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Ano XXVNº 145

MAR/ABR2021Notícias

ABRA-PC

ensagem da DiretoriaMEstimados amigos, nobres Pilotos de Caça,No próximo mês estaremos comemorando mais um Dia da Aviação

de Caça, cultuando nossos feitos, nossas tradições nascidas com os velhosJambocks na guerra, das quais muito nos orgulhamos.

Pensávamos que desta vez ela poderia ser em grande estilo, comoem tempos passados, mas pelo andar da carruagem, considerando esteestado de pandemia atual, tememos que uma vez mais a prudência poderános fazer comemorar à distância, cada um em seu local de trabalho ou emsua residência, embora com a mesma vibração.

Mas, como diz o ditado popular, “não há mal que sempre dure, nembem que nunca se acabe” e depois da tempestade sempre vem a bonança,essa situação haverá de passar e, certamente, um dia, voltaremos a nosreencontrar no Campo Sagrado de Santa Cruz, num Dia da Aviação deCaça, numa Semana da Caça, numa Reunião da Aviação de Caça, numTorneio da Aviação de Caça, quando cantaremos nossas músicas,abraçaremos nossos companheiros de outras unidades, discutiremos

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12 de março1975 - Chegada dos 3 primeiros F-5M (FAB 4800, 4801 e 4802) naBAGL devido às obras na pista deSC. Pilotos: Maj Gildo, TenAguinaldo, Cap Lazarini, TenAlbrecht, Ten Quírico e TenBernardo.

24 de março- Aniversário 10º Gav.1947 - Aniversário 1o/14o GAv -PAMPA, hoje com F-5EM e FM.

25 de março1990 - Primeira missão internacionaldo A1. Participação na FIDAE emSantiago no Chile com duasaeronaves.Pilotos: TC Quírico e oMaj Souza e Mello, respectivamenteComandante e Operações do 1º/16º GAv Esquadrão ADELPHI.

01 de abril

1947 - Aniversário 1º/10º GAv, hojecom A-1 e A-1B.1947 - Nasce a AVIAÇÃO DECAÇA - um Morane-Saulnier L comuma metralhado Hopkins .30 nocapô, atirando pela primeira vez paraa frente, abate um Albatroz alemão.Piloto: Eugéne Adrien RolandGeorges Garros.

05 de abril1995 - Aniversário 1º/3º GAv -Escorpião, hoje com A-29A e B.

11 de abril1979 - Aniversário 1º GDA - JAG-UAR, hoje com F-5EM

19 de abril1979 - Aniversário BAAN – CampoMarechal Márcio de Souza e Mello,hoje Ala 2.

22 de abril

1944 - Dia em que o Grupo de Caçacumpriu o maior número de missõesna Itália. 44 sortidas com apenas 20pilotos.

gendaA

arduamente qual a cor exata do acerto na biruta, gozaremos quem zerou edisputaremos, novamente, o “Torneio da Maria-Boa”, tudo como nos velhostempos.

A tempestade passará, nobres amigos, e conquanto nos mantenhamosunidos e confiantes, o futuro haverá de chegar e ele será brilhante e nospertencerá!

União, amigos, e confiança no futuro, é o que mais precisamos nesteinstante. Certamente esta foi, também, a receita adotada pelos nossosVeteranos na Guerra que tanta glória nos trouxeram.

Senta a Púa! - Brasil!!

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apo-RádioPAssuntos Gerais e de Administração

1 - Artigos para o ABRA-PC Notícias

O s artigos dos nossos associados, interessadosem publicar algum “causo”, informação

relevante ou qualquer outra manifestação literáriapertinente à Aviação de Caça no nosso ABRA-PCNotícias bimestral, deverão ser enviados parapopopo@abra-pc.com.br , ou parapinheiro.alvaro@yahoo.com.br.

Por favor não esqueçam de informar o nomecompleto e posto atual, além do ano, UAe, aeronave,OM e cidade de realização do Curso de Caça do autor.

2 - Prêmio Pacau Magalhães Motta (PPMM)

2 020 foi o ano em que mais recebemos trabalhos para o Prêmio Pacau Magalhães Mota 2020, que estão no momento em avaliação pela

Comissão Julgadora da Diretoria da ABRA-PC e terão seu(s) vencedor(es)anunciado(s) proximamente.

Os trabalhos vencedores ficarão disponíveis para nossos associadosna página da ABRA-PC, na internet, www.abra-pc.com.br.

O Prêmio Pacau Magalhães Motta – PPMM – nasceu em 11 de marçode 2003 para estimular a pesquisa referente ao emprego da Aviação deCaça, com doação feita pelo Brig do Ar João Eduardo de Magalhães Motta,ex-Cmt do 1º GAC e do 1º/14º GAv, e piloto de acrobacias com seu PittsSpecial PT-ZMM.

Naturalmente, a ABRA-PC já está pronta para receber os trabalhospara concorrerem ao PPMM 2021, que devem ser remetidos pelo correiopara o endereço a seguir ou pelo e-mail popopo@abra-pc.com.br, parao nosso Diretor Cultural, Ten Cel Av Gilberto Pedrosa Schittini:

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Demonstrativo Financeiro ResumidoSaldos em 31 de março de 2021

Saldos ABRA-PCConta Corrente (Banco Real Conta nº.: 8703431) 53.879,08Fundos ABRA-PC - DI SUPREMO 315.564,76Subtotal recursos ABRA-PC 369.443,84

Média das Receitas e DespesasMédia das Receitas 13.313,79Média das Despesas de Custeio 4.772,49Média de Despesas Eventuais 1.302,29Fundos Especiais (*)Fundo DI Peq Empresa (Prêmio Pacau) 82.014,51Subtotal dos Fundos Especiais 82.014,51

(*) A origem desses recursos deve-se à doação de cem mil reais peloBrig Magalhães Motta à Associação Brasileira de Pilotos de Caça.

Associação Brasileira de Pilotos de CaçaPraça Marechal Âncora, número 15-A,

Centro, Rio de Janeiro - RJCEP 20021-200

(N.R.: O Brasão do Prêmio PacauMagalhães Motta (PPMM) foi

concebido e desenhado peloCel Av Euro Campos Duncan.)

3 - Prêmios de viagens ao exterior para associados

C onsiderando o estado atual da pandemia de COVID-19, a ABRA-PC não irá entregar os prêmios de viagens ao exterior neste ano.

Naturalmente, os associados que já foram sorteados no ano passadopermanecem com o direito adquirido ao prêmio, assim que houvercondições sanitárias seguras e não houver restrições internacionais paraviagens.

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Cap Av Glauco

E sta mensagem nasce da alma coletiva da Turma 72. Ela é dirigida não a um corpo, mas a um espírito. Um espírito elevado, que hoje

reverenciamos e que já nos marca com sua ausência. Levamos a ele nossasemoções, levamos a ele nossa tristeza, levamos e ele a voz da Turma TerrorNegro:

Quando chegastes no Pátio da Bandeira da EPCAR, naquela chuvosamanhã de 28 de fevereiro de 1972, tinhas a chama do ideal já acesa, comoos outros 351 jovens formados ao teu lado. E ali começava tua jornada naForça Aérea, recebendo os conhecimentos técnicos, elevando o preparofísico e, acima de tudo, agregando e fortalecendo valores éticosindispensáveis ao militar.

Na EPCAR fostes vencedor quando o Troféu Lima Mendes foi pornós conquistado duas vezes, quebrando um tabu. Lá trilhastes o caminhode Cabangu; sorristes ao receber a saudação de Isabelinha nas ruas deBarbacena; e tivestes o privilégio de ver um inesquecível Comandante, oBrigadeiro Terra de Faria, exercer sua inspiradora e destacada liderança.

