PLANEAMIENTO DEL PLANEAMIENTO DEL DESARROLLO DE LA DESARROLLO DE LA

INFRAESTRUCTURA VIAL EN INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL PERUEL PERU

Ing. Francisco Aramayo Ing. Francisco Aramayo PinazoPinazo

Decano del Consejo Departamental de LimaDecano del Consejo Departamental de LimaColegio de Ingenieros del PerúColegio de Ingenieros del Perú

El propósito permanente del CIP es El propósito permanente del CIP es representar, promover, normar, representar, promover, normar, controlar y defender el desarrollo de controlar y defender el desarrollo de ingeniería peruana y el ejercicio ingeniería peruana y el ejercicio profesional de los ingenieros.profesional de los ingenieros.

Colegio de Ingenieros del PerúColegio de Ingenieros del Perú

CON RELACIÓN AL PAÍSCON RELACIÓN AL PAÍSImpulsar su independencia y desarrollo, mediante la modernización y divulgación de las experiencias y prácticas de la ingeniería. Interactuar permanentemente con la sociedad, mediante el cotejo y análisis de sus principales problemas, proponiendo soluciones.  CON RELACIÓN A LA INGENIERÍACON RELACIÓN A LA INGENIERÍAPromover y normar el ejercicio de la ingeniería, conforme a la moral, la ciencia, la técnica y a la función social que a la profesión le corresponde. Cautelar el ámbito de trabajo de nuestra profesión y la dignidad de su ejercicio. Defender el prestigio de la ingeniería peruana.

Nuestros Objetivos y Fines PrincipalesNuestros Objetivos y Fines Principales

CON RELACIÓN A LOS INGENIEROSCON RELACIÓN A LOS INGENIEROSCautelar los intereses generales y los derechos de los ingenieros.

Ejercer representación oficial y la defensa de la profesión.

Promover el perfeccionamiento y desarrollo profesional de sus integrantes. En este punto estamos trabajando el tema de la reincorporación de nuestros ingenieros.  CON RELACIÓN A LA FORMACIÓN PROFESIONALCON RELACIÓN A LA FORMACIÓN PROFESIONALVelar y coadyuvar al logro de una orientación y formación profesional adecuada. 

Nuestros Objetivos y Fines PrincipalesNuestros Objetivos y Fines Principales

• El Congreso Nacional de Consejos El Congreso Nacional de Consejos DepartamentalesDepartamentales

• El Consejo NacionalEl Consejo Nacional• Las Asambleas DepartamentalesLas Asambleas Departamentales• Los Consejos Departamentales Los Consejos Departamentales

 El Consejo Departamental de Lima está conformado por la Asamblea Departamental, la Junta Directiva del Consejo y las directivas de los 17 Capítulos. El Consejo Departamental, previa aceptación de la Asamblea, puede constituir Comités Locales de escala provincial y excepcionalmente distrital. El CD Lima ya cuenta con los Comité Huacho-Barranca, Comité Cañete-Yauyos y el Comité distrital de San Luis, para apoyar al desarrollo descentralizado del departamento de Lima, del país todo. Entre las funciones del CD Lima tenemos el pronunciarse sobre asuntos de interés público y departamental.

Órganos de GobiernoÓrganos de GobiernoColegio de Ingenieros del Perú Colegio de Ingenieros del Perú

En la historia del Perú, se ha configurado una organización físico-espacial del territorio nacional republicano con cierto grado de desequilibrio y con diferencias entre las ciudades asentadas en el litoral del Pacifico y los centros poblados de los valles interandinos y de la selva del país. El planeamiento del desarrollo de la infraestructura vial en el Perú, debe democratizar la gestión de desarrollo urbano y rural, previa evaluación gradual y realista de acuerdo a la dinámica nacional, con la definición funcional de vías regionales, sub-regionales, expresas y semi-expresas, arteriales, colectoras, interprovinciales, inter-distritales y vías locales: todas con anillos viales de descentralización.

IntroducciónIntroducción

La existencia de infraestructura adecuada resulta importante para el sostenimiento tanto del crecimiento que el Perú ha tenido en los últimos años como para el mejoramiento de la calidad de vida de la población, pues la creciente apertura comercial y la actual crisis económica internacional requieren de un elevado nivel de competitividad y de progreso social, que permita mantenernos al a par de las condiciones existentes en otros países.

La infraestructura vial del país se compone de 78,687 Km de carreteras que se clasifican en tres tipos de redes: nacional (22%), departamental (18%) y vecinal (60%).  

Infraestructural VialInfraestructural Vial

El sistema de transporte peruano no satisface los requerimientos de accesibilidad, transitabilidad, confiabilidad y seguridad que la población necesita. Esto se debe principalmente al crecimiento desigual de los diversos medios de transporte, a la infraestructura insuficiente, a la baja calidad de los servicios y a la informalidad, entre otros factores. El Perú se mantiene rezagado en infraestructura vial respecto de la región. Así, si bien la red vial peruana asciende a unos 79 mil , países como Colombia, Venezuela y Chile, que son menos extensos que el Perú, cuentan con una mayor red de infraestructura vial. 

