Ação Civil Pública do BRT - Transoeste - Replica 0059801 48.2014.8.19.0001

MINISTÉRIO PÚBLICO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO

1ª Promotoria de Justiça de Tutela Coletiva de Defesa do Meio Ambiente – Capital

1

Rua Rodrigo Silva, 26/7º andar – Centro Tel.: 2240-2095

MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

EXMO. SR. DR. JUIZ DE DIREITO DA 3ª VARA DE FAZENDA PÚBLICA DA COMARCA DA

CAPITAL – ESTADO DO RIO DE JANEIRO.

Processo nº 0059801-48.2014.8.19.0001

O MINISTÉRIO PÚBLICO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO, pelo Promotor de

Justiça que ao final subscreve, nos autos da ação civil pública que move em face do MUNICÍPIO

DO RIO DE JANEIRO, vem, tempestivamente, apresentar

RÉPLICA

à contestação apresentada pelo réu, na forma a seguir exposta:

I - DA SÍNTESE DA DEMANDA

Trata-se de ação civil pública que busca provimento jurisdicional para proteger o

meio ambiente (incluindo a dimensão urbanística-ambiental) ameaçado de lesão irreparável e,

assim, prevenir graves impactos negativos à coletividade e à ordem jurídica, que ainda podem

ser evitados e sanados tempestivamente, adotando-se as medidas exigíveis previstas na

legislação de licenciamento ambiental, aplicáveis ao projeto denominado BRT Transoeste

– Lote Zero.



2


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

Conforme amplamente divulgado pela própria Prefeitura, o Município do Rio de

Janeiro pretende realizar a ligação do Terminal Alvorada (localizado no entrocamento das

principais vias da Barra da Tjuca) com a futura Estação Metroviária do Jardim Oceânico

(localizada no início da Barra, e integrante da Linha 4 do metrô em construção), fazendo-o por

intermédio do sistema de BRT (corredores viários exclusivos para ônibus), mais

especificamente pelo denominado corredor TRANSOESTE.

Ocorre que, ao tentar suprir o atraso a que deu causa na implantação do referido

sistema de transporte modal, o Município do Rio de Janeiro, pelas Secretarias de Obras e de

Meio Ambiente, deliberadamente optou por desrespeitar normas constitucionais e legais,

cogentes e de ordem pública, que disciplinam um dos mais importantes instrumentos de

prevenção de impactos previstos no ordenamento jurídico: o licenciamento ambiental.

Com efeito, por ocasião do autolicenciamento ambiental do projeto em questão

- Lote 0 do BRT Transoeste – foram cometidas as seguintes ilegalidades, que caracterizam 5

vícios distintos que, mesmo considerados isoladamente, maculam e invalidam a licença auto

concedida pelos órgãos do Município:

(i) autolicenciamento ambiental deferido por órgão municipal incompetente para

licenciar no caso concreto;

(ii) não elaboração e aprovação de EIA/RIMA;

(iii) não realização de audiência pública, para assegurar participação popular e

conferir ampla publicidade aos impactos do empreendimento;

(iv) fragmentação ilícita do projeto, burlando normas procedimentais de

licenciamento ambiental aplicáveis, em razão da sua real dimensão;

(v) omissões na avaliação de impactos, notadamente dos negativos e que dizem

respeito às fases de obras e de operação do empreendimento;



3


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

Nesse contexto, e malgrado os apelos da sociedade (eg. para participar

legitimamente do processo de licenciamento e discutir seus impactos em audiência pública) e as

tentativas do MPRJ (vg. com a expedição de recomendação às autoridades municipais)

anteriores ao ajuizamento da demanda para impedir, corrigir e sanar as ilegalidades verificadas,

o Município do Rio de Janeiro segue com o seu propósito de iniciar a implantação do referido

projeto, sem observar o devido processo legal de licenciamento ambiental, sendo certo que,

em 05 de fevereiro de 2014, concluiu a licitação para a contratação de empreiteira que

executará as respectivas obras, estando na iminência de iniciá-las a despeito de todas as

ilegalidades existentes.

Por todo o exposto, só restou ao MPRJ, na qualidade de representante da

sociedade titular dos direitos coletivos indisponíveis ameaçados - notadamente da ordem

urbanística e ambiental, bem como de seus componentes (mobilidade urbana efetiva e

sustentável e gestão democrática das cidades) -, a propositura da presente Ação Civil Pública,

na qual se busca, com base no princípio da prevenção de danos irreparáveis:

(i) a suspensão do autolicenciamento ambiental do projeto e a proibição

temporária do início das obras até que o Município tenha cumprido as

seguintes exigências legais:

a) a realização do necessário e adequado instrumento de avaliação de impactos,

qual seja, o EIA/RIMA;

b) a complementação dos estudos e análises integrantes da avaliação de impacto,

notadamente o estudo de alternativas locacionais e tecnológicas (verbi gratia:

extensão futura da Linha 4 do Metrô), bem como o estudo dos impactos

cumulativos e sinérgicos com outros empreendimentos e modais de transporte

que estarão integrados em retroalimentação de passageiros (consumidores e

contribuintes, em última análise);

c) a realização de audiência pública nos moldes legais.



4


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

d) a obtenção de licença ambiental de instalação concedida pelo órgão

estadual competente para analisar empreendimentos de impactos significativos

(INEA).

Como se observa na síntese da demanda, o Ministério Público postula não mais

(nem menos) do que estrita observância do princípio da legalidade, no mérito desta ação civil

pública. Fomos extremamente contidos e rigorosos no autoexame dos limites do nosso munus

constitucional. Não postulamos, nem adentramos remotamente, no mérito administrativo do

projeto. Não opinamos, nem especulamos, em nenhuma linha da inicial, sobre a impertinência, a

inadequação e os interesses que tal decisão discricionária possa atender ou deixar de atender.

Traçamos uma linha vermelha que não ousamos atravessar sob nenhuma

hipótese. Esta linha é a mesma que foi traçada pelo Constituinte originário e pelos Legisladores

democraticamente eleitos para a difícil tarefa de disciplinar a forma com que o Poder Público

pode, e na verdade deve, agir em situações desta natureza.

Esta linha foi tracejada na Constituição e em leis muito claras e específicas.

Sublinhamos ao longo da inicial, e voltaremos a fazer nesta réplica, os limites da fronteira legal,

da forma mais detalhada possível, para que ninguém, nem mesmo o Poder Judiciário, olvide de

sua existência. Trata-se da mesma linha que o réu violou com desenvoltura, a pretexto de

infundada pressa.

A ação civil pública e o pedido liminar se baseiam unicamente em normas

constitucionais e legais explícitas, diretas, que estabelecem as etapas do devido processo de

licenciamento ambiental de empreendimentos deste porte, mas restaram atropeladas de forma

fulminante pelo réu no caso concreto.

Neste sentido, restando inequívoca a violação ao devido processo legal de

licenciamento ambiental e iminente o início das obras, cujos enormes impactos não foram

devidamente sequer analisados, muito menos mitigados, resta à sociedade a expectativa justa



5


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

de procedência integral dos pedidos a tempo hábil de impedir a consumação de danos

irreparáveis à ordem jurídica e aos interesses indisponíveis da sociedade, tutelados na presente.