Ao término do curso na EPCAR, testemunhastes a inevitáveldispersão de rotas de nossos integrantes. A maioria seguiu para a AFA;muitos foram para o CFOAR-2, outros para a Marinha Mercante, Polícias

N.R.: No dia 24 de outubro de 1984, o Cap Av Glauco sofreuum acidente aéreo em colisão com um urubu, que quebrou o

para-brisas do F-5B e atingiu seu rosto, deixando-o cego. Oaluno, que estava na cabine dianteira, retornou e pousou em

Santa Cruz. Infelizmente, nosso Piloto de Caça Glauco faleceuneste mês de fevereiro de 2021, deixando significativas

lembranças para quem teve o privilégio de conhecê-lo, quepodem ser aquilatadas pela mensagem do Gabinete do

Comando da Aeronáutica que se segue:

MINISTÉRIO DA DEFESACOMANDO DA AERONÁUTICA

GABINETE DO COMANDANTE DA AERONÁUTICA

Mensagem ao Cap Av Glauco Ferius Constantino de Oliveira

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Militares, Corpo de Bombeiros e faculdades civis. Não o sabias, mas aseparação ocorrida naquele momento seria, mais tarde, um desafio e umcompromisso para ti.

Na Academia da Força Aérea, a Família TN foi enriquecida com achegada de novos integrantes, que vieram enriquecer seus talentos. Oscéus de Pirassununga acompanharam teus primeiros passos na pilotagem.E logo todos perceberam que ali nascia um grande Aviador. Em 12 dedezembro de 1978, a Espada de Oficial era por ti conquistada, marcandoo início da tua vida como profissional no exercício da missão. Em Natal,concluístes com pleno êxito o Estágio no 1º Esquadrão de Instrução Aérea,seguindo após para Fortaleza, onde merecestes a ambicionada qualificaçãode Líder de Esquadrilha de Caça.

Tua classificação no 1º Grupo de Aviação de Caça, voando o F-5ETiger II, representou o coroamento de um sonho. Servias no Senta a Púa,Unidade batizada em combate nos céus da Itália, detentora das mais nobrestradições da Aviação de Combate brasileira. O mundo era perfeito. Estavas,finalmente, no lugar que era teu por direito.

Mas a vontade divina, muito além de nossa vã tentativa de prevê-lae interpretá-la, tem desígnios insondáveis. A absoluta imprevisibilidadedo acidente que te roubou a visão chocou a todos. Uma carreira impecável,uma vocação integralmente realizada acabara de ser radicalmenteinterrompida. E tu mergulhastes na dor, na desesperança, na revolta contraa extinção dos teus sonhos.

O tempo passou. A cada dia, tua alma recuperava ânimo; tua menteprivilegiada retornava o foco aos objetivos escolhidos por ti. Amparadapor tua querida família – com teus pais, Sr. Tenório e Sra. Therezinha, aesposa Carla, os filhos André, Bruno, Hadassa e Gabriel, e a irmã Cássia –voltastes a ser o guerreiro incansável e determinado a cumprir a missão.Eles foram teu alicerce; o amor deles te reergueu. Iniciastes uma novavida, estudando Teologia, idiomas estrangeiros, informática avançada, tudono sentido de recobrares da vida o prazer da autorrealização.

E mais uma vez, fostes vencedor! Começastes um caminho sem volta;plantastes uma semente que se tornou árvore frondosa – a coesão daTurma 72. Cada um de nós sabe muito bem da importância da tua atuação.Muitos receberam, inesperadamente, aquela ligação em hora denecessidade. Transmitindo calma, chamando para as reuniões, procurandoajudar a eliminar algum problema.

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Nós não seríamos os mesmos sem a tua luta. Tua cruzada pela uniãoda Turma teve pleno êxito. Hoje, voltamos a estar juntos, onde quer queestejamos no Brasil e no mundo. A partir de agora, não teremos tua presençafísica, mas teu idealismo, abnegação, humildade e caráter jamais serãoesquecidos. Serão um legado perene que conforta e inspira teus familiarese amigos.

Teu coração se reúne, neste momento, às almas de tantoscompanheiros da TN que já partiram. Acima e além das fronteiras do tempoe do espaço, olha por nós, inspira-nos a perseverar no caminho da amizadee da integração, e leva contigo nossa eterna gratidão e amizade.

- Descansa em paz, irmão!TURMA TERROR NEGRO

Brasília-DF, 15 de fevereiro de 2021

Blog sobre Aviação- 80 anos da FAB -

E xatamente no dia de hoje a Força Aérea Brasileira está comemorandoseu aniversário de 80 anos de criação.

Para celebrar esta data marcante, o blog “Aviação em Floripa” preparouuma matéria especial contendo infográficos e diversas tabelas exclusivasonde vamos contar sua história e mostrar as suas Unidades Aéreas,aeronaves e muito mais, através de um guia que pretendo que seja o maiscompleto e atualizado possível.

De: Marcelo Lobo da SilvaDate: qua., 20 de jan. de 2021 às 13:34Subject: Matéria: 80 anos da FAB

Boa tarde,

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AFA comemora80 anos da FAB

Foram meses de pesquisa, dedicação e trabalho intenso que resultaram nomaterial que tenho a alegria e a satisfação de compartilhar com você apartir de agora. Conto com sua apreciação e leitura e, se possível ajude nasua divulgação, valorizando meu esforço. Também conto com seu feedback.Obrigado desde já!

Aviação em Floripa: Força Aérea Brasileira - 80 anosBlog voltado para a divulgação da Aviação Comercial, Militar e Civil,mostrando através de textos informativos e fotos, as aeronaves, suashistórias e curiosidades, Operações Militares, Eventos Aeronáuticos emuito mais! Seja bem-vindo a bordo!!!

aviacaoemfloripa.blogspot.comhttp://aviacaoemfloripa.blogspot.com/2021/01/forca-aerea-brasileira-

80-anos.html

A s aeronaves T-25C Universal e T-27 Tucano da Academia da Força Aérea (AFA), com pinturas comemorativas dos 80 anos da FAB,

realizaram em 29 de janeiro de 2021 um voo em formação. As imagensforam feitas pelo Tenente Inforzatto (que estava a bordo de outro T-27).

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O T-25C FAB-1908 pertence ao 2o Esquadrão de Instrução Aérea (EIA)“Esquadrão Apolo”. O T-27 FAB-1443 pertence ao 1o EIA, “Esquadrão Cometa”.

As pinturas, idealizadas pelo publicitário Carlos Alexandre GomesGuedes, foram realizadas no Parque de Material Aeronáutico de LagoaSanta (PAMA LS) e os dois aviões foram apresentados pela primeira vezem novembro do ano passado, em uma cerimônia na academia.

Sobrevoo da Academia da Força Aérea Brasileira

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lássicos da Aviação de CaçaC

Canhão Mk108

F-39E Gripen

Principais sistemas do F-39E Gripen e sua localização na aeronave

N.R.: Neste número do ABRA-PC Notícias, optamos porincluir um tipo de armamento, ao invés de uma aeronave,

já que esse canhão foi durante muito tempo uma vantagemsignificativa para as aeronaves de Caça alemãs

durante a SGM.

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O MK 108 era um canhão automático com calibre de 30 mm, fabricado pela Rheinmetall-Borsig na Alemanha durante a SGM, para uso em

aviões, em atendimento a um requisito do Ministério da Aviação Alemão(Reichsluftfahrtministerium), para utilização contra os Bombardeiros Aliados.Em testes, foi demonstrado que o Mk 108 era adequado à missão. Comseu cartucho de 30 mm, de 330 g, carregado com 85 g de RDX (altamenteexplosivo), quatro acertos eram suficientes para derrubar uma B-17Fortaleza Voadora ou um B-24 Liberator, enquanto apenas um impactoderrubaria um Caça.

Tinha cadência entre 500 e 600 disparos por minuto, com umavelocidade inicial de 500 m/s e com deflagração da munição por igniçãoelétrica. Havia vários tipos de munição especialmente desenvolvidas parao Mk 108: exercício, anti-blindagem e altamente explosiva e incendiária.Todavia, em operação normal, dois tipos principais foram mais utilizados:fragmentação e altamente explosiva e incendiária.

