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CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE ELENA MESA MARQUEZ A INTERMODALIDADE AERO-FERROVIÁRIA NO TRANSPORTE DE PASSAGEIRO EXISTENTE NO AEROPORTO DE FRANKFURT – ALEMANHA E SUGESTÃO DE APLICAÇÃO DESTE MODELO NO AEROPORTO DE GUARULHOS - BRASIL São Paulo 2006
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CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
ELENA MESA MARQUEZ
A INTERMODALIDADE AERO-FERROVIÁRIA NO TRANSPORTE DE PASSAGEIRO EXISTENTE NO AEROPORTO DE FRANKFURT – ALEMANHA E
SUGESTÃO DE APLICAÇÃO DESTE MODELO NO AEROPORTO DE GUARULHOS - BRASIL
São Paulo
2006
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
ELENA MESA MARQUEZ
A INTERMODALIDADE AERO-FERROVIÁRIA NO TRANSPORTE DE PASSAGEIRO EXISTENTE NO AEROPORTO DE FRANKFURT – ALEMANHA E
SUGESTÃO DE APLICAÇÃO DESTE MODELO NO AEROPORTO DE GUARULHOS - BRASIL
Monografia apresentada no curso de Tecnologia em Logística com ênfase em transporte na FATEC ZL como requerido parcial para obter o Título de Tecnólogo em Logística com ênfase em Transporte Orientador: Prof. Célio Daroncho
São Paulo
2006
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
ELENA MESA MARQUEZ
A INTERMODALIDADE AERO-FERROVIÁRIA NO TRANSPORTE DE
PASSAGEIRO EXISTENTE NO AEROPORTO DE FRANKFURT – ALEMANHA E SUGESTÃO DE APLICAÇÃO DESTE MODELO NO
AEROPORTO DE GUARULHOS - BRASIL Monografia apresentada no curso de Tecnologia em Logística com ênfase em transporte na FATEC ZL como requerido parcial para obter o Título de Tecnólogo em Logística com ênfase em Transporte.
COMISSÃO EXAMINADORA
______________________________________ Prof. Célio Daroncho
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste ______________________________________
Prof. Cláudio A. Gomes Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
______________________________________
Prof. Érico Francisco Innocente Escola Técnica Estadual Vasco Antonio Venchiarutti
São Paulo, ____ de________ de 2006.
A meus pais e irmãos e ao meu namorado...
AGRADECIMENTOS
A minha família, em especial a minha Mãe, companheira de todas as horas que foi
fundamental para a execução deste trabalho.
Ao meu namorado, Marcel, que me apoiou e auxiliou em todas as etapas desta
jornada.
Ao meu orientador, Prof. Célio, pela paciência em responder minhas inúmeras
perguntas e pela dedicação em me passar seus conhecimentos.
A todos que torceram e vibraram com as conquistas da minha vida, e que com
certeza comemorarão mais esta realização.
"Uma longa jornada começa com um único passo." Lao-Tsé
MARQUEZ, Elena Mesa. A INTERMODALIDADE AERO-FERROVIÁRIA NO TRANSPORTE DE PASSAGEIRO EXISTENTE NO AEROPORTO DE FRANKFURT – ALEMANHA E SUGESTÃO DE APLICAÇÃO DESTE MODELO NO AEROPORTO DE GUARULHOS - BRASIL. 2006. Monografia (Graduação em Tecnologia em Logística com ênfase em transporte) – Faculdade de tecnologia da Zona Leste.
RESUMO
O presente trabalho faz um estudo da intermodalidade aero-ferroviária no transporte de passageiros, analisando a viabilidade de aplicação desta no Aeroporto Internacional de Guarulhos, que atualmente possui somente a conexão com o modal rodoviário, prestada por um pequeno número de linhas de ônibus, automóveis e táxis. Utilizou-se o Aeroporto de Frankfurt – Alemanha como modelo de funcionamento da intermodalidade aero-ferroviária, já que o referido aeroporto é mundialmente reconhecido pela boa qualidade de serviços na realização de conexões entre o modal aéreo e o ferroviário, tendo desenvolvido estratégias de implantação e operação que servem como base para outros aeroportos. O Aeroporto Internacional de Guarulhos é considerado o hub airport sul americano em função das conexões aéreas que concentra e do grande número de passageiros que fazem uso do mesmo, número este que aumenta a cada ano, tornando-se essencial a implantação de uma conexão ferroviária com o aeroporto. Mediante esta necessidade, estudou-se o projeto denominado Expresso Aeroporto, desenvolvido pelo Governo do Estado de São Paulo, que tem como objetivo estabelecer uma conexão ferroviária que interligará o Aeroporto de Guarulhos com a cidade de São Paulo. Analisa-se ainda a importância da implantação da intermodalidade com base nos benefícios que a mesma trouxe ao Aeroporto de Frankfurt, efetuando um comparativo com as melhorias que poderiam ser conseguidas com a implantação no Aeroporto de Guarulhos. Palavras-chave: Intermodalidade aero-ferroviária, transporte de passageiros e Hub Airport
MARQUEZ, Elena Mesa . LA INTERMODALIDADE AERO-FERROVIARIA EN EL TRANSPORTE DE PASAJERO EXISTENTE EN EL AEROPUERTO DE FRANKFURT – ALEMANIA Y SUGERENCIA DE APLICACIÓN DE ESTE MODELO EN EL AEROPUERTO DE GUARULHOS - BRASIL. 2006. Monografía (Graduación en Tecnología en Logística con énfasis en transporte) – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.
RESUMEN
El presente trabajo hace un estudio de la intermodalidad aero-ferroviaria en el transporte de pasajeros, analizando la viabilidad de aplicación de esta en el Aeropuerto Internacional de Guarulhos, que actualmente posee solamente la conexión con el modal vial, prestada por un pequeño número de líneas de autobuses, automóviles y taxis. Se utilizó el Aeropuerto de Frankfurt – Alemania como modelo de funcionamiento de la intermodalidad aero-ferroviaria, ya que el referido aeropuerto es mundialmente reconocido por la buena calidad de servicios en la realización de conexiones entre el modal aéreo y el ferroviario, tiendo desarrollado estrategias de implantación y operación que sirven como base para otros aeropuertos. El Aeropuerto Internacional de Guarulhos es considerado el hub airport sur americano en función de las conexiones aéreas que concentra y del gran número de pasajeros que hacen uso del mismo, número este que aumenta cada año, haciéndose esencial la implantación de una conexión ferroviaria con el aeropuerto. Mediante esta necesidad, se estudió el proyecto denominado Expreso Aeropuerto, desarrollado por el Gobierno del Estado de São Paulo, que tiene como objetivo establecer una conexión ferroviaria que interligará el Aeropuerto de Guarulhos con la ciudad de São Paulo.. Se analiza aún la importancia de la implantación de la intermodalidad con base en los beneficios que la misma trajo al Aeropuerto de Frankfurt, efectuando un comparativo con las mejorías que podrían ser conseguidas con la implantación en el Aeropuerto de Guarulhos.
Palabras-llave: Intermodalidad aero-ferroviaria, transporte de pasajeros y Hub Airport.
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Combinações de Modais de Transporte.................................................22 Tabela 2 - Comparação entre o modal aéreo e a ferrovia........................................28 Tabela 3 - Dados estatísticos do aeroporto de Frankfurt ........................................38 Tabela 4 - Expectativa dos passageiros com relação aos serviços ........................44 Tabela 5 - Infra - estrutura para intermodalidade no aeroporto de Frankfurt...........44 Tabela 6 - Passageiros transportados pelos modais aéreo e ferroviário.................56 Tabela 7 - Volume de passageiros transportados em vôos domésticos ..................67 Tabela 8 - Principais empresas aéreas internacionais no Brasil ..............................63 Tabela 9 - Volume de passageiros transportados em vôos internacionais .............68 Tabela 10 - Estratégias adotadas pelas empresas aéreas low-cost low-fare...........66 Tabela 11 - Desempenho dos dez maiores aeroportos brasileiros em movimentação de passageiros nos anos de 2004 e 2005................................................................71 Tabela 12 - Desempenho dos dez maiores aeroportos brasileiros em movimentação de aeronaves nos anos de 2004 e 2005 ..................................................................68 Tabela 13 - Desempenho dos dez maiores aeroportos brasileiros em movimentação de passageiros e número de aeronaves nos anos de 2004 e 2005.........................73 Tabela 14 – Demanda de passageiros e aeronaves no Aeroporto de Guarulhos nos anos de 2004 e 2005................................................................................................76 Tabela 15 - Empresa aérea internacionais que utilizam o aeroporto de Guarulhos como ponto de conexão ...........................................................................................78 Tabela 16 - Destinos oferecidos pelas principais empresas aéreas nacionais. .......79
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Modelo de panfleto para divulgação da intermodalidade .........................35 Figura 2 - Mapa do aeroporto de Frankfurt ..............................................................37 Figura 3 - Entrada do Terminal Intermodal do Aeroporto de Frankfurt.....................41 Figura 4 - Modelo de trem de alta velocidade ..........................................................46 Figura 5 - Painel com horários de saída de vôos localizado no terminal ferroviário.48 Figura 6 - Utilização dos modais terrestres no aeroporto de Frankfurt.....................49 Figura 7 - Modelo de bilhete para conexão ferroviária .............................................53 Figura 8 - Painel com os horários de saída dos trens ..............................................54 Figura 9 - Mapa do transporte metropolitano de São Paulo.....................................63 Figura 10 - Tráfego aéreo intenso no Aeroporto de Guarulhos................................70 Figura 11 - Foto aérea do aeroporto de Guarulhos ..................................................77 Figura 12 - Traçado do Expresso Aeroporto ............................................................83
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................12
1.2 Objetivo Geral..................................................................................................13 1.3 Objetivo específico ..........................................................................................14 1.4 Métodos ...........................................................................................................14
2 INTERMODALIDADE.............................................................................................15 2.1 Conceito de intermodalidade ...........................................................................16 2.2 Benefícios da intermodalidade.........................................................................18 2.3 Tipos de intermodalidade.................................................................................21 2.3.1 Modais de Transporte ...................................................................................22
3 A INTERMODALIDADE AERO-FERROVIÁRIA .....................................................25 3.1 Pontos estratégicos para melhor integração dos modais aéreo e ferroviário ..29 3.1.1 Redes e pontos de interconexão ..................................................................31 3.1.2 Informação “porta a porta” (disponibilidade de informação)..........................31 3.1.3 Tarifas e bilhetes ..........................................................................................32 3.1.4 Manuseio de bagagem .................................................................................33 3.1.5 Promoção da intermodalidade ......................................................................34
4 A INTERMODALIDADE NO AEROPORTO DE FRANKFURT...............................36 4.1 Dados estatísticos do aeroporto de Frankfurt ..................................................36 4.2 Frankfurt: O Hub Airport Europeu ...................................................................38 4.3 Implantação da intermodalidade no Aeroporto de Frankfurt ............................42 4.4 Dados sobre a intermodalidade no Aeroporto de Frankfurt .............................45 4.5 Intermodalidade: objetivos e benefícios no Aeroporto de Frankfurt.................50 4.6 AIRail-Terminal ................................................................................................52
5 PANORAMA ATUAL DOS MODAIS AÉREO E FERROVIÁRIO NO BRASIL ........57 5.1 Modal Ferroviário.............................................................................................57 5.1.1 Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM ................................62 5.2 Modal Aéreo ....................................................................................................64 5.2.1 Aeroportos Brasileiros...................................................................................71
6 PROPOSTA DE INTERMODALIDADE AERO – FERROVIÁRIA PARA TRANSPORTE DE PASSAGEIROS NO AEROPORTO DE GUARULHOS ............74
6.1 Dados estatísticos do Aeroporto Internacional de Guarulhos ..........................74 6.2 Aeroporto de Guarulhos: O Hub Airport da América Latina .............................77 6.3 Expresso Aeroporto .........................................................................................81
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................................86 8 REFERÊNCIAS......................................................................................................90 ANEXO A – Panfleto de divulgação da Intermodalidade para viagens de negócios .96
ANEXO B – Panfleto de divulgação da Intermodalidade para viagens à passeio .....97 ANEXO C – Panfleto de divulgação da Intermodalidade para viagens à passeio.....98 ANEXO D - Mapa da rede ferroviária Alemã com conexões para outros países da Europa.......................................................................................................................99
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1 INTRODUÇÃO
A economia mundial movimenta entre os continentes diversos
produtos (matérias-primas e manufaturados), informações e um grande fluxo de
pessoas. No caso do transporte de passageiros, especificamente, o modal aéreo é
vastamente utilizado, sendo o modal predominante para transporte de passageiros
em viagens de longa distância entre os continentes, dado sua capacidade de
interligar as mais longínquas cidades espalhadas pelo globo terrestre.
Em tempos de globalização, velocidade e confiabilidade tornam-se
características especialmente desejáveis no transporte de pessoas. Nestes quesitos
o modal aéreo apresenta excelente desempenho, o que o torna essencial em
determinadas ocasiões. Porém, este modal por si só não é capaz de atender as
crescentes exigências do mercado de maior eficiência na movimentação e
transporte de pessoas. Faz-se necessária a criação de novas alternativas que
otimizem os trajetos, resultando em maior agilidade e redução de custos.
A intermodalidade surge como alternativa neste contexto, pois
combina diversos meios de transporte em uma mesma operação, aproveitando as
melhores características de cada modal para execução dos diversos trajetos.
Existem diversas combinações possíveis entre os modais de transporte, porém este
trabalho terá como foco a combinação aero-ferroviária.
Baseado no exposto, este estudo visa analisar a intermodalidade
aero-ferroviária existente no Aeroporto de Frankfurt localizado na Alemanha.
Efetuou-se a escolha deste aeroporto devido a sua posição de destaque como
principal Hub-Airport da Europa e pela grande e bem desenvolvida estrutura de
transportes complementares existentes no entorno do aeroporto, que conta com
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uma estação de trem localizada em seu interior.
No contexto Latino Americano, o Aeroporto Internacional de
Guarulhos / São Paulo – Governador André Franco Montoro é considerado o Hub
Airport do cone sul, sendo dotado de uma rede de transportes menor e menos
desenvolvida que a do Hub Airport Alemão. O aeroporto Internacional Governador
André Franco Montoro - Guarulhos possui ligação apenas com o modal rodoviário,
através de poucas linhas de ônibus que fazem o trajeto entre o maior aeroporto
brasileiro e a maior cidade do país.
Em função da crescente demanda pelo transporte aéreo no Brasil,
impulsionada pelas recém implantadas linhas aéreas populares (Low Cost, Low
Fare), questiona-se a capacidade da infra-estrutura aeroportuária, bem como de
seus acessos, em atender ao grande número de usuários do modal.
Desta forma, torna-se essencial a elaboração de novas soluções ou
a análise de alternativas já aplicadas em outros países, o que será feito neste
trabalho através do estudo da intermodalidade aero-ferroviária existente no
aeroporto de Frankfurt. Será estudado também o projeto de ligação aero-ferroviária
existente no Brasil, que conectará o Aeroporto de Guarulhos à cidade de São
Paulo através da linha ferroviária da CPTM.
1.2 Objetivo Geral
Este trabalho tem como objetivo estudar a intermodalidade aero-
ferroviária utilizada no aeroporto de Frankfurt e analisar a viabilidade de
implantação deste conceito no Brasil.
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1.3 Objetivo específico
Estudar e analisar a intermodalidade aero – ferroviária existente no
aeroporto de Frankfurt (Alemanha), verificando a viabilidade de aplicação deste
modelo no Aeroporto de Guarulhos - São Paulo, com o estudo do projeto
denominado Expresso Aeroporto, que tem como finalidade efetuar a ligação
ferroviária com o aeroporto de Guarulhos.
1.4 Métodos
Este trabalho utilizará a metodologia de revisão bibliográfica de
artigos sobre a intermodalidade aero-ferroviária existente no Aeroporto de Frankfurt
de onde partem conexões ferroviárias para todo o continente europeu. Será
efetuada também revisão bibliográfica do projeto Expresso Aeroporto, de ligação
ferroviária entre o Aeroporto de Guarulhos e a cidade de São Paulo, além de outros
artigos relacionados ao tema tratado.
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2 INTERMODALIDADE
Para melhor compreensão do conceito de intermodalidade, deve-se
entender primeiramente o que é transporte e qual sua importância no
desenvolvimento dos países. Segundo Rodrigues (2004, p. 17) “transporte é o
deslocamento de pessoas e pesos de um local para outro”. Em termos mais
abrangentes, Faria (2001, p.15) define que “transportar é conduzir, levar pessoas ou
cargas de um lugar para outro” e afirma que a atividade de transportes tem origem
tão remota quanto o surgimento da humanidade, estando o desenvolvimento da
referida atividade diretamente ligado ao desenvolvimento dos seres humanos.