Infraestructural Vial (Cont.)Infraestructural Vial (Cont.)

El sistema vial constituye un componente fundamental de la estrategia nacional de desarrollo, siendo que entre sus más importantes contribuciones se encuentra; por un lado, la reducción de los costos de transporte y el consiguiente incremento de la rentabilidad de las actividades productivas; y, por otro, la reducción de los costos de transacción que enfrentan especialmente los productores rurales para su integración a los mercados. La planificación vial debe articularse con las diversas iniciativas y con los esfuerzos de desarrollo regional y/o sectorial que se vienen desplegando en los ámbitos regionales y locales. En particular, apunta a incentivar sinergias y líneas de complementación con los Planes Regionales de Desarrollo y con la Estrategia y los Proyectos de Corredores Económicos que se ejecutan en distintos departamentos del país. Estas experiencias resaltan la importancia del potencial agrícola, agroindustrial y turístico para la dinámica productiva regional que se debe apoyar.

Planificación VialPlanificación Vial

Un Plan requiere un enfoque territorial para superar la fragmentación sectorial y entre niveles de gobierno hoy existentes, así como separaciones entre lo urbano y rural, y entre regiones naturales, entre otras. La mejora en la coordinación entre gobierno nacional, regional y municipalidades es una de las tareas urgentes del futuro inmediato en todos los campos y especialmente en el del transporte. Este concepto de enfoque territorial conjuntamente con el transporte multimodal serán las ideas instrumentales principales para el futuro.

Planificación Vial (Cont.)Planificación Vial (Cont.)

Al utilizar datos de la inversión total y realizar un análisis de cointegración, el resultado indica que cuando las variables han alcanzado una relación estable, que en promedio, si se invierte S/. 1 más. El PBI se incrementaría en aproximadamente S/. 1.21.

La inversión total en Infraestructura en construcción, indica que si se invierte S/. 1 más el PBI se incrementaría en aproximadamente S/. 2.86, es decir, si dejamos de invertir S/. 1, dejaríamos de incrementar nuestro PBI en S/. 2.86.

Por lo tanto, la recomendación sería incentivar la inversión, pero primordialmente en construcción, pues tiene un mayor impacto sobre el producto.

Los resultados indican que invertir en infraestructura no solo tiene impactos significativos sobre el producto, sino también efectos duraderos; entonces, al dejar de invertir en infraestructura estamos dejando de lograr un mayor crecimiento sostenible de nuestra economía; lo cual es un aspecto fundamental para lograr reducir la pobreza en nuestro país.

Inversión en Infraestructura en el PerúInversión en Infraestructura en el Perú

La calidad de la infraestructura en el Perú también es otro de los factores a considerar en la competitividad de los 133 países evaluados en el ranking de la competitividad global 2009; el Perú se encuentra en el puesto 102 en cuanto a la calidad de la infraestructura en general.

En este sentido, es importante resaltar que la calidad de la infraestructura en general. En el ámbito de América Latina es bastante mala (a excepción de Chile que ocupa el lugar 23 del ranking mundial), por lo que compararnos con los países vecinos no es muy conveniente.

Inversión en TransporteInversión en Transporte

Por otro lado, si bien nos encontramos en mejor lugar que algunos de nuestros vecinos, en cuanto a la calidad de carreteras (Brasil, Colombia) o infraestructura aérea (Argentina), ocupamos el lugar 126 en cuanto a la calidad de puertos. Esto último resulta muy relevante para temas comerciales, pues, como se sabe, una buena infraestructura portuaria es clave con respecto a la competitividad comercial.

Así tenemos que la brecha en infraestructura, calculada por el Instituto Peruano de Economía (IPE) en el 2008, represento en US$ 7.375 millones para el caso de la infraestructura vial, mientras que la brecha ascendió a US$ 3.600 millones para el caso de la infraestructura portuaria y que la brecha en la infraestructura aeroportuaria y ferroviaria fue en US$ 571 y US$ 2.415 millones, respectivamente.

Inversión en Transporte (Cont.)Inversión en Transporte (Cont.)

En el sector transporte, los beneficios indirectos de la inversión en Infraestructura Vial Pública pueden definirse como:

Potencial desarrollo comercial y turístico.

Incentivos para el incremento de la producción de algunas actividades y creación de puestos de trabajo por el incremento de la actividad económica. Posibilita mayor desarrollo de las ciudades interconectadas. Mejoras en el medio ambiente.

Generación de una mayor competitividad de los productores.

Asimismo, se tiene la revalorización de inmuebles colindantes o cercanos a la nueva infraestructura. El desarrollo como sabemos comercial puede ser medido mediante el incremento en términos monetarios del volumen de producción de las zonas incluidas en el análisis y la revalorización de las propiedades puede ser cuantificada mediante un análisis de precios hedónicos.