O Mk 108 entrou rapidamente em produção e foi utilizado em grandevariedade de aeronaves da Luftwaffe. Esse canhão foi utilizadooperacionalmente pela primeira vez no final do Outono (novembro) de1943 com o Bf-109 e o Bf-110. O seu ruído característico recebeu dastripulações Aliadas, que temiam seu poder destrutivo, o apelido de “martelohidráulico”.

(ESQ) Caça Messerschmitt Bf-109 e (DIR) Bf-110 BombardeiroO Mk 108 provou-se ideal para a instalação em aeronaves por ser

leve, efetivo, confiável, compacto e fácil de fabricar e manter, devido àsua construção simples, com a quantidade de peças móveis reduzidas aomínimo com o uso de APIB (Advanced Primer Ignition Blowback) na operação,propiciando uma maior cadência de tiro, com algum prejuízo no desempenhobalístico.

N.R.: Armamentos automáticos de grande calibre têm uma pressãona câmara muito alta após o disparo, para permitir manter o ciclode funcionamento com o recuo da culatra.

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Se for utilizado um sistema simples de blowback (onde não existeuma trava positiva entre a culatra e o cano), a culatra poderecuar e permitir que a pressão dos gases do disparo, aindamuito alta, entre na câmara e danifique a arma. Para evitar isso,armamentos desse tipo têm que utilizar cartuchos de baixapotência ou uma culatra muito pesada.No sistema APIB (Advanced Primer Ignition Blowback) do Mk108, o movimento da culatra para a frente, entra um pouco nocano antes de o percursor efetuar o disparo, que acontece aindaenquanto a culatra está se movendo. Os gases do disparo freiame revertem o movimento da culatra para trás.Com isso, a pressão maior ocorre dentro do cano, permitindoque o projétil saia da arma antes de a culatra voltar à câmara,reduzindo a pressão a níveis seguros.O projeto do APIB permite utilizar munição muito mais potenteem relação a um sistema de blowback simples, mas exige que ocomprimento do cano seja limitado, para evitar problemas com apressão dos gases dentro do cano.O compromisso operacional é que a culatra mais pesada reduz arazão de tiro e o cano menor reduz a precisão. Os projetistas doMk 108 optaram por uma maior cadência de tiro (com umaculatra mais leve), aceitando a redução da precisão balística devidoao cano mais curto.Uma curiosidade é que com um sistema APIB, o ciclo do canhãocomeça com a culatra aberta o que impede um canhão dessetipo de ser sincronizado adequadamente para atirar entre ashélices da aeronave.

“Schräge Musik”O canhão Mk 108 também

equipou Caças Noturnos alemãesem uma instalação poucoortodoxa, que foi denominada“Schräge Musik” (N.R.: Tradução:música estranha/esquisita).

Nessa configuração, oscanhões eram montados na

fuselagem, apontados para cima e para a frente em um ângulo de 18 a 30graus, para atingir a barriga dos Bombardeiros (diferentemente das

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aeronaves dos EUA, muitos dos Bombardeiros Ingleses não tinhamarmamento ventral nem janelas para permitir uma visão para baixo).

Instalação e foto do “Schräge Musik”,com canhões Mk 108 de 30 mm.

Essa instalação foi tão efetiva que demorou a ser descoberta pelaInteligência Britânica, já que raramente havia sobreviventes das aeronavesatacadas para fazer um relatório sobre a nova ameaça.

O “Schräge Musik” foi instalado em alguns He-219 Uhu, no CaçaNoturno Bf-110, em Junkers Ju-88 e 388, e no Dornier Do-217N. Tambémfoi instalado, mais raramente, no Focke-Wulf Ta-154 e no Fw-189.

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Finalmente, foi ainda instalado no pouco conhecido e especializadoCaça Noturno biplace Me-262B-2. Nesse último, a Messerschmitt produziuum Caça Noturno a jato com seis canhões Mk 108 de 30 mm, e equipadocom o radar FuG 2811, Banda VHF, que foi produzido em massa pelaAlemanha Nazista.

1 FUG radar: Conhecido como Lichtenstein foi desenvolvido pela Telefunkene foi um dos primeiros radares disponíveis para a Luftwaffe na SGM.

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ara refletirP

M urillo Santos foi, certamente, polêmico. Posições sempre firmes e intensas. Não se omitia, não tergiversava.

Mais do que inteligente, era vivaz, mais do que comandante, foi líder,mais do que presente era solidário, mais do que aviador um homem quefazia de voar um sacerdócio.

Alegre, brilhante orador. Iluminava os ambientes com seu sorrisofranco.

Corria o ano de 1981 e eu era instrutor recém-chegado no 2o/5o

GAv. Cheguei de um voo duplo e fui avisado pelo escalante antes mesmodo debriefing: “Fez alguma ‘m’ grande? É para você se apresentar ao Brignovo que chegou”. Começou aí um relacionamento profissional queperdurou por dez anos na FAB e continuou na vida paisana.

Murillo Santos era piloto de bombardeiro, de helicópteroantissubmarino e de transporte, chegando a comandar o 1o/1o GT. Quandofoi Comandante do CATRE, teve a oportunidade de operar um Caça leve,o AT-26 Xavante.

Tive a satisfação de lhe “apresentar” à máquina. Dedicado, teve umaadaptação muito tranquila ao voo de jato. Sempre que podia acompanhavaa instrução voando com os estagiários, principalmente em missões deemprego.

Acontece que, na realidade, o Brig Murillo sempre IDOLATROU aCAÇA. Cultivava um enorme respeito profissional pelos seus comandantes,pares e comandados caçadores.

Coraçãode

Caçador

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Uma vez me confidenciou... “tive oportunidade de comandar váriosoficiais de elite quando comandei a EAO (então Escola de Aperfeiçoamentode Oficiais em Cumbica). É impressionante como os Pilotos de Caçasempre se destacam”.

Daí Murillo Santos costumeiramente ter trazido Pilotos de Caça paratrabalhar consigo. De qualquer forma, sempre “garimpou talentos” emtodas as especialidades, indistintamente. Aliás o Brig tinha um tino especiale um approach muito voltado para a missão em se tratandode recursos humanos.

O então Maj Brig Murillo, quando Chefe de Gabinetedo Ministro, Ten Brig Moreira Lima, um dia confidencioupara um grupo de oficiais depois de uma reunião com o GM-1 (então Setor de Pessoal do Gabinete do Ministro).

“Pessoal, a FAB precisa de TODO O MUNDO, atédos filhos da puta!! Na guerra vamos precisar deles também.O importante, quando se fala de pessoal é CONHECERrealmente o indivíduo e saber o que dele possa se esperar.”Murillo Santos sempre privilegiava a operacionalidade

e buscava difundi-la para todos. Uma vez, transportando oMinistro, um Piloto de Caça fez um PAR de HS-125, poisCanoas estava fechado IFR e o caçador não quis pousar noSalgado Filho para não atrasar a agenda. O piloto foirepreendido.

Murillo ficou sabendo e tacitamente aquiesceu, paranão desprestigiar o Comandante. Entretanto, logo depois,solicitou ao esquadrão para providenciar o devidotreinamento e “orientou” para escalar para voos com oMinistro somente oficiais com treinamento PAR...

Em 1982 o relacionamento da FAB com os Veteranos era ainda frio,fruto do longo afastamento destes do nosso convívio. Murillo Santos,entusiasta e propagador da Epopeia do Grupo de Caça, mesmo antes dodivisor de águas que foi o livro do Brig Rui Moreira Lima, promoveu umavisita ao CATRE de “todos os Veteranos”.

Programação impecável: Palestras, visita, um voo de 16 AT-26 comos Veteranos a bordo, simbolizando as quatro Esquadrilhas da Campanha

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da Itália: Green, Blue, Red e Yellow, e, na medida do possível, cada Veteranovoando em sua Esquadrilha (me recordo ter voado com o Brig Paulo Costa).

Os Estagiários do Curso de Caça do 2o/5o, convidados para todos oseventos, conviveram com os veteranos por quatro intensos dias. Nestavisita, Murillo Santos “acertou seus ponteiros” com o Brig Rui. Estavamem lados opostos em 1964.

