ABRAEX Relatório Final da Fase I · Durante a apresentação a ANAC definiu claramente que o...

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1

Relatório Final da Fase I

Grupo Consultivo

Aeronaves Amadoras/Experimentais

São José dos Campos, 31 de julho de 2009.


2

SUMÁRIO

Acordo do Grupo Consultivo....................................................................................................................02

1.0 INTRODUÇÃO....................................................................................................................................04

2.0 ESTRATEGIA DE TRABALHO.......................................................................................................08

2.1 ELABORAÇÃO DO PLANO DE COMUNICAÇÃO.........................................................................08

2.2 RESULTADOS DA PRIMEIRA REUNIÃO.....................................................................................08

2.3 PLANOS DE IDENTIFICAÇÃO DOS PROBLEMAS E NECESSIDADES DOS USUÁRIOS.................09

2.4 PLANO PARA O ESTUDO COMPARATIVO DOS REGULAMENTOS E PROCEDIMENTOS DO

BRASIL E DE OUTROS PAISES...................................................................................................10

2.4.1 Apresentações dos estudos comparativos.....................................................................11

2.4.2 Conclusões.......................................................................................................................23

3.0 PRINCIPAIS RESULTADOS............................................................................................................24

3.1 Comentários coletados referentes ao Processo H3: 28..........................................................24

3.2 Total de comentários coletados: 135.......................................................................................35

3.3 Propostas do GC para a ANAC sobre o Processo H3...............................................................74

3.3.1 Resumo das questões sobre o H3 do item 3.1..............................................................74

3.3.2 Detalhamento da proposta correspondente à questão 17 do item 3.1......................74

ANEXOS........................................................................................................................................................78


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1.0 INTRODUÇÃO

A Organização Brasileira para o Desenvolvimento da Certificação Aeronáutica (DCA-BR) recebeu no

dia 07 de abril de 2009 o Ofício no 0045/2009-SAR/ANAC da Agencia Nacional de Aviação Civil

(ANAC) solicitando a realização de um estudo para a elaboração de propostas de regulamentos e

procedimentos relativos à aviação amadora/experimental no Brasil.

Neste contexto o presente trabalho se divide em 4 capítulos cada um correspondendo a uma das etapas

solicitadas no referido Ofício.

O capítulo 1 introduz as primeiras tarefas da DCA-BR referente à formação do Grupo Consultivo (GC);

O capítulo 2 apresenta as atividades relacionadas à estratégia do trabalho através do plano de

comunicação, identificação de problemas e necessidades e estudos comparativos, consulta aos usuários

sobre as dificuldades do sistema regulatório atual e os interesses dos proprietários e usuários de aeronaves

amadoras/experimentais;

O capítulo 3 apresenta as atividades relacionadas ao estudo comparativo dos regulamentos e

procedimentos adotados pelo Brasil e outros países; e

O capítulo 4 apresenta, com base nos dados levantados, as propostas relacionadas à primeira fase das

atividades com propostas para melhorias dentro dos atuais regulamentos e procedimentos.

Para inicio das atividades foi elaborado o cronograma de atividades mostrado abaixo, onde foram

disponibilizados os prazos para cada etapa, divididas em:

a) Formação do Grupo Consultivo;

b) Especificações;

c) Regulamentação;

d) Escopo da proposta a ser entregue a ANAC; e

e) Termo de Referencia Concluído.


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Os prazos foram atualizados à medida que as etapas foram concluídas, permitindo dentro do contexto

previamente acordado monitorar a data final de entrega do trabalho.

Abaixo segue a planilha que representa o Plano de Gerenciamento de Risco do trabalho seguido pelo

Grupo Consultivo.


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PLANO DE GERENCIAMENTO DE RISCOS

IDENTIFICAÇÃO ANALISE RESPOSTA AO RISCO CONTROLE

TIPO Descrição do risco PROB IMPACT I x P Responsável Prazo

R1

EXTERNOS

Não recebimento de e‐mail 2 5 10 Entrar em contato por telefone dentro de datas previamente acertadas GRUPO CONSULTIVO 10

R2 Não envolvimento nas atividades 2 5 10 Enviar email, telefonar, alinhamento nas reuniões com datas GRUPO CONSULTIVO 120

R3 Não cumprimento das etapas solicitadas 1 5 5 Atender ao cronograma e extensões. GRUPO CONSULTIVO 120

R4 Baixo número de adesão 3 4 12 Executar o Plano de Comunicação GRUPO CONSULTIVO 75

R5 Baixo número de dados coletados 2 3 6 Sensibilizar as áreas sobre a necessidade do envolvimento GRUPO CONSULTIVO 60

R6 Escopo deficiente 2 5 10 Detalhar o escopo e comunicar com outros envolvidos GRUPO CONSULTIVO 40

R7 Estudos preliminares deficientes 2 5 10 Detalhar o estudo e comunicar com outros envolvidos GRUPO CONSULTIVO 40

R8 Entrada de novas necessidades 3 5 15 Detalhar o estudo e comunicar com outros envolvidos GRUPO CONSULTIVO 120

INTERNOS

R9 Não cumprimento de prazos 2 4 8 Listar todos os prazos. Acompanhar os prazos. GRUPO CONSULTIVO 120

R10 Acúmulo de atividades 2 5 10 Avaliar prioridades. Acompanhar cronograma de entregas. GRUPO CONSULTIVO 120

R11 Falta de material de apoio 2 4 8 Estudar opções; propor formas de aquisições GRUPO CONSULTIVO 30

R12 Velocidade da rede. Internet 2 4 8 Monitorar dados. GRUPO CONSULTIVO 30


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R13

DO PROJETO

Falta de política de condução do trabalho 2 5 10 Consulta pública aos interessados (parceiro: ANAC) GRUPO CONSULTIVO 10

R14 Falta de comunicação entre DCA e Grupo 2 5 10 Executar o Plano de Comunicação GRUPO CONSULTIVO 15

R15 Falta de planejamento consistente 2 5 10 Consulta pública aos interessados (parceiro: ANAC) GRUPO CONSULTIVO 20

R16 Não convidar pessoas diretas 3 3 9 Verificar lista de envolvidos. Se detectar inserir imediatamente. GRUPO CONSULTIVO 120

R17 Não apresentar todos os envolvidos 3 4 12 Verificar lista de envolvidos. Se detectar inserir imediatamente. GRUPO CONSULTIVO 120

R18 Reclamação de não consulta 3 4 12 Acompanhar as propostas preliminares GRUPO CONSULTIVO 120

R19 Envio de solicitações fora do escopo 2 4 8 Faz parte do trabalho de filtragem. Pode ocorrer. GRUPO CONSULTIVO 35

R20 Erro de filtragem das solicitações 1 2 2 Filtrar através de Consulta pública aos interessados (parceiro: ANAC) GRUPO CONSULTIVO 60

R21 Proposta rejeitada pela ANAC 3 4 12 Consulta pública aos interessados (ANAC) previamente a cada etapa. GRUPO CONSULTIVO 20

> 9 PROB IMPACT

> 7 1. Baixa/Leve 1. Muito Baixo

2. Moderada 2. Baixo

3. Alta/grave 3. Moderado

4. Alto

5. Muito Alto


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2.0 ESTRATEGIA DE TRABALHO

2.1 ELABORAÇÃO DO PLANO DE COMUNICAÇÃO

Nesta etapa foram alocados os modos de comunicação entre os participantes do trabalho conforme descrito abaixo.

I – OBJETIVO

Definir o sistema de comunicação para a formação da Proposta de Trabalho direcionada a elaboração do Relatório Final a ser submetido à ANAC contendo as propostas de melhorias nos procedimentos atuais adotados porem dentro dos regulamentos em vigor relativos a Aeronaves Amadoras/Experimentais a serem realizados na Primeira Fase de 01 de abril de 2009 a 31 de julho de 2009. Após a conclusão da Primeira Fase serão definidos o escopo e o cronograma da Segunda Fase.

II‐ MEIOS DE COMUNICAÇÃO

Escrito – email e relatórios.

Verbal – telefone e reuniões presenciais.

III – CRONOGRAMA DE REUNIÕES

EVENTO DATA PARTICIPANTES LOCAL

Reunião # 01 01.04.2009 Grupo convidado ANAC-RJ

Reunião # 02 25.06.2009 Grupo consultivo ANAC-RJ

Reunião # 03 09.07.2009 Grupo consultivo DCA-BR-SJC

2.2 RESULTADOS DA PRIMEIRA REUNIÃO:

Na reunião inicial estiveram presentes os seguintes convidados em 01.04.2009 na ANAC‐RJ.

Durante a reunião foi constituído o Grupo Consultivo:

Durante a apresentação a ANAC definiu claramente que o escopo do trabalho deveria ser restrito aos RBHA 37 e 38 em vigor.

No trabalho de divulgação foram contatados todos os envolvidos com a aviação amadora/experimental cujo universo da pesquisa foi:

1. Comunidade em Geral Usuários da Aviação Experimental e Amadora Consultados.


8

Total: 50 pessoas.

2. Representantes/Entidades usuários da Aviação Experimental e Amadora Consultados. Total: 30 grupos.

NOTA: Durante os levantamentos foram registrados comentários referentes a assuntos ligados a operação, trafego aéreo, acidentes, habilitação de pilotos, taxas aeroportuárias, etc, que por estar fora do escopo deste trabalho foram desconsideradas.

2.3 PLANO DE IDENTIFICAÇÃO DOS PROBLEMAS E NECESSIDADES DOS USUÁRIOS

Nesta etapa foram elaborados os planos de identificação e necessidades dos usuários seguindo as fases indicadas a seguir.

I – OBJETIVO

Definir e identificar os problemas e necessidades dos usuários da Aviação Experimental e Amadora no Brasil para a formação da Proposta de Trabalho direcionada a elaboração do Relatório Final a ser submetido para avaliação da ANAC contendo os Regulamentos e Procedimentos relativos a Aeronaves Amadoras e Experimentais a serem realizados na Primeira Fase no período de 01 de abril de 2009 a 31 de julho de 2009.

II‐ MEIOS

O usuário que receber o Formulário “Form_001” (anexo) deve definir e identificar (caso exista) o(s) problema(s) e necessidade(s) dos usuários da Aviação Experimental e Amadora no Brasil.

De que forma: Identificar o problema, comentar e propor uma solução.

III – CRONOGRAMA

EVENTO DATA PARTICIPANTES

Identificação das necessidades páginas 2 e 3 deste Form_001.

Período compreendido de 01.04.2009 a 30.04.2009

Grupo convidado (*)

(*) ‐ Grupo convidado corresponde a todos os usuários da aviação Amadora/Experimental no Brasil.

IV – INSTRUÇÕES PARA PREENCHIMENTO DO FORMULARIO 001


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a) Passo 1: Descrever “o que não está funcionando no sistema regulatório atual”?

b) Passo 2: Descrever: “Quais são os interesses legítimos dos proprietários de aeronaves amadoras” ?

c) Passo 3: Definir propostas para o Programa de Controle dos Processos H.03 (aprovação de aeronave amadora e experimental) http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

d) Passo 4: Propor as alterações no RBHA 37 e 38 (http://www.anac.gov.br/biblioteca/rbha.asp)

e) Passo 5: Identificar outros tipos de problemas (caso existam). Espaço aberto para propostas.

2.4 PLANO PARA O ESTUDO COMPARATIVO DOS REGULAMENTOS E PROCEDIMENTOS DO BRASIL E DE OUTROS PAISES

Nesta etapa foi elaborado o plano a ser seguido pelo GC para o estudo comparativo dos regulamentos e procedimentos de acordo com as fases indicadas a seguir.

I – OBJETIVO

Identificar os Regulamentos e Procedimentos da Aviação Experimental e Amadora no Brasil e em outros países e realizar um estudo comparativo de regulamentos e requisitos para a formação da Proposta de Trabalho direcionada a elaboração do Relatório Final a ser submetido para avaliação da ANAC a serem realizados na Primeira Fase no período de 01 de abril de 2009 a 31 de julho de 2009.

II‐ MEIOS

O usuário que receber este Formulário deve identificar os requisitos e procedimentos de outros países relacionados à Aviação Experimental/Amadora.

De que forma: Armazenar em um arquivo e enviar ao “focal point” do trabalho.

III – CRONOGRAMA

EVENTO DATA PARTICIPANTES

Identificação dos Regulamentos e Procedimentos

Período compreendido de 01.04.2009 a 19.06.2009

Grupo convidado (*)

(*) ‐ Grupo convidado corresponde a todos os usuários da aviação Amadora e Experimental no Brasil.

IV – INSTRUÇÕES PARA PREENCHIMENTO DO FORMULARIO 002

a) Passo 1: Pesquisar os requisitos e procedimentos no Brasil relacionados a Aeronaves Amadoras e Aeronaves Experimentais? Baixar cópia dos mesmos.


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b) Passo 2: Pesquisar os requisitos e procedimentos no Exterior relacionados a Aeronaves Amadoras e Aeronaves Experimentais? Baixar cópia dos mesmos.

c) Passo 3: Enviar ao “focal point” os dados encontrados, e na Folha 2 preencher os dados pra rastreabilidade.

d) Passo 4: Enviar ao “focal point” os comentários de requisitos/procedimentos úteis a proposta a ser avaliada pelo Grupo de Trabalho.

2.4.1 Apresentações dos estudos comparativos

Nesta etapa foi realizado o levantamento dos dados de outros países cujos regulamentos poderiam se enquadrar na legislação atual brasileira. As apresentações das associações seguem abaixo, na seqüência: ABRAEX, ABRAFAL e DCA‐BR.

01) ABRAEX:


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02) ABRAFAL:

Aeronaves experimentais de construção amadora

Breve comparativo entre legislações, com enfoque na assistência profissional ao

construtor amador

Apresentado por ABRAFALJunho‐2009

Definição – Aeronave experimental

É toda aeronave não homologada,

compreendendo as aeronaves:

‐ em processo de homologação

‐ as destinadas à pesquisa e desenvolvimento

‐ as aeronaves construídas por amadores.

Definição no RBHA 37

CBA – Art. 67 Parágrafo 2°

O que é uma aeronave experimental?

Considera‐se aeronave experimental a fabricada

ou montada por construtor amador, permitindo‐

se na sua construção o emprego de materiais

referidos no parágrafo anterior.Componentes não homologados

CBA – Art. 67 Parágrafo 3°

Compete à autoridade aeronáutica

regulamentar a construção, operação e emissão

de Certificado de Marca Experimental e

Certificado de Autorização de Vôo Experimental

para as aeronaves construídas por amadores.

