Aerodrome Resource Management AIRPROX: HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Raúl ... · HUMOR EM BANDA por...

REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

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BRIEFING:

Project FRAL - O início de uma nova eraATM:

LISATM 5.0 - Um “pacote cheio de extras”ENTREVISTA:

Raúl Teixeira - 30 anos, uma vida, uma reflexãoAIRPROX:

Aerodrome Resource ManagementHISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:

Aérospatiale–BAC Concorde (II)DESTINOS:

Ilha da Páscoa

quatro anos em grande!

HUMOR EM BANDApor Leonor Ferreira

Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

[email protected]

Presidente do SINCTA:Carlos Reis Presidente da APCTA:Paulo Encarnação

Coordenação Editorial: Nuno Simões

Colaboradores: Nuno Chambel, Ana Cristina Lima, Rui Marçal, Pedro Matos, Luís Tojais, Carlos Valdrez

Revisão: Luís Canário

Correspondentes: Delegações da APCTA

Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Distribuição: Gratuita aos Sócios

Design gráfico: Filipe Preto

Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda

Periodicidade: Trimestral

Tiragem: 600 exemplares

Lisboa, Março de 2009

p.1

Carlos ReisPresidente do SINCTA

EDITORIAL

Decorreu com sucesso a formação/simulação dos CTA`s de Lisboa tendo em vista a implementação a 7 de Maio do projecto FRAL (Free Route Airspace Lisbon).

Este é mais um passo importante dado na NAV no sentido de responder não só aos principais objectivos do Céu Único Europeu, mas, não menos importante, às legítimas expectativas dos utilizadores do nosso espaço aéreo.

Com a certificação da NAV, com a transposição da directiva sobre licenciamento de CTA`s para a lei nacional, com a implementação da avaliação de proficiência em Língua Inglesa, com a implementação do sistema de avaliação de competência, com a redução do valor da taxa de rota ocorrida na FIR de Lisboa desde 2002, com os índices de produti-vidade no topo dos prestadores Europeus e ultimamente com a assinatura de um memo-rando de entendimento entre a NAV e a AENA tendo em vista responder aos regulamentos do pacote II do Céu Único Europeu no que aos FAB’s diz respeito, podíamos ser levados a pensar que a sobrevivência da NAV como prestador de Navegação Aérea exemplar, inde-pendente e soberano sobre o seu espaço aéreo estava garantida.

Mas, mais uma vez, a AENA, à revelia do memorando de entendimento que tinha aca-bado de subscrever com a NAV e com as autoridades aeronáuticas dos respectivos paí-ses e contrariando o sentido do discurso feito pelo presidente da NAV após a assinatura do citado memorando, perante toda a comunidade aeronáutica presente no ATC Global que decorria em Amesterdão, com pompa e circunstância, anunciou de imediato que o objectivo desse memorando era o de juntar e gerir de forma integrada a totalidade do espaço aéreo sob responsabilidade da NAV e da AENA.

Como se isso não bastasse e numa demonstração de clara má fé, publicou no seu “site oficial” e entregou de imediato à comunicação social um “press release” confir-mando o SEU entendimento sobre o referido memorando e isto apesar de ter acordado previamente com a NAV um comunicado que nada tinha a ver com o que acabou por publicar.

Tanto o SINCTA como o CA da NAV reagiram de imediato, acabando a AENA por subs-tituir no seu “site” oficial o referido “press release” pelo que tinha sido previamente acordado, mas a verdade é que a versão que passou, quer na comunicação social, quer na comunidade aeronáutica, foi a da AENA.

Que tenha servido para que, quer o CA da NAV, quer o governo Português, tenham de uma vez por todas entendido quais as reais intenções da AENA, pois delas o SINCTA, há muito tempo, não tem quaisquer dúvidas.

SUMÁRIO 02 BRIEFING: Projecto FRAL - O início de uma nova era06 ATM: LISATM 5.0 - Um “pacote cheio de extras”08 Lado Ar: A330/A340 - Dois “irmãos” com algumas diferenças10 Entrevista: Raúl Teixeira - 30 anos, uma vida, uma reflexão16 Airprox: AFR 4590 - O dia em que o pássaro caiu18 ARM: Aerodrome Resource Managment20 Históricos da Aviação: Aérospatiale-BAC Concorde (parte II)24 Destino: Ilha da Páscoa28 Flight Level: Um projecto que se renova30 Ecos da Imprensa: Uma selecção de interesse ATC32 Breves: 34º Golden Flight Level; Ab initio FI-004

p.2 REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

BRIEFINGpor: Mário Neto / DSEGOP;Jesus Conde e Rogério Ferreira / ESAPRO

Projecto FRAL O início de uma

nova era...

p.3

Não obstante, as expectativas criadas pe-los operadores – que esperavam um sistema de rotas praticamente directas ponto a ponto – como se pode verificar nas cartas aeronáu-ticas actuais, estão longe de ser satisfeitas. Efectivamente, constata-se, ainda, a exis-tência de um espaço aéreo ECAC fortemente condicionado por uma estrutura de rotas ATS muito conservadora baseada nas rádio ajudas terrestres.