Beneficios Indirectos de la Beneficios Indirectos de la Infraestructura PúblicaInfraestructura Pública

El déficit en infraestructura en nuestro país en el 2008, llego a US$ 37.8 mil millones (IPE, 2008), monto en el cual le corresponde la carencia de infraestructura vial es alrededor del 20%. Resulta, por lo tanto, un objetivo nacional el proveer la infraestructura productiva adecuada para contribuir con el desarrollo económico del país.

La provisión de infraestructura, en alianza con la inversión privada, por medio de asociaciones publico privadas (APP), se debe realizar considerando hasta que punto el Estado puede adoptar compromisos que puedan afectar la sostenibilidad fiscal; en tal sentido, resulta útil contabilizar aquellos compromisos que asume el Estado y que, a su vez, le permitan tomar decisiones acertadas a la hora de priorizar un proyecto de inversión.

Impacto y AlternativasImpacto y Alternativas

Estos compromisos asumen la forma de pasivos firmes y pasivos contingentes, sobre los primeros, se sabe cuando ocurrirán y el importe del compromiso; mientras que el segundo tipo de pasivos tiene la naturaleza de incertidumbre, pues no se conoce ni el monto, ni el momento de su realización. El pasivo contingente depende de un subyacente (demanda de transito, precipitaciones pluviales, numero de contenedores atendidos, tipo de cambio, tasa de interés, etc.), por lo que su ocurrencia no es conocida a priori y su realización podría darse en el mediano plazo, lo cual ocasionaría que el gobierno de turno adopte garantías en exceso.

Es claro que pueden existir compromisos de recursos futuros no contabilizados, cuya realización es contingente a eventos no controlables por la autoridad fiscal, como la caída de la demanda por debajo de cierto nivel garantizado por el Estado, por lo que resulta de vital importancia identificar y cuantificar estos compromisos, estimando su probabilidad de ocurrencia e impacto en el futuro.

Impacto y Alternativas (Cont.)Impacto y Alternativas (Cont.)

Entonces la gestión de pasivos contingentes ayuda a realizar una evaluación fiable a cerca de la sostenibilidad fiscal del país en el largo plazo. Por lo que una metodología para la cuantificación de pasivos contingentes, a fin de que se facilite el manejo saludable de las finanzas publicas, contemplando la información sobre la situación real de los compromisos asumidos por el Estado.

El Estado debe prestar especial atención respecto hasta qué punto ofrecerá garantías. De esta forma, se evitará que sean tan cuantiosas, que altere la selección de proyectos por parte del inversionista, lo cual finalmente lo inducirá a optar por proyectos que no son rentables.

Impacto y Alternativas (Cont.)Impacto y Alternativas (Cont.)

Disminuir las diferencias regionales a través del ordenamiento territorial e infraestructura social que permita la integración de las regiones marginadas a los procesos de desarrollo y detone las potencialidades productivas para ello se busca:

Apoyar a las regiones más marginadas del país para reducir la brecha regional de desarrollo humano y de infraestructura vial.

Vincular a las regiones marginadas con zonas desarrolladas aprovechando sus ventajas competitivas y así integrarlas a procesos de desarrollo vial, en especial el tramo Cajamarca – Puno de la carretera longitudinal de la sierra (un Qhapaq ñan modernizado).

Impulsar el ordenamiento territorial nacional y el desarrollo regional mediante acciones coordinadas entre los organismos de gobierno y concertadas con la sociedad civil.

Prevenir y atender los riesgos naturales en acciones coordinadas con la sociedad civil.

Síntesis del Ordenamiento Síntesis del Ordenamiento y Planeación Territorialy Planeación Territorial

Desarrollar un Plan de la Infraestructura Vial Nacional, que contemple un sistema integrado multimodal.

Por la trascendencia y magnitud de la concentración poblacional y de actividades económicas en el área metropolitana, el estudio de desarrollo de un plan de la infraestructura vial y planificación de la problemática urbana debe plantearse dentro del marco nacional, regional y micro-regional: teniendo en cuenta el proceso de desarrollo del país, la distribución de la población y de las actividades económicas a nivel nacional y regional así como las condicionantes físico-geográficas en el ámbito micro-regional.

El Plan de Desarrollo Vial debe tener por objetivo integrar los centros poblados con las zonas de producción y zonas turísticas más importantes del país, pensando en la incorporación de las extensas regiones productoras y con altos niveles de riqueza, no aprovechada, a los centros urbanos de intercambio y los principales puertos marítimos y fluviales.

Nos queda trabajar en un PLAN MAESTRO DE INFRAESTRUCTURA VIAL Y FERROVIARIA a ser efectivo en mediano y a largo plazo, que origine el desarrollo con base Técnica y Económica.

RecomendacionesRecomendaciones

GRACIASGRACIAS

Ing. Francisco Aramayo PinazoIng. Francisco Aramayo Pinazo