A Importância da limpeza de casco na embarcações de … · CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO...

CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA

Faculdade de Tecnologia de São Sebastião

Curso Superior de Tecnologia em Gestão Portuária

BUBBY CAYTO DA NATIVIDADE MATHEUS HONORATO DE OLIVEIRA

A IMPORTÂNCIA DA LIMPEZA DE CASCOS DE EMBARCAÇÕES DE LONGO CURSO

São Sebastião

2015



Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade de Tecnologia de São Sebastião, como exigência parcial para obtenção do título de Tecnólogo em Gestão Portuária. Orientador: Me. Daniel Roberto Jung

São Sebastião

2015



Apresentação de Trabalho de Graduação à Faculdade de Tecnologia de São Sebastião, como condição parcial para a conclusão do curso de Tecnologia em Gestão Portuária. São Sebastião, 18 de dezembro de 2015.

BANCA EXAMINADORA

_________________________________________________________

Prof. Me. DANIEL ROBERTO JUNG

_________________________________________________________

Prof. LUÍS FERNANDO DA COSTA COMPIANI

_________________________________________________________

Prof. MARCOS ROGÉRIO

MÉDIA FINAL: ___________________

Dedicamos este trabalho a nossas famílias e a todos que acreditaram em nosso

potencial.

AGRADECIMENTOS

Gostaríamos primeiramente de agradecer nossas famílias, nossos colegas e

professores que nos acompanharam ao longo desses três anos, em especial aos

professores desta banca, que nos ajudaram a melhorar este trabalho e deixa-lo apto

para apresentação.

Ao professor Me. Daniel Roberto Jung por aceitar nos orientar nosso trabalho

após decidirmos trocar o tema e fazer este trabalho em dupla.

A professora Inara Barroso pela entrevista cedida e pela orientação sobre os

impactos ocorridos na estrutura das embarcações em decorrência das incrustações.

Ao professor Lourival Neto, por ceder material e nos disponibilizar uma

entrevista na OCEANAVE, empresa a qual também gostaríamos de agradecer por

nos abrir as portas, em especial ao Sr. Alan Schmidt, gerente operacional da

empresa.

Também gostaríamos de agradecer a Marinha do Brasil, em especial a Sr.ª

“Cidinha” e ao Sr Pítias, por nos receber, e colaborar com este trabalho.

Agradecemos também a nossa amiga Clarissa Mansour, por nos ajudar na

elaboração da parte final deste trabalho.

“Uma vida sem desafios não vale a pena ser vivida. ”

(Sócrates)

RESUMO

O presente trabalho tem como objetivo identificar as espécies que utilizam o casco

de embarcações como vetor de dispersão de organismos endêmicos provenientes

de outras regiões além de descrever como ocorreu sua entrada no ecossistema

brasileiro, também descrevendo os impactos ambientais e econômicos que são

causados por essas espécies, tanto em relação ao desempenho da embarcação,

quanto aos organismos que interferem nas espécies locais de algas, esponjas,

corais e atingindo até a maricultura, além da identificação de profissionais da área e

métodos de limpeza utilizados. Diversas espécies de organismos de outras regiões

do planeta podem incrustar na estrutura de uma embarcação e promover impactos

para o meio ambiente e para os proprietários do navio. Por este motivo este trabalho

descreve os principais organismos que utilizam a incrustação como vetor de

dispersão da espécie, além do levantamento e descrição de métodos utilizados para

a limpeza de casco nas embarcações, o que pode reduzir a proliferação da espécie

se realizado de forma correta.

Palavras-chave: espécies invasoras, incrustação, limpeza de casco, reparação de

embarcações.

ABSTRACT

This study aims to identify the species that use the hulled vessels as endemic

organisms scattering vector from other regions and describes as was its entry into

the Brazilian ecosystem, also describing the environmental and economic impacts

that are caused by these species both regarding the performance of the vessel, as

the bodies that interfere with local species of algae, sponges, corals and reaching up

to mariculture, besides the identification of professionals and cleaning methods used.

Several species of organisms from other regions of the world can embed in the

structure of a vessel and promoting impacts on the environment and the ship's

owners. For this reason, this work describes the main bodies using the scale as a

vector scatter species besides lifting and description of methods used for the hoof

cleaning the vessels, which can reduce the proliferation of the species was carried

out correctly.

Keywords: invasive species, incrustation, hull cleaning, vessel repair.

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

IMO International Maritime Organization

MARPOL Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios

NORMAM Normas da Autoridade Marítima

TBT Tributilestanho

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Percentual de ocorrências dos vetores de transporte das espécies

exóticas marinhas reportadas no Brasil. .............................................................. 23

Figura 2 - Megabalanus coccopoma (Craca) ........................................................ 25

Figura 3 – Amphibalaus reticulatus (Craca) .......................................................... 25

Figura 4 – Chirona amaryllis (Craca) ..................................................................... 25

Figura 5 - Tubastraea coccínea .............................................................................. 27

Figura 6 – Tabastraea tagusensis .......................................................................... 27

Figura 7 – Ascídia sydneiensis .............................................................................. 28

Figura 8 – Perna perna (Mexilhão Marrom) ........................................................... 30

Figura 9 – Isognomon bicolor ................................................................................ 30

Figura 10 – Myoforceps aristatus .......................................................................... 31

Figura 11 - Espécies exóticas de macroalgas marinhas reportadas para o Brasil

e sua situação populacional ................................................................................... 32

Figura 12 – Chlorophyta – Caulerpa scalpelliformis var. denticulata ................. 33

Figura 13 – Anotrichium Yagii ................................................................................ 33

Figura 14 - Dasya brasiliensis ................................................................................ 34

Figura 15 – Kappaphycus alvarezii ........................................................................ 34

Figura 16 – Porphyra suborbiculata ...................................................................... 35

Figura 17 - Navio Suezmax ..................................................................................... 38

Figura 18 - Navio Valemax ...................................................................................... 39

Figura 19 - Tabela de motores ................................................................................ 39

Figura 20 - Desempenho com o Motor A ............................................................... 39

Figura 21 - Desempenho com o Motor B ............................................................... 40

Figura 22 - Desempenho com o Motor C ............................................................... 41

Figura 23 - Gráficos de comparação entre consumo e custos com combustível

.................................................................................................................................. 42

Figura 24 - Gráficos Motores A, B e C ................................................................... 42

Figura 25 – Raspagem de casco manual .............................................................. 46

Figura 26 - Limpeza mecânica com escova hidráulica rotativa .......................... 47

Figura 27 - Limpeza mecânica com lixadeiras elétricas ...................................... 47

Figura 28 - Etapas do processo de limpeza de casco realizadas pela

OCEANAVE .............................................................................................................. 51

Figura 29- Bomba hidráulica utilizada na OCEANAVE......................................... 52

Figura 30 - Gerador utilizado na OCEANAVE ....................................................... 52

Figura 31 - Escova Rotativa Hidráulica utilizada na OCEANAVE ........................ 52

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 9

1.1 Justificativa do tema ........................................................................................ 9

1.2 Problema ......................................................................................................... 10

1.3 Objetivo geral .................................................................................................... 10

1.3.1 Objetivos específicos ............................................................................. 10

1.4 Organização do Trabalho ................................................................................. 10

2 REFERENCIAL TEÓRICO ..................................................................................... 12

2.1 Espécies invasoras ........................................................................................... 12

2.2 Transportes marítimos e navegação de longo curso..................................... 14

2.3 Leis Marítimas ................................................................................................... 17

2.4 Embarcação ....................................................................................................... 18

3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS............................................................... 20

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................. 21

4.1 Problemática das espécies exóticas invasoras .............................................. 21

4.1.1 Cracas ...................................................................................................... 24

4.1.2 Anêmonas ................................................................................................ 26

4.1.3 Esponjas .................................................................................................. 26

4.1.4 Corais ....................................................................................................... 26

4.1.5 Ascídia ..................................................................................................... 28

4.1.6 Mexilhões ................................................................................................. 29

4.1.7 Algas (Macroalgas) ................................................................................. 32

4.2 Impactos para a Navegação ............................................................................. 36

4.2.1 Quantificação de custos ......................................................................... 37

4.2.1.1 Aumento de custos .......................................................................... 41

4.3 Métodos e técnicas de contenção ................................................................... 43

4.3.1 Início do processo de limpeza de casco ............................................... 43

4.3.2 Efeitos das cracas sobre a embarcação ............................................... 43

4.3.3 Efeitos da corrosão nas embarcações .................................................. 44

4.3.4 Limpeza e Raspagem .............................................................................. 45

4.3.4.1 Raspagem Manual ............................................................................ 45

4.3.4.2 Com ferramentas mecânicas manuais ........................................... 46

4.3.4.3 Métodos de limpeza .......................................................................... 47

4.3.5 Meios de Prevenção ................................................................................ 48

4.3.6 Proteção catódica ................................................................................... 50

4.4 Trabalhos práticos ............................................................................................ 50

4.4.1 Elaboração do projeto ............................................................................ 50

4.4.2 Início do projeto ...................................................................................... 51

4.4.2 Término do projeto de limpeza .............................................................. 53

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 54

REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 56

APÊNDICE A – Entrevista com a engenheira naval Inara Barroso no dia

20/10/2015 às 11:35 ............................................................................................... 60

APÊNDICE B – Empresas que atuam no ramo de limpeza de casco .................. 62

APÊNDICE C – Entrevista realizada na OCEANAVE com o Sr° Alan Schmidt,

gerente operacional da OCEANAVE .................................................................... 66

9

1 INTRODUÇÃO

A atualmente o mundo vive uma globalização de seu mercado onde a

necessidade por um modo de transporte eficiente é cada vez maior (FELIPE

JÚNIOR, 2012).

O Transporte marítimo surgiu como uma boa opção, visto que grande parte

dos produtos viajam entre países pelos mares. Isso também pode favorecer a

entrada de outras espécies visto que a incrustação é um dos principais fatores de

entrada de espécies invasoras por meios marítimos (LOPES et al., 2009).

Algumas dessas espécies pode causar impactos tanto na esfera ambiental

competindo no meio ambiente contra espécies nativas da região (LEÃO et al., 2011)

quanto na esfera econômica visto que incrustações podem aumentar o consumo de

combustíveis em embarcações (LOPES et al., 2009).

Silveira (2010) descreve diversos meios para a limpeza de casco e suas

etapas, manutenções periódicas e tintas materiais anti-incrutantes que podem fazer

com que o crescimento desses organismos seja evitado, assim prevenindo a

dispersão de espécies e evitando gastos maiores com combustíveis na embarcação.

1.1 Justificativa do Tema

Embarcações vindas de águas estrangeiras podem trazer aderidas à sua

estrutura organismos advindos de ecossistemas diferentes dos encontrados no

Brasil, fazendo com que eles se estabeleçam no maio ambiente marítimo brasileiro

podendo causar prejuízos ambientais e econômicos, visto que além aumentar o

atrito da embarcação contra a água fazendo com que o seu consumo de

combustível aumente pode interferir na maricultura local (LOPES et al. 2009).

Algumas espécies de mexilhões, que muito embora não tenham sido

introduzidas no Brasil pelos cascos das embarcações, merecem atenção, pois além

de causarem prejuízos principalmente em tubulações e em usinas hidrelétricas,

utilizam a incrustação como fator de dispersão (OLIVEIRA, 2010).

Além de evitar a proliferação de espécies a limpeza periódica evita o desgaste

do metal presente na estrutura do navio, além de reduzir o seu consumo de

combustível, reduzindo assim seus custos de operação (LEÃO et al., 2011).