Atualmente, os transportes desempenham papel fundamental no
desenvolvimento econômico e social dos países, uma vez que possibilitam o fluxo
de pessoas e mercadorias. Segundo Levy (2001), “o crescimento do setor de
transportes acompanha o crescimento da economia”.
Em se tratando de transporte de mercadorias a existência de um
bom sistema de transporte resulta em aumento de competição no mercado, garante
a economia de escala na produção e reduz os preços das mercadorias (BALLOU,
1993). Já um sistema de transporte de passageiros eficiente e integrado
proporciona melhor qualidade de vida através de maior acessibilidade dos cidadãos
aos locais de trabalho, lazer e aquisição de produtos.
Embora o transporte de passageiros e cargas apresente aspectos
distintos e sejam tratados separadamente de acordo com suas especificidades,
existem características desejáveis em ambos os transportes, tais como
confiabilidade, velocidade, segurança, integração, eficiência e custo reduzido. Com
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base nestas premissas e para que se consiga atender às crescentes exigências por
serviços completos e eficientes, as empresas tem procurado utilizar, em uma
mesma operação, os diversos meios de transportes disponíveis, proporcionando
um serviço integrado e abrangente.
Neste contexto, surge o conceito de Intermodalidade, que procura
combinar diversos modais de transporte (cada qual com sua característica, variando
em capacidade de carga, velocidade e custo) em uma mesma operação integrada
de transportes (ROCHAT, 2001).
A aplicação deste conceito, que no Brasil é usualmente adotado
para o transporte de cargas, será estudada no transporte de passageiros, baseado
no fato de que a integração e eficiência apresentadas por esta alternativa são de
fundamental importância também no transporte de pessoas, em especial no Brasil,
onde, a exemplo do que ocorre no transporte de mercadorias, há predominância do
modal rodoviário, o que resulta em uma malha de transportes deficiente.
2.1 Conceito de intermodalidade
A intermodalidade, que pode ser utilizada tanto no transporte de
cargas como no de passageiros, caracteriza-se com a emissão de documentos de
transporte para cada modal individualmente, ou seja, não há um responsável único
por toda operação. Segundo Feldman (2002) apud Rochat (2001):
A intermodalidade de passageiros pode ser definida como um
Intermodalidade é a combinação de diferentes modos de transporte em uma experiência de viagem contínua: ônibus para trem, trem para avião, avião para navio e navio para táxi através de um processo comum de entrega de serviços e distribuição e como uma única transação comercial.
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princípio e uma política de planejamento, que tem como objetivo prover aos
passageiros o uso combinado de diferentes meios de transporte, em uma cadeia de
viagem sem interrupções (COMISSÃO EUROPÉIA, 2004).
No transporte de passageiros, a intermodalidade visa facilitar as
conexões com outros modais de transporte, podendo, para isto, abranger o
pagamento de tarifas únicas, através da aquisição de bilhetes que possam ser
utilizados em diferente meios de transporte.
Para Rochat (2001) a maioria das viagens, inclusive as de curta
distância que podem ser feitas de carro, bicicleta ou até mesmo a pé, são
intermodais, pois combinam o uso sucessivo de várias modalidades de transporte.
O autor afirma ainda que as transferências intermodais ocorrem geralmente em
aeroportos, em estações de trem e em portos.
No entanto, nem todos os estudiosos do tema defendem que
efetuar uma parte do trajeto caminhando constitua uma viagem intermodal.
Caminhar até o ponto de ônibus ou até a estação de trem ou metrô, por exemplo,
não tornam o trajeto intermodal, conforme definição da SORT (Strategic
Organisation and Regulation in Transport) (1999) apud Comissão Européia (2004)
para intermodalidade: “rota de um passageiro ou unidade de carga constituindo uma
cadeia combinada, da origem ao destino, envolvendo ao menos dois modais de
transporte (excluindo-se a caminhada para passageiros)”.
O conceito de intermodalidade de passageiros aplica-se ainda em
viagens onde são combinados dois ou mais tipos de modais em diferentes trechos
da viagem, como por exemplo, a ida de avião e o retorno de trem. É também o caso
dos cruzeiros marítimos, onde normalmente a viagem até o porto de onde partirá o
navio, é feita pelo modal aéreo (ROCHAT, 2001).
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Em se tratando de transporte aéreo, um tipo muito utilizado de
intermodalidade é a ligação rodoviária entre dois aeroportos, como a que ocorre em
São Paulo, entre os aeroportos de Guarulhos e Congonhas. Os passageiros
procedentes de vôos domésticos que desembarcam em Congonhas e possuem
conexão partindo do aeroporto internacional de Guarulhos se deslocam
obrigatoriamente pelo modal rodoviário, utilizando-se de serviços de táxi, ônibus e
veículos particulares. O mesmo ocorre no Rio de Janeiro, entre o aeroporto Santos
Dummont e o Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão).
Consideram-se ainda trajetos intermodais, as viagens que
compreendem um trecho rodoviário para se chegar ao aeroporto, seja para
passageiros procedentes de cidades vizinhas ou nos trajetos dentro da própria
cidade onde o aeroporto está localizado.
Segundo Rochat (2001), no transporte aéreo os serviços de vôos
podem ser combinados com:
2.2 Benefícios da intermodalidade
Levando-se em conta a definição anteriormente citada, a
intermodalidade de passageiros, ainda pouco utilizada no Brasil com esta
denominação, é praticada constantemente pela maioria dos cidadãos que utilizam o
transporte público. Na cidade de São Paulo, por exemplo, os trajetos realizados em
Serviços locais entre o aeroporto e a cidade vizinha (fornecidos por carro, ônibus, navio, metrô ou trem leve).
Serviços afluentes entre o aeroporto e as diversas partes da região circunvizinha (fornecidos principalmente por trem, trem de alta velocidade ou ônibus).
Serviços complementares ou alternativos entre o aeroporto e os centros de regiões vizinhas (fornecidos por trem de alta velocidade como complemento ou substituto aos vôos de conexão).
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trem e metrô são, na maioria dos casos, complementados por ônibus e automóveis,
entre outros.
No entanto, a utilização que se pretende propor é mais abrangente,
já aplicada em diversas cidades européias, que visa não só integrar os diferentes
modais em uma só viagem, porém pretende utilizar o modal mais apropriado para
cada trecho, aproveitando as melhores características de cada meio de transporte
para efetuar determinados percursos.
A aplicação ideal dos diversos modais é tratada por Levy (2001),
que conceitua esta utilização racional para determinados trajetos como domínio de
pertinência dos modais e defende:
Para que a intermodalidade ocorra de maneira plena e funcional é
necessário conhecer as peculiaridades de cada modal e em quais condições cada
um deles apresenta melhor performance. Para isto, são considerados fatores como
a velocidade, consumo de combustível, capacidade, custo operacional,
confiabilidade e no caso especifico do transporte de passageiros, conforto e
comodidade (LEVY, 2001).
Um exemplo de melhorias decorrentes do conhecimento e
aplicação da zona de pertinência de cada modal pode ser visto na rede de
transportes européia, onde algumas conexões aéreas de curta distância vêm sendo
substituídas pelos trens de alta velocidade. Com o surgimento da rede ferroviária de
alta velocidade, visualizou-se que em distâncias de 200 até 800 quilômetros, os
(...) uso de cada um dos meios de transporte apenas e sempre que esse meio de transporte esteja no interior do seu domínio de pertinência – isto é explorado em condições de produtividade global superior ao dos outros meios de transporte possíveis de utilizar no percurso indicado e para o tipo de transporte desejado.
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trens de alta velocidade são mais competitivos que as aeronaves, uma vez que tem
menores custos operacionais e praticamente não há prejuízo com relação ao tempo
de viagem em trajetos dentro das distâncias acima mencionadas. Percebeu-se
também que os referidos trens também apresentam-se mais competitivos que o
modal rodoviário no intervalo de distância entre 200 e 800km (LEVY, 2001).
O conhecimento e implementação de cada modal são fundamentais
para que a intermodalidade funcione, visto que os modais deverão complementar-
se e não concorrer entre si. Neste aspecto, Levy (2001) afirma que deverão ser
feitas análises isentas de interesse, por parte dos administradores dos sistemas,
acerca de cada modal, verificando-se as limitações de infra-estrutura de cada um
deles, as relações de custo de operação e ainda os impactos ambientais gerados
pelos modais aptos a realizarem determinado trajeto.
Aplicando-se o conceito de domínio de pertinência na seleção dos
modais, a intermodalidade passa a ser vista como um pré-requisito para o
desenvolvimento de um sistema de transportes eficiente e sustentável a longo prazo
(LEVY, 2001).
Rochat (2001) afirma que, a intermodalidade pode ser considerada,
portanto, como um elemento chave em todo o sistema moderno de transporte. A
intermodalidade incentiva o comércio internacional e o crescimento econômico, ao
satisfazer às exigências para o desenvolvimento sustentável. O autor afirma ainda
que intermodalidade apresenta como principais benefícios: “a acessibilidade,
velocidade, eficiência, flexibilidade e controle de poluição”.
No entanto, segundo Rochat (2001), para se obter estes resultados
é necessária uma visão total e uma aproximação equilibrada de todo o sistema do
transporte, baseado em uma análise de custo-benefício completa, além de um
21
tratamento justo e igual de todas as modalidades complementares do transporte.
O maior propósito da utilização de um transporte intermodal é a
redução do tempo gasto e o uso eficiente de cada modal de acordo com seus
melhores aspectos. As economias emergentes devem manter estes fatores em
mente para promover melhorais no transporte, que resultarão em desenvolvimento
para a economia do país (LEVY, 2001).
Para Rochat (2001), o transporte intermodal apresenta-se vantajoso
sob vários aspectos e pode ser considerado “melhor do ponto de vista ambiental,
econômico e comercial, do ponto de vista dos passageiros e dos operadores de
transporte”.
2.3 Tipos de intermodalidade
As combinações intermodais podem ser classificadas, segundo
Ballou (1993), em dez tipos:
Ferro-rodoviário
Ferro-hidroviário
Ferro-aeroviário
Ferro-dutoviário
Rodo-aéreo
Rodo-hidroviário
Rodo-dutoviário
Hidro-dutoviário
Hidro-aéreo
Aero-dutoviário
22
Destas combinações, que são mostradas na tabela 1, algumas
apresentam-se pouco praticáveis, já que em alguns casos não há pontos de ligação
direta entre os modais envolvidos, porém poderão ser utilizadas em sistemas de
transporte futuros.
O fluxo de pessoas, materiais e mercadorias depende de meios de
transporte para que estes cheguem até o seu destino. Em alguns casos, é inevitável
o uso de combinações intermodais para cumprimento da operação. Dentre estas
combinações, este trabalho dará ênfase na intermodalidade aero – ferroviária de
passageiros, analisando-se seus principais aspectos, vantagens e desvantagens.
Tabela 1 – Combinações de Modais de Transporte
Modal de Transporte Rodoviário Ferroviário Aéreo Aquaviário Dutoviário
Rodoviário X Rodo-ferroviário Rodo-aéreo Rodo-
aquaviário Rodo-
dutoviário
Ferroviário Rodo-ferroviário X Aero-
ferroviário Ferro-
aquaviário Ferro-
dutoviário
Aéreo Rodo-aéreo Aero-ferroviário X Aero-
aquaviário Aero-
dutoviário
Aquaviário Rodo-aquaviário
Ferro-aquaviário
Aero-aquaviário X Aqua-
dutoviário
Dutoviário Rodo-dutoviário
Rodo-dutoviário
Aero-dutoviário
Aqua-dutoviário X
Fonte: Ballou, 1993
2.3.1 Modais de Transporte
Em se tratando de transporte de cargas, existem basicamente cinco
modais de transporte (BALLOU, 1993; FARIA, 2001; RODRIGUES, 2004), sendo
estes o modal ferroviário, o rodoviário, o aeroviário, o aquaviário e o dutoviário.
O modal ferroviário caracteriza-se como um transporte lento,
normalmente utilizado para produtos de baixo valor agregado (matérias-primas ou
manufaturados) e em longas distâncias. Caracteriza-se pelo baixo consumo
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energético por tonelada movimentada, exige altos investimentos em sua
implantação, é pouco flexível já que tem seu trajeto fixo (trilhos) e possui grande
capacidade de carga.
Já no modal rodoviário as principais vantagens são: (1) serviço
porta a porta; (2) freqüência e disponibilidade dos serviços; (3) velocidade e
conveniência no transporte porta a porta. É um modal recomendado para distâncias
menores, pois possui baixa capacidade de carga. O modal rodoviário é um dos mais
simples e eficientes, porém apresenta um elevado consumo de combustível com
relação à tonelada de óleo diesel por quilômetro transportado, onde distâncias
superiores a um raio máximo de 500 Km, tornam este meio de transporte
antieconômico.
O modal aeroviário possui alto custo de frete, utilizado normalmente
para o transporte de cargas com alto valor agregado. Sua vantagem consiste em
vencer grandes distâncias em um curto espaço de tempo, porém possui baixa
capacidade de carga, quando comparando aos outros modais. É considerado um
transporte com alto grau de disponibilidade e confiabilidade.
O modal aquaviário compreende todos os veículos que se deslocam
no meio líquido fazem parte do transporte aquaviário (marítimo, fluvial, lacustre e
cabotagem). Os veículos aquaviários possuem alta capacidade de carga, porém,
em média sua velocidade é menor do que o modal ferroviário. A sua disponibilidade
e confiabilidade dependem das condições meteorológicas. No caso de hidrovias,
seus trajetos são determinados de acordo com o traçado natural dos rios.
Quanto ao modal dutoviário, o mesmo possui um rol limitado de
serviços. É um transporte considerado lento, porém pode ser utilizado sem
interrupção, conseqüentemente possui alta capacidade de movimentação. Em
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função destes fatores as dutovias são consideradas muito confiáveis em relação ao
tempo de trânsito. Possui baixo custo operacional e redução de impactos
ambientais.
No transporte de passageiros no Brasil, são utilizados
principalmente os modais rodoviário e ferroviário, que são utilizados diariamente
pelos cidadãos nas grandes cidades. Os modais aéreo e aquaviário também são
utilizados no transporte de passageiros, porém com menos freqüência do que os
anteriormente citados
25
3 A INTERMODALIDADE AERO-FERROVIÁRIA
A intermodalidade aero-ferroviária consiste na utilização do modal
aéreo e do modal ferroviário em uma mesma viagem, combinando-se o avião e o
trem em uma mesma operação. Este tipo de intermodalidade, que pode ser utilizada
tanto no transporte de cargas como no transporte de passageiros, é vastamente
utilizada nos países europeus. No Brasil, no entanto, sua utilização é mínima, em
especial no transporte de passageiros, já que nenhum aeroporto brasileiro dispõe
de um terminal ferroviário para efetuar as conexões entre o avião e o trem.
A ligação aero-ferroviária apresenta-se como uma alternativa viável
para desafogar o entorno dos aeroportos e proporcionar aos passageiros uma
viagem confortável. Através desta conexão aproveita-se a velocidade e
confiabilidade do transporte aéreo para realizar trechos maiores e em trechos
menores, dentro do perímetro urbano ou entre cidades vizinhas, o trem proporciona
uma viagem segura e equivalente em tempo ao modal rodoviário, uma vez que as
regiões próximas ao aeroporto apresentam muito trânsito, o que torna a viagem por
carro ou ônibus demorada e desgastante (LEVY, 2001).
Aos aspectos positivos citados acima sob o ponto de vista dos
passageiros, soma-se também o bom desempenho apresentado pela ligação aero-
ferroviária quando analisada pelos aspectos econômicos e ambientais. O modal
aéreo é um dos que mais apresenta emissão de poluentes, além de um alto custo
operacional decorrente do alto preço do combustível e das taxas aeroportuárias
cobradas para utilização da infra-estrutura do aeroporto (LEVY, 2001).
Portanto, a substituição de linhas aéreas de curta distância por
trajetos ferroviários resulta em diminuição de emissão de poluentes, redução da
26
poluição sonora no entorno do aeroporto, redução de tráfego aéreo e de trânsito de
veículos nas vias de acesso ao terminal aeroportuário. Porém, a substituição do
modal aéreo pelo ferroviário apresenta-se viável e vantajosa, somente em vôos de
curta distância, já que para viagens aéreas de longa distância (normalmente
internacionais) o modal aéreo continua sendo mais veloz e confortável, e o único
viável dependendo do destino.
