de vista ambiental, se executadas as obras complementares recomendadas

pela Operação Urbana Consorciada Vila Sonia.

12.4.4. Ação comunitária complementar de acompanhamento da qualidade do ar: Programa de

Trabalho Vigilantes do Ar

O Programa Vigilantes do Ar visa obter maior participação da população no encaminhamento de

soluções para os problemas gerados pela poluição do ar na região. É uma forma de dispertar maior

interesse de participação da população e poderá ser agregada às sugestões temáticas feitas no item

(10.4)de Educação Ambiental.

Através da unidade móvel ou a instalação de estações fixas a serem possivelmente fornecidas pela

CETESB, poderão ser monitorados os parâmetros meteorológicos e os principais elementos poluentes

da região.

O uso de unidade móvel de monitoramento é uma tecnologia mundialmente consagrada na gestão de

qualidade do ar, podendo ser utilizada como substitutivo, com vantagens econômicas evidentes para

pontos fixos de rede de monitoramento de qualidade do ar ou como complemento no fechamento da

malha já instalada.

Os dados obtidos pelos analisadores do Laboratório móvel serão cruzados com os dados

meteorológicos, sendo possível desta forma avaliar os impactos das emissões atmosféricas produzidas

na Bacia aérea da região. Para tanto, serão estabelecidas quatro estações fixas para monitoração da

qualidade do ar e coleta de informações meteorológicas.

A cada estação do ano, o laboratório irá coletar dados por um período de quinze dias,como forma de

obtenção de uma avaliação da qualidade do ar em região. A validação dos pontos escolhidos será

efetuada através de medições de concentração de poluentes com o uso do laboratório móvel. Estas

medições serão realizadas quinzenalmente em cada estação, de forma que ao final de cada estação do

ano, todos os pontos serão avaliados. O levantamento de dados de qualidade do ar ocorrerá por um

período de dois anos. Serão produzidos relatórios mensais com os dados trabalhados estatisticamente

conforme a legislação em vigor.

Os dados coletados deverão ser sistematizados no Banco de Dados de Questões Ambientais, equipado

adequadamente, para que seja capaz de responder e apoiar as diversas iniciativas de investidores,

174

moradores e demais interessados em investimentos locais, através da adesão à aplicação aos

instrumentos da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia.

12.5. MONITORAMENTO DA QUALIDADE DAS ÁGUAS

12.5.1. Plano de Monitoração de Efluentes Líquidos

Deverá ser implantado, sistema de monitoramento da qualidade dos cursos d‟água, visando avaliar

continuamente a situação de qualidade das águas desses cursos d‟água. Isso se deve principalmente á

contribuição relativa aos esgotos jogados in natura nos cursos, a ser evitada e também aos efeitos do

chorume que não deverá ser detectado nas água fluvio-pluvias, pois representa sério risco de

contaminação da bacia. Deverá ser verificado principalmente o controle da destinação do chorume e

verificado se não há contribuição nos corpos d‟água desse tipo de poluente.

Os dados coletados deverão sempre ser sistematizados pelo Banco de Dados de Questões Ambientais,

a ser implantado no processo de gestão da Operação Urbana Vila Sonia.

Tendo em vista a estrutura de controle ambiental instalada para acompanhamento e monitoramento das

obras da linha 4, sugere-se uma acordo de cooperação que proporcione às partes envolvidas troca de

dados para a realização do monitoramento necessário.

13. EDUCAÇÃO AMBIENTAL

PROGRAMA DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL

Para otimizar os resultados esperados pela Operação Urbana Vila Sonia é preciso construir um processo

de transformação urbana saudável, isto é, positivo, participativo e dinâmico. Esse processo deverá ser

controlado e apoiado por informações competentes e atendimento da população, com apoio do Grupo

Gestor.

Recomenda-se um trabalho de ação social durante o todo o processo de vigência da lei, desde a fase de

planejamento até a operação ou implantação dos empreendimentos, que deverá ocorrer paulatinamente,

através de empreendimentos pontuais. O trabalho de social deverá ser apoiado por um Programa de

Educação Ambiental eficiente e eficaz, para acompanhamento e controle das ações, que serão

efetivadas nos próximos 20 anos, tanto nas áreas públicas quanto nas áreas privadas.

Isso será necessário para que seja possível atrair o interesse da população envolvida, que muitas vezes

desconhece o que é a própria Operação Urbana, tomando posições precipitadas. Portanto o

esclarecimento, informação da população é fundamental para despertar seu interesse em participar e

acompanhar o processo de desenvolvimento urbano almejado. A estruturação de um trabalho de

Educação Ambiental competente permitirá consolidar um processo, que deverá permitir a qualificação

social e melhoria da qualidade de vida na área. Recomenda-se a criação de um Grupo de Trabalho

Ambiental, apoiado por estatuto pelo Grupo Gestor da Operação Urbana Vila Sonia.

As recomendações a seguir tomaram como referência um programa básico de Educação Ambiental6,

adaptado para desenvolver as propostas da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia.

13.1. Base Legal

A Constituição Federal em seu artigo 224, VI, define como responsabilidade do Poder Público “promover

a educação ambiental em todos os níveis de ensino e conscientização pública para a preservação do

meio ambiente”.

Essa diretriz foi regulamentada pela Lei 6938/81, que instituiu a Política Nacional de Meio Ambiente,

cujos princípios expressos no artigo 2°, X, expressaram o conceito de direito difuso, onde o meio

ambiente é bem de todos, devendo a educação ambiental ser promovida “a todos os níveis de ensino,

inclusive a educação da comunidade, objetivando capacitá-la para participação ativa na defesa do meio

ambiente”.

Em 1999, foi sancionada pelo presidente Fernando Henrique a Lei No

9795, que "Dispõe sobre a

educação ambiental, institui a Política Nacional de Educação Ambiental e dá outras providências".

O Projeto de Lei, proposto pelo deputado federal Fábio Feldmann, reconhece, enfim, a educação

ambiental como um componente urgente, essencial e permanente em todo processo educativo, formal

e/ou não-formal, como orientam os Artigos 205 e 225 da Constituição Federal.

A Política Nacional de Educação Ambiental é uma proposta programática de promoção da educação

ambiental em todos os setores da sociedade. Diferente de outras Leis, não estabelece regras ou

sanções, mas estabelece responsabilidades e obrigações.

6 Sena, Lucia – Instrumentos para gestão púbica e privada do Meio Ambiente –Faculdade SENAC de educação

Ambiental - Centro SENAC de Educação Ambiental, Instituto Pró-sustentabilidade – IPSUS, SP 2001

http://www.mec.gov.br/sef/Ftp/LEI979599.doc

176

Ao definir responsabilidades e inserir na pauta dos diversos setores da sociedade, a Política Nacional de

Educação Ambiental institucionaliza a educação ambiental, legaliza seus princípios, transforma em

objeto de políticas públicas, além de fornecer à sociedade um instrumento de cobrança para a promoção

da educação ambiental.

Finalmente, a Política de Educação Ambiental legaliza a obrigatoriedade de trabalhar o tema ambiental

de forma transversal, conforme foi proposto pelos Parâmetros e Diretrizes Curriculares Nacionais.

Durante um ano a Câmara Técnica de Educação Ambiental do CONAMA. , na época, presidida pela

COEA/MEC discutiu propostas para regulamentação da Lei. Em 25 de junho de 2002 foi assinado pelo

Presidente da República a regulamentação da LEI no 9.795 pelo Decreto 4.281.

No entanto, o grande avanço dessa política específica voltada à Educação Ambiental é seu enfoque

humanista, democrático, holístico e participativo onde cabe a todos os membros da sociedade (o

indivíduo e a coletividade) a construção de valores sociais, o conhecimento, as atividades e as

competências gerais e específicas para a conservação do meio ambiente.

13.2. Conceitos de Definições

A Lei Federal 9795/99 define educação ambiental como os processos por meio dos quais o indivíduo e a

coletividade constroem valores sociais, conhecimentos, habilidades, atitudes e competências voltadas

para a conservação do meio ambiente, bem de uso comum do povo, essencial à sadia qualidade de vida

e sua sustentabilidade.

A Educação Ambiental pode ser definida também como:

"O processo em que se busca despertar a preocupação individual e coletiva para a questão ambiental,

garantindo o acesso à informação em linguagem adequada, contribuindo para o desenvolvimento de

uma consciência crítica e estimulando o enfrentamento das questões ambientais e sociais. Desenvolve-

se num contexto de complexidade, procurando trabalhar não apenas a mudança cultural, mas também a

transformação social, assumindo a crise ambiental como uma questão ética e política." 7

“A educação ambiental é a ação educativa permanente pela qual a comunidade educativa têm a tomada

de consciência de sua realidade global, do tipo de relações que os homens estabelecem entre si e com a

natureza, dos problemas derivados de ditas relações e suas causas profundas. Ela desenvolve,

mediante uma prática que vincula o educando com a comunidade, valores e atitudes que promovem um

comportamento dirigido a transformação superadora dessa realidade, tanto em seus aspectos naturais

como sociais, desenvolvendo no educando as habilidades e atitudes necessárias para dita

transformação." 8

"A Educação Ambiental é um processo de reconhecimento de valores e clarificações de conceitos,

objetivando o desenvolvimento das habilidades e modificando as atitudes em relação ao meio, para

entender e apreciar as inter-relações entre os seres humanos, suas culturas e seus meios biofísicos. A

educação ambiental também está relacionada com a prática das tomadas de decisões e a ética que

conduzem para a melhora da qualidade de vida." 9

Assim, a Educação Ambiental representa antes de tudo, a possibilidade de incorporação de novos

hábitos e costumes por toda a sociedade. O sucesso da Educação Ambiental estará condicionado e

direcionará, não só, para mudanças estruturais em nosso modelo econômico, mas também ao

7 Patrícia Mousinho. Glossário. In: Trigueiro, A. (Coord.). Meio ambiente no século 21. Rio de Janeiro: Sextante. 2003.

8Conferência Sub-regional de Educação Ambiental para a Educação Secundária, Chosica/Peru (1976)

9 Conferência Intergovernamental de Tbilisi (1977)

http://www.mec.gov.br/sef/ambiental/camtecni.shtm

177

entendimento que a coletividade possa ter da necessidade de se garantir um meio ambiente equilibrado

não só para as gerações presentes como para as gerações futuras.