II – DA CONTESTAÇÃO DO MUNICÍPIO

O MUNCÍPIO, ao contestar a petição inicial, não suscitou qualquer questão preliminar,

limitando-se a argumentar no mérito os seguintes pontos:

a) Inexistência de fragmentação do processo de licenciamento ambiental.

b) Inexigibilidade de EIA-RIMA no caso em exame.

c) Competência municipal para o autolicenciamento ambiental.

d) Inexistência de omissões no processo de licenciamento ambiental.

e) Possibilidade de restaurar posteriormente os danos ao meio ambiente.

f) A “percepção” de que o empreendimento será útil ao sistema metroviário.

Passamos então a examinar cada um dos argumentos lançados na contestação,

à luz dos fatos e do Direito aplicável.

III – A FRAGMENTAÇÃO ILÍCITA DO LICENCIAMENTO AMBIENTAL

O Município inicia sua contestação alegando inexistir fragmentação do

processo de licenciamento ambiental do projeto de implantação do ligação viário exclusiva para

BRT, denominado Transoeste – Lote 0.

Para sustentar tal negativa, eis que a fragmentação é explicitamente vedada no

ordenamento, o Município alega que o projeto original da Linha de BRT Transoeste previa que o

citado corredor de BRT se encerraria no Terminal Alvorada.



6


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

Porém, alega o Município, com as obras de instalação da Linha 4 do Metrô, teria

então surgido a necessidade de estender a Linha de BRT Transoeste até a estação da Linha 4

no Jardim Oceânico.

Desta forma, conclui o Município que a fragmentação do processo de

licenciamento ambiental da Linha Transoeste obedeceu a um fato superveniente que lhe era

desconhecido anteriormente, qual seja, a existência da linha 4 do Metrô no Jardim Oceânico.

Tal argumento, com a vênia devida, não possui qualquer amparo nos fatos ou na

realidade.

O que o Município não disse em sua contestação, mas deveria ter dito porque

tem ciência, é que a Linha 4 do Metrô foi projetada há várias décadas, sua concessão e

construção foi licitada publicamente pelo Governo do Estado em 1998, e o licenciamento

ambiental de seu trecho situado na Barra (que inclui a Estação Jardim Oceânico) ocorreu em

2004.

Por fim, o Município também deveria ter dito, mas omitiu, que na ocasião em que

foi concedida a licença para o trecho inicial da Linha 4 em 2004, a própria Prefeitura havia

assumido o empreendimento metroviário de natureza estadual, através de convênio celebrado

com o Estado do Rio de Janeiro.

Ou seja, há mais de dez anos é de conhecimento público e têm ciência

inequívoca os órgãos técnicos do Município, que a Linha 4 do Metrô seria construída iniciando-

se no Jardim Oceânico. A única dúvida que poderia haver era sobre qual seria seu trajeto a partir

da Gávea, se em direção à Botafogo, ao Centro ou à Ipanema (alternativa concretizada). Mas a

existência de uma estação inicial no Jardim Oceânico nunca foi objeto de nenhuma controvérsia

ou dúvida.



7


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

A construção efetiva da Linha 4 no Jardim Oceânico iniciou-se no longínquo ano

de 2011, com a instalação de canteiros de obras em plena via pública no coração do Jardim

Oceânico, de forma que é absolutamente destituída de mínima verossimilhança a alegação de

que o Município não tinha conhecimento da existência futura de estação metroviária da Linha 4

no Jardim Oceânico, quando projetou e obteve licença para a Linha de BRT Transoeste.

Tanto o Município sabia, que foi o próprio Município quem pleiteou, ao lado da

Concessionário Rio-Barra, a licença ambiental para construir o trecho inicial da Linha 4 (Jardim

Oceânico-Gávea) no ano de 2004. Naquela ocasião, a Prefeitura havia decidido executar com

recursos municipais o trecho inicial da Linha 4 do Metrô, com vistas a atender a realização dos

Jogos Panamericanos de 2007. Para tanto chegou a celebrar convênio com o Governo do

Estado, assinado em 29 de abril de 2004.

Desde aquela ocasião, o Município tinha total ciência de que o traçado da Linha

4 do metrô iniciava-se no Jardim Oceânico.

Fica, portanto, completamente afastada a alegação de que o Município não tinha

como prever a necessidade de se estender a Linha de BRT Transoeste até o Jardim Oceânico

quando da concepção do projeto do BRT e seu primitivo licenciamento ambiental.

O que o Município não tem como explicar, talvez por isso tenha recorrido à

narrativa acima desconstituída, é por qual razão seus órgãos de planejamento optaram pela

fragmentação do processo de licenciamento ambiental do BRT Transoeste, dividindo-o em 2

partes que receberam tratamentos completamente distintos até receberem licença ambiental,

apesar de integrarem a mesma linha de BRT.

O licenciamento do trecho inicial, que importou na duplicação da Avenida das

Américas a partir do do Recreio dos Bandeirantes, incluindo a construção do Túnel da Grota



8


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

Funda, teve início em 1999, junto à FEEMA (órgão ambiental estadual), praticamente na mesma

ocasião que a Linha 4 do metrô foi objeto de concessão pelo Estado.

Em março de 2003, foi emitida pela FEEMA a Licença Prévia (LP n. FE003228)

para o projeto do Município, após a devida apresentação de EIA/RIMA e a indispensável

discussão em audiência pública. A Licença Ambiental de Instalação (LI n. FE003385) foi

concedida em 12 de agosto do mesmo ano, com validade até 2006.

De acordo com o empreendedor, as obras não foram realizadas à época por

inviabilidade econômica, decorrente do modelo de concessão viária adotado. Então,

posteriormente, a Prefeitura Municipal retomou o projeto entendendo como necessária a

implantação do projeto proposto, no entanto, com algumas modificações sensíveis.

Assim, em 18 de março de 2010, a Prefeitura Municipal solicitou ao INEA

(órgão ambiental estadual) nova Licença de Instalação para execução das obras do novo projeto

proposto. As principais alterações foram:

(i) eliminação da praça de pedágio;

(ii) alteração física do traçado e;

(iii) introdução do sistema de transporte BRT Transoeste.

Ou seja, somente em 2010, a Prefeitura efetivamente introduziu no projeto a

linha de BRT Transoeste, momento em que era inafastável sua plena ciência sobre a futura

existência da estação da Linha 4 do metrô no Jardim Oceânico, já tendo sido inclusive assinado

o Termo Aditivo ao contrato de concessão da referida linha metroviária que formatou o traçado

atualmente em execução (termo aditivo assinado no dia 25 de fevereiro de 2010, entre o Estado

do Rio de Janeiro e a Concessionária Rio-Barra).

Há que se mencionar que, na ocasião, a Licença de Instalação original do BRT

Transoeste (LI n. FE003385), emitida em 2003, já estava vencida desde 2006, portanto, era



9


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

necessário reavaliar os impactos modificados do projeto. Era o momento oportuno para avaliar o

projeto da Linha de BRT em sua integridade, incluindo o trecho até o Jardim Oceânico, evitando-

se o fracionamento ilícito que se seguiu.

Mas não foi isso o que ocorreu.

Em 19 de abril de 2010, tendo em vista a profunda e substancial alteração do

projeto licenciado, o INEA solicitou à Prefeitura Municipal apresentação de um estudo

comparativo entre os projetos, destacando as alterações, incluindo a avaliação dos

impactos ambientais de cada uma das alternativas e inventário da vegetação.

