A sustentabilidade da Estação da Luz e Rotterdam Centraal ... · A mobilidade urbana sustentável...

FAUUSP- AUT 221. Arquitetura , ambiente e Desenvolvimento sustentável.

A sustentabilidade da Estação da Luz e Rotterdam Centraal Station. FAU USP. 2005. 1

A sustentabilidade da Estação da Luz e Rotterdam Centraal Station



“A maioria das pessoas acredita que a

alternativa para os automóveis é o transporte coletivo

melhor - na verdade (também)são os bairros melhores”.

Alan Durning, Northwest Environmental Watch.



Sumário

Sumário ............................................................................................................ 3

Introdução ........................................................................................................ 4

1 Estação da Luz ............................................................................................. 6

1.1 Contexto histórico...................................................................................................... 6 1.1.1 Região do Bom Reto .......................................................................................... 6 1.1.2 Estação ferroviária da Luz.................................................................................. 7 1.1.3 História do Metrô de São Paulo ......................................................................... 9

1.2 Região da Luz hoje.................................................................................................. 11 1.3 Projetos para região da Luz .................................................................................... 11

1.3.1 Projeto Linha 4 do metrô ....................................................................................... 12 1.3.2 Projeto Monumenta .......................................................................................... 12 1.3.3 Projeto Integração Centro ................................................................................ 13 1.3.4 Projeto Língua Portuguesa............................................................................... 15 1.3.5 Projeto Boulevard............................................................................................. 15

2 Rotterdam Centraal Station.................................................................... 17

2.1 Contexto histórico.................................................................................................... 17 2.2 Roterdã hoje ........................................................................................................... 19 2.3 The Rotterdam Central Project................................................................................ 21

2.3.1 Estação ............................................................................................................ 24 2.3.2 Fluxo e Transporte ........................................................................................... 24 2.3.3 Desenvolvimento regional ................................................................................ 28

3 Critérios de sustentabilidade:................................................................ 34

4 Análise comparativa................................................................................ 37

5 Conclusão ................................................................................................ 38

6 Bibliografia............................................................................................... 41

Anexos............................................................................................................ 42



Introdução

A mobilidade urbana sustentável pode ser definida, segundo Boareto (2003), como “o

resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o

acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos não

motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, socialmente inclusiva e

ecologicamente sustentável, baseado nas pessoas e não nos veículos”.

O transporte público de massa é um elemento estruturador e dinâmico, pois ele tem

o poder de modificar a paisagem urbana. Vinculado com o Uso do Solo, a cidade pode ter

sua densidade aumentada e diversificada, aproveitando adequadamente a infra-estrutura

urbana consolidada.

Por esta razão ele pode ser considerado sustentável. Além disso, ele favorece a

compacidade da cidade, diminui o número de automóveis que seria necessários para

atender a demanda da cidade, aumenta a facilidade e rapidez para se chegar ao trabalho ou

em casa, com o aumento do tempo livre do trabalhador, refletindo positivamente na

qualidade de vida do cidadão.

O crescimento da participação do setor metroviário, em especial, é uma tendência

que vem se acentuando desde as últimas décadas. O metrô pode resolver os três grandes

problemas da cidade motorizada – o congestionamento das ruas e estradas, os acidentes

automobilísticos, a poluição atmosférica.

É nesse contexto que este trabalho foi realizado, a fim de analisar

comparativamente, por meio de critérios a sustentabilidade, a Estação da Luz (São Paulo,

Brasil) - compreendendo ambas estação de metrô e de trem - e a Rotterdam Centraal

Sation, (Roterdã , Holanda) incluindo o entorno imediato de cada uma.

Apesar de São Paulo e de Roterdã estarem inseridos em contextos distintos,

escolheu-se as estações da Luz e da Rotterdam Centraal Station devido à semelhança do

processo pelo quais ambas estão passando no momento, com a expansão das estações

existentes e o interesse de requalificar e revitalizar o entorno existente por parte da iniciativa

pública e privada. Por conseguinte, aumentando principalmente o número de suas conexões

intermodais, de moradias e a densidade populacional da região.

Infelizmente, no trabalho foram coletados mais dados referentes à estação da Luz

devido à disponibilidade e facilidade de acesso às informações.

A estrutura do trabalho apresenta o contexto histórico da estação e da região ao

redor desta, e no caso da Luz, a evolução do sistema ferroviário e do sistema metroviário.



Posteriormente, são expostos os projetos de requalificação e de extensão de cada estação.

Finalmente, através da tabela comparativa é feita uma análise de cada um dos critérios

escolhidos, que representam características de uma cidade sustentável1, comparando as

estações.

1 De acordo com a definição de Rogers(1997).



1 Estação da Luz

1.1 Contexto histórico

1.1.1 Região do Bom Reto

O bairro da Luz deve sua formação inicial ao caminho Guaré, que ligava o núcleo

original da vila de São Paulo ao interior, em direção ao norte. Até meados do século XIX a

Luz manteve características de zona rural com as chácaras existentes.Sua importância para

a cidade foi se consolidando ao longo do século XI, com a construção e a implementação de

significativos espaços públicos e edifícios como a inauguração do Jardim da Luz em 1825.

A inauguração, em 1867, da São Paulo Railway, conhecida como "A Inglesa", e, mais

tarde, da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, favoreceu a construção de galpões para

depósitos de mercadorias, estrategicamente próximos das estações ferroviárias, ao longo de

bairros como o Bom Retiro.

Em torno de 1881, iniciaram-se os primeiros loteamentos que atraiam os imigrantes.

O bairro constituía-se como um bairro residencial de cunho proletário.

Desde a implantação das ferrovias, as chácaras da região da Luz passaram a ser

progressiva e indiscriminadamente loteadas, com a multiplicação de arruamentos sem

critério e lotes estreitos.

