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A IMPORTÂNCIA DO INVESTIMENTO E

DESENVOLVIMENTO DA INFRAESTRUTURA DAS VIAS DE ESCOAMENTO DA PRODUÇÃO

Área temática: Logística

Luana Sekito

[email protected]

Lucas José

[email protected]

Marcelo Grilo

[email protected]

Resumo: Muitas dificuldades encontradas, tanto na logística como em sua infraestrutura nacional, necessitam de

uma referência para resolvê-las. O cenário atual dificulta as vias nacionais citadas neste trabalho, evidenciando a

inadequação produtiva às demandas do mercado internacional. O Brasil aplica 0,36% do Produto Interno Bruto (PIB)

na infraestrutura de transporte e logística, enquanto, no cenário internacional, países como a Rússia, Índia e China,

atingem taxas respectivamente de 7%, 8% e 10%. Parte do crescimento econômico mundial viabiliza a possibilidade de

exportação. A China, por exemplo, analisa e busca na produção brasileira recursos de enorme riqueza para atender

seu consumo alimentar. A infraestrutura brasileira é insatisfatória em relação aos países competitivos

economicamente, e causa impactos relevantes na economia e no crescimento do setor.

Palavras-chaves: Logística; Infraestrutura; Produção.

ISSN 1984-9354

XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 13 e 14 de agosto de 2015

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1- INTRODUÇÃO

Nosso país esconde um potencial enorme, casado a uma geografia que facilitaria para qualquer

modal se erguer, a competitividade e qualidade nacional são barradas pela falta de logística e

pensamento estratégico levando como exemplo países de grande poderio, como EUA, Holanda, China,

entre outros.

Nos falta principalmente melhorias em nossa infraestrutura e em nossos pontos fracos para

cada modal citado neste artigo, entretanto, mediante este estudo foi possível encontrarmos pontos

fortes para cada um deles e como são utilizados no Brasil.

2- REFERENCIAL TEÓRICO

Este capítulo demonstra o referencial teórico baseado nas citações de autores sobre o tema

estudado, evidenciando a relevância dos conjuntos elementares que possibilitam a produção de bens e

serviços para o país.

Devido ao constante crescimento econômico do Brasil, assim como sua importância

internacional, torna-se extremamente importante desenvolver pesquisas acerca dos tipos de transporte

no Brasil, sua situação atual, perspectivas para o futuro (Chinelato, 2011).

Para Chinelato (2011, p. 53), todas estas dificuldades enfrentadas pelo empresário brasileiro

tornam o custo do produto elevado e o resultado é a perda da competitividade em relação aos demais

países.

A falta de infraestrutura de logística e de transportes resulta na ineficiência e na perda de

competitividade, o que tem como consequência um efeito cascata de aumento de custos na cadeia

produtiva (Ortolan, 2014).

3- METODOLOGIA DO TRABALHO CIENTÍFICO

A metodologia utilizada para a elaboração deste artigo consiste em uma pesquisa bibliográfica

e descritiva, por meio de livros, sites, e revistas. Com a finalidade de oferecer maior conhecimento

sobre os modais existentes, e abordar a atual situação da infraestrutura logística brasileira.

Serão aprofundadas questões relativas às vias de escoamento da produção nacional, assim

como ao investimento necessário para o desenvolvimento da economia brasileira. Os dados obtidos

foram coletados em um período de cinco meses, no ano de 2014.


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4- MODAL AQUAVIÁRIO (COMPOSIÇÃO E SUBSISTEMAS)

O sistema aquaviário brasileiro é composto de vias marítimas e interiores, portos e terminais

portuários. Dessa forma, há basicamente dois subsistemas: o fluvial ou de navegação de interior, que

utiliza as hidrovias e rios navegáveis; e o marítimo, que abrange a circulação na costa atlântica.

A rica bacia hidrográfica e o vasto litoral do Brasil são 63 mil quilômetros de rios, dos quais

63,5% com potencial de navegação e quase 7,5 mil quilômetros de costa marítima, que permeia desde

o cabo Orange (AP) até o arroio Chuí (RS) permitem que o país desenvolva um grandioso sistema de

transporte aquaviário, capaz de desempenhar importante papel estratégico de integração nacional.