Três meses depois, em 19 de julho de 2010, mostrando que é possível agir com

celeridade e atender à legislação ambiental, a Prefeitura Municipal apresentou os estudos ao

INEA, o que fundamentou a emissão, em 25 de agosto de 2010, da nova Licença de Instalação

(LI n. IN002584), com validade até 25 de agosto de 2013.

Em 08 de julho de 2011, o INEA concedeu a Averbação n. AVB001260 da

Licença de Instalação n. IN002584 para incluir duas condições de validade da licença, a saber:

recuperação de 10,00 hectares de vegetação nativa (mangue ou floresta ombrófila) no interior da

Reserva Biológica de Guaratiba, considerando o período de implantação do projeto e mais 4

anos de manutenção, garantindo assim a consolidação do plantio, em área a ser indicada pelo

INEA; e apresentação ao INEA, no prazo de 30 dias, para análise e aprovação, de projeto de

recuperação de vegetação.

Contudo, nenhuma destas licenças abrange o trecho denominado lote zero

(Alvorada – Jardim Oceânico). Nenhum dos estudos analisou o impactos deste trecho. Nenhuma

audiência pública permitiu à sociedade debater sobre o trecho mais sensível e polêmico.



10


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

Indaga-se então, porque o Município não incluiu a extensão do BRT Transoeste

do Terminal Alvorada até o Jardim Oceânico (o trecho denominado Lote Zero) no processo de

licenciamento ambiental acima referido em curso no INEA?

Porque optou por caminho mais rápido e vedado pela legislação, que subtraiu da

sociedade a possibilidade de conhecer os reais impactos do projeto em EIA-RIMA e debatê-los

em audiência pública?

As razões desta fragmentação não foram esclarecidas pelo Município na

contestação, exceto pela justificativa absurdamente inverossímil de que o Município não tinha

ciência da futura existência da Estação Jardim Oceânico da Linha 4 do metrô.

Mas esta subtração do direito transindividual ao debate público e análise dos

impactos do projeto, relacionada à fragmentação indevida do licenciamento ambiental, tem como

consequência inafastável a nulidade ao processo de autolicenciamento e das licenças

autoconcedidas.

E a explicação para tal nulidade é simples:

(i) o projeto do lote 0 do BRT Transoeste é uma inequívoca extensão e

complementação do Projeto BRT Transoeste, que, como visto anteriormente, foi

licenciado pelo Estado (INEA) mediante licenciamento ambiental sujeito à

EIA/RIMA;

(ii) não se coaduna com a legislação ambiental o

fracionamento/desmembramento de determinado projeto (e seus respectivos

impactos) para fins de licenciamento ambiental;

(iii) o Município do Rio de Janeiro não pode licenciar projetos/atividades

sujeitos à EIA/RIMA.



11


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

A Resolução CONEMA nº 42/2012, em seu artigo 1º, parágrafo único, III, dispõe

que “não será considerado de âmbito local o impacto ambiental quando a atividade for listada em

âmbito federal ou estadual como sujeita à elaboração de Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e

respectivo relatório de impacto ambiental (RIMA)”.

Noutro giro, temos que a ratio da Lei Complementar nº 140/2011 pautou-se,

dentre outros princípios, pela unicidade do licenciamento, evitando a tão prejudicial superposição

de competência. Na linha de uma interpretação histórica, destacamos que a própria Consultoria

Legislativa da Câmara dos Deputados, em estudo sobre o histórico, as controvérsias e as

perspectivas da legislação sobre licenciamento ambiental, ressaltou o seguinte:

(...) assim, a regulamentação do parágrafo único do art. 23 da Constituição Federal e a edição de uma lei federal sobre o licenciamento ambiental são consideradas fundamentais para melhor cooperação entre a União, os Estados e os Municípios e, em especial, para o fortalecimento do SISNAMA. Sem tais leis, que estão atreladas uma à outra, e com base apenas na estrutura normativa hoje existente, o licenciamento ambiental de empreendimentos e atividades potencialmente poluidores e causadores de degradação ambiental continuará sujeito à superposição de atribuições governamentais e a desgastantes processos judiciais (Maurício Boratto Vianna, 2005).

Assim, e considerando que a Resolução CONEMA supracitada - que possui

fundamento de validade e previsão na própria Lei Complementar n. 140, de 08 de dezembro de

2011 – não alterou as regras para o licenciamento de empreendimentos como o objeto desta

demanda, vez que dependente de EIA/RIMA, não há espaço para discussões (dotadas de

juridicidade) sobre um inadmissível “repasse” de licenciamento, que, a par de ferir a partilha

constitucional de competência, acarreta um fracionamento (e enfraquecimento) do licenciamento

incompatível com a lógica e o caráter instrumental-protetivo do licenciamento.

IV – A EXIGIBILIDADE DE EIA-RIMA



12


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

Sustenta também o Município que não seria exigível EIA-RIMA para o

licenciamento da Linha de BRT Transoeste porque este não é um “projeto de

desenvolvimento urbano”, tampouco é uma “ampliação estrada de rodagem”, ambos

conceitos legais que exigem expressamente EIA-RIMA.

Na visão do Município, o projeto da Linha de BRT Transoeste é apenas uma

mera “readequação viária”, seja lá o que isso signifique.

Com a venia devida, tal alegação baseia-se pura e simplesmente na

descaracterização semântica das expressões legais “projeto de desenvolvimento urbano” e

“ampliação estrada de rodagem”, substituindo-se tais categorias previstas no ordenamento, para

as quais se exige expressamente EIA-RIMA, por outra inexistente, fruto da criatividade vocabular

do réu, a tal “readequação viária”.

Ao que parece, nesta segunda alegação, o Município incrivelmente sustenta a

visão reducionista a respeito do instituto do licenciamento ambiental, restringindo-o à análise dos

impactos que afetem diretamente o meio ambiente natural e mais nada.

Fora destas hipóteses, que seriam bastante raras em uma metrópole, o

Município sanciona a tese de ser desnecessária qualquer exigência de estudos de impacto,

alternativas ou sinergia do empreendimento na sua zona de influência. Esquece-se, desta forma,

que o ser humano também pode ser severamente impactado em outras dimensões ambientais

que não seja a da natureza em seu estado primitivo.

Aliás, isto resta explícito na legislação aplicável, exposta minuciosamente na

inicial:

Não apenas os impactos ao meio ambiente natural (eg. fauna e flora) são dignos

do manto protetivo do EIA/RIMA, como também aqueles de natureza socioeconômica e

urbanística. Isso decorre do conceito amplo de meio ambiente (a propósito, confira-se conceito



13


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

de poluição – LEI 6.938/81, ART. 3º, III; e MPRJ v. Niterói, TJRJ Apl 0045652-20.2009.8.19.0002

19ª Câm. Cível, 2012) e também da incorporação na Resolução CONAMA nº 01/1986 do meio

socioeconômico como objeto do diagnóstico ambiental avaliado pelo EIA/RIMA (art.6º, I, c).

A Resolução CONAMA n. 01, de 23 de janeiro de 1986, em seu art. 2º, lista as

atividades que dependem de elaboração de estudo de impacto ambiental e respectivo relatório

de impacto ambiental, a serem submetidos à aprovação do órgão competente, para seu

licenciamento. Dentre as atividades listadas, destaca-se o inciso “XV – Projetos urbanísticos,

acima de 100ha ou em áreas consideradas de relevante interesse ambiental a critério da SEMA

e dos órgãos municipais e estaduais competentes”.