10

1.2 Problema

Poderia a limpeza e reparação de cascos de embarcações de linhas de longo

curso evitar a dispersão de espécies consideradas invasoras no ecossistema

brasileiro?

1.3 Objetivo Geral

O objetivo do presente trabalho é descrever a importância da limpeza dos

cascos das embarcações de longo curso tanto na esfera econômica quanto

ambiental, descrevendo práticas utilizadas em navios atracados nos portos

Brasileiros.

1.3.1 Objetivos Específicos

Descrever a importância da limpeza dos cascos de embarcações de longo

curso apontando os prejuízos ambientais e econômicos.

Descrever métodos de limpeza de cascos de embarcações.

Identificar empresas e profissionais que atuam no ramo de limpeza de cascos.

1.4 Organização do Trabalho

Na primeira parte do presente trabalhos será apresentado o referencial teórico

que está dividido em quatro partes:

A primeira introduzirá o assunto espécies invasoras, uma das partes

principais deste trabalho visto que são as espécies que viajam incrustadas nos

cascos de embarcações e causam impactos para navios e para o meio ambiente.

A segunda parte falará sobre Transporte marítimo e navegação de longo

curso, embora os termos não sejam muito recorrentes durante o trabalho, a teoria a

respeito deste é importante visto que um é o modal de transporte utilizado pelas

embarcações e o outro trata de um modo de navegação entre países o que poderia

acarretar a infestação de espécies invasoras.

A terceira parte do referencial conceitua embarcação.

11

A quarta parte cita leis marítimas e algumas normas e legislações de âmbito

internacional a respeito da limpeza de casco, também conceituando a importância

das leis que serão vistas durante o trabalho.

Durante os resultados da pesquisa serão apresentados:

A problemática das espécies invasoras, citando espécies que se encontram

atualmente no ecossistema brasileiro e os impactos que elas têm causado, além da

forma como elas adentraram bem como o fator de dispersão destas.

Em seguida será apresentado os impactos que as incrustações nos cascos

das embarcações causam para a navegação.

A seguir será apresentada métodos conhecidos para o reparo da estrutura

do navio, métodos de limpeza e os efeitos que a corrosão causa no metal além da

apresentação das etapas da limpeza.

No Apêndice A há a entrevista cedida pela Engenheira Naval Inara Barroso.

No Apêndice B há uma lista com o nome de empresas e o método que

utilizam, a partir de informações disponibilizadas pelas mesmas.

No Apêndice C há uma entrevista realizada na OCEANAVE, empresa que

realiza esse tipo de serviço na cidade de São Sebastião.

12

2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 Espécies Invasoras

Segundo Leão et al. (2011) “o planeta vive hoje uma das maiores crises na

sua biodiversidade já documentadas. ” Segundo o autor uma grande quantidade de

espécies corre o risco de serem extintas caso não haja um controle eficaz contra as

ameaças a biodiversidade. Leão et al. (2011) diz que cerca de 47 mil espécies

correm o risco de extinção, destas 36% possuem chances reais de

desaparecimento. O autor diz que além da interferência humana e mudanças

climáticas, a invasão de espécies provenientes de outras regiões também pode

colaborar para acelerar este processo.

Oliveira (2010) reforça dizendo que espécies invasoras podem causar

prejuízos ambientais, sociais e econômicos e por esse motivo esse assunto foi

levado como tema no Dia Internacional da Diversidade Biológica de 2009.

Segundo publicação, Lopes et al. (2009) diz as espécies invasoras estão

presentes no ecossistema brasileiro desde o ano de 1600, e foram responsáveis até

hoje por cerca de 40% das extinções de animais com causas conhecidas.

O autor define o termo “invasor” da seguinte maneira:

Invasora: quando a espécie estabelecida possui abundância ou dispersão geográfica que interferem na capacidade de sobrevivência de outras espécies em uma ampla região geográfica ou mesmo em uma área específica (Elliott, 2003), ou quando a espécie estabelecida causa impactos mensuráveis em atividades socioeconômicas ou na saúde humana. (LOPES et al., 2009).

A diferença entre uma espécie exótica no ambiente e uma espécie exótica

invasora é relativa, pois segundo Oliveira (2010) esta última pode causar danos a

um ou mais componentes socioambientais, o autor enfatiza que nem toda espécie

exótica introduzida em um meio pode ser invasora, podendo até ser benéfica como,

por exemplo, quando atende por demandas humanas, para alimentação e insumo

industrial por exemplo.

Para Leão et al. (2011) as infestações de espécies exóticas no ambiente

marinho-costeiro acontecem de maneira acidental, e são introduzidos no ambiente

de maneira involuntária. Para os autores essas espécies adentram ao meio

ambiente marítimo brasileiro, por meio da água de lastro e da incrustação nos

13

cascos de embarcações que atracam nos portos brasileiros, principalmente navios

de origens internacionais.

Como mais de 90% do comércio exterior realizado no Brasil, são provenientes

das vias marítimas, os navios de rotas internacionais segundo o autor, “um dos

vetores mais importantes de introdução de espécies exóticas aquáticas no Brasil. ”

(OLIVEIRA, 2010).

Em Pernambuco, segundo Leão et al. (2011) foram encontradas cerca de 12

espécies exóticas incrustadas nos cascos de navios que atracaram no porto de

Recife, dessas espécies algumas delas foram classificadas como invasoras afirmam

os autores.

Lopes et al. (2009) afirma que existem diversos meios de dispersão de

espécies marinhas, que podem ocorrem por meio de:

Navios: Pela água de lastro, incrustação na estrutura do navio, organismos

associados a ancora e amarras e organismos associados à carga, como troncos de

madeira que flutuam durante o carregamento.

Plataformas, diques secos, boias de navegação e flutuantes, aviões anfíbios e

hidroaviões, etc. Podem ter organismos incrustantes presentes em suas estruturas

físicas ajudando na proliferação da espécie.

Segue abaixo algumas espécies que adentraram ao ecossistema brasileiro por meio

de incrustações em casco de embarcações, segundo Leão et al. (2011):

Craca, que se forma nos cascos dos navios e plataformas de petróleo, podendo

aumentar o custo com a manutenção das estruturas. Dependendo da espécie pode

competir com outros organismos vivos por espaço.

Mexilhão Marrom pode causar alterações em costões rochosos no litoral

brasileiro, além de incrustar nas estruturas de embarcações a ponto de ficarem

completamente cobertas pelo molusco, fazendo com que o custo de manutenção

aumente.

O Berbigão é um caso à parte, pois segundo o autor não foi introduzido no

país pela incrustação no casco alguma embarcação, mas pela água de lastro, porém

o berbigão incrusta e entope tubulações de água em usinas elétricas causando

diversos transtornos mecânicos.

O Mexilhão dourado é um caso que merece destaque, pois apresenta níveis

alarmantes de proliferação principalmente no Brasil (OLIVEIRA, 2010). Os prejuízos

14

causados pelo mexilhão dourado na usina de Itaipu chagam a casa de US$1

milhão/dia de paralisação de operações, relata Oliveira (2010).

Em um dos casos mais conhecidos de invasão biológica no Brasil, a do mexilhão-dourado (Limnoperna fortunei), a introdução involuntária ocorreu via água de lastro de navios (Gisp, 2005). O mexilhão-dourado é nativo do sudeste asiático e foi detectado pela primeira vez na América do Sul em 1991, no Rio da Prata, na Argentina. A partir daí, estima-se que em 10 anos a espécie tenha se deslocado cerca de 2.400 km aderida a cascos de embarcações e a outras estruturas e equipamentos de navegação, pesca e mergulho, bem como através da extração e do transporte de areia das margens dos rios. (LEÃO et al., 2011)

Para que seja considerada uma espécie invasora Lopes et al. (2009) diz que

a espécie em questão realizou pelo menos uma das ações citadas abaixo:

Deslocou espécies nativas via competição por espaço, luz ou alimento;

Predadora de espécies nativas e reduzindo sua densidade ou biomassa;

Parasitar ou causar doença em espécies localmente importantes (como

espécies cultivadas ou com alto significado ecológico e valor de

conservação);

Produzir toxinas que se acumulam na cadeia alimentar, envenenar outros

organismos, ou causar risco direto à saúde humana.

Causar significativas perdas econômicas decorrentes de modificações na

infraestrutura.

2.2 Transportes Marítimos e Navegação de Longo Curso

No mundo atual com a globalização e a grande circulação de mercadorias e

capital por todo o mundo, se faz necessário um modo de transporte que atenda as

expectativas das pessoas envolvidas no processo, não é por acaso que o transporte

marítimo e muito utilizado para a mobilidade geográfica, e o dos fluxos de

mercadorias entre países (FELIPE JÚNIOR, 2012).

Segundo Caldeirinha (2014) entre diversas modalidades de transporte, o

transporte marítimo se destaca pelo fato de 90% do comércio exterior entre países

ocorrer por via marítima, segundo o autor em um continente como a Europa, que

possui uma grande parte banhada pelo mar, tem o mar como a principal forma de

entrada e saída de mercadorias.

15

Já Santos (2007) diz que o frete representa cerca de 10% do custo dos

produtos que utilizam o transporte marítimo como modal. Santos (2007) ainda afirma

que cerca de dez países detêm cerca de 65% da frota mundial de navios.

Dentro do contexto brasileiro Santos (2007) afirma que cerca de 95% do

comércio exterior realizado no país acontece por vias marítimas, dos quais 96% dos

fretes são pagos em moeda estrangeira.

O transporte marítimo pode ser definido da seguinte maneira:

Ao transporte marítimo associa-se, em geral, a atividade do transporte por mar e a atividade realizada nos portos, sendo expectável que tenha papel cada vez mais relevante no futuro dos transportes e na economia mundial, por força das grandes alterações tecnológicas e do impacto das políticas dos Estados ao promover um sistema de transportes mais sustentável e mais eficiente. (CALDEIRINHA, 2014)

Além da importância econômica, no trânsito de mercadorias entre países o

transporte marítimo tem um papel importante também na segurança nacional de um

país, segundo Santos (2007), esse tipo de transporte tem papel fundamental em

ações bélicas e militares dentro de um território marítimo sob a regência de uma

autoridade marítima. Vidigal et al. (2006) apud. Santos (2007) ilustra a importância

do transporte marítimo em situações de conflito, como na Guerra da Malvinas, onde

segundo o autor a Royal Navy mobilizou cerca de cinquenta navios mercantes, e na

Guerra do Golfo onde navios tiveram papel importante no fluxo logístico.

A escolha de armadores (empresas proprietárias do navio) depende muito da

carga a ser movimentada (CALDEIRINHA, 2014). Segundo Santos (2007) a

empresa brasileira Petrobrás tem uma demanda diária de 110 navios, dos quais 59

pertencem a outros armadores.

Dentre muitas empresas que utilizam o modal marítimo para realizar

transporte de mercadorias, Felipe Júnior (2012) destaca três principais empresas

atuantes no Porto de Itajaí/SC, são elas: Maersk (Dinamarca), Hamburg Süd

(Alemanha) e CSAV (Chile).

Os portos também possuem uma importante participação na decisão do

transporte marítimo para a movimentação de cargas, para Caldeirinha (2014) os

custos empregados em um produto estão ligados diretamente nos custos portuários

e demais valores que podem ser gerados devido ao tempo de permanência nos

portos, em especial o tempo que o navio permanece acostado junto ao cais. Ferreira

16

Neto (2010) define os portos como um elo entre os modais terrestre e marítimo, além

de sua importância quanto à armazenagem e distribuição física das mercadorias.