A importância da São Paulo Railway Station, durou até o fim da segunda guerra

mundial e após este período, o transporte ferroviário foi sendo substituído pelo transporte

aéreo e rodoviário. Depois disso a estação passou receber trens suburbanos.

Na década de 1930, o bairro sofreu um rápido processo de adensamento de comércio e

residências, ao lado de pequenas chácaras, estábulos e mesmo de terrenos baldios.

Ao final da década de 1950, a ocupação de estabelecimentos comerciais impôs-se

às residências. Multiplicavam-se as pequenas oficinas de roupas finas, as mecânicas e os

estabelecimentos comerciais de atacado e varejo.

Até a década de 1960, a região se caracteriza pela falta de dinamismo econômico,

acentuando a ocupação por usos menos valorizados como o comércio de maquinário de

confecção. A possibilidade de reverter o quadro surgiu com o projeto do metrô nesta

década.

O zoneamento restritivo da década de 70 e os diversos tombamentos coibiram a

verticalização da área que acabou sendo abandonada pela iniciativa privada. Se por um

lado, esse processo acelerou a decadência econômica da área, por outro garantiu a

manutenção dos traços urbanísticos, como a horizontalidade, os usos institucionais na área.



A imigração coreana começou a se intensificar no final dos anos 60 e no decorrer da

década de 70. Voltados para a confecção de vestuário, estabeleceram uma grande colônia

no Bom Retiro. A venda de produtos em atacado para pequenos comerciantes, que vem de

outras regiões do Brasil e da América Latina, gera um grande movimento na economia do

bairro. E proporciona oportunidades para os vendedores ambulantes, que praticam o

comércio informal. Em função da situação econômica do país essa atividade cresce a cada

dia, especialmente no bairro do Bom Retiro.

1.1.2 Estação ferroviária da Luz

A estação da Luz é um dos maiores ícones do ciclo econômico do café, que

transformou as bases econômicas e sociais do Brasil.

Através da concessão do governo imperial ao Barão de Mauá, a São Paulo Railway

foi concluída em 1867, construída com capital e tecnologia inglesa. Ligava o setor produtivo

cafeeiro do interior paulista ao porto de Santos por onde se escoava a produção daquela

região. Com a abolição da escravatura e o início do período imigratório, a ferrovia serviu de

meio para levar os imigrantes para as fazendas do interior paulista.

A primeira Estação da Luz foi inaugurada em 1865, a construção da Estação da Luz

induziu à urbanização de suas adjacências, atraindo para o local novos usos como centro

regional e articulador da cafeicultura, centralizava o comércio e a moradia dos grandes

cafeicultores. Devido o aumento da importância da ferrovia por volta de 1870, São Paulo

recebeu mais duas ferrovias (Central do Brasil e a Sorocabana), ambas localizadas na Luz.

No início as estradas de ferro apenas passavam pela cidade. Entre os anos de 1872

e 1875, a cidade passou por um período de reestruturação que ficou conhecido como a

“segunda fundação de São Paulo”. Para atrair novos moradores, João Teodoro, presidente

de província, promoveu a articulação viária entre as zonas de expansão da cidade e o

centro incluindo as estações ferroviárias.

Em 1895, o governo condicionou a renovação do contrato de concessão à São Paulo

Railway a construção de uma nova estação da Luz, que estivesse a altura do progresso da

cidade. Em 1901 foram inaugurados a atual Estação da Luz e dos pequenos pontilhões

sobre a estrada de ferro.

Seu projeto foi de estilo vitoriano, todo material utilizado na sua construção foi

importado da Inglaterra.

Em 6 de novembro de 1946 um incêndio quase destruiu a Estação, e o edifício foi

reconstruído com sensíveis alterações.



Em 1982, a Estação foi tombada pelo Condephaat

Atualmente a Estação foi restaurada e reestruturada para aumentar seu número de

conexões com o sistema ferroviário e metroviário. Ver anexo .

Imagens da Estação Ferroviária da Luz, no início do

século XX ( imagem acima e abaixo, à direita.

Estação nos dias de hoje (imagem abaixo, à

esquerda).



1.1.3 História do Metrô de São Paulo

Em 1927, com os dados obtidos pelo técnico canadense Morman Wilson, foi elaborado o

Projeto Light, que defendia a implantação de um sistema de transporte rápido de massa

sobre trilhos e propunha sua interligação com a rede de linhas de bonde.

Em 1956, uma comissão da Prefeitura, chefiada pelo Engenheiro Prestes Maia

apresentou o anteprojeto. “Sistema de Transporte Rápido Metropolitano” propondo um

sistema com três linhas entrecruzando-as no centro da cidade. Esse estudo foi a base para

todos os projetos posteriores.

O primeiro passo efetivo em direção a implementação do metrô foi a criação em

1966 do GEM – Grupo Executivo Metropolitano que promoveu uma concorrência

internacional entre firmas consultoras especializadas para elaboração de estudos

econômicos - financeiros e do pré-projeto de engenharia.

Em 1966 foi criado a CMSP – Companhia Metropolitano de São Paulo. Nesse

mesmo ano, o consórcio HMD (ganhador da concorrência), apresentou a proposta de uma

rede básica, cuja espinha dorsal era a linha norte-sul, de Santana a Jabaquara.

Os primeiros estudos recomendavam a construção prioritária da linha norte-sul,

argumentando que dois fluxos de tráfego pesado nas regiões norte-sul onde o transporte

ferroviário não existia seriam prontamente atendidos e a área central poderia ser

revitalizada.

Em 1974 entrou em operação o primeiro trecho de linha norte-sul.

Em 1976, a rede de integração metro-ônibus incluía 129 rotas, totalizando 3410Km.

Em 1979, o primeiro trecho da linha leste-oeste foi entregue ao público atendendo a

uma mudança na política de construção e operação das novas linhas.