A Lei Estadual n. 1356, de 03 de outubro de 1988, por sua vez, lista no art. 1º as

atividades que dependem de elaboração de estudo de impacto ambiental e respectivo relatório

de impacto ambiental, a serem submetidos à aprovação da CECA, para seu licenciamento, e

inclui, no inciso XIV, “projetos de desenvolvimento urbano em áreas acima de 50 (cinquenta)

hectares, ou menores, quando confrontantes com unidades de conservação da natureza ou em

áreas de interesse especial ou ambiental, conforme definidas pela legislação em vigor”. A

mesma definição pode ser observada no “item 4.14” da DZ-041.R-13 – Diretriz para Realização

de Estudo de Impacto Ambiental – EIA e do respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA.

Observa-se, nesse contexto, que tanto a legislação federal quanto a estadual

determinam a necessidade de elaboração de EIA/RIMA, respectivamente, para o licenciamento

de projetos urbanísticos e projetos de desenvolvimento urbano, sendo que a Lei Estadual é

ainda mais restritiva quanto ao porte.

Como muito bem observado pelo GATE/MPRJ em seu Parecer Técnico nº

328/2013 (doc.08 da inicial), conquanto o projeto/empreendimento do BRT Transoeste – Lote 0

tenha sido classificado no processo de licenciamento ambiental como um corredor exclusivo de

ônibus de aproximadamente 6,4km, incluindo a implantação de estações de parada do sistema e

de obras de arte (pontes e viadutos), esse tipo de projeto extrapola tal classificação em função



14


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

das transformações urbanísticas e socioeconômicas que pode gerar (ex.: valorização do solo,

alteração de uso, adensamento urbano, etc.).

Ademais, e novamente como bem alertado pelo GATE/MPRJ, o sistema de

BRT, por atrair uma grande quantidade de pedestres, antes inexistente, para o canteiro central

de uma via estrutural desenhada originalmente para dar prioridade ao fluxo de veículos, exige

que o projeto contemple elementos e soluções (ex.: tratamento urbanístico do espaço público

voltado ao pedestre1, inclusive das travessias) que vão muito além de um simples projeto de

corredor viário com sete estações, caracterizando-o como um projeto urbanístico e/ou como um

projeto de desenvolvimento urbano.

Nesse contexto, temos que o projeto em tela se enquadra no conceito de projeto

urbanístico ou de desenvolvimento urbano que, conforme definido no referido Parecer Técnico

do GATE, pode ser entendido como “uma intenção de intervenção física em solo urbano,

independente da natureza da atividade e da forma, relacionada à questão urbana, sendo

expresso por meio de um conjunto de elementos textuais e gráficos, cujos objetivos estão

vinculados aos objetivos maiores de suas regiões envolventes”.

Para além da natureza da intervenção, ou seja, de projeto urbanístico ou de

desenvolvimento urbano, afigura-se acertada a delimitação espacial encampada pelo Grupo

Técnico do Autor no Parecer Técnico nº 328/2013, ao consignar:”

“considerando que a área de influência direta de um sistema de BRT

inclui um raio de pelo menos 400 metros a partir de cada estação2

1 Tal preocupação deve ser ainda maior quando sabemos que é público e notório os constantes casos de acidentes (ex: atropelamentos) envolvendo este sistema. A propósito, vide doc. 09 em anexo.

2 Convencionou-se, na comunidade técnica-científica, que a poligonal formada pela distância de caminhada de 400 metros a partir de uma estação de transporte (ponto de conexão do sistema) configura a área de influência direta dos sistemas de transportes. Essa distância é caminhável para grande parte da população sendo, inclusive, referência para definir a distância entre pontos de ônibus (máximo de 800 metros). No caso do BRT Transoeste – Lote 0, o único trecho que não segue esse parâmetro é entre a Estação Porto dos Cabritos e o Terminal Jardim Oceânico, no qual a distância entre estações atinge 1.135 metros.



15


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

(800m de diâmetro) e que o BRT Transoeste – Lote 0, possui 6,4km

(6.400m) de extensão, o projeto abrangeria uma área de

aproximadamente 512 hectares (5.120.000 m²), se enquadrando tanto

da definição da legislação estadual quanto federal. De forma mais

conservadora, ainda que se considere como área de projeto, apenas a

largura da Avenida das Américas, de aproximadamente 80 metros, o

empreendimento abrangeria 51,2 hectares (512.000 m²), se

enquadrando no porte definido pela Lei Estadual n. 1356, de 03 de

outubro de 1988.”

Conclui-se, portanto, que do ponto de vista técnico-legal, o projeto em questão

se enquadra, sem qualquer dúvida, tanto na legislação federal quanto estadual quanto à

necessidade de EIA/RIMA para a intervenção.

Em outras palavras, não são apenas “92 indivíduos arbóreos” que fazem

incidir as normas legais de licenciamento ambiental e a exigência de EIA-RIMA no caso

concreto.

Agora, mesmo que absurdamente entenda-se que uma nova Linha de BRT no

eixo do bairro mais importante da urbe, não caracteriza um “projeto de desenvolvimento

urbano”, ainda assim incidiria a exigência de EIA-RIMA por aplicação literal e expressa da

Resolução CONAMA que disciplina a matéria em âmbito federal e da Lei Estadual nº 1356/98.

A citada Resolução CONAMA, no artigo 2º, inciso I, determina que a execução

de estradas de rodagem com duas ou mais faixas de rolamento, dependerá da elaboração de

estudo de impacto ambiental ( EIA ) e relatório de impacto ambiental a serem aprovados pelo

órgão estadual competente.



16


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

Já a Lei Estadual nº 1.356/98, no artigo 1º, inciso I, determina que a execução

e AMPLIAÇÃO de estradas de rodagem com duas ou mais faixas de rolamento, dependerá da

elaboração de estudo de impacto ambiental ( EIA ) e relatório de impacto ambiental a serem

aprovados pela Comissão Estadual de Controle Ambiental – CECA.

V – O PREJUÍZO E A NULIDADE DECORRENTE DA AUSÊNCIA DE EIA-

RIMA

Resta inequívoca a nulidade do processo de autolicenciamento e das licenças

concedidas, decorrente da ausência de EIA-RIMA.

A noção de “vício”, notadamente à luz da doutrina e da jurisprudência, remete à

ideia de mácula, defeito ou irregularidade. Para os civilistas ou publicistas, a noção é

basicamente a mesma, consistindo na ausência de determinado requisito de validade do

ato/negócio jurídico.

Quando transpomos essa compreensão para o campo do licenciamento

ambiental, e nela inserimos a atuação do órgão ambiental responsável por sua condução,

podemos nos referir simplesmente a ilegalidades, que podem ser cometidas por ação (eg.

informação enganosa) ou omissão.

Não se olvide, ainda, que o princípio da legalidade (art. 37 da CRFB/1988), ao

lado da natureza administrativa do procedimento de licenciamento3, torna a existência daqueles

vícios especialmente gravosa, principalmente por abalarem, em maior ou menor grau, a

supremacia do interesse público - tais como a proteção ao meio ambiente sustentável, a função

social das cidades e a gestão democrática destas.

3 De acordo com o art. 1º, I, da Res. CONAMA nº 237/1997, o licenciamento ambiental é definido como o “procedimento administrativo pelo qual o órgão ambiental competente licencia a localização, instalação, ampliação e a operação de empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais, consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou daquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental, considerando as disposições legais e regulamentares e as normas técnicas aplicáveis ao caso”.