Certificados Especiais de VôoEstados Unidos – FAR 21 BRASIL ‐ RBHA 21.190 e 21.191 Canadá ‐ CAR 507.03

Provisional CAARF Provisional

Research and Development Pesquisa e Desenvolvimento (*) Restricted

Compliance with Regulations Conformidade com requisitos (*) Amateur‐built

Crew training Treinamento de tripulação (*) Limited

Exhibition Exibição aérea (**) Owner‐Maintenance

Air Racing Corrida aérea (**)

Market Survey Pesquisa de mercado (*)

Amateur‐built Construção amadora (**)

Kit‐built Primária via kit (**) (***)

Light Sport (ELSA)

(*) CAVE (IFI‐CTA) (**) CAV (DAC) (***) Montagem não supervisionada

Aeronave de Construção Amadora

País Definição

EUA/Australia Is an aircraft, the major portion of which has beenfabricated and assembled by a person or persons who undertook the construction project solely for their own education or recreation.

Inglaterra An aircraft that complies with EU Regulation 1592/2002 Annex II paragraph (c), i.e. an aircraft of which at least 51% is built by an amateur, or a non‐profit association of amateurs, for their own purposes and without any commercial objective.

Brasil É uma aeronave experimental cuja maior porção foi construída emontada por pessoas que empreenderam a construção somente para sua própria educação ou recreação.

Canada Segue a definição conceitual do FAA


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Porção maior 51% (Major Rule)

País Definição

EUA/Australia Is an aircraft, the major portion of which has beenfabricated and assembled by a person or persons who undertook the construction project solely for their own education or recreation. Applicant submit notarized Form 8130‐12.

Inglaterra USA FAA equivalent of the 51% rule.

Brasil Relacionado à construção de aeronaves por amadores, significa que, quando a aeronave estiver completa, a maioria das tarefasde fabricação e montagem terá sido realizada pelo(s) construtor(es) amador(es) que empreendeu(deram) a construção. O construtor amador assina uma lista de verificação conforme Apêndice 1 do RBHA 37.

Canada USA FAA equivalent of the 51% rule

Construtor Amador

País Definição

EUA/Australia A person who constructs an aircraft under amateur‐built aircraftguidelines, and who does not receive any form of payment for such an activity.

Inglaterra A person undertaking the construction of an amateur constructed aircraft and who is not being compensated for his efforts by a third party.

BrasilIS 37‐001 (minuta)

É a pessoa, física ou jurídica, que empreende a construçãoamadora de aeronave somente para sua própria educação ou recreação.

Canada Segue definição FAA‐EUA

Construção assistida

País Definição

EUA AC 20‐139

Assistance in the building of an amateur built aircraft in exchange for compensation (Payment by the amateur‐builder in cash, services, or other tender, to any person who provides assistance on a commercial basis in the building of an aircraft). This does not include one builder helping another.

InglaterraCAP 659

Segue definição do FAA‐EUA.

BrasilIS‐37‐001 (minuta)

Significa a assistência prestada por uma empresa detentora de CAFC, durante a construção amadora de aeronave experimental, na qual as tarefas de fabricação e montagem realizadas pelo Assistente poderão ser creditadas ao Construtor Amador paraefeito de avaliação quanto ao atendimento do critério de maior porção, de acordo com o RBHA 37.

Canada Segue definição do FAA‐EUA

EUA – Comissão Especial FAA *

• Duas conclusões importantes do relatório final:– Major portion

The Committee could not come to an agreement on how to define ‘major portion’ when evaluating aircraft kits, either in kit form at the manufacturers or when an aircraft is fully assembled.

– Rulemaking optionsSome Committee members believe there are opportunities to address the desires of a segment of the public for aircraft that does not meet the major portion rule with an alternative to the current amateur‐built regulations for ‘custom aircraft.’

(*) Amateur‐Built Aviation Rulemaking Committee: início em Jul‐2006; relatório final em Abr‐2008

FAA – ‘Custom‐built’ aircraft

• Conceito novo sugerido pela Comissão Especial, mas ainda não‐implementado:– Elimina o conceito de “porção maior”– Níveis de segurança iguais a E‐LSA e S‐LSA– Alternativa para as habilidades e recursos atuais dos construtores profissionais

– Alternativa econômica para aeronaves não homologadas segundo o Part 23

– Revisão do conceito de ‘primary kit‐built’ para incluir aderência a padrões ASTM

Canadá – CAR 549.01

• O construtor amador que deseja obter o certificado de autorização de vôo deve:– Antes de iniciar a construção

• Informar a autoridade sobre a intenção de construir• Mostrar que o projeto atende à legislação• Mostrar que a porção maior da aeronave será feita a partir de matérias‐primas, sem intenção comercial ou produção em linha, e com fim educacional/recreacional

– Durante a construção/Antes do primeiro vôo• Disponibilizar a aeronave para inspeção/vistoria


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Isenção de regra – CAR 549.01

Em 02‐ABR‐2009 a autoridade canadense (TC‐CA), considerando o interesse público e não haver prejuízo para a segurança operacional, permitindo ao construtor amador:

Contratar assistência profissional para a construção ou montagem da aeronave até 100%, desde que todo o trabalho esteja sobre o controle e supervisão do construtor amador.

Construção assistida ‐ Brasil

2005 ‐ formado grupo de trabalho DAC e ABRAFAL para estudar o assunto2006 ‐ apresentado texto de consenso sobre construção assistida2007 ‐ preparada Nota Técnica e redigida minuta da IS‐37‐001 pela ANAC2008 – devido re‐estruturação da ANAC o processo de aprovação foi abortado

Construção assistida ‐ Brasil

A ABRAFAL propõe a adoção do conceito de construção assistida através de uma revisão da atual minuta da IS 37‐001 (disponível na ANAC), à luz da recente flexibilização canadense (isenção de regra para o CAR 549.01 aqui exposta).

03) DCA‐BR:

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Organização Brasileira para o Desenvolvimento da Certificação Aeronáutica

PHASE OF CONSTRUCTION FAR DESCRIPTION

INITIAL BUILDING 21.191 Basic definition of amateur-built.

21.175 Classification of airworthiness

21.193 Needed information for experimental licensing.

45.22 "N" number rules

45.23 Experimental display

45.25 Location of "N" number

45.29 Size of "N" number

47.15 General information - "N" number

47.33 General information - "N" number

91.205 Instrument & equipment requirements

Advisory Circular 20-27D Certification & Operation of Amateur-Built Aircraft

Advisory Circular 20-139 Commercial Assistance During Construction of Amateur‐Built Aircraft.

FLIGHT TESTING 91.305 Flight testing area

91.319 Operating limitations

Advisory Circular 90-89 Amateur-Built Aircraft Flight Testing Handbook

NORMAL OPERATION 21.181 Duration of airworthiness

91.25 Accident Reporting

91.207 ELT requirements

91.319 Operating limitations

MAINTENANCE 21.93 Major & minor alterations

PART 43, Appendix D Condition check

Advisory Circular 65-23A Certification of Repairpersons (Experimental Aircraft Builders).

SALE 21.179 Transfer of airworthiness

Requisitos Estrangeiros: FAAN: Marca / matricula


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Requisitos Estrangeiros: FAA* Homebuilt Aircraft = amateur built aircraft

País/Autoridade Requisitos Procedimentos

EUA/FAA

Title 14 Code of Federal Regulations:

. Section 21.191.

. Sections 21.181 a) 4).

Advisory Circular

. AC 20‐27: Certification and Operation of Amateur‐Built Aircraft.

. AC 20‐139: Commercial Assistance During Construction of Amateur‐Built Aircraft.

. AC 21‐12B: Application for U.S. Airworthiness Certificate, Form 8130‐6.

. AC 65‐23A: Certification of Repairpersons (Experimental Aircraft Builders).

. AC 90‐89A: Amateur‐Built Aircraft and Ultralight Flight Testing Handbook.

Orders

. 8130.2: Airworthiness Certification of Aircraft and Related Products.

. 8130.33: Designated Airworthiness Representatives: Amateur‐Built and Light‐Sport Aircraft Certification Functions.

Forms

. 8050.88

. 8000.38: Fabrication/Assembly Operation/Checklist. (See Fig. 4‐15 in Order 8130.2).

. 8130‐6: Application for U.S. Airworthiness Certificate.

. 8130‐12: Eligibility Statement: Amateur‐Built Aircraft.

. 8610‐2: Airman Certification and/or Rating Application.

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01_ Research and Development ‐‐ Aircraft whose purpose is to test new design concepts, equipment, oroperating techniques.

02_Showing Compliance with Regulations ‐‐ An aircraft that is built for the purposes of demonstrating theairworthiness of a design. For example, any model of aircraft that is today built with a standardairworthiness certificate, will have initially flown as a prototype with an experimental certificate.

03_Crew Training ‐‐ An aircraft used solely for training that, for some reason, does not have a standardcertificate. For example, NASA operates a highly modified Gulfstream II to train pilots as a simulation ofthe landing behavior of the Space Shuttle (Shuttle Training Aircraft).

04_ Exhibition

05_ Air Racing

06_ Market Survey ‐‐ A sales demonstration aircraft.

07_ Operating Amateur (Homebuilt) Aircraft

08_ Operating Kit‐built Aircraft

“The FAA issues experimental airworthiness certificates for eight defined purposes”:


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Requisitos Estrangeiros: FAAAC 20‐27: Certification and Operation of Amateur‐Built Aircraft.. Dados principais:

a) “This AC is not mandatory and does notconstitute a regulation”.

b) “Section 21.191(g) defines an amateur-built aircraft as an aircraft in which themajor portion of the aircraft has beenfabricated and assembled by personswho undertook the construction projectsolely for their own education orrecreation.”

c) “7. DESIGNING AND CONSTRUCTINGAN AMATEUR-BUILT AIRCRAFT.

a. Asking Others for Help:(1) Contacting the Experimental AircraftAssociation (EAA).(2) Asking Other Persons With Expertise.(3) Contracting for Commercial Help.

=> AC 20-139, Commercial Assistance DuringConstruction of Amateur-Built Aircraft

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Requisitos Estrangeiros: FAAAC 20‐27: Certification and Operation of Amateur‐Built Aircraft.1. PURPOSE. This advisory circular (AC) explains current Federal AviationRegulations (FAR) and Federal Aviation Administration (FAA) policy for thefabrication and assembly of amateur-built aircraft. It provides information andguidance to persons involved in the construction of amateur-built aircraft, themanufacture of kits designed to be assembled into aircraft by amateur-builders,builders of aircraft fabricated from plans for certification as amateur-built, andpersons providing assistance to amateur builders,


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Requisitos Estrangeiros: FAAAC 20‐27: Certification and Operation of Amateur‐Built Aircraft.

TaxasAC 20‐27: Certification and Operation of Amateur‐Built Aircraft.

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CASA ADVISORY CIRCULARS

AC 21.3(0) Special Certificates of Airworthiness – Overview

AC 21.4(2) Amateur‐Built Experimental – Certification

AC 21.10(0) Experimental Certificates

AC 21.29(0) Commercial Assistance during Construction of Amateur‐Built Experimental Aircraft

AC 45.1(0) Nationality and Registration Marks

CASR PART 21 Subpart H: Certificates of Airworthiness, in particular:

CASR 21.175 Special Certificates of Airworthiness

CASR 21.191 Experimental Certificates

CASR 21.192 Eligibility

CASR 21.193 Experimental Certificates – General

CASR 21.195A Issue of Experimental Certificates

CASR 21.195B Duration of Experimental Certificates

CASR Part 45 Display of Nationality & Registration Marks and Aircraft Registration Identification Plates

CAR 1988 262AP Experimental Aircraft Operating Limitations

CASA Aircraft Flight Manuals Guide, May 2002

CASA Miscellaneous Legislative Instrument 352/06

Requisitos Estrangeiros: CASAAustrália


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1414


Requisitos Estrangeiros: CASAAustrália: Experimental data

1515




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1616



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The rules for amateur‐built aircraft in the US are generally similar to the Canadian rules, but there are somenotable differences. Because the majority of plans and kits available in Canada are designed either by USdesigners or for the US market it is important to keep in mind that some designs are acceptable forconstruction in the US but are not acceptable in Canada. The Canadian rules remain more restrictive that theUS rules in several ways:

=> US amateur‐built aircraft can be any gross weight at all – Canadian amateur‐built aircraft are restricted to5000 lbs. This precludes building some US designed aircraft in Canada.

=> US amateur‐built aircraft can have any number of seats – Canadian amateur‐built aircraft are limited tofour seats, including the pilot’s seat. You can build an aircraft designed for more than four seats and just putfour seats in it, using the extra space for baggage, as long as the gross weight remains under 5000 lbs.

=> US amateur‐built aircraft only receive one inspection by the FAA before first flight – Canadian amateur‐built aircraft must be inspected prior to closing any areas that can’t be inspected after close‐up, such asailerons, prior to covering the structure and prior to first flight.

=> The original builder or an A&P mechanic are the only people who can maintain a US amateur‐builtaircraft. The owner, regardless of whether they built the aircraft or not, can maintain a Canadian amateur‐built aircraft.

Canadian versus US Amateur-Built Rules


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Canadian fee Amateur-Built Rules

2.4.2 Conclusões

Há uma tendência de todas as autoridades analisadas em manter a atividade da aviação amadora o mais desregulamentada possível.

A regulamentação se limita basicamente a emissão de certificados de autorização de vôo e de matricula, deixando os procedimentos e adoção de normas técnicas por conta dos requerentes.

As recomendações de projeto, de boas praticas, materiais, construção, assistência técnica e de procedimentos são colocadas em material interpretativo.


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3.0 PRINCIPAIS RESULTADOS

Nesta etapa foi realizado o levantamento, a análise, e a discussão dos dados com os representantes do Grupo Consultivo. A tabela abaixo apresenta o total de questões levantadas durante o trabalho segregadas por assunto (área) e total de respostas (somatório de perguntas por necessidade).

ASSUNTOS TOTAL DE RESPOSTAS

PROCESSO H‐03 28

RBHA/RBAC – 37 e 38 50

LICENÇAS 6

TAXAS/FINANÇAS 8

RAB 3

TRÁFEGO AÉREO/NIVEL DE VOO 17

TRANSFERENCIA DE AERONAVES 6

LSA 1

ACIDENTES 3

OUTROS/OPINIÕES 2

TRIKE/PARAMOTOR/ASA DELTA 5

ULTRALEVE 3

CBA 2

RÉPLICAS 1

3.1 Comentários coletados referentes ao Processo H3: 28


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Comentários coletados referentes ao Processo H3

Recomendações gerais para que na segunda fase sejam estudadas com mais profundidade muitas destas propostas que se referem a projeto, construção, materiais, etc.