Características da Estação de metrô da Luz Estação enterrada com mezanino de distribuição e plataformas central e laterais com

estrutura em concreto aparente.

Futura integração com a Linha 4-Amarela e com a Ferrovia (integração centro - CPTM).

Capacidade: 40.000 passageiros/hora/pico

Área Construída: 18.250 m2

Inauguração: 26/09/1975



1.2 Região da Luz hoje

Os dados de, da Pesquisa Origem e Destino do Metrô, apontam uma renda individual

média de R$ 440 e uma renda média familiar de R$ 1770.

Os dados do Censo de 2000 referem-se ao rendimento dos chefes de domicílios

particulares permanentes e apontam um valor de rendimento dos chefes de domicílios

particulares permanentes e apontam um valor de rendimento mensal médio de R$ 1358,29

e um valor mediano mensal de R$ 800,00.Não estão incluídos os moradores de habitações

coletivas e de domicílios improvisados.

A oferta de emprego na região supera a demanda local sendo fonte de emprego

para as pessoas que para lá se deslocam. O índice de desemprego para as pessoas que

residem no local é baixo mesmo para as pessoas menos qualificadas. A variável local do

emprego é a mais significativa no entendimento das razões que levam a população de renda

mais baixa a optar por permanecer morando no Centro. Grande parcela vai trabalhar a pé e

a esmagadora maioria despende menos de 30 minutos no trajeto entre a moradia e o

trabalho. A atividade têxtil do Bom Retiro é responsável por mais de 55% da produção

brasileira.

Segundo dados da análise feita pelo projeto Monumenta, são 1800 estabelecimentos

comerciais apoiados numa indústria com características peculiares e que, em conjunto,

geram aproximadamente 20 mil empregos diretos e 6 mil indiretos, criando também todo um

setor de serviços como suporte. Em contraposição às 200 mil pessoas que circulam

mensalmente na região.

A maior contribuição, em termos de emissão de poluentes atmosféricos, é

proveniente dos veículos automotores das principais vias do bairro como a avenida

Tiradentes.

1.3 Projetos para região da Luz

Na região da Luz foram e estão sendo realizadas várias intervenções pontuais de

grande porte, por parte da prefeitura do Município de São Paulo, do Governo do Estado de

São Paulo e até pela iniciativa privada. Destacam-se a restauração parcial do edifício

Ramos de Azevedo, a recuperação arquitetônica e ambiental do Jardim da Luz, a

recuperação arquitetônica da Pinacoteca da Estado, a restauração da Estação Júlio Prestes,

a instalação da Sala São Paulo , a restauração e modernização da Estação da Luz, do

prédio do antigo DOPS entre outros. Ver anexo.



Além da intervenção direta em pontos de interesse histórico, cultural, paisagístico-

ambiental, estão ocorrendo ações que visam à produção de habitação para baixa renda,

para isso estão sendo estabelecidos o Programa de Arrendamento Residencial (PAR) para

atender a necessidade de moradia nos grandes centros urbanos.

1.3.1 Projeto Linha 4 do metrô

A chamada ” Linha Amarela” do metrô tem por objetivos gerais: estender os serviços de

metrô até o município de Taboão da Serra, com trecho prioritário indo até a região de

Vila Sônia-Morumbi; integrar com a linha 1 ( Norte-Sul) com a linha 3 (Leste-Oeste)

do metrô.

A implantação está dividida em duas etapas: a primeira que é a construção do trecho

Butantã – Luz e a segunda etapa é a construção do trecho Butantã-Morumbi. O

trecho Vila Sônia-Luz possui 12,8 km de extensão com 5 estações ( Butantã,

Pinheiros, Paulista, República e Luz).

Na segunda fase serão inauguradas as estações: Morumbi, Três Poderes, Faria Lima,

Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis.

A integração com as linhas 1 ( Azul), 2 (Verde), 3 (Vermelha) será feita nas estações da Luz,

Paulista, República, respectivamente.

A demanda prevista para o horário de pico é de 42 mil passageiros/hora/sentido, numa

média diária de 965 mil passageiros/dia.

1.3.2 Projeto Monumenta

A idéia central é revitalizar o complexo histórico que existe nos arredores da Estação

da Luz, potencializando a utilização de seus espaços restauradores e somando esforços do

poder público e agentes sociais envolvidos, requalificando urbana e ambientalmente este

acervo histórico-cultural.

Embora seja um patrimônio de destaque e importância, este conjunto encontra-se

social e ambientalmente degradado e culturalmente sub-utilizado.

A consolidação da vocação cultural da região da Luz será o principal benefício do

programa , que juntamente com as demais ações em curso na área central, irão promover

uma requalificação do centro histórico de São Paulo e sua caracterização efetiva como

centro metropolitano.



O projeto Monumenta pretende fazer uma recuperação sustentável do patrimônio

histórico urbano. Segundo a definição do projeto, recuperação sustentável pode ser

entendida como execução de obras de conservação e restauro e tomadas de medidas

econômicas, institucionais e educativas, para ampliar o retorno econômico e social dos

investimentos do Programa.

Essa definição de sustentabilidade é focada no retorno dos investimentos

empregados pelo programa, não se pretende fazer intervenções sustentáveis de baixo

impacto ambiental ou que reduzirão o consumo de energia do edifício usando novas

tecnologias para esse fim.

1.3.3 Projeto Integração Centro

O Projeto Integração Centro prevê a duplicação das vias da CPTM no trecho

compreendido entre as estações Brás e Barra Funda, passando pela Estação da Luz, o que

viabiliza o acesso direto dos moradores da Zona Leste à região Central, sem transferências.

O corredor possibilitará a integração de seis linhas da CPTM, e destas com as linhas

metroviárias nas Estações Brás, Luz e Barra Funda. O corredor contribui para reduzir o

excesso de passageiros na linha 3 ( vermelha) do Metrô. O projeto ainda incluí a

modernização funcional das estações Brás e Luz da CPTM.