Uma das experiências mais bem sucedidas de substituição do
modal aéreo pelo ferroviário em viagens de curta distância ocorre na Europa, onde
diversos países vem substituindo gradativamente o avião pelo trem em viagens de
até 1.000 quilômetros, com a finalidade de aliviar o grande número de pousos e
decolagens em suas pistas (COMISSÃO EROPÉIA, 2004).
O crescimento da intermodalidade aero-ferroviária na União
Européia tem como grande incentivador o desenvolvimento e implementação dos
chamados trens de alta velocidade (TAV), tais como o TGV (Train à Grande
Vitesse) na França, AVE (Alta Velocidad Española) na Espanha e o Eurostar entre
Grã-Bretanha e França, que possuem velocidade média em torno de 300 km/h. As
linhas de alta velocidade permitem que as viagens de curta distância sejam
praticamente equivalentes ao avião em termos de tempo de viagem, e superiores
em termos ambientais (COMISSÃO EUROPÉIA, 2004).
Sobre a expansão das linhas de alta velocidade ferroviária e seu
uso em substituição aos vôos a Comissão européia (2004) afirma:
A expansão da oferta de trens de alta velocidade (TAV) na Europa é rápida o suficiente para expandir o mercado de viagens de longa distância e substituir (para distâncias entre 100 e 800 Km) muitos vôos diretos de ponto a ponto entre cidades e também alguns vôos que vão de aeroportos regionais para os hub airports.
27
Os vôos internacionais e de longa distância são mais lucrativos em
comparação com os vôos regionais, já que possuem maior taxa de ocupação por
aeronave. Por este motivo, os vôos regionais nos grandes aeroportos europeus vêm
sendo cada vez mais substituídos por viagens de trem de alta velocidade,
possibilitando que a infra-estrutura aeroportuária seja utilizada para pousos e
decolagens de vôos maiores, que são praticamente impossíveis de serem
substituídos por outros modais mantendo-se uma equivalência aceitável de tempo
de viagem e velocidade (COMISSÃO EUROPÉIA, 2004).
A intermodalidade aero-ferroviária com linhas de alta velocidade,
existente na Europa, no entanto, será utilizada apenas como referencial neste
estudo, visto que a proposta a ser analisada para o Brasil é de ligação aérea com a
ferrovia convencional, uma vez que a disponibilidade de ferrovias em nosso país,
até o momento, é somente de linhas férreas tradicionais.
Neste contexto, a Comissão Européia (2004) entende que a ligação
aero-ferroviária para substituição de vôos curtos apresenta-se viável mesmo
quando efetuada com os trens de velocidade regular e afirma: “as ferrovias padrão
também são competitivas em relação ao modal aéreo para viagens mais curtas, de
até 400 ou 500 Km”. Porém, a Comissão Européia analisa ainda que dependendo
da finalidade da viagem, a ferrovia padrão não é adotada em função do custo que o
tempo em trânsito gera, como no caso de viagens a negócios.
Esta afirmação da Comissão Européia deve-se ao fato de a viagem
em trens de alta velocidade ser substancialmente inferior em tempo em relação a
viagem ferroviária em trens de velocidade padrão. Um exemplo que ilustra bem a
comparação entre o modal aéreo, a ferrovia padrão e ao TAV é o caso do trecho
Madrid – Sevilla, conexão comumente efetuada na Espanha, que pode ser feita dos
28
três modos, conforme mostrado na tabela 2.
Tabela 2 - Comparação entre o modal aéreo e a ferrovia Trajeto entre as cidades de Madrid e Sevilla
Distância: 538 Km Modal Utilizado Tempo de viagem
Linha Ferroviária Padrão 6 horas e 30 minutos
Trem de alta velocidade (TAV) 2 horas e 32 minutos
Avião 1 hora
Segundo dados na Comissão Européia (2004) a implantação da alta
velocidade ferroviária no ano de 1992 reduziu o tempo de viagem de trem entre as
duas cidades de 6:30 horas para 2:32 horas. Esta redução ilustra bem a vantagem
nos uso dos trens de alta velocidade, visto que a redução no tempo de viagem é
bastante representativa.
O trajeto Madrid - Sevilla é bastante efetuado por viajantes
procedentes de vôos aéreos de longa distância, o que torna a opção pelo trem de
alta velocidade ainda mais atraente, já que a continuação da viagem poderá ser
feita pelo modal ferroviário sem grandes prejuízos em relação ao tempo e com
grandes vantagens em relação ao custo, se comparado com o valor do bilhete
aéreo.
No Brasil, a ausência de ferrovias de alta velocidade impossibilita tal
competitividade com relação a tempo, já que as ligações aero-ferroviárias serão
feitas, pelo menos por enquanto, por ferrovias de velocidade padrão. No entanto, a
utilização deste tipo de ferrovia como complemento ao modal aéreo representará
uma grande melhoria no sistema de transportes nacional, visto que atualmente este
tipo de intermodalidade é inexistente, embora exista grande necessidade da
mesma.
Fonte: Comissão Européia
29
A intermodalidade aero-ferroviária proposta para o Brasil terá a
finalidade de efetuar conexões menores, dentro da região metropolitana das
grandes cidades, de ou para o aeroporto, se estendendo, no máximo, às cidades
vizinhas ao terminal aéreo. Para tal finalidade, a velocidade apresentada pela
ferrovia padrão não trará grandes desvantagens na comparação com o modal
rodoviário.
Se comparada com a intermodalidade aero-ferroviária praticada na
Europa, e levando-se em conta as dimensões continentais de nosso país, a
proposta analisada para o Brasil pode parecer insuficiente e de dimensões e
abrangência muito pequenas. No entanto, levando-se em conta a inexistência total
deste tipo de conexão intermodal em nosso país, a utilização da ferrovia torna-se
essencial por ser o primeiro passo para se obter uma rede de transportes mais
completa e integrada.
3.1 Pontos estratégicos para melhor integração dos modais aéreo e ferroviário
De acordo com Rochat (2001), a ligação aero-ferroviária,
geralmente, é considerada a solução intermodal mais atrativa para compor uma
única viagem com uso de modais diferentes. Porém, em função de ambas as
modalidades de transporte terem sido desenvolvidas como setores separados,
muitos obstáculos retardaram sua integração, que está ainda em seu início.
Para que a intermodalidade aero-ferroviária seja implantada e
praticada de forma plena e eficiente, diversas mudanças devem ser efetuadas com
a finalidade de integrar os dois modais, de modo que as transferências de um meio
de transporte para o outro tragam o menor impacto possível aos passageiros,
30
implementando uma intermodalidade realmente funcional (LEVY, 2001).
Fatores como a integração dos sistemas de reservas e informações
de ambos os modais, assim como as transferências e manuseio de bagagem entre
as aeronaves e o trem são fatores chave para o bom funcionamento da
intermodalidade segundo Rochat (2001), que afirma ainda ser necessário:
Algumas das mudanças citadas acima são consideradas pontos
fundamentais para que a intermodalidade ocorra efetivamente. As questões
relativas à disponibilidade de informação, operação dos sistemas de reserva e o
manuseio de bagagem são de primordial importância para o estabelecimento de
uma intermodalidade que funcione de modo integrado e confortável para os
passageiros (ROCHAT, 2001).
A Comissão Européia (2004) resume em cinco os pontos
fundamentais para o bom funcionamento da intermodalidade no continente europeu
(redes e pontos de interconexão, informações porta-a-porta, tarifas e bilhetes,
manuseio de bagagem e promoção da intermodalidade). Estes pontos têm uma
aplicação importante não somente no contexto europeu, mas para todos os países
e continentes que pretendam implementar o conceito de intermodalidade de modo
Reduzir as diferenças culturais entre os operadores ferroviários e os operadores das linhas aéreas;
Estimular o pensamento intermodal entre políticos e planejadores de infra-estrutura;
Organizar as operações ferroviárias de acordo com as exigências de mercado para diminuir as diferenças principais na cobertura do custo de infra-estrutura.
Desenvolver relações verdadeiras entre o modal aéreo e a ferrovia com relação à distribuição, reservas e sistemas de informação;
Promover padrões comuns de emissão de passagens e liberação, manipulação de bagagens e outras condições de transporte, que incluem a responsabilidade, visando garantir a imunidade e proporcionar a estrutura reguladora necessária.
Identificar as melhores práticas de ambas as modalidades para serem aplicadas na operação intermodal.
31
eficiente e eficaz.
3.1.1 Redes e pontos de interconexão
A rede de transportes intermodal deve contar com uma infra-
estrutura física interconectada e interoperacionalizada, especialmente a rede
ferroviária, que é de fundamental importância no transporte intermodal de
passageiros de longa distância (COMISSÃO EUROPÉIA, 2004).
As transferências de um modal para outro demandam tempo e
normalmente, resultam em desconforto para os passageiros, que devem deslocar-
se do terminal aéreo para a plataforma ferroviária levando consigo bagagens e
pertences pessoais. Por este motivo, os pontos de interconexão devem ser muito
bem estruturados de modo a facilitar estas transferências, visando reduzir o tempo
de conexão (COMISSÃO EUROPÉIA, 2004).
A qualidade destas transferências em termos físicos e operacionais
tem grande influência na qualidade da viagem intermodal. É necessário que haja
uma integração efetiva entre os modais, que devem estar coordenados para
satisfazer a demanda dos passageiros por um transporte rápido, flexível e
conveniente (COMISSÃO EUROPÉIA, 2004).
3.1.2 Informação “porta a porta” (disponibilidade de informação)
Sistemas de informação integrados e atualizados em tempo real
são fatores chave para a viabilização da intermodalidade de passageiros de longa
distância. Fatores como horários de saída de trens e aviões, previsão de atrasos e
outras informações relevantes deverão estar sempre atualizadas e disponíveis
antes e durante a viagem do passageiro (COMISSÃO EUROPÉIA, 2004).
32
A integração das informações deverá ocorrer principalmente de um
modal para o outro, pois o que ocorre mais comumente é o operador ferroviário
possuir informações somente dos trens e as empresas aéreas somente de suas
aeronaves. As informações deverão estar disponíveis para todos os elos envolvidos
na cadeia de viagem (COMISSÃO EUROPÉIA, 2004).
Para a prática da intermodalidade, os sistemas de informação de
ambos operadores deverão trabalhar em conjunto, de modo que o passageiro
possa obter informações da conexão ferroviária no próprio balcão da companhia
aérea. O mesmo deve ocorrer no guichê de atendimento da empresa ferroviária,
que deverá estar apta a prover informações sobre a conexão aérea (COMISSÃO
EUROPÉIA, 2004).
3.1.3 Tarifas e bilhetes
Os requisito referentes a tarifas e bilhetes se assemelham aos de
informação, ou seja, os sistemas de reserva e pagamento dos bilhetes aéreos e
ferroviários devem ser unificados para permitir melhor integração entre os dois
modais (COMISSÃO EUROPÉIA, 2004).
São necessárias soluções técnicas para o problema de integração
entre os sistemas das empresas aéreas e das companhias ferroviárias, para
proporcionar aos passageiros maior conforto e praticidade na contratação dos dois
serviços em uma mesma viagem (COMISSÃO EUROPÉIA, 2004).
O ideal é que os sistemas possibilitem a reserva para ambos os
trechos no balcão de atendimento de qualquer um dos operadores, ou seja, o
passageiro poderá reservar no balcão da empresa aérea sua continuação
33
ferroviária e vice-versa (COMISSÃO EUROPÉIA, 2004).
Um sistema unificado permite ainda o atendimento e emissão do
cartão de embarque nas mesmas condições descritas acima. Ao efetuar-se o
check-in para o trecho aéreo no aeroporto de origem, o passageiro já poderá sair
também com o bilhete para a conexão ferroviária em mãos (COMISSÃO
EUROPÉIA, 2004).
Este procedimento já é efetuado no aeroporto de Frankfurt –
Alemanha, conforme será demonstrado mais adiante, em capítulo dedicado ao
referido aeroporto.
3.1.4 Manuseio de bagagem
O manuseio e transferência de bagagens são considerados pontos
críticos na conexão intermodal, tanto sob o ponto de vista dos passageiros, quanto
para as empresas envolvidas na transferência.
Para os passageiros, realizar o deslocamento do terminal aéreo
para o terminal ferroviário, ou do terminal ferroviário para o aéreo, carregando
malas e outros pertences pesados, representam grande desgaste e aborrecimentos,
em especial aos passageiros portadores de necessidades especiais, idosos,
gestantes e acompanhados por crianças (COMISSÃO EUROPÉIA, 2004).
Para as empresas, a transferência direta de um modal para o outro
depende de muitos fatores, como por exemplo a realização dos procedimentos de
alfândega na chegada de vôos internacionais, que dificultam ou até mesmo
impossibilitam a passagem direta dos volumes de um modal para o outro
(COMISSÃO EUROPÉIA, 2004).
34
A transferência de bagagens necessita, portanto, de uma infra-
estrutura que auxilie no processo, seja ele realizado pelos passageiros ou pelas
empresas. No caso dos passageiros, esteiras transportadoras e elevadores podem
tornar o trajeto de um terminal ao outro menos desgastante e cansativo. Há ainda a
possibilidade de disponibilizar carregadores de bagagens no interior dos terminais,
para que os passageiros contratem seus serviços (COMISSÃO EUROPÉIA, 2004).
Nos casos em que é possível efetuar a transferência direta entre as
empresas aéreas e ferroviárias, o cuidado deverá ser redobrado nas questões
relativas a extravio, violação e danos às bagagens, visto que as referidas
transferências podem apresentar grande número de ocorrências desta natureza. As
responsabilidades inerentes a cada empresa deverão ser claramente definidas no
que tange à indenização aos passageiros caso hajam as ocorrências acima citadas.
As transferências diretas entre o modal aéreo e ferroviário já são
realidade em alguns aeroportos Europeus, onde é possível realizar o check-in para
o trecho aéreo na própria estação de trem.
3.1.5 Promoção da intermodalidade
Além do desenvolvimento de todas as partes da cadeia de
transportes, é necessário também promover a intermodalidade através de
campanhas de conscientização entre os diversos segmentos da população, como
por exemplo, os executivos que realizam viagens de negócios e apresentam-se
como potenciais consumidores do produto intermodalidade (COMISSÃO
EUROPÉIA, 2004).
Para uma divulgação mais assertiva devem ser realizados estudos
e pesquisas a fim de se obterem dados sobre os segmento de mercado e potenciais
35
consumidores e usuários da rede intermodal de transportes (COMISSÃO
EUROPÉIA, 2004). Na figura 1 demonstra-se panfleto de divulgação da
intermodalidade voltada para executivos que viajam a trabalho. Mais fotos de
divulgação da intermodalidade para diversos segmentos da população alemã
podem ser vistos nos anexos A, B e C desta pesquisa.
Figura 1 - Modelo de panfleto para divulgação da intermodalidade
Fonte: Die Banh, 2005
36
4 A INTERMODALIDADE NO AEROPORTO DE FRANKFURT
O Aeroporto Internacional de Frankfurt está localizado na cidade de
Frankfurt, Alemanha. A referida cidade é a quinta maior do país e apresenta-se
como uma das mais ricas da Europa, sendo considerada o centro financeiro do
continente pela sua agitada bolsa de valores e pelas 400 instituições financeiras ali
situadas (DW – WORLD, 2006).
Localizada no centro da Alemanha, Frankfurt possui cerca de
650.000 habitantes e caracteriza-se por um ar cosmopolita, que deve-se
principalmente ao grande número de estrangeiros que ali vivem, procedentes de
180 nações diferentes (GOETHE INSTITUTE, 2006). A grande quantidade de
imigrantes pode ser uma das razões que justifiquem a enorme movimentação de
passageiros existente no principal aeroporto do país.
4.1 Dados estatísticos do aeroporto de Frankfurt
O aeroporto de Frankfurt (FRA) está entre os 4 maiores da Europa e
é o segundo maior do referido continente em número de passageiros, segundo
dados da revista Air Transport World (2005).
Segundo a Fraport (administradora do aeroporto) cerca de 68.000
funcionários trabalham nos 2 terminais do aeroporto, onde aproximadamente 129
empresas aéreas oferecem vôos para 304 destinos, localizados em 112 países
(FRAPORT, 2006). Os terminais são subdivididos em 4 andares, de onde partem as
aeronaves e conexões terrestres (táxis, ônibus e trens).