4.1- RIQUEZA E DIVERSIDADE HIDROGRÁFICA

De acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), o Brasil

tem experimentado um leve, mas consistente crescimento de transporte de cargas via modal

hidroviário. Em 2011 foram transportados 60,855 milhões de TKU (tonelada útil transportada), contra

57,880 milhões de TKU, um crescimento de 5,1%. Sendo os principais produtos transportados por este

tipo de modal em 2011: bauxita (36,71%); contêineres (15%); soja (9,80%); combustíveis e óleos

minerais e produtos (8,94%); que juntos contribuíram com 70,80% de toda a carga transportada no

ano.

Esta diversidade de produtos foi transportada pelo modal hidroviário brasileiro formado pelas

seguintes bacias hidrográficas:

1ª) Rio Tocantins – Com extensão de 2.400 km, nasce no estado de Goiás, passando pelos estados do

Tocantins, Maranhão e Pará, até a sua foz no Golfão Amazônico. Durante a época das cheias seu

trecho navegável é de aproximadamente 2.000 km;

2ª) Rio Amazonas – Com extensão total de 6.868 km, 3.165 km no território brasileiro, esta bacia

nasce no Peru, depois passa a ser denominada rio Solimões, da fronteira brasileira até o encontro com

o rio Negro e, a partir daí, recebe o nome de rio Amazonas;

3ª) Bacia do Atlântico Sul (Trecho Norte e Nordeste) - Composta, em sua maioria, por rios caudalosos

e perenes, banha grandes áreas dos estados do Rio Grande do Norte, Maranhão, Ceará, Piauí e Amapá,

além de parte dos estados de Alagoas, Pernambuco, Pará e Paraíba;


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4ª) Bacia do Atlântico Sul (Trecho Sudeste) – Composta por rios de importância regional, este trecho é

dividido em dez sub-bacias, sendo os rios de maior importância: Itajaí, Jacuí, Ribeira do Iguape,

Jaguarão, Mampituba, bacia do arroio Chuí, etc. Os rios que compõem esta bacia são fonte para

geração de energia, abastecimento de água e também como vias de transporte hidroviário;

5ª) Bacia Atlântico Sul (Trecho Leste Atlântico) – Composta por diversos rios – Paraíba do Sul,

Jequitinhonha, Itapicuru, Pardo, das Contas, Paraguaçu – este trecho da Bacia Atlântico Sul abrange os

estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Minas Gerais, Bahia e Sergipe. Importante cidade

ribeirinha como Volta Redonda e algumas indústrias, como a Companhia Siderúrgica Nacional,

situam-se neste trecho;

6ª) Bacia do São Francisco – Percorrendo uma extensão de 2.800 km, o rio apresenta dois trechos

navegáveis: o primeiro com 1.371 km – entre o município de Pirapora (MG) e o polo

Petrolina/Juazeiro (BA), e o segundo com 208 km, entre Piranhas (AL) e a foz;

7ª) Bacia Platina – Considerada a segunda maior bacia hidrográfica do planeta, é formada pelos rios

Paraná, com extensão de 4.900 km, o segundo em cumprimento da América do Sul; Paraguai, com

extensão de 2.550 km; e Uruguai, com extensão de 1.600 km. Confira, na Figura 17, as bacias

hidrográficas identificadas no mapa do Brasil.

4.2- POTENCIAL POUCO EXPLORADO

Entretanto, esta potencialidade ainda é pouco explorada. Apenas 13,6% da matriz de cargas

transportadas no Brasil são feitos pelo modal aquaviário transporte fluvial, de cabotagem e de longo

curso a despeito das vantagens comparativas com outros modelos, devido ao menor custo operacional,

menor impacto ambiental, além de oferecer segurança e concentração de carga.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) dá uma ideia da vantagem

comparativa entre este e os modais rodoviário e ferroviário: enquanto 1,5 mil toneladas de cargas

podem ser transportadas em uma só barcaça, a mesma quantidade precisaria de 15 vagões Jumbo

Hoppers com capacidade unitária para 100 toneladas e 60 caminhões com capacidade de 25

toneladas cada.