Acontece que o respeito mútuo profissional e o caráter firme de cadaum eram enormes. Cultivaram esta amizade pelos anos quese seguiram. Daí para frente Murillo Santos prestigiou osVeteranos sempre que podia. Eram constantes as idas aoapartamento do Brig Nero na Av. Atlântica para otradicional open house das segundas com o Comandante.

Cavalheirescamente o Brig Nero acolhia seusconvidados com um bom Scotch, com o pastel da Mariaou com queijo Roquefort com torradas. Lá se discutia “deum tudo” que fosse para o bem da FAB. Presentes tivemosaté Ministros e o Presidente da República, estimulados peloBrigadeiro Murillo.

Foi nos idos de abril de 1986 que, culminando oscontatos com o governo norte-americano, tivemos a vindaao Brasil dos Veteranos do 350th Fighter Group, unidadeamericana à qual se integrou o Grupo de Caça Brasileirona Campanha da Itália. Presente estava também o GenDisosway, que, no Panamá, havia comandado a preparaçãodo Grupo de Caça para a guerra.

Todos vieram ao Brasil para o agraciamento doPrimeiro Grupo de Caça com a Blue Ribbon ou Presidential

Unit Citation, condecoração do Governo dos EUA, que foi concedida atéhoje a apenas duas Unidades estrangeiras (hoje também orgulhosamenteostentada nas caudas das aeronaves do Grupo).

Murillo Santos encarregou o CECOMSAER de coordenar todo oevento, envolvendo a recepção aos convidados estrangeiros e as diversascerimônias que se seguiram.

O Brig Murillo comparecia, com frequência, a todos os eventoscotidianos da Aviação de Caça, inclusive “puxando” o Cancioneiro junto

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com todos os pilotos. Vibrava!! Por vezes, em Santa Cruz, no almoço doCaçador, fez “duo” com o Brig Rui Moreira Lima.

O Ten Brig Murillo, durante a cerimônia de sua despedida do serviçoativo da FAB, dando mostras de sua aguçada visão, em 29 de julho de1993, na Base Aérea do Galeão, nos deixou as palavras abaixo aindaincrivelmente atuais!

“Vejo a Força Aérea dehoje com otimismo, porque, pelomenos, o diagnóstico de seusmales já está feito: “O vaziodo pensamento estratégicobrasileiro”.

Entrincheirados nasilusões que criamos, com muitasoutras instituições deste país,vivendo uma realidade apenasaparente, fomos incapazes deajustar-nos, adequadamente,ao mundo novo que seaproximava.

Evoluíram as estratégiase os subterfúgios, mas asverdadeiras ameaças aosinteresses nacionais,transvertidos com diferentesroupagens não desapareceram;apenas não fomos capazes deidentificar as suas origens nodevido tempo e de fazerenvolver, no mesmo diapasão, o pensamento militar.

Não sendo meu desejo avançar em outras áreas, além do que a éticarecomenda, concito os meus companheiros, contemporâneos das outras armas, arefletirem sobre essa minha omissão proposital.”O Brig Murillo nos deixou numa quadra de esportes, se despedindo

da vida como excepcional atleta que sempre foi. Partiu num Sete de

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Setembro. Deixou uma mensagem para o amigo Brig Baptista. Seu últimotexto fala por si...

“Carta escrita ao Comandante da Aeronáutica, momentos antes daúltima decolagem.

Rio de Janeiro, 07 de Setembro de 2002.Caro Comandante e amigo,Estou assistindo ao desfile de Sete

de Setembro, hoje, aí em Brasília, e aslágrimas me vêm aos olhos, de emoção,vibração e entusiasmo.

Identifico nosso glorioso passado nasfiguras refletidas nos Veteranos do Apoiodo 1º Gp de Caça e que, anualmente, aindase esforçam para desfilar em Brasília.

Vi o hoje, em que trocamos, e muitobem, quantidade por qualidade, e pudeidentificar a vontade futura com acriatividade ali representada.

Parabéns Baptista pelo desgastanteesforço que está a lhe custar saúde, fadigamental e talvez incompreensão, mas que nãohaverá de faltar vontade a qual atinge-mee transborda-se em olhos rasos de lágrimasde amor, saudade e respeito a nossa FAB.

O que faltou, talvez já estivesse nahora de faltar - o avião - que estaráreservado sempre para guardar nossos céus.

Com o carinho e amizade de sempre.“Vamos filhos altivos dos ares nosso

voo ousado alçar.”Murillo Santos.”

Obrigado Brig Murillo Santos.

Ten Cel Av Vet Mário Cesar Soares MoreiraPiloto de Caça em 1978, com AT-26 no 1o/4o GAv, na BAFZ

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C omo vimos na edição 143, pela sua forma arredondada, a cor acinzentada e o nariz negro, o AMX foi apelidado de “Topone” (N.T.:

“Ratão”) na Itália.Neste terceiro artigo, nas

palavras do Cmt do 132º Grupo, Magg.Pil. Davide Dentamaro, vamosabordar as missões do “Topone” emOFCN (Operação Fora dos ConfinsNacionais). Essa é a sigla que sintetiza

o emprego da linha de AMX da Itália nos últimos dez anos.De 2009 a 2014 com as missões no Afeganistão e Líbia e

de 2016 a 2019 no Kuwait, o AMX, os pilotos e os especialistasforam sempre empregados na primeira linha de combate daAeronautica Militar, obtendo unânime consenso em âmbitointernacional e contribuindo de maneira significativa para o

renome do país.Isso assume maior relevância ainda se

considerarmos que, a partir de novembro de 2016, a missão foiatribuída a um único Grupo de Voo que opera a aeronave AMX, o132º Grupo de Caça-bombardeiro e de Reconhecimento, que desdesetembro de 2017 tenho a honra de comandar.

30 anos de operação

do AMX na ItáliaN.R.: Este é o terceiro de quatro excertos traduzidos do

livro italiano “TRENT´ANNI DI AMX 1989 – 2019”, da AeronauticaMilitare Italiana sobre o AMX, que estão sendo publicados em nosso

ABRA-PC Notícias para justo conhecimento dos nossos associadossobre a capacidade potencial do nosso A-1.

TRENT´ANNI DI AMX 1989 – 2019

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No dia 15 de junho de 2016 foi criado no aeroporto de Al Jaber, noKuwait, o Task Group Black Cats, inserido organicamente na TFA-K, a TaskForce Air Kuwait, no âmbito da missão italiana denominada Prima Parthica,para o apoio à coalizão internacional para a operação Inherent Resolve1.

“Gatti Neri” (Black Cats) - 51º Stormo Ferruccio Serafini (51º ala) naBase Aérea de Istrana, 132º Grupo FBA/RECCE, operando 34 AMX e

5 AMX-T

O Task Group Black Cats foi um dos poucos Grupos da Coalizão arealizar a tarefa de reconhecimento tático das forças Daesh (Estado Islâmico)e, por isso, as solicitações de missões por parte de todas as forças envolvidasforam inúmeras e frequentes.

Para o desenvolvimento das missões, a estrutura do Grupo incluíatodos os equipamentos e periféricos necessários às operações diárias comas aeronaves AMX equipadas com pods de imageamento RecceLite (nãomais o pod Orpheu).

Ao fim de cada surtida operacional, ainda em voo, as imagens obtidaspelo Pod eram transmitidas pelas aeronaves à célula italiana designada,denominada de I2MEC (Italian Integrated Multi-sensor Explotation Cell),localizada no aeroporto de Al-Salem, que tinha a tarefa de analisar edisseminar os produtos obtidos.

Deste modo o precioso material de imagens obtido pelo Task Groupera revelado e colocado ao dispor diretamente a todos os interessados daCoalizão.

Os números obtidos pelos “Gatti Neri” são impressionantes,seguramente algo de se orgulhar! De junho de 2016 a março de 2019 foram

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voadas mais de 6.000 horas em 1.500 surtidas, reconhecidos mais de 17.000pontos de interesse com uma eficiência garantida de 97% por parte dopessoal especialista.