Nestes andares encontram-se também as esteiras de bagagem,
balcões de check-in de diversas empresas, portões de embarque, estacionamentos
37
e cerca de 200 estabelecimentos comercias, entre lojas, bares e restaurantes, como
pode ser visto na figura 2.
Figura 2 – Mapa do aeroporto de Frankfurt
Fonte: Fraport, 2006
O aeroporto de Frankfurt possui uma infra-estrutura grandiosa e
seus números (tabela 3) em termos de movimentação de passageiros, pousos,
decolagens, conexões, empresas aéreas e serviços oferecidos lhe renderam o título
de aeroporto – cidade.
A tabela 3 demonstra dados do balanço anual referentes a 2004 e
2005, apontando o volume de passageiros que utilizam-se do aeroporto de
Frankfurt anualmente e movimento de aeronaves ocorrido nos períodos
mencionados, tanto os passageiros que estão somente embarcando em
desembarcando em Frankfurt, como aqueles que utilizam o referido aeroporto como
ponto de conexão para outros destinos domésticos ou internacionais.
38
Tabela 3 - Dados estatísticos do aeroporto de Frankfurt Indicador 2004 2005 Crescimento %
Passageiros 51.106.647 52.230.323 2,2
Movimento de aeronaves (pousos + decolagens) 477.475 490.147 2,7 Fonte: Fraport, 2005
Segundo Da Silva (2005) destes 51.106.647 passageiros que
circularam por Frankfurt em 2004, aproximadamente 4 milhões utilizaram
simultaneamente os trens da AVF (alta velocidade ferroviária) no mesmo período.
Com base nos dados demonstrados na tabela 3 e por meio de uma
divisão simples chega-se ao impressionante número de 145.084 passageiros por
dia, em média, voando para diversos destinos. A média de movimentos de
aeronave também impressiona, podendo chegar a 1.400 pousos e decolagens em
dias de maior movimento, geralmente na alta temporada européia, compreendida
entre o final do mês de julho e o começo de setembro, férias de verão na Europa .
Embora os números impressionem em um primeiro momento, pode-
se compreender o volume de passageiros quando se leva em conta o fato do
aeroporto de Frankfurt ser um dos principais pontos de conexão da Europa com os
outros continentes, além de ser considerado uma das principais portas de entrada
do continente europeu, de onde partem trens, ônibus e aviões para diversas
cidades européias.
4.2 Frankfurt: O Hub Airport Europeu
Segundo o portal Aviação Brasil (2002) “hub é o aeroporto usado
por uma companhia aérea para distribuir os seus passageiros através de conexões
para outros destinos domésticos e internacionais”.
39
O fato do aeroporto de Frankfurt receber grande quantidade de
vôos internacionais de longa distância e possuir um grande número de conexões
aéreas em trechos menores, domésticos ou dentro da união européia, faz com que
o aeroporto seja considerado o Hub Airport europeu. Além disso, diversas
companhias aéreas utilizam o referido aeroporto como hub de suas operações,
dentre elas a maior é a empresa alemã Lufthansa.
Outra definição de hub airport, mais sucinta, é a do Dicionário de
Transportes e Logística (2005) que define hub airport como “ponto para início e
conclusão de vôos de longa distância, de onde são realizadas conexões
(redespachos)”. Há ainda quem defina o hub airport sob o aspecto do tamanho das
aeronaves, isto é, o aeroporto hub seria aquele em que pousam aeronaves maiores
e onde os passageiros são distribuídos para outros aeroportos em aeronaves
menores (DE MATOS, 2005).
Um aeroporto não pode ser escolhido ou definido como hub
aleatoriamente. É necessário que o aeroporto possua um conjunto de
características fundamentais para viabilizar as operações centralizadas do hub.
Dentre estas características, é necessário que o aeroporto tenha ligações non-stop
para vários destinos de longo curso, intercontinentais ou não, devidamente
conjugadas com ligações freqüentes de pequeno curso para aeroportos
secundários, situados num raio de 2 a 3 horas de vôo, os quais deverão
representar, no conjunto, um mercado potencial de dezenas de milhões de pessoas.
Ou seja, o Hub tem de "estar perto" destas pessoas (FERREIRA, 2005).
Outra característica que faz com que um aeroporto seja um hub é o
fato de uma ou mais companhias aéreas de grande porte fazerem dele seu principal
centro de operações. Estas características são citadas por Ferreira (2005) em sua
40
definição de hub airport, conforme pode ser visto a seguir:
O aeroporto de Frankfurt apresenta a maioria das características
acima citadas e por este motivo está entre os 5 maiores hubs europeus. Pode-se
citar as duas principais, a operação de uma grande empresa aérea e a oferta de
vôos de conexão. O referido aeroporto é a base central de operações da empresa
aérea alemã Lufthansa, uma das maiores companhias européias, que utiliza o
aeroporto de Frankfurt como principal ponto de escala na Europa.
Com relação à oferta de vôos, o aeroporto de Frankfurt oferece por
volta de 304 destinos ao redor do mundo, o que atende à exigência de ser um
concentrador de conexões, já que os passageiros chegam à Frankfurt em grandes
aeronaves procedentes de destinos intercontinentais e seguem para destinos locais
em aeronaves menores (FRAPORT, 2006).
Embora a maioria dos conceitos de Hub determine que,
necessariamente, haja a conexão aérea para locais mais próximos, normalmente a
2 ou 3 horas de distância de avião, a tendência Européia atual é a substituição
destes vôos domésticos ou internacionais de curta distância por trechos ferroviários
em linhas de alta velocidade (COMISSÃO EUROPÉIA, 2004).
A principal justificativa para isso seria o fato dos hubs airports
A liberalização do espaço aéreo e as políticas de concentração das alianças internacionais impeliram à afirmação de aeroportos alguns designados por hubs, a partir dos quais radiam os grandes itinerários internacionais. A sua localização geográfica, a dimensão do mercado e as condições de operação do aeroporto determinam a escolha de um hub. Estes aeroportos são utilizados pelas grandes companhias como locais de transferência de passageiros que viajam de e para um grande número de destinos a nível regional e internacional. Este modelo de organização da distribuição do tráfego permite servir um número muito mais elevado de mercados do que os vôos diretos. O esquema de hub favorece também os destinos internos com menos procura, proporciona a diminuição dos custos de operação e, por conseqüência, do preço dos bilhetes.
41
apresentarem um trafego aéreo intenso, o que acaba por congestioná-los e traz
diversos impactos ao entorno aeroportuário, além de afetar as operações de pouso
e decolagem, acarretando atraso nos vôos e comprometendo a eficiência dos hubs.
Com o intuito de aliviar o intenso fluxo de aeronaves, diversos aeroportos europeus
vêm substituindo alguns de seus vôos locais por viagens em trens de alta
velocidade (COMISSÃO EUROPÉIA, 2004).
O aeroporto de Frankfurt é considerado referência neste tipo de
operação intermodal por contar com um terminal ferroviário dentro do aeroporto, o
que proporciona aos passageiros uma conexão ferroviária semelhante à conexão
aérea em termos de mobilidade (o deslocamento até o trem é praticamente o
mesmo do que seria entre aeronaves) e tempo (ZIV, 2000). Na figura 3 pode-se
observas a entrada do terminal ferroviário do Aeroporto de Frankfurt, onde há a
placa de identificação do terminal intermodal.
Figura 3 – Entrada do Terminal Intermodal do Aeroporto de Frankfurt
42
4.3 Implantação da intermodalidade no Aeroporto de Frankfurt
Segundo dados do ZIV - Institute for integrated traffic and transport
systems at Darmstad University of Technology (2000), instituto alemão que estuda o
tema, a implantação de processos intermodais no aeroporto de Frankfurt teve inicio
no ano de 1980, ocasião em que, pela primeira vez, passou-se a coordenar
atividades intermodais de meios de transporte antes efetuadas separadamente. O
primeiro passo destas atividades foi a implantação de um projeto denominado
Airport Express, um serviço prestado em parceria pela empresa aérea alemã
Lufthansa e pela DB German Railway, empresa ferroviária alemã (ZIV, 2000).
O Airport Express efetuava o trajeto entre a estação de trens de
Düsseldorf e o aeroporto de Frankfurt em um trem de propriedade da Lufthansa. A
viagem de trem levava o dobro do tempo da viagem de avião para o mesmo trajeto
e seu preço para os passageiros era maior do que o de trens convencionais. Tais
fatores levaram ao encerramento da operação no ano de 1993 (ZIV, 2000).
No entanto, a execução deste projeto e as lições dele aprendidas
serviram como base para que ambas empresas assinassem, em 1998, um
memorando de entendimento com o objetivo de transferir vôos de curta de distância
para a ferrovia. No ano de 1999 foi inaugurado o AIRail terminal, resultado de uma
operação conjunta entre o aeroporto de Frankfurt e a DB German Railway (ZIV,
2000).
Ainda no mesmo ano, em continuidade ao memorando de
entendimento assinado em 1998 e à inauguração do AIRail terminal, foi assinado o
acordo de parceria entre a Lufthansa, a DB German Railway e o aeroporto de
Frankfurt para o projeto piloto de check-in na estação central de trens de Stuttgart,
43
que viabiliza a realização do check-in pra o trecho aéreo na referida estação (ZIV,
2000).
O processo de implementação de uma intermodalidade bem
sucedida, como pode ser visto no aeroporto de Frankfurt, depende primordialmente
da realização de parcerias. No caso especifico de intermodalidade aérea as
principais parcerias deverão ser firmadas entre a admistradora do aeroporto, as
empresas aéreas, as autoridades aeroportuárias e as companhias que prestarão o
serviço intermodal (ZIV, 2000).
A preocupação em se implantar uma intermodalidade realmente
funcional no aeroporto de Frankfurt levou a um conceito próprio de intermodalidade,
criado pelo aeroporto, que define intermodalidade como “a interligação dos sistemas
ferroviário, aéreo e rodoviário de transportes e de todos os serviços relacionados a
estes ao longo de toda a viagem”. Para o aeroporto de Frankfurt a intermodalidade
tem como principal objetivo “oferecer ao viajante uma experiência de viagens sem
interrupções, no lugar da viagem padrão marcada por resistências ao longo do
curso” (ZIV, 2000).
As resistências de viagem que se pretendem eliminar no trajeto
intermodal sem interrupções representam, porém, os pontos de maior dificuldade na
implementação da intermodalidade devido à integração dos diversos modais
utilizados. A maneira encontrada pelo aeroporto de Frankfurt para superar estes
obstáculos foi buscar atender as expectativas de serviços dos passageiros com
relação a estes pontos considerados críticos tanto para as empresas operadoras
quanto para os usuários (ZIV, 2000).
A tabela 4 demonstra as principais dificuldades encontradas na
transferência intermodal e o como os passageiros esperam que estes serviços
44
sejam. De acordo com o ZIV (2000) foram estas expectativas que nortearam a
implantação da intermodalidade no aeroporto de Frankfurt.
Tabela 4 - Expectativa dos passageiros com relação aos serviços prestados
Principais dificuldades Solicitações dos passageiros
Transporte de passageiros Rápido, confortável, barato e confiável
Transporte de bagagens Confortável, barato, confiável e com o passageiro
Informações Fácil, completa, atualizada, confiável e em qualquer lugar
Compras de bilhetes Fácil, rápido, confiável e em qualquer lugar
Orientação Fácil, atualizada, confiável e uniforme
Check-in Fácil, rápido, confiável e em qualquer lugar
Serviços de segurança Fácil, rápido e em qualquer lugar Fonte: ZIV, 2000
O desenvolvimento destes serviços procurou atender às
expectativas dos passageiros através da identificação da responsabilidade de cada
um dos parceiros em cada tarefa, atribuindo as principais responsabilidades dos
envolvidos em atender às necessidades dos viajantes naquele determinado ponto
crítico da viagem.
A atribuição de responsabilidade fez parte de um conjunto de seis
itens que resultaram na intermodalidade existente hoje em Frankfurt. De acordo
com o ZIV (2000), o conhecimento dos itens a seguir por parte de todos os
parceiros foi de fundamental importância para uma implantação bem sucedida da
intermodalidade.
Identificação das necessidades dos viajantes;
Parcerias entre a admistradora do aeroporto, as empresas
aéreas, as autoridades aeroportuárias e as companhias que
45
prestarão o serviço intermodal;
Investimento de capital de todos os parceiros
Transparência e disponibilidade de dados de todos os parceiros;
Identificação das situações ganha-ganha para todos os parceiros
(relação custo benefício para todos envolvidos, bem como para
somente um envolvido);
Conhecimento dos investimentos voluntários e não voluntários de
cada parceiro.
Embora estes itens tenham sido desenvolvidos no contexto do
aeroporto de Frankfurt, seu conhecimento e aplicação podem ser de extrema
importância para implantação da intermodalidade em qualquer cidade, aeroporto ou
terminal de transportes, uma vez que define princípios claros a serem seguidos por
todos que pretendem firmar convênios e parceria intermodais.
4.4 Dados sobre a intermodalidade no Aeroporto de Frankfurt
A intermodalidade com o modal aéreo no aeroporto de Frankfurt
ocorre com os modais ferroviário e rodoviário, que possuem dois ou mais tipos de
veículos cada. Em função disto foram construídas infra-estruturas diferenciadas
para atender as necessidades especificas de cada veículo e de seus usuários (ZIV,
2000).
Para o modal ferroviário existem duas estações de trens distintas. De acordo
com informações da Fraport (2006), o AIRail-Terminal “é a estação de trens onde
chegam e saem os trens de longa distância e os trens de alta velocidade”. Através
46
deste terminal é possível efetuar conexões para toda Europa através da linha
ferroviária de alta velocidade presente em todo o continente europeu. No Anexo D
pode-se observar um mapa da rede ferroviária alemã com conexões para outros
países da Europa.
Segundo a Fraport (2006) há ainda “a estação de trens regionais e locais S-BAHN,
onde chegam e partem os trens de velocidade convencional que circulam na
Alemanha”. Segundo informações da administradora do aeroporto, o acesso a
ambos terminais ferroviários pode ser feito por ônibus de circulação interna ou ainda
por um trem que efetua as transferências entre terminais do aeroporto denominado
Sky Line. Na figura 4 pode-se observar um modelo de trem que efetua as ligações
ferroviárias de alta velocidade no Aeroporto de Frankfurt
Figura 4 – Modelo de trem de alta velocidade
Fonte: Die Bahn, 2005
Além da infra-estrutura para intermodalidade aero-ferroviária, o
47
aeroporto de Frankfurt possui diversas outras plataformas para atender o modal
rodoviário, como pode ser visto na tabela 5.
Tabela 5 – Infra - estrutura para intermodalidade no aeroporto de Frankfurt
Sistemas de Transporte Meio de Transporte Infra-estrutura para Intermodalidade
Trens de alta velocidade e outros trens de longa distância
AIRail-Terminal (Estação de trens de longa distância)
Ferrovia
S-BAHN (trens regionais e locais) S-BAHN – Estação de trens regionais
Ônibus de curto trajeto, internacional e de linhas fixas
Terminal de ônibus e estacionamento de ônibus
Táxi Paradas expressas para táxi e estacionamento de táxi
Veículos particulares Paradas expressas para veículos particulares e estacionamento para veículos particulares
Rodovia
Aluguel de carros Estacionamento para carros alugados.
Aéreo Aeronave Terminal aéreo; Pistas de pouso e decolagem.
Fonte: ZIV, 2000
Segundo a Fraport (2006) a transferência de bagagens entre a
aeronave e os trens é feita diretamente para estações de trem que contam com a
infra-estrutura necessária para efetuar a entrega da bagagem. A primeira linha a
oferecer este serviço foi resultado de uma parceria entre a empresa aérea
Lufthansa, a companhia de trens alemã Deutsche - Banh e a Fraport,
administradora do aeroporto.
Os passageiros que realizam o trajeto entre o AIRail terminal e a
48
estação central de trens de Stuttgart, podem retirar suas bagagens somente na
estação de Stuttgart, não sendo necessário retirá-las na esteira do aeroporto e levá-
las manualmente até o trem onde embarcarão. Em 2003 este serviço iniciou-se
também na rota de alta velocidade ICE-train entre o aeroporto de Frankfurt e a
estação de Colônia (FRAPORT, 2006).