17


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

Feita essa breve contextualização, voltemos aos vícios que inquinam, in casu, o

procedimento administrativo de licenciamento e o seu “ato final” e mais importante, qual seja, a

licença ambiental4. Destaca-se claramente a ausência de apresentação e aprovação de

EIA/RIMA.

Antes, no entanto, expliquemos o EIA/RIMA e a sua importância. O que é o

Estudo Prévio de Impacto Ambiental – EIA/RIMA? Quando é IMPERATIVO exigi-lo?

De acordo com a Lei da Política Nacional do Meio Ambiente, “[a] construc a o,

instalac a o, ampliac a o e funcionamento de estabelecimentos e atividades utilizadoras de recursos

ambientais, considerados efetiva e potencialmente poluidores, bem como os capazes, sob

qualquer forma, de causar degradac a o ambiental, dependera o de pre vio licenciamento (...)” (Lei

n. 6.938, de 31 de agosto de 1981, art. 10).

É, por outro lado, o próprio Conselho Nacional do Meio Ambiente que define o

licenciamento e a licença ambiental como procedimento e ato final que representa o

conhecimento e certeza do órgão ambiental quanto à adequação técnica, legal e regulamentar

da atividade proposta pelo interessado, diante de condições, restrições e medidas de controle

ambiental estabelecidas pelo mesmo órgão (Resolução CONAMA n. 237, de 19 de dezembro de

1997, art. 1º, incisos I e II).

Os dados que instruem o licenciamento ambiental dizem respeito a duas

variáveis necessárias à finalidade do procedimento: a vulnerabilidade socioambiental do local da

atividade, assim como os potenciais efeitos desta – tanto da instalação quanto de seu

funcionamento (art. 2º, §2º da Resolução CONAMA n. 237, de 19 de dezembro de 1997).

Quando, em razão da conjugação daqueles dois fatores, houver probabilidade de que o potencial

impacto causado pela atividade seja significativo, a norma constitucional do art. 225, §1º, inciso

IV, exige que o licenciamento ambiental seja mais complexo e exauriente quanto às informações

4 Sobre a natureza (ato administrativo) e a finalidade da licença ambiental, vide inciso II do art. 1º da Res. supra.



18


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

consideradas. O licenciamento ambiental passa a incorporar uma série de atos necessários para

a elaboração, publicidade, discussão, análise, aprovação e decisão com base em EIA/RIMA.

O EIA é, na verdade, mais do que um Estudo. Representa verdadeiro processo,

dentro do processo de licenciamento. Todo o seu conteúdo e rito são regidos por Lei - por força

da delegação legislativa do art. 8º, inciso I da Lei n. 6.938, de 31 de agosto de 1981 para o

CONAMA que, por sua vez, editou a Resolução CONAMA nº. 1, de 23 de janeiro de 1986. As

normas específicas que dão normatividade ao conteúdo mínimo e ao processo de publicidade e

participação pública do EIA incorporam-se e formam o devido processo legal do licenciamento,

condicionando a validade de todas as licenças ambientais que forem emitidas para o Projeto

analisado.

Bem de ver que a triagem é a primeira fase do processo de licenciamento, para

a definição sobre tratar-se ou não de hipótese que exija EIA. É saber se a atividade em questão,

proposta para o local pretendido pelo requerente, apresenta potencial de significativo impacto

ambiental. De acordo com os diferentes sistemas normativos – hoje, mais de 150 países –, o

critério de triagem pode ser o de (i) categorias, (ii) abertos ou (iii) uma combinação de ambos.

(SÁNCHEZ, L. E. Avaliação de Impacto Ambiental: Conceito e Método. São Paulo: Oficina de

Textos, 2008, p. 125).

O sistema brasileiro é o terceiro, uma combinação de critérios definidos por rol

exemplificativo de categorias específicas de atividades (Resolução CONAMA n. 1, de 23 de

janeiro de 1986, art. 2º) ao lado do poder-dever de o órgão ambiental avaliar circunstâncias

específicas de atividades outras que, em razão de sua natureza e local proposto para instalação

e funcionamento, apresentem o potencial de impactos significativos.

Para além da incidência da legislação supracitada, não se pode perder de vista,

ainda, que: (i) no âmbito do Município do Rio de Janeiro, em se tratando de licenciamento

ambiental, também se deve observar o Decreto Municipal nº 26.912/2006; (ii) que a expressão



19


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

“significativo impacto ambiental” (rectius: socioambiental), uma vez revelada pelas circunstâncias

(local + impacto da atividade), impõe a apresentação e aprovação de EIA/RIMA.

O Decreto nº 26.912/2006 – regulamenta o licenciamento ambiental, a avaliação

de impactos ambientais e o cadastro ambiental Municipal e dá outras providências -, em seu

Anexo III, traz as “atividades ou empreendimentos sujeitos à apresentação de Estudo Prévio de

Impacto Ambiental/Relatório de Impacto Ambiental – EPIA/RIMA”. E, logo em seu item 1), prevê

as seguintes atividades: estradas de rodagem, vias estruturais, túneis, viadutos e pontes.

Como dito acima, o empreendimento em questão prevê a construção de 2

pontes sobre o Canal do Marapendi e de 1 viaduto sobre a Rua Armando Lombardi.

Se não bastasse a adequação típica, suficiente para corroborar a exigência do

EIA/RIMA, temos que o cotejo do meio impactado com a atividade proposta também aponta para

a exigência do referido estudo. Ou seja, além da dupla fundamentação típica para a exigência do

EIA/RIMA, consubstanciada no projeto urbanístico/desenvolvimento urbano + construção de

pontes e viadutos, ainda temos um terceiro fundamento, revelado pela magnitude dos impactos

socioeconômicos.

Conforme mencionado anteriormente, o sistema brasileiro, para fins de

exigência de EIA/RIMA, é representado por uma combinação de critérios definidos por rol

exemplificativo de categorias específicas de atividades (Resolução CONAMA n. 1/1986, art. 2º)

com o dever-poder de o órgão ambiental avaliar circunstâncias específicas de atividades outras

que, em razão de sua natureza e local proposto para instalação e funcionamento, apresentem o

potencial de impactos significativos.

Assim, para além das hipóteses enunciadas na Resolução CONAMA (que

podem ser ampliadas pelos Estados e Municípios), tem-se que o dever-poder remanescente –

de exigir EIA para atividades não listadas no rol do art. 2º – decorre não só da própria expressão

“tais como” daquele dispositivo, como do próprio dever de dar concretude à expressão aberta

“significativo impacto ambiental”.



20


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

In casu, a conjugação da relevância socioeconômica do meio e da pressão

urbanística do Projeto aponta para a potencialidade de impactos ambientais significativos (art. 2º,

caput, Resolução CONAMA n. 1/1986).

Ora, não resta dúvida que um sistema de BRT com mais de 6 km de extensão,

acompanhado de 7 estações, 2 pontes e 1 viaduto, além de um terminal de BRT (que, apesar de

não incluído formalmente no bojo do Projeto, obviamente o integra fática e urbanisticamente) e

que atinge uma unidade de conservação ambiental – a APA Marapendi, gera significativos

impactos socioeconômicos, ambientais e urbanísticos, tanto na fase de obras (vide, por

exemplo, os graves impactos da demolição do Elevado da Perimetral) como de operação.