Na definição encontrada na Pesquisa Aquaviária (CNT, 2006), o transporte marítimo divide-se em dois segmentos principais: a navegação de longo curso e a navegação de cabotagem. O segmento de navegação de longo curso diz respeito às rotas internacionais, normalmente de longa distância, assim como os serviços de alimentação de suas linhas, conhecidos como Feeder Service. Já a navegação de cabotagem é destinada à realização de viagens dentro da costa brasileira ou entre países vizinhos. (FERREIRA NETO, 2010)

Ferreira Neto (2010) define a navegação de longo curso como navegação que

acontece entre portos brasileiros e portos estrangeiros e faz o transporte marítimo

das exportações e importações em linhas internacionais de navegação.

“O transporte marítimo de longo curso é aquele realizado entre portos de diferentes

países, em oposição ao transporte marítimo de cabotagem, realizado entre os portos

localizados dentro do território nacional de um país. ” (FERREIRA NETO, 2010).

A navegação de longo curso é definida por Felipe Júnior (2012) como fundamental

para a economia nacional, visto é responsável por grande parte das exportações e

importações brasileiras.

Os portos de Santos/SP e São Sebastião/SP e o transporte marítimo do Estado de São Paulo são responsáveis pelos fluxos tanto de commodities como de bens industriais, atendendo a demanda com a venda, por exemplo, de bens de capital, veículos e manufaturas da macrometrópole para o mercado externo, bem como a comercialização de açúcar, café, soja, milho, sorgo, farelos e outros do Sudeste e, sobretudo, do Centro-Oeste. (FELIPE JÚNIOR, 2012)

Felipe Júnior (2012) ainda afirma que além de atender as necessidades

brasileiras os produtos importados nos portos brasileiros ajudam a suprir as

necessidades do mercado sul-americano, atendendo a necessidade de outros

países.

Apesar de sua importância para a economia Aguirre (2008) aponta o excesso

de burocracia como um dos principais problemas enfrentados por agentes marítimos

e clientes do ramo.

Durante os anos 90 diversas empresas brasileiras tiveram seus negócios

abalados com a abertura da economia brasileira, o que resultou em diversos

processos de fusões, incorporações a grupos estrangeiros e falências, devido à

17

exposição de armadores brasileiros a empresas especializadas em navegação de

longo curso de outros países (FELIPE JÚNIOR, 2012).

O transporte marítimo de longo curso tinha apenas duas companhias que se destacam na Navegação de Longo Curso: Lloyd Brasileiro e Companhia Comércio e Navegação, sendo que o Lloyd Brasileiro dedicava-se não só ao transporte de cargas, como também ao transporte de passageiros, e a Companhia Comércio e Navegação se destinava exclusivamente ao transporte de cargas. (FERREIRA NETO, 2010)

2.3 Leis Marítimas

A palavra lei vem do latim “Lex” que tem o significado de “uma obrigação

imposta”, é definido como um conjunto de normas jurídicas criadas através dos

processos próprios do ato normativo e estabelecidas pelas autoridades

competentes. No âmbito jurídico brasileiro a lei advém de atos do Poder Legislativo

visando disciplinar condutas sociais, com o intuito de proporcionar a harmonia entre

os membros da sociedade (KELSEN, 1998)

Na navegação marítima as leis são regidas tanto em águas territoriais quanto

águas internacionais. A navegação em águas territoriais segundo Lei nº 8617 de

quatro de janeiro de 1993 compreende uma faixa de doze milhas marítima de

largura, medidas a partir da linha de baixa-mar do litoral continental e insular, tal

como indicada nas cartas náuticas de grande escala, reconhecidas oficialmente no

Brasil, aonde navios estrangeiros navegando em águas territoriais estarão sujeitos

aos regulamentos estabelecidos pelo Governo brasileiro.

A navegação em águas internacionais é regida pelas comissões e comitês da

International Maritime Organization (IMO), qual tem o foco voltado para o

desenvolvimento de trabalhos técnicos de atualização das legislações existentes, ou

desenvolver e adotar novas regulamentações, com reuniões mediante a participação

de especialistas marítimos dos Governos membros, em conjunto com os

interessados das organizações intergovernamentais e não governamentais

(CABRAL, 2010).

Criada em março de 1948, em Genebra, a IMO visa à proteção e segurança

da navegação e a prevenção da poluição marítima, e a qual trata a legislação sobre

a limpeza de cascos de embarcação com base nas diretrizes da Marpol/73,

18

Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (CABRAL,

2010).

Fundamentada com o intuito de minimizar a poluição dos mares e tem como

objetivo preservar o meio marinho por meio da completa eliminação da poluição por

hidrocarbonetos e outras substâncias (CABRAL, 2010).

Logo em águas territoriais a norma vigente sobre poluição marinha de cascos

de embarcação fica por conta da NORMAM 23, sob responsabilidade vigente da

autoridade marítima (BRASIL, 1997).

2.4 Embarcação

Segundo (KEEDI; MENDONÇA, 2000 apud. SCOTTINI, 2012) nos primórdios

da história da evolução do homem a busca por novos desafios em terra, o

colocavam a prova. Em consequência desta jornada a humanidade teve a

necessidade de ir além, na luta pela sobrevivência e conquista de novos horizontes,

saindo da zona de conforto em piso firme e utilizando-se de métodos rudimentares

para o desbravamento do mar, lagos e rios na busca por novos continentes por meio

de embarcações.

O primeiro material utilizado na construção naval foi à madeira, onde com o

passar do tempo foram aplicadas técnicas visando aumentar sua flutuação e

capacidade, consequentemente dando desfeche aos navios (VIEIRA, 2002 apud.

SCOTTINI, 2012).

Ferreira (1986, p. 510) apud. Adami (2012), o define como uma construção

feita de madeira, concreto, ferro, aço ou da combinação desses e outros

componentes flutuantes, na qual sua estrutura é subdividida em casco, proa, popa,

bordos, meia-nau, bico de proa, a vante e a ré, obras vivas e obras mortas.

Definição de Navio segundo a lei relativa a Convenção de Bruxelas de 1969:

“Toda embarcação marítima de qualquer tipo, e todo engenho flutuante, a

exceto instalações e outros dispositivos utilizado para a exploração dos fundos dos

mares, dos oceanos e seus subsolos ou aproveitamento de seus recursos” (BRASIL,

2008).

https://pt.wikipedia.org/wiki/Mar

19

No âmbito jurídico brasileiro conforme Gibertoni (1998), embarcação é o

conjunto de elementos unidos que forma um todo orgânico capaz de se locomover,

composto de várias partes e de diversos acessórios, de natureza móvel, apesar de

sujeitar-se às normas jurídicas que regem os bens imóveis por expressa imposição

da lei.

Art.10 – O termo “embarcação”, para efeito deste Regulamento, significa qualquer construção, capaz de transportar pessoas ou coisas, suscetível de se locomover na água por meios próprios ou não (BRASIL. Decreto nº 87.648, de 24 de setembro de 1982).

No decorrer da evolução naval segundo Scottini (2012) diz que a melhoria dos

recursos técnicos, da qualidade dos materiais e da capacidade, foram fatores

determinantes ao tamanho das embarcações, assim, tiveram desfeche os cascos

dos navios atuais, que segundo Castro Junior (2011) apud. Scottini (2012) foram

adequados a atender a necessidade de transportar maiores volumes de carga,

sobretudo no incremento da dimensão dos navios e da modernização dos processos

de carga e descarga.

As embarcações que realizam transportes de mercadorias são dotadas

diversas estruturas metálicas, em especial o casco que é definido:

É o corpo do navio sem mastreação, ou aparelhos acessórios, ou qualquer outro arranjo. Normalmente, o casco não possui uma forma geométrica definida, e a principal característica de sua forma é ter um plano de simetria (plano diametral) que se imagina passar pelo eixo da quilha. Da forma adequada do casco dependem as qualidades náuticas de um navio: resistência mínima à propulsão, mobilidade e estabilidade de plataforma (FONSECA, 2002, grifo nosso).

20

3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Para elaboração desta pesquisa foram feitas pesquisas bibliográficas

utilizando teses, dissertações e trabalhos acadêmicos de mestre e doutores, cujo

documentos são disponibilizados pelas próprias instituições de ensino.

Foram utilizados livros que tratam especificamente de espécies exóticas para

identificação de espécies, seus impactos e possíveis fatores de dispersão no meio

ambiente.

Também foram realizadas pesquisas documentais em textos oficiais que

legislam e normatizam a atividade de limpeza e reparação de casco, tais como a

NORMAM 23, Convenção de Bruxelas e Documentos da IMO (International Maritime

Organization).

Foi realizada uma entrevista com a engenheira naval e professora Inara

Barroso no dia 20/10/2015 às 11:35 para coleta de informações sobre qual

importância da limpeza do casco sobre a estrutura física do navio. Também foi

realizado um levantamento de informações com Lourival Neto, professor de apoio

marítimo e gestão em portos secos, atuante no serviço de apoio marítimo no Estado

do Maranhão durante muitos anos que colaborou disponibilizando materiais para

pesquisa, além de uma entrevista e pesquisa de campo com o Sr. Alan Schmidt

Gerente Operacional na OCEANAVE, empresa que realiza o serviço de limpeza de

casco em São Sebastião.

Com o auxílio da internet foram levantadas empresas do segmento e

informações adicionais quanto a sua área de atuação e prestação de serviço.

21

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

4.1 Problemática das Espécies Exóticas Invasoras

Uma espécie é considerada invasora quando é encontrada em um local

diferente do qual é normalmente encontrado, por lá ser introduzida por intervenção

humana, podendo isto ter acontecido de forma voluntária ou involuntária (LEÃO et

al., 2011).

Segundo Lopes et al. (2009) espécies exóticas vem sido introduzidas ao meio

ambiente brasileiro desde o século vinte, sendo que muitas espécies presentes hoje

no Brasil foram introduzidas durante o início das colonizações europeias, segundo o

próprio autor elas aconteceram tanto de maneira não intencionais como de maneira

intencional, quando os europeus visavam trazer espécies estranhas ao ecossistema

brasileiro com fins de comércio, quanto para serem utilizadas como adorno pelas

pessoas daquela época.

Em um ambiente marítimo, as costas litorâneas principalmente em regiões

onde existem atividades portuárias, são locais onde ocorre a maior das ocorrências

de introdução de espécies ao meio ambiente marítimo brasileiro, assim descreve

Leão et al. (2011) que reforça dizendo que a entrada de novas espécies ao

ecossistema brasileiro ocorre principalmente pela água de lastro e incrustação em

cascos de navios que atracam em portos. O Autor cita os casos ocorridos nos portos

do nordeste do Brasil, mais precisamente no porto de Pernambuco, citando que lá

pelo menos 12 espécies consideradas exóticas foram encontradas nos cascos de

navios que lá operavam.

Lopes et al. (2009) reforça que a introdução acidental ou não intencional, de

outras espécies no meio ambiente brasileiro, acontece principalmente pelos

organismos que se encontram aderida na estrutura do casco de navios, plataformas

e demais detritos flutuantes.