Nas duas estações há a infra-estrutura necessária para efetuar o
processo de alfândega ao qual estão sujeitas as bagagens procedentes ou com
destino a vôos internacionais. Tanto as estações como o próprio aeroporto contam
com processos logísticos de grande eficiência e eficácia para que as bagagens
sigam no mesmo trem que os seus possuidores, além de uma infra-estrutura
logística igualmente funcional para que as bagagens estejam no local certo e no
momento certo (FRAPORT, 2006). Na figura 5 pode-se observar o painel com os
horários de saída dos vôos localizado no terminal ferroviário.
Figura 5 – Painel com horários de saída dos vôos localizado no terminal ferroviário
Esta alta eficiência na intermodalidade aero-ferroviária resulta em
49
um elevado uso das conexões ferroviárias entre passageiros embarcando e
desembarcando no aeroporto de Frankfurt por via terrestre. Segundo dados do ZIV
(2000) “o uso do modal ferroviário representa 28% do transporte terrestre efetuado
no aeroporto de Frankfurt. A utilização do modal rodoviário é de aproximadamente
70%, e os 2% restantes são feitos por outros meios de transporte”, conforme é
mostrado na figura 6.
70%
28%
2%
Modal rodoviário Moda ferroviário Demais modais
Figura 6 - Utilização dos modais terrestres no aeroporto de Frankfurt Fonte: ZIV, 2000
Com relação ao modal ferroviário, os números apontam um forte
crescimento da utilização das linhas ferroviárias de alta velocidade, o que deve-se
principalmente à grande expansão das linhas ferroviárias de alta velocidade em
toda Europa. A linha ferroviária mais utilizada, opção de 12% dos viajantes é a S -
BAHN, onde circulam trens regionais e locais. Desde a abertura do AIRail Terminal,
o uso dos trens de alta velocidade vem crescendo continuamente, sendo que nos
seis primeiros meses de 2000 este crescimento chegou a 8%, número este mantido
atualmente. Na primeira metade do ano anterior o crescimento foi de 5% (ZIV,
50
2000).
Já no modal rodoviário, a pesquisa realizada pelo ZIV demonstra
que o meio de transporte mais utilizado é o veículo particular, com 40% de
utilização, por volta de 16% dos passageiros (chegando ou saindo do aeroporto)
utilizam táxis e apenas 7% dos passageiros utilizam ônibus de curto trajeto, ônibus
internacionais ou ônibus com linhas fixas. O uso de veículos alugados soma
aproximadamente 7% (ZIV, 2000).
A predominância do modal rodoviário nos deslocamentos ao redor
do aeroporto de Frankfurt pode ser explicada pelo fato de que a intenção da
admistradora do aeroporto, assim como das empresas aéreas e ferroviárias, é
substituir gradativamente as conexões áreas pelas ferroviárias e não substituir
trechos rodoviários por ferroviários (ZIV, 2000).
Neste contexto a diminuição do fluxo de automóveis particulares,
táxis e ônibus será conseqüência da maior utilização da ferrovia, que fará
desnecessário que as pessoas levem ou busquem os viajantes no aeroporto, visto
que estes poderão chegar ao seu destino final de trem. O objetivo das empresas é
diminuir o fluxo rodoviário como conseqüência da maior utilização das ferrovias em
substituição a trechos aéreos (ZIV, 2000).
4.5 Intermodalidade: objetivos e benefícios no Aeroporto de Frankfurt
A Fraport (2006) afirma que “o aeroporto de Frankfurt pode ser
considerado líder no desenvolvimento de soluções intermodais que integram o
transporte aéreo à rodovia e à ferrovia”. Isso deve-se, principalmente, ao
51
pioneirismo do referido aeroporto em firmar parcerias para desenvolver a infra-
estrutura necessária para efetuar as transferências intermodais que facilitem e
agilizem a viagem dos passageiros.
Para o ZIV (2000), “a intermodalidade existente no aeroporto de
Frankfurt traz benefícios não só para os viajantes, mas também para o próprio
aeroporto”. A prestação de serviços intermodais trará melhorias para o entorno do
aeroporto devido à redução de impactos ambientais causados pelo excessivo
tráfego aéreo através da substituição de vôos curtos por trajetos ferroviários.
Haverá ainda a conseqüente redução de congestionamentos de carros e ônibus,
diminuindo a emissão de poluentes. Todas estas melhorias representam também
uma imagem positiva para o aeroporto intermodal, uma vez que demonstram
preocupação com o bem estar da população e responsabilidade social (ZIV, 2000).
Além disso, ao se passar os vôos de curta distância para a ferrovia
são abertas mais vagas para pousos e decolagens de vôos intercontinentais, que
podem estar limitadas em função do intenso tráfego aéreo do referido aeroporto. Os
vôos internacionais trazem maior lucratividade, à medida que atraem mais viajantes
e que as taxas de operação para estes vôos são mais rentáveis para o aeroporto
(COMISSÃO EUROPÉIA, 2004).
Outro dos principais objetivos da intermodalidade no aeroporto de
Frankfurt é fortalecer a posição de hub do referido aeroporto com uma maior
utilização do transporte público, visto que centralizará não somente as conexões
aéreas como também as linhas ferroviárias para toda a Europa, concentrando-as. A
expansão da rede ferroviária de alta velocidade proporcionará ao aeroporto de
Frankfurt ser um dos centros integrados de transporte mais significativos do
continente europeu, oferecendo conexões ferroviárias para toda Europa, atraindo
52
mais passageiros para o referido modal (FRAPORT, 2006).
Esta centralização do fluxo de passageiros e cargas possibilita uma
operação mais eficiente, pois elimina a ramificação desnecessária dos trajetos. O
resultado final é um fluxo ágil e confiável além de obter redução de custos em
função da melhoria operacional (FRAPORT, 2006).
Segundo o ZIV (2000) “os serviços intermodais tem como principal
objetivo a satisfação do cliente através da eliminação dos entraves ao longo da
viagem”. O ganhos do aeroporto com relação à lucratividade, aumento de demanda
de passageiros aéreos e ferroviários e melhoria de imagem serão conseqüência
direta da satisfação dos passageiros com os serviços prestados pelo aeroporto e da
melhoria nos fluxos e processos, visando uma operação mais ágil e eficaz e
ambientalmente preocupada.
4.6 AIRail-Terminal
O AIRail terminal é um terminal ferroviário localizado no
Aeroporto de Frankfurt, sendo sua construção o resultado de um projeto de parceria
entre o DB (German Railway), o Aeroporto de Frankfurt e a empresa aérea alemã
Lufthansa. Inaugurado no ano de 1999, este terminal conecta o aeroporto de
Frankfurt com toda a Europa através da rede de trens de alta velocidade européia.
Todos os trens de longa distância e alta velocidade tem seu embarque e
desembarque no AIRail-Terminal, já os trens locais e regionais chegam e saem da
estação regional S-Bahn (ZIV, 2000).
Para atender a nova estação de longa distância foi construído
um conector entre o AIRail-Terminal e o Terminal 1 do aeroporto. Este conector
oferece um acesso direto do trem para o aeroporto e possui diversos postos de
informação ao longo do trajeto. Para uma caminhada fácil e confortável foram
53
instaladas esteiras automáticas e escadas rolantes para os passageiros
(FRAPORT, 2006).
Os passageiros da companhia aérea Lufthansa que tem como
destino final as estações de Stuttgart e Colônia podem realizar o check-in da
bagagem direto do trecho aéreo para o trem, onde o viajante obtém o cartão de
embarque do trem no próprio balcão da Lufthansa, o que possibilita a retirada da
bagagem somente na estação ferroviária após o desembarque. O check-in do
trecho aéreo pode ser feito na estação de trem, onde o passageiro despacha sua
bagagem diretamente para o destino final e já recebe os cartões de embarque tanto
do trecho aéreo como do ferroviário (ZIV, 2000). A figura 7 representa um modelo
de bilhete de embarque para o trecho ferroviário de uma viagem intermodal.
Figura 7 – Modelo de bilhete para conexão ferroviária Fonte: Die Bahn, 2005
No bilhete constam informações como a categoria do bilhete (1), o
número de viajantes (crianças separadas de adultos) (2), data de validade (3),
condições da tarifa adquirida (4), data de validade com base no ultimo percurso (5),
percursos do bilhete (6), data de validade de cada trecho da viagem (7), dados
detalhados do percurso com valor (8), informações adicionais (horário e números
54
dos trens) (9), valor total do bilhete (10), valor mais taxas (11), número do bilhete
(12), números de controle internos (13 e 18), forma de pagamento (14), número do
escritório emissor (15), data da emissão (16), identificação do emissor (17), e
horário de apresentação (19) (DIE BAHN, 2005).
A praticidade e agilidade deste processo são grandes já que os
passageiros são atendidos para sua viagem de trem e avião simultaneamente e
recebem um bilhete integrado que inclui ambos os transportes, eliminado assim
burocracias e papeladas desnecessárias. A aprovação do sistema pode ser vista
pela porcentagem de passageiros Lufthansa que utilizam este serviço: cerca de
45% dos passageiros que efetuam os referidos trajetos utilizam-se do check-in
integrado (COMISSÃO EUROPÉIA, 2004). Na figura 8 pode-se observar um painel
com os horários de saída dos trens localizado no aeroporto.
Figura 8 - Painel com os horários de saída dos trens
É importante ressaltar que a bagagem é transportada no mesmo
55
trem, acompanhando o passageiro. Na chegada em Frankfurt, a bagagem efetuará
os trâmites de transferência, segurança e alfândega para ser embarcada na
aeronave. No caso do trajeto Frankfurt – Stuttgart ou Frankfurt – Colônia, as
bagagens passam pelo processo de alfândega somente na estação de trem, que
está apta a efetuar os processo aduaneiros que seriam realizados no aeroporto
(FRAPORT, 2006).
O tempo de viagem entre Frankfurt e Colônia é de apenas 57
minutos e operam, aproximadamente, 16 trens neste trajeto diariamente. O trajeto
Frankfurt – Stuttgart leva aproximadamente 73 minutos e cerca de 7 trens diário
efetuam esta conexão. Em ambos os caso os intervalos de saída dos trens resultam
em aproximadamente uma partida para cada vôo Lufthansa que desembarca no
aeroporto, ou seja, as saídas dos trens estão sincronizadas com a chegada dos
vôos (FRAPORT, 2006).
A reserva nos trens de longa distância é feita em conjunto com a
reserva aérea e portanto os assentos nos trens respeitam as classes adquiridas
para o trecho aéreo, portanto passageiros que compraram primeira classe ou
executiva na aeronave terão lugares na primeira classe do trem e passageiros que
adquiriram tarifa econômica viajaram na referida classe no trecho ferroviário
(FRAPORT, 2006).
Para os passageiros de empresas aérea e destinos onde a
transferência de bagagens direta não é possível, balcões de atendimento ao longo
do conector permitem que se efetue o check-in logo após o desembarque para que
os viajantes não precisem carregar suas bagagens até os terminais. Há ainda o
oferecimento dos serviços de carregadores de bagagens tanto na estação
ferroviária como no terminal aeroportuário (ZIV, 2000).
56
O projeto piloto de check-in na estação de trem de Stuttgart,
implantado posteriormente também na estação de Colônia, é uma operação
conjunta entre Deutsche Lufthansa, o aeroporto de Frankfurt e DB (German
Railway) e teve início em 1998. O projeto pretende eliminar gradativamente os vôos
de curta distância, substituindo-os por trechos ferroviários. Para isso está prevista a
implantação do modelo em diversas estações de trem em toda Alemanha, como as
estações ferroviárias de Düsseldorf e Bonn (ZIV, 2000).
57
5 PANORAMA ATUAL DOS MODAIS AÉREO E FERROVIÁRIO NO BRASIL
Para que se possa estudar a possibilidade de implantação de
ligações aero-ferroviárias no Brasil, é necessário, primeiramente, conhecer a
situação atual de ambos os modais no país, o que será feito com a análise de
dados reais sobre os referidos modais.
5.1 Modal Ferroviário
Uma das causas para a não existência de ligações aero-ferroviária
no Brasil pode ser o estado deficitário em que se encontra atualmente a malha
ferroviária brasileira. Segundo reportagem da revista Exame (2005) a atual situação
do modal ferroviário no Brasil é reflexo direto de anos de investimento no transporte
rodoviário em detrimento a outros modais, como o ferroviário e o hidroviário.
Segundo Nítolo (1999), além da priorização ao modal ferroviário, a
ferrovia no Brasil foi prejudicada ainda pela finalidade com que a mesma foi
implementada, não havendo prioridade em interligar o país.
Rodovias, no Brasil, sempre foram vistas como sinônimo de progresso. Ao longo da história. a expansão da indústria nacional dependeu das estradas, e a fronteira do mercado consumidor foi desenhada pelo alcance dos caminhões. Enquanto governo após governo teimava em estender o asfalto, o transporte naval e o ferroviário enfrentaram uma sucessão de crises e nunca chegaram a ter a relevância que têm em outros países.
(EXAME, 2005)
Para entender a situação de penúria amargada pelo trem no Brasil, ajuda examinar um pouco sua trajetória, que já chega a quase 150 anos. A ferrovia nasceu no país com o claro objetivo de levar os produtos primários do interior para os portos. Isto é, não havia aquele espírito de integração que se viu nos EUA.
58
Para Barat (1999) apud Nítolo (1999) "os americanos, ao contrário
dos brasileiros, utilizaram o trem para abrir novas frentes, ligar os pontos cardeais
(...)", o que foi fundamental para integração do país e para o grande uso de
ferrovias visto atualmente nos Estados Unidos.
Somente após o ano de 1996 houveram mudanças no cenário de
abandono das ferrovias, através das privatizações de diversos trechos da malha
ferroviária, buscando a recuperação das vias (dormente e trilhos) e material rodante
(vagões e locomotivas). Para a Confederação Nacional dos Transportes – CNT
(2002), “depois de quatro décadas de sucateamento, pouquíssimos investimentos e
manutenção precária, o sistema ferroviário começou uma nova história a partir da
privatização geral da operação da malha de ferrovias instalada no Brasil”.
Segundo a CNT (2002), atualmente são 10 as principais
concessionárias no transporte ferroviários de cargas no Brasil. Cada concessionária
atende estados específicos do território, sendo estas:
América Latina Logística do Brasil (ALL): Opera nos Estados do
Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul e interliga-se com a
Ferroban e Ferroeste. Possibilita ainda que o escoamento da
produção se processe até ferrovias do Uruguai e da Argentina. A
extensão da malha no Brasil é de 6.586 Km (CNT, 2002).
Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN): Atende os Estados
do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba,
Pernambuco e Alagoas, e conecta-se com a Estrada de Ferro
Carajás. Sua malha tem a extensão de 4.534 Km (CNT, 2002).
Estrada de Ferro Carajás (EFC): Atende os Estados do Pará e
Maranhão e interliga-se com a Companhia Ferroviária do
59
Nordeste e a Ferrovia Norte-Sul, tendo sua malha 892 Km de
extensão (CNT, 2002).
Estrada De Ferro Vitória - Minas (EFVM): Serve os Estados de
Minas Gerais e Espírito Santo e possui entroncamento com a
Ferrovia Centro-Atlântica S/A. A extensão da malha soma 898
Km (CNT, 2002).
Ferrovias Bandeirantes S/A (Ferroban): Opera nos Estados de
São Paulo e Minas Gerais e interliga-se com a ALL, Ferrovia
Centro-Atlântica S/A, Ferrovia Novoeste S/A e Ferronorte S/A. A
extensão da sua malha é de 4.236 Km (CNT, 2002).
Ferrovias Norte Brasil (Ferrronorte S/A): Encontra - se em
operação o trecho compreendido entre Aparecida do Taboado -
MS e Alto Taquari - MS, com de 408 Km de extensão. Porém o
projeto de longo prazo da concessionária, cuja extensão prevista
para malha ferroviária é de 3.728 Km, prevê a construção,
operação, exploração e conservação da malha ferroviária que
interligará Cuiabá-MT com os trechos ferroviários da Ferroban e
da Ferrovia Centro-Atlântica S/A no Triângulo Mineiro e no
Estado de São Paulo, alcançando ainda Porto Velho-RO e
Santarém-PA (CNT, 2002).
Ferrovia Centro Atlântica S/A (FCA): Possui malha com
extensão de 7.080 Km e atende os Estados de Minas Gerais,
Goiás, Bahia Sergipe, Espírito Santo, Rio de Janeiro e Distrito
Federal. Interliga-se coma Estrada de Ferro Vitória a Minas,
MRS Logística S/A, Ferroban e Companhia Ferroviária do
60
Nordeste (CNT, 2002).