Id Comentários levados ao Grupo (Procedimentos/Processos) Propostas acordadas pelo Grupo Consultivo

01. (02/135)

O atraso e até descaso na emissão do H‐3 leva muitos construtores a dar início à construção sem esta licença, existindo casos até de orientação oficiosa do pessoal da ANAC de só dar entrada neste documento quando a aeronave está praticamente pronta. Isto desmoraliza a ABRAEX, que insiste na obtenção prévia deste documento e, muitas vezes, impede o engenheiro contratado de fazer a devida inspeção em partes críticas que estão com acesso vedado pela construção (p. ex., fechamento de longarinas de madeira tipo caixa).

. O Grupo Consultivo se comprometeu a realizar uma campanha de ampla divulgação deste processo H3 através das Associações, assim como a ANAC também estará divulgando. . Serão publicados artigos informativos em revistas (por exemplo: Freqüência Livre) e sites das Associações: ABRAEX, ABUL e ABRAFAL.

02. (07/135)

Recadastramento – o processo atualmente é feito apenas na GAAG; o resultado final dele deveria ser a re‐emissão do CAV e CME junto ao RAB (documentos em novo formulário – verde e vermelho), mas as instruções sobre isso não estão claras para os usuários; também não é dado retorno ao usuário, por email, quando o recadastramento é concluído (poderia ser feito à semelhança do novo procedimento para abertura de processo H3); a única maneira de saber é acompanhar o RAB Online para saber se os dados foram atualizados no sistema Mapper.

. O assunto Transferência de aeronave terá uma campanha de divulgação pelas Associações. O formulário correspondente será divulgado pelas Associações (formulário de recadastramento), assim como a ANAC também estará divulgando. . Processo de recadastramento: site da ANAC já contém os formulários:

. http://www.anac.gov.br/aeronaves/aeronaves.asp

. O assunto Recadastramento será discutido com mais profundidade na fase 2.

A proposta inicial para o assunto Recadastramento: Usuário preenche o


25

formulário e envia para área técnica da ANAC/GAAG. Área técnica faz uma analise (Seguro, RIAM, CAV, etc). O usuário preenche os formulários e ele mesmo recadastra. Assunto a ser melhor discutido na fase 2.

03. (08/135)

Na categoria de aeronave experimental deveriam ser enquadradas: ‐as aeronaves construídas por amadores a partir de projeto próprio, adquirido de terceiros ou montada a partir de KIT fabricado em série como já é feito; ‐as aeronaves fabricadas em série e vendidas em condição de vôo que não foram submetidas a um processo de homologação junto ao órgão homologador como é o caso dos ultraleves; ‐as aeronaves já homologadas, mas que foram modificadas e não tiveram a modificação submetida e aprovada pelo órgão homologador, proposta apresentada no DAC pelo F. Almeida, Damião Lycarião e eu próprio há mais de cinco anos; ‐as aeronaves fabricadas e homologadas fora do país para as quais não haja interesse em homologar no Brasil, ou por ter uma utilização muito específica ou por já estar fora de produção, também já solicitado ao DAC; ‐Aeronaves em desuso nas Forças Armadas e que não foram homologadas para uso civil. Tirando uma duplicidade de documentos (os mesmos documentos devem ser entregues ao RAB para reserva de marca e para solicitação de registro) o processo. Eu coloquei no site da ABUL a tua enquete para receber os comentários dos filiados e poder te dar a opinião do usuário. Creio que, resolvidos os problemas de demora na avaliação dos

. O Grupo Consultivo por meio da ABRAFAL tentará resgatar as propostas de mudanças ao CBA discutidas no passado com o sr Alex Romera e os deputados que estão trabalhando neste assunto. . Assunto a ser discutido na segunda fase (regulamentos e material interpretativo). . RBHA 103_ULTRALEVES: Já permite. . RBHA 38_ permite fabricação de conjuntos (CAFC). .Aeronaves em desuso na FAB estão previstas (RBHA21) Futuro: Possibilidades de extensão para LSA se adotado e para amadores em geral fabricados em conjunto. Acompanhar a emissão da revisão da AC20‐27 (31 de julho de 2009). .Processos: Duplicidade de documentos ver item 02 acima.


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processos e emissão de documentos, a possibilidade de acompanhamento pelo usuário, no site da ANAC era o que faltava.

04. (12/135)

Aviões prontos, sem acompanhamento prévio, são documentados da mesma maneira que os inspecionados várias vezes durante a construção...

. Problema: “AVIÕES CONSTRUIDOS SEM O PROCESSO H3 no inicio”.

. O Grupo Consultivo se comprometeu a realizar uma campanha de ampla divulgação deste processo H3 através das Associações, assim como a ANAC também estará divulgando. . Serão publicados artigos informativos em revistas (por exemplo: Freqüência Livre) e sites das Associações: ABRAEX, ABUL, ABRAFAL.

. Será divulgada pelas associações a seguinte informação/frase: “Aeronave correrá o risco de não ser registrada” caso não inicie a construção sem dar entrada no Processo H3. Embora tratado no RBHA 37 na Subparte C – procedimentos no 37.53 Abertura de Processo em seu item (7)(d) refere‐se a ABRAEX: “....a qual pode acompanhar a construção nas suas diversas fases, orientando e auxiliando o construtor”.

05. (04/135)

a fase de avaliação operacional das aeronaves de construção amadora não tem sido observada pela ANAC; CAV e CME são inicialmente emitidos como PROVISORIOS e assim ficam; mas em alguns casos o RAB chega a emitir inicialmente o CAV e CME sem grafar a expressão PROVISORIO ( a razão de se fazer isso é desconhecida e vai contra a legislação atual); no caso de aeronaves de projeto já conhecido, como as construídas pelos associados da ABRAFAL, o número de horas deveria ser reduzido.

. Item retirado pelo Grupo.

. O RBHA 37 na Subparte C – procedimentos refere‐se no 37.53 Abertura de Processo em seu item (7)(d) refere‐se a ABRAEX: “....a qual pode acompanhar a construção nas suas diversas fases, orientando e auxiliando o construtor”.

. Todos os CAV e CME foram reanalizados pela ANAC e o usuário pode


27

acompanhar na página da ANAC:

a) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

b) acompanhamento via número do processo: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

. Conforme RBHA 37, SUBPARTE B – AERONAVES. No item 37.31 (g) diz: “...O estipulado no parágrafo (f) desta seção pode ser reduzido se for aprovado pelo DAC (leia‐se ANAC) um plano de avaliação operacional apresentado pelo interessado”.

06. (09/135)

Dificuldade de estabelecer de forma adequada e justa a proporção dos 51%.

. O RBHA 37 refere‐se no Apêndice 1 – Exemplo de lista de verificação par avaliar proporção de itens fabricados/montados pelo construtor amador.

. Acompanhar a emissão da revisão da AC20‐27 (31 de julho de 2009).

07. (12/135)

Aviões prontos, sem acompanhamento prévio, são documentados da mesma maneira que os inspecionados várias vezes durante a construção...

. Item a ser discutido na Fase 2.




28

08. (20/135)

Desburocratizar para transferir aeronaves.


09. (45/135)

Creio que para aviação ultraleve e experimental o processo todo deveria ser menos burocrático. As leis e regulamentos têm de ser simples e eficazes. Se burocracia garantisse segurança o Brasil seria o pais mais seguro do mundo. De nada adianta fazer leis super detalhadas que no fundo são desejos utópicos inexeqüíveis. Nos regulamentos a responsabilidade final deve SEMPRE ser do cidadão, do usuário, do piloto. Basta declarar, nada de exigir firma reconhecida, nada de autenticação, nada de aprovação por um burocrata.

. Assunto não aplicável.

10. (50/135)

Definir correlação entre o “Código Brasileiro Aeronáutico” e as proposições deste, conflito de termos.



. Possíveis adequações de termos serão analisadas quando houver revisão prevista ao CBA.

11. (54/135)

Propor para ANAC uma metodologia para simplificar os pedidos/processos junto a ANAC, haja vista serem entregues cerca de 40/50 pedidos mês de usuários e novos usuários de aeronaves experimentais e amadoras.

. Foram criados na página da ANAC os caminhos para acompanhamento:


a) acompanhamento via número do processo: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

12. (56/135)

A ABRAEX pleiteia que seja reconhecida como entidade autorizada a dar entrada dos processos de seus associados, envolvidos na construção amadora.

. Pedido: “...entidade autorizada a dar entrada dos processos...”, o RBHA 37 na SUBPARTE C –PROCEDIMENTOS no item 37.57 – ABERTURA DE PROCESO no sub item (a) diz: “[Os interesados na construção de aeronaves


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amadoras devem enviar um requerimento, solicitando abertura de processo de avaliação de projeto...”, não distingue a necessidade de classe/entidade para abertura.

Logo, ASSUNTO NÃO APLICÁVEL.

. Inserir recomendações gerais de projeto e de boas práticas em IS ou similar. . Pedido: “...entidade autorizada a dar entrada dos processos...”, o RBHA 37 na SUBPARTE C –PROCEDIMENTOS no item 37.57 – ABERTURA DE PROCESO no sub item (a) diz: “[Os interessados na construção de aeronaves amadoras devem enviar um requerimento, solicitando abertura de processo de avaliação de projeto...”, não distingue a necessidade de classe/entidade para abertura.

13. (62/135)

Dispor de um sistema estruturado, ágil, confiável, com exigências legítimas e coerentes, respostas rápidas, objetivas e completas. Em outras palavras, se alguns itens da aeronave ou do processo estão em desacordo ou faltando, que todas as lacunas e inconsistências sejam indicadas uma única vez, para que o construtor possa saná‐las em conjunto, sem ficar num vai‐e‐vem improdutivo e desgastante. O processo, como está estruturado, não apresenta falhas dignas de nota, mas o andamento do processo é moroso e inconfiável, na medida em que temos associados com o H‐3 aprovado que, quando foram solicitar o CAV foram informados da perda de toda a documentação e solicitados a reiniciar todo o processo, ficando a aeronave impedida de iniciar os testes de táxi.

Foi criada na página da ANAC os caminhos para acompanhamento:




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14. (63/135)

O interesse dos proprietários de aeronaves é poder contar com o serviço de processamento dos documentos onde haja prazos definidos, até porque a prestação de serviço é feita mediante recolhimento dos emolumentos (implicitamente é para esse fim que o emolumento serve).


c) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

d) acompanhamento via número do processo: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

15. (71/135)

padronização dos procedimentos, especialmente no RAB, para evitar diferenças de interpretação; apesar do requerimento padronizado do RAB listar genericamente os documentos necessários para cada tipo de solicitação, existem variações no processo H3 que dependem do tipo de processo: (1) projeto próprio, (2) projeto de terceiros, (3) conjunto de fabricação estrangeira, e (4) CAFC – conjunto de fabricação nacional


e) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

f) acompanhamento via número do processo: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

16. (112/135)

Criar um banco dados para consulta pública de todos os assuntos direcionados a aeronaves amadoras e experimentais no Brasil.

. Pedido será encaminhado à ANAC.

17. (70/135)

diversos documentos são repetidos durante um processo H3; como o H3 é um numero único, e o arquivo da ANAC, em principio, também é único, a sugestão seria referenciar todos os documentos ao numero H3, arquivando‐os numa única pasta, evitando assim a repetição de documentos, exceto nos casos em que decorrer muito tempo e um ou outro documento precisar ser atualizado.

Proposta (VER ITEM 3.3)

. Para o processo H3 se solicita que a ANAC mantenha uma pasta única apenas com todos os documentos por requerente, que poderão ser utilizados durante toda a tramitação do processo.

. No caso da Procuração:

Sugestão para a ANAC: pasta H3 usada pela área técnica da ANAC/GAAG que seja também usada pelo RAB.


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Ex: Comprovante de residência:

Manter após a entrega desde o inicio e que valha para todas as áreas.

. Objetivo: minimiza volume e duplicidade.

. No caso de Empresa:

Manter uma pasta com todas as empresas com CAFC e dados desta empresa armazenados para que não seja necessária repetição de entrega de documentos para mesmo tipo de aeronave.

18. (72/135)

possibilidade de rastrear o processo inteiro pela Internet e não apenas as etapas que acontecem na GAAG; o rastreamento deveria incluir a tramitação dos processos no RAB


g) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

h) acompanhamento via número do processo: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

19. (75/135)

criar um prazo para a tramitação de um processo H3 em condições normais; este prazo deverá ser respeitado desde que todos os documentos estejam em ordem e, caso falte algo ou haja algum erro, que o interessado seja avisado por email com um prazo para que a pendência seja sanada e novo prazo seja designado para a solução do processo; sem um prazo definido, fica muito difícil que os interessados possam se programar, especialmente as empresas associadas da ABRAFAL, pois possuem compromissos com os clientes, fornecedores e funcionários (o atraso na emissão dos documentos atrasa a entrega das aeronaves).

Proposta para ANAC:

. Prazo de até 30 dias para emissão e/ou envio de email avisando o porquê de não tê‐lo emitido ainda.

. Especial atenção para o caso de kits (semelhança aos do CAFC).


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20. (125/135)

Informar aos usuários passo a passo o andamento dos processos.


b) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp


21. (124/135)

Transparência no andamento dos processos.



c) acompanhamento via número do processo: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

22. (125/135)

Informar aos usuários passo a passo o andamento dos processos.

Proposta:

. Para o processo H3 manter uma pasta única apenas com todos os documentos, que poderão ser utilizados durante toda a tramitação do processo.

. Integrar o RAB ao processo de informação da tramitação com arquivo único de acesso.

23. (90/135)

analisar a adoção da emissão de certificados provisórios de vôo, com validade de 60 dias, para as aeronaves experimentais; a parte referente ao registro de marcas da aeronave deveria estar previamente concluída no RAB para que a GAAG pudesse emitir a autorização provisória de voo logo após a apresentação do laudo de vistoria final;

Assunto fechado.


33

entretanto, entendemos que se o RAB estiver funcionando de forma ágil no processamento da expedição do CAV e CME, a necessidade de rediscutir a emissão de um certificado provisório poderia ser dispensada.

24 EXTRA*

“CHECK LIST” e LAUDO incompatíveis. . Uniformizar “CHECK LIST” e LAUDO.

25 EXTRA*

. Inserir os dados do rádio no formulário de vistoria, pois o mesmo não tem este campo.

. Inserir os dados do rádio no formulário de vistoria, pois o mesmo não tem este campo.

26 EXTRA*

. Criar instruções especifica para Paramotor, trikes e “flying‐ boat” através de IS.

. Criar instruções especificas para Paramotor, trikes e “flying‐boat” através de IS.

27 EXTRA*

. Divisão de aerodesporto na ANAC. . Sugestão de criação de uma Divisão de aerodesporto na ANAC.