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5- MODAL AEROVIÁRIO (SETOR EM EXPANSÃO)

A importância do transporte de carga aéreo para o desenvolvimento da economia nacional é

irrefutável. Apesar disso, é precária a situação em que se encontra este modal no Brasil, em função da

insuficiente capacidade instalada oferecida pelas companhias aéreas para atender a demanda, bem

como a falta de regularidade dos voos cargueiros.

O sistema nacional de transporte aeroviário é composto por 34 Terminais Logísticos de Cargas

(Teca), administrados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). Entretanto,

79% das operações aeroportuárias estão concentradas em apenas quatro aeroportos: Guarulhos (SP),

com 32,2%; Viracopos (SP), com 23,4%; Manaus (AM), com 15,6%; e Galeão (RJ), com 7,9%.

Apesar dos gargalos, a Infraero prevê um substancial aumento para o mercado nacional do

modal aeroviário de transporte de carga para os próximos anos. Pelas estimativas, nos próximos cinco

anos o setor deve crescer três vezes, alcançando cerca de 3,4 milhões de toneladas.

A globalização criou uma rede de conexões que torna as distâncias cada vez mais curtas,

facilitando as relações econômicas de forma rápida e eficiente. Uma das consequências deste

fenômeno é a concorrência cada vez mais acirrada, que gerou novas formas de relacionamento entre as

empresas e seus investidores, mudando radicalmente suas operações, visando promover a integração

interna e externa e o desenvolvimento de novas tecnologias de produção, de gestão e de processo. Com

isso, os produtos surgiram com ciclo de vida cada vez menor e maior valor agregado em termos de

funcionalidade, acessibilidade, qualidade e dimensões. Os eletrônicos são um exemplo emblemático

desta nova fase econômica. Tais características influenciaram diretamente a estruturação dos canais de

suprimento e de distribuição tornando o modal aéreo mais atrativo, devido à segurança e a redução do

lead time em uma operação de suprimento e distribuição. O lead time possibilita a redução de custos

com estoque e armazenagem cobrindo, na maioria dos casos, o aumento dos custos com frete.

5.1- REDUÇÃO DO TEMPO DE VIAGEM

Uma característica marcante do modal aeroviário é a redução do tempo de viagem, que permite

benefícios diretos, como um baixo nível de estoques e menor tempo de retorno do capital investido.

Todavia, esses ganhos podem ser comprometidos se o tempo de liberação das cargas seja excessivo, já

que o custo do frete aéreo é superior a dos outros modais. É importante frisar que a opção pelo

transporte aéreo de cargas se torna economicamente viável quando os produtos transportados sejam

leves, caros, pequenos e com alto valor agregado; há eminente risco de roubo, e rigidez no prazo de


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entrega em função das características do produto transportado, por exemplo, perecíveis, revistas e

medicamentos;

O modelo para a construção da infraestrutura aeroportuária, como em outros modais, deve ser

desenvolvido pela ação conjunta entre Governo e iniciativa privada. Essa assertiva se justifica pelo alto

volume de capital aportado e necessidade de utilização de adequada tecnologia de gestão, voltada para

bons resultados financeiros e alto nível dos serviços prestados. O alinhamento dessas duas partes

(governo e iniciativa privada) não se encontra ainda em um grau satisfatório para suprir as

necessidades brasileiras. Enquanto o Governo Federal, por meio do PAC, realiza obras de adequação e

ampliação de aeroportos, as empresas privadas se preocupam mais em aumentar seu poder de

competitividade, investindo na ampliação de suas áreas de armazenagem.

5.2- URGÊNCIA NAS OBRAS

A infraestrutura aeroportuária nacional necessita urgentemente de obras para tornar o setor

mais competitivo. A título de exemplo, citamos três aeroportos nestas condições: Eduardo Gomes, em

Manaus (AM); Hercilio Luz, em Florianópolis (SC); e Salgado Filho, em Porto Alegre (RS). No

Salgado Filho um dos principais obstáculos ao bom desempenho é a extensão da pista (2.238 metros x

42 metros), insuficiente para operação de cargueiros, encarecendo e desestimulando o modal aéreo de

cargas.