Ferrovia Novoeste S/A: A extensão de sua malha é de 1.621 Km
e opera nos Estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul,
interligando-se com a Ferroban (CNT, 2002).
Ferrovia Teresa Cristina S/A (FTC): Atua no Estado de Santa
Catarina e a extensão de sua malha é de 164 Km (CNT, 2002).
MRS Logística S/A: Possui malha de 1.674km e atende os
Estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais. Possui
entroncamentos com a Ferrovia Centro-Atlântica S/A, Ferrovia
Bandeirantes S/A e Estrada de Ferro Vitória a Minas (CNT,
2002).
Segundo dados do Boletim Estatístico da CNT (2005) a malha
ferroviária brasileira tem, atualmente, uma extensão total de 29.798 quilômetros. O
número total de vagões é 55.472 e o de carros (passageiros urbanos) é de 1.670.
Embora as concessões tenham trazido melhorias ao transporte
ferroviário, a utilização do referido modal, tanto no transporte de cargas como de
passageiros, ainda é insuficiente para atender às necessidades do país por um
sistema de transportes mais completo e interligado.
Bocon (2006) apud Carvalho (2006) afirma que, para melhor
utilização do modal ferroviário "seria necessária aplicação em infra-estrutura, em
ferrovias e maquinário. É um ótimo meio de transporte para cargas e passageiros,
sendo subutilizado hoje em dia".
Segundo a revista Exame (2005) os investimentos necessários para
maior utilização do transporte ferroviário já estão sendo realizados e afirma:
61
Estes investimentos, porém, estão ocorrendo somente no transporte
de cargas, advindos das empresas concessionárias que assumiram o controle das
linhas após as privatizações. No transporte de passageiros ainda há uma grande
carência de investimentos.
O volume de passageiros transportados em trechos interurbanos
demonstra a pouca utilização do modal no país, reflexo principalmente das más
condições das linhas, trens e estações. A Confederação Nacional de Transportes –
CNT (2005), em seu Boletim Estatístico de dezembro de 2005, publicou o número
de passageiros transportados em trechos urbanos e interurbanos tanto pelo modal
ferroviário como pelo rodoviário, conforme pode-se ver na tabela 6.
Tabela 6 – Volume de passageiros transportados pelos modais aéreo e ferroviário
Modal Número de passageiros transportados Tipo de transporte
1.114.769.555 Urbano (Metro + Ferrovia) Ferroviário 1.686.017 Interurbano 3.582.300.072 Urbano Rodoviário 132.787.448 Interestadual / Internacional
Fonte: CNT, 2005
Com os números fornecidos pela tabela 6 pode-se observar a
disparidade existente entre os modais rodoviário e ferroviário no Brasil, havendo
predominância da utilização do modal rodoviário.
Visando diminuir esta diferença e trazer mais qualidade ao sistema
de transportes de passageiros existente em nosso país, o Banco Nacional de
Desenvolvimento e Econômico e Social – BNDES vêm realizando uma série de
investimentos no setor metro-ferroviário. Segundo artigo da Associação Brasileira
O renascimento vivido hoje no setor de transportes é similar ao que conheceu o das telecomunicações após a privatização. Há uma onda de investimentos e uma revolução em curso, protagonizada pelas empresas de logística e transporte de cargas, mas que se estende a todo o setor produtivo.
62
da Indústria Ferroviária – ABIFER (2005) “o BNDES investiu, entre janeiro e outubro
deste ano, R$ 525 milhões nos setores de transporte metroviário e ferroviário. O
valor é 187% maior do que o investido no mesmo período do ano passado”.
Para Charles Marot, gerente de desenvolvimento urbano do
BNDES, a ampliação do sistema de transportes ferroviário traz diversas vantagens,
como redução de acidentes de trânsito, ganhos ambientais com a redução da
poluição e maior mobilidade da população (ABIFER, 2005). Marot (2005) apud
ABIFER (2005) afirma que:
Esta necessidade se intensifica nas grandes metrópoles, como é o
caso da cidade de São Paulo, onde o transporte ferroviário de passageiros é
efetuado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM.
5.1.1 Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM
A CPTM, criada em 28 de maio de 1992, possui atualmente 253,2
quilômetros de linhas operacionais que atendem cerca de 1 milhão e 300 mil
usuários por dia, realizando em média 1.620 viagens diariamente. Além de atender
a capital paulista, os trens da CPTM circulam por 22 municípios da Grande São
Paulo, nas 6 linhas que contam com 83 estações em todo o Estado (CPTM, 2005).
A figura 9 demonstra o mapa da rede de transporte metropolitana
da cidade de São Paulo, onde além das linhas de Metrô e trens já existentes, pode-
se observar os planos de expansão da rede metro-ferroviária da cidade.
O crescimento dos transportes ferroviários tem influência direta na produtividade dos trabalhadores das grandes cidades. Com a redução do tempo gasto no trajeto entre a casa e o local de trabalho, o trabalhador tem mais disposição para exercer suas atividades profissionais.
63
Figura 9 – Mapa do transporte metropolitano de São Paulo
Fonte: CPTM, 2006
No ano de 2005 ocorreu um aumento de 5,6% no volume de
passageiros transportados com relação a 2004, o que fez com que a CPTM
atingisse a marca de 389,63 milhões de passageiros, contra 368,79 milhões no ano
de 2004. A CPTM atribui este aumento a diversos fatores, mas principalmente aos
investimentos realizados pelo Governo do Estado, que giram em torno de 1 bilhão e
500 milhões de dólares no período compreendido entre 1995 e 2004 (CPTM, 2005).
64
Além dos investimentos, que proporcionaram melhorias nos
sistemas de manutenção, outros fatores contribuíram para o aumento da demanda,
tais como a adoção de um modelo de gestão voltado para a prestação do serviço e
o combate à evasão de renda, realizado através da construção de muros e atuação
ostensiva da Segurança Pública Operacional (CPTM, 2005).
Outro fator que ocasionou o aumento da demanda é a integração
das estações da CPTM com outros modais de transporte, mais especificamente
com o Metrô. Hoje, devido à integração com as linhas do Metrô, a CPTM, oferece
transferências gratuitas nas estações Brás, Luz, Barra Funda e Santo Amaro, o que
resulta em um total de 329 quilômetros com uma única tarifa (CPTM, 2006).
Segundo a Secretária dos Transportes Metropolitanos – STM
(2005) a CPTM é a maior empresa de transporte ferroviário de passageiros do
Brasil e a distância percorrida por seus trens diariamente supera uma volta ao
mundo - 40,6 mil Km.
5.2 Modal Aéreo
O modal aéreo representa um fator de integração primordial às
nações. Para o Departamento de Aviação Civil – DAC (2006) “os níveis de atividade
do transporte aéreo refletem diretamente a atividade dos ciclos de negócios do
mundo globalizado e responde de forma quase imediata às políticas conjunturais”.
O transporte aéreo torna-se ainda mais importante em países de
grande extensão territorial, como o Brasil, já que torna mais rápido o fluxo de
passageiros e cargas em longas distâncias. Conforme informações do Congresso
Nacional de Aviação Regional – CONAR (2004), o transporte aéreo é a única
65
ferramenta eficiente para a sustentação econômica, integração e desenvolvimento
de países de dimensões continentais como Brasil, Estados Unidos, Canadá,
Austrália, China e Rússia, onde as distâncias são muito grandes.
O DAC (2006) afirma ainda que o setor aéreo está diretamente
ligado ao cumprimento dos três maiores objetivos do país, sendo estes a
integração, o crescimento e a segurança nacionais. Neste contexto, o DAC ressalta
a importância do modal aéreo tanto em nível nacional como internacional e afirma:
O surgimento desta importante atividade ocorreu no Brasil por volta
de 1925 e no ano de 1927 foi fundada a primeira empresa aérea comercial
brasileira, a Viação Aérea Rio Grandense – VARIG, que operava em uma rota de
apenas 270 quilômetros, entre Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande (VARIG, 2006).
Segundo dados do DAC (2006) atualmente cerca de 30 empresas
brasileiras realizam o transporte aéreo de cargas e passageiros em nosso pais,
sendo que algumas destas operam também internacionalmente. Dentre estas,
destacam-se, como as três maiores, no mercado doméstico:
GOL Transportes Aéreos Ltda: Iniciou suas operações no ano
de 2001 com o objetivo de proporcionar vôos a preços
acessíveis para a maioria dos brasileiros. Opera em quase todo
território nacional, além de algumas rotas internacionais,
transportando passageiros e cargas (GOL, 2006).
O transporte aéreo é um dos setores mais dinâmicos da economia mundial. Ele cumpre importante papel estimulando as relações econômicas e o intercâmbio de pessoas e mercadorias (tanto dentro do país quanto com outros países) intra e entre as nações. O fenômeno da globalização vem provocando mudanças profundas nos padrões da demanda por mobilidade em escala mundial e alterando o comportamento de consumidores, aumentando continuamente os níveis de tráfego e levando a uma segmentação cada vez maior do transporte aéreo. Dois são os vetores da globalização: a tecnologia da informação e o avião!
66
TAM Linhas Aéreas S/A.: A empresa surgiu em 1971 e
atualmente transporta passageiros e cargas em todo território
nacional, além de operar em alguns destinos internacionais
como Paris, Miami e Buenos Aires (TAM, 2006).
VARIG S/A (Viação Aérea Rio-Grandense): Empresa pioneira no
transporte aéreo brasileiros, surgiu em 1927 e realiza o
transporte de cargas e passageiros em todo território nacional e
para aproximadamente 20 destinos no exterior (VARIG, 2006).
As três primeiras posições do mercado doméstico no ano de 2005
pertencem às referidas empresas, sendo o primeiro lugar ocupado pela TAM, com
43,25% dos passageiros do mercado doméstico, a Gol vêm em segundo lugar, com
27,07% do mercado doméstico seguida pela Varig com 26,48% de participação nos
vôos nacionais (AVIAÇÃO BRASIL, 2006).
Na tabela 7 pode-se observar o volume de passageiros
transportados pelas 3 empresas no período compreendido entre janeiro e dezembro
de 2005. Os números da tabela confirmam a liderança da empresa TAM no número
de passageiros transportados no mercado doméstico, seguida pelas empresas Gol
e VARIG, que ocupam respectivamente o segundo e o terceiro lugar.
Tabela 7 - Volume de passageiros transportados em vôos domésticos
Empresa Aérea Volume de passageiros transportados
TAM 13.354.362
Gol 12.350.753
VARIG 8.973.671 Fonte: Aviação Brasil, 2006
Além das empresas nacionais já citadas, operam ainda cerca de 60
67
empresas no mercado brasileiro. São empresas originárias de diversos continentes
que realizam vôos de seus países de origem para os principais aeroportos
brasileiros e em alguns casos fazem ainda algumas linhas domésticas (DAC, 2006).
Muitas das empresas internacionais que aqui operam possuem vôos diários, a
tabela 8 lista algumas desta empresas.
Tabela 8 – Principais empresas aéreas internacionais no Brasil Empresa Aérea Nacionalidade
Aerolíneas Argentinas Argentina Aeromexico – Aerovias De México S/A Mexicana Aerosur – Cia Boliviana De Transporte Aereo Privado Boliviana Air Canadá Canadense Air Europa / Air España, S.A. Espanhola Air France Francesa All Nippon Airways Co Ltd – ANA Japonesa Alitalia – Linee Aeree Italiane S.P.A. Italiana American Airlines Inc Americana Avianca – Aerovias Nacionales Da Colombia S.A. Colombiana British Airways Plc Inglesa Continental Airlines Americana Copa – Compañia Panameña De Aviacion – S.A. Panamenha Empresa Consolidada Cubana De Aviacion Cubana Delta Airlines Inc. Americana Federal Express Corporation Americana Ibéria Lineas Aereas De España S.A. Espanhola Japan Airlines International Co. Ltd. Japonesa KLM– Companhia Real Holandesa De Aviação Holandesa Lloyd Aereo Boliviano – LAB Boliviana Lanchile S.A. Chilena Deutsche Lufthansa Alemã Mexicana De Aviacion S.A De C.V. Mexicana Pluna Lineas Aereas Uruguayas S.A. Uruguaia Polar Air Cargo Americana SAA – South African Airways Africana Scandinavian Airlines System – S.A.S Scandinava Surinam Airways Surinamesa Swiss International Air Lines Ltd. Suiça Trans American Air Lines – Taca Peruana T A P – Air Portugal Portuguesa United Airlines Inc. Americana UPS – United Parcel Services Co. Americana
Fonte: DAC, 2006
Na tabela 8 não estão inclusas as empresas aéreas nacionais que
realizam vôos internacionais, sendo estas VARIG, TAM, Gol e BRA. No segmento
internacional, a liderança de mercado é da VARIG, que detém 71% da fatia de
mercado internacional, seguida pela TAM com 22% (AVIAÇÃO BRASIL, 2006).
68
O volume de passageiros transportados no mercado internacional
no período de Janeiro á Dezembro de 2005 é demonstrado na tabela 9,
confirmando a posição de liderança da VARIG no mercado internacional.
Tabela 9 - Volume de passageiros transportados em vôos internacionais Empresa Aérea Volume de passageiros transportados
VARIG 3.841.384
TAM 891.360
Gol 286.746 Fonte: Aviação Brasil, 2006
Dentre as 4 maiores empresas aéreas brasileiras operando
atualmente, duas delas estão no mercado a menos de 6 anos e tiveram sua filosofia
de implantação e operação pautada na tendência mundial de empresas aéreas
“low-cost, low-fare”. A Gol linhas aéreas (fundada em 2001) e a Brasil Rodo Aéreo –
BRA (fundada em 2000) surgiram com o intuito de oferecer tarifas aéreas a preços
mais acessíveis para grande parte da população brasileira.
Para alcançar este objetivo, ambas se basearam em modelos já
utilizados por empresas norte – americanas e européias, aplicando o conceito de
“low-cost, low-fare”, que na tradução para o português significa “baixo custo, baixa
tarifa”. O conceito de “low-cost, low-fare”, para Binder (2003) tem como objetivo
“oferecer tarifas a um preço baixo para um usuário que não utilizava o transporte
aéreo”.
A redução de custos e a conseqüente queda no valor da tarifa
provém de oferecer um serviço mais simples e realizar uma operação mais enxuta.
Um exemplo da aplicação do conceito “low-cost, low-fare” é o serviço de bordo
oferecido pelas referidas empresas, mais simples e econômico que o das empresas
tradicionais, conforme descreve Estrella (2005) sobre as empresas low-fare:
69
A operação das empresas low-cost, low fare representa uma nova
postura na aviação brasileira, onde o mercado está focado cada dia mais no
interesse básico do passageiro - um meio de transporte rápido e o mais barato
possível - e concentra-se agora em operações econômicas, com baixo custo
operacional que resultam em tarifa menor (ESTRELLA, 2005).
Segundo Binder (2003), além da simplificação do serviço de bordo
(não são fornecidas refeições quentes nem variedade de bebidas) diversas
estratégias são adotadas pelas empresas visando reduzir o custo operacional. A
tabela 10 lista algumas destas estratégias.
Tabela 10 – Estratégias adotadas pelas empresas aéreas “low-fare, low-cost” Estratégia adotada Melhoria operacional
Utilização de aviões novos e padronizados Redução do custo de manutenção (os aviões dão menos problemas e a equipe de mecânicos é unificada, o que favorece ganhos de escala)
Menor tempo de parada das aeronaves Os aviões estarão voando mais e a receita média por avião tende a ser maior
Não realizar conexão com outras companhias Evita transferência de bagagens e acordos operacionais
Comercialização das passagens é realizada diretamente com os usuários, sem a intermediação de agentes de viagens (vendas através da Internet ou por telefone)
Reduz o custo na relação cliente-fornecedor
Fonte: Binder, 2003
Todas estas estratégias resultam em uma redução efetiva dos
custos operacionais, o que pode ser repassado aos clientes através do
oferecimento de tarifas aéreas mais baratas do que as empresas convencionais.
O passageiro já não é mais aquele do passado, a pompa cede lugar a serviços rápidos e baratos, onde uma lagosta ao termidor ou um strogonoff de filé mignon, acompanhados de vinhos franceses, cedem lugar a lanches rápidos como um sanduíche de mortadela (ou "peito de peru", na irreverente jocosidade do paulistano), acompanhados de refrigerantes e sucos (às vezes não light, com açúcar mesmo). Low cost ai significa também sem pompa. O avião é agora um veículo democrático de transporte, destinado a todos os que precisam viajar.