Ainda mais no extenso trecho mais adensado (vg. população fixa e flutuante) da Barra da Tijuca.

Mesmo diante de uma múltipla fundamentação para o EIA/RIMA (projeto

urbanístico/desenvolvimento urbano com mais de 50 ha + ampliação de estrada de rodagem +

construção de pontes e viadutos, inclusive interferindo na APA Marependi + relevância

socioambiental do meio impacto sujeito à significativo impacto urbanístico e socioeconômico), o

Município, por seu órgão ambiental licenciador, entendeu pela desnecessidade do EIA/RIMA.

O Município fez pouco da legislação ambiental, e não porque a desconheça.

VI – A INCOMPETÊNCIA MUNICIPAL PARA O AUTOLICENCIAMENTO NO

CASO CONCRETO

Ao justificar sua própria competência administrativa para autoconceder licença

ambiental ao projeto do BRT Transoeste Lote Zero, o Município invoca convênio celebrado com

o Estado do Rio de Janeiro.



21


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

Mais adiante, o Município afirma que “autolicenciamento é da natureza do

sistema de licenciamento ambiental previsto no ordenamento brasileiro”, como se tal hipótese

fosse a regra natural.

Equivoca-se duplamente.

Em primeiro lugar porque o citado convênio exclui expressamente da

competência municipal o licenciamento ambiental nos casos em que for exigível EIA-

RIMA. Tais casos permanecem sob competência estadual.

Esta simples assertiva acrescida circunstância inequívoca de que é imperativa a

exigência de EIA-RIMA no caso concreto, já é suficiente para esclarecer a incompetência

municipal para se autoconceder licença ambiental no que toca ao Projeto de BRT

Transoeste.

Não obstante, convém registrar a gravidade qualificada do vício de

incompetência administrativa nas hipóteses de autolicenciamento.

Autolicenciamento é a denominação que se atribui ao processo administrativo no

qual há confusão entre o requerente da licença (empreendedor) e o órgão ambiental que

examina o requerimento (licenciador). No caso em exame, o requerente da licença (Secretaria

Municipal de Obras) e o órgão licenciador (Secretaria Municipal de Meio Ambiente), pertencem

ao mesmo ente público (Município) e os respectivos secretários são ocupantes de cargos de

confiança de livre exoneração, nomeados e submetidos à chefia hierárquica emanada da mesma

autoridade: S. Exa., o Prefeito.

Como demonstra a experiência, não é incomum em casos de autolicenciamento

que os órgãos técnicos vejam-se sobrepujados pelas decisões políticas superiores.



22


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

Ocorre que a legislação ambiental tem base constitucional, possui validade,

eficácia e imperatividade, de forma que não pode ser reduzida a um detalhe inconveniente e

desimportante, destituído da possibilidade real de modificar ou retardar a execução de decisões

já tomadas muito antes do licenciamento sequer ter sido iniciado, em instâncias de natureza

política.

Não deveria ser assim, claro.

Em situações de autolicenciamento, justo para não conceder margem a qualquer

tipo de dúvida que possa surgir sobre a autonomia do órgão ambiental nas decisões proferidas

no seu âmbito de competência legal, o processo de licenciamento deveria se revestir de caráter

ainda mais rigoroso, amplamente público, transparente e estritamente respaldado pela

legalidade.

Não convém perder de vista que o projeto em análise (corredores viários

exclusivos para ônibus de passageiros, que atravessam o eixo principal do bairro que mais

cresce na cidade) é de notório interesse público, mas também de evidente interesse privado.

Portanto, a observância da legalidade estrita não é, de maneira alguma, formalidade

desimportante que possa ser modificada de forma discricionária pelo administrador da vez.

VII – AS GRAVES E ILÍCITAS OMISSÕES VERIFICADAS NO PROCESSO DE

LICENCIAMENTO

Em sua contestação, o Município afirma inexistirem omissões no processo de

licenciamento ambiental. Ao sustentar esta alegação, o Município parece flertar com a perigosa

tese de que qualquer ilegalidade formal eventualmente ocorrida teria sido suprida pelo conteúdo

do processo de licenciamento.

A maior de todas as omissões, é claro, reside na injustificável ausência de EIA-

RIMA já amplamente exposta e na supressão da imprescindível realização de audiência pública.



23


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

A ausência dos estudos legalmente previstos impede, na prática, a mitigação

dos impactos através de medidas planejadas com antecedência e base técnico-científica.

Convenhamos que não possuem o Ministério Público, o Juízo a quo, tampouco o Prefeito

Municipal dons premonitórios sobre impactos viários.

Trata-se de matéria de altamente complexa que exige muito conhecimento

especifico, colheita intensa de dados de campo, e detida análise de cenários, com auxílio de

instrumentos simuladores de tráfego extremamente sofisticados (tanto o software quanto o

hardware).

Por esta razão, não ousa o Ministério Público afirmar se o projeto em questão

tem ou não condições de melhorar o fluxo viário na cidade, pela singela razão de que isto não foi

objeto de EIA/RIMA ou de qualquer outro estudo digno do nome, no âmbito do processo de

licenciamento ambiental do empreendimento.

Desta forma, preferimos nos limitarmos ao nosso restrito círculo de capacidades

e competências de natureza jurídica, sem anteciparmos conclusões que demandam estudos

altamente específicos.

Contudo, dentro da esfera jurídica, para a qual efetivamente estamos aptos a

exercer nosso mister, podemos afirmar sem sombra de dúvida que cumprir as normas legais de

licenciamento ambiental não é mera faculdade. É obrigatório e imperativo para todos que

desejem empreender em porte significativo, inclusive e especialmente o Poder Público, como

está ressaltado no art. 225, §1º, IV da Constituição Federal.

Sabemos que o processo de licenciamento ambiental e a exigência de EIA/RMA

e audiência pública, não são panaceia à prova de falhas. Mas são fruto das escolhas refletidas

do legislador e do Constituinte. Mesmo após a conclusão do licenciamento precedido de



24


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

EIA/RIMA e de audiência pública, é possível, embora não seja provável, que algum dano

relevante venha a ser consumado em razão da instalação do empreendimento licenciado.

Porém, eis o ponto crucial, observar o devido processo legal de

licenciamento ambiental é muito mais seguro e menos temerário do que simplesmente

não cumpri-lo. Além disso, as exigências do licenciamento ambiental não são opcionais, como

resta claro no ordenamento jurídico.

Em outro ponto da contestação, o Município torna a minimizar os potenciais

impactos do empreendimento, afirmando que o principal impacto se refere à arborização urbana

no canteiro central. Como já salientado, esta visão reducionista e antiquada da verdadeira

função do licenciamento ambiental não encontra amparo na legislação vigente e, na prática,

afasta de qualquer análise o principal destinatário e beneficiário das normas ambientais

protetivas: o ser humano, incluindo as gerações futuras.

O Brasil há muito deixou de ser o país cuja economia era predominantemente

rural para se tornar nação industrializada e amplamente urbanizada. Os cidadãos, em sua vasta

maioria, vivem e trabalham nas cidades, nas metrópoles e os impactos das transformações no

meio ambiente urbano se tornaram absolutamente relevantes para o exercício da cidadania. Na

cidade do Rio de Janeiro, para ficarmos na urbe em questão, residem cerca de seis milhões de

pessoas.