28 EXTRA*

. Recomendações de melhorias contínuas no Processo.

* = questão levantada durante a reunião foram classificadas como EXTRA.


34

3.2 Total de comentários coletados: 135

Comentários coletados

Id Comentários levado ao Grupo (37/38/procedimentos/processos)Operações/Tráfego aéreo/Taxas Respostas Preliminares do Grupo Consultivo

01. Falta acompanhamento mais detalhado para verificação da montagem das aeronaves experimentais de construção amadora.

. Valida para construção amadora;

. Para montagem das aeronaves a partir de kit ou de projeto próprio. . O RBHA 37 na Subparte C – procedimentos refere‐se no 37.53 Abertura de Processo em seu item (7)(d) refere‐se a ABRAEX: “....a qual pode acompanhar a construção nas suas diversas fases, orientando e auxiliando o construtor”. . Na AC ‐020‐027F no item 7 temos uma possível proposta para este item: “7. DESIGNING AND CONSTRUCTING AN AMATEUR‐BUILT AIRCRAFT. a. Asking Others for Help. (1) Contacting the Experimental Aircraft Association (EAA). You can get help from the EAA (see appendix 7 for contact information). The EAA promotes aviation safety and construction of amateur‐built aircraft, and provides technical advice and help to its members. EAA’s Technical Counselors Program helps to ensure amateur‐built aircraft are safe and dependable. EAA Technical Counselors may be available to visit an amateur‐built aircraft project and offer to its members advice regarding workmanship. However, the EAA has advised the FAA that it does not provide technical help on designing an aircraft. (2) Asking Other Persons With Expertise. During construction, you may ask persons with aviation design or engineering experience; other builders; mechanics with aircraft, airframe, and powerplant experience; and other persons with relevant expertise to inspect your aircraft. These persons can inspect the construction of particular components (for example, wing assemblies and fuselages) to verify an acceptable level of safety has been met.


35

(3) Contracting for Commercial Help. You may contract commercially for several tasks, such as installation of avionics, upholstery, and painting. See AC 20‐139, Commercial Assistance During Construction of Amateur‐Built Aircraft, for detailed information about the types of commercial help you can use.”

02.

O atraso e até descaso na emissão do H‐3 leva muitos construtores a dar início à construção sem esta licença, existindo casos até de orientação oficiosa do pessoal da ANAC de só dar entrada neste documento quando a aeronave está praticamente pronta. Isto desmoraliza a ABRAEX, que insiste na obtenção prévia deste documento e, muitas vezes, impede o engenheiro contratado de fazer a devida inspeção em partes críticas que estão com acesso vedado pela construção (p. ex., fechamento de longarinas de madeira tipo caixa).

. Divulgação deste processo pelas associações e ANAC.

. Publicação em revistas e sites: ABRAEX, ABUL, ABRAFAL. . A autoridade aeronáutica não emite orientação de representantes, fabricantes ou pessoas ele disponibiliza a lista de Representantes Credenciados em Engenharia/Fabricação.


d) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

a) Acompanhamento via número do processo: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

03.

aeronaves que são construídas com ajuda de empresas especializadas não tem amparo legal atualmente; a sugestão é criar regras específicas para isso, assim como nos EUA (“builder assistance”); proposta nesse sentido chegou a ser trabalhada em consenso entre ABRAFAL e ANAC; uma Nota Técnica chegou a ser elaborada mas não foi assinada; essa discussão deveria ser retomada.

. Nota Técnica será encaminhada para avaliação.

. Apresentação Reuel.

. Foi enviado um email no dia 19/05/2009 aos responsáveis solicitando uma cópia desta “Nota Técnica” para que possamos avaliar seu conteúdo.

. Nota Técnica recebida em 19/05/2009 contendo cópia da minuta.

. Fórum de discussões no FAA sobre “BUILDER ASSISTANCE”: http://buildersassistance.com/index.php?m=17&s=130. Vide item 01. . AC‐020‐027F. . Foi enviado um email no dia 19/05/2009 aos responsáveis solicitando uma


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cópia desta “Nota Técnica” para que possamos avaliar seu conteúdo.

. Nota Técnica recebida em 19/05/2009 contendo cópia da minuta.

. Fórum de discussões no FAA sobre “BUILDER ASSISTANCE”: http://buildersassistance.com/index.php?m=17&s=130..

04.

a fase de avaliação operacional das aeronaves de construção amadora não tem sido observada pela ANAC; CAV e CME são inicialmente emitidos como PROVISORIOS e assim ficam; mas em alguns casos o RAB chega a emitir inicialmente o CAV e CME sem grafar a expressão PROVISORIO ( a razão de se fazer isso é desconhecida e vai contra a legislação atual); no caso de aeronaves de projeto já conhecido, como as construídas pelos associados da ABRAFAL, o número de horas deveria ser reduzido.

. Item retirado pelo Grupo.


. Todos os CAV e CME foram reanalizados pela ANAC e o usuário pode acompanhar na página da ANAC:



. Conforme RBHA 37, SUBPARTE B – AERONAVES. No item 37.31 (g) diz: “...O estipulado no parágrafo (f) desta seção pode ser reduzido se for aprovado pelo DAC (leia‐se ANAC) um plano de avaliação operacional apresentado pelo interessado”.

05. a maioria dos construtores amadores não possui referencias para executar a avaliação operacional das suas aeronaves; a AC 90‐

. Rascunho da IS será enviada para avaliação.


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89A poderia ser traduzida para o português e transformada numa IS para servir como orientação ao construtor amador; parte dessa tradução já foi feita e está disponível para ser aproveitada pela ANAC, se assim for entendido como benéfico; aeronaves fabricadas em forma de kit poderiam ter as horas reduzidas em função da quantidade de kits fabricados e acumulo de horas voadas.

. A proposta é viável, haja vista aumentar a segurança das aeronaves fabricadas.

06.

embora o RBHA 37 mencione procedimentos em caso de acidentes com aeronaves experimentais (existe um formulário para isso), não temos conhecimento de que esses dados sejam armazenados eletronicamente, e de forma centralizada, de forma a possibilitar consultas/pesquisas dos usuários; a ABRAFAL, em especial, tem interesse em acompanhar e acessar os dados de registro dos acidentes das aeronaves que constrói.

. A proposta é viável, e ABRAEX ofereceu suas instalações na sede no Aeroporto Campo de Marte em São Paulo para que a mesma possa centralizar cópias de documentos.

. 37.35 chama os procedimentos para acidentes e incidentes e no Anexo 7 o formulário de acidentes.

. 37.35 chama os procedimentos para acidentes e incidentes e no Anexo 7 o formulário de acidentes.

. colocar o item relacionado ao CENIPA e propor que a ABRAEX coordene o apoio com o CENIPA ou um possível acordo.

07.

Recadastramento – o processo atualmente é feito apenas na GAAG; o resultado final dele deveria ser a re‐emissão do CAV e CME junto ao RAB (documentos em novo formulário – verde e vermelho), mas as instruções sobre isso não estão claras para os usuários; também não é dado retorno ao usuário, por email, quando o recadastramento é concluído (poderia ser feito à semelhança do novo procedimento para abertura de processo H3); a única maneira de saber é acompanhar o RAB Online para

. ANAC encaminhará solução (Resposta Ademir).


e) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

b) acompanhamento via número do processo:


38

saber se os dados foram atualizados no sistema Mapper. http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

08.

Na categoria de aeronave experimental deveriam ser enquadradas: ‐as aeronaves construídas por amadores a partir de projeto próprio, adquirido de terceiros ou montada a partir de KIT fabricado em série como já é feito; ‐as aeronaves fabricadas em série e vendidas em condição de vôo que não foram submetidas a um processo de homologação junto ao órgão homologador como é o caso dos ultraleves; ‐as aeronaves já homologadas, mas que foram modificadas e não tiveram a modificação submetida e aprovada pelo órgão homologador, proposta apresentada no DAC pelo F. Almeida, Damião Lycarião e eu próprio há mais de cinco anos; ‐as aeronaves fabricadas e homologadas fora do país para as quais não haja interesse em homologar no Brasil, ou por ter uma utilização muito específica ou por já estar fora de produção, também já solicitado ao DAC; ‐Aeronaves em desuso nas Forças Armadas e que não foram homologadas para uso civil. Tirando uma duplicidade de documentos (os mesmos documentos devem ser entregues ao RAB para reserva de marca e para solicitação de registro) o processo. Eu coloquei no site da ABUL a tua enquete para receber os comentários dos filiados e poder te dar a opinião do usuário. Creio que, resolvidos os problemas de demora na avaliação dos processos e emissão de documentos, a possibilidade de acompanhamento pelo usuário, no site da ANAC era o que faltava.

. Proposta de criação de uma tabela diferenciando cada tipo. . RBHA 103_ULTRALEVES: Já permite. . RBHA 38_ permite fabricação de conjuntos (CAFC). .Aeronaves em desuso na FAB estão previstas (RBHA21) Futuro: Possibilidades de extensão para LSA se adotado e para amadores em geral fabricados em conjunto. Acompanhar a emissão da revisão da AC20‐27 (31 de julho de 2009).

09. Dificuldade de estabelecer de forma adequada e justa a proporção dos 51%.

. O RBHA 37 refere‐se no Apêndice 1 – Exemplo de lista de verificação par avaliar proporção de itens fabricados/montados pelo construtor amador.


39

. Acompanhar a emissão da revisão da AC20‐27 (31 de julho de 2009).

10.

Nosso sistema não é o europeu, nem o americano. Precisamos de um sistema regulatório próprio? Nossos índices de acidentes são menores por acaso? Qual o resultado da comparação estatística entre nós e eles?

. ABUL: Segurança de Voo – Resumo dos últimos acidentes e fundo SEG VOO.

.Os países signatários dos acordos internacionais devem harmonizar seus requisitos, cada qual possui suas particularidades.

11.

Porque o Cenipa se exime de investigar os acidentes com experimentais? “Vôo por conta e risco próprios” justifica a perda desnecessária de outras vidas, caso um problema de projeto, por exemplo, fosse encontrado? Ou um tipo de redução vendida que comprovadamente não presta?

. Após posição da ABRAEX sobre sua experiência em investigação de acidente, a ABUL não se manifestou sobre sua posição. . ABRAFAL/ABUL/ABAREX devem propor uma entidade única para investigação de acidentes com experimentais.

. Inserir no link do item 05.

12. Aviões prontos, sem acompanhamento prévio, são documentados da mesma maneira que os inspecionados várias vezes durante a construção...


. Inserir no link do item 04.


13. O engenheiro responsável, visualmente, é capaz de dizer se a solda feita tem qualidade? Será que um corpo de prova não seria mais adequado?

. O RBHA 37 na Subparte B – AERONAVE, no item 37.29 – CONSTRUÇÃO, diz no subitem (d)(1),”... sempre que forem utilizados materiais não aprovados para uso aeronáutico, ele devem e submetidos a ensaios a fim de se verificar se suas propriedades e características são adequadas à utilização pretendida...”

. O RBHA 37 na Subparte B – AERONAVE, no item 37.29 – CONSTRUÇÃO, diz no subitem (e) “...Serviços especiais tais como soldagem, usinagem, rebitagem,


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etc, devem ser executados por pessoas experientes no tipo de serviço.”

Inserir recomendações gerais de projeto e de boas práticas em IS ou similar.

. O RBHA 37 na Subparte B – AERONAVE, no item 37.29 – CONSTRUÇÃO, diz no subitem (d)(1),”... sempre que forem utilizados materiais não aprovados para uso aeronáutico, ele devem e submetidos a ensaios a fim de se verificar se suas propriedades e características são adequadas à utilização pretendida...”

. O RBHA 37 na Subparte B – AERONAVE, no item 37.29 – CONSTRUÇÃO, diz no subitem (e) “...Serviços especiais tais como soldagem, usinagem, rebitagem, etc, devem ser executados por pessoas experientes no tipo de serviço.”

14.

De que maneira o CTA e Faculdades de Engenharia Aeronáutica podem ajudar nos cálculos para eventual substituição de materiais e, principalmente, na divulgação de “boas práticas” para os formandos que brevemente estarão inspecionando as construções.


15.

Nosso sistema regulatório sempre foi pendular. Uma hora pode tudo, outra hora não pode nada. Todos têm liberdade em dado momento e o erro de um único cidadão faz com que todos os outros se prejudiquem e percam a liberdade. A legislação não pode se alterar por evento. Quem fizer errado deve ser punido individualmente.


16.

Como aluno, verifiquei que existem determinadas regras que se aplicam apenas a ultraleves, a título de exceção, que na prática se mostraram desnecessárias. Como exemplo: temos o nível de vôo em REA's de TMA's. Na prática, verificamos que nos planos completos de vôo apresentados, os comandantes os apresentam

.Assunto que deve será direcionado ao DECEA/CGNA.


41

com níveis que não são diferentes das outras aeronaves homologadas. Isso foi corrigido, será corrigido?? Não seria esta uma oportunidade?


17.

Chego até ao extremo de pensar que todas estas barreiras burocráticas são colocadas para impedir o crescimento da aviação leve que ocupa o espaço aéreo sobrecarregando uma estrutura (ANAC) que não tem pessoal e competência para gerenciá‐lo. É só traçar um paralelo com o trânsito rodoviário de São Paulo onde a facilidade para aquisição de carros, junto a outros fatores, está travando o tráfego da cidade. O governo não se preparou com antecedência e o caos está se instalando. Isto, a meu ver, é incompetência, falta de planejamento e talvez, desvio de recursos. Temos que ser penalizados? Já somos extorquidos com as mais altas taxas de impostos do mundo e sempre estão criando mais empecilhos burocráticos e financeiros para nossas atividades. Infelizmente, nossa prática esportiva está anos luz de distancia das prioridades do Governo e só como fortalecimento da nossa ABUL podermos fazer em face de alguns absurdos. Na época do DAC (saudades!) foram o conflitos dos regulamentos e rigidez militares de difícil aplicação na estrutura civil e agora é a baderna da desorganização civil sem regulamentos e rigidez alguma. Entre fogos "amigos" vamos transitando, tentando sobreviver.


18.

Acho que é um fato que ninguém contesta o crescimento da aviação experimental no Brasil. Parece que nunca se vendeu tantas aeronaves, nem as filas de espera foram tão longas. Apesar da crise econômica do momento, parece que a tendência não vai mudar muito. Na contramão desse crescimento da aviação experimental, temos nos deparado com uma legislação inadequada, excesso de burocracia, inoperância de certos

. Assunto que deve ser direcionado ao DECEA/CGNA.