Oliveira (2010) diz que no Brasil ocorreram introduções de espécies estranhas

ao ambiente local pelos menos por três vezes, onde duas destas foram muito bem

documentadas. A primeira invasão documentada ocorreu no ano de 1988 em

Curitiba/PR decorrente da comercialização em uma feira agrícola de produtos

provenientes da Indonésia, onde se iniciou a criação de caramujos para fins

comerciais e a segunda ocorreu no porto de Santos onde espécie não especifica

22

pelo autor, foram espalhadas pelo litoral e pelo interior, novamente visando fins

comerciais (OLIVEIRA, 2010).

Outro caso citado por Kremer (2014) cita um estudo realizado na Oceania,

mais precisamente na Austrália, onde foi constatado que dentre 58 espécies

introduzidas no meio ambiente daquele país, cerca de 49% das espécies foram

detectadas em portos tropicais.

Lopes et al. (2009) sugere que algumas espécies de algas presentes hoje no

Sul e no Sudeste do Brasil, em especial uma espécie denominada “A. yagii poderiam

ter sido trazidas por navios coreanos ou japoneses que operaram nos portos de

Santos e São Sebastião”.

Apesar ser constatado em diversas teses e publicações que espécies

marinhas na sua maioria das vezes adentram ao ecossistema brasileiro por meio de

incrustações, o país não possui uma legislação especifica que trate do assunto,

assim como é na maioria dos países ao redor do mundo, na maioria das vezes isso

ocorre porque esta situação passa as pessoas uma falsa sensação de ser algo que

pode ser desprezado e que não acarretará nenhum prejuízo futuro (OLIVEIRA,

2010).

Dentre as espécies que agora estão presentes no ambiente marítimo

brasileiro Leão et al. (2011) destaca duas de características parecidas, o Mytilopsis

leucophaeta (Sururu-Branco) e o Limnoperna fortunei (Mexilhão-dourado).

“[...] A espécie exótica Mytilopsis leucophaeta (sururu-branco), que tem a

capacidade de formar colônias com alta densidade de indivíduos, inclusive sobre

colônias do sururu nativo” (Souza et al., 2005 apud. Leão et al., 2011).

O próprio autor também faz uma citação a respeito do Mexilhão-Dourado:

O mexilhão-dourado é nativo do sudeste asiático e foi detectado pela primeira vez na América do Sul em 1991, no Rio da Prata, na Argentina. A partir daí, estima-se que em 10 anos a espécie tenha se deslocado cerca de 2.400 km aderida a cascos de embarcações e a outras estruturas e equipamentos de navegação, pesca e mergulho, bem como através da extração e do transporte de areia das margens dos rios. (LEÃO et al., 2011).

As duas espécies anteriormente citadas foram introduzidas no meio ambiente

brasileiro pela água de lastro das embarcações estrangeiras, porém ambas

merecem atenção pelo seu alto poder incrustante que pode aderir praticamente a

qualquer superfície (OLIVEIRA, 2010).

23

Lopes et al. (2009) classifica que a incrustação de organismos no casco,

quilha, hélice ou qualquer outra parte estrutural de uma embarcação que esteja em

contato direto com a água do mar, o que é um potencial vetor de transporte e

dispersão de espécies marinhas invasoras. Kremer (2014) reforça essa ideia

dizendo que o principal fator que favorece com que espécies se espalhem por outras

regiões, são os organismos que se prendem aos cascos das embarcações.

Figura 1 - Percentual de ocorrências dos vetores de transporte das espécies exóticas marinhas reportadas no Brasil.

Fonte: Lopes et al. (2009)

No gráfico Lopes et al. (2009) demonstra que a incrustação está entre os

principais vetores de transporte de espécies exóticas marinhas reportadas para o

Brasil.

“Cracas” de diversas espécies, hoje muito vista em costões rochosos pelo

Brasil, foi introduzida no ecossistema brasileiro anos de 1900 em Pernambuco, em

seguida foi observada sua presença em navios atracados nos portos da Bahia em

1993 e observadas novamente em navios atracados no porto de Recife no ano de

2005. Possuem uma característica em comum: incrustação em cascos e plataformas

de petróleo (LEÃO et al., 2011).

Lopes et al. (2009) classifica que além das datas anteriormente citadas a

craca também foi vista em navios no ano de 1996 no porto do Rio de Janeiro e na

Baía de Paranaguá quase que na mesma época que foi vista novamente no porto de

Pernambuco.

24

Algumas destas espécies tem origem dos países do Norte no continente

americano e outras derivam de locais na Oceania e Ásia (LEÃO et al., 2011).

Atualmente é muito encontrada nos costões rochosos próximos ao Porto de

Sepetiba e na Baía de Ilha Grande ambas no Rio de Janeiro (LOPES et al., 2009).

4.1.1 Cracas

As “Cracas” podem causar sérias alterações na estrutura das comunidades

de organismos naturais do litoral brasileiro (LOPES et al., 2009). Basicamente os

prejuízos causados pela introdução da craca no ambiente marinho brasileiro estão

ligados à competição por espaço com outras espécies nativas e a competição por

alimento (LEÃO et at, 2011).

No âmbito econômico Lopes et al. (2009) cita:

Apesar de não existirem ainda relatos sobre prejuízos econômicos causados por esta espécie no Brasil e no mundo, sabe-se que cascos de navios, plataformas de petróleo, tubulações de usina entre outros substratos artificiais disponíveis no ambiente marinho, podem ficar totalmente cobertos por “Cracas” o que causa a corrosão dos metais e um aumento nos custos de manutenção. (LOPES et al., 2009).

Além de estimular a corrosão, a incrustação torna irregular e rugosa a

superfície dos cascos de embarcações, fazendo com que aumente o gasto com

combustíveis, além de dificultar a realização de manobras reduzindo a velocidade

(LOPES et al., 2009).

Segundo o Instituto Hórus (2015) as “Cracas” da espécie Megabalanus

coccopoma teriam sido registradas pela primeira vez na Baía de Guanabara na

década de 70, e teria adentrado ao ecossistema do Brasil via água de lastro e

incrustações nos cascos de embarcações. Segundo o Instituto sua origem seria as

águas da América do Norte (Califórnia até o Peru).

25

Figura 2 - Megabalanus coccopoma (Craca)


Figura 3 – Amphibalaus reticulatus (Craca)


Figura 4 – Chirona amaryllis (Craca)


26

4.1.2 Anêmonas

Além de “Cracas”, duas espécies de anêmonas foram observadas em navios

atracados nos portos do Recife no ano de 2005. A primeira apenas identificada

como “Anêmona” tem origem nas águas do Oceano Pacífico, a outra é identificada

como “Anêmona-do-mar” tem sua origem no próprio Oceano atlântico, porém

advindas do hemisfério Norte, entre o Sul e a América Central (LEÃO et al.,2011). O

autor não apresenta impactos relacionados às duas espécies citadas.

Para o Instituto Hórus (2015) a “Anêmona” (Haliplanella lineata), situa-se em

locais como costas marinhas, cascos de embarcações, raízes de mangue, etc. A

“Anêmona” tem origem das águas do Oceano Pacífico, mais precisamente na Ásia,

e compete com espécies locais por recursos e espaço (INSTITUTO HÓRUS, 2015).

4.1.3 Esponjas

Apesar de não apresentar impactos ecológicos e econômicos, as esponjas se

utilizam dos cascos das embarcações como potenciais vetores de dispersão de sua

espécie em outras águas. Foi detectada pela primeira vez em águas brasileiras na

década de 90 no Rio de Janeiro (Paraleucilla magna), porem já foi detectado no

Porto de São Sebastião/SP e Mar Mediterrâneo (Itália) (LOPES et al., 2009).

Neves (2006) constata que grupos coloniais de esponjas foram

frequentemente registrados em cascos de embarcações, mas não em superfícies de

concreto.

4.1.4 Corais

As primeiras espécies de corais no ecossistema braseiro teriam foram

detectadas por volta da década de 80, nas espécies consideradas invasoras

(Tubastraea coccínea e Tabastraea tagusensis) teriam sido introduzidas por navios

petroleiro que trouxeram a espécie ao continente após receberem a espécie em

plataformas off-shore (LOPES et al., 2009).

27

Quanto aos seus impactos, Lopes et al. (2009) apresenta que as espécies

Cnidárias são grandes competidoras contra espécies nativas brasileiras como o

Mussismilia hispida.

O Instituto Hórus (2015) diz que a sua alta competitividade com espécies

locais é sua reprodução assexuada ser rápida e apresentar substancias nocivas,

além de impedir a fotossíntese de outros organismos. Para o Instituto ambas tanto a

Tubastraea coccínea quanto Tabastraea tagusensis afetam o meio ambiente de

formas semelhantes e se dispersão principalmente pela incrustação em cascos de

navios e estruturas de plataformas de petróleos, ambas são originarias do Oceano

Pacífico.

Figura 5 - Tubastraea coccínea


Figura 6 – Tabastraea tagusensis


28

4.1.5 Ascídia

Uma espécie denominada Ascídia sydneiensis também teria, segundo Lopes

et al. (2009), sido introduzida ao ambiente marinho brasileiro via incrustação nos

cascos de navios. Segundo o autor essa espécie estaria competindo espaço com

outras espécies nativas.

Para o Instituto Hórus (2015) esta espécie tem a navegação como principal

meio de dispersão da espécie, e é muito encontrada em costões rochosos e regiões

portuárias. Para o Instituto sua origem é o Oceano Indo Pacífico.

Outra espécie de ascídia que vem causando problemas de ordem econômica

é espécie Styela plicata, considerada invasora, está espécie teria sido introduzida no

país no século XIX, pode atingir altas densidades competindo com moluscos em

áreas de cultivo, fazendo com que os gastos com limpeza aumentem (LOPES et al.,

2009).

O Instituto Hórus (2015) diz que a espécie é originaria do Oceano Pacífico, e

tem como principais áreas de invasão as costas marinhas e locais de criação de

moluscos, o que representa com gasto a mais por parte dos criadores, visto que a

limpeza precisa ser feita manualmente.

Figura 7 – Ascídia sydneiensis


Existem outras espécies de ascídias, porém poucas informações a respeitos

destas, porém utilizariam a incrustação em cascos de navio como fator de dispersão.

29

4.1.6 Mexilhões

Talvez espécies de mexilhões apresentem maiores impactos sobre o

ecossistema brasileiro frente a outras espécies citadas anteriormente, que também

adentraram ao meio ambiente marítimo brasileiro pelos cascos das embarcações. O

mexilhão marrom é descrito por Leão et al. (2011) como uma espécie que causou

alterações na estrutura de comunidades nativas brasileiras de costões rochosos no

passado, além de acelerar o desgaste da superfície de embarcações, fazendo

aumentar os custos de manutenção. Para Oliveira (2010) o mexilhão marrom teria

sido introduzido no Brasil durante o processo de colonização das Américas pelos

navegantes europeus incrustado nos cascos de suas embarcações.

Impactos econômicos causados pelo Perna (Mexilhão Marrom) segundo o

Instituto Hórus (2015):

Incrusta substratos consolidados artificiais, podendo acarretar na corrosão de metais e no aumento de custos de manutenção. Os prejuízos estão no aumento do arrasto de embarcações e de consequentes gastos com combustível. Em instalações fixas, tais como plataformas, a incrustação facilita a corrosão, aumenta a massa da instalação e confere uma distorção da configuração inicial da estrutura. Em instalações flutuantes e boias de navegação, a bioincrustação aumenta o peso e reduz a flutuabilidade das estruturas, além de entupir orifícios e tubulações (INSTITUTO HÓRUS, 2015).