A sua implementação necessita ir além do processo educacional formal e das iniciativas pontuais, mas

estar presente em todas as atividades do homem. Isso só se dará quanto estivermos todos convictos da

importância do equilíbrio e da sustentabilidade ambiental para a nossa sobrevivência de forma digna

sobre a Terra.

13.3. Diagnóstico

O atual cenário da Educação Ambiental no Estado de São Paulo foi traçado no Projeto “Fortalecendo a

REPEA (Rede Paulista de Educação Ambiental) – Diagnóstico da Educação Ambiental no Estado de

São Paulo, Fase I”. É aqui citado como relevante fonte de referência ao trabalho proposto para a

comunidade em questão, a ser atingida pelo processo de transformações urbanas propostas para

qualificação da área da Operação Urbana Vila Sonia.

A REPEA integra a Rede Brasileira de Educação Ambiental. É composta por pessoas e instituições que

desenvolvem atividades de educação ambiental no estado de São Paulo.

O diagnóstico traçado pela REPEA junto ao FNMA (Fundo Nacional de Meio Ambiente) “não é apenas

um conjunto de informações, mas um instrumento de planejamento, avaliação e acompanhamento não

só das atividades de Educação Ambiental, mas também para a ação da Rede”, podendo ser utilizado

junto aos gestores públicos e ao terceiro setor, que são potenciais parceiros na efetivação de programas,

projetos ou atividades de Educação Ambiental.

O estudo realizado partiu do cadastramento de pessoas e instituições, que trabalham a Educação

Ambiental no estado, buscando mapear:

O perfil dos profissionais envolvidos;

A pertinência entre os programas traçados e a realidade local;

Avaliar se os educadores possuem formação suficiente para efetivar os programas e projetos de

educação ambiental;

As fragilidades da Educação Ambiental;

Ações de fortalecimento da Educação Ambiental.

Os dados apresentados, conforme demonstra o relatório, apontam a necessidade de realizar esforços

simultâneos tanto sobre as instâncias formal quanto informal de educação. Confirma o potencial

multiplicador da escola e a necessidade de apoiar e pressionar o governo no fortalecimento geral da

qualidade das políticas públicas educacionais e especialmente na realização de uma educação

ambiental multidisciplinar, participativa e transformadora.

O relatório evidência também a importância e o crescimento das associações comunitárias e a

necessidade de valorizar a solidariedade social e a vida comunitária como espaço privilegiado de

educação, mudança e promoção social.

Destaca ainda a participação das ONG como expressiva área de atuação dos educadores ambientais e

como elemento dinâmico de ligação entre o poder público e a sociedade, fortalecendo parcerias e novos

projetos.

13.3.1. Levantamento da Demanda

178

Foram apontadas como demandas imediatas:

Financiamento de atividades em educação ambiental

Capacitação de educadores

Capacitação de gestores e formadores de opinião

Acesso a informação

Transparência do poder público quanto à problemática local

Geração de indicadores sobre a educação ambiental

Essas carências levantadas refletem a inexistência de uma Política Estadual de Educação Ambiental.

Muitas capacitações para educadores são realizadas, mas não há acompanhamento e desdobramento

desta ação, nem transparência das decisões.

Esses fatores são de fundamental importância no desenvolvimento do Plano de Educação Ambiental e

nortearam os objetivos a serem delineados.

13.4. Objetivos

O Programa de Educação Ambiental na Operação Urbana Consorciada Vila Sonia, deverá criar as

condições para a participação ativa da comunidade nas questões ambientais da região, permitindo a sua

interação com o meio e a sua conscientização para a salvaguarda de seu meio ambiente.

Os objetivos gerais são:

O desenvolvimento de uma compreensão integrada do meio ambiente em suas múltiplas e

complexas relações, envolvendo aspectos ecológicos, psicológicos, legais, políticos, sociais,

econômicos, científicos, culturais e éticos;

A garantia de democratização das informações ambientais;

O estímulo e o fortalecimento de uma consciência critica sobre a problemática ambiental e

social;

O incentivo à participação individual e coletiva, permanente e responsável, na preservação do

equilíbrio do meio ambiente, entendendo-se a defesa da qualidade ambiental como um valor

inseparável do exercício da cidadania;

O estímulo à cooperação entre as diversas regiões do País, em níveis micro e macroregionais,

com vistas à construção de uma sociedade ambientalmente equilibrada, fundada nos princípios

da liberdade, igualdade, solidariedade, democracia, justiça social, responsabilidade e

sustentabilidade;

O fomento e o fortalecimento da integração com a ciência e a tecnologia;

O fortalecimento da cidadania, autodeterminação dos povos e solidariedade como fundamentos

para o futuro da humanidade.

O fortalecimento da cultura e do saber popular;

O estímulo a formação de educadores e formadores de opinião;

179

Os objetivos específicos são:

Implantar e desenvolver um sistema aprofundado de estágio técnico científico e treinamento,

para setores da população e para educadores, através da aplicação do conceito de Operação

Urbana.

Acoplar ao projeto de capacitação (estágio e treinamento), um sistema de Educação Ambiental

que explore as interfaces entre a área das Ciências e as Ciências Ambientais, utilizando-se

atividades regionais.

facilitar a cooperação mútua e eqüitativa nos processos de decisão, em todos os níveis e etapas

Viabilizar a troca de informações via Internet, permitindo um monitoramento e intercâmbio

constante dos projetos em andamento nos diferentes centros envolvidos no projeto.

13.4.1. Diretrizes

O enfoque humanista, holístico, democrático e participativo;

A concepção do meio ambiente em sua totalidade, considerando a interdependência entre o

meio natural, o sócio-econômico e o cultural, sob o enfoque da sustentabilidade;

O pluralismo de idéias e concepções pedagógicas, na perspectiva da inter, multi e

transdisciplinaridade;

A vinculação entre a ética, o trabalho e as práticas sociais;

A garantia de continuidade e permanência do processo educativo;

A permanente avaliação crítica do processo educativo;

A abordagem articulada das questões ambientais locais, regionais, nacionais e globais com

ênfase ao fortalecimento das ações na escala local;

O reconhecimento e o respeito à pluralidade e à diversidade individual e cultural.

13.4.2. Esfera de Ação

Órgãos e entidades integrantes do Sistema Nacional de Meio Ambiente Sisnama;

Instituições educacionais públicas e privadas dos sistemas de ensino;

Órgãos públicos da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios;

Organizações não-governamentais com atuação em educação ambiental;

Organizações governamentais e não governamentais que atuam em questões relativas ao meio

ambiente;

Entidades comunitárias, grupo de moradores, etc.

180

13.5. Atividades Propostas

Capacitação de recursos humanos;

Desenvolvimento de estudos, pesquisas e experimentações com divulgação à comunidade;

Realização de eventos educacionais;

Sensibilização para as problemáticas ambientais locais;

Produção e divulgação de material educativo – material pedagógico, boletim informativo, etc.;

Acompanhamento e avaliação;

Estimulo à formação de organizações sociais voltadas para as questões ambientais –

mobilização local capaz de multiplicar as ações propostas;

13.5.1. Público-Alvo

Educadores de todos os níveis e modalidades de ensino;

Profissionais de todas as áreas;

Profissionais orientados para as atividades de gestão ambiental;

Profissionais na área de meio ambiente;

Diversos segmentos da sociedade (formadores de opinião e multiplicadores das ações) no que

diz respeito à problemática ambiental;

13.5.2. Principais metas

Contribuir para a preservação dos patrimônios histórico, cultural e ambiental, promovendo a

dinamização e a democratização de seu uso pela sociedade;

Estimular a integração do cidadão com o seu ecossistema, proporcionando o acesso às

informações e fomentando sua participação em atividades de caráter educativo-culturais;

Desenvolver projetos e ações que possibilitem a integração Escola-Parque, transformando-os

em laboratórios vivos e espaços de difusão de conhecimentos;

Concorrer para o estabelecimento de uma política de turismo ecológico centrada no trinômio

lazer x consciência ecológica x exercício da cidadania;

Participar da oferta de atividades artísticas de recreação, de lazer, de educação e de

interpretação ambiental, fornecendo suportes técnico-científico e pedagógico, que promovam o

uso sustentável dos parques, necessários à recuperação e preservação do meio ambiente e

fundamental à melhoria da qualidade de vida da população.

Propor o desenvolvimento de instrumentos e metodologias, visando à incorporação da dimensão

ambiental, de forma interdisciplinar, nos diferentes níveis e modalidades de ensino;

Estimular a difusão de conhecimentos, tecnologias e informações sobre a questão ambiental;

181

Desenvolver instrumentos e metodologias, visando à participação dos interessados na

formulação e execução de pesquisas relacionadas à problemática ambiental;

Buscar alternativas curriculares e metodológicas de capacitação na área ambienta!;

Apoiar iniciativas e experiências locais e regionais, incluindo a produção de material. educativo;

Montar uma rede de banco de dados e imagens, para apoio às ações.