. Todos os itens relacionados ao RAB foram atualizados não havendo pendências;


42

setores (ex. RAB), cobrança de taxas abusivas, restrições operacionais (ex. FL075), enfim, uma série de problemas que dificultam muito a vida dos operadores da aviação experimental (pilotos, fabricantes, associações, etc.). No que diz respeito aos pilotos, o resultado desse estado de coisas acaba sendo a migração para a operação clandestina. Já não é raro ver‐se casos de pessoas que desistem de operar nas conformidades das regras, passando a voar sem apresentar planos de voo, com transponder desligado e em silêncio de rádio. O resultado obviamente é o comprometimento da segurança. E não apenas daquele piloto que age dessa forma, ou da aviação experimental sozinha, mas da aviação como um todo. A Anac e os demais órgãos da Aeronáutica não têm condições de fiscalizar e patrulhar todo o espaço aéreo para coibir a crescente operação clandestina. Ademais, o custo de uma fiscalização mais efetiva acabaria ficando proibitivo. Assim, mantidos os atuais "incentivos" à clandestinidade, a situação pode ficar fora de controle. A solução seria simplesmente o uso do bom senso. Listo a seguir algumas medidas que penso que facilitariam a vida de todo mundo, principalmente da Anac, que se livraria de potenciais sérios problemas com a segurança do espaço aéreo:

1. Agilizar a emissão de documentos por parte do RAB para que as pessoas não se vejam empurradas para a clandestinidade, porque aquele órgão simplesmente não cumpre com suas obrigações. 2. Em caso de atraso por parte do RAB na emissão de documentos, que sejam renovadas as autorizações provisórias até que sejam providenciadas os documentos definitivos.


f) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp


. Assunto que se relaciona a taxas será direcionado ao DECEA/CGNA e Superintendência de Finanças.


43

3. Cobrança de taxas razoáveis, de tal forma que os pilotos sintam que não vale a pena o sacrifício da segurança para não pagá‐las. 4. Fim das restrições desarrazoadas, que só aumentam a insegurança (ex. FL075). 5. Desregulamentação daquilo que não precisa ser regulamentado (ex. criação de corredores visuais em espaço golf). 6. Desburocratização, transparência e mais consultas aos interessados.

19.

Retorno do nível 14,5, os exames médicos de motorista servirem p/CPD e cpr como US, minimizar cobrança de taxas, pois nossa aviação alem de incentivo p/ crianças se tornarem pilotos amanhã, e nosso lazer (mais velhos) nos desestressando e dando maior alegria de viver e conviver com amigos e familiares, nosso combustível o que faremos Petrobras não recomenda uso podium 20pc álcool, rotax não recomenda avgas chumbo. Major sua representação prá nós com seu conhecimento e vivencia fará a diferença.


20.

Desburocratizar para transferir aeronaves. Acabar com a restrição dos vôos ao nível 075. Reduzir ao mínimo o valor dos serviços prestados.



g) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

e) acompanhamento via número do processo:


44

http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

21.

Como contribuição, acho que devemos harmonizar nossos RBHA 37 e 38 com o que existe nos FAR 37 e 38. Criando o LSA e permitindo aproveitamento de horas em UL para as habilitações maiores, claro que com alguma desvalorização e limites.Também acho que se deve permitir o vôo visual noturno para Ultraleves, colocando na carteira a habilitação para tal.

. Assunto em avaliação não aplicável neste trabalho.

. Assunto LSA em investigação.

. Uma expectativa é que ainda este ano seja realizada uma consulta e audiência pública referente as modificações do RBHA/RBAC 21 (sendo 21.175 (b), 21.181, 21.182, 21.190,21.191 e 21.193), 61 e 91 com a possível inclusão do LSA com texto muito semelhante ao que é adotado pela FAA.

22.

Creio que a legislação como está necessita de ajustes mais do que modificações, principalmente no que tange as entidades como a nossa ABUL cobrar de instrutores e checadores comprometimento, sobretudo com a segurança na formação e qualificação de pilotos, o que já foi tratado à exaustão no último simpósio e acredito que em curto espaço de tempo medidas neste sentido serão implementadas e colocadas em prática. Estamos vivendo um momento de explosão do segmento de experimentais UL e é natural que em virtude de fatores diversos, como número de aeronaves e adaptação de pilotos possam estar respondendo por alguns infortúnios. Gostaria que fosse levado em conta a possibilidade de que horas voadas em ultra‐leves da categoria avançada tivesse maior participação na formação de Pilotos Privados pois viabilizaria muitos aeroclubes que estão em situação pré‐falimentar. Creio também que a hipótese de permitir que o piloto CPR possa voar qualquer tipo de aeronave experimental (inclusive de 4 ou mais lugares) poderia ser estudada e se necessárias as adaptações na formação e qualificação e limitação(se necessária) destes pilotos a fim de



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que este processo seja estágio na evolução técnica dos interessados e além disso,desonerasse a ANAC de responsabilidades e envolvimentos com estes segmento,liberando tempo e pessoal para tarefas mais prioritárias.Não vejo diferença entre uma formação adequada de um piloto de ultra‐leve avançado e CPR (eu disse ADEQUADA... tanto como a de um PP) de outro que possa voar aeronaves experimentais mais complexas.Seria tão somente questão de adaptação, penso. Considero também que isto poderia alavancar montadoras de experimentais que já contam com números expressivos na economia do segmento, também gerando e absorvendo mão de obra especializada. A ABUL e ABRAEX poderiam em tese, assumir este encargo se lhes for conveniente e a proposta viável. Temo que as normas da FAA possam ser indiscriminadamente aplicadas aqui sem levar em conta as características e particularidades regionais. Normalmente aqui adotam o que pode tornar complexo o processo e desprezam aquilo que facilita. Reconhecemos que nossa legislação da maneira que está no momento pelas conquistas e conceções que foram feitas, o que considero um avanço, poderá com mais alguns ajustes, torná‐la ainda mais aprimorada, realista e tão segura quanto a dos EUA.

23.

Ninguém melhor e mais qualificado que vocês para bem representar os nossos interesses. Boa sorte!


24.

Redução do número de taxas cobradas (serviços não prestados, mas cobrados) como também do valor das mesmas visto restrição da aeronave experimental ao uso pessoal.



46

25.

A legislação que proíbe o uso comercial dos ultraleves é importante, porém sugiro um parágrafo de exceção, para Trike e Paramotor. "Exceto para uso em Monitoramento Ambiental em áreas de preservação, reservas ambientais e de mata nativa, cujas aeronaves estejam devidamente registradas em empresas especializadas neste tipo de serviço".Explico: Os trikes e paramotores podem observar e fotografar melhor do que as aeronaves fechadas, garantindo mais eficiência no serviço.


26.

Penso que a aviação experimental é uma atividade financeira que deve ser fomentada, pois produz muitos empregos diretos e indiretos. Por se tratar de uma atividade hobby não deveria ter os mesmos custos operacionais de uma aviação geral, hoje no Carlos Prates que é um aeroporto de 4ª categoria de acordo com a classificação da INFRAERO paga‐se R$ 44 reais por uma operação básica de pouso e decolagem com contato com o controle, essa cobrança é abusiva, não há contra‐partida de infraestrutura que justifique tal valor e isso só fomenta a a informalidade com todos agravantes da informalidade (operações não padrão e inseguras). Alem de que no cômputo geral as tarifas abusivas deveriam ser combatidas pela ABRAEX e ABRAFAL, pois tornam o mercado mais restrito por se tornar algo ainda mais de elite. A aviação de um país, no meu entender, é um sinal de seu desenvolvimento e civilidade de seus cidadãos, fomentá‐la é criar empregos, tecnologia e oportunidades. Apesar de notáveis melhoras ao longo dos anos (vôo desde 1990) noto que houve um pequeno retrocesso burocrático e de serviços nos últimos tempos acompanhado de perto por um inversamente proporcional aumento de taxas comparativamente aos serviços prestados pelos órgãos reguladores.



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27.

1º ‐ Também apoio a não restrição ao nível FL075 e que volte ao normal FL145 inclusive 2º ‐ Sou piloto, instrutor e checador de Trike (Asa Delta Motorizada) para voar o mesmo possuo CPR Trike. Quero opinar quanto a dificuldades na renovação do mesmo, por voar com velocidade em média 40Kn e por ser aeronave aberta, não podemos ter a mesma avaliação de quem voa aeronave fechada e com velocidades maiores. Solicito que a pernas de vôo de cheque seja mais curta, em média 100milhas e não 250milhas como é solicitada e que seja definida em qual aeronave podemos checar (Fechada ou no próprio Trike, desde que possua transponder. Exemplo.: No nosso caso que voamos dentro de uma terminal, faríamos um voo entre SDTB(Atibaia) á SBMT(Marte) realizando todos os itens solicitados no cheque como voar em corredores, contato com APP e TWR, Sala AIS para Metar etc, em menos de 100milhas.


28.

Endosso totalmente a opinião do colega Ricardo Moraes sobre a extensão da atribuição dos engenheiros mecânicos sobre os projetos aeronáuticos, especialmente os de uso próprio. Aliás, na UFMG onde me formei, a Engenharia Aeronáutica é apenas uma especialização dentro do curso de Engenharia Mecânica.


29.

1. Acabar com a restrição ao nível 0752.Diminuir o valor das taxas de auxilio navegação pois os valores atuais estão forçando os pilotos a voarem com o Transpoder desligado e calados aumentando os riscos de colisão.3.Tirar o código de interdição Zulu dos cadastro das aeronaves que aparece nas salas AIS e colocar apenas uma observação" EXPERIMENTAL ".Pois por falta de informações dos operadores das salas AIS levamos muitas massadas pois dizem que a aeronave esta interditada e haja ligar para ANAC,mais uma coisa que induz ao voo sem comunicação.



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4.Simplificar e agilizar o sistema de transferência de aeronaves para que as pessoas que adquiram uma aeronave não fiquem voando com a mesma em nome do operador que lhe vendeu.5.Reeducar os controladores de voo para permitir o voo de aeronaves que estão voando em conjunto para um mesmo local posam estar no visual uma das outras apenas com afastamento de segurança ,e muito mais seguro você estar vendo os companheiros do que não saber onde estão.Nos EUA quando existem aeronaves voando em grupo o controlador manda apenas um manter o transponder ligado ,e o restante deixar em Standbay para não confundir o controlador.6.Facilitar e incentivar a construção e registro de pequenos aeródromos em pequenas cidades , para que o voo seja cada vez mais seguro ,tendo mais alternativas.

30.

Sim fico indignado com restrição ao vôo 75. Albrecht! Desejo que as idéias dos associados gostei delas, e as tuas te assessorem. Ivo Schmidt.


31.

Gostaria de sugerir uma alteração no RBHA 37 que permitisse a um engenheiro mecânico de comprovada experiência aeronáutica e cadastrado junto à ANAC assumir total responsabilidade (Têrmo de Incumbência e Vistoria Final) por um projeto de aeronave amadora que fosse para uso exclusivamente próprio, facilitando o trâmite de processos cuja responsabilidade atualmente recai sobre poucos engenheiros aeronáuticos, nem sempre disponíveis para um bom acompanhamento e por vezes custando honorários ‐ sem qualquer julgamento de mérito, gostaria de salientar ‐ elevados para o construtor amador. Hoje já nos é permitido assinarmos RIAM'S inclusive para terceiros, o que demonstra confiança em nossa proficiência em garantir a

. Assunto para material interpretativo a ser tratado de maneira genérica.


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segurança alheia... porque não estender esta mesma confiança para que nos responsabilizemos inteiramente por projetos exclusivamente nossos,considerando‐se que,em caso de eventuais dúvidas,sempre poderemos consultar um colega 'aeronáutico',o que ,aliás,é medida de senso comum entre profissionais ?Todos os processos seguiriam os mesmos procedimentos hoje adotados pelos engenheiros aeronáuticos cadastrados, sendo que, no caso de venda da aeronave para um terceiro ‐ a ser permitida somente após um determinado número de horas de vôo (150, 200 hs?)‐ o projeto deveria ser então analisado e aprovado por um profissional da área especificamente aeronáutica,já contando com o subsídio da experiência em vôo. Coloco‐me à disposição para contribuir no que for necessário para implantar esta idéia, caso ela venha a interessar à ANAC e à ABUL.

32.

Como piloto eu notei que os níveis 075 e 065 estão muito mais congestionados do que anteriormente a restrição. Eu já tive que desviar por duas vezes de outra aeronave com sérios riscos de colisão voando em FIR. A aviação experimental leve que voa VFR aumenta mais do que a homologada a cada ano e essa restrição contribui com o risco de colisão. Outro agravante é que voar em algumas localidades montanhosas fica praticamente inviável com a restrição. Para atravessar a Serra da Mantiqueira em alguns pontos é impossível estando limitado no nível 075. Gostaria que essa restrição fosse abandonada. Também quero opinar sobre um problema que vivencio por operar uma aeronave experimental. Toda vez ao fazer o plano de vôo com aeronave experimental em aeródromo controlado, a primeira reação é de que a aeronave tem impedimento por aparecer em vermelho na



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tela. Só por ser experimental somos identificados nessa cor que corresponde a algum impedimento mesmo a aeronave estando em situação normal. Acho que os experimentais deveriam aparecer de outra cor que não vincule ao impedimento se a situação estiver normal, ou que todos os funcionários que recebem os planos sejam treinados para que esse equívoco não resulte em atrasos ou na negação de aceitar um plano de vôo.

33.

Para o Paramotor menor burocracia e valor para documentação do equipamento. Regras claras para se voar, Regulamentação Oficial para os praticantes de Paramotor.


34.

Primeira mudança: terminar com a restrição dos vôos VFR ao nível 075 (quem inventou isso com certeza nunca voa) Segunda mudança: baixar estes altos preços dos serviços prestados (não são vôos comerciais). Terceira mudança: terminar com a burocracia para legalizar ultraleves (desburocratizar igual o poupa tempo)


35.

1º: Entendo ser um absurdo restringir ao nível 075 os voos visuais. 2º: Gostaria de ver mudanças também em relação ao controle de horas voadas, poderiam ser muito bem aproveitadas para o PP.3º: Os ultraleves avançados poderiam sim ser utilizados comercialmente.


36.

As horas voadas de Piloto de Recreio (CPR) deveriam ser consideradas para a obtenção de certificado de Piloto Privado. Não entendo essa restrição burocrática.



51

37.

SOU ALUNO PILOTO NO CURSO DE PARAMOTOR, E GOSTARIA ANTES DE MAIS NADA MOSTRAR A MINHA INDIGNAÇÃO JUNTO AOS ORGÃOS REGULADORES, QUANTO A LEGISLAÇÃO QUE REGE AS NORMAS (QUE NÃO EXISTEM) DE OPERAÇÃO DE VEICLUOS PARAMOTORES. AONDE VOAR? O QUE OBEDECER? PRECISAMOS URGENTE DEFINIR QUAIS SÃO A REGRAS, PORQUE ATÉ AGORA CADA UM FALA UMA COISA.