Além dos prejuízos quanto o aumento de gasto com manutenção das

embarcações, existe também o aumento do consumo do combustível,

consequentemente aumentando os gastos com o transporte, além de que, o

estimulo a corrosão que a espécie causa junto ao casco da embarcação pode afetar

a estrutura inicial do navio (LOPES et al., 2009).

Em instalações fixas, tais como plataformas, a incrustação estimula a corrosão, aumenta a massa da instalação e confere uma distorção da configuração inicial da estrutura. Em instalações flutuantes e boias de navegação, a bioincrustação atua aumentando o peso e reduzindo a flutuabilidade, entupindo orifícios ou tubulações. (LOPES et al., 2009).

30

Figura 8 – Perna perna (Mexilhão Marrom)


A espécie Isognomon bicolor é uma espécie invasora, também chamada de

“Ostra” é originaria do Caribe e utiliza os cascos de embarcações como vetor de

dispersão de sua espécie e foi registrado no Brasil pela primeira vez na praia de

Barequeçaba, São Sebastião/SP no ano de 1994 (LOPES et al., 2009).

Os impactos ambientais da espécie teriam causado alterações na estrutura

das comunidades nativas de costões do litoral, diz o Instituto Hórus (2015) que

também cita esta espécie de mexilhão podem gerar o arrasto em embarcações,

causar corrosões em estruturas metálicas além de poder entupir orifícios e

tubulações.

Figura 9 – Isognomon bicolor


31

A Myoforceps aristatus (Mexilhão) utilizam apenas embarcações como

vetores de dispersão da espécie, que geralmente é encontrada na América Central e

do Norte, assim diz o Instituto Hórus (2015), que cita também seus impactos

ecológicos, dizendo que o molusco age como um hospedeiro em algumas espécies

de conchas podendo até levar o animal à morte.

Lopes et al. (2009) diz que os impactos econômicos causados pela espécie

estão ligados aos impactos que causam ao meio ambiente, atacando principalmente

locais de cultivos de moluscos para a venda comercial, atacando-os e muitas vezes

os levando à morte.

Figura 10 – Myoforceps aristatus


Muito embora algumas espécies não tenham sido introduzidas vias

incrustações nos cascos das embarcações, elas podem se utilizar da estrutura dos

navios para que se espalhem para outras regiões, isso acontece com algumas

espécies de moluscos que hoje se encontram em águas brasileiras, caso do

“Berbigão” e do próprio “Mexilhão Dourado” (LEÃO et al., 2011).

As espécies têm praticamente em comum quanto aos seus impactos o fato de

causarem alterações nas estruturas nativas e causarem desgaste e corrosão dos

materiais nos quais estão incrustados (LOPES et al., 2009).

32

4.1.7 Algas (Macroalgas)

Algumas espécies na forma biológica de algas marinhas também têm como

fator de dispersão a incrustação em embarcações, assim como Lopes et al. (2009)

cita que a entrada de algas marinhas no ecossistema brasileiro apenas foi

documentada a partir do ano de 2001 na Baía de Ilha Grande/RJ. Segundo o próprio

autor a espécie impactou a biota deslocando animais marinhos como Esponjas,

ascídias coloniais e briozoários.

A Alga é definida por Oliveira apud. Lopes et al. (2009) como organismos que

pertencem a três reinos distintos, são eles: Moneras, Protistas e Plantas. Para o

autor espécies de algas vermelhas, pardas e verdes são as denominadas

Macroalgas.

Lopes et al. (2009) define as espécies de Macroalgas da seguinte maneira:

Figura 11 - Espécies exóticas de macroalgas marinhas reportadas para o Brasil e sua situação populacional


A espécie de Macroalga Caulerpa scalpelliformis tem origem natural às águas

dos Oceanos Índico e Pacífico, porém foram encontrados na Baía da Ilha Grande/RJ

e no sul do Espírito Santo. Causa impacto ambiental e econômico principalmente

pela velocidade de dispersão da espécie (INSTITUTO HÓRUS, 2015).

Lopes et al. (2009) considera a espécie invasora e diz que sua a introdução

da espécie teria ocorrido no ano de 2001, e utilizaria os cascos do navio como

fatores de dispersão da espécie.

33

Figura 12 – Chlorophyta – Caulerpa scalpelliformis var. denticulata


A espécie Anotrichium Yagii é uma espécie considerada estabelecida e foi

encontrada em águas brasileiras pela primeira vez entre os anos de 1997 e 1998

nos estados de Santa Catarina, São Paulo e Rio de Janeiro. A espécie é natural da

Ásia e agora é muito encontrada em águas brasileiras, não existem impactos

relacionados a espécie que poderia utilizar os cascos de embarcações como fator de

dispersão (LOPES et al., 2009).

Figura 13 – Anotrichium Yagii


A espécie Dasya brasiliensis segundo o Instituto Hórus (2015) teria sido

introduzida no país no final da década de 60 na cidade de Ubatuba/SP, sua

introdução mesmo não intencional a tornou uma espécie estabelecida no país.

Lopes et al. (2009) diz que pesquisadores não identificaram outra espécie

semelhante no Atlântico Americano e Caribe e a descreveu como uma nova espécie.

Para o autor embora não haja comprovação, ela se utilizaria do transporte marítimo

34

para dispersão da espécie que possui nenhum impacto econômico ou ambiental

conhecido.

Figura 14 - Dasya brasiliensis


A espécie mostrada a seguir é nativa do Indo-Pacífico teria sido introduzida

na país de modo intencional com a aprovação do IBAMA com o objetivo de testar

sua viabilidade ambiental. A espécie se dispersa apenas pela aquicultura e não

possui relação com o tema deste trabalho (LOPES et al., 2009).

Figura 15 – Kappaphycus alvarezii


Segundo Lopes et al. (2009) a Porphyra suborbiculata originaria do Japão

estabelecida no ecossistema brasileiro teria sido introduzia por conchas originárias

da Ásia que vieram incrustadas em embarcações que estiveram pela região do

Arraial do Cabo/RJ. Para o autor a Macroalga se utilizaria dos cascos de

35

embarcações para dispersar sua espécie, que não apresentou impactos ambientais

ou econômicos por falta de pesquisas mais aprofundadas do assunto.

Figura 16 – Porphyra suborbiculata


Para Lopes et al. (2009) o principal fator de dispersão é a incrustação em

embarcações (cerca de 31% frente as outras possibilidades).

Suas origens variam, desde países asiáticos até em países do Caribe e de

águas do Oceano pacifico, sua origem varia de acordo com a espécie, porém sua

introdução e seu método de dispersão no país se assemelham, pois, ocorrem via

marítima, via água de lastro e incrustação nos cascos dos navios (LOPES et al.,

2009).

Segundo Andrade (2010) “Algas”, “Mexilhões” e “Cracas” constituem como os

causadores de perda de desempenho nas embarcações quando se trata de

incrustações.

Existem ainda outras espécies não citadas acima que utilizam a incrustação

nos cascos de embarcações como forma de dispersão, embora não citadas

possuem características em comum, que é o fato da competição com espécies

nativas da região (LOPES et al., 2009).

Alan Schmidt gerente operacional da OCEANAVE diz que uma das maiores

importâncias relacionadas à limpeza de casco está relacionadas a diminuição dos

impactos ambientais.

Kugler (2014) destaca que os biólogos acreditavam que as espécies

invasoras utilizavam a água de lastro como fator de transporte, porém na verdade

cerca de 60% da fauna invasora viaja incrustada nos cascos das embarcações.

36

4.2 Impactos para a Navegação

Para Lopes et al. (2009) a incrustação nos cascos das embarcações pode

afetar o desempenho da embarcação, Andrade (2010) diz estruturas metálicas que

apresentam incrustação de organismos como “Cracas”, “Mexilhões” e “Algas” o

consumo do combustível da embarcação pode aumentar até 40%, isso dependendo

do grau de incrustação.

Assim como foi dito pelo autor anteriormente, Trovati (2011) reitera fazendo

uma citação ao uso de tintas anti-incrutantes e a importância da limpeza de casco

nas embarcações:

As tintas anti-incrutantes são aplicadas nos cascos dos navios evitando o ataque de organismos incrustantes, como cracas, mexilhões e algas. Infelizmente após um período de tempo, a tinta se desgasta devido ao contato com a água, permitindo as incrustações destes organismos diminuindo significativamente a eficiência operacional com consequente aumento nos custos, devido, principalmente, ao aumento no consumo de combustível (TROVATI, 2011).

Martins e Vargas (2011) diz que o aumento de consumo de combustível pode

aumentar de 0,3 % a 1% por cada 10 micrometros incrustados no casco de uma

embarcação, o que segundo os autores significaria uma diminuição significativa da

eficiência operacional da embarcação.

Segundo entrevista concedida pela Engenheira Naval Inara Barroso no dia

20/10/2015 às 11:35 (Apêndice A), quando questionada sobre o aumento de

consumo de combustível das embarcações quando apresenta incrustações em sua

estrutura ela respondeu:

O aparecimento de conchas ou cracas aumenta o consumo de combustível significativamente devido ao aumento da resistência do avanço do navio e por consequência o aumento da potência dos motores tendo um maior gasto de combustível. (APÊCIDE A - entrevista concedida pela Engenheira Naval Inara Barroso no dia 20/10/2015 às 11:35).

Sobre possíveis alterações que poderiam acontecer sobre a estrutura física

do navio Inara Barroso respondeu que os microrganismos para que possam fixar no

casco da embarcação produzem uma enzima que causa a corrosão e o

desprendimento do material durante a raspagem. Além disso os microrganismos

37

podem também tamponar as tomadas de água localizados no casco do navio,

resultando em paradas dos sistemas além de comprometer tubulações onde se

instalou.

Segundo a mesma apesar de afetar a estrutura física da embarcação isso não

compromete sua estabilidade.

Campanhas de esclarecimento aos proprietários das embarcações com respeito aos impactos da bioincrustação, como perda de rendimento e gastos excessivos de combustível, deveriam ser incentivadas, assim como 56 informações relacionadas às espécies introduzidas e invasoras, seus vetores e a importância da limpeza de cascos e estruturas para evitar o transporte de espécies não desejáveis (NEVES, 2006).

Alan Schmidt gerente operacional da OCEANAVE disse em entrevista que um

dos principais impactos relacionados a incrustação nos cascos de embarcações

estão ligadas ao consumo de combustível, que além de aumentar custos do armador

aumenta também a emissão de CO2 na atmosfera.

4.2.1 Quantificação de Custos

Já está claro que as incrustações causam o aumento de consumo

combustível nas embarcações, mas o quanto isso representa em números?

Como citado anteriormente, as incrustações nos cascos de embarcações

podem aumentar consideravelmente o consumo de combustível pelos navios, visto

que causam uma resistência da embarcação contra a água exigindo um esforço

maior para o translado (ANDRADE, 2010).

Segundo Medeiros (2010), em média um navio do tipo Suezmax com

capacidade de carga para 150 mil toneladas, tem um consumo diário durante sua

navegação de cerca de 80 ton/dia de combustível, a uma velocidade média de 16

nós, com o preço estipulado para a época de USD $ 450/ton.