Os números, todavia, dizem muito, mas não tudo.... Para alcançaresses níveis de eficiência foram necessários muito sacrifício, coração epaixão. Winston Churchill, em 1940, num célebre discurso a seu própriopaís pedia sangue, suor e lágrimas. Os Black Cats tiveram a sorte de nãoderramarem sangue, mas, seguramente, derramaram muito suor e tantaslágrimas!

O suor por trabalhar em condições várias vezes proibitivas, comtemperaturas acima dos 50 graus e com eventos meteorológicosextraordinários como tempestades de areia, enchentes e alagamentos. Aslágrimas das famílias que por tantas vezes tiveram que ficar sem seus entesqueridos ao longo destes três anos de operação.

Neste intervalo de tempo, houve pilotos e especialistas que estiveramenvolvidos por cerca de oito meses de missão ao longo do ano, uma vezque, a despeito de estarem no Kuwait, na Itália o trabalho normal e osexercícios não foram interrompidos.

Houve pessoas que em três anos passaram quase a metade do tempono Kuwait. Militares que passaram três Natais seguidos longe de seus entesqueridos. E tudo isso foi encarado com determinação, dignidade e orgulho,respondendo sempre “presente” às diversas exigências do serviço quesempre apareciam.

Somente aqueles que foram empregados em condições semelhantespodem entender o que leva um homem a dar tudo por meses a fio, semsolução de continuidade, sem sábados e domingos, 24 por 24 horas!

É a garra de dar o máximo para o próprio Grupo, para a própriaForça, para a própria Nação! É a vontade de manter sempre elevado onome dos Black Cats, porque se sente parte integrante da instituição,engrenagem de um mecanismo lubrificado e eficiente, extremamenteorgulhoso daquilo que foi capaz de fazer em quase 10 anos de serviçohonrado em operações reais de combate.

Se ao início de 2009 me tivessem dito que o AMX teria obtido todosesses resultados em 10 anos de operação fora do país eu teria pensado queestaria diante a um louco ou visionário.

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Contrariamente a isso, a partir de novembro de 2009 começou umaaventura esplêndida que apenas recentemente terminou, uma aventurafeita de empenho, sacrifício silencioso, mas, também, de tanta satisfação.

Nosso AMX, a partir da participação, durante o ano de 1999, naAllied Force, viu crescer exponencialmente o seu emprego, a sua continuadamodernização tecnológica que levou a cúpula da Força Armada a decidirpela extensão da sua vida operativa.

Vida longa ao glorioso “Topone”! Ad maiora...Magg. Pil. Davide Dentamaro

Comandante 132º Gruppo CBR – Set 2017Sempre i Soliti...!

Notas do Tradutor:Topone – Ratão. Apelido do AMX entre os pilotos italianos, devido à corcinza e ao pequeno nariz pintado de pretoAd maiora - lat: Para grandes coisasGruppo – corresponde ao nosso EsquadrãoStormo – corresponde à nossa AlaOCU – Operational Conversion UnitFBA – Fighter Bomber

Imagem IR dovulcão Stromboli,obtida por AMXItaliano em 04 dejulho de 2019

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Tradução Livre do Brig Ref Teomar Fonseca QuíricoPiloto de Caça em 1970, em T/TF-33 no 1º/4º GAv, na BAFZ

Primeiro Cmt do 1º/16º GAv, ESQD Adelphi (A-1)

N.R.: A FAB adquiriu alguns casulos de reconhecimento RecceLite e casulosde navegação e ataque Litening, da empresa Rafael, para equipar os RA-1A/B no1º/10º GAv, “Esquadrão Poker”.

O casulo de reconhecimento Reccelite, além da capacidade de gravação, temtransmissão de dados em tempo real e pode passar os dados para uma estação emterra ou para uma aeronave de ataque, além de poder apresentar a imagem IR noHUD, para auxílio na navegação noturna.

O Litening é um casulo de ataque e navegação que contém vários sensores visuaise infravermelhos, e que permite a manobra da aeronave enquanto estiver imageandoou designando um alvo. Possui ainda um telêmetro laser que fornece informações paranavegação, emprego de armamento e atualização de alvos.

1 Inherent Resolve: foi uma coalizão militar liderada pelos Estados Unidos contra oEstado Islâmico do Iraque e do Levante (EIIL), sendo gerido pelo ComandoCentral dos Estados Unidos para coordenar esforços militares de mais 30 paísesparticipantes.

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Trator VoadorTrator VoadorTrator VoadorTrator VoadorTrator Voador

P-47 ou A-10P-47 ou A-10P-47 ou A-10P-47 ou A-10P-47 ou A-10?

orum nº 85F

O P-47 Thunderbolt, o famoso Trator Voador, teve nos EUA um merecido sucessor com o A-10 Thunderbolt II - WARTHOG.

As imagens acima apresentam (ESQ) os danos sofridos no motordireito de um A-10, devido a um míssil solo-ar, e (DIR) na asa direita doP-47 do Canário, devido a uma agressiva chaminé solo-ar, fazendoambas as aeronaves merecedoras do título de “Trator Voador”.

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A-29B da USAF- Pintura histórica-

A segunda aeronave A-29B Super Tucano da Força Aérea dos EUA, de matrícula USAF 20-2102, foi fotografada no Aeroporto

Centennial, em Denver - CO, pelo site Skippyscage.com, com um padrão depintura lembrando caças P-51 Mustang da Segunda Guerra Mundial.

Essa camuflagem do A-29B lembra os aviões P-51A/B do 1o Grupode Comando Aéreo da 1a Ala de Operações Especiais da USAAF na SGM.

As tradicionais listras do 1st Air Command tinham a finalidade deidentificar facilmente os aviões das Forças Aéreas Aliadas. O A-29B compintura histórica faz parte de um lote de três aeronaves adquirido peloComando de Operações Especiais da Força Aérea (AFSOC), encomendadopela USAF à parceria Sierra Nevada Corporation (SNC)/Embraer Defensa& Segurança, para ser operado pelo 6o Esquadrão de Operações Especiaisdo AFSCOC, em Duke Field - FL.

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IdentificaçãoIdentificaçãoIdentificaçãoIdentificaçãoIdentificaçãode aeronavesde aeronavesde aeronavesde aeronavesde aeronaves

O primeiro Super Tucano da USAFrecebeu uma pintura cinza padrão.

O lote inicial deaquisição da USAF incluias três aeronaves,equipamentos de apoio desolo, treinamento depilotos, suporte logístico,reserva de aeronaves eapoio para a missão CAAdo AFSOC. A produção dos A- 29B de ataque leve e reconhecimento estáem andamento em Jacksonville – FL, EUA, com entrega planejada até ofim de 2021.

N.R.: Qual de nossos pilotos com mais de 1.000 horas de F-5saberia identificar a aeronave abaixo? Ela existe?

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N o dia 3 de novembro de 2018, uma linha de produção em massa para o avião de treinamento de combate

Kowsar-1 fabricado no Irã foi apresentada durante umacerimônia pública para enfatizar a autossuficiência da nação.

O projeto “Kowsar-I” não está focado na produção declones de Northrop F-5E/F Tiger II, mas em dar nova vida àfrota existente de 58 jatos Tiger IIs em serviço com a ForçaAérea iraniana, de acordo com a Iran Aircraft ManufacturingIndustrial Corporation.

A Força Aérea da República Islâmica do Irã (IRIAF)tem 325 aviões de combate; o mais fácil de operar e manterentre eles é uma frota de 44 caças F-5E e 14 F-5Fs. Esses58 são o que resta de uma compra do governo imperial doIrã sob o programa de vendas militares dos EUA na décadade 1970.

Eles foram planejados como um tampão até que oprimeiro lote de 140 Lockheed Martin F-16 A/Bs fosseentregue e deveriam ser retirados de operação após 1984.Mas a queda do governo imperialsecular do Irã e a ascensão de suaRepública Islâmica acabaram comtodos os programas militaresanteriores.