13.6. Programas recomendados

Indica-se a seguir alguns programas, em áreas de atuação distintas, que deverão ser estimulados e

estruturados pelo Grupo Gestor:

13.6.1. Educação Ambiental - Escola:

Objetivo: atuar, através de ações integradas, com as áreas da comunidade, desenvolvendo processos

educativos que consolidem a prática ambientalista e a formação técnico-científica do escolar, integrando

as escolas do entorno da valorização do patrimônio público e o pertencimento da comunidade ao seu

bairro, zelando pela manutenção dos investimentos públicos realizados inclusive através da Operação

Urbana, permitindo a consolidação destes como pólos irradiadores de experiências inovadoras e

disponibilizando o intercâmbio entre eles.

13.6.1.1. Projeto Capacitação Profissional:

Visa desenvolver atividades de treinamento e reciclagem de professores das escolas, oportunizando a

implementação de ações educativas e ambientais integradas com o currículo escolar e a utilização do

meio ambiente natural e seus recursos naturais ou construídos como extensão da própria escola. É

relevante como formação de agentes multiplicadores de programas ambientais de importância para

consolidação e continuidade do trabalho de Educação Ambiental na área da Operação Urbana Vila

Sonia, a longo prazo.

13.6.2. Educação Ambiental - Comunidade:

Objetivo: estabelecer ações efetivas de suporte às atividades ambientais sintonizadas com a vocação

natural de cada local, ou nos Parques municipais da área da Operação Urbana Vila Sonia, valorizando-

os como bens de responsabilidade da comunidade local, na sua identificação com o bem público, como

por exemplo, o Parque Raposo Tavares, onde houve participação da comunidade na sua formação,

oportunizando aos grupos organizados de visitantes o acesso monitorado às informações disponíveis,

além de proporcionar atividades permanentes de integração de manifestações educativas, culturais e

esportivas, que consolidem as áreas como opção de lazer educativo à comunidade e aos visitantes.

13.6.3. Educação Ambiental – São Paulo:

Objetivo: disponibilizar o instrumental de educação ambiental como agente fomentador do intercâmbio

entre os diferentes ecossistemas estaduais, que contribua como elemento estimulador e integrador do

meio ambiente local/ estadual / nacional. Criar canais via internet de divulgação e integração dos

programas locais nas diversas esferas.

13.6.4. Projetos Interação agregados à geração de renda:

Objetivo: atuar de forma integrada com os projetos prioritários da Secretaria Municipal de Meio

Ambiente, da Secretaria Estadual de Meio Ambiente, bem como os projetos e/ou programas

182

desenvolvidos pela SEMA: de Controle de Poluição, de Parques da Cidade, de Paisagismo, Arborização

Urbana, Monitoramento e Fiscalização e Capacitação, propondo, planejando e executando ações de

Educação Ambiental. Citam-se exemplos como:

13.6.4.1. Adote uma árvore

Conscientização e apoio ao Plano de arborização de rua que deverá ser desenvolvido pelo Grupo

Gestor, da Operação Urbana Vila Sonia, de forma a manter, renovar e ampliar a arborização existente.

Plantando árvores se aprende muito sobre meio ambiente, pois se pode acompanhar seu crescimento,

seu florescimento e frutificação. As árvores amenizam a temperatura, melhoram a qualidade do ar,

evitam erosões, abafam ruídos e fornecem abrigo e alimento para os pássaros, tornando o ambiente

muito mais saudável. São elementos de referencia da melhoria da qualidade de vida local.

Deverá ser desenvolvido um Programa de Arborizaçãona da Operação Urbana Vila Sonia, com

participação da comunidade. Desde a escolha do local, quer seja uma praça, um quintal ou mesmo em

frente de a casa de um munícipe, e ainda o plantio, a abertura da cova, a colocação e a orientação da

árvore, e a sua manutenção, deverá sempre o programa ser orientado para permitir a participação

interativa da sociedade da região em todas as fases do programa.Deverá ser apoiado pelas empresas

que deverão fortalecer atividades e emprego nas polaridades propostas.

13.6.4.2. Resíduos sólidos

Associados à geração de renda, tais programas deverão ser implantados nos núcleos de ocupação da

população carente a serem regularizados, por projeto urbanístico e de regularização fundiária conforme

recomendado no item 7. Recomenda-se entre outros, programas de:

– Coleta seletiva

– Reciclagem

– Compostagem

Tais programas estão ligados à implantação de Postos Centrais de Triagem da comunidade em locais a

serem definidos /distribuídos por toda comunidade carente da área de estudo. Os programas de

reurbanização deverão prever e apoiar a viabilização de tais ações, prevendo a locação das mesmas.

13.7. Avaliação sistêmica

A avaliação dos programas e desenvolvimento de projetos específicos deverá ser feita de forma

sistêmica e continuada ao longo de implantação e desenvolvimento das ações.

Destacamos a importância da troca de experiências, na construção do conhecimento dos mecanismos

que regem nosso ambiente, da forma mais democrática, participativa e localizada possível.

A divulgação e multiplicação das ações criam um importante caminho que com certeza nos auxiliará na

compreensão da importância de investirmos na busca de um ambiente mais saudável, através de

pequenos gestos e atitudes, que somados aos esforços de cada um, nos conduzirão a uma melhor

qualidade de vida na região.

IV. DOCUMENTOS ANEXOS

ANEXO 1 - POPULAÇÃO PROJETADA NA ÁREA CONSTRUÍDA OUCVS POR CLASSE

DE RENDA E POR USOS

185

IV. DOCUMENTOS ANEXOS

ANEXO 1 - POPULAÇÃO PROJETADA NA ÁREA CONSTRUÍDA OUCVS POR CLASSE DE RENDA

E POR USOS

OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA VILA SONIA

ESTIMATIVA DA POPULAÇÃO POR SETOR E POR CLASSE DE RENDA Com base no estoque de Área Potencial a Construir por Setor

RESUMO: SETOR PÓLO BRASIL

CLASSIFICAÇÃO DA POPULAÇÃO Nº de pessoas

Estimativa População por Classe de Renda 29.332

A B C D

2.216 24.221 2.510 385

Estimativa população por Usos e Ocupação solo 29.332

RH RV Não RH Não RV

5.307 7.145 11.018 5.862

RESUMO: SETOR CAXINGUI


A B C D

4945 10832 1126 163



5991 3930 3515 3630

RESUMO: SETOR EIRAS GARCIA


A B C D

3985 38755 7415 872



25660 12791 11017 1559

RESUMO: SETOR FRANCISCO MORATO


A B C D

1058 26710 14875 552



20053 9153 12093 1896

RESUMO: SETOR JD. JUSSARA


A B C D

154 11011 6461 732



10501 1032 5470 1355

RESUMO: SETOR MORUMBI 1

Estimativa População por Classe de Renda

25.916

A B C D

1434 19176 3870 1436



11659 2967 5259 6031

Fonte: SEMPLA/ atualizado 2006- AMP - Área Mais Provável de Adensamento por Setor / cálculo

Cobrape

base de cálculo: 15m2 de área potencial construída/pessoa para uso residencial e não residencial

186


ESTIMATIVA DA POPULAÇÃO POR SETOR E POR CLASSE DE RENDA

Com base no estoque de Área Potencial a Construir por Setor

RESUMO: SETOR MORUMBI 2



A B C D

11414 39986 5059 1858



18732 27123 8431 4031

RESUMO: SETOR RAPOSO TAVARES


II. A B C D

460 36341 5267 1395



9278 26687 2071 5427

RESUMO: PÓLO VILA SONIA 1


A B C D

109 16255 4721 271



7843 925 10961 1627

RESUMO: SETOR VALE PIRAJUSSARA


A B C D

1658 14189 2022 224



8735 5175 2979 1204

RESUMO: SETOR VILA SONIA 1


III. A B C D

247 4831 2360 121



6037 298 1159 65



A B C D

994 15840 2521 166



9384 7360 2318 459

Fonte: SEMPLA/ atualizado 2006- AMP - Área Mais Provável de Adensamento por Setor / cálculo

Cobrape


187


ESTIMATIVA DA POPULAÇÃO POR SETOR E POR CLASSE DE RENDA

Com base no estoque de Área Potencial a Construir por Setor




A B C D

106 8046 1734 207



5408 1770 2268 647



A B C D

82 3340 638 81



1416 699 1793 233

RESUMO: SETOR VITAL BRASIL 1


A B C D

0 2592 45778 296



569 1582 43992 2523



A B C D

733 6203 556 355



3011 1516 1532 1788



A B C D

205 2505 310 114



304 813 842 1175

Fonte: SEMPLA/ atualizado 2006- AMP - Área Mais Provável de Adensamento por Setor / / calculo

Cobrape


ANEXO II - SISTEMA VIÁRIO, TRANSPORTE E TRÁFEGO NA ÁREA DA OUC VILA SONIA

189

ANEXO II - SISTEMA VIÁRIO, TRANSPORTE E TRÁFEGO NA ÁREA DA OUC VILA SONIA

Em complementação às informações fornecidas no Diagnóstico, Relatório 2 do EIA-RIMA da Operação

Urbana Consorciada Vila Sonia, a partir critérios de análise adotados pela CET, acrescidos de dados

obtidos por levantamentos existentes da área de estudo, também fornecidos pela CET, mapeados e

analisados pela equipe da Cobrape, apresenta-se o relatório a seguir.

Para avaliação do impacto das alterações de uso e ocupação do solo, pela verticalização/adensamento

das construções, no sistema viário local é necessário conhecer o papel das vias na cidade a nível local e

regional.

1. Classificação Funcional das Vias (classificação viária) – do ponto de vista do tráfego

A classificação das vias CET hierarquiza as vias segundo dos fluxos viários, desempenho, porte físico e

função da mesma. A classificação da SEMPLA, adotada no Plano Diretor Estratégico e nos Planos

Regionais, adota critérios baseados na função de articulação das vias no nível local , regional e nacional.