38.

Sim. Creio que devamos sempre buscar o melhor para a nossa aviação experimental, e em particular a de ultraleves. A desburocratização e a desconcentração de atividades/serviços deverá sempre ser buscada. O Brasil é um país imenso. Temos que facilitar ao máximo o acesso de todos os interessados, com o mínimo de deslocamentos. Portanto, temos que buscar, como vejo hoje aqui na nossa região, pessoas abnegadas, que devidamente credenciadas/autorizadas, têm contribuído para que o nosso esporte aconteça. Pugnamos pela seriedade de tudo que gravita em torno do nosso esporte. E esta tem que ser vetor de ações e garantias de que sempre teremos o melhor para todos os envolvidos, mas sem amarras burocráticas e centralização de atividades. Outra questão é a dos preços dos serviços prestados.


h) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

f) acompanhamento via número do processo: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

. Assunto que deve ser direcionado ao DECEA.

39.

É necessário uma reclassificação das aeronaves experimentais para permitir contagem de horas para PP, e também o aumento do numero de assentos.


40.

1 ‐ Acredito que tudo que for mudado deverá obedecer a seguinte regra: "Essa aeronave não preenche normas e requisitos aeronáuticos" vôo por conta e risco próprios.!!!!! dai porque a responsabilidade é total do dono e piloto da aeronave.Se é tudo nas costas do dono ou piloto da aeronave pra que tantas taxas e


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regras? o prejuízo será quer queira ou não da pessoa que está pilotando.. 2‐Acho um verdadeiro absurdo um ultraleve básico ser enquadrado praticamente em vários itens como os ultraleves avançados que diga‐se de passagem não tem nada de ultraleve. Fugiu‐se da verdadeira finalidade que é o prazer de voar um verdadeiro "ultraleve". (MX, MXL2, MXL2A, ML300, etc. etc..)3‐Um vôo de ultraleve básico é totalmente diferente de um avançado e requer uma adaptação muito bem feita para operá‐lo satisfatoriamente, e acredito que um piloto PP terá muitas dificuldades de voar um básico devido as características totalmente diferentes de Inércia, penetração, arredondamento, planeio,angulo de subida, enfim, é outro tipo de vôo.(mas muito mais seguro devido a pouquíssima velocidade de estol)4‐Jamais um aluno poderá com 20 a 30 horas ser considerado um piloto "confiável"de ultraleve seja la o que for ( básico ou avançado) acho muita burocracia para pouco ensinamento prático e acho um check "pratico" muito mais importante do que um monte de regulamentos ,etc. etc... Porque um básico será usado 99% das vezes em arredores de cidade, ou sítios de vôos e o vôo visual é o mais usado..altura sim terá que ser obedecida rigorosamente!.(muitos pilotos novos acham que voar baixo é seguro!) 5‐Gostaria de saber se a companhia seguradora quando ler: "essa aeronave não preenche etc. etc" "pagará realmente o seguro!??. porque se é voo por conta e risco próprio, está ai uma válvula de escape para esse seguro não ser pago! posso estar errado mas...... já lidei com seguradoras e tenho minhas dúvidas. teria que ser bem explicado esse tal de seguro obrigatório.6‐Jamais um Cap‐4, Citabria, (só como ex) só porque foi reformado, trocado o motor poderá ser "PU" Ultraleve. é outro


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tipo de aeronave. mas parece que pode tudo desde que se pague as taxas. 7‐Ultraleve avançado voando a mais de 200/250 klms por hora e pilotos esportivos inexperientes que nunca voaram um básico para mim é uma bomba relógio. Na pane a velocidade , o reflexo que esse piloto terá que ter não vai ser normas e teorias,e abreviações que irão salva‐lo. e sim experiência e cabeça no lugar, enfim , como diziam os velhos instrutores: sentir o avião na b.. (nádegas).peço desculpas pelo termo mas é realmente o que os instrutores usavam) e é isso que vai dar ao piloto a segurança e saber o que a aeronave "vai" fazer.8‐Acho que para terminar não poderia deixar de citar a burocracia para se legalizar um ultraleve. Geralmente pessoas terceirizadas, escritórios, enfim, muito documentos para pouca aeronave e quando a gente consegue regulamentar a aeronave, o exame médico vence, depois do exame médico feito o riam vence , depois o recheck.. Ufa.... e porque tudo isso? porque demoram muito para fazer transferências, documentos etc.desculpe o português mas não me preocupo muito com isso. acredito que todos entenderão rsss.

41.

Mil vezes pilotar um Conquest C180 do que um AEROBOERO, por isso minha indignação em não poder contar na minha CIV as horas que tenho no Conquest! Outra coisa existe muita gente pilotando ultraleve sem saber as Regras do Ar, acho que no mínimo deveria existir uma banca de Regulamentos igual ao que o pessoal de PP faz.


42.

Estamos falando de uma aviação experimental e como o próprio nome diz não deveria estar sujeita a enorme burocracia de nosso País. Já pensou se todos os experimentos das varias áreas fossem muito regulados? Nada andaria. O Brasil tem uma larga



54

experiência em leis que não pegam e é exatamente o que vemos quando planos/notificação de voo não é feita, pilotos voando com transponder desligados e sem contato por rádio, inclusive em níveis superiores ao 075, hoje o limite, aviões acidentados tendo seus documentos utilizados em outros, etc ...Se as normas fossem mais simples, menos controle e mais responsabilidade imputada aos construtores e pilotos provavelmente teríamos uma aviação mais segura e prazerosa onde todos comunicariam o que fosse necessário, inclusive acidentes, para que os fabricantes pudessem melhorar os seus produtos.Hoje o medo impera pois o controle é tanto e tantas restrições que muitos não querem ser controlados. Porque não seguirmos as normas de Países que tem uma grande quantidade de experimentais e sabidamente os voos visuais são pouco controlados?

43.

Na minha opinião, as aeronaves experimentais avançadas que hoje estão no mercado, não se resumem mais a simples ultraleves, são aviões, muitas vezes melhores do que aeronaves PT. Por isso deveriam operar nas mesmas condições, principalmente sem restrições ao seu uso comercial. Essa 'e minha opinião.Bons voos a todos..


44.

O FL075 não é condizente com as atuais aeronaves e motores, gera risco à operação em diversos estados em razão da proximidade com a topografia ‐ além de induzir à não utilização do transponder pela aviação geral. Trata‐se, nitidamente, de uma medida burocrática, ineficaz ao que se propõe e visivelmente perigosa. A aviação geral não pode ser penalizada pela incapacidade das autoridades brasileiras gerirem adequadamente o espaço aéreo.


45. Creio que para aviação ultraleve e experimental o processo todo . Assunto não aplicável.


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deveria ser menos burocrático. As leis e regulamentos têm de ser simples e eficazes. Se burocracia garantisse segurança o Brasil seria o pais mais seguro do mundo. De nada adianta fazer leis super detalhadas que no fundo são desejos utópicos inexeqüíveis. Nos regulamentos a responsabilidade final deve SEMPRE ser do cidadão, do usuário, do piloto. Basta declarar, nada de exigir firma reconhecida, nada de autenticação, nada de aprovação por um burocrata.

46.

Seria excelente se os detentores de CPR pudessem pilotar qualquer experimental monomotor a pistão, sem restrições quanto ao peso e número de assentos, e ainda tivessem suas horas voadas oficialmente consideradas.


47.

Antigamente nós, pilotos de asa delta, tínhamos nossos equipamentos (asas e parapentes) classificados como ultraleve não motorizados, mas na última edição do RBHA ganhamos uma norma só nossa que praticamente inviabilizou o voo de cross country. Você sabe me informar se isso vai ser revertido nessa nova legislação.


48.

Acho eu que os avançados, na verdade aviões de verdade tenham que ser tratados de modo diferente, podendo inclusive marcar horas do piloto e co‐piloto ser valido para instrução inclusive para PP reduzindo o custo de operação dos aeroclubes e escola. É muito mais fácil registrar horas em caderneta do que chutar horas de vôo. Já que estão cobrando tudo como aeronaves homologadas, nada mais justo do que permitir também ao piloto PP usar de seus benefícios, se mantendo sempre em condições e de treinamento.


49. Penso que é necessário uma reclassificação das aeronaves experimentais para permitir que possam ser utilizadas para instrução e contagem de horas para PP e PC, barateando a hora


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de vôo, viabilizando aeroclubes, escolas e fabricantes.

50.

Definir correlação entre o “Código Brasileiro Aeronáutico” e as proposições deste, conflito de termos.


. Possíveis adequações de termos serão analisadas quando houver revisão prevista ao CBA.

51. Definir o CAV e o CAVE.

. O RBHA 37 na Subparte A – Generalidades refere‐se no 37.3 – Definições no item (c): “[Certificado de Autorização de voo. É o documento emitido pelo DAC (leia‐se ANAC) que permite a operação de aeronaves construídas por amador.] ”.

. O RBHA 37 na Subparte A – Generalidades refere‐se no 37.3 – Definições no item (d): “[Certificado de Autorização de voo Experimental. É o documento emitido pelo CTA (leia‐se ANAC) que permite a operação de uma aeronave em processo de homologação e as destinadas à pesquisa e desenvolvimento.] ”.

. Assunto para material interpretativo a ser tratado.

. O RBHA 37 na Subparte A – Generalidades refere‐se no 37.3 – Definições no item (c): “[Certificado de Autorização de voo. É o documento emitido pelo DAC (leia‐se ANAC) que permite a operação de aeronaves construídas por amador.] ”.

52.

Legalizar o uso de aeronaves leves em atividades de âmbito governamental tais como Patrulha Rodoviária, Supervisão de áreas fronteiriças, atividades relacionadas com o meio ambiente entre outras e atender ao uso de instrução de aeroclubes.


53. Ausência de uma política de apoio e incentivo ao crescimento e desenvolvimento da Indústria Aeronáutica Leve no Brasil.



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54.

Propor para ANAC uma metodologia para simplificar os pedidos/processos junto a ANAC, haja vista serem entregues cerca de 40/50 pedidos mês de usuários e novos usuários de aeronaves experimentais e amadoras.


i) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

g) acompanhamento via número do processo: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

55.

Apresentação da ABRAEX _ Entidade sem qualquer fim lucrativo, orientada para incentivar a construção aeronáutica amadora no Brasil, constituída em junho de 1989, contando em seu quadro mais de 1100 associados. Sempre defendeu que esta atividade seja exercida com conhecimento de causa, dentro dos parâmetros técnicos adequados e da legislação, com vista à segurança de vôo.


56. A ABRAEX pleiteia que seja reconhecida como entidade autorizada a dar entrada dos processos de seus associados, envolvidos na construção amadora.

. Pedido: “...entidade autorizada a dar entrada dos processos...”, o RBHA 37 na SUBPARTE C –PROCEDIMENTOS no item 37.57 – ABERTURA DE PROCESO no sub item (a) diz: “[Os interesados na construção de aeronaves amadoras devem enviar um requerimento, solicitando abertura de processo de avaliação de projeto...”, não distingue a necessidade de classe/entidade para abertura.

Logo, ASSUNTO NÃO APLICÁVEL.

. Inserir recomendações gerais de projeto e de boas práticas em IS ou similar. . Pedido: “...entidade autorizada a dar entrada dos processos...”, o RBHA 37 na SUBPARTE C –PROCEDIMENTOS no item 37.57 – ABERTURA DE PROCESO no sub item (a) diz: “[Os interessados na construção de aeronaves amadoras


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devem enviar um requerimento, solicitando abertura de processo de avaliação de projeto...”, não distingue a necessidade de classe/entidade para abertura.

57.

A ABRAEX pleiteia que os Representantes Técnicos nomeados após a avaliação do Conselho Técnico da ABRAEX, sejam reconhecidos oficialmente como tais pela ANAC. Neste particular, o Conselho Técnico da ABRAEX tem exercido rigoroso critério de seleção e qualificação. Assim sendo, temos Representantes Técnicos autorizados a efetuar a Inspeção e Assinar a respectiva RIAM apenas do avião por ele construído. Associados mais qualificados e experientes são autorizados a inspecionar aeronaves de mesmo tipo de construção das suas próprias e, em casos especiais, dada a formação técnico profissional, possuímos uns poucos associados credenciados a inspecionar qualquer tipo de aeronave experimental de construção amadora.


58.

A ABRAEX pleiteia o reconhecimento da figura e função do Orientador Técnico, nomeado pelo Conselho Técnico da ABRAEX, para acompanhar e orientar construtores menos experientes nos detalhes da construção, sem prejuízo da responsabilidade do Engenheiro Responsável e sempre se reportando a este.


A FAVOR: segurança e garantia de inspeção, presença de um responsável técnico acompanhando todo o processo;

CONTRA: amarrando as atividades dos construtores; cobrança abusiva para acompanhar.

59. A ABREX pleiteia o fornecimento pela ANAC, da relação dos Engenheiros Aeronáuticos cadastrados junto a este órgão para serem Engenheiros Responsáveis dos construtores amadores.

A FAVOR: segurança e garantia de inspeção, presença de um responsável técnico acompanhando todo o processo;


59

CONTRA: amarrando as atividades dos construtores; cobrança abusiva para acompanhar.


60.

A ABRAEX pleiteia que a ANAC, na próxima revisão do RBHA 37, solicite e aceite a colaboração da ABRAEX, no sentido de tornar este documento legal cada vez mais adequado ao desenvolvimento da tecnologia. A título de exemplo, somos de opinião que as Fichas de Inspeção sejam divididas por tipo de construção da aeronave, uma vez que a atual é plenamente adequada a aeronaves de tubo e tela, mas não contempla as particularidades das aeronaves de fibra, de alumínio ou mista.

61.

A ABRAEX pleiteia que a ANAC nomeie uma pessoa ou grupo de pessoas familiarizadas com os processos administrativos de construção amadora, com quem esta entidade possa se comunicar e obter posições e respostas em tempo hábil e de forma consistente.


i) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

j) acompanhamento via número do processo: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

62.

Dispor de um sistema estruturado, ágil, confiável, com exigências legítimas e coerentes, respostas rápidas, objetivas e completas. Em outras palavras, se alguns itens da aeronave ou do processo estão em desacordo ou faltando, que todas as lacunas e inconsistências sejam indicadas uma única vez, para que o construtor possa saná‐las em conjunto, sem ficar num vai‐e‐vem improdutivo e desgastante. O processo, como está estruturado, não apresenta falhas dignas de nota, mas o andamento do


k) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

l) acompanhamento via número do processo: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp


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processo é moroso e inconfiável, na medida em que temos associados com o H‐3 aprovado que, quando foram solicitar o CAV foram informados da perda de toda a documentação e solicitados a reiniciar todo o processo, ficando a aeronave impedida de iniciar os testes de táxi.