O que se seguiu nos anosseguintes foi um estudo sobrecomo o Irã, em grande parteisolado dos fornecedores dosEUA, manteve as aeronaves emvoo – de esforços de engenhariareversa à programas demodernização.

O primeiro, o ProjetoSaeghe-80, foi um upgrade deestrutura que se originou de

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antigos engenheiros e projetistas da Northrop.No complexo Owj da IRIAF no Aeroporto Internacional

de Mehrabad, em Teerã, três F-5Es foram convertidos nostrês protótipos SR.II e outros três F-5Fs se tornaram o Saeghe(Saeqeh), com dois lemes.

Apenas 50% dos componentes do Saeghe II, queacrescentou dois lemes oblíquos ao F-5F, e apenas 30% doscomponentes do Saeghe I – o produto do Projeto Saeghe-80 –foram fabricados no Irã. Os motores J85-GE-21 foramtotalmente fabricados nos EUA.

A complexidade e o custo de converter a frota em caçascom estabilizadores duplos levaram a IRIAF a parar deconverter os F-5E/Fs em Saeghes. O orçamento restrito daForça Aérea significava que a IRIAF não podia mais fabricaraeronaves totalmente novas.

A próxima etapa será a atualização de 57 F-5E/Fs e seteSaeghe I/IIs em 10 anos (cerca de seis aeronaves por ano),quando a IRIAF operaria 71 F-5E/Fs e Saeghes, todos

atualizados para os padrõesKowsar-I e -II.

Se a Força Aérea nãotiver a oportunidade dereconstruir seus 71 F-5E/Fs e Saeghe I/IIsmodernizados sob oProjeto Kowsar o Irã teráos F-5 mais antigos domundo ainda em serviçooperacional. Se o projetofor concluído, serão aespinha dorsal de sua frotade caça até as décadas de2030-40.

F-5F Saeghe da ForçaAérea Iraniana

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ersonalidades da Aviação de CaçaP

O primeiro foi Adolf Galland, na edição 130, depois PierreClostermann na 131, Robert Johnson na edição 132, LydiaVladimirovna Litvyak na 133, Eino Ilmari “Illu” Juutilainen na 134, eHiroyoshi Nishizawa na 135.

Francis Stanley “Gabby” Gabreski foi apresentado no ABRA-PCNotícias 136, no 137 falamos sobre o Coronel Francês René Paul Foncke no 138 sobre o Ás Alemão Helmut Lipfert.

Na edição 139 foi a vez de Gregory “Pappy” Boyington. Na 140,falamos de um Ás que nunca foi considerado Ás (PGM), EdwardCorringham “Mick” Mannock. Na 141 falamos sobre as medalhas denossos Veteranos abatidos na Itália e no 142 apresentamos aquele que foio maior Ás Chinês, na Guerra da Coréia, o Gen. Wang Hai.

O ABRA-PC Notícias 143 teve esta seção intencionalmente embranco, mas no 144, nosso Sócio Colaborador, Adriano SilvaBaumgartner, apresentou o Capitaine Georges Marie Ludovic JulesGuynemer.

Vamos falar agora de outro Piloto de Caça alemão, desta feita um Ásda Primeira Guerra Mundial (PGM), o Hauptmann (Capitão) Oskar GustavRudolf Berthold, com 44 vitórias em combates aéreos.

N.R.: Aguardamos sugestões de nossos associadosde nomes para serem incluídos nessa seção do

ABRA-PC Notícias. Enquanto isso, iremos apresentaraqui pilotos que foram declarados Ases1 e que foram

famosos por alguma razão.

Oskar Gustav RudolfBerthold

O Hauptmann (Capitão) Oskar GustavRudolf Berthold, que nasceu em 24 de marçode 1891, em Ditterswind, no, então, Império

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Alemão e faleceu em 15 de março de 1920, em Hamburgo, na Alemanha.Foi um Ás alemão da PGM que, entre 1916 e 1918, derrubou 44

aeronaves inimigas, 16 delas enquanto voava apenas com o braço esquerdo.Todavia, mesmo como Ás, Rudolf Berthold também foi derrubado

ou forçado a pousar por seis vezes, tendo sobrevivido em todas elas, emum tempo em que não havia paraquedas, e sempre encontrou maneiras dereduzir seu tempo de convalescência para poder voltar a voar com seuscamaradas e ao combate!

O pai de Rudolf, Oberförster (Guarda Caças)Oskar Berthold, era empregado de um nobre local,o Barão Oskar von Deuster. Rudolf Berthold, osexto de sete irmãos, cresceu explorando e caçandonas terras do baronato.

Durante seus estudos básicos, começados emsetembro de 1897, Rudolf adotou um lema deHorácio: “É doce e correto morrer pela sua Pátria”. Graduou-se em 14 dejulho de 1910, com a reputação de ser destemido, alegre e estudioso.

Berthold entrou para a vida militar em 1909, sendo incorporado ao3º Regimento de Infantaria Brandenberg em Wittenberg, no ExércitoImperial Germânico. Com o advento da Aviação, a Fliegertruppe (TropaAérea) se tornou parte do Exército Imperial Germânico em 01 de outubrode 1912.

Berthold pagou pelo seu próprio curso, aprendeu a pilotar aeronavese qualificou-se como piloto em setembro de 1913. Treinou na HalberstädterFlugzeugwerke (Fábrica de Aeronaves Halberstadt) em biplaces Bristol e umde seus companheiros estudantes foi Oswald Boelcke1.

Berthold entrou no treinamento de voo militar em julho de 1914.Quando a SGM começou, o, já Tenente, Rudolf Berthold foi transferidopara os Serviços Aéreos Alemães em 17 de julho de 1914, inicialmentecomo Observador, na FFA 223, para missões de reconhecimento,desarmadas.

Em 15 de agosto, Berthold realizou suaprimeira missão de reconhecimento em um biplanoDFW. Dois dias depois, seu piloto desviou do cursoe teve que pousar, perdido. Os dois conseguiramretornar às linhas alemãs.

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Em seguida, a FFA 223 foi equipada com bombardeiros AEG G.IIbimotores, armados com duas metralhadoras, com um piloto e doisartilheiros/observadores, em agosto. A Unidade também recebeu seuprimeiro Caça monoplace e monoplano, com uma metralhadora sincronizadacom as hélices, o Fokker Eindekker.

Berthold, ainda como Observador/Artilheiro em um bombardeiroAEG G.II, foi quem alertou os alemães sobre o contra-ataque francês, queacabou resultando na Primeira Batalha do Aisne. Ele “brifou” pessoalmente

o Generaloberst Karl von Bülow, Comandante do 2º Exército,que moveu suas tropas para uma melhor defesa.

Pela manobra, Bülow recebeu a primeira Cruz de Ferrode Segunda Classe entregue no 2º Exército e, pessoalmente,entregou a segunda a Berthold, em 13 de setembro de 1914.Em 04 de outubro, Berthold recebeu, novamente de Bülow,

a Cruz de Ferro de Primeira Classe.Em 02 de fevereiro de 1916, ainda voando um

G.II, Berthold derrubou um Voisin LA Francês. Foisua primeira vitória. Ele derrubou um outro inimigotrês dias depois. Entretanto, em 10 de fevereiro, foiele mesmo forçado a pousar, com um tanque de

combustível perfurado e um ferimento leve na mão esquerda.Em 13 de outubro de 1916, Berthold foi designado Staffelführer (Cmt

de ESQD) do Jagdstaffel 14, em Sarrebourg, França. Seu inventário de Caçasincluía dois Fokker E.IIIs, um Halberstadt D.II, e sete Fokker D.IIs.

Fokker E.IIIs, Halberstadt D.II e Fokker D.II (ESQ para DIR)

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Berthold aproveitou que o setor tinha poucas ameaças e treinouintensamente seus pilotos. Além disso, conseguiu substituir suas antigasaeronaves pelos novos Caças Albatros D.I e Albatros D.II.