Para avaliação da capacidade de suporte do viário aos fluxos futuros da operação Urbana foi adotado o

critério CET:

Vias Locais - São as vias com o tráfego estritamente localizado, onde a acessibilidade é

prioritária em relação à circulação, de acesso ao lote. Atende aos deslocamentos de trânsito

estritamente locais.

Vias Coletoras 1 e 2 (diferem-se só no porte físico) – São aquelas com a função de coletar e

distribuir os fluxos veiculares entre vias arteriais, entre arteriais e coletoras e ou entre coletoras e

locais. Apóia a circulação de trânsito da rede principal. Permitem, ao mesmo tempo, o trânsito de

passagem e a acessibilidade aos lotes lindeiros. Podem servir como apoio direto às Vias

Arteriais ou às Vias de Trânsito Rápido. Caracterizam-se por possuírem cruzamentos

semaforizados ou não, sem controles de acesso (agulhas/transposições) e permitem o acesso

direto às vias locais.

Vias Arteriais - São aquelas responsáveis pelos grandes deslocamentos viários entre regiões

extremas da cidade e pelos grandes deslocamentos internos, interligando-se, inclusive, com

outras vias de caráter Metropolitano. Formam a principal estrutura viária da cidade. Recebem

fluxos veiculares da rede coletora e local. Caracterizam-se por possuírem cruzamentos

semaforizados ou acessibilidade direta às vias locais ou coletoras, sem controle de acessos

(agulhas/transposições).

Vias de Trânsito Rápido - Ligam regiões extremas do município, com outras vias da Região

Metropolitana e extra regionais com a interligação com Rodovias. Formam também a principal

estrutura viária da cidade. Recebem fluxos veiculares da rede arterial, coletora e local.

Predominância o trânsito de passagem sobre o local. Exemplo: Marginais (Pinheiros e Tietê) e a

Av. 23 de Maio / Rubem Berta. Caracterizam-se por não possuírem cruzamentos semaforizados,

com controle de acessos (agulhas e transposições) e se interligam diretamente com as vias

arteriais.

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QUADRO COMPARATIVO DA CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA : CET X SEMPLA

CET (Conforme C.T.B.) Rede Estrutural de Transportes - SEMPLA

Via de Trânsito Rápido-VTR,

Via Arterial I

Via Arterial II

Via Arterial III

1º Nível – Nacional

2º Nível – Macro – Metropolitano

3º Nível – Municipal Urbano

Via Coletora I

Via Coletora II

4º Nível - Coletoras

Via Local 5º Nível - Locais

C.T.B. – Código de Trânsito Brasileiro/ SEMPLA – Secretaria Municipal de Planejamento

As principais ligações viárias na área de estudo estão organizadas no sentido Leste-Oeste.

Quatro são as vias de ligação mais importantes (eixos radiais estruturais) :

Av. Prof. Francisco Morato

Av. Corifeu de Azevedo Marques

Rodovia Raposo Tavares

Av. Eliseu de Almeida

Observa-se a seguir uma figura com a classificação CET das vias principais na zona oeste, e um mapa

mais detalhado da classificação viária da área de estudo. Observa-se apenas a via Marginal ao Rio

Pinheiros e a Rodovia Raposo Tavares, depois da área de estudo, estão classificadas como VTR - Via

de Trânsito Rápido. Portanto os 4 principais eixos estão classificados na área de estudo como Via

Arterial I. No sentido transversal salienta-se como Via Arterial I a Avenida João Jorge Saad e a Avenida

Lineu de Paula Machado. Não há via de porte de transposição aos 3 eixos, o que conduz os fluxos ao

uso de coletoras.

No sentido transversal a esses eixos salientam-se as Vias Arteriais I e II, interligadas por coletoras.

Salienta-se que o sistema viário do Morumbi, por exemplo, na Área de Influencia Indireta deste estudo,

vem sofrendo alteração. Apesar do caráter estritamente residencial dessa zona, muitas vias já

assumiram outro papel, seja devido à necessidade de interligação, seja pela presença de equipamentos

de porte como Hospitais, Escolas e Universidades, o Palácio do Governo, Rede de Televisão e o Estádio

de Futebol do Morumbi, além de outros equipamentos de lazer e de Shoppings. Isso pode ver verificado,

também na Área de Influencia Direta.

Portanto, essas áreas já exercem atração de viagens com origem em toda cidade, pelo porte dos

equipamentos citados, de implantação já consolidada. Acrescentando-se o tráfego de passagem, que

utiliza algumas arteriais para transposição ao rio Pinheiros, em direção ao centro da cidade, resultando

em maiores carregamentos que já provocam congestionamento, como é demonstrado a seguir.

Nesse quadro as vias coletoras locais estão sendo usadas como rotas de fuga. Isso denota que:

As vias locais estão passando por um processo de mudança de classificação, na dinâmica do

tráfego da cidade, dada pelas alterações de uso do solo em área estritamente residencial, na

Área de Influencia Indireta da Operação Urbana Vila Sonia.

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Essa área, tradicionalmente geradora de viagens, como será demonstrado no item ___, está

passando por um processo de transformação tornando-se também atratora.

Cabe avaliar na simulação a ser feita, se o mesmo pode ser dito em relação aos distritos de

Butantã e Vila Sonia, que são zonas de equilíbrio de viagens, mas que, com a implementação

dos pólos de serviços propostos pela Operação Urbana, poderão se tornar mais atratores.

É uma alternativa que deverá impactar a polaridade de serviços do Largo da Batata, pois oferece uma

opção de comércio e serviços sem necessidade de atravessar o rio Pinheiros. Com a implantação da

linha 4, deverá haver uma reconfiguração dos pólos de serviços. A Operação Urbana ora proposta

potencializa essas transformações. Pelo padrão de ocupação existente, e pelos valores envolvidos dos

terrenos, a centralidade do Largo da Batata tende a receber investimentos de padrão mais alto, com

substituição de alguns serviços existentes. Os dados das simulações de tráfego realizadas neste estudo,

deverão sinalizar essas tendências.

As referências que permitem analisar o viário quanto à capacidade de circulação de veículos, por faixa,

estão descritas a seguir. No entanto, de maneira geral, é difícil mensurar a capacidade do viário local

sem um estudo global de toda área da Operação Urbana (carregamento geral), pois muitas dessas vias

podem estar sendo utilizadas como rotas de fugas do viário principal ou do secundário e outras estarem

sendo subutilizadas.

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INSERIR PLANTA CLASSIFICAÇÃO DE VIAS

193

2. Características Físicas e capacidade dessas vias.

Vias Locais:

150 veic. / h / faixa – com folga

250 veic. / h / faixa – adequado

400 veic. / h / faixa – limite da capacidade

Vias Coletoras:

500 veic / h / faixa - com folga

700 veic / h / faixa - adequado (utilizado nesse estudo)

900 veic / h / faixa - limite da capacidade.

Vias Arteriais:

1200 veic / h / faixa - com folga

1400 veic / h / faixa - adequado (utilizado neste estudo)

1700 veic / h / faixa – limite da capacidade

Vias de Trânsito Rápido:

Até 3,00m de largura / faixa: máximo 1.800 veic / hora / faixa

Entre 3,00 e 4,00m de largura / faixa: 2.000 veic / hora / faixa

3. Contagens Veiculares

Outra referência de análise da capacidade viária é dada pelo índice de contagem de veículos. Para isso

utilizam-se os volumes equivalentes: são volumes reais, feitos por contagem no local, na hora pico, no

período da manhã, ou outros especificados, onde os volumes de caminhões e ônibus são transformados

em veículos comuns, para permitir trabalhar numa mesma base de dados, capaz de chegar aos índices

de veículos equivalentes / faixa / hora.

De maneira geral as contagens veiculares são utilizadas para verificação de índices de saturação da via

nos pontos de maior carregamento. São elaboradas para os cruzamentos das vias identificando pontos

de conflito. No entanto, não expressam a real distribuição de viagens ao longo das vias, pois as viagens

são objeto de estudos de origem – destino (O.D.).

4. O Desempenho e o Nível de Serviço das Vias

Para avaliação do impacto do uso do solo com verticalização/adensamento no sistema viário é

necessário conhecer as características de funcionamento e operacionalização da estrutura viária de

suporte. Foi adotada para isso a metodologia do Highway Manual Capacity do ITE dos EUA, também

utilizada pela SMT/CET.

194

Os indicadores de desempenho utilizados são: (i) velocidade em km/h, (ii) o fluxo em veículos por hora

por faixa e (iii) a densidade em veículos por km por faixa ( V/C – volume veicular / capacidade da via).

Estas funções estão inter-relacionadas. Os indicadores mais utilizados são o fluxo, também chamado de

volume de veículos, e a velocidade, que pode ser medida em velocidade de fluxo livre ou velocidade

média de tráfego, em determinado trecho viário.

O desempenho do sistema viário urbano depende das características de assentamento do local (uso do

solo, topografia, acessos aos lotes, etc.), do traçado geométrico e da sinalização de regulamentação

(largura da via e das faixas, canteiro central, inclinação, estacionamento no meio fio ou carga e descarga

permitidos, travessias de pedestres, conversão à esquerda, geometria dos acessos com guias

rebaixadas, etc.), da capacidade física da via (seu porte físico, tipo de deslocamento a que se destina),

composição do tráfego (densidade de autos, ônibus, caminhões, motos, bicicletas, faixa etária da frota,

etc.) e dos semáforos (quantidade, distanciamento, tecnologia da máquina, sincronização entre eles,

efeito de retardamento, etc.) além de fatores climáticos. Estas características determinam a capacidade

viária e seu nível de serviço.

4.1. Níveis de serviço das vias

O nível de serviço é um termo que define as diferentes condições de operação, que ocorrem numa

determinada via, quando acomoda diversos fluxos veiculares. Seis (6) são os níveis de serviço

caracterizados por letras, de A a F, do melhor para o pior.