A Estação da Luz também será restaurada: serão construídos túneis e novos

acessos, a estação ganhará escadas rolantes e elevadores para deficientes.

Os novos acessos estão distribuídos nos passeios do Jardim da Luz, enfrente à

pinacoteca do Estado, junta às avenidas Tiradentes/ Prestes Maia e Cásper Líbero. Além

das obras de restauração, a Estação da Luz receberá um novo tratamento espacial, para

cumprir com eficiência no futuro o seu papel de integrar: 6 linhas da CPTM e duas linhas de

metrô , Linha 1 ( Norte-Sul) e a Linha 4 ( Vila Sônia-Luz). O movimento diário esperado é da

ordem de 300.000 passageiros .



Perspectiva do projeto da Estação da Luz

Linhas do sistema metroviário e ferroviário de São Paulo



1.3.4 Projeto Língua Portuguesa

A Estação da Luz, em São Paulo, abrigará o primeiro centro de referência para a

Língua Portuguesa em todo o mundo.

A visão compartilhada entre os realizadores do projeto é que a Língua Portuguesa

constitui um dos maiores símbolos da identidade cultural do país, devendo ser valorizada

como parte do patrimônio imaterial brasileiro.

O objetivo é que o espaço tenha destaque mundial, incluindo os países que falam

português e as demais regiões do mundo. A criação da Estação Luz da Nossa Língua

apóia-se no fato da Língua Portuguesa ser falada por mais de 200 milhões de pessoas em

países como Angola, Brasil, Cabo Verde, Guiné Bissau, Moçambique, Portugal, São Thomé

e Príncipe e Timor Leste.

É o quinto idioma mais falado no mundo. Apesar disso, não existia até o momento

um projeto estratégico e articulado para apoio e fortalecimento do idioma, a exemplo do

espanhol - em pleno processo de expansão e promoção em vários países, principalmente

nos EUA e no Brasil.

Além de contar com um acervo permanente de informações, a Estação Luz da Nossa

Língua terá como característica o dinamismo, trabalhado em oficinas culturais que utilizarão

diversas linguagens como música, teatro, dança e literatura.

Por meio de vários suportes tecnológicos, também será mostrado de maneira

interativa o uso do Português em diferentes mídias.

O projeto abrigará ainda fóruns e debates liderados por instituições que tenham

como missão a valorização da Língua Portuguesa.

Com orçamento estimado em R$ 31 milhões e prazo de execução de 30 meses, a

iniciativa tem como realizadores, além do Governo do Estado, a IBM do Brasil, Correios,

Rede Globo, Telesp Celular, Portugal Telecom, Banco Nacional de Desenvolvimento

Econômico e Social (BNDES), Grupo Spenco e Gráfica Takano.

O projeto visa integrar ações pela preservação e fortalecimento da Língua

Portuguesa, aliando esforços não somente entre seus parceiros, mas também com

instituições nacionais e órgãos internacionais ligados à preservação do idioma, como a

Comunidade dos Países de Língua Portuguesa (CPLP).

1.3.5 Projeto Boulevard

A Câmara dos Dirigentes Lojistas do Bom Retiro deu início ao Projeto Bom Retiro

Boulevard, com o objetivo de recuperar e promover o desenvolvimento da área comercial da



bairro, através de um projeto urbanístico que diminua a poluição visual, alargue as calçadas

para aumentar o conforto do pedestre, entre outras medidas. O projeto conta com o apoio

da prefeitura de São Paulo.



2 Rotterdam Centraal Station

2.1 Contexto histórico

Com o início do desenvolvimento tecnológico e industrial de Roterdã e de outras cidades da

Europa no final do século XIX e começo do século XX, a região de Roterdã ganhou

uma posição de destaque, devido à intensa atividade portuária que a cidade

abrigava2, servindo como uma porta de entrada marítima para Europa.

A partir daí, assistiu-se uma significativa expansão da cidade, crescimento populacional e

incremento da rede de infra-estrutura com aberturas de estradas de ferros.

Devido à Segunda Guerra Mundial, a cidade de Roterdã, principalmente o centro, foram

destruídos, sendo necessário um novo plano de reurbanização para a cidade.

Uma das principais realizações deste plano foi construção de uma rede de infra-estrutura

moderna,mais eficiente e abrangente.

Quanto à organização espacial e o uso do solo, os planejadores da cidade seguiram uma

lógica urbanista própria da época: a divisão da cidade por funções - moradia,

comércio, escritório, lazer não se encontravam no mesmo espaço. Este tipo de

urbanização foi empregado em larga escala, trazendo, a longo prazo, efeitos

negativos pela redução de diversidade, vitalidade e densidade nos espaços públicos.

Assim, em 1950, foi construída Rotteram Centraal Station, tornando-se uma das estações

mais importantes da Holanda, por se tratar de um “nó” de conexões intermodais que

“liga” com diversas regiões da cidade, outras cidades do país e até da Europa.

Há algumas décadas, Rotterdam tem passado por constantes transformações em direção

ao desenvolvimento econômico, porém, as atividades relacionadas com o porto da

cidade vêm perdendo seu poder de influência na economia, dividindo-as com outras

prioridades (ALSOP, 2000).

Alsop (2000) também ressalta que uma nova realidade se descortina em Roterdã, à procura

de uma nova identidade voltada para um perfil de cidade européia moderna e

multicutural, longe das sombras e da influência do porto. Uma cidade que promova

qualidade de vida urbana aos habitantes e grandes oportunidades econômicas,

sociais e culturais.

2 A cidade de Roterdã possui, até hoje, o maior porto do mundo.



Imagem acima: Porto de Roterdã: o maior do mundo. Imagem abaixo:cidade histórica de Roterdã, no início do século XX.

Mancha em amarelo compreende a área de intervenção do novo projeto para a região central de Roterdã.