Nestas condições, uma aeronave Airbus A300-600s com capacidade para 94 toneladas, pode

transportar com segurança somente 35.495 kg de carga, bem menos da capacidade instalada da

aeronave. Isso motiva operações de transporte de cargas por rodovia até Guarulhos em São Paulo (SP)

ou Galeão no Rio de Janeiro (RJ). A melhoria da infraestrutura aeroviária brasileira requer uma série

de ações, algumas simples, como integrar os processos fiscais e aduaneiros entre os diversos órgãos

envolvidos.

6- MODAL DUTOVIÁRIO (CARACTERIZAÇÃO DA VIA DE ACESSO)

O modal dutoviário é o meio mais adequado para transportar produtos líquidos e gasosos,

principalmente petróleo, gás, álcool e produtos químicos. Além disso, pode também ser utilizado para

transporte de minérios, cimento, carvão, sucos, vinhos. O translado é feito por tubulações construídas

conforme as especificidades do produto a que se destina.


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Assim, para cada produto a dutovia pode receber uma classificação própria: gasoduto (gás);

oleoduto (óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, querosene e nafta); aquaduto (água); mineroduto

(sal-gema, minério de ferro e concentrado fosfático) e; polidutos (vinho, água). Seu emprego,

geralmente, se dá em transporte de longas distâncias, sendo a força motriz a gravidade ou energia da

pressão mecânica. Quanto à instalação, os dutos podem ficar de forma aparente, subterrâneo e

subaquático.

6.1- VANTAGENS EXISTENTES DO MODAL DUTOVIÁRIO

Em relevos acidentados e/ou pantanosos os dutos podem ser instalados em condições aéreas.

Por sua vez, os dutos subterrâneos ficam a uma profundidade que pode variar de um a três metros. Por

fim, os dutos subaquáticos acompanham o leito do rio ou oceano, sendo protegidos para evitar contatos

com embarcações.

O transporte dutoviário tem inúmeras vantagens em relação aos demais modais: menores custos

com transporte, baixo custo de energia e dispensa de embalagem; reduz e/ou elimina do uso de

veículos tradicionais de transporte em zonas urbanas; reduz a incidência de transporte de materiais

perigosos nos modais aquaviário, ferroviário e aéreo; facilita o embarque e desembarque do produto e

reduz a necessidade de armazenamento de carga; contribui para melhorar a qualidade de vida pela

emissão reduzida de poluentes.

6.2- FALTA DE EXPLORAÇÃO

Apesar de possuir menores tarifas de transporte de carga e ser considerado um dos mais

seguros, o modal dutoviário é pouco explorado no Brasil. Atualmente, as dutovias têm apenas 22 mil

km de dutos, ocupando o 16° lugar no ranking internacional. Isso pode ser constatado quando

analisamos os planos governamentais de infraestrutura logística: o Relatório Executivo do Plano

Nacional de Logística e Transporte (PNLT) do Ministério dos Transportes (MT) faz uma breve

menção ao assunto: “Os modais dutoviário e aéreo evoluiriam para 5% e 1%, respectivamente”, prevê

o relatório, considerando um horizonte de 15 a 20 anos, contando a partir de 2007.

Motivos não faltam para que a construção da malha dutoviária seja incluída no rol de

prioridade dos projetos governamentais. Diversos fatores sustentam essa afirmativa. Um deles é a

primarização da pauta de exportação brasileira, onde os produtos do setor primário, em muitos casos

com baixo valor agregado, estão entre os principais itens de exportação. Nas regiões sul, sudeste e


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centro-oeste – grandes produtoras de alimentos e minérios – as cadeias produtivas destes produtos

podem ser apoiadas por dutovias, tanto para o transporte do próprio produto, quanto para os itens de

apoio, por exemplo, a água. Outro fator a ser considerado é a grande quantidade de petróleo existente

no Brasil e no continente sul-americano que, junto com América Central, chega a produzir 325,4

bilhões de barris.