63.

O interesse dos proprietários de aeronaves é poder contar com o serviço de processamento dos documentos onde haja prazos definidos, até porque a prestação de serviço é feita mediante recolhimento dos emolumentos (implicitamente é para esse fim que o emolumento serve).


m) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

n) acompanhamento via número do processo: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

64. as taxas aplicáveis às aeronaves experimentais são criadas à revelia, sem discussão ou informação prévia;


65. Indignação com dois assuntos:

a) Restrição de vôo ao Nível 75 para vôos VFR; b) Cobrança abusiva das tarifas PAN.


66. Ter o prazer inesquecível de construir e voar seu próprio avião, sem ter que pagar mais caro por isso.


67. b) Poder fazer suas manutenções muitas vezes de forma mais adequada que uma oficina “homologada” em outros tipos de aeronaves.

. O RBHA 37 na Subparte B – AERONAVES refere‐se no 37.33 REQUISITOS DE MANUTENÇÃO em seu item (h)(1) refere‐se: “...oficinas de manutenção de aeronaves homologadas segundo o RBHA 145” e no item (3): “engenheiros mecânicos registrados no CREA com habilitação para aprovarem serviços de manutenção em aeronaves”.

68. Pleiteamos que a Abraex seja entidade reconhecida e autorizada a dar entrada aos processos de seus associados, envolvidos na

. Ok pelo Grupo Consultivo.


61

construção amadora. . O RBHA 37 na Subparte C – procedimentos refere‐se no 37.53 Abertura de Processo em seu item (7)(d) refere‐se a ABRAEX: “....a qual pode acompanhar a construção nas suas diversas fases, orientando e auxiliando o construtor”.

. Ok pelo Grupo Consultivo.

69.

Permitam‐me fazer um comentário: no fluxo do processo H3 ficou faltando apenas uma fase (seria a quinta fase), que é a que é menos cumprida e, a meu ver, a mais importante, pois envolve a avaliação operacional da aeronave. Sobre isso o FAA, por exemplo, emitiu a AC 90‐89a (Amateur Built Flight Test Handbook) dada a sua importância. Já vi muitas pessoas perderem a vida por subestimar em essa etapa importante. São dicas e orientações formidáveis. Tenho uma parte dela traduzida e acho que deveria se tornar uma IS no decorrer do trabalho da DCA‐BR. No final da quarta etapa o RAB emite o CAV grafado como “provisório”, pois pressupõe a realização da fase de testes. Como dispõe o próprio RBHA 37, encerrada essa fase, o construtor deve enviar à ANAC um relatório do(s) piloto(s) que ensaiaram a aeronave e solicitar a re‐emissão do CAV agora grafado como “definitivo”. No caso de aeronaves de CAFC esse procedimento pode até ser dispensado ou ter as horas reduzidas, a critério da ANAC, muito embora todos saibamos que num sentido tecnicamente estrito, não existe aeronave experimental de fabricação seriada. Alem do processo H3, existem outros processos, menos comuns, que vão requerer também a mesma padronização: (1) alteração de categoria; (2) alteração de modelo; e (3) retorno ao vôo de aeronave avariada.

A ser discutido na segunda fase.

70. diversos documentos são repetidos durante um processo H3; como o H3 é um numero único, e o arquivo da ANAC, em



62

principio, também é único, a sugestão seria referenciar todos os documentos ao numero H3, arquivando‐os numa única pasta, evitando assim a repetição de documentos, exceto nos casos em que decorrer muito tempo e um ou outro documento precisar ser atualizado.

o) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

p) acompanhamento via número do processo: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

71.

padronização dos procedimentos, especialmente no RAB, para evitar diferenças de interpretação; apesar do requerimento padronizado do RAB listar genericamente os documentos necessários para cada tipo de solicitação, existem variações no processo H3 que dependem do tipo de processo: (1) projeto próprio, (2) projeto de terceiros, (3) conjunto de fabricação estrangeira, e (4) CAFC – conjunto de fabricação nacional


q) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

r) acompanhamento via número do processo: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

72. possibilidade de rastrear o processo inteiro pela Internet e não apenas as etapas que acontecem na GAAG; o rastreamento deveria incluir a tramitação dos processos no RAB


s) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

t) acompanhamento via número do processo: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

73.

criar na ANAC (possivelmente sob a guarda do RAB) um arquivo dos documentos das empresas fabricantes de conjuntos para evitar a repetição de documentos (contrato social, ultimas alterações, inscrição CNPJ) a cada processo; a renovação seria feita anualmente ou quando houvesse alteração do contrato social no decorrer do ano

. Não aplicável.

74. os novos formulários para apresentação do projeto em cada processo H3 trazem espaço (campo 5) reservado para o engenheiro aeronáutico responsável pelo projeto; cabe lembrar

. Assunto para material interpretativo a ser tratado


63

que nem todo projeto terá engenheiro aeronáutico responsável pelo projeto em avaliação; o papel principal do engenheiro aeronáutico, tal como descrito no atual RBHA 37, é de incumbência pela construção.

75.

criar um prazo para a tramitação de um processo H3 em condições normais; este prazo deverá ser respeitado desde que todos os documentos estejam em ordem e, caso falte algo ou haja algum erro, que o interessado seja avisado por email com um prazo para que a pendência seja sanada e novo prazo seja designado para a solução do processo; sem um prazo definido, fica muito difícil que os interessados possam se programar, especialmente as empresas associadas da ABRAFAL, pois possuem compromissos com os clientes, fornecedores e funcionários (o atraso na emissão dos documentos atrasa a entrega das aeronaves).

Solicitar maior esclarecimento por parte da ABRAFAL

76.

Sugerimos que os Representantes Técnicos nomeados após avaliação do Conselho Técnico da ABRAEX sejam reconhecidos oficialmente como tais pela ANAC. Neste particular, o Conselho Técnico da ABRAEX tem exercido rigoroso critério de seleção e qualificação. Assim sendo, temos Representantes Técnicos autorizados a efetuar a Inspeção e Assinar a respectiva RIAM apenas do avião por ele construído. Associados mais qualificados e experientes são autorizados a inspecionar aeronaves de mesmo tipo de construção das suas próprias e, em casos especiais, dada a formação técnico profissional, possuímos uns poucos associados credenciados a inspecionar qualquer tipo de aeronave experimental de construção amadora.

. Reconhecer a ABRAEX no RBHA para construção amadora, solicitar atualização das associações pela ANAC. Critérios para qualificar as associações.


Solicitar maior esclarecimento por parte da ABRAEX

77.

O reconhecimento da figura e função do Orientador Técnico, nomeado pelo Conselho Técnico da ABRAEX, para acompanhar e orientar construtores menos experientes nos detalhes da



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construção, sem prejuízo da responsabilidade do Engenheiro Responsável e sempre se reportando a este.

78.

No Parágrafo 37.3, adicionar em definições – Orientador Técnico – Construtor com capacidade comprovada, qualificado pela ABRAEX (Associação Brasileira de Aviação Experimental), para fazer vistorias intermediárias na construção de forma a tornar possível a construção de aeronaves experimentais mais seguras.


79. Fazer cumprir o item c do Parágrafo 32.27 – Extintor de incêndio ‐ Fazer constar a sua existência no relatório final.

. O RBHA 37, no ANEXO 7 – RELATÓRIO DE INSPEÇÃO ANUAL ‐ ASA FIXA. No item 5 – Inspeção apresenta o 5.9 EQUIPAMENTOS, quanto a sua existência de: ...extintor de incêndio com carga em dia...”.

80.

Parágrafo 37.29, item a. Adicionar “A ABRAEX (Associação Brasileira de Aviação Experimental), pode ajudar o interessado na construção de aeronave experimental, para indicar as publicações mais adequadas ao seu projeto (www.abraex.com.br)”.

. O RBHA 37 na Subparte C – procedimentos refere‐se no 37.53 Abertura de Processo em seu item (7)(d) refere‐se a ABRAEX: “....a qual pode acompanhar a construção nas suas diversas fases, orientando e auxiliando o construtor”. Proposta pode ser aceita e o texto incluído em documento apropriado.

81.

Parágrafo 37.29 item a ser adicionado. Durante a construção deverão ser feitas pelo menos 3 vistorias auditáveis, sendo 2 intermediárias para verificação da montagem, onde uma delas será feita antes do fechamento das asas, a segunda com comandos totalmente instalados e a inspeção final. As inspeções intermediárias podem ser feitas pelo Orientador Técnico como apoio ao Engenheiro e a final obrigatoriamente pelo Engenheiro. Todas as inspeções devem ser devidamente documentadas com fotos detalhadas, descrições e observações.

Proposta pode ser aceita e o texto incluído em documento apropriado.


82.

Parágrafo 37.33 – Adicionar item. “As Inspeções anuais de aeronaves experimentais de construção amadora construídas por terceiros só podem ser feitas por representantes técnicos nomeados pela ABRAEX.

Proposta pode ser aceita e incluída no RBHA como uma das opções do 37.33 (h) ou no documento apropriado.


65

83.

O Anexo 7 – Relatório de Inspeção Anual – Asa Fixa deveria ser desdobrado para cada tipo de construção básica (Tubo e tela, alumínio, madeira, compósito, mista, etc.), dando maior objetividade e foco para a inspeção. A ABRAEX se propõe a elaborar esta subdivisão, baseando‐se na experiência dos seus construtores e literatura das respectivas aeronaves.

Proposta pode ser aceita e o texto incluído no anexo 7 do RBHA 37 ou no documento apropriado.

84.

No parágrafo 37.27, inserir novo item exigindo que aeronaves com asa baixa e trem de pouso convencional devem ter, obrigatoriamente, uma gaiola de proteção para caso de pilonagem.

. Inserir recomendações gerais de projeto e de boas práticas em IS ou similar.

. Link com pergunta 12.

85.

No parágrafo 37.29 item (d) (1), alterar a redação para “sempre que forem utilizados materiais não aprovados para uso aeronáutico, eles devem ser, a critério do Engenheiro ou Orientador Técnico, submetidos a ensaios afim de se verificar se suas propriedades e características são adequadas à utilização pretendida; e”;

Item a ser discutido.

86.

O item (d)(2) do parágrafo 37.29 deve ter nova redação de forma a evitar intervenções indevidas por parte autoridades da ANAC que no futuro venham tratar deste assunto, como por exemplo, impor em qualquer caso, o uso obrigatório de motores aeronáuticos. Esta nova redação deverá ser objeto de pauta de reunião futura.

Item a ser discutido no futuro.

87.

No parágrafo 37.29, introduzir um item nos termos: “Qualquer grande massa instalada atrás do habitáculo, como por exemplo, baterias, cilindros de oxigênio ou de extintor, devem ser suportados por estrutura capaz de resistir aos esforços semelhantes ao exigido para motores traseiros.

Inserir recomendações gerais de projeto e de boas práticas em IS ou similar.

88. No parágrafo 37.57 item 13. Alterar a redação do item 13 para: “,Está equipada com extintor de incêndio.”

O extintor de incêndio está previsto no atual RBHA 37 e no Check list da RIAM; será enfatizado na proposta a ser emitida em documento apropriado


66

89. No parágrafo 37.81, item (a) alterar a redação para “É permitida a transferência de uma aeronave construída por amadores, respeitada a restrição do item (d) abaixo” ;

Dependendo de análise mais completa a proposta pode ser aceita.

90.

analisar a adoção da emissão de certificados provisórios de vôo, com validade de 60 dias, para as aeronaves experimentais; a parte referente ao registro de marcas da aeronave deveria estar previamente concluída no RAB para que a GAAG pudesse emitir a autorização provisória de voo logo após a apresentação do laudo de vistoria final; entretanto, entendemos que se o RAB estiver funcionando de forma ágil no processamento da expedição do CAV e CME, a necessidade de rediscutir a emissão de um certificado provisório poderia ser dispensada.

Assunto fechado.

91.

faltam referências na legislação sobre a operação de aeronaves experimentais em voos IFR (já existem aeronaves experimentais autorizadas para vôo IFR); a ABRAFAL sugere a formação de um grupo de estudos para melhorar essa parte da legislação sobre IFR com cobertura para aeronaves experimentais; a experiência de algumas empresas associadas revela que o número de pessoas interessadas em voar em condições IFR aumenta a cada dia.

. Assunto que se relaciona a taxas será direcionado ao DECEA/CGNA.

92. o RBHA 38 á muito desatualizado (também precisa de várias correções editoriais) e tem que ser revisado, até para refletir as últimas alterações que foram feitas no RBHA 37 e no RBHA 103A.

De acordo. Item a ser discutido na segunda fase.

93. Melhorar/atualizar as definições dos termos adotados nas IAC`s/RBHA(RBAC)/IMA/IS/ICA homogeneizando todos.

De acordo. Item a ser discutido na segunda fase.

94.

Definir melhor quem é responsável pelo que, para as emissões de carteiras de habilitação e exames médicos, com prazos e um guia para podermos utilizar como consulta para qualquer situação. Onde fazer os exames e quem são os credenciados caso necessite.


67

95. Definir melhor as categorias utilizados no Brasil, definindo peso, velocidade, teto operacional, MTOW e todas as restrições operacionais para cada categoria.

96. Definir critérios de inspeções/vitorias para montagens de kits, quem são os responsáveis e que são os inspetores que acompanharão e assinarão os documentos quando necessários.

Questão a ser melhor entendida.

97. Definir os critérios que enquadram as aeronaves como de construção amadora.

. Estão em processo de atualização os RBHA 37 e 38 contemplando as características e os textos serão incluídos em documento apropriado.

98. Definir a necessidade ou não de placares/marcas em ultraleves e aeronaves amadoras e experimentais.

. Precisa e já está no RBHA 37 na Subparte C – PROCEDIMENTOS, refere‐se no 37.57 – Vistoria Final em seu item (b) (4) refere‐se: “...estão instaladas na aeronave as marcas, placares, tabelas e marcações dos instrumentos, indicando todas as limitações operacionais previstas...”

99. Definir melhor as horas de voo para avaliação operacional. . Item descrito no RBHA 37.31 itens (e) e (f). Consultar a AC 90‐89A.

100. Exibir um guia com as localidades em que se devem apresentar relatórios e documentos.

. Assunto será encaminhado a ANAC.

101.

Criar uma política de emolumento para aeronaves experimentais e amadoras diferenciadas para aeronaves amadoras e experimentais para não sobrecarregar‐nos.