2.2 Roterdã hoje

A Rotterdam Centraal Station tem uma posição importante dentro do contexto de transporte:

na escala da cidade: pois a estação está localizada entre um grande número de

bairros, no qual cada um tem sua identidade e características. Contudo quando

estes bairros são analisados de forma conjunta, formam uma estrutura urbana

complexa conectada por Rotterdam Centraal.

na escala região metropolitana de Roterdã, pois está na confluência de todos os

tipos de transportes.

Entretanto, segundo os planejadores3, a estação e seu sistema não apresentam boa

qualidade: o túnel da estação é muito estreito, as plataformas recebem muita

corrente de vento, os trens nos pátios (garagens) estão desordenados, a estação do

metrô é apertada e as facilidades de transferência são ruins.

O diagnóstico feito pelos planejadores mostra que a situação é aflitiva e banal. É aflitiva

porque a qualidade do transporte, dos espaços pública para os passageiros e seus

arredores impede o desenvolvimento; e banal porque nada foi feito para solucioná-la.

Somente um plano de engenharia de transportes, aliado com uma abordagem

econômica e de planejamento urbano poderia reverter a situação.

3 Planejadores do novo projeto para a região central de Roterdã (Rotterdam Central Plan).



Cidade de Roterdã atual.

Imagem acima, á esquerda:Sede da

empresa Unilever. Imagem acima, à direita:

bonde elétrico nas ruas da cidade. Imagem

abaixo: uma das ruas comerciais e de

entretenimento em Beurstravers, nas

proximidades do centro de Roterdã .



2.3 The Rotterdam Central Project

É nesse contexto que surgiu o projeto “The Rotterdam Central”4 , no qual está inserido o

plano de expansão da Rotterdam Centraal Station, tendo como um dos objetivos

ampliar e modernizar o sistema central de transporte público intermodal,

aumentando a demanda de passageiros e promovendo maior mobilidade de uma

forma mais rápida e eficiente, com a implantação do high-speed rail link (HSL) e o Randstadrail.

Entretanto, o projeto não se restringe apenas a Centraal Station. Existe todo um plano de

requalificação da área central, que visa aumentar a densidade populacional, com a

construção de mais unidades habitacionais, estimular a diversidade e o uso misto,

ampliar as conexões entre a área central e outros bairros, retratar a relação do

entorno com a estação, requalificando os espaços públicos e a retratar a questão da

acessibilidade, sempre priorizando o pedestre e os meios de transporte de massa.

Tais mudanças permitirão oferecer aos cidadãos de Roterdã:

maior qualidade no sistema intermodal de transporte público;

valorização da estação;

Segurança, facilidade de acesso e claro entendimento do complexo da estação;

Atrativos para novas companhias;

Reconhecimento e reforço da posição de Roterdã na Europa.

O projeto está dividido em três grandes blocos de intervenção:

Estação

Fluxo e Transporte

Desenvolvimento regional

4 Todos os dados coletados para as informações seguintes foram retirados da homepage oficial do

projeto: www.rotterdamcentraal.com e do livro Rotterdam Centraal , desenvolvido pelo escritório de

Asop Architects (Roterdã) - responsável pela maior parte do projeto- em parceria Design Team

(Londres), em abril de 2001.



Área de intervenção do projeto em Roterdã.



2.3.1 Estação

Como foi dito anteriormente, o projeto que envolve a estação pretende aumentar a sua

capacidade recebendo 210.000 passageiros por dia, em contraposição ao fluxo de

140.000 passageiros por dia que a estação comporta atualmente.

O projeto conta ainda com um novo hall de transferência, com dimensões maiores, que

oferece segurança para os passageiros e comodidade, pois está previsto a

implantação de restaurantes, cafés, lojas e serviços.

A construção e reforma está sendo prevista para meados de 2005.

2.3.2 Fluxo e Transporte

Junto a expansão da Rotterdam Centraal Station, está previsto a implantação do trem de

alta velocidade chamado high-speed link (HSL) que fará conexões com outras cidades

européias e o trem regional Ranstadrail que conectará a região metropolitana de

Roterdã, que compreende esta última e ainda a região “The Hague” e “Zoetemeer”.

A chegada do HSL contribui para o desenvolvimento da área central tornando-a um pólo

mais atrativo no contexto europeu, para os turistas e para a própria população

regional.

A implantação do Ranstadrail surgiu da necessidade de promover melhor acessibilidade,

oportunidade e viabilidade para instalação de novas residências e áreas de trabalho, e

melhor aproveitamento da infra-estrutura5.

A estação de metro existente será renovada e ampliada para facilitar a conexão entre o

metrô e o Ranstadrail .

Além disso, as autoridades nas áreas de transporte de Roterdã acreditam que o Ranstadrail

pode ser uma ótima alternativa para o uso do automóvel, oferecendo rapidez e

conforto para os usuários com o mínimo de baldeações.

Garantir acessibilidade à Rotterdam Centraal Station é um outro fator crucial que norteia o

projeto. Além de disponibilizar o transporte público, existe a preocupação de conectar

outras opções de transportes (bicicletas, taxis, automóveis) com o sistema público.

Os bonés elétricos permanecerão abaixo do solo, e o conflito com o tráfego de carros será

solucionado. Além disso, as paradas de bonde estarão perto das plataformas de metrô

e trem.

5 Tais requisitos fazem parte dos objetivos principais do projeto.



Diversos meios de transporte na cidade de Roterdã.



Corte da estação com os vários níveis de utilização.



Imagem acima: perfil da nova estação. Imagem abaixo: perspectiva no interior da estação.



2.3.3 Desenvolvimento regional

Os planejadores, junto ao governo de Roterdã, vêm trabalhado, por décadas, no sentido de

melhorar áreas menos atrativas, mas que possuem uma rica infra-estrutura e com

grande potencial de abrigar mais moradias, serviços e comércio.