70
Isto faz com que uma maior parcela da população possa utilizar-se do modal aéreo
para viajar, tanto à turismo como à negócios, conforme descreve Estrella (2005).
Esta maior utilização do modal aéreo conseqüentemente resulta em
maior volume de passageiros transportados, trazendo mais movimento aos
aeroportos, tanto em número de passageiros como em tráfego aéreo. As empresas
aéreas low-cost, low-fare operam em diversos aeroportos brasileiros, levando aos
mesmos um grande contingente de usuários dos serviços aeroportuários. Na figura
10 pode-se observar o intenso tráfego aéreo do Aeroporto de Guarulhos – São
Paulo, reflexo do grande volume de passageiros viajando pelo modal aéreo.
Figura 10 - Tráfego aéreo intenso no Guarulhos
Fonte: Aviação Brasil, 2006
Agregar uma parcela crescente de pessoas com menor poder aquisitivo (ou deselitizar o avião), significou também atrair muitos passageiros de ônibus, especialmente de ônibus-leito de linhas de médias e grandes distâncias. O avião deixa de ser meio de transporte de pessoas com mais recursos ou de executivos ou empresários popularizando-se cada vez mais.
71
5.2.1 Aeroportos Brasileiros
Segundo dados do DAC (2006), o sistema aeroportuário brasileiro
possui um total de 2.498 aeródromos, dos quais 739 são públicos. A INFRAERO
administra 66 dos aeroportos públicos, estando presentes dentre estes os maiores
aeroportos do país. Anualmente, circulam pelos aeroportos administrados pela
empresa cerca de 330 milhões de pessoas, inclusos neste número estão cerca de
83 milhões de passageiros em 2005 (INFRAERO, 2006). Na tabela 11 pode-se
observar o desempenho dos dez maiores aeroportos brasileiros em movimentação
de passageiros nos anos de 2004 e 2005.
Tabela 11 – Desempenho dos dez maiores aeroportos brasileiros em movimentação de passageiros nos anos de 2004 e 2005
Aeroporto Movimentação de passageiros em 2004
Movimentação de passageiros em 2005
Congonhas 13.611.227 17.147.628 Guarulhos 12.940.193 15.834.797 Brasília 9.955.287 9.426.569 Galeão 6.024.930 8.657.139 Santos Dumont 4.887.306 3.562.297 Salvador 4.145.371 4.554.572 Porto Alegre 3.215.545 3.521.204 Pampulha 3.194.715 1.281.745 Recife 3.173.672 3.604.652 Curitiba 2.840.349 3.393.079
Fonte: INFRAERO, 2006
Analisando-se a tabela 11 pode-se observas o desempenho dos
dez maiores aeroportos brasileiros em movimentação de passageiros nos anos de
2004 e 2005. Com exceção dos aeroportos de Brasília, Santos Dumont e
Pampulha, todos os aeroportos apresentaram aumento no número de passageiros
embarcando e desembarcando do aeroporto.
No caso específico do aeroporto Santos Dumont, um dos fatores
que pode explicar a queda tanto no movimento de passageiros como de aeronaves,
foi a mudança ocorrido nos vôos domésticos que passaram a operar no aeroporto
72
do Galeão, ficando o Santos Dumont somente para atender os vôos da ponte aérea
Rio de Janeiro – São Paulo. Esta ocorrência explica ainda a maior movimentação
de aeronaves registrada no Galeão, conforme pode ser visto na tabela 12.
Tabela 12 – Desempenho dos dez maiores aeroportos brasileiros em movimentação de aeronaves nos anos de 2004 e 2005
Aeroporto Número de aeronaves em 2004
Número de aeronaves em 2005
Congonhas 217.782 228.110 Guarulhos 149.497 154.339 Brasília 133.765 130.885 Salvador 81.365 78.271 Campo de Marte 81.110 83.447 Santos Dumont 79.856 66.335 Galeão 77.530 97.332 Pampulha 76.094 49.467 Porto Alegre 57.740 55.767 Recife 56.551 54.843
Fonte: INFRAERO, 2006
O aumento na demanda de passageiros não ocorreu somente nos
aeroportos maiores. Segundo a INFRAERO, o movimento de passageiros nos 66
aeroportos administrados pela mesma aumentou, somente no primeiro trimestre de
2005, cerca de 16,84% em relação ao mesmo período de 2004. No período de
janeiro a junho de 2005 ocorreram 45 milhões de embarques e desembarques
contra 38,6 milhões em 2004. O movimento de aeronaves apresentou menor
variação, havendo um aumento de 1,12%, o que representa um total de 892,8 mil
pousos e decolagens no período (INFRAERO, 2006).
Os primeiros meses de 2006 apontam diferenças nos resultados de
2004 e 2005, onde alguns aeroportos como o de Curitiba, por exemplo, deixaram a
lista dos dez mais movimentados. Além disto, segundo números da INFRAERO, a
liderança brasileira em movimentação de passageiros nos meses de Janeiro e
Fevereiro de 2006 passou a ser do Aeroporto de Guarulhos, conforme pode ser
visto na tabela 13.
73
Tabela 13 – Desempenho dos dez maiores aeroportos brasileiros em movimentação de aeronaves nos anos de 2004 e 2005
Aeroporto Movimentação de passageiros Jan/Fev 2006
Número de aeronaves Jan/Fev de 2006
Guarulhos 2.821.761 26.292 Congonhas 2.819.865 37.610 Brasília 1.741.214 21.324 Galeão 1.660.787 17.512 Salvador 930.903 15.388 Recife 686.642 9.972 Porto Alegre 589.625 9.272 Confins 573.993 7.056 Fortaleza 557.938 7.552 Santos Dumont 525.772 10.785
Fonte: INFRAERO, 2006
Apesar das diferenças na lista de aeroportos mais movimentados
quando comparados a 2005, os primeiros meses de 2006 continuam
acompanhando o ritmo de crescimento em volume de passageiros apresentado em
2004 e 2005. O maior volume de passageiros acarreta diversas mudanças ao
aeroporto, bem como ao seu entorno. O aumento na oferta de vôos, que por
conseqüência aumentam os números de pousos e decolagens de aeronaves, afeta
diretamente a operação do aeroporto e seu tráfego aéreo, colocando em risco sua
eficiência e seus níveis de pontualidade.
Conforme mais pessoas fazem uso do modal aéreo, maior será a
movimentação para se chegar e sair do aeroporto. No caso do Brasil, onde o
acesso ao aeroporto é feito predominantemente pelo modal rodoviário, questiona-se
a capacidade das vias de acesso de absorverem este fluxo de novos usuários
trafegando pelas rodovias com a finalidade de chegar ou sair dos aeroportos.
74
6 PROPOSTA DE INTERMODALIDADE AERO – FERROVIÁRIA PARA TRANSPORTE DE PASSAGEIROS NO AEROPORTO DE GUARULHOS
Com base no panorama demonstrado no capítulo anterior, torna-se
essencial o desenvolvimento de soluções que complementem o modal aéreo, tanto
para se realizar o acesso aos aeroportos como para realizar viagens de curta
distância, em especial em aeroportos de grande movimentação como é o caso do
aeroporto de Guarulhos. Neste capítulo será analisada a proposta de
intermodalidade existente para o Aeroporto de Guarulhos, denominada Expresso
Aeroporto.
6.1 Dados estatísticos do Aeroporto Internacional de Guarulhos
Inaugurado em 1985, o Aeroporto de Guarulhos foi construído com
a finalidade de atender a grande demanda de viajantes chegando e saindo da maior
cidade do país, São Paulo, considerada a locomotiva do Brasil (BETING, 2006).
Segundo dados da Prefeitura de São Paulo a cidade possui
atualmente mais de 10 milhões de habitantes e é considerada o centro financeiro e
de negócios do Brasil, recebendo empresários de todo o mundo e para dar vasão
ao grande número de executivos e turistas que aqui desembarcam, o Aeroporto
Internacional de São Paulo/ Guarulhos - Governador André Franco Montoro foi
localizado na cidade de Guarulhos, a 30 quilômetros da cidade de São Paulo
(WIKIPEDIA, 2006).
A cidade de Guarulhos é a segunda mais populosa do Estado de
São Paulo e ocupa a 4ª posição no ranking das cidades exportadoras do país e a 5ª
posição das cidades importadoras, onde estão instaladas 700 empresas que
75
movimentam US$ 2,3 bilhões ao ano em exportações e importações, que tem como
porta de saída e entrada o terminal de cargas do aeroporto internacional, o que faz
do terminal de cargas de Guarulhos o maior da América do SUL (INFRAERO,
2006).
O aeroporto por si só já é considerado uma cidade, possuindo 136
lojas, restaurantes e cafés, espaço cultural, centro de convenções, capela
ecumênica e viveiro de plantas. O Aeroporto de Guarulhos possui ainda um sistema
próprio de geração de energia e tratamento de esgoto, o que garante a
operacionalidade constante do terminal. Nas proximidades do aeroporto estão
localizados diversos hotéis, industrias e um hospital (INFRAERO, 2006).
Guarulhos é considerado o maior aeroporto da América do Sul e
cerca de 100 mil pessoas circulam por seus dois terminais diariamente, destas 34
mil são passageiros embarcando ou desembarcando, o que fez com que no ano de
2005 o Aeroporto de Guarulhos atingisse o número recorde de 15.834.797
passageiros transportados (INFRAERO, 2006).
Aproximadamente 40 empresas aéreas estão presentes no
aeroporto, ligando o Brasil a 28 países através de 202 cidades em todo o mundo,
das quais 126 são internacionais e 76 brasileiras (PORTAL DE GUARULHOS e
INFRAERO, 2006).
Para atender o elevado número de passageiros e usuários, o
aeroporto dispõe de 260 balcões de check-in distribuídos em dois terminais.
Aproximadamente 370 empresas (empresas aéreas, Infraero e outras) estão
instaladas no aeroporto para melhor servir o público, o que faz com que o aeroporto
gere mais de 22,3 mil empregos diretos e quase 60 mil indiretos (INFRAERO,
2006).
76
Duas pistas de pouso e decolagem (uma de 3 mil metros e outra de
3.700 metros) atendem cerca de 400 aeronaves diariamente. As referidas
aeronaves contam ainda com 66 posições para efetuarem suas paradas. No ano de
2005, 154.339 aeronaves de diversas empresas e países utilizaram-se desta infra-
estrutura (INFRAERO, 2006).
O Aeroporto de Guarulhos, que tem capacidade para atender a 17
milhões de passageiros por ano, atende anualmente cerca de 12 milhões de
usuários. No entanto, devido ao aumento na demanda de passageiros apresentado
nos últimos anos, será construído um terceiro terminal de passageiros, que elevará
a sua capacidade para 29 milhões de passageiros/ano (INFRAERO, 2006).
A construção do terminal 3 fará com que o Aeroporto de Guarulhos,
que atualmente é responsável por 30% do trafego aéreo brasileiro, torne-se um dos
maiores do mundo e o principal da América Latina (WIKPEDIA, 2006). A tabela 14
demonstra o aumento no número de passageiros e aeronaves ocorrido entre os
anos de 2004 e 2005, sendo este um dos motivos que justificam a construção do
referido terminal, que já estava previsto no projeto original do aeroporto.
Tabela 14 – Demanda de passageiros e aeronaves no Aeroporto de Guarulhos nos anos de
2004 e 2005 Indicador 2004 2005
Passageiros 12.940.193 15.834.797
Movimento de aeronaves (pousos + decolagens) 149.497 154.339 Fonte: INFRAERO, 2006
Atualmente, o acesso ao aeroporto pode ser realizado somente pelo
modal rodoviário, através da Via Dutra ou Rodovia Ayrton Senna e depois pela
Rodovia Hélio Smidt. Ônibus, táxis, micro-ônibus, vans, veículos particulares e de
aluguel são os únicos meio de se chegar ou sair do aeroporto de Guarulhos pela via
77
terrestre, o que limita o deslocamento da grande quantidade de passageiros
demonstrada no quadro acima.
6.2 Aeroporto de Guarulhos: O Hub Airport da América Latina
A grande quantidade de vôos e destinos oferecidos pelo Aeroporto
de Guarulhos faz com que este seja considerado o Hub Airport da América Latina,
já que concentra conexões de diversos países sul-americanos. A grande maioria
dos passageiros procedentes da Europa e Estados Unidos, que tenham conexão
para outros paises sul-americanos ou para outras cidades brasileiras passa
necessariamente por Guarulhos. Na figura 11, pode-se visualizar foto aérea do
aeroporto de Guarulhos.
Figura 11 - Foto aérea do aeroporto de Guarulhos
Fonte: Portal de Guarulhos, 2006
Para Beting (2006) o aeroporto de Guarulhos tem potencial para se
tornar o maior da América do Sul, e está cada vez mais próximo disso: “tendo se
estabelecido como hub sul-americano par excellence, Guarulhos Franco Montoro
Internacional tem tudo para continuar por décadas a servir São Paulo e região,
78
consolidando-se como maior aeroporto da América do Sul”.
Na tabela 15 são demonstradas as principais empresas aéreas
internacionais que operam no aeroporto de Guarulhos e que o utilizam como ponto
de conexão para seus vôos.
Tabela 15 – Empresas aéreas internacionais que utilizam o aeroporto de Guarulhos como ponto de conexão
Empresa Aérea Rotas partindo e chegando de Guarulhos Aerolíneas Argentinas Buenos Aires-Ezeiza Aeroméxico Cidade do México Aerosur La Paz, Santa Cruz de la Sierra Air Canada Toronto Air France Paris-Charles de Gaulle Alitalia Milão-Malpensa, Roma-Fiumicino American Airlines Dallas/Fort Worth, Miami, Nova York-JFK Avianca Bogotá British Airways Buenos Aires-Ezeiza, Londres-Heathrow Continental Airlines Houston-Intercontinental, Newark Copa Airlines Cidade do Panamá Cubana de Aviación Havana Delta Air Lines Atlanta, Nova York-JFK Iberia Madrid Japan Airlines Nova York-JFK, Tokyo-Narita KLM Amsterdam LAN Airlines Santiago Lloyd Aereo Boliviano Santa Cruz de la Sierra Lufthansa Buenos Aires-Ezeiza, Frankfurt Pluna Montevidéo, Punta del Este South African Airways Johannesburg Swiss International Air Lines Santiago, Zurich TACA Peru Lima TAP Portugal Lisboa United Airlines Chicago-O'Hare, Washington-Dulles, New York-JFK
Fonte: DAC, 2006
As referidas empresas embarcam e desembarcam no Aeroporto de
Guarulhos e seus passageiros que possuem conexão para outros paises sul-
americanos permanecem em trânsito internacional para embarcarem em vôos de
outras companhias aéreas (brasileiras ou internacionais) ou da própria empresa.
No caso das conexões para outros destinos nacionais, os
passageiros embarcam em vôos das empresas aéreas brasileiras que operam em
Guarulhos. Na tabela 16, podem-se visualizar as três principais empresas que
79
efetuam as conexões domésticas de passageiros procedentes de vôos
internacionais e quais destinos nacionais e internacionais as mesmas oferecem.
Tabela 16 – Destinos oferecidos pelas principais empresas aéreas nacionais
Empresa Destinos Oferecidos
BRA Aracajú, Brasília, Campo Grande, Cuiabá, Curitiba, Goiânia, Juazeiro do Norte, Maceió, Marília, Palmas, Porto Velho, Recife, Rio Branco, São Luís, Teresina
TAM
Belo Horizonte, Brasília, Buenos Aires - Ezeiza, Campo Grande, Cuiabá, Curitiba, Florianópolis, Fortaleza, Foz do Iguaçu, Londrina, Manaus, Miami, Natal, New York - JFK, Paris - Charles de Gaulle, Porto Alegre, Porto Seguro, Recife, Rio de Janeiro-Galeão, Rio de Janeiro - Santos Dumont, Salvador, Santiago, Vitória, Asunción, Ciudad del Este
VARIG
Aracaju, Asunción, Belo Horizonte, Bogotá, Brasília, Buenos Aires -Ezeiza, Caracas, Copenhagen, Curitiba, Florianópolis, Fortaleza, Foz do Iguaçu, Frankfurt, Goiania, Lima, Lisboa, London - Heathrow, Los Angeles, Maceió, Madrid, Manaus, Mexico City, Miami, Milan - Malpensa, Montevidéu, Munich, Natal, Navegantes, New York - JFK, Paris-Charles de Gaulle, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro - Galeão, Rio de Janeiro - Santos Dumont, Salvador, Santa Cruz de la Sierra, Santiago, São Luis
Baseado no exposto, pode-se afirmar que o Aeroporto de
Guarulhos enquadra-se na definição de Hub Airport dada pela Wikipedia (2006) que
afirma que: “dá-se o nome de hub a um aeroporto que destaca-se no contexto de
um país ou região como foco de grande número de vôos”. O Aeroporto de
Guarulhos, é um dos maiores aeroportos brasileiros e o que mais movimenta
passageiros em todo o Brasil, sendo um dos maiores concentradores de conexão
do cone sul.