Albatros D.I e Albatross D.II (ESQ para DIR)Em janeiro de 1917, Berthold advogou, pela primeira vez no Serviço

Aéreo Alemão, que o Poder Aéreo deveria ser utilizado em massa, comgrandes formações, suportando sua análise com detalhes profissionais.

Em fevereiro, o JAG 14 foi transferido e começou a receber os CaçasAlbatross D.III. Berthold começou as operações em 17 de março de 1917,com seu próprio D.III, pintado com sua insígnia pessoal (uma espada aladabranca) em cada lado da fuselagem e conseguiu mais quatro vitórias atémeados de abril.

(ESQ) Albatross D.III e (DIR) Albatross D.III com a insígnia de BertholdEm 24 de abril de 1917, quando foi novamente ferido,

já tinha abatido 12 aeronaves inimigas e foi condecoradocom a Pour le Merite (Blue Max).

Dentre todos os dez alemães condecorados com a BlueMax, apenas Berthold e um outro piloto sobreviveram àGrande Guerra.

Berthold foi designado para comandar o JAG 18, naBélgica em 12 de agosto de 1917. Derrubou um SPAD em21 de agosto, sua 13a vitória. Durante setembro, Berthold derrubou mais14 aeronaves inimigas, totalizando 27 vitórias. Em 02 de outubro, ele

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derrubou seu 28º inimigo,o último naquele ano, masfoi atingido no braçodireito por uma bala inglesaem 10 de outubro de 1917.

Sob o risco deamputação, sua irmãFranziska conseguiucolocá-lo sob os cuidadosde um especialista, o Doutor August Bier, pioneiro no uso de cocaína paraanestesia da espinha. De cama até fevereiro de 1918, Berthold aindaretornou ao combate, para comandar uma das primeiras Alas de Caça2, aJagdgeschwader II.

Em 28 de maio de 1918, voltou a voar novamente. Apesar de estarpilotando somente com o braço esquerdo e severamente medicado,derrubou mais 14 aeronaves inimigas até 08 de agosto!

Em 10 de agosto, derrubou suas duas últimas vítimas, um RoyalAircraft Factory SE.5a e um Bombardeiro Airco DH.9, o 43º e 44º inimigos,no seu voo final. Quando tentou se recuperar do ataque ao DH.9, suaaeronave perdeu os comandos.

Sua tentativa de saltar de paraquedas falhou, porque exigia o uso deambos os braços, e o seu Fokker caiu sobre uma casa em Ablaincourt.Soldados alemães da Infantaria o resgataram e encaminharam para umhospital. Entretanto, seu braço direito quebrou novamente na antigafratura, seriamente.

Durante a convalescência, em 12 de agosto, Berthold fugiunovamente e retornou ao seu Esquadrão. Somente sob uma ordem direta

SE.5a Airco DH.9

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do Kaiser Wilhelm II, voltou para o tratamento, onde ficou até o final daGuerra.

Com o final da guerra, Rudolf Berthold viu a Força Aérea Alemã serdesintegrada (com o Tratado de Versailles) e lançou-se para combater acrescente ameaça comunista na época, juntando-se a um dos Freikorps,para combater os bolcheviques.

Em 15 de março de 1920, uma escola na rua Woellmer foi cena doúnico conflito armado que ocorreu durante o Kapp Putsch3 de 13 de marçona área de Hamburgo. Durante o curso do conflito contra os Freikorpsonde 25 pessoas morreram e mais de 50 ficaram feridas, Rudolf Bertholdfoi assassinado com vários tiros.

Seu corpo foi enterrado em 30 de março de 1920, no Invalidenfriedhof(cemitério dos Inválidos) com apresença de sua irmã Franziska eseus companheiros de Freikorps4. Alápide original de Rudolf Bertholddizia: “morto em combate fraticidapela liberdade das terras alemãs”.Mais tarde, quando o regimenacional-socialista tomou o poderna Alemanha, Berthold foi elevadoa herói nacional.

Em 1960, várias lápidesdaquele cemitério, incluindo a deBerthold, que nunca mais foiachada, foram removidas parapermitir uma melhor vigilância dafronteira pelos guardas comunistasda Alemanha Oriental.

Depois da reunificação da Alemanha, uma campanha angariou fundospara uma placa simples, que foi colocada sobre seu túmulo em 2003.

A vida e a carreira militar de Rudolf Berthold tornaram-no o sextomaior Ás da PGM. Todavia, sua combatividade e perseverança destacaram-no como um dos mais famosos pilotos da Grande Guerra.

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(ESQ) Berthold e sua insígnia e (DIR) o 3o da dir. para a esq. na filade baixo

1 Oswald Boelcke: Ás alemão (40 vitórias) da PGM, considerado o pai daForça Aérea Alemã. Foi o primeiro a formalizar regras de combate aéreo na“Dicta Boelcke”. O Ás Manfred von Richthofen, foi aluno de Boelcke.2 Jagdgeschwader II (Fighter Wing II, or JAG II): Segunda Ala de Caça alemã,tendo sido criada em face do grande sucesso de Manfred von Richthofen coma Jagdgeschwader I.3 Kapp Putsch: Rebelião dos Freikorps contra o Governo alemão. Os Freikorpsocuparam Berlim e declararam um novo Governo, liderado por Wolfgang Kapp,que convidou o Kaiser para voltar da Holanda e assumir como Imperador. Umagreve de 14 milhões de trabalhadores acabou com a rebelião.4 Freikorps: Paramilitares que surgiram na Alemanha após a derrota na PGM.Veteranos inconformados com a vida civil e que desejavam manter sua autoridade.Chegaram a cerca de 250 mil homens.

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1371

stória informal da CaçaEUm tributo

ao“Dezesseis”

D esde setembro de 2020 temos visto uma série de notícias e reportagens, em texto e vídeo, sobre a chegada do primeiro exemplar

do Gripen ao Brasil, o F-39E 4100.Ainda que não se trate da entrega formal para a Força Aérea Brasileira

(FAB), tendo em vista que o exemplar continuará cumprindo a campanhade ensaios em voo no Brasil, é gratificante notar como um programa tãoestratégico tem sido ampla e positivamente abordado no país, inclusive nagrande mídia.

E são nessas matérias, vídeos, artigos e entrevistas que percebemoscomo o projeto impacta como um todo na Força Aérea e quão complexo éo processo de implantação de uma nova aeronave de combate.

O Gripen, afinal, além de ser um caça extremamente moderno, vaiagregar uma série de tecnologias que são inéditas para a FAB até os diasde hoje.

Apenas para mencionar algumas, teremos o radar de varreduraeletrônica ativa, IRST, sistemas de guerra eletrônica completos, capacidadede supercruise, armamentos avançados, capacidade de operação em pistasextremamente curtas e simuladores de missão.

Há ainda a preocupação com a preparação de pessoal, deinfraestrutura, de logística e mais algumas dezenas (ou centenas) de itensa serem pensados em curto, médio e longo prazo. Trata-se de uma tarefamuito complexa. Mas felizmente, o material humano da FAB possui a

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experiência e o profissionalismo para conduzir o processo com seriedade emaestria.

Sabe-se que o Gripen vai equipar, numa primeira fase, o 1o Grupo deDefesa Aérea (1o GDA), que hoje opera os Northrop F-5EM/FM. O 1o

GDA é um esquadrão que já existe, porém é como se estivesse nascendonovamente durante esse processo, tendo em vista que sua sede está sendoreconstruída e o seu pessoal se preparando para um avião totalmente novo.

Além disso, o Gripen também vai equipar o 1o/16o GAv “EsquadrãoAdelphi”, cuja sede será junto com o GDA em Anápolis. Justamente nestemomento de expectativas e aguardo pela chegada dos novos aviões, previstapara acontecer em 2021, é que vale relembrar uma história muitosemelhante a essa, e que aconteceu há mais de 30 anos.

No final da década de 1980 a FAB se preparava para receber o primeirode 56 (depois 55), caças Embraer AMX A-1.