A primeiras manifestações da iniciativa privada ocorreu com a construção do edifício da

Shell em 1976, quando ainda o boulevard da avenida Weena não tinha vitalidade.

Dez anos atrás, a sede de escritório do Nationale Nederlanden’s impantou-se na região e

há quatro anos foi a vez de Westin Hotel.

O projeto para a área central de Roterdã privilegia o pedestre em primeiro lugar, tomando

esse requisito como um dos norteadores do desenvolvimento do projeto urbanístico.

Ou seja, as vias, travessias, o dimensionamento dos novos edifícios e dos

equipamentos urbanos e as acessibilidades são inseridos respeitando a escala do

pedestre.

O alto investimento em transporte de massa eficiente, seguro e confortável tem como um

objetivo tornar o sistema de transporte público como uma alternativa competitiva ao

carro.

Apesar disso, o uso do automóvel, na região central, ainda é um meio de transporte a ser

considerado nas questões da cidade, devido principalmente ao fator cultural. Inclusive,

para o projeto de Roterdã, foram previstos estacionamentos nos subsolos, e algumas

vias foram rebaixadas para o subsolo também , com a intenção de redesenhar os

espaços que estão no nível do solo para os pedestres, como é o caso da avenida

Weena, onde está previsto um “verdadeiro” boulevard.

Umas das principais formas de revitalização da área central é incentivar a moradia na

região. O projeto tem como meta aumentar o número de habitantes chegando a

aproximadamente 40.000 pessoas6 na próxima década, sendo que o governo

compromete a construir por volta de 1.500 habitações.

Como é possível notar, o projeto adota uma política de adensamento, na qual os edifícios

altos- tanto residenciais como de escritórios fazem parte. Além de promoveram a

densificação e compactação de Roterdã, as autoridades públicas enxergam os

arranha-céus, como meio de destacar e promover a cidade no contexto

6 Atualmente existem 28.000 habitantes na região central.



Europeu(GONÇALVES,2003), influenciando no processo de criação de uma nova

identidade para cidade.

O grande diferencial nesta onda de renovações é a participação de grupos interdisciplinares

e o apoio popular na discussões de projeto: “como ressalta John Worthington, do

escritório de arquitetura e consultoria DEGW, de Londres, a proposta atual para

revitalização de Roterdã, incluindo metas de construções de edifícios para a cidade, é

resultado de um esforço conjunto entre órgãos públicos e arquitetos da iniciativa

privada, com um amplo trabalho de debates e workshops (...) Os fóruns de debate

sobre os conceitos e as propostas propriamente ditas, são entendidos pelos autores do

Plano, como um instrumento fundamental para a aceitação mais favorável possível de

tal intervenção , pela sociedade em geral” (GONÇALVES,2003).

A cultura, entretenimento e o lazer urbano são outros fatores desejáveis, apesar da região

central apresentar este tipo de uso. O projeto ressalta a importância de novos

empreendimentos voltados para lazer, a fim de atender passageiros e turistas de

outros locais, com as facilidades desde restaurantes e bares a hotéis. Os shoppings

centers são vistos como bons empreendimentos e experiências bem sucedidas no

contexto de Roterdã, e não apenas as formas clássicas , como cafés, restaurantes e

museus.

O governo acredita que estas melhorias podem atrair mais empresas, escritórios

internacionais e investimentos da iniciativa privada para região.

Enfim, promover a densidade e compacidade, otimizando a infra-estrutural existente, e

intensificar o uso misto da região central, permitindo maior vitalidade e diversidade, é

um dos principais desafios de Roterdã.



Nova paisagem proposta pelo projeto, com intervenção e criação de novos edifícios nas principais avenidas que dão acesso a estação.



Imagem acima: projeto para áreas de estacionamentos no subsolo para abrigar automóveis. Imagem abaixo:

requalificação do espaço público, criação de boulevares.



De cima para baixo.Primeira imagem : espaço público

na avenida Delftselaan. Segunda imagem: vista ao

fundo dos edifício altos. Terceira imagem: Boulevard

da avenida Weena.



Imagem acima: avenida Hofplein. Imagem abaixo: avenida Kruisplein, acesso a Rotterdam Centraal.



3 Critérios de sustentabilidade:

A cidade sustentável segundo Rogers (1997) é definida como:

uma cidade justa na qual as possibilidades, as oportunidades são distribuídas de

forma igualitária e há participação popular nas decisões do governo;

uma cidade bela e criativa onde a arquitetura e a arte incentivem a imaginação e

despertem nos cidadãos novos horizontes, novas respostas frente às mudanças da

cidade;

uma cidade ecológica onde se procura minimizar ao máximo o impacto ambiental,

respeitando os limites dos recursos naturais e energéticos;

uma cidade que favoreça o contato onde o espaço público permita uma vida

comunitária e facilite o acesso de informações e a mobilidade da população;

uma cidade compacta e policêntrica capaz de integrar as comunidades otimizar a

infra-estrutura que a cidade oferece;

uma cidade diversa na qual permita um uso misto, inspirando e promovendo uma

comunidade vital e dinâmica.

De acordo com estes princípios, escolhemos alguns critérios que servem como indicadores

da sustentabilidade da cidade, focando na compacidade e na mobilidade que possuem uma

relação direta com o transporte.

Os critérios serão utilizados tanto para as estações na situação atual e para os projetos

previstos.

Conexões: modalidades de transporte que se conectam nas estações da Luz e de

Rotterdam Centraal

Uso do Solo: na região em um raio de 500 m ( moradia, comércio, serviço, lazer,

etc...)

Atividade noturna

Acessibilidade: os meios pelos quais os passageiros podem acessar a estação sem

estar usufruindo o sistema metroviário e ferroviário (carro, ônibus, a pé, etc...)