Algumas iniciativas, que consideramos de pouca relevância em termos de eficiência de voo, têm vindo a permitir que o desenho da rede de rotas ATS se vá, pouco a pouco, ali-nhando pela rota mais directa ponto a ponto, independentemente da posição destas rádio ajudas terrestres.

Contudo, o aumento significativo da pro-cura de tráfego nestes últimos dez anos, bem como a necessidade de evitar atrasos ATFM, tem obrigado os prestadores de serviços de na-vegação aérea a aumentar a capacidade ATC. Este aumento deve-se, sobretudo, à divisão do espaço aéreo em sectores operacionais de menor dimensão, o que, por sua vez, favorece uma melhor gestão operacional mas também dificulta o alinhamento ponto a ponto da rede de rotas ATS.

Consequentemente, por estas razões, a es-trutura de rotas ATS continua a ser ineficiente e a não satisfazer as expectativas dos operado-res, o que se traduz numa menor flexibilidade operacional e em dificuldades para os opera-dores no cumprimento de horários, na redução de potenciais benefícios económicos e tem consequências ambientais negativas.

Assim sendo e na sequência da forte subida do preço do petróleo e da actual crise econó-mica que vêm afectando, de forma muito signi-ficativa, as companhias aéreas, a IATA a CANSO e o EUROCONTROL, com o objectivo de minorar estes efeitos, apresentaram o “Flight Efficiency Plan” (FEP) que, entre outras medidas, fomen-ta projectos de reestruturação da estrutura de rotas na área ECAC e de melhoria do desenho do espaço aéreo europeu.

Sem falsa modéstia, podemos referir que a NAV Portugal, desde há muito, vem implemen-

A introdução da navegação de área básica (B-RNAV) em 23 de Abril de 1998, ao permitir melhorar, de forma significativa, a eficiência da estrutura de rotas ATS da área ECAC, consti-tuiu um marco na história da navegação aérea.

Desde essa data, é requerido a todas as aeronaves a voarem no espaço aéreo ECAC que estejam equipadas com sistemas de bordo que lhes permitam a navegação B-RNAV. Por ou-tro lado, também estes sistemas de bordo e a infra-estrutura terrestre de apoio à navega-ção têm vindo a melhorar significativamente, potenciando a capacidade de navegação das aeronaves.

tando medidas consideradas como boas práti-cas operacionais e que se inserem na linha do FEP. Neste sentido, recorda-se que o sistema de rotas ATS da FIR de Lisboa é, objectivamente, o que oferece as rotas mais directas no espaço ECAC e foi a primeira FIR (talvez ainda a única) a transformar todas as rotas CDR 2 e 3 em CDR 1, logo permanentemente planeáveis.

Concomitantemente e independentemen-te da rota prevista no plano de voo, é prática habitual no ACC de Lisboa oferecer aos opera-dores a rota mais curta ponto-a-ponto (DCT) desde o ponto de entrada até o ponto de saída sem penalizar a gestão operacional (ATFCM) dos sectores de rota.

Assim, indo, por um lado, ao encontro das medidas preconizadas no âmbito do FEP e, por outro, tirando vantagem da prática operacio-nal referida e da consequente experiência ad-quirida ao longo do tempo, a DSEGOP acreditou ser possível eliminar a estrutura de rotas ATS no espaço aéreo da FIR de Lisboa, acima de FL245 e aí estabelecer um espaço aéreo “free route”.

Neste pressuposto, o CTA Mário Neto, então ainda como chefe do ESAPRO e tendo obtido a devida autorização do CA, promoveu a realiza-ção de um estudo de viabilidade para a imple-mentação deste espaço “free route” na FIR de Lisboa.

Neste estudo, foram identificadas três áreas principais de actuação: espaço aéreo, procedimentos e ferramentas técnicas, nome-adamente o Flight Leg. Identificadas estas áre-as, enunciaram-se os requisitos operacionais e técnicos considerados indispensáveis para esta implementação. E assim se deu começo ao denominado projecto FRAL (“Free Route Airs-pace Lisboa FIR”).

Após longos meses de estudos e simula-ções em tempo acelerado foram identificados os principais obstáculos e dificuldades para acomodar este tipo de conceito, que como se saberá é pioneiro no mundo em espaço aéreo continental.