Os vários tipos de influência que o nível recebe podem ser medidos através da velocidade que

representa a relação fluxo da via em relação à capacidade. Para medição do nível de serviço utiliza-se a

velocidade operacional em condições de fluxo ininterrupto. Onde há fluxo interrompido utiliza-se como

medida da velocidade de percurso.

Qualquer via, na prática, pode operar com um espectro muito grande de níveis de serviço que variam de

acordo com o período do dia. São caracterizadas três classes de vias estruturais (ou arteriais) no

sistema viário, dependendo da sua geometria e de sua função no meio urbano:

A via estrutural (principal) de classe I serve para deslocamentos diretos. Ela também conecta

vias expressas principais com áreas geradoras de tráfego ou centros de bairro.

As vias estruturais (secundárias) de classe II e de classe III conectam e ampliam o sistema de

vias estruturais. Embora sua principal função seja a mobilidade do tráfego, elas permitem o

acesso aos lotes, servindo aos estabelecimentos comerciais e de serviços.

As características destas vias estão classificadas no quadro abaixo:

NÍVEL DE SERVIÇO DO SISTEMA VIÁRIO ESTRUTURAL

Tipo Classe I Classe II Classe III

Velocidade de fluxo livre 64,4 km/h 53,1 km/h 43,4 km/h

Nível de serviço Velocidade média de tráfego

A >56,3 km/h >48,3 km/h >40,2 km/h

B >45,1 km/h >38,6 km/h >30,6 km/h

C >35,4 km/h >29,0 km/h >20,9 km/h

D >27,4 km/h >22,5 km/h >14,5 km/h

E >20,9 km/h >16,1 km/h >11,3 km/h

F <20,9 km/h <16,1 km/h <11,3 km/h

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Estas características de velocidade permitem enquadrar o desempenho das vias em determinados níveis

de serviço. Observa-se que até o nível D o desempenho é satisfatório e no nível F,a velocidade cai,

indicando situações mais críticas.

Aplicando esse critério na área da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia, baseado na hora pico-

manhã, conforme carregamentos percebidos em mapa específico anexo, conclui-se que: os níveis de

serviço que caracterizam o desempenho das vias da OUCVS se concentram no nível E e F e algumas

poucas vias no nível D10

.

Os níveis de desempenho do viário para os eixos da área de estudo podem ser entendidos como:

Vias de Nível D - Condições de fluxo instável com velocidades operacionais toleráveis. Ocorrência de

variação de volumes e restrições temporárias de fluxos, que causam reduções substanciais da

velocidade. Velocidades de fluxo livre entre 40 e 58 km/h.

Vias de Nível E - Apresenta condições operacionais abaixo das velocidades operacionais típicas. As

velocidades de fluxo livre encontram-se na casa dos 40 km/h.

Vias de Nível F - Descreve o fluxo forçado com velocidades baixíssimas onde os volumes estão acima

da capacidade da via onde a velocidade pode tender a zero. Filas de veículos são formadas devido às

restrições nos fluxos. Velocidades de fluxo livre encontram-se abaixo dos 40 km/h.

O volume veicular diário do viário da área da Operação Urbana Vila Sonia está sempre no limite da

saturação ou saturado, o identifica que, todos os dias, existem congestionamentos e a velocidade tende

a zero ou variar entre 20 e 40 km/h.

Existe sempre alguma fluidez, mas a vazão é baixa, principalmente nos funis (gargalos) - que são as

pontes de transposição do Rio Pinheiros - onde a capacidade viária fica comprometida. Observa-se que

a situação mais crítica acontece na ponte Euzébio matoso seguida pela ponte cidade Jardim. Já a ponte

da cidade

As vias com fluxos no sentido Noroeste-Sudoeste (Norte-Sul) acabam sempre cumprindo um papel

alternativo como forma de alívio. Em geral os fluxos viários, nessas últimas, ainda estão menos

comprometidos servindo como escape nos horários mais carregados do pico da manhã.

À tarde, os fluxos viários são menos concentrados (mais dispersos) e assim, os levantamentos de dados

não seriam reais ou seriam menos precisos.

Na planta em anexo foram analisados os volumes veiculares por trecho das vias principais no perímetro

da Operação Urbana Vila Sonia, pela classificação a seguir:

V/C= volume/ capacidade (escala de valores):

< 0,6 – Trânsito Bom,

= 0,6 e < 0,85 – Carregado (lento),

= 0,85 e < 1,0 - Quase Saturado (instabilidade),

= 1,0 – Saturado (limite da capacidade da via) – início de filas,

> 1,0 e < 1,2 (acima da saturação) – formação de filas e congestionamentos,

> 1,2 (congestionamentos) – parado (velocidade quase nula)

10 Os dados gerais apresentado pela fonte de pesquisa (CET) não permitiram calcular os níveis de serviço individuais, por via, mas apenas informações globais.

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INSERIR MAPA CARREGAMENTO – PICO MANHÃ

197

MAPA CARREGAMENTO NAS INTERSECÇÕES

198

Caracterização de trechos de vias (carregamentos) V/C - pico manhã / sentido bairro-centro na área de influência direta da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia

Av. Francisco Morato Entre Av. Morumbi e Ponte Eusébio

Matoso

V/C < 1 e > 1,2

Av. Francisco Morato Entre R. Três Irmãos e Av. Morumbi V/C < 0,6 e > 0,85

Av. Francisco Morato Entre Av. Jorge João Saad e Edmundo

Scannapieco

V/C < 0,85 e > 1

Av. Francisco Morato Entre R. Edmundo Scannapieco e R. Três

Irmãos

V/C >1,2

Rodovia Raposo Tavares Divisa do município até R. Edmundo

Scannapieco

V/C < 0,6 e > 0,85

Rodovia Raposo Tavares R. Edmundo Scannapieco até Av. Três

Poderes

V/C < 1,0 e > 1,2

Rodovia Raposo Tavares Av. dos Três Poderes até R. Sapetuba V/C < 0,85 e > 1,0

Rua Sapetuba Entre Rodovia Raposo Tavares e Av. Prof.

Francisco Morato

V/C < 0,6

Av. Eliseu de Almeida Entre Av., Três Poderes e R. Alvarenga V/C 0,85 a 1,0

Av. Eliseu de Almeida Entre R. Edmundo Scannapieco e Av. dos

Três Poderes

V/C = 1,0

Av. Eliseu de Almeida Entre Av. Jacob Salvador Zveibil e R.

Edmundo Scannapieco

V/C < 0,85 e > 1,0

Av. Eliseu de Almeida Entre Av. Laudo Ferreira de Camargo e Av.

Jacob Salvador Zveibil

V/C < 0,6 e > 0,85

Av. Eliseu de Almeida Entre Av. Caminho de Engenho e Av.

Laudo Ferreira de Camargo

V/C < 1,0 e > 1,2

Av. Jacob Salvador Zveibil Toda extensão V/C <0,6

R. Reação V/C >1,2

V/C= volume/ capacidade (escala de valores): < 0,6 – Trânsito Bom, = 0,6 e < 0,85 – Carregado (lento), = 0,85 e < 1,0 - Quase Saturado (instabilidade), = 1,0 – Saturado (limite da capacidade da via) – início de filas, > 1,0 e < 1,2 (acima da saturação) – formação de filas e congestionamentos, > 1,2 (congestionamentos) – parado (velocidade quase nula)

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R. Camargo Entre Av. Corifeu de Azevedo Marques e Av.

Valdemar Ferreira

V/C >1,2

Av. Magalhães de Castro (local

da Marginal Pinheiros

Entre ponte Cidade Universitária e Av.

Valentim Gentil

V/C < 0,85 e > 1,0

Av. Valentim Gentil Entre Av. Magalhães de Castro e Av.

Valdemar Ferreira

V/C < 0,95 e > 1,0

Av. Corifeu de Azevedo Marques Entre Av. Escola Politécnica e Av. Heitor

Antonio Elias Garcia)

V/C < 0,6 e > 0,85

Av. Corifeu de Azevedo Marques Entre Av. Heitor Antonio Alias Garcia e R.

Edmundo Scannapieco

V/C < 0,6

Av. Corifeu de Azevedo Marques Entre R. Edmundo < e R. Alvarenga V/C < O,6 e\> 0,85

Av. Vital Brasil Entre R. Alvarenga e R. Camargo V/C > 1,2

Av. Vital Brasil Entre R. Camargo e Av. Prof. Francisco

Morato

V/C < 1,0 e > 1,2

Av. Laudo Ferreira de Camargo Toda extensão V/C < 1,0 e > 1,2

Av. Alvarenga Entre a ponte Cidade Universitária e v.