O Brasil precisaria como fez nos casos de rodovias, ferrovias e portos, elaborar um plano

estratégico para a construção da malha dutoviária nacional. O plano deve considerar uma análise de

cenário que possibilite equilibrar o impacto dos produtos transportados por dutovias e seus horizontes

de consumo, buscando a melhor relação custo benefício. Além disso, a malha dutoviária nacional deve

ser pensada e construída como forma de integrar o Brasil a outros países sul-americanos, a exemplo do

gasoduto Bolívia-Brasil, onde a Venezuela aparece como um potencial parceiro. É importante enfatizar

que os projetos de expansão da malha dutoviária devem ser incluídos entre os modais prioritários e

serem alinhados a outros modais, para resultar em maior competitividade para a economia nacional.

7. MODAL FERROVIÁRIO (HISTÓRIA E DESAFIOS LOGÍSTICOS)

De acordo com Rodrigues (2004, p. 58), a característica do modal ferroviário se destina a

transportar um maior volume de cargas a longas distâncias, porém absorve um custo elevado em

implantação e manutenção.

Antigamente as estradas de ferro brasileiras eram particulares e independentes e se destinavam

exclusivamente ao escoamento de produtos agrícolas, tais como o café e o açúcar que eram

transportados das fazendas diretos para os portos, para a comercialização e exportação desses

produtos. Na década de 1950, a ferrovia foi aos poucos sendo substituída pelo sistema rodoviário, pois

este representava um custo menor em relação à ferrovia e significava, naquele período, um salto para a

modernidade, com o advento de novas tecnologias, possibilitando um investimento maior em

infraestrutura, tais como, construção de novas estradas e uma maior produção da indústria

automobilística.

A falta de investimento no setor ferroviário até o início dos anos 1990, pelo governo federal,

tornou a ferrovia um sistema arcaico, sem investimento em tecnologia para competir com os outros

modais, principalmente com o rodoviário, sendo este operado de maneira ineficiente e causando

grandes prejuízos a economia do país. Com o início das privatizações das ferrovias, esse panorama foi

mudado aos poucos, devido ao investimento de capital privado. Em muitos países a ferrovia foi o

impulso para o desenvolvimento econômico da região, pois o modal representava, em certas regiões, o


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único modo de transporte rápido, seguro e que transportava grandes quantidades de pessoas e carga.

No Brasil, segundo Caixeta-Filho e Martins (2001, p. 23), esse fator contribuiu de forma positiva, pois

o modal alcançava regiões de difícil acesso, facilitando o deslocamento de cargas onde o sistema

hidroviário não atingia e à medida que a ferrovia se interiorizava pelo país a população aumentava e

consequentemente a economia se desenvolvia.

Um dos maiores obstáculos para a expansão deste modal deve-se aos altos investimentos na

construção, pois muitas vezes o local escolhido é de difícil acesso, compreende regiões desabitadas e

sem uma perspectiva de mercado consumidor onde dificultava as opções de financiamento.

Essas consequências, conforme citadas pelo DNIT (2006), dificultam a utilização do modal

ferroviário no país até hoje, sendo elas: a grande diversidade de bitolas que dificulta a integração

operacional entre as ferrovias, o traçado sinuoso e extenso das estradas de ferro e a localização das

linhas férreas dispersas e isoladas no país. Como descreve Fleury (2003, p. 243), as pequenas

distâncias são consequências de uma concepção antiquada, em que as ferrovias eram construídas com

o objetivo de escoar a produção do interior para os portos, em vez de buscar a integração nacional no

sentido norte-sul e leste-oeste.

7.1- VANTAGENS DO MODAL FERROVIÁRIO

De acordo com Rodrigues (2004, p. 58), o modal ferroviário, por suas características

operacionais, apresenta vantagens, como: capacidade para transportar grandes lotes de mercadorias;

fretes baixos, de acordo com o volume transportado; baixo consumo energético; adaptação ferro-

rodoviária, rodo-trilho ou road-raillere o provimento de estoques em trânsito.

O transporte ferroviário é ainda pouco utilizado para o transporte de carga em geral, decorrente

da falta de investimentos destinada ao setor, porém após as privatizações ocorridas em 1996, o modal

ferroviário passou a ter um melhor desempenho, pois as concessionárias investiram cerca de R$ 6

bilhões. Segundo Vilaça (2005, p. 22):

a qualidade operacional do sistema, capacitação de pessoal, novas tecnologias e equipamentos,

que resultaram em maior participação das ferrovias na movimentação de cargas no país,

passando para 24% contra 19% que detinha o setor em 1999. Contudo, esses investimentos

representam uma pequena porcentagem no modal ferroviário, e muitos problemas ainda

precisam ser superados, pois a cada dia o mesmo vem ocupando um espaço de destaque no

cenário de transporte.