Mas, aceitando-se a tese do Município, esta enorme coletividade composta de

milhões de cidadãos que vivem e necessitam se deslocar no caos de nossas grandes cidades

estariam à margem de qualquer benefício representado por mitigações e compensações de

impactos avaliados em EIA-RIMA antes da implantação de projetos discricionários de

transformação urbana. Óbvio nos parece que tal visão reducionista não pode prevalecer, sob

pena de tornar sem eficácia real boa parte da legislação ambiental vigente.



25


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

Contudo, até mesmo os aspectos claramente relacionados ao meio natural são

reduzidos pelo Município a menos do que nada, como se demonstrará a seguir.

Em outra passagem da contestação, o Município reconhece que o projeto atinge

área de proteção ambiental municipal (a APA Marapendi).

Porém, de forma quase inacreditável, o Município afirma que “tivesse a área

características ambientais extraordinárias certamente não estaria classificada como área de

proteção ambiental, mas integraria outra unidade de conservação ambiental, de proteção

integral”.

Todos sabemos que existem diversas categorias de unidades de conservação

ambiental. Algumas mais inflexíveis em suas normas de uso e manejo, outras menos. Não

obstante, todas as unidades de conservação ambiental foram assim classificadas e instituídas

pelas suas características ambientais extraordinárias ou não ordinárias.

Não fosse assim, não seriam unidades de conservação ambiental, seriam áreas

urbanas ou rurais, sem qualquer restrição ou proteção desta natureza.

No caso da APA Marapendi pesa contra a alegação do Município, a

circunstância bastante constrangedora de se que trata de unidade de conservação municipal,

instituída pelo próprio Município, que é seu gestor.

Portanto, o próprio Município possui o dever legal de fiscalizar e velar para que

não seja consumada qualquer agressão ou impacto à unidade de conservação em questão,

agora rebaixada pela peça processual de defesa, à mera área destituída de características

ambientais extraordinárias.



26


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

Em outro trecho da contestação, afirma-se, com sinceridade impactante, que “no

âmbito do Município do Rio de Janeiro a criação de áreas de proteção ambiental destina-se,

essencialmente, a um controle normativo, objetivando resguardar alguns atributos ambientais

relevantes de determinadas áreas urbanas.”

De fato, embora não de Direito, é isto mesmo o que ocorre.

Trata-se do fenômeno antijurídico, amplamente estudo pela doutrina ambiental,

denominado “Unidades de Conservação de Papel”.

APAs de papel são aquelas unidades de conservação criadas pelo Poder

Público através de atos formais protetivos, que nunca são concretizados ou traduzidos em

modificações sensíveis e verdadeiras no mundo real.

As unidades são criadas, mas não são instituídos conselhos consultivos com

participação social; não é nomeado gestor; não são destinados recursos materiais e humanos à

gestão da unidade; não é prevista verba orçamentária; jamais são elaborados e muito menos

implantados os planos de manejo exigidos na legislação do Sistema Nacional de Unidades de

Conservação. Ou seja, a unidade de conservação existe formalmente, no papel, mas não de

fato.

No território do Município do Rio de Janeiro existem diversas unidades de

conservação de papel, algumas delas municipais. Tal circunstância é lamentável e já foram

ajuizadas algumas ações civis públicas para obrigar o ente gestor das unidades de conservação

a fazer o mínimo legal.

Todavia, não deixa de ser espantoso que se pretenda empregar esta situação

anômala e antijurídica, como argumento defensivo.



27


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

VIII – O PRINCÍPIO DA PREVENÇÃO DE DANOS AMBIENTAIS

Outro trecho da contestação que merece ser replicado encontra-se quase no

final da peça de defesa. O Município sustenta, fazendo eco à decisão de segundo grau que

indeferiu a liminar pleiteada, que “qualquer eventual impacto ambiental poderá ser

posteriormente restaurado”.

Com a devida vênia ao Município e ao órgão jurisdicional, esta afirmativa

lançada na peça de defesa, subverte dramaticamente todo o sistema constitucional e legal de

proteção ao meio ambiente.

O Direito Ambiental, inclusive o positivo, baseia-se fortemente no Princípio da

Precaução, da Prevenção, na ideia poderosa e inafastável de que os danos potenciais devem

ser analisados e mitigados previamente, antes de serem autorizados, porque é muito difícil, as

vezes impossível, repará-los. Este princípio tem amparo constitucional em diversos dispositivos e

na própria dimensão científica da matéria, que prioriza a prevenção acima de que qualquer

reparação posterior.

No caso do projeto em exame, uma obra pública de porte gigantesco e custo

orçado na casa das centenas de milhões, não se olvide que as intervenções, uma vez

efetivadas, serão irreversíveis.

Caso as ilegalidades (ausência de EIA/RIMA, incompetência do órgão

ambiental, incorreta avaliação de impactos e ausência de participação popular efetiva) cometidas

pela Administração não sejam reconhecidas pelo Judiciário a tempo de evitá-las, os prejuízos

estarão consumados de forma impossível de ser reparada in natura, até porque não há sentido

em se realizar EIA/RIMA e Audiência Pública (instrumentos preventivos e prévios por definição)

para licenciar algo que já foi instalado.



28


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

Assim, o que está em jogo neste momento é a tutela do meio ambiente, da

função social da cidade e da qualidade de vida dos cidadãos - notadamente daquele expressivo

segmento de pessoas (cidadãos, contribuintes e consumidores) que

transitará/trafegará/conviverá com as intervenções urbanísticas questionadas nesta ação.

E a atuação preventiva, a par de se coadunar com os princípios jurídico-

ambientais, também evitará prejuízos financeiros, notadamente no campo das obras públicas -

com a indesejável situação “construção/demolição/reconstrução”.

Essa ponderação de interesses não é estranha ao juízo de aferição do periculum

in mora, podendo se conferir, por exemplo, o entendimento esposado pelo TJPR em Londrina v.

AMAE, TJPR SL 88868 Órgão Especial (2012): “(...) o que deve ser sopesado, então, para o

efeito de mensuração de risco de lesão à ordem pública ou à segurança e saúde públicas, é a

prevalência dos interesses em jogo, no contexto da tutela dos direitos fundamentais. Nesse

sentido, deve-se avaliar se é o caso de manter a suspensão das obras para evitar prejuízos ao

meio ambiente, ou se, de outro lado, as obras devem prosseguir para a promoção de melhorias

de trânsito e de ocupação no local; na opção de suspensão das obras, é preciso considerar que

a espera pela solução da demanda impede o Município de Londrina de prosseguir com os atos

tendentes a concluir a intervenção urbana; já a continuidade das obras, a par de promover a

revitalização do local, pode colocar em risco a tutela de interesses sociais em torno da proteção

do meio ambiente.”

Feita essa calibração, o órgão julgado arrematou: “analisados os interesses em

jogo e tendo em conta a tutela dos direitos fundamentais (...) impõe-se preservar a proteção do

meio ambiente considerada a provável irreversibilidade dos prejuízos resultantes do corte de

árvores, no contexto em que os objetivos da obra podem ser alcançados por outros meios”.

Tal preponderância do meio ambiente, vale dizer, encontra eco na jurisprudência

do Superior Tribunal de Justiça. Em Ponta Grossa v. IBAMA, STJ AgRg Susp Lim e Sent 1.279-



29


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

PR Corte Especial (2011), tratava-se de ação popular em que a Corte Especial se viu diante de

ter que decidir por manter ou não decisão liminar suspendendo a implantação de aterro sanitário

cuja implantação era precedida de um EIA com alegação de falhas. A decisão foi no sentido de

que, diante da possibilidade de falhas no EIA que revelem o potencial de causar graves danos

ao meio ambiente – danos esses considerados à ordem pública –, impunha-se a prevalência do

princípio da prevenção, com a suspensão da implantação da atividade objeto do licenciamento.