Afrânio Peixoto

V/C < 1,0 e > 1,2

Av. Alvarenga Av. Afrânio Peixoto e Av. Vital Brasil V/C < 0,85 e > 1,0

Av. Alvarenga Av. Vital Brasil e Rod. Raposo Tavares V/C < 0,6 e > 0,85

V/C= volume/ capacidade (escala de valores):

< 0,6 – Trânsito Bom, = 0,6 e < 0,85 – Carregado (lento), = 0,85 e < 1,0 - Quase Saturado (instabilidade), = 1,0 – Saturado (limite da capacidade da via) – início de filas, > 1,0 e < 1,2 (acima da saturação) – formação de filas e congestionamentos, > 1,2 (congestionamentos) – parado (velocidade quase nula)

200

5. Trechos Críticos de carregamento das principais vias arteriais (estruturadoras) – em números -

na área de influência direta da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia

Av. Prof. Francisco Morato:

Largura média da via – 10 a 11m. (por sentido)

Total de faixas – 3(por sentido)

Largura de cada faixa – 3,0 a 3,2 (faixa corredor de ônibus) e 2,75 a 2,95 (duas demais)

Capacidade permitida por pista – 4200 veículos p/h

Capacidade utilizada (em média) – pico manhã (sentido b/c) – 4000 a 4200

V/C (médio) = 0,9 a 0,93

Rod. Raposo Tavares (Zona Urbana) - Na chegada a São Paulo:

Largura média da via - 13 a 15 m (por sentido)

Total de faixas – 4 a 5 (por sentido)

Largura de cada faixa – 3,0

Capacidade permitida por pista – 4600 a 6000

Capacidade utilizada (em média) – pico manhã (sentido interior – capital) – 5000 a 5800

V/C (médio) = 0,92 a 0,96

Av. Eliseu de Almeida:

Largura média da via - 7,0 a 10m (por sentido)

Total de faixas – 2 a 3 (por sentido)

Largura de cada faixa – 2,65 a 3,5 (já inclui faixa preferencial de ônibus que pode ser compartilhada)

Capacidade permitida por pista – 2800 a 3200

Capacidade utilizada (em média) – pico manhã (sentido bairro – centro) – 2350 a 3000

V/C (médio) = 0,84 a 0,86

Av. Corifeu de Azevedo Marques/ Av. Vital Brasil:

Largura média da via – 9,8 a 10m (por sentido)

Total de faixas – 3 (por sentido)

Largura de cada faixa – 3,25 a 3,35

Capacidade permitida por pista – 4200

Capacidade utilizada (em média) – pico manhã (sentido bairro – centro) – 4200 a 4300

V/C (médio) = 1,0.

5.1. Extensão das Vias Principais na área da Operação

Conforme pode ser verificado abaixo, a extensão dos principais eixos, com bastante profundidade

denota que o sistema viário da área de estudo é congestionado principalmente pelo tráfego de

passagem. Nesse sentido as obras que representam alívio ao tráfego de passagem, no sentido leste-

oeste são realmente relevantes. Novas transposições ao rio Pinheiros e o viaduto proposto sobre a rua

201

Sapetuba, por exemplo, são de importância supra-local, com reflexos no alívio do sistema local,

permitindo atender melhor à implantação das polaridades propostas.

Esse raciocínio permite supor que o adensamento local das construções poderá não representar um

acréscimo significativo ao volume de tráfego, mas , o eventual aumento o tráfego de passagem poderá

significar impedimento à maior utilização da área de estudo. È uma hipótese que deverá ser avaliada

com o resultado das simulações.

Av. Prof. Francisco Morato - 6,4 km

Av. Eliseu de Almeida / Av. Pirajussara - 4,8 km

Av. Corifeu de Azevedo Marques - 6,3 km

Av. Vital Brasil-1,2 km (sentido transversal aos eixos principais L-O)

R. Alvarenga- 2,5 km

Av. Jorge João Saad- 1,35 km Av. Dep. Jacob Salvador Zveibil - 0,48 km (sentido N-S)

R. Edmundo Scannapieco- 0,5 km (sentido N-S)

R. Domingos Barbieri- 0,375 km (paralela a Rodovia Raposo Tavares)

R. dos Três Irmãos- 1,09 km (sentido N-S)

Av. dos Três Poderes- 0,46 km (sentido N-S)

Av. Benjamim Mansur- 0,71 km (sentido N-S)

Av. Afrânio Peixoto- 0,44 km (sentido transversal aos eixos L-O)

Av. Valdemar Ferreira- 0,63 km (sentido transversal aos eixos L-O)

Av. Valentim Gentil- 0,5 km (sentido L-O)

Av. Magalhães de Castro (entre Ponte Cidade Universitária e Av.Valentim Gentil) - 0,5 km

R. Camargo- 0,94 km; R. Reação- 0,34 km; R. Sapetuba- 0,56 km

5.2. Situação crítica do Sistema Viário na Área da Operação Urbana

Verificando as quatro vias, citadas anteriormente, bem como os mapas de carregamento de trechos e de

pontos críticos, pode-se perceber que, em média, para o pico da manhã o V/C das vias varia de 0,85 a

1,2.

Isso demonstra que, as vias principais da área da Operação Urbana Consorciada Vila Sônia,

trabalham de carregadas até saturadas totalmente.

Considerando-se que o movimento dos deslocamentos é pendular e as contagens veiculares foram

elaboradas no pico da manhã, quanto maior o fluxo do sentido bairro-centro, piores são as condições de

deslocamentos e transposição do Rio Pinheiros em direção ao Centro.

Isto se deve principalmente ao afunilamento do fluxo representado pelas Pontes Eusébio Matoso e

Bernardo Goldfarb. Outras causas que podem ser atribuídas para esses congestionamentos é a

carência de viário no sentido norte-sul, e de outras transposições ao rio Pinheiros, capazes de responder

aos volumes que incluem os fluxos provenientes da Rodovia Raposo Tavares.

A Av. Prof. Francisco Morato, embora com três faixas existentes não possui integralmente todas elas

devido à existência do Corredor Exclusivo de Ônibus (Passa Rápido) o que compromete a fluidez do

tráfego individual motorizado, em boa extensão da mesma, devido ao fato dos veículos ficarem

202

concentrados nas duas faixas restantes. No entanto para o transporte coletivo a faixa exclusiva é

eficiente, como é objetivo desse sistema: atender a maior demanda de passageiros com mais rapidez e

conforto.

6. Áreas de equilíbrio de viagens - Butantã11

São aquelas que apresentam uma equivalência relativa entre a atração e a geração de viagens no pico

da manhã. Essas áreas possuem um padrão de urbanização já consolidado, configurando como

centralidades regionalizadas, ou seja, pólos que atraem atividades devido às condições de acessos

viários e de outras formas estruturadas de transporte.

São áreas de uso misto onde, junto a áreas residenciais, encontra-se instalada uma proporção mais

significativa (em relação ao restante da cidade) de atividades industriais, comerciais e de serviços. Hoje,

o sistema de vias estruturais principais - Avenidas Marginais, Anéis perimetrais e saídas rodoviárias

delimitam esses setores e o Metrô que já atende ou atenderá essas áreas.

11 Cartilha: “Circular em São Paulo”- Áreas de equilíbrio de viagens - Vol. 3 - VMR – CET SP 2003.

206

O perfil da população moradora da área do Butantã concentra-se nos extratos de rendas média e média-

alta. Apresenta uma taxa de motorização acima da média da região metropolitana e do município em

torno de 0,8 veículos por família. O padrão de acessibilidade dessa região explica a concentração de

instituições de ensino, como da USP, que representa um fator excepcional de atração e geração de

viagens.

A diversidade de atividades que caracteriza as áreas de equilíbrio de viagens reflete-se como padrão de

uso do solo. As tendências já verificadas, conforme descrito a seguir, deverão ser potencializadas com a

implantação do projeto da Operação Urbana Vila Sonia.

A região da Subprefeitura do Butantã ocupa uma área de 56 km². A forte aglomeração urbana dessa

região teve, no sistema viário, seu elemento estruturador e as Avenidas Professor Francisco Morato,

Eliseu de Almeida, Corifeu de Azevedo Marques / Vital Brasil e as Rodovias Regis Bittencourt e Raposo

Tavares são os principais eixos de acesso à área.

O dinamismo dessa área é revelado através das 710 mil viagens geradas e 711 mil viagens atraídas

diariamente. As viagens atraídas dividem-se em cerca de 234 mil por transporte coletivo, 331 mil por

transporte individual e 146 mil a pé.

Os motivos educação e trabalho, tomados em conjunto são responsáveis por 90% das viagens atraídas

para essa área, a mais alta entre todas as Subprefeituras do Município.

Distribuição das viagens por motivo Pico da manhã (5h00 às 9h00)

Motivos Geradas Viagens (%) Atraídas %

Residência 11.555 7 9.495 5

Trabalho 98.224 58 108.889 58

Educação 48.273 29 60.125 32

Outros 8.776 5 8.609 5

Lazer 1.157 1 1.181 1

Total 167.985 100 188.299 100

Fonte: Pesquisa O/D 97- Metrô

Distribuição das viagens por modo-dia todo

Modos de transporte Geradas Viagens (%) Atraídas %

Coletivo

Ônibus 207.231 29 206.850 29

Metrô 54 0 15 0

Trem 4.758 1 5.838 1

Outros 21.721 3 21.400 3

Individual

Dirigindo automóveis 205.136 29 208.584 29

Passageiro 110.027 15 109.497 15

outros 14.119 2 12.987 2

A pé 147.021 21 146.375 21

total 710.067 100 711.546 100

Fonte: Pesquisa O/D 97- Metrô

207

Classificação do Sistema Viário

Tipo de Via Extensão (km) %

VTR-Vias de Trânsito Rápido 16 21

Arterial 67 8

Coletora 51 6

Local 715 84

Pedestres 0 0

Total 849 100

Fonte: CET- 2002

7. Transporte Coletivo

7.1. Reorganização do transporte em função da linha 4 do metrô

A Linha 4 – Amarela do Metrô constitui-se em um empreendimento de transportes de alta capacidade,

destinado a atender à ligação do vetor Sudoeste com o Centro Metropolitano, previsto há cerca de trinta

e cinco anos.

Ela se coloca como o mais importante elo de ligação da rede de transporte coletivo do Programa

Integrado de Transportes Urbanos –PITU 2020 da STM e o novo Sistema de Transporte Coletivo Público

de Passageiros da Cidade de São Paulo, ao propiciar a integração com todas as linhas de Metrô e trem

Metropolitano e com vários eixos de corredores de ônibus, para os quais está proposta a operação de

Linhas Estruturais.