Sem entrar em grandes questões técnico/operacionais deste estudo, pode-se referir que a sectorização actual acomoda a grande maio-ria dos principais fluxos ponto-a-ponto da FIR


de Lisboa sem impor limitações significativas, possibilitando, por isso, que o ajustamento que vier a ser necessário possa ocorrer mais tarde e já com resultados práticos da era “free route”.

A grande maioria do tráfego será acomoda-do de uma forma eficiente, em termos de ges-tão de fluxos/capacidade e, apenas uma mino-ria poderá não ser contabilizada correctamente nos sectores de rota em consequência de atra-vessar sectores por um período de tempo curto sem estar na responsabilidade deste sector.

Estas ineficiências, inatas ao conceito “free route”, têm sido estrategicamente iden-tificadas e corrigidas, de forma simples, em colaboração com o Eurocontrol/CFMU.

No âmbito dos procedimentos tem sido fundamental a coordenação da DSEGOP/ESA-PRO e a DOPLIS/FMP com o Eurocontrol/CFMU para introduzir este tipo de operações num sistema, IFPS, desenhado num cenário europeu baseado numa estrutura de rotas fixas.

Apesar de o espaço aéreo “free route” ser implementado no espaço aéreo superior acima de FL245, é fundamental a inter-relação com as quatro TMA’s que acomodam mais de 50% do tráfego a utilizar o cenário “free route”. Nes-te sentido, foi analisada a estrutura de espa-ço aéreo das quatro TMA’s e avaliou-se a sua integração com o cenário “free route”, o que levou a algumas alterações menores nas TMA’s de Faro e Porto e de maior importância no caso da TMA de Lisboa.

O estudo de viabilidade identificou as áre-as militares acima de FL245, sendo a área de Monte Real (LPR60B), quer em termos quan-titativos como qualitativos, a que terá maior impacto sobre o tráfego a voar ponto-a-ponto. Mesmo assim, da análise conclui-se que o trá-fego afectado representa um fluxo pouco sig-nificativo e mais de 70% voa acima de FL340, já nivelado.

Aproveitando esta situação, e a excelente cooperação civil/militar, solicitou-se à Força Aérea a possibilidade de classificar como gerí-vel AMC a área de Monte Real acima de FL245 o que permitiria excluir certo tráfego de fazer re-routing para garantir a separação mínima com esta área. Tendo em conta a informação que nos tem chegado, espera-se poder contar com a colaboração da Força Aérea neste sentido.

Após longos meses de imenso trabalho é possível concluir que a dimensão do projecto FRAL é proporcional ao esforço requerido a to-dos os participantes que certamente se sentirão recompensados por terem tido a oportunidade

de proporcionar à NAV a definição de um marco histórico na navegação aérea na área ECAC.

Na verdade, presentemente, não existe nenhum espaço aéreo na área ECAC com o con-ceito “free route” implementado, sendo que a Suécia já anunciou as suas intenções de imple-mentar este projecto só para os sobrevoos nas áreas nórdicas acima do paralelo 61ºN de pou-ca densidade de tráfego (10 movimentos diá-rios) da FIR de Estocolmo, com a possibilidade de alargar a extensão do projecto em função da avaliação e da experiência adquirida.

Foi por isso que o anúncio internacional da NAV para a implementação do FRAL, ocorrido no mês de Setembro de 2008, num dos princi-pais fora europeus de ANSP’s (RNDSG-Route Navigation Development Sub-Group) causou grande impacto.

Posteriormente, no passado mês de Feve-reiro, numa reunião deste mesmo RNDSG, a NAV apresentou, pela primeira vez, o projecto FRAL que suscitou os maiores elogios por partes das companhias de aviação, IACA/IATA/ERA, e dos próprios ANSP’s. O interesse e admiração, dos participantes revelou-se, também, nas ques-tões colocadas e nas solicitações para a ce-dência da apresentação e até na solicitação da IATA para uma nova apresentação do projecto aos seus associados, a qual ocorreu no passado dia 17 de Março. Por ser um projecto pioneiro,

por estar a merecer uma excelente aceitação por parte dos operadores e a despertar grande expectativa e interesse na comunidade aero-náutica, a NAV, para proporcionar uma descri-ção detalhada deste projecto e esclarecimento de dúvidas, está a promover para 28 de Abril, no Hotel Tivoli Tejo, a realização de um workshop, que contará com a colaboração de vários peri-tos internacionais.

Alguns ANSP’s, entre eles a NATS, a DNA francesa, a ENAV italiana, Maastrich, a ONDA Marrocos e a LFV sueca, nos últimos tempos, numa campanha de marketing e publicidade sem precedentes, lançaram-se a anunciar inú-meras iniciativas “free route”. A apresentação do projecto FRAL da NAV no RNDSG sobrepôs-se a todas estas iniciativas as quais não tem o reconhecimento do Eurocontrol como conceito “free route” mas antes consideradas