38

Figura 17 - Navio Suezmax

Fonte: Euronav

Levando-se em consideração o que foi citado por Andrade (2010) que caso

haja incrustações presentes na estrutura do navio isso poderá acarretar um aumento

no seu consumo em até 40% dependendo do grau da incrustação. Se a embarcação

anteriormente citada possuísse incrustações na sua estrutura o consumo diário de

combustível não seria mais de 80 ton/dia, certamente este valor aumentaria

podendo chegar até cerca de 112 ton/dia (80 + (80 x 0,4). O valor que antes era

cerca de USD $ 36,000/dia (80 ton/dia x 450/ton) poderia chegar até USD $

50,400/dia (112 ton/dia x 450/ton).

Conforme Medeiros (2010) coloca em sua publicação o custo com

combustível gerado durante a viagem, entrará no cálculo juntamente com o que for

consumido com o navio carregando e descarregando, esse número por sua vez será

deduzido da receita bruta do fretador juntamente com outros custos e despesas

portuárias gerando assim o lucro líquido da operação. Vale ressaltar que o autor diz

que esses custos estarão diluídos no valor do produto final.

Silva (2014) faz uma relação de consumo padrão de combustível de três

motores de potências distintas em diferentes situações de velocidades, operando

com o navio em carga máxima, levando em consideração que o navio em questão é

um VALEMAX. O autor também coloca três preços de combustíveis por tonelada

diferentes, para fins de comparação.

39

Figura 18 - Navio Valemax

Fonte: World Maritime News

Figura 19 - Tabela de motores

Fonte: Silva (2014)

O primeiro motor analisado é utilizado na embarcação VALEMAX (Figura 18),

e possui as características citadas acima, os outros motores são utilizados por

outros tipos de embarcações de porte menor (SILVA, 2014). Vale ressaltar que os

valores utilizados no cálculo de desempenho dos motores feito pelo autor, foi

simulando uma viagem entre Brasil e Filipinas transportando 390.000 toneladas de

minério de ferro.

Figura 20 - Desempenho com o Motor A

Fonte: Silva (2014)

40

Considerando o aumento de 40% do consumo de combustível como descrito

por Lopes et al. (2009) iremos considerar para o cálculo de impactos a maior

velocidade dos motores com a embarcação carregada, que seria equivalente ao

motor em sua potência máxima com o navio em plena carga.

Considerando os valores levantados por Silva (2014) caso uma embarcação

estivesse à 15 nós de velocidade, dentro dos parâmetros colocados por Lopes et el.

(2009), estaria consumindo por viagem:

Bunker a USD $ 450/ton: USD $ 2,404,025.81 (1,717,161.29 + (1,717,161.29

x 0,4)


x 0,4)


* 0,4)

Silva (2014) cita que quando há uma diminuição da velocidade da

embarcação há um aumento nos custos de capital e de operação, porém há um

declínio no consumo de combustível por parte dos motores.

Figura 21 - Desempenho com o Motor B

Fonte: Silva (2014)

Segundo Silva (2014) esse segundo motor estaria numa embarcação como a

anterior, sob as mesmas condições de carga e distância, diferenciando-se apenas

pela sua potência que chega no máximo até a 15.650 Kw a 12 nós.

Os impactos foram calculados com base nos números do navio carregado e

em sua potência máxima, sob efeitos dos incrustantes aumentando o consumo de

combustível em 40%.

41

Bunker a USD $ 450/ton: USD $ 1,434,876,94 (1,027,054.96 + (1,027,054.96

x 0,4)


x 0,4)


* 0,4)

Vale lembrar que os valores das figuras 19 e 18 foram calculados por Silva

(2014) em uma simulação na qual não haveria filas de espera para as embarcações.

Figura 22 - Desempenho com o Motor C

Fonte: Silva (2014)

O Motor C possui uma potência máxima de 8.750 Kw chegando no máximo a

10 nós de velocidade, para o cálculo de consumo foram utilizados os mesmos

fatores utilizados nos motores A e B (SILVA, 2014).

Bunker a USD $ 450/ton: USD $ 1,035,377.24 (739,555.17 + (739,555.17 x

0,4)

Bunker a USD $ 600/ton: USD $ 1,380,504.17 (986,073.55 + (986,073.55 x

0,4)


* 0,4)

4.2.1.1 Aumento de custos

Após os exemplos citados anteriormente fica claro o aumento do custo gerado

pelas incrustações nos cascos das embarcações que podem chegar segundo Leão

et al. (2009) a até 40%. Isso pode ficar mais claro nas figuras abaixo.

42

Figura 23 - Gráficos de comparação entre consumo e custos com combustível

Fonte: Os autores, adaptado de Andrade (2010)

O gráfico acima ilustra o primeiro exemplo de Medeiros (2010) onde um navio

de 150.000 toneladas do tipo Suezmax normalmente consumiria cerca de 80 ton/dia,

equivalente a USD $ 36,000/dia com o seu casco livre de incrustantes.

Considerando os 40% de aumento de consumo de combustível, chaga-se a 112

ton/dia aumentando o valor diário de bunker para USD $ 50,400/dia, uma diferença

de USD $ 14,400/dia.

Figura 24 - Gráficos Motores A, B e C

Fonte: Os autores, adaptado de Silva (2014)

43

Os gráficos acima representam o segundo exemplo de Silva (2014) onde as

barras laranjas representam o gasto de combustível padrão nos navios, sem

considerar incrustações, a barra azul representa um aumento de 40% no consumo

de bunker pela embarcação com incrustações presentes na sua estrutura.

Pelo fato do Motor A possuir uma potência maior que o Motor B e C fica claro,

que os custos diminuem conforme se opta por um motor de potência menos,

consequentemente haverá menos potência para o deslocamento da embarcação

(SILVA, 2014).

4.3 Métodos e Técnicas de Contenção

Segundo Cornejo (1997) apud. Silveira (2010) quando um navio tem a

necessidade de sofrer reparos ou manutenção naval onde o acesso às partes das

embarcações se apresentam submersas, é necessária a docagem em um dique. No

caso mais rotineiro o jateamento e lavagem com pressão e por consequência a

pintura são exemplos de limpeza e manutenção do casco do navio.

Silveira (2010) afirma que de todos os serviços de manutenção necessários,

os mais rotineiros são conhecidos no âmbito naval como “carenamento”, nome dado

à parte principal dos trabalhos de manutenção e pintura, realizados na carena, área

rica em organismos vivos.

4.3.1 Início do Processo de Limpeza de Casco

No início do processo de limpeza do casco é feita a retirada das incrustações

da embarcação. Incrustação é o nome referente aos animais, de origem marinha,

que se fixam no casco das embarcações, popularmente denominados como “cracas”

(SILVEIRA, 2010).

4.3.2 Efeitos das Cracas Sobre a Embarcação

Segundo informações contidas na apostila do instituto RGF Tecnologia Naval

(2013), são efeitos das cracas:

44

Redução da velocidade da embarcação, pois as cracas, ao aderirem ao casco,

aumentam o atrito dele com o meio líquido.

Danos à pintura, expondo a chapa metálica ou madeira ao meio líquido;

Despesas financeiras para os armadores.

Logo após a atividade de limpeza ou raspagem das incrustações no casco do

navio, ficam evidentes os processos de corrosão em sua carena. Corrosão é

definido como um processo do qual o metal retorna espontaneamente à sua forma

de origem (MARINHA DO BRASIL, 2013).

Segundo Marinha do Brasil (2013):

Minério – forma bruta na qual os metais são encontrados na natureza, exemplos:

minérios de ferro, de alumínio (alumina), de cobre, etc.

Metalurgia – processo de transformação de minério em metal, que ocorre ao

adicionar uma grande quantidade de energia térmica ao minério, elevando sua

temperatura e, por desfeche, obtendo-se o metal desejado.

4.3.3 Efeitos da Corrosão nas Embarcações

A Marinha do Brasil (2013) cita os possíveis danos causados:

Danos na estrutura, proveniente do desgaste do material metálico;

Perda significativa da velocidade da embarcação, pois a presença de

oxidação aumenta o atrito do casco com o meio líquido;

Desgaste de equipamentos das embarcações;

Por consequência destes fatores, ocorrem custos extras aos armadores.

Logo após este processo de raspagem, Pangan (2009) apud. Silveira (2010)

explica que é iniciada uma inspeção para a escolha do tipo de jateamento e pintura

se houver necessidade, e a intensidade necessária de retirada de tintas antigas,

podendo ser superficial ou total o escapelamento da capa de proteção, até se obter

o aço limpo, sem oxidação. A autora explica que a este processo se inicia, com a

45

aplicação de jatos de água em alta pressão (hidrojatemento), lavando os sais e

retirando os organismos vivos.

Logo a seguir, para remover as antigas camadas de tinta, é efetuado o

jateamento abrasivo seco ou o jateamento de água com pressão ultraelevada com

ou sem abrasivos (SILVEIRA, 2010).

Silveira (2010) explana que o jateamento a seco é o método que melhor

prepara a superfície do casco do navio. Outra técnica resumida é jateamento com

pedras de gelo seco. Técnicas de limpeza que não utilizam o jateamento abrasivo

são adequadas para trabalhos menores como métodos térmicos, químicos e

mecânicos de extração. A autora diz que existem técnicas de remoção que podem

reduzir ou eliminar os níveis de poeira tóxica, durante a preparação da carena,

sendo assim utilizados para este meio, o jateamento com bicarbonato de sódio,

esponjas abrasivas reutilizáveis, ou mídias de plástico; descascagem criogênica

(imersão de peças pequenas em nitrogênio líquido, seguido por abrasão suave) e

pintura com descascagem a laser.

4.3.4 Limpeza e Raspagem

4.3.4.1 Raspagem Manual

Este método de limpeza tem como objetivo remover a camada de óxidos e

outros materiais não muito aderentes, por meio de ferramentas manuais, como

escovas de aço, raspadores, marteletes, lixas, etc. Este tipo de limpeza é

recomendável apenas quando não houver viabilidade de aplicar um método mais

eficiente, seja por razões financeiras ou técnicas pelo motivo que neste método não

se consegue atingir um grau de limpeza adequado para aplicação de tintas de boa

aderência., e as mais recomendadas neste caso são as tintas à base de óleo

(MARINHA DO BRASIL, 2013)

Segundo Alan Schmidt da OCEANAVE, o processo de limpeza manual não é

recomendado, pelo baixa produtividade e eficiência.

46

Figura 25 – Raspagem de casco manual

Fonte: Professor Lourival Neto

4.3.4.2 Com Ferramentas Mecânicas Manuais

Esta prática tem como objetivo a remoção da camada de óxidos e outros

detritos, com auxílio de ferramentas mecânicas manuais, como escovas mecânicas

hidráulicas rotativas, lixadeiras elétricas ou pneumáticas, etc. (MARINHA DO

BRASIL, 2013).

O método de limpeza descrito ainda é precário, de rendimento operacional baixo, porém é mais eficiente que a limpeza manual. Dependendo da ferramenta utilizada, o método tem ainda como inconveniente à possibilidade de polir a superfície e, como consequência, dificultar a aderência da tinta. Da mesma forma que o anterior, é recomendável onde não for possível, por razões técnicas ou econômicas, a aplicação de um método mais eficiente de limpeza, como o jateamento abrasivo. As tintas a óleo modificadas com betumes têm bom desempenho quando aplicadas sobre superfícies tratadas por este método (MARINHA DO BRASIL, 2013).

47

Figura 26 - Limpeza mecânica com escova hidráulica rotativa


Embora ambas formas de limpeza exijam esforços manuais, a limpeza

mecânica com o auxílio de aparelhos, realizam o serviço de maneira muito mais

produtiva.