Foi aprovado em dezembro de 2006 o processo de contratação da empresa que vai operar a linha 4 (Vila

Sônia – Luz) com a 1ª fase prevista para conclusão em dezembro / 08

Primeira fase operacional Trecho Butantã - Luz

Na primeira fase operacional a integração de passagem só ocorrerá em duas estações: Butantã e Faria

Lima. A implantação da linha causa impacto direto na valorização / especulação imobiliária nas áreas de

influência da linha.

Podemos aceitar, quase que por definição, que o grande mote de desenvolvimento da área da Operação

Urbana Vila Sônia é a implantação da Linha 4 do Metrô.

Não existe a possibilidade, por exemplo, de alteração do Plano Regional Estratégico em função da

ocupação por indústrias que normalmente se localizam junto as Rodovias dos municípios da RMSP.

Não é mensurável, talvez dependa do aumento da demanda de viagens, o quanto a implantação da linha

4 poderia influenciar a legislação urbanística dos outros municípios que tem influência direta como

Taboão da Serra e Osasco e os demais 8 municípios cujas linhas de transportes coletivos passam pela

área.

Um atrativo de demanda, previsto, foi implantação do bilhete único, que no modal Metrô iniciou-se em

30/12/05 cujo processo foi concluído em 17/05/06, que identificou o aumento da demanda diária de

público e que gerou crescimento econômico no último trimestre de 2006.

No geral, a entrada de passageiros aumentou em 10,5% no último trimestre de 2006 (jun./06) e variou

em + 12,5% em relação à jun./ 05.

208

Acredita-se que o atrativo de viagens de outros modais (ônibus e veículos somados) principalmente a

partir do entorno imediato do metrô, será da ordem de 20%. Não existem estudos sobre o quanto do

modal auto é contribuinte nesse atrativo de demanda.

Trecho Butantã – Luz com o Pátio Vila Sônia mais 6 estações (Butantã / Pinheiros / Faria Lima / Paulista

/ República / Luz)

Integração com rede Metroviária nas Estações Paulista, República e Luz e com o trem Metropolitano nas

estações Pinheiros e Luz.

O terminal Butantã para ônibus integrados já está dimensionado (capacidade) para a segunda fase do

Metrô (integração de 10 linhas municipais e 10 linhas intermunicipais)

Demais ônibus e suas linhas serão mantidas, nessa 1ª fase (integração de passagem) nas estações

Butantã e Faria Lima.

A proposta de integração dos meios de transportes é conjunta e unânime (METRÔ / EMTU / CPTM /

SPTRANS).

Com os terminais de integração prevê-se uma racionalização do atendimento dos ônibus (Municipais e

Intermunicipais)

A extensão da linha gira em torno de 12,8km (alguns números dizem 14 km) a ser executado em duas

fases (etapas) incluindo a nova estação e Terminal Vila Sônia sobre o Pátio de Manobras.

Na 1ª Fase de Operação uma parte da demanda por ônibus será absorvida.

Na 2ª Fase o restante da demanda à absorver é assimilada (operacional)

Várias linhas de ônibus, não concorrentes com o Metrô, continuarão seus trajetos originais até o destino

final.

Na 1ª fase operam as estações Butantã, Pinheiros, Faria Lima, Paulista, República e Luz.

Na 2ª fase operam as estações Morumbi, Vila Sônia, Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis.

7.2. Sistema Integrado de Transporte Público – SITP

Sistema de reorganização do transporte público a partir da intervenção no transporte sobre rodas, em

implantação pela São Paulo Transportes, empresa da Prefeitura do Município de São Paulo, com

operacionalização prevista para 2004/2005, portanto com reflexos iminentes na área desta Operação

Urbana.

Esse novo modelo físico, operacional, funcional, tarifário e de gestão está em implantação pela PMSP/

SMT/ SPTRANS e deverá abranger as linhas de ônibus estruturais / troncais, as linhas

alimentadoras/locais, regionais e inter-regionais. As adaptações ao sistema existente são decorrentes da

política tarifária a ser adotada para o sistema, e suas interfaces com o sistema estrutural sobre trilhos –

Metrô e Trem Metropolitano - e com os serviços das linhas de ônibus metropolitanas e municipais.

Deverá promover a melhoria do serviço com menores tempos de viagens, maior oferta por sentido,

melhor qualidade dos equipamentos rodantes e menor custo de transporte pela implantação do bilhete

único. Os percursos poderão ser compostos por inúmeras alternativas, cobrindo maior quilometragem

209

com um só bilhete (bilhete único já implantado), pela conexão modal e intermodal nas diversas Estações

de Transferência e Terminais de Integração que deverão ser implantados.

As linhas alimentadoras farão novos percursos pelas conexões às estações de transferência e terminais

existentes e projetados.

O desempenho do tráfego regional deverá ser otimizado, tornando o sistema mais eficiente, pela

melhoria do tráfego nos corredores Passa - rápido de via livre à esquerda, eliminando pontos de

obstrução existentes, e melhorando a utilização da capacidade viária existente, reservando os

corredores para veículos de maior porte ou articulados, e as vias locais aos micro-ônibus.

Esse sistema visa cooperar com a inibição do uso do transporte individual, que hoje já vem sendo

desestimulado pelo congestionamento do viário nas horas de pico.

7.2.1. Transportes Coletivos: Situação Futura

A importância da análise do transporte público neste estudo está relacionada ao fato deste fator ser

considerado de fundamental importância para a viabilização do adensamento populacional e para a

criação do pólo de atividades proposto.

Na análise feita no Diagnóstico foi demonstrado que a área de estudo apresenta alta acessibilidade,

apesar de bem servida por linhas de ônibus.

Em seguida serão acrescentados alguns comentários sobre o cenário futuro com a implantação em curto

prazo do SITP – Sistema Integrado de Transportes Públicos pela SMT / SPTRANS e em médio prazo

pela implantação da linha 4 do Metrô.

Será demonstrado que, se a área de estudo for transformada em área de alta acessibilidade, será viável

a perspectiva de adensamento populacional proposta pela Operação Urbana.

Evidentemente a integração dos modos de transporte de alta média e baixa capacidade são condições

intrínsecas para a transformação do local de estudo em “área de alta acessibilidade” e assim em área

passível de transformação de uso.

Considerando que o prazo previsto para implantação da Operação Urbana em questão de 20 anos, é

possível supor uma compatibilização de cronogramas para viabilizar as transformações propostas.

7.2.2. Readequação do Transporte Coletivo por ônibus (vinculados ao Metrô)

A revisão do Plano Municipal para os ônibus (dividido em 8 regiões) e a implantação do Passa - Rápido

Rebouças (Morato) forçou a implantação do terminal Vila Sônia bem como a antecipação da Estação

Vila Sônia para a fase II.

A ação conjunta do Metrô / EMTU / SPTRANS / CET definiram a proposta de integração para contemplar

a nova configuração. Premissas básicas adotadas:

Integração tarifária nos moldes da utilizada pelos sistemas Metrô x Ônibus e Metrô x Ferrovia,

através do bilhete único (tarifa diferenciada);

Implementação do Sistema Interligado da SPTrans (funciona com o bilhete único) – inclui o Passa

Rápido Rebouças;

210

Troncalização do Sistema intermunicipal (gestão da EMTU) no corredor Francisco Morato / Raposo

Tavares / Corifeu de Azevedo Marques, pela implantação de terminais de integração do Plano da

EMTU (Taboão / Embu / Itapecerica / Cotia e Osasco).

Promover a integração com o sistema de ônibus municipal e intermunicipal e promover a

racionalização dos sistemas mantendo o atendimento aos usuários

Integração dos sistemas de alta capacidade nas estações Pinheiros (Linha C da CPTM), Paulista

(linha 2- verde do Metrô), República (linha 3-vermelha do Metrô), Luz (linha 1 azul do Metrô e linha

A, D e expresso leste da CPTM);

Manter as linhas troncais municipais e intermunicipais de passagem pelo Metrô com destinos não

concorrentes com a Linha 4.

Com a antecipação da Estação Vila Sônia o terminal de ônibus ficou menor já que a maioria das linhas

serão seccionadas no terminal Vila Sônia.

* essa operação já considera a troncalização (operação) dos sistemas de ônibus EMTU e SPTRANS.

Menor nº. de linhas representa menor área de ocupação para o terminal.

O terminal Butantã irá receber demandas geradas por parte das linhas da SPTRANS e da EMTU vindas

dos corredores Corifeu de Azevedo Marques, Rod. Raposo Tavares e linhas circulares da USP.

O terminal Morumbi foi dimensionado para receber linhas locais e as “Bairro a bairro” da SPTRANS e

outras oriundas da Cotia e Carapicuíba provenientes dos corredores Raposo Tavares / Eliseu de

Almeida.

O terminal Vila Sônia foi dimensionada para atender as linhas municipais, locais e estruturais do sistema

Interligado (provenientes dos bairros à oeste e sudoeste do município de São Paulo) e as intermunicipais

(com origem nos municípios de EMBU, Taboão e Itapecerica da Serra (que se utilizavam a Av. Eliseu de

Almeida).

7.3. Caracterização do Transporte Público Existente (Atual)

Oeste – Subtrecho Vila Sônia – Pinheiros com grande concentração de linhas municipais e

intermunicipais que acessam a subcentro de Pinheiros (ou seja, seguem em frente pela Ponte Bernardo

Goldfarb).

As propostas de reorganização e integração estão concentradas nesse subtrecho por causa da

concorrência com a Linha 4 do Metrô, ou seja, as troncalizações (previstas no estudo conjunto) definem,

obrigatoriamente, que não pode haver mais concorrência com o Metrô.

SITUAÇÃO ATUAL

Linhas municipais estão divididas em 8 áreas geográficas.

N região da linha 4 Localiza-se na área 8 (municipais) e as Intermunicipais atendem 10 municípios da

RMSP – que conformam a área de abrangência que interfere diretamente no Subtrecho Vila Sônia –

Pinheiros da linha 4.