Ou seja, ficou estabelecido que o critério de controle judicial em casos como o

presente deve ser aberto e protetivo ao meio ambiente: a dúvida deve militar em favor da

suspensão das atividades que possam causar danos (ilegais, portanto) ao meio ambiente.

IX – A IMPOSSIBILIDADE DE DISPENSAR ESTUDOS TÉCNICOS COM BASE

EM PERCEPÇÃO OU IMPRESSÃO

Por fim, deixamos para o encerramento, o trecho que mais nos parece

impactante na contestação do réu.

O Município, novamente ecoando a decisão dos órgãos jurisdicionais em sede

liminar, afirma a “percepção da utilidade da obra”, fundada na “impressão” relatada pelo Des.

Relator do agravo, “de que o sentido prático de todo sistema METRO/BARRA poderá ficar

comprometido se não fizer o Município a ligação desse sistema com o terminal Rodoviário

Alvorada”.

Com todas as vênias, o Ministério Público não tem a mesma impressão ou

percepção. E ainda que tivéssemos, não seria a mera impressão ou percepção ministerial que

guiariam as promoções e ações do parquet.

Em primeiro lugar porque, ao contrário do que sugere o trecho transcrito, esta

ação civil pública não tem o propósito de impedir a realização da obra, mas sim de obrigar o



30


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

seu realizador a se submeter aos ditames da legislação ambiental, quais sejam, a elaboração

de EIA/RIMA e audiência pública prévia, realizados no âmbito de processo licenciamento

ambiental estritamente legal, conduzido por órgão estadual competente.

Caso, após este trâmite, estudos e debates públicos, se comprove que o

empreendimento pode sim ser licenciado, não será o Ministério Público que buscará impedi-lo

guiado por impressão pessoal.

Além disso, ao nos depararmos com afirmações situadas no complexo e

científico campo do conhecimento da engenharia de tráfego, baseadas em não mais do que a

impressão ou percepção pessoal de autoridades em Direito, não sabemos como replicar tais

afirmações sem corrermos o risco de ingressar em terreno insólito.

Voltemos ao trecho da decisão que indeferiu a liminar que percorre este mesmo

caminho.

Concordamos com a premissa estabelecida pelo Juízo que indeferiu o pleito

liminar. Qual seja, a mobilidade e o trânsito da cidade do Rio de Janeiro foram lançadas no caos,

“causado, em grande parte, pelas decisões tomadas pela própria

municipalidade”.

Este fato é público e notório ao ponto do Juízo a quo reconhecê-lo de ofício.

Qualquer pessoa que necessita se locomover na cidade do Rio de Janeiro sabe disso.

A gestão da mobilidade urbana na cidade do Rio de Janeiro, a pretexto de

implantar caríssimos projetos grandiloquentes, como a demolição da Via Perimetral, gerou

colapso viário sem precedentes que exaure a paciência de qualquer cidadão que desperdiça

horas congestionado quando ousa transitar de sua residência ao trabalho e vice-versa.



31


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

Nesta altura, abrimos um breve parêntese para nos socorrermos das palavras

do Prof. Carlos Lessa, economista da UFRJ e ex-Presidente do BNDES, certamente mais

abalizado do que o subscritor desta réplica, para descrever a relevância crucial da mobilidade

urbana na vida das pessoas.

De acordo com o Prof. Carlos Lessa, os economistas dividem a duração de um

dia normal, em 3 períodos de 8 horas. Um dos períodos é destinado a dormir. O segundo

período é reservado ao trabalho. O último período de 8 horas é aquele no qual o ser humano

deveria ter liberdade para existir em sua plenitude, dedicando-se á família, ás relações sociais

aos seus interesses individuais e tudo mais que lhe aprouver.

Neste sentido, conclui o brilhante economista, pode-se afirmar que os habitantes

da cidade do Rio de Janeiro vivem uma grave crise existencial, na medida em que desperdiçam

suas melhores horas presos no colapso de um sistema viário absurdo e massacrante.

As razões deste colapso são muitas e variadas. Mas podem ser sintetizadas na

expressão “ausência de qualquer planejamento prévio, minimamente capaz de antever ou evitar

o caos no sistema viário”.

Considerando que o responsável constitucional pela gestão da mobilidade

urbana é o Município, não temos porque discordar da premissa estabelecida na decisão

que indeferiu a liminar, quando atribui ao Município parte da responsabilidade pelos

danos consumados contra a coletividade na gestão do tráfego.

Por outro lado, temos de admitir nossa perplexidade com a conclusão que a

mesma decisão extraiu desta premissa, ecoada em segundo grau e agora na peça de defesa do

Município: “é temerário que se suspenda uma obra desse porte que tem

condições de melhorar o fluxo do trânsito naquele bairro.”



32


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

Com o perdão pela ênfase, é sim, extremamente temerário que se autorize uma

obra “desse porte” sem que tenha havido o estudo prévio de seus impactos, tanto na fase de

instalação quanto na subsequente operação.

A necessidade de tais estudos não é fruto da imaginação ministerial, eles estão

previstos taxativamente em lei para empreendimentos deste porte, frise-se mais uma vez.

Voltamos a registrar que não temos conhecimento suficiente sobre estudos e

soluções de engenharia de tráfego e mobilidade, na verdade não temos quase nenhum.

Mas sabemos, acima de qualquer dúvida que tais estudos são exigidos por lei e,

como já dito, envolvem vasta compilação de dados colhidos em campo, processados através de

simulações bastante complexas, que só podem ser feitas por software e hardware bastante

específicos, e analisadas por pessoas altamente qualificadas no ramo da engenharia de

transportes.

Como tais estudos não existem, porque não foram exigidos por quem deveria,

não temos a menor base para afirmar se o projeto de BRT Transoeste Lote Zero será benéfico

ou maléfico; altamente positivo ou severamente negativo ao fluxo e mobilidade urbana na cidade

do Rio de Janeiro, consideradas suas características e, sobretudo, comparado às alternativas

tecnológicas e locacionais disponíveis, dentre elas, a clamada extensão da Linha 4 do metrô do

Jardim Oceânico até o Terminal Alvorada.

Por esta razão, abstemo-nos de opinar sobre tal matéria de fundo e limitamo-nos

a postular que sejam exigidos tais estudos, que eles sejam realizados na forma da lei, que suas

conclusões sejam publicadas e debatidas em audiências públicas com a mais ampla participação

social. Tudo isso, antes que seja autorizada a execução do projeto, através de licença

autoconcedida por órgão claramente incompetente para tanto.



33


MIN

IST

ÉR

IO P

Ú

BLICO DO ESTADO D

O RIO

DE

JA

NE

IRO

Por todo exposto, o Ministério Público reitera a necessidade de procedência

integral dos pedidos formulados na inicial.

Rio de Janeiro, 15 de julho de 2014.

CARLOS FREDERICO SATURNINO

Promotor de Justiça

Ação Civil Pública do BRT - Transoeste - Replica 0059801 48.2014.8.19.0001

Government & Nonprofit

Transcript of Ação Civil Pública do BRT - Transoeste - Replica 0059801 48.2014.8.19.0001