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Para Pichioli (2005, p. 22), “à medida que o país cresce, a demanda de carga exige mais que

uma infraestrutura apenas rodoviária, e é neste contexto, que o transporte ferroviário vem a somar e ser

uma alternativa não apenas viável, mas, essencialmente, estratégica para suportar esse crescimento”.

8- MODAL RODOVIÁRIO (CLASSIFICAÇÃO E CENÁRIO ATUAL)

As rodovias respondem por 60% de tudo que é transportado no Brasil. Trata-se de um índice

alto, mesmo na comparação com outros países de grande extensão continental: nos Estados Unidos a

participação das estradas representa 26% da carga transportada e na Austrália 24%. Esta situação

denuncia a dependência do Brasil em relação a esse modal e abre espaço para a necessidade de ações

que busquem o equilíbrio na matriz de transporte nacional dando a outros modais como o ferroviário,

aquaviário e aéreoviário uma maior participação.

Ao contrário do que deveria ocorrer, a situação das estradas federais, em termos de

conservação, apresentou piora do ano de 2011 para 2012, conforme constatou a 16ª Edição da Pesquisa

Confederação Nacional de Transportes (CNT) de rodovias. O estudo ressalta que, em 2011, 57,4% da

malha pesquisada foi classificada como Regular Ruim ou Péssima. Motivos: problemas de sinalização,

pavimentação ou geometria da via, fatores que resultam em maiores custos com combustível e

manutenção dos veículos. Já em 2012, esse número saltou para 62,7%. A distribuição da classificação

dos 95.707 km avaliados teve a seguinte configuração: Ótimo 9,9 km; Bom 27,4 km; Regular 33,4 km;

Ruim 20,3 km; Péssimo 9 km. O mesmo estudo da CNT revela que as rodovias administradas pela

iniciativa privada, como a Anhanguera e a Castelo Branco, são as melhores do país.

O cenário preocupante mostra que o Brasil caminha na contramão da construção de uma

infraestrutura de transporte necessária ao seu posicionamento estratégico na balança comercial do

mundo. O modal rodoviário apresenta uma série de problemas que influem diretamente no

desempenho logístico:

A) O estado de conservação das rodovias. Na mesma pesquisa realizada pelo CNT, citada

anteriormente, chegou-se à conclusão que 41,2% das rodovias nacionais apresentam condições boas ou

ótimas, ou seja, mais da metade não se encontram em um estado satisfatório para utilização. Isso acaba

acarretando um aumento no custo de transporte (maiores gastos com combustível, manutenção do

caminhão etc.), maiores tempos de viagem em razão da redução da velocidade média do percurso

(rodovias com buracos, em situação regular reduzem a velocidade média em até 8,5 km/h, enquanto


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em rodovias em péssimas condições reduzem em até 31,5 km/h a velocidade média), maiores perdas e

avarias de carga;

B) A grande oferta de serviço rodoviário no país, em razão da facilidade de entrada no setor. A alta

oferta acirra a concorrência, provocando um achatamento dos preços de frete cobrados, a fim de reter o

cliente, o que implica na redução da margem de ganho que possa ser investido em manutenção do

veículo, renovação da frota, entre outros, gerando muitas vezes um baixo nível de serviço e sendo um

entrave para a prática da multimodalidade;

C) A alta média de idade da frota de caminhões. Assim como a má conservação das estradas contribui

para o aumento nos custos de transporte, bem como o aumento dos tempos de viagem, perdas e risco

de acidentes;

D) A saturação da capacidade de algumas rodovias. Isso ocorre principalmente em vias que possuem

acesso direto aos portos e em vias que possuem apenas uma faixa de movimentação por sentido. Isso

ocorre, por exemplo, no trecho da BR 163, ligando Cuiabá (MT) a Rondonópolis (MT), que sofre pela

não duplicação e conta com o fluxo intenso de caminhões, por se tratar das principais regiões

industriais do Mato Grosso, segundo ESALQ-LOG (2009). Como consequência há o aumento do

tempo de viagem;