Espaços públicos: espaços que marcam e facilitam o acesso às estações

Entrada diária de passageiros na estação

Entrada de passageiros média nos dias úteis na linha

Previsão de demanda de passageiros ( Projeto )

Fatores que levaram a implantação da estação

Fatores que levaram a implantação do projeto de expansão da estação



Determinação da renda dos usuários: da linha de metrô.

Critérios de sustentabilidade

Estação da Luz e entorno

Estação Central de Roterdã e seu entorno

Conexões Linha 1 (Azul) do metrô com 3

linhas da CPTM (A, D e C), com

terminal de ônibus, ponto de táxi

Trem, metrô, ônibus, bonde

elétrico

Conexões futuras Linha 1 (Azul) com a Linha 4

(Amarela) do metrô e mais 6

estações de trem

Trem, mterô, ônibus, randstadrail,

HSL, bonde elétrico

Número de estações de

metrô

Na linha Azul: 23 estações

Extensão 20,2 Km

Total de estações em São Paulo:

53

Extensão total: 57,6 Km

Total de estações em Roterdã: 54

estações

Extensão total: 175,6Km

Uso do solo

Comércio, serviço, habitação,

cultura e lazer

Comércio, serviço, habitação,

cultura e lazer

Atividade Noturna Atividade noturna baixa Atividade noturna regular

Acessibilidade

Acessos externos por ônibus, a

pé, táxi, difícil chegada de

automóvel , não há estrutura para

bicicletas

Acessos externos por ônibus, táxi,

a pé, automóvel e bicicleta,

Acessibilidade futura

Acessos externos por ônibus, a

pé, táxi, difícil chegada de

automóvel , não há estrutura para

bicicletas

A estação foi projetada para

facilitar os acessos externos por

ônibus, táxi, a pé, automóvel e

bicicleta.

Entrada diária de

passageiros na estação

24 mil/dia (metrô)

40 mil/dia ( trem)

140.000/dia (estação toda)

Entrada de passageiros

média nos dias úteis na linha 694.838 mil/dia(metrô)

Não há dados

Demanda de passageiros

Projeto futuro

300.000 passageiros/dia

chegando a 350.000

210.000/dia (estação toda)



Fatores que levaram a sua

implantação inicial

A necessidade de ter uma estação

que atendesse a demanda dos

cafeicultores que vinham do

interior para realizar seus

negócios na capital

Processo de crescimento e

desenvolvimento exigia novas

formas de transporte eficiente, já

que a ferrovia já sido implantada

há 50 anos antes da construção de

Rotterdam Centraal

Fatores que levaram a

expansão

O aumenta da demanda

por transporte público,

a necessidade de

aumentar o número de

conexões existentes para

diminuir o tempo de

viagem;

revitalizar a região ao redor

, principalmente o

patrimônio cultural

existente, atraindo mais

usuários para esses

equipamentos

O aumenta da demanda

por transporte público,

a necessidade de

aumentar o número de

conexões existentes para

diminuir o tempo de

viagem;

revitalizar a região ao redor

, principalmente o

patrimônio cultural

existente, atraindo mais

usuários para esses

equipamentos

melhorar a infra-estrutura

da estação, oferecendo

mais qualidades ao

usuários

Renda da população que o

utiliza o metrô

Na média tem renda individual de

8,4 SM

Na média tem renda familiar de

14,3 SM

Não há dados.

Mudança da paisagem

urbana após a implantação

dos projetos

Além dos novos acessos criados,

a paisagem pouco se modificará

pois a maior parte das

intervenções serão subterrâneas

A construção de arranha

céus está na política de

adensamento da região

central da cidade;

criação e novos espaços

públicos (boulevares)



4 Análise comparativa

O quadro acima mostra que o número de conexões intermodais é superior em Roterdã,

ficando evidente sua eficiência e sua diversidade de transporte de massa. O indicador da

demanda reforça a firmação anterior, pois possuí mais estações e como conseqüência mais

passageiros

Isso ocorre porque a lógica do fluxo e da mobilidade urbana é baseada no transporte de

massa e não no transporte automobilístico como é em São Paulo.

Referente ao Uso do Solo, por serem regiões centrais, nota-se a diversidade de usos e a

preocupação em incentivar a moradia aproveitando ao máximo a infra-estrutura da cidade.

A acessibilidade mostra a integração do sistema de transportes com a cidade, fica claro

que Roterdâ apresenta mais possibilidades e facilidades de acesso e por seu planejamento

não estar baseado no automóvel ela oferece meios alternativos de integração, como, por

exemplo, uso o uso de bicicletas, prevendo uma estrutura específica para esse meio.

Além disso, a presença do espaço público adjacente à estação, facilita a marcação e o

acesso. Atualmente, é possível perceber a assimilação desse conceito em São Paulo com

sos projetos de integração na Estação da Luz.

No passado, São Paulo não teve a preocupação em integrar fisicamente a estação

existente de trem a estação de metrô como foi em Roterdã, talvez seja por falta de

capacidade técnica ou uma visão a longo prazo das necessidades dos habitantes da cidade,

ou ainda por uma visão burocrática, acreditamos que esta seja a explicação mais plausível,

pelo fato do metrô e do trem pertencerem a companhias diferentes. Ao passo que a linha

Leste Oeste do metrô de São Paulo construída posteriormente à linha Norte – Sul, houve a

preocupação da integração física dessas duas modalidades de transporte e posteriormente

a integração passou a ser gratuita em algumas estações estratégicas. No entanto, somente

agora a Estação da Luz está se modernizando para promover a integração física e gratuita.

Em Roterdâ, os espaços públicos integrados com o metrô já existiam e agora estão

sendo requalificados para atender o aumento da demanda e promover maior qualidade de

vida aos seus habitantes.