211

CORREDOR FRANCISCO MORATO: Linhas originárias dos municípios de Taboão da Serra, Embu e

Itapecerica da Serra e doa bairros de Campo Limpo, Vila Sônia, Caxingui e bairros adjacentes ao

corredor.

CORREDOR RAPOSO TAVARES - (SAPETUBA): Linhas originárias dos municípios de Cotia e Vargem

Grande Paulista e dos bairros de Jd. Educandário e Jd. Bonfiglioli.

CORREDOR CORIFEU DE AZEVEDO MARQUES / VITAL BRASIL: Linhas originárias dos municípios

de Osasco, Jandira e Carapicuíba (Barueri e Itapevi) e dos bairros do Rio Pequeno, Parque Continental,

Jaguaré, USP e outros.

CORREDOR ELISEU DE ALMEIDA: (Apoio) É uma alternativa para as linhas que utilizam os corredores

Francisco Morato e Raposo Tavares.

213

SUBTRECHO VILA SÔNIA – PINHEIROS: 151 linhas com freqüência de 794 ON/H

TOTAL DE

LINHAS

MUNICIPAIS

INTERMUNICIPAIS

PONTE

BERNARDO GOLDFARB

PONTE

EUSÉBIO MATOSO

15

1 L

INH

AS

79

4 O

N/H

78 LINHAS

FREQ: 487 ON/H

73 LINHAS

FREQ: 307 ON/H

17 L – MUNICIP. 61 L – INTERM.

57 L - MUNICIP 12 L – INTERM.

* quatro linhas municipais ficam na própria área.

Do total de linhas (Municipais + Intermunicipais):

61 linhas - destino no Subcentro Pinheiros,

16 linhas - destino Hospital das Clínicas,

34 linhas - área Central

19 linhas - Terminais de ônibus do Metrô

21 linhas para outras regiões ou destinos.

Das 78 linhas municipais:

4 linhas – Destino USP / Butantã,

10 linhas - Subcentro Pinheiros,

7 linhas – Hospital das Clínicas,

9 linhas – Estações do Metrô (terminais)

6 linhas- Estação Luz

18 linhas – Área Central

24 linhas – Outras regiões do município

Das 73 linhas intermunicipais:

2l linhas – Vêm do EMBU,

19 linhas - Vêm de Taboão da Serra,

8 linhas – Vêm de Cotia

7 linhas – Vêm de Osasco,

7 linhas – Vêm de Carapicuíba,

214

11 linhas – Vêm de Itapevi + Vargem Grande Paulista + Jandira + Itapecerica da Serra.

As 73 linhas intermunicipais estão assim distribuídas:

52 linhas – Subcentro Pinheiros

9 linhas – Hospital das Clínicas

3 linhas – Itaim Bibi

3 linhas – Barra Funda

4 linhas – Terminal Rodoviário Tietê

2 linhas – Estação Conceição Metrô e Anhangabaú

As linhas que utilizam esse eixo atendem, basicamente, ao Subcentro Pinheiros e Região Central.

Elas utilizam Obrigatoriamente as Pontes:

Bernardo Goldfarb: A partir dela as viagens seguem pela r. Teodoro Sampaio / R. Cardeal

Arcoverde (Pendular).

Eusébio Matoso: A partir dela as viagens seguem pela Av. Eusébio Matoso / Rebouças /

Consolação(Pendular).

Subcentro Pinheiros absorve parte das linhas da área de estudo + aquelas originárias dos corredores

Pedroso de Morais (rua dos Pinheiros), Faria Lima e Cardeal Arcoverde.

Nova Concepção para o Sistema De Transportes:

Metrô + SPTrans + EMTU

Linhas Estruturais (Corredores Troncos)

Linhas locais (alimentadoras) → Articulam-se nos terminais intermunicipais e estações de transferência.

Na região 8 estão previstos 4 terminais: Vila Sônia , Largo do Campo Limpo, Raposo Tavares e Rio

Pequeno.

O Terminal Vila Sônia será alocado sobre o Pátio de Manobras do Metrô (Pátio Vila Sônia)

(Será um terminal de interligação das linhas municipais estruturais e locais e as intermunicipais

estruturais) com a linha Amarela.

TERMINAIS MUNICIPAIS – Localização:

Largo do Campo Limpo (Es. Do Campo Limpo x R. Campina Grande),

Raposo Tavares (R. Dos Piemonteses x Rod. Raposo Tavares),

Rio Pequeno (Av. Escola Politécnica x Av. Do Rio Pequeno x Av. Valdemar Roberto)

215

Existirá, também, um outro terminal já na área do Subcentro Pinheiros (AII) junto à estação de Trem

Pinheiros e futura Estação Pinheiros do Metrô chamado Terminal Pinheiros – (R.Capri x R. Sumidouro)

Esses terminais foram planejados para absorver linhas estruturais que serão integradas às locais que

atendem aos bairros (alimentadoras).

EXPECTATIVAS:

Minimização dos congestionamentos resultantes dos congestionamentos resultantes dos

estrangulamentos nas cabeceiras das pontes

Alívio dos deslocamentos de transporte por ônibus, nos eixos principais (Morato, Corifeu, Vital,

Eliseu de Almeida e Raposo Tavares), após integração (transferência) das linhas nos terminais.

Fazer a racionalização do sistema sem comprometer os desejos de viagem

Distribuir as linhas nos terminais de integração, propostos, de acordo com suas origens e

respeitando o percurso básico das linhas atuais.

A transferência das linhas, através dos terminais localizados junto às tre estações do metrô

(dentro da área da OUVS) deverá aliviar os deslocamentos de transporte por ônibus nos eixos

principais: Morato, Corifeu/Vital, Eliseu e Raposo Tavares.

As linhas intermunicipais serão do tipo troncais, de passagem, não concorrentes com o Metrô mais

linhas convencionais de ponto final, integradas aos terminais Vila Sônia, Morumbi e Butantã.

O corredor Av. Prof. Francisco Morato, principal corredor de transportes públicos da área, é parte

integrante do sistema estrutural, readequado ao novo modelo da SPTrans e continuidade do Corredor

Eusébio Matoso / Rebouças / Consolação com faixa exclusiva de ônibus à esquerda, junto ao canteiro

central com plataformas de embarque / desembarque e ônibus com portas à esquerda.

As linhas municipais (Plano Interligado) – uma vez implantado em sua totalidade (com terminais

previstos) manteriam, mais ou menos a originalidade das linhas com poucas diferenças atreladas cuja

troncalidade principal aconteceria no Terminal Vila Sônia.

Detalhamento dos Terminais:

Terminal Butantã:

Linhas Municipais: 10 linhas de ponto final com 95 On/h. Linhas de passagem(estruturais), essenciais,

mantidas → Não concorrentes com o Metrô.

Linhas Intermunicipais: 10 linhas de ponto final com 29 On/h e linhas de passagem não concorrentes

com o Metrô.

Principal acessibilidade viária: R. Camargo e Av. Vital Brasil

É um terminal já dimensionado para a 2ª Fase

Terminal Morumbi:

Linhas Municipais: 7 linhas de ponto final – 61 On/h.

Linhas Intermunicipais: 6 linhas de ponto final com 21 On/h.

216

Principal acessibilidade viária: Av. Jacob Salvador Sveibil

Objetivo: Reduzir o nº de linhas integradas do Terminal Butantã e no Sub Centro de Pinheiros e facilitar o

acesso à rede Metrôferroviária

As linhas oriundas da região Sul farão parada rápida em ponto de via transversal junto a Av. Jorge João

Saad.

Terminal Vila Sônia:

Linhas Municipais: 13 linhas de ponto final – 128 On/h.

Linhas Intermunicipais: 35 linhas de ponto final – 122 On/h. e 5 linhas troncais e linhas convencionais

não concorrentes com o Metrô.

É o terminal com o maior número de integrações com o transporte de baixa, média e alta capacidade

(adequado à demanda de passageiros.).

217

14. EQUIPE TÉCNICA

O Estudo de Impacto Ambiental e o Relatório de Impacto Ambiental – EIA-RIMA - da OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA VILA SONIA foi desenvolvido pela equipe abaixo relacionada:

Responsável Técnico Engenheiro Alceu Guerios Bittencourt

Coordenador Geral Engenheiro Carlos Alberto Pereira

Coordenador adjunto Ecólogo Luis Eduardo Grisotto

Coordenador executivo Arquiteto Senior Marilda Stenghel Fróes

Meio Antrópico

Urbanismo Arquiteto Senior Marilda Stenghel Fróes

Transportes Engenheiro Sênior Luis Fernando Di Pierro

Saneamento Engenheiro Alex F. Ribeiro de Magalhães

Aspectos sociais Levantamento social Jose Paulo Santos Filho

Aspectos econômicos, demografia Projeções e simulações Economista Healthy Ken Kobashi

Educação Ambiental Arquiteto Clarissa de Souza

Meio Biótico

Flora Biólogo Solange Miyazaki

Avifauna Ecólogo Vânia Marcelino Rosseto

Meio Físico

Clima e qualidade do ar Ecólogo Thiago Salomão de Azevedo

Geologia, geomorfologia, geotecnia Geógrafo Bianca Carvalho Vieira

Resíduos sólidos (aterro, chorume, etc.) Arquiteto Cássia Pimentel

Hidrografia e Macrodrenagem Engenheiro Sênior Mitsuyoshi Takiishi

Apoio Administrativo Secretaria executiva Rosaria Dourado

Apoio Técnico Pesquisa / Digitação Samira Rodrigues

Edição / Digitação Gabriela Motta Mendes

Arte final Linda Kami

3. EIA_OUCVS_2007

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Transcript of 3. EIA_OUCVS_2007