Pelo fato de Guarulhos ser o único aeroporto internacional da
cidade de São Paulo, ele serve também como ponto de transferência de
passageiros procedentes do exterior que tenham conexões domésticas partindo do
Aeroporto de Congonhas, visto que alguns dos destinos mostrados na tabela 16
partem de Congonhas e não de Guarulhos.
Para estes passageiros a única opção de deslocamento até
Congonhas é pelo modal rodoviário, visto que o aeroporto de Guarulhos não possui
nenhum outro tipo de meio de transporte terrestre. Este fato faz com que o
Fonte: GOL, VARIG e TAM, 2006
80
Aeroporto de Guarulhos se diferencie dos hub airports existentes na Europa e
Estados Unidos, onde os aeroportos servem como ponto conexão não só do modal
aéreo, mas também como ponto de transferência para o modal ferroviário.
Com base nas expectativas de crescimento no volume de
passageiros e nos planos de expansão para o Aeroporto de Guarulhos, deve-se
observar que a infra-estrutura para deslocamento existente, já deficitária para o
atual volume de usuários do aeroporto, pode tornar-se insuficiente para atender
todo o público usuário previsto com a expansão do aeroporto.
Um maior volume de passageiros chegando e saindo do aeroporto
resultarão em mais carros, ônibus e táxis circulando pelas vias de acesso ao
aeroporto, causando congestionamentos, maior poluição (tanto sonora como do ar)
e desgaste tanto para os usuários, como para população de modo geral. A criação
do novo terminal de passageiros não resolverá o pior problema do Aeroporto de
Guarulhos atualmente, conforme afirma a CPTM (2006):
Alguns projetos vêm sendo desenvolvidos pelo Governo do Estado
visando a adoção de novos meios de transportes para realizar o trajeto entre a
cidade de São Paulo e o aeroporto. Dentre os projetos existentes, o Expresso
Aeroporto é o que está mais próximo de ser colocado em prática e por este motivo
será estudado a seguir.
A Infraero, iniciou o processo de implementação do terceiro terminal do complexo de Guarulhos, com planos de expansão cerca de 70% de sua capacidade total. Isso porém, não elimina o maior problema: a difícil, além de problemática acessibilidade do centro de São Paulo ao Aeroporto.
81
6.3 Expresso Aeroporto
A difícil acessibilidade ao Aeroporto de Guarulhos é um dos
principais problemas apresentados pelo referido aeroporto. Tanto funcionários como
passageiros e acompanhantes tem dificuldades para chegar ao aeroporto, que
dispõe somente do modal rodoviário como meio de acesso.
O Expresso Aeroporto, projeto desenvolvido pelo Governo do
Estado em conjunto com a CPTM e a Infraero, tem como objetivo resolver este
problema através da implantação de uma conexão ferroviária entre o centro da
cidade de São Paulo e o Aeroporto de Guarulhos.
Para isso, será utilizado o traçado já existente da CPTM, sendo
aproveitado, em grande parte, a faixa ferroviária da referida companhia. O trem
circulará em uma nova via exclusiva, havendo a necessidade de efetuar 17 km de
obras em superfície, 6 km de elevados e 8 km de subterrâneos incluindo o
cruzamento da área central de São Paulo (CPTM, 2006).
O trajeto será realizado entre a Estação Barra Funda do Metrô e
uma estação a ser construída no terminal de passageiros do Aeroporto de
Guarulhos. O percurso terá ao todo 31 quilômetros de extensão e o tempo de
viagem estimado é de aproximadamente 25 minutos, já que o trem não efetuará
paradas e circulará em uma via exclusiva, o que permitirá que se atinja a velocidade
O único meio de acesso ao Aeroporto de Guarulhos é por carro ou ônibus, utilizando–se a Marginal Tietê. Um trajeto, a partir da Avenida Paulista, pode levar mais de duas horas. Normalmente o trânsito em horário de pico, apresenta-se engarrafado, podendo chegar a mais de 180 km de lentidão ao longo da cidade. (CPTM, 2006)
82
de 100 km/h (MENGOZZI, 2002). A Figura 12 demonstra o traçado desta linha.
Figura 12 – Traçado do Expresso Aeroporto
Fonte: CPTM, 2006
Baseado nos modelos de intermodalidade já existente nos
aeroportos Europeus, como no Aeroporto de Frankfurt, as estações do Expresso
Aeroporto deverão servir como “Terminais Remotos Aeroportuários”, onde haverão
plataformas exclusivas e balcões das companhias aéreas. A intenção é possibilitar
ao passageiro a realização do check-in aéreo na própria estação ferroviária, onde já
poderão despachar a bagagem e emitir seus balcões de embarque (MENGOZZI,
2002).
O valor total do projeto é estimado em US$ 572 milhões e este
deverá ser colocado em prática através do Programa de Parcerias Público-Privadas
do Governo do Estado de São Paulo. As chamadas PPP’s tem como objetivo
implantar projetos através de parcerias entre a iniciativa privadas e a iniciativa
83
pública, colocando em prática projetos que não seriam viáveis de serem
implantados somente com recursos Públicos.
Segundo o Governo do Estado se São Paulo (2005) “na modalidade
de PPP, as empresas executam projetos e são ressarcidas pelo Estado em um
prazo máximo de 35 anos”. De acordo com matéria publicada no Portal Terra
(2005), diversas empresas européias demonstraram interesse em investir no projeto
a ser implementado através de PPP:
O interesse de empresas européias na parceria para implantação
do Expresso Aeroporto é justificável visto que as mesmas obterão por 25 anos a
concessão de um serviço que, segundo dados de uma pesquisa realizada pela
CPTM, teria demanda diária inicial de 20.000 passageiros, devendo chegar a
60.000, entre viajantes e acompanhantes (CPTM, 2005).
A pesquisa da CPTM, realizada em 2005, demonstrou que 86% dos
entrevistados (grupo formado por viajantes, acompanhantes e funcionários do
aeroporto) afirmaram que provavelmente ou com certeza usariam o trem (CPTM,
2002). Através da pesquisa estimou-se ainda que o valor médio da tarifa deverá
ficar em torno de R$ 20,00, valor este, segundo Viegas (2002) apud Mengozzi
(2002), é compatível com a tarifa cobrada em países europeus para ligações aero-
ferroviária semelhantes.
O Expresso Aeroporto pretende concorrer com o conforto dos
veículos particulares e táxis oferecendo um serviço de alta qualidade. As
O grupo português Somague, quinze dias atrás, realizou apresentação na secretaria em que seus executivos garantiram o interesse na exploração do serviço pelo regime de parceria público-privada. Os italianos do grupo Fiat também mostraram interesse no negócio. (TERRA, 2005)
84
composições terão de seis a nove carros e os trens partirão em intervalos de 12
minutos, tempo que diminuirá para 6 minutos no futuro, o que possibilitará que os
passageiros viajem somente sentados, com um conforto semelhante aos dos ônibus
ou automóveis (CPTM, 2006). Viegas (2002) apud Mengozzi (2002) afirma que “os
passageiros só viajarão sentados, com TV individual nas poltronas e possibilidade
de uso de laptops. Um serviço que lembrará mais um avião do que um trem."
Além disto, segundo a CPTM, a velocidade do Expresso Aeroporto,
muito superior à dos trens metropolitanos, fará com que o trem apresente tempos
de percurso competitivos com outros meios de transporte. O oferecimento de um
serviço desta qualidade tem como objetivo atender o público de empresários e
executivos que usam Cumbica como escala para negócios no Brasil e no exterior
(TERRA, 2005). Para Fernandes (2002) apud Mengozzi (2002):
Embora a pesquisa da CPTM tenha demonstrado que os
funcionários do aeroporto têm interesse em utilizar o trem para chegar ao local de
trabalho diariamente, a própria pesquisa apurou que a tarifa de R$ 20,00 não é
adequada para este público, o que reforçou ainda mais a necessidade de
implantação de um projeto paralelo ao Expresso Aeroporto, denominado Trem de
Guarulhos, que efetuará uma ligação ferroviária de alta qualidade entre as duas
maiores cidades da Região Metropolitana - São Paulo e Guarulhos (SECRETÁRIA
MUNICIPAL DE TRANSPORTES, 2005).
O Trem de Guarulhos utilizará a infra-estrutura construída para o
O que torna o Expresso Aeroporto competitivo, será a oferta paralela ou associada de serviços típicos aeroviários de embarque e desembarque e, especialmente, a confiabilidade, comparativamente ao deslocamento rodoviário, sujeito a imprevisíveis congestionamentos nas vias de acesso ao aeroporto
85
Expresso aeroporto, porém, segundo o Governo do estrado de São Paulo “apesar
do Expresso Aeroporto e do Trem de Guarulhos compartilharem a mesma via, o
serviço de Guarulhos será segregado do serviço do aeroporto”. Isto significa que o
Trem de Guarulhos terá paradas exclusivas nas estações Brás, Engenheiro Goulart
e CECAP. (GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2006).
A demanda para o Trem de Guarulhos é estimada em 100.000
passageiros diariamente e há expectativa de uma demanda adicional estimada em
cerca de 20.000 passageiros/dia, representada pelos empregados do Aeroporto
(CPTM, 2006). Segundo o Governo do estado de São Paulo (2006) como os trens
dos dois projetos circularão pela mesma via, ambos devem ter o mesmo padrão
tecnológico de desempenho, porém com um layout interno diferenciado, adequado
para cada tipo de usuário.
Além do layout, a tarifa também será diferenciada, já que a do Trem
de Guarulhos deverá ficar em torno de R$ 2,00, mais adequada aos padrões dos
funcionários do aeroporto, assim como de outros usuários que efetuam o trajeto
Guarulhos – São Paulo diariamente (MENGOZZI, 2002).
A implantação de ambos os projetos representa uma adequação do
Brasil á serviços já utilizados em outros aeroportos do porte de Guarulhos ao redor
do mundo. Para Mengozzi (2002) somente após a implantação do Expresso
Aeroporto “São Paulo poderá se equiparar a cidades como Nova York e Paris, que,
há muito, têm linhas ferroviários interligando os aeroportos à região central”.
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7 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Através do estudo da intermodalidade praticada no Aeroporto de
Frankfurt pode-se identificar diversos aspectos positivos decorrentes da presença
da ligação ferroviária no aeroporto, a exemplo do que ocorre em diversos outros
aeroportos europeus. Os benefícios da Intermodalidade não se limitam apenas aos
passageiros, estendo-se também ao próprio aeroporto, às empresas aéreas e
operadores ferroviários e também para áreas próximas ao aeroporto.
Para os passageiros, a conexão ferroviária significa uma opção
mais econômica se comparado com o valor da mesma conexão pelo modal aéreo.
Além disso, a qualidade do serviço prestado faz com que a transferência para o
modal ferroviário seja muito semelhante a uma transferência entre aeronaves com
relação aos trâmites de atendimento e despacho de bagagem. A linha ferroviária de
alta velocidade proporciona uma viagem rápida e confiável e no caso de algumas
conexões, compatível em tempo com o modal aéreo.
Para o aeroporto, as linhas ferroviárias com conexão para toda
Europa fazem com que haja uma grande fluxo de usuários não somente do modal
aéreo, mas também do modal ferroviário. A facilidade para transferir-se para o
modal ferroviário apresentada pelo Aeroporto de Frankfurt atrai passageiros que
poderiam realizar suas conexões por outros aeroportos europeus, mas optam por
Frankfurt em função da fácil acessibilidade às principais linhas ferroviárias que
cortam a Europa. O oferecimento de diversas opções de modais em complemento
ao modal aéreo fazem de Frankfurt um terminal multimodal de passageiros, e não
somente um hub airport, concentrador apenas de conexões aéreas.
As empresas aéreas, ao substituírem vôos de curta duração por
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trajetos ferroviários, podem operar para mais destinos de larga distância, que
apresentam-se mais rentáveis e lucrativos que os vôos menores. Os vôos
internacionais normalmente apresentam maior ocupação e portanto melhores
resultados para as empresas, que ao operarem trechos menores e com lugares
ociosos, teriam os mesmos gastos operacionais (taxas de pouso e decolagem e de
permanência nos aeroportos) e menos receita.
Ao entorno aeroportuário, as melhorias são basicamente de caráter
ambiental, já que a maior utilização de conexões ferroviárias diminui os índices de
poluição sonora decorrente dos fortes ruídos de pouso e decolagem das aeronaves,
assim como da poluição do ar emitida pelos aviões em suas operações. O uso de
trens também diminui a necessidade de se utilizar o modal rodoviário nos trajetos
de e para o aeroporto, o que resultará em menor tráfego de veículos, menos
congestionamentos e conseqüente menor poluição do ar e sonora, proporcionando
maior qualidade de vida tanto a população local, como aos próprios viajantes e
trabalhadores do aeroporto.
No Brasil, observou-se que um dos maiores aeroportos da América
Latina, o Aeroporto de Guarulhos, vêm se estabelecendo como Hub Airport
regional, porém apresenta somente a ligação rodoviária, o que faz com que todos
os passageiros que chegam ou saem do aeroporto sejam obrigado a fazê-lo por
ônibus, táxi, caros particulares ou alugados.
Tal fator limita as opções de escolha dos cidadãos e faz com que
qualquer imprevisto ocorrido nas vias de acesso traga conseqüências imediatas
para as operações do aeroporto, uma vez que o acesso de passageiros, tripulantes
e funcionários depende somente está sujeito ao bom andamento das rodovias que
levam ao aeroporto. Para o passageiro a situação é ainda mais grave, visto que o
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mesmo pode chegar a perder seu vôo caso o trânsito esteja intenso.
O modal rodoviário já apresenta deficiências para atender a
demanda atual de usuários do Aeroporto de Guarulhos, situação está que se
agravará com a construção do 3º terminal de passageiros, que elevará o número de
12 milhões de passageiros / ano para 29 milhões de passageiros / ano.
A implantação do Expresso Aeroporto, projeto de conexão
ferroviária entre o Aeroporto de Guarulhos e a cidade de São Paulo, tem como
objetivo atender a demanda futura e já existente de passageiros e colocar o
aeroporto de Guarulhos no mesmo patamar dos hubs europeus em termos de
intermodalidade. Trata-se de um projeto inovador, já que a utilização do modal
ferroviário ainda é limitada, em especial no transporte interurbano de passageiros,
onde as conexões ferroviárias são praticamente inexistentes.
Tendo como base os benefícios trazidos aos aeroportos europeus,
a intermodalidade aero-ferroviária também poderá trazer diversos benefícios ao
Aeroporto de Guarulhos, desde esta seja implantada de maneira correta, visando
proporcionar aos passageiros uma viagem sem interrupções. Para isso será
necessária uma integração efetiva entre a CPTM, as empresas aéreas e a Infraero,
para que questões críticas, com as transferências de bagagem e o deslocamento
dos passageiros até o terminal ferroviário sejam realizados sem falhas, prestando-
se um serviço confiável.
A implantação do Expresso Aeroporto representa não somente o
atendimento às exigências dos cidadãos, mas também uma nova modalidade de
transferência ainda inexistente em nosso país. Se implantado de modo correto e
eficaz, o Expresso Aeroporto poderá tornar-se o primeiro de muitos projetos aero -
ferroviários no Brasil, estimulando a utilização da intermodalidade não só nos
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aeroportos, mas em todo o sistema de transportes brasileiro.
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ANEXO A – PANFLETO DE DIVULGAÇÃO DA INTERMODALIDADE PARA VIAGENS DE NEGÓCIOS
Fonte: Die Bahn, 2005
97
ANEXO B – PANFLETO DE DIVULGAÇÃO DA INTERMODALIDADE PARA VIAGENS À PASSEIO
Fonte: Die Bahn, 2005
98
ANEXO C – PANFLETO DE DIVULGAÇÃO DA INTERMODALIDADE PARA VIAGENS À PASSEIO
Fonte: Die Bahn, 2005
99
ANEXO D - MAPA DA REDE FERROVIÁRIA ALEMÃ COM CONEXÕES PARA OUTROS PAÍSES DA EUROPA
Fonte: Die Bahn, 2005