Quanto aos fatores que levaram ao projeto de expansão da estação, ambas têm como

objetivo final aumentar a mobilidade e a demanda de passageiros por meio da integração

de outros meios de transportes. Além disso, Roterdã irá ampliar o espaço utilizado pelos

passageiros, abrigando atividades culturais, comerciais e de serviços, tornando a estação

mais dinâmica e um pólo importante de conexão dentro do contexto europeu.



5 Conclusão

Comparando as duas estações, observa-se que existem objetivos comuns: de tornar a

estação em um importante nó conexões intermodais, em escala metropolitana

No entanto, quando olhamos para as cidades de São Paulo e Roterdã nota-se que estão

inseridas em diferentes contextos sócio-econômicos e escalas distintas . Não se pode

negar que São Paulo tem uma demanda muito maior por melhorias no transporte de massa

que Roterdã. E que esta última apresenta um nível de exigência pela qualidade e eficiência

do serviço público muito superior que a sociedade paulistana.

Diante disso, seria recomendável que as autoridades de São Paulo tomassem como

modelo o conceito de cidade e cidadania que Roterdã conserva e que são refletidas nas

atitudes de planejamento urbano da cidade.

O conceito de sustentabilidade que o projeto de Roterdã toma como definição abrange

tanto o âmbito econômico, como social e o ambiental, diferentemente do projeto da Luz,

que apesar de adotar estratégias de planejamento semelhantes ao dos holandeses, entende

a sustentabilidade sob uma perspectiva muito mais econômica.

Poderíamos citar outros exemplos de estações, que apresentaram experiência de

sucesso, respeitando o meio ambiente e garantindo bem estar e qualidade de forma

igualitária aos cidadãos , como é o caso da estação de Canary Wharf, localizado na região

de Dockland, em Londres.

Infelizmente, devido ao tempo escasso, não tivemos oportunidade de incluí-la na análise

comparativa das estações, o que traria interessante resultados, visto que esta estação,

apesar de ter seguido alguns critérios de planejamento semelhantes ás duas outras

estações estudadas, apresenta um histórico e um contexto muito peculiar.

Canary Wharf inicialmente foi construída pela iniciativa privada, em uma região portuária

inutilizada , para sediar importantes companhias e escritórios. Devido a dificuldade de

acessibilidade ao local, o governo implantou um alinha de metrô conectando a região coma

cidade de Londres. Só após a chegada do metrô a região tornou-se atrativa as empresas, e

obteve êxito como empreendimento .

Ou seja, não infra-estrutura na região diferentemente das duas estação analisadas, além

disso as atividades predominantes da região são serviços, comércio e lazer, não abrigando

moradia e assim, ao permitindo maximização do uso e a diversidade.

Outro exemplo semelhante seria “Gare Intermodal de Lisboa” ou Estação do Oriente

que foi construída, em 1998, para atender os visitantes da então EXPO98. Hoje serve ao

Parque das Nações, sendo um ponto terminal de interligação do trem com o metrô e ônibus,

centralizando os vários meios de transporte presentes na área de Lisboa, além de garantir



interligações de trem urbanas, nacionais e internacionais. Ou seja, antigamente era uma

área sub-utilizada que ganhou vida, após uma exposição internacional, possibilitando a

requalificação da área.

Hoje , duas torres residenciais de 33 andares cada uma, estão sendo construídas em

frente à estação, como complemento da transformação do Parque das Nações em área

residencial, garantindo maior vitalidade à região. As torres fazem parte do projeto global que

só estará concluído em 2010.

É notável os esforços dos governos de Roterdã, e mesmo de São Paulo, na busca da do

transporte público e na qualidade de vida dos cidadãos, no qual se percebe a tendência de

uma reformulação do planejamento urbano, em que “a cidade não deve ser pensada para

ter trânsito com fluidez de veículos particulares em segurança, mas para ter uma ocupação

sob a lógica da moradia com qualidade de vida (sossego , civilidade) onde o transporte

eficiente e acessível a todos é consequência da circulação de pessoas” (BOREATO, 2003).



Estação Oriente- Lisboa

( Projeto – Santiago Calatrava)

Canary Wharf Station



6 Bibliografia

Livros e periódicos: ALSOP ARCHITECTS; DESIGN TEAM. Rotterdam central Masterplan. Londes/Rotterdam, 2001. BOARETO, Renato. A mobilidade urbana sustentável. Revistas Dos Transportes Públicos. São Paulo: ANTP- Pg. 45, ano 25, 3º trimestre 2003, nº 100.

CANARY WHARF GROUP PLC. Environmental and Social Report 2002-2003. Disponível

em : < http://www.canarywarf.com/>. Acesso em dezembro de 2004 COMPANHIA DE METROPOLITANO DE SÃO PAULO. O metro de São Paulo: 1987/1991. São Paulo, 1991. COMPANHIA DE METROPOLITANO DE SÃO PAULO. Metro de São Paulo 2001. São Paulo, 2000. GONÇALVES, Joana Carla. O Edifício alto e as políticas de planejamento. In: A Sustentabilidade Do Edifício Alto. 2003. Tese (Doutorado em Arquitetura e Urbanismo) FAUUSP,São Paulo. MINISTÉRIO DA CULTURA. Projeto de Recuperação do bairro da Luz. 2002. ROGERS, Richard; GUMUCHDJIAN, Philip. Cities For Small Planet. Londres,1997. ROYAL ACADEMY OF ARTS. New connections, New Architecture, New urban Environments and the London Jubilee Line Extension. Londres, 2001. Meio eletrônico:

http://www.cptm.sp.gov.br http://www.parquedasnacoes.pt

http://www. cdlbomretiro.org.br

http://www.metro.sp.gov.br

http://www.stm.sp.gov.br

http://www.ret.rotterdam.nl/

http://www.rotterdamcentraal.com

http://www.canarywarf.com/

http:// www.rotterdam.nl/



Anexos

A sustentabilidade da Estação da Luz e Rotterdam Centraal ... · A mobilidade urbana sustentável...

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