Figura 27 - Limpeza mecânica com lixadeiras elétricas


4.3.4.3 Métodos de Limpeza

Os métodos de limpeza abaixo foram descritos por Silveira (2010):

Jateamento abrasivo a seco: Os materiais abrasivos são impulsionados em

alta velocidade contra uma superfície, por meio de ar comprimido, removendo a tinta

e preparando assim o casco. Quando este serviço é executado em grandes

embarcações, são utilizados diques a seco.

Hidrojateamento e o ultra-hidrojateamento: Utilizada como métodos de

retirada de tintas do casco do navio, onde com o auxílio de um jato de água de alta

pressão, ligado a um motor de bomba de alta pressão, e uma pistola equipada com

um bico de spray, apresentando a grande vantagem de minimizar os riscos à saúde

humana, evitando a respiração de materiais abrasivos utilizados no jateamento a

seco, substituindo o jateamento de areia nos serviços de remoção de tintas.

48

Hidrojato com abrasivos: Mistura de água e abrasivo projetado por ar

comprimido, tendo a necessidade de adição de inibidores de ferrugem na água,

minimizando assim a oxidação instantânea, ferrugem das áreas de superfície, que

surgem quando o metal é exposto ao ambiente, entre a remoção do revestimento

antigo e aplicação de novo revestimento (OSHA, GUIDANCE DOCUMENT, 2006

apud. Silveira, 2010).

Jateamento a vácuo: Este método é praticado com o jateamento manual com

abrasivos, e simultaneamente, o recolhimento de abrasivos (óxido de alumínio,

granalhas de aço, ferro e areia gelada) gastos e de restos de tinta é feito por captura

a vácuo. O vácuo forma uma vedação com a superfície de trabalho.

Jateamento com pedras de gelo seco (Co2): O gelo seco, atua no metal

através da formação de “grânulos” sobre a superfície, quando aplicado por jatos de

areia, Schlesinger; Paunovic (2000) apud. Tocheto (2008) apud. Silveira (2010). A

colisão das partículas sobre a superfície do metal acarreta na sublimação,

resultando uma instantânea expansão do gás e energia, gerando a colisão, e por

consequência a limpeza do casco (TOCHETO, 2008 apud. Silveira, 2010).

4.3.5 Meios de Prevenção

Conforme Galvão (2008) a pintura é o meio mais comum para a proteção de

grandes áreas de superfícies metálicas, impedindo a ação dos agentes de

destruição ou corrosão. Segundo Gnecco (2006) e Santos (2005) apud. Silveira

(2010) as tintas possuem como matéria prima pigmentos, solventes e resinas que

podem ser definidas, como revestimentos de origem não metálica, com suspensão

de partículas opacas (pigmentos) em um veículo fixo aglomerante fluido (resina),

utilizando, em geral, um solvente, veículo volátil que serve como auxiliar de diluição

é aplicada à superfície metálica. A resina seca ou crua forma uma película protetora,

minimizando os efeitos da corrosão.

Os autores definem solventes como substâncias usadas para diluir a resina,

diminuir a sua viscosidade e facilitando a aplicação das tintas.

49

No momento presente a utilização das tintas com solventes está sendo

substituído pelas tintas solúveis em água, já que os solventes orgânicos são

inflamáveis e tóxicos (SILVEIRA, 2010), porém, ainda não são adequadas para

estruturas submersas (GNECCO, 2006 apud. SILVEIRA, 2010).

Os pigmentos podem ser classificados como orgânicos (utilizados para dar

opacidade e cor) e inorgânicos (ex: óxido de titânio, óxido de zinco e etc.), em sua

natureza são constituídos por partículas opacas e sólidas, em suspensão em um

veículo fluido, usados com a finalidade de obter proteção anticorrosiva, cor,

opacidade, impermeabilidade e melhoria das características físicas da película.

(SILVEIRA, 2010).

Quando a maresia, ou zinabre existentes no meio marinho, penetram as

camadas de tintas, os pigmentos anticorrosivos, da camada interna, protegem a

chapa de aço (SANTOS, 2005).

Em contato com o meio alcalino o aço é apassivado e praticamente não sofre

corrosão (GNECCO, 2006).

Por mais polêmico que seja, o uso do TBT ou Tributilestanho é definido como

um organoestanho, composto de três cadeias laterais de butila, ligadas

covalentemente a um átomo central de estanho (Sn) (HOCH, 2001 apud. SANTOS,

2008).

O TBT possui à forte tendência de se adsorver as partículas de sedimentos

marinhos, aonde este é detectado em concentrações significativas ao longo das

rotas marítimas, em portos, docas e estaleiros, principalmente nas áreas dos diques

de reparação naval, por consequência das remoções de antigas e aplicações de

novas camadas de tinta contendo TBT (STEBBING, 1985 apud. SANTOS, 2008).

Após realização de estudos, ficou constatado com a publicação da NORMAM

23, que a utilização de tintas que tenham o TBT em sua composição poderia causar

prejuízos a vida marinha, e após uma recomendação da IMO aos países signatários

para não utilizarem mais a substância na produção de suas tintas, o Brasil adotou

esta medida (MARINHA DO BRASIL, 2007).

50

4.3.6 Proteção Catódica

Segundo Galvão (2008) a proteção catódica é uma técnica extremamente

utilizada como método de prevenção contra a corrosão em estruturas enterradas e

submerso sendo este dispositivo encontrado nas películas de tinta utilizadas como

tinta de fundo (primer), contendo altos teores de pigmentos metálicos anódicos, em

relação à superfície metálica a proteger.

A técnica envolvida na proteção catódica se dá quando acrescentarmos um

outro metal no meio líquido, ligado fisicamente a outros dois. Esse metal, dito menos

nobre, se oxidará e interromperá a oxidação dos outros dois metais ali mergulhados.

Este procedimento recebe o nome técnico de proteção catódica (GALVÃO, 2008).

Nos navios por exemplo é utilizado o zinco como metal protetor do aço e do

cobre, este metal anexado tem o nome de anodo de sacrifício (GALVÃO, 2008).

Para Alan Schmidt praticamente todas as embarcações hoje em dia utilizam a

proteção catódica como meio de proteger a estrutura.

4.4 Trabalhos Práticos

Foi realizada uma visita técnica a empresa OCEANAVE, que realiza o serviço

de limpeza e reparação de embarcações na região de São Sebastião com o Sr. Alan

Schmidt, gerente operacional, que cedeu uma entrevista para elaboração deste

capitulo, e detalhamento da operação da técnica de limpeza de casco realizada na

sua empresa.

Alan Schmidt, explicou que sua empresa, que atua a mais de 30 anos no

ramo marítimo, na limpeza de cascos de navios e reparos estruturais. Sendo os

seus principais clientes são as agências marítimas que solicitam o seu serviço de

alta, única e exclusiva performance pelas técnicas adquiridas com o decorrer do

tempo.

4.4.1 Elaboração do Projeto

Na elaboração do projeto são analisados, o tamanho da embarcação, o nível

e tipo da incrustação, e o método que vai ser empregado.

51

A Marinha do Brasil (2013) expõe que há dois métodos de raspagem de

casco: manual e mecânico, sendo que o primeiro não é recomendado, visto que é

um método rudimentar de baixa produtividade.

Alan Schmidt diz que com a utilização de ferramentas mecânicas manuais

tem uma maior eficiência e produtividade se comparado ao método manual.

Inicialmente o projeto é apresentado ao agente marítimo que solicitou o

serviço de limpeza, o projeto e o orçamento configurado que pode variar até 600%

dependendo do caso.

O próprio Alan Schmidt diz que nos casos em que o armador deseja reparar a

parte estrutural da embarcação, restaurando e pintando o casco do navio deve

solicitar o projeto a uma empresa que realizará o reparo em um dique seco.

Para se ter uma ideia segundo Pinto et al. (2007) empresas em Cingapura

faturam entre US$ 350 e 375 mil por reparo de embarcação realizado.

Figura 28 - Etapas do processo de limpeza de casco realizadas pela OCEANAVE

Fonte: Os autores

4.4.2 Início do Projeto

Com a aprovação do orçamento por parte do armador/agência é iniciado o

projeto a 15 milhas náuticas durante a fila de espera de atracação do navio no porto

de destino.

Para que seja efetuada a limpeza, ocorre inicialmente a montagem dos

equipamentos utilizados durante a operação. Como:

Bombas hidráulicas que são ligadas por mangotes as escovas rotativas

hidráulicas.

52

Figura 29 - Bomba hidráulica utilizada na OCEANAVE

Fonte: os autores

Geradores que são ligados às bombas hidráulicas para que seja efetuada a

operação sem interrupções.

Figura 30 - Gerador utilizado na OCEANAVE

Fonte: os autores

As escovas rotativas hidráulicas utilizadas na operação de limpeza de casco

feitas pela OCEANAVE são ligadas as bombas hidráulicas, que vão oferecer o

torque suficiente para a raspagem do casco da embarcação.

Figura 31 - Escova Rotativa Hidráulica utilizada na OCEANAVE

Fonte: os autores

53

4.4.2 Término do projeto de limpeza

Alan Schmidt, disse durante a sua entrevista que depois de finalizada a

limpeza de casco se houver necessidade por parte do armador o navio pode ter seu

casco tratado e pintado em dique seco.

Galvão (2008) diz que a pintura pode proteger grandes áreas de superfícies

metálicas impedindo a ação dos agentes de destruição e corrosão do casco da

embarcação.

Alan Schmidt finalizou dizendo que praticamente todas os navios hoje em dia

utilizam a proteção catódica como método de prevenção e proteção de sua estrutura

contra corrosões.

54

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Após a realização desta pesquisa foram apontados conceitos e etapas que

envolvem os processos de limpeza e manutenção deste tipo de embarcação,

visando à prevenção da erradicação de espécies oriundas de águas não territoriais.

Identificaram-se situações reais de desequilíbrio da biota por meio de

documentos oficiais, internet e artigos acadêmicos que por sua vez geram prejuízos

ambientais e econômicos.

De acordo com os estudos realizados por meio do material consultado, vários

fatores indicaram que os navios de longo curso são os principais veículos, ou

transportadores de espécies endêmicas causadoras dos impactos ambientais

descritos no decorrer do estudo realizado. Também ficou claro que a entrada destas

formas de vida não é um processo atual, é algo que vem acontecendo desde o início

do século passado, cabe aos profissionais atuais evitarem que isso continue

acontecendo nos dias atuais.

O aumento de viagens de longo curso de embarcações que acontecem em

decorrência da globalização do mercado, aumenta também a possibilidade que

essas embarcações tragam em sua estrutura organismos de outras regiões do

planeta, que ao se estabelecer no meio ambiente marítimo brasileiro pode causar

impactos negativos às espécies nativas da região, além dos prejuízos para a própria

embarcação.

Os impactos causados tanto na esfera econômica quando na esfera

ambiental variam de acordo com as espécies envolvidas podendo haver impactos

diretos com espécies nativas que vão desde a competição de espaço e alimento,

quanto na esfera econômica aumentando o consumo de combustível das

embarcações e causando prejuízos em ambientes de maricultura.

Quando realizada de forma correta a desincrustação dos organismos evita a

proliferação de espécies por vias marítimas, pelo menos por meio da incrustação,

além de aumentar o desempenho da embarcação, visto que o atrito com a água será

menor, pois não haverá resistência causada por “Cracas” na estrutura e também

preserva a estrutura do navio, pois evita a corrosão.

Além dos fatores citados existe também a redução de emissão de CO2 na

atmosfera, causado pelo menor consumo de combustível, o que gera benefícios

tanto em âmbito ambiental como econômico.