102. Definir melhor o que deve ser alterado em uma aeronave experimental após a colocação de flutuadores em aeronaves já previamente inspecionada para voo.

Analisar a conveniência de introduzir este tipo de informação.

103. Para compra de kits de aeronaves experimentais estrangeiras quais ao os requisitos preteridos pela ANAC para podermos voar no Brasil.

Analisar o caso de importação de aeronaves completas/kits.


68

104. Definir melhor os prazos de validades de certificados de saúde, de voo e da própria aeronave.

105.

Criar um banco de dados na ANAC para podermos acompanhar os incidentes acidentes específicos de aeronaves experimentais no Brasil.

. Assunto será encaminhado a ANAC.

106. Definir como se deve proceder para construção de réplicas de aviões militares.

Analisar o caso de réplicas (Definição do que é réplica).

107. Que tipo de documentos devemos apresentar para justificar que mais de 50% de construção da aeronave foi realizada por mim? (fotos, testemunhas?, etc?).

Assunto “major portion” será discutido no futuro.

108.

Inserir nos “check list” itens referentes a diferentes processos de fabricação, tanto processos de montagem, quanto processos de fabricação e inspeção, pois a maioria dos kits e aeronaves experimentais são projetadas e construídas por tecnologias de compostos.

Assunto “major portion” será discutido no futuro.

109.

Designação pela ANAC de pessoa ou grupo de pessoas familiarizadas com os processos administrativos de construção amadora, com quem a ABRAEX possa se comunicar e obter posições e respostas em tempo hábil e de forma consistente.

Segue informações de contato: Todas as quintas‐feiras através do Sr:

Cesar Silva Fernandes Junior ‐ Certificação de Produtos Aeronáuticos – SAR ‐ Agências Nacional de Aviação Civil

Tel: 55 (12) 3797‐2526 /

Fax: 55 (12) 3797‐2330.

E‐mail: [email protected]

110.

o CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica), revisado pela ultima vez em 1986, admite como aeronaves experimentais apenas aquelas de construção amadora e aeronaves de pesquisa e desenvolvimento (para os protótipos da Embraer, por exemplo,


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na fase de certificação); embora dependa de aprovação do Congresso Nacional, esforço conjunto deve ser feito no sentido de se adotar no CBA os demais tipos de aeronaves experimentais (tais como já especificadas, embora sem efeito, no RBHA 21) para harmonizar os regulamentos com outros padrões internacionais.

111. Controlar as tarefas de aquisição de kits importados e kit importados para montagem de aeronaves experimentais e amadoras;

Questão a ser melhor entendida.

112. Criar um banco dados para consulta pública de todos os assuntos direcionados a aeronaves amadoras e experimentais no Brasil.

. Pedido será encaminhado à ANAC.

113.

Criar um setor de consulta por emais/telefone/local para atender aos usuários de aeronaves experimentais e amadoras.

. Pedido encaminhado à ANAC.

. Assunto concluído.

114. Apresentar as características necessárias para regulamentação de aeronaves amadoras.


j) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

h) acompanhamento via número do processo: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp.

. Estão em processo de atualização os RBHA 37 e 38 contemplando as características, os textos serão incluídos em documento apropriado.

115.

Mostrar até que ponto pode‐se diferenciar o uso de aeronaves amadoras e experimentais para uso privado em vôos para coletas de dados, aerofotogrametria, pulverização, etc.


. Para ultraleves: ver Ofício no057/2009‐SSO da ANAC do dia 02 de abril de 2009. “É vedada a prestação de serviços remunerados não relacionados com a


70

instrução de pilotagem com veículos ultraleves”.

116.

Definir os responsáveis pelo controle de navegação sobre consultas de vôos. Propor possíveis variações de marcas para aeronaves experimentais e para aeronaves amadoras diferenciá‐las.


117. Para aeronaves amadoras inserir no requisito sua definição e seu envelope de operação e responsabilidades.

. Estão em processo de atualização os RBHA 37 e 38 contemplando as características, os textos serão incluídos em documento apropriado.

118. Liberar o uso de ultraleves para fins comerciais.

. Assunto não aplicável. Ver Ofício no057/2009‐SSO da ANAC do dia 02 de abril de 2009. “É vedada a prestação de serviços remunerados não relacionados com a instrução de pilotagem com veículos ultraleves”.

119. Não restringir vôos de aeronaves sobre áreas povoadas. . Assunto que se relaciona a taxas será direcionado ao DECEA/CGNA.

120. Indicar os inspetores credenciados para RIAM.

. A autoridade aeronáutica não emite orientação de representantes, fabricantes ou pessoas ele disponibiliza a lista de Representantes Credenciados em Engenharia/Fabricação. Questão a ser melhor entendida.

121. Restringir importação de kits para ajudar os montadores nacionais.


122. Diminuir as taxas abusivas e acabar com excessiva carga tributaria e taxas de importação.


123. Ser mais amigáveis com os usuários de aeronaves experimentais e amadora.


k) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp


71

i) acompanhamento via número do processo: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

124. Transparência no andamento dos processos.


l) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

j) acompanhamento via número do processo: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

125. Informar aos usuários passo a passo o andamento dos processos.


m) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

k) acompanhamento via número do processo: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

126.

Criar uma equipe na ANAC para investigar os acidentes e catalogar os acidentes ocorridos de aeronaves experimentais/amadoras a fim de servir como lições aprendidas.


127. Criar guias explicativos para os novos amadores. Concordamos e faz parte do estudo da segunda fase.

128. Criar um calendário de palestras educativo‐instrucionais sobre segurança em aeronaves amadoras/experimentais.

Concordamos e faz parte do estudo da segunda fase.

129. Melhorar a política de taxas de uso da infraestrutura de aeroportos (tarifas de pouso, decolagens, permanência).


130. Unificar requisitos e atualizar com as novas siglas/definições. Questão a ser melhor entendida.


72

131. Inserir a instrução de cadastramento de aeronaves amadoras/experimentais no site da ANAC, para que possamos acompanhar o andamento das atividades dos processos.


n) elaboração do Processo H.03: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

l) acompanhamento via número do processo: http://www.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/H03Processos.asp

132. O uso de equipamentos de segurança nos aviões é obrigatório e como devem ser apresentados os comprovantes de que os mesmos se encontram nas aeronaves.

. O RBHA 37, no ANEXO 7 – RELATÓRIO DE INSPEÇÃO ANUAL ‐ ASA FIXA. No item 5 – Inspeção apresenta o 5.9 EQUIPAMENTOS, quanto a sua existência de: ... extintor de incêndio com carga em dia...”.

133. Como ficou tudo após a reestruturação? . www.anac.gov.br.

134. Existe a possibilidade de se transladar os requisitos atuais (RBHA’s) e transforma‐los em Instruções, deixando de ser requisitos?

Sim, concordamos. Esta parece ser a melhor linha de ação.

135. Existe a possibilidade de utilizar as AC’s do FAA e utiliza‐las como guia para uso.

Sim, concordamos. Entretanto, devem‐se considerar as particularidades da aviação brasileira e da aviação americana.


73

3.3 Propostas do GC para a ANAC sobre o Processo H3

3.3.1 Resumo das questões sobre o H3 do item 3.1:

a) O Grupo Consultivo se comprometeu a realizar uma campanha de ampla divulgação deste processo H3 através das Associações, assim como a ANAC também estará divulgando.

b) O assunto Transferência de aeronave terá uma campanha de divulgação pelas Associações. O formulário correspondente será divulgado pelas Associações (formulário de recadastramento), assim como a ANAC também estará divulgando. c) No acompanhamento do Processo H3. Prazo de até 30 dias para emissão e/ou envio de email avisando o porquê de não tê‐lo emitido ainda. E especial atenção para o caso de kits (semelhança aos do CAFC).

d) Para o processo H3 manter uma pasta única apenas com todos os documentos, que poderão ser utilizados durante toda a tramitação do processo.

e) Integrar o RAB ao processo de informação da tramitação com arquivo único de acesso.

f) Uniformizar CHECK LIST e LAUDO.

g) Inserir os dados do rádio no formulário de vistoria, pois o mesmo não tem este campo.

h) Criar instruções especificas para Paramotor, trikes e flying‐boat através de IS.

i) Sugestão de criação de uma Divisão de aerodesporto na ANAC.

j) Recomendações de melhorias contínuas no Processo.

K) Criar um banco dados para consulta pública de todos os assuntos direcionados a aeronaves amadoras e experimentais no Brasil.

3.3.2 Detalhamento da proposta correspondente à questão 17 do item 3.1:

Proposta:

. Para o processo H3 manter uma pasta única apenas com todos os documentos, que poderão ser utilizados durante toda a tramitação do processo.

. No caso da Procuração:

Pasta H3 que vale para área técnica e para o RAB.

Ex: Comprovante de residência:

Manter após a entrega desde o inicio e que valha para todas as áreas.

. Objetivo: minimiza volume e duplicidade.


74

. No caso de Empresa:

Manter uma pasta com todas as empresas com CAFC e dados desta empresa armazenados para que não seja necessária repetição de entrega de documentos para mesmo tipo de aeronave.

A estrutura montada abaixo apresenta as áreas que podem ser otimizadas, criando um único banco de dados para evitar repetição de entrega de documentos:

PESSOA FÍSICA PESSOA JURÍDICA

PROJETO PROJETO CONJUNTO CONJUNTO PROJETO PROJETO CONJUNTO CONJUNTO

PRÓPRIO TERCEIROS NACIONAL ESTRANGEIRO PRÓPRIO TERCEIROS NACIONAL ESTRANGEIRO

Fase 1 REQ1 REQ1 REQ1 REQ1 REQ1 REQ1 REQ1 REQ1

GAAG TERM TERM TERM TERM TERM TERM TERM TERM

Abertura DESC DESC DESC DESC DESC DESC DESC DESC

do processo PROC PROC PROC PROC PROC PROC PROC PROC

DECL CAFC XFER DECL CAFC XFER

Resultado final: a GAAG emite o fax ou email com o numero H3 do processo


RAB EMOL2 EMOL2 EMOL2 EMOL2 EMOL2 EMOL2 EMOL2 EMOL2

Reserva H3 H3 CAFC/H3 H3 H3 H3 CAFC/H3 H3

de Marcas CPF CPF CPF CPF CONT CONT CONT CONT

IDEN IDEN IDEN IDEN CNPJ CNPJ CNPJ CNPJ

RESI RESI RESI RESI ULTI ULTI ULTI ULTI

PROC PROC PROC PROC PROC PROC PROC PROC

Resultado final: o RAB emite a Declaração de Reserva de Marcas


GAAG RETA RETA RETA RETA RETA RETA RETA RETA

Laudo de DRM DRM DRM DRM DRM DRM DRM DRM

vistoria e PROC PROC PROC PROC PROC PROC PROC PROC

Declaração LAUD LAUD LAUD LAUD LAUD LAUD LAUD LAUD

Estação de DEA DEA DEA DEA DEA DEA DEA DEA

Aeronave Resultado final: GAAG atualiza os dados no Mapper e envia e‐mail; disponibiliza a Declaração de Estação


75



Pedido do RETA RETA RETA RETA RETA RETA RETA RETA

CAV e CME CPF CPF CPF CPF CONT CONT CONT CONT

IDEN IDEN IDEN IDEN CNPJ CNPJ CNPJ CNPJ



DECL TITU CI DECL TITU CI

RCBO NF DI RCBO NF DI

Resultado final: o RAB emite o CAV CME provisório



Re‐emissão RETA RETA RETA RETA RETA RETA RETA RETA

do CAV CPF CPF CPF CPF CONT CONT CONT CONT

definitivo IDEN IDEN IDEN IDEN CNPJ CNPJ CNPJ CNPJ



RELAT RELAT RELAT RELAT

Resultado final: o RAB emite o CAV definitivo

Legendas:

CAFC ‐ copia simples do Certificado de Autorização de Fabricação de Conjunto emitido pela ANAC

CI ‐ cópia autenticada da Comprovante de Importação

CKLT ‐ checklist da porção maior (51%) rubricado e assinado pelo proprietário/construtor

CNPJ ‐ cópia autenticada do comprovante de inscrição no CNPJ (pode ser o extrato via Internet)

CONT ‐ cópia autenticada do Contrato social (empresa) ou estatuto social (organização, aeroclube etc)

CPF ‐ cópia autenticada do CPF

DEA ‐ formulário de Declaração de Estação de Aeronave preenchido

DECL ‐ cópia autenticada da cessão de direitos (nacional) ou tradução de documento estrangeiro

DESC ‐ formulário padronizado da GAAG com a descrição técnica da aeronave, incluindo 3 vistas


76

DI ‐ cópia autenticada da Declaração de Importação

DRM ‐ copia simples (documento da ANAC) da Declaração de Reserva de Marcas

EMOL2 ‐ Emolumento da Fase 2 (Reserva de Marca) = R$46,00

EMOL4 ‐ Emolumento da Fase 4 (CME, CAV e Primeira Matrícula) = 56,22 + 56,33 + 86,00 = R$198,55

EMOL5 ‐ Emolumento da Fase 5 (Reemissão do CAV) = 56,33

H3 ‐ copia do fax ou e‐mail contendo o número e dados do processo H3 emitido pela GAAG

IDEN ‐ cópia autenticada da identidade ou RG

LAUD ‐ laudo de vistoria do engenheiro aeronáutico

NF ‐ Nota fiscal emitida pelo fabricante nacional

PROC ‐ cópia autenticada da procuração (quando for o caso)

RCBO ‐ cópia autenticada de recibo de transferência dos direitos (quando for o caso)

RELAT ‐ relatório da avaliação operacional do piloto de testes

REQ1,2,3,4,5 ‐ Requerimento padronizado do RAB (GAAG e RAB)

RESI ‐ cópia autenticada do comprovante de residência (recente ‐ até 90 dias)

RETA ‐ via original ou cópia autenticada do seguro obrigatório (RETA 2‐3‐4 ou RETA 1‐2‐3‐4)

TERM ‐ Termo de Incumbencia do engenheiro aeronáutico

TITU ‐ Titulo de Aquisição com firma reconhecida, fornecido pelo fabricante do kit

ULTI ‐ cópia autenticada das últimas alterações contratuais

XFER ‐ Declaração de transferência do kit se a importação não tiver sido feita pelo proprietário

Nota: em casos de alienação fiduciária (leasing) será necessário anexar o contrato de arrendamento

e declaração de outorga de poderes da instituição financeira para quem assinar o contrato em

nome dela (cópias autenticadas); nesse caso existe um emolumento específico pago por pagina

do contrato.

Revisão 0 ‐ Data de efetividade: 26/06/2009.

ABRAEX Relatório Final da Fase I · Durante a apresentação a ANAC definiu claramente que o...

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