E) Estradas ruins causam prejuízos aos produtores e aos consumidores e o produto final que chega ao

supermercado precisa ser mais barato para quem compra ao mesmo tempo em que deve remunerar de

forma justa quem produz;

F) A necessidade de embalagem reforçada, ou seja, mais onerosa, é muito frequente para suportar as

viagens em rodovias esburacadas e com pouca ou nenhuma assistência em caso de ajuda/socorro.

Assim como falta de segurança, uma vez que frequentemente ocorrem assaltos e extravio da carga.

Com isso faz-se imprescindível à contratação de seguro, o onerando ainda mais o custo. Além de

despesa para pagamento de pedágios para trafegar em certos trechos.


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9- CONSIDERAÇÕES FINAIS

A falta de infraestrutura de logística e transportes resulta na ineficiência e na perda de

competitividade, o que tem como consequência um efeito do aumento de custos na cadeia produtiva.

Como por exemplo, portos que trabalham apenas em horário comercial, filas quilométricas de

caminhões que necessitam descarregar, entre outros casos. O custo logístico do produtor brasileiro é de

cinco a seis vezes maiores do que o americano, e os gargalos logísticos são refletidos no aumento: dos

gastos, tempos de viagens, índice de acidentes, gerando um baixo nível de serviço. Tornando a

logística de escoamento do açúcar ineficiente, provocando uma margem de comercialização menor que

o esperado.

O sonho de se transformar o Brasil como o grande celeiro de alimentos do mundo passa

necessariamente pelo compromisso dos nossos futuros governantes em investir em infraestrutura e

logística. Obtemos centros de pesquisa que são reconhecidos mundialmente. Sem falar em nossa

abundância de terras, e o clima favorável. Faltam apenas gestores públicos comprometidos com o

futuro do país, e com as próximas gerações, que saibam acreditar e confiar que o investimento para

estocar (no momento certo), e escoar a produção, trazendo maior renda, gerando empregos, além de

proporcionar o aumento das arrecadações dos municípios, dos Estados e da União. Ou seja, mais

recursos permitindo investimentos em setores como na educação, na saúde e na segurança de todos.

REFERÊNCIAS

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http://www.ecivilnet.com/artigos/transporte_maritimo_importancia.htm. Acessado em: 28 set. 2014.

CHINELATO, Flavia Braga. Made in Brazil: O impacto da infraestrutura de logística brasileira nas

operações de comércio exterior, 2011. Disponível em

http://revistas.pucsp.br/index.php/rad/article/view/7795. Acessado em: 24 ago. 2014.

CONAB, Companhia Nacional de Abastecimento. Corredores de escoamento da produção agrícola,

2005. Disponível em

http://www.conab.gov.br/conabweb/download/nupin/corredores_de_escoamento.pdf. Acessado em: 30

ago. 2014.

DIAS, Ana Carolina Sarti. Revista Intellectus. Um estudo sobre a infraestrutura existente no

Brasil para o transporte de cargas, 2011. Disponível em

http://www.revistaintellectus.com.br/DownloadArtigo.ashx?codigo=263. Acessado em 30 ago. 2014.


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MATOS, Filho. Oportunidades de Investimento em Infraestrutura no Brasil, 2014. Disponível em

http://www.mattosfilho.com.br/arquivos/29072014_Oportunidades_de_Investimento_de_Infraestrutur

a_no_Brasil.pdf. Acessado em: 22 ago. 2014.

ORTOLAN, Manoel. Vencendo os desafios da infraestrutura: benefícios e conseqüências. Enjoy

Global Agribussiness Forum in the social networks, 2014. Disponível em

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20consequ%C3%AAncias.htm. Acessado em: 08 set. 2014.

PBLOG, Plano Brasil de infraestrutura logística. Uma abordagem sistêmica. Brasília/DF, 2013.

Disponível em http://www.cfa.org.br/servicos/publicacoes/planobrasil_web1.pdf. Acessado em: 03 set.

2014.

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