55

Pode-se concluir também que atualmente o país não possui uma legislação

que trate especificamente do assunto tratado neste trabalho, apesar dos impactos

constatados, a legislação ainda é vaga quanto a gestão de resíduos gerados pela

limpeza de casco.

56

REFERÊNCIAS

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60

APÊNDICE A – Entrevista com a engenheira naval Inara Barroso no dia

20/10/2015 às 11:35

1 - Quais método de prevenção de casco de embarcação são conhecidos por você?

Tratamento e chapeamento do casco, ou com sistemas de anodos de sacrifício, ou

corrente elétrica induzida ou por manutenção periódica nas docagens.

2 - E quais os métodos conhecidos?

Hidrojateamento e raspagem manual.

3 - Isso aumenta o consumo de combustíveis?

O aparecimento de conchas ou cracas aumenta o consumo de combustível

significativamente devido ao aumento da resistência do avanço do navio e por

consequência o aumento da potência dos motores tendo um maior gasto de

combustível.

4 - As incrustações afetam a estrutura do navio?

Afetam, pois, os microrganismos para sua fixação no casco produz uma enzima

que causa corrosão e o desprendimento do material no ato de sua retirada

(raspagem). Afetam também pois podem tamponar as tomadas de água localizados

no casco do navio causando paradas dos sistemas e em alguns casos

comprometendo a estrutura ou tubulação onde a craca se instalou.

5 - Um casco sujo afeta a estabilidade do navio?

Não afeta.

6 - Quais são as principais causas do desgaste dos cascos dos navios?

- Corrosão pela água do mar.

- Desgaste do chapeamento nas manobras de atracação e desatracação

- Pequenos amolgados (amassados no casco da embarcação), inerentes da

atividade do navio.

61

-Na parte interna do casco existe também o desgaste da estrutura devido a

exposição a água salgada, de empoçamentos e vazamentos.

- Existe ainda o desgaste estrutural proveniente da fadiga dos materiais de estrutura

metálica, devido a esforços excessivos ou inerentes à operação.

62

APÊNDICE B – Empresas que atuam no ramo de limpeza de casco

Levantamento feito a partir de informações disponibilizadas pelas próprias empresas

de limpeza de casco.

Embrassub

Atende a região Sul do Brasil

Localização: Rua Dom Bosco, 421 - Rio Grande/RS

Fone: +55 (53) 3232 9345

E-mail: [email protected]

Tipo de limpeza: Subaquática manual.

Flamar Mergulho

Atende no Espírito Santo - Brasil

Localização: Vitória/ES

Fone: (027) 3227-9644



UNDERWATER SERVICE AND. WORK SHOP.

Localização: Vitoria/ES

Fone: (027) 3075-7690



MAP Serviços Marítimos

Localização: Av. Marechal Floriano, 143, 7º andar, Sala 705, Centro, CEP 20080-

004, Rio de Janeiro – RJ

Fone: (021) 31732-456



Clean Matic

Localização: Rua Carlos Gomes, 87, Centro, Ferraz de Vasconcelos/SP

Fone: (11) 4678-1501

mailto:[email protected]


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Tipo de limpeza: Hidrojateamento.

Luschi

Localização: Av Alberto Rodrigues de Oliveira, 127, Jd. Florestal, Jundiaí -SP - Brasil

- CEP: 13215-720

Fone: +55 (11) 4522-6000

Site: http://www.luschi.com.br

Tipo de limpeza: Hidrojateamento

Netuno Divers

Localização: R. Joaquim Nabuco, 107 - Vila Matias, Santos - SP, 11015-460

Fone: (13) 4009-3805


Tipo de limpeza: Subaquática Manual

Paranaguá Diver

Localização: Rua Caetano Gomes Correa 13, Oceania – Paranaguá, Paraná

CEP: 83.203-350

Fone: +55 41 3423-1105


Tipo de limpeza: Subaquática Manual

Sea Master

Localização: Rua das Virgens, 165 - Ribeira

Natal - Rio Grande do Norte - Brasil

Fone: 55 84 3611-0973

E-mail: magnus_ [email protected]

Tipo de limpeza: Raspagem Manual e subaquático manual

Pacific Sea Serviços Subaquáticos

Localização: Av São Francisco, 273, Santos/SP

Fone: 13 3234-6533




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Tipo de limpeza: Subaquático manual

Tecsub

Localização: MATRIZ -Rua Dr. João Éboli, 12, Vila Nova - Santos/SP

Filial Rio Grande do Norte -Rua Capitão Mor Gouveia, 1974 - sl. 207, Lagoa

Nova - Natal / RN

Filial Rio de Janeiro - Praia do Flamengo, 66 - BL. B - Sl. 1008, Rio Janeiro / RJ

Fone: (55) 13 3234.8786



Argos Diving

Atende no Sul do Brasil

Localização: Rua dos Expedicionários, 930 Bloco 06 - Estradinha. 83.206-450 -

Paranaguá/Brasil

Fone: 41 3423-1978



Site: http://argosdiving.com.br/argos/

Atlantis Dive Works

Localização: Praça Santa Edwiges, 22 E. São Cristóvão, Rio de Janeiro – RJ

CEP 20931-770 – Brasil

Fone: +55 (21) 3860-8880 ou +55 (21) 3860-2839


Tipo de limpeza: subaquática manual

Altomar Navegação

Localização: Av. Dom Luís, 300 – Sala 613

Aldeota, Fortaleza - Ceará

CEP: 60160 - 196

Fone: 55 (85) 3016-9880





http://argosdiving.com.br/argos/



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Martins Marine

Localização: Vila Velha, Estado do Espírito Santo

Fone: 27 3075.7690


Tipo de limpeza: Subaquática mecânica

Hidrojato Nacional

Localização: Av. Roberto Pinto Sobrinho, 230 - Vila Menk, Osasco - SP

Fone: (11) 3602-7110

Site: http://www.hidrojatonacional.com.br/aplicacoes.html

Tipo de limpeza: Hidrojateamento a vácuo

Sulleste

Localização: Itaquaquecetuba, São Paulo SP

Fone: (11) 2035-1800

E-mail: www.sulleste.com.br

Tipo de limpeza: Hidrojateamento de alta pressão

Specialista - Service industrial cleaning technique

Localização: R. Alessandro Scarlatti, 10, São Paulo.

Fone: (11) 96089-9898

Site: http://www.specialistaservice.com/


Tipo de limpeza: Hidrojateamento.

Oceanave

Localização: Rua Jaú, 10 Centro - São Sebastião/SP 11600-000

Fone: 12 3892-1994 - Site: www.oceanave.com.br

Tipo de limpeza: Subaquática mecânica


http://www.hidrojatonacional.com.br/aplicacoes.html

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APÊNDICE C – Entrevista realizada na OCEANAVE com o Sr° Alan Schmidt,

gerente operacional da OCEANAVE

1. A quanto tempo você/sua empresa atuam no ramo?

A empresa em si tem 30 anos de atividade, é uma empresa familiar,

passada de pai para filho e trabalha com reparos estruturais de navios,

limpeza de casco e de partes do navio como polimento de hélice e

outros equipamentos da embarcação.

2. Quais métodos são utilizados para a limpeza? E quais são as etapas do

processo?

São dois tipos de métodos utilizados no Brasil: o primeiro é com a

utilização de raspadeiras e outras ferramentas rudimentares onde se

despende maior tempo na operação de limpeza e não tem total

eficiência.

Outro método é a utilização de máquinas hidráulicas de escova, onde se tem

uma maior produtividade e menor tempo de execução de serviço. A

NORMAM determina uma equipe de cinco mergulhadores no mínimo, sendo

um supervisor de mergulho no mínimo. A OCEANAVE trabalha com 7

mergulhadores simultaneamente e a limpeza ocorre apenas abaixo da linha

d’água.

3. Quais são os seus principais clientes?

Geralmente as agências marítimas solicitam este tipo de serviço à nós,

fazendo intermédio entre o armador e a OCEANAVE.

4. Quais são os equipamentos utilizados na operação?

Como foi dito, existem duas formas de limpeza, a rudimentar onde se

gera menos custo e demanda um maior tempo de execução de serviço

pela operação ser com equipamentos manuais, como talhadeiras e

raspadeiras. Logo na operação com máquina hidráulica a operação é

executada com sucesso em menor tempo e maior eficiência. Aqui na

OCEANAVE trabalhamos exclusivamente com maquinário hidráulico de

escova, que dão conta de todo o serviço de limpeza.

67

5. Quanto tempo leva em média para o serviço ser concluído?

Isso varia muito, vai de acordo com as variáveis climáticas (correntes,

grande ondulações, vento, etc.), nível de incrustação, tamanho da

embarcação, tipo de incrustação, método empregado e todas essas

resultantes vão depender da análise do casco. No caso da OCEANAVE, o

tempo médio pode levar de 24h a uma semana.

6. Como ocorre o descarte do material retirado?

O descarte é feito a 15 milhas náuticas durante a operação de limpeza,

não há tecnologia ou meios eficientes para contenção destes tipos de

materiais.

7. Quais produtos (como tintas, solventes) são utilizados no reparo da

embarcação?

Eu não saberia te informar, pois a OCEANAVE não trabalha com a

pintura de casco, apenas a limpeza. Mas pelo que eu sei as pinturas de

embarcação são feitas em diques secos, onde também ocorre o

hidrojateamento.

8. Quanto custa em média um serviço completo de reparação?

Assim como o tempo isso varia muito, podendo variar até 600% de

orçamento para orçamento, pois depende do tamanho da embarcação,

nível de incrustação. O custo varia de acordo com o projeto desenvolvido

para o cliente.

9. Em que locais o serviço é prestado?

Durante as filas de espera para atracação, a mais ou menos 15 milhas

náuticas.

10. Quais os principais motivos pelos quais seus clientes veem procurar o seu

serviço, em sua opinião?

Performance, única e exclusivamente performance.

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11. No seu ponto de vista, quais impactos (econômicos e ambientais) são

evitados quando a limpeza e a reparação do casco da embarcação ocorrem

de maneira eficiente?

Menor consumo de combustível consequentemente menor emissão de

CO2 e menor consumo de petróleo. Logo os impactos econômicos, uma

economia de cerca de 40% de consumo de combustível, e

consequentemente melhor preservação dos motores e componentes da

embarcação.

12. O que é necessário para se tornar um profissional (Físico ou Jurídico) do

ramo?

Para se tornar um mergulhador profissional da área de limpeza de casco,

você precisa fazer um curso ou no SENAI no Rio de Janeiro ou DIVERS

University em Santos, são os dois órgãos principais que formam

mergulhadores comerciais e após se graduarem no curso é necessário tirar a

certificação de mergulhador profissional pela Marinha, onde é exigida uma

série de documentos como e uma carteira da Marinha para trabalhar a bordo,

o CIR (Caderneta De Inscrição e Registro).

13. Para você quais os fatores determinantes para a incrustação?

A quantidade de vidas presentes no ambiente marinho, águas quentes onde

ocorre maior proliferação de espécies endêmicas, além o tempo que a

embarcação fica parada, isso favorece a incrustação.

14. Finalizando, qual a importância da limpeza de casco em embarcações de

longo curso em sua opinião?

Diminuição do impacto ambiental é o fator mais positivo nesta ação, e

outro fator importante é a geração de economia no setor e pode

influenciar o custo final do produto decorrente da economia gerada.

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