Assim como tem sido com o Gripen nos dias de hoje, o AMX, tambémum avião de pequenas dimensões e fruto de um projeto binacional (Brasile Itália), trazia consigo tecnologias e doutrinas que não existiam na FAB.

Dentre elas o Head-Up Display, sistema Hands On Throttle and Stick,Radar Warning Receiver, interferidor de contramedidas eletrônicas ativas naaeronave, Identification Friend or Foe (IFF), lançadores de chaff/flare, sistemade planejamento de missão em computador, modos de ataque por CCIP/CCRP e conceito de Line Replaceable Unit.

Dessa forma o AMX e o 1o/16o GAv anteciparam em 15 anos achegada do século 21 para a FAB, tendo em vista que essas tecnologiasforam amplamente difundidas na Força com a chegada dos Super Tucanoem 2004 e do F-5M em 2005.

Entrega do primeiro AMX A-1 da FAB

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Assim como o Gripen, o AMX proporcionou enorme quantidade detransferência de tecnologia e um salto qualitativo da indústria de defesanacional, com exemplares sendo construídos no Brasil e com componentese estruturas sendo enviadas daqui para compor a frota italiana.

Os conhecimentos, tecnologias e equipamentos adquiridos para oseu programa foram utilizados em toda a linha de jatos regionais da Embraere em projetos mais modernos do segmento militar, como o do KC-390.Aliás, o AMX é o elo entre o passado e o presente, o divisor de águas semo qual não seríamos uma indústria competitiva mundialmente.

O Brasil e Suécia são até o momento os únicos operadores do GripenE/F no mundo. Por mais que possa existir alguma semelhança com oGripen C/D, o fato é que o Gripen é tão avançado que exigirá odesenvolvimento de uma nova doutrina de operação, a ser desenvolvidapelos dois países.

Com o AMX, a situação foi a mesma. Não havia experiênciasanteriores. Tudo era novo em relação àquele novo caça que entrava emserviço na FAB introduzindo novas tecnologias e conceitos. Oconhecimento acerca do novo caça eram folhas em branco aguardandoserem escritas.

“Poucos, porém, bons, os melhores”Brigadeiro do Ar Teomar Fonseca Quírico, Adelphi 01

No final de década de 1980 a FAB optou por criar uma unidadeaérea para operar com o novo caça. A sede seria na Base Aérea de SantaCruz, mas no local não existia hangar nem infraestrutura para o AMX.Tudo foi construído. Do zero.

Juntando o que havia de melhor em relação ao material humanodisponível, liberados pelo Brigadeiro do Ar Quírico, um grupo devoluntários passou a compor o quadro de oficiais e de graduados do Núcleoda primeira Unidade Aérea a operar o AMX, conhecido como NU-A1,criado em 4 de fevereiro de 1988.

Esses militares esboçaram o que seria a operação do novo caça.Manuais, doutrina de emprego e mais um imenso universo de providênciastomadas para estruturar a nova unidade aérea e inserir o novo avião naFAB.

Em 7 de novembro de 1988, o NU-A1 foi extinto dando origem aoNúcleo do 1o/16o GAv. Um ano mais tarde, em 17 de outubro de 1989,chegava o primeiro A-1 brasileiro, o FAB 5500.

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“Assim, o modo operante da FAB se transformou (ou, depoisdisso, a FAB nunca mais seria a mesma).”Ten Cel Alfredo Salvatore Leta, Adelphi 28

Em 7 de novembro de 1990 o 1o/16o GAv “Esquadrão Adelphi” foicriado, continuando, de maneira intensa e diária, a sua missão de implantare desenvolver o que era a mais avançada aeronave da FAB em termos deaviônicos e sistemas.

Uma missão desafiadora, que envolveu muita dedicação e sacrifíciodos envolvidos, além de paciência para aprender, com os erros e os acertos,de como operar com o novo avião, e de extrema responsabilidade, poisessa é a base que servirá de sustentação para todos os que seguirem voandoa aeronave pelas próximas décadas.

Com o passar dos anos, o “Dezesseis” alcançou marcas extremamenteimportantes para a FAB.

Além das tarefas que normalmente cumpre uma unidade de Caça, deSanta Cruz o Esquadrão decolou e voou até os Estados Unidos paraparticipar do exercício internacional Red Flag, envolvendo diversos paísesda Europa e os EUA, onde aprendeu a importante doutrina de operaçãoda guerra moderna, nos chamados voos de “pacote” envolvendo aeronavesde vários tipos e performances, planejada e coordenada pela figura doMission Commander.

Era a primeira vez na história que a FAB participava deste exercício.Esse aprendizado, depois de absorvido, foi disseminado para demais pilotose unidades da FAB, sendo aperfeiçoado através dos anos e utilizado até osdias de hoje.

“Profissionalismo na alma e eficiência nocumprimento da missão!”

Brigadeiro do Ar Luiz Carlos Lebeis Filho, Adelphi 06

O 1o/16o GAv durante a Red Flag

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O Adelphi teve outrafundamental importância nodesenvolvimento das outrasduas unidades de AMX daFAB. No final dos anos 1990,

o “Dezesseis” formou pilotos e mecânicos do 3o/10o GAv “EsquadrãoCentauro” e do 1o/10o GAv “Esquadrão Poker”, que receberam o A-1 em1998 e 1999 respectivamente.

Algumas das suas equipagens de pilotos, mecânicos e especialistasforam transferidos para a Base Aérea de Santa Maria para implantar o A-1naqueles dois esquadrões.

Em dezembro de 2016 o “Dezesseis” foi desativado em Santa Cruz.Nessa passagem, deixou marcas que transformaram a FAB em muitosaspectos. Mas seu legado estava longe de acabar. Parte do seu pessoal eaviões foram para as outras unidades de AMX da FAB, enquanto os demaisforam movimentados para as mais variadas organizações da Força Aérea.

Os Adelphis se espalharam ainda mais pelo Brasil afora, influenciandoe levando ao conhecimento mais amplo a sua história, cultura, oprofissionalismo, raça e tradição.

“Tive a oportunidade de conhecer muitos Adelphis, pessoasextremamente carismáticas. Alguns já estão na reserva, como o BrigadeiroQuírico. Outros continuam voando em demais unidades da FAB, algunsem posições de comando em esquadrões de Caça.” - Tenente Brigadeirodo Ar Bermudez, quando comandante do Adelphi no final de década de1990.

A FAB hoje é muito bem liderada por um Adelphi, o TenenteBrigadeiro do Ar, Antonio Carlos Moretti Bermudez, personalidadeextremamente acessível, carismática e, acima de tudo, operacional comvisão de futuro.

O 1o/16o GAV será reativado. Vai voar outra aeronave, o Gripen.Em outra localidade, a de Anápolis. Mas os seus valores e a sua história,essas tenho certeza de que não mudarão.

“Aonde quer que vá, haverá sempre um Adelphi.”

Monumento do AMX A-1 naAla 12 em Santa Cruz,inaugurado em novembro de2020 com a presença doComandante da Aeronáutica

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2Elogio doElogio doElogio doElogio doElogio do

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3Não sabe brincarNão sabe brincarNão sabe brincarNão sabe brincarNão sabe brincar?????

Não desce proNão desce proNão desce proNão desce proNão desce proplay!play!play!play!play!

A s fábricas da Republic Aviation nos EUA produziram um P-47 Thunderbolt a cada duas horas, durante três anos e meio, até o final

da SGM. As fábricas em Long Island – NY e em Evansville – IN,juntamente com uma planta em Buffalo – NY, montaram e entregaram15.600 Thunderbolts entre 1942 e 1945 – uma média de 360 aeronavespor mês!

Cada avião custou na época US$ 85,000.00. Ao todo, o Departamentoda Guerra gastou US$ 1,200,000,000.00 em P-47 Thunderbolts até o finalda SGM. Isso equivaleria a aproximadamente US$ 15 bilhões hoje!

Fábrica da Republic Aviation com amontagem de P-47, ao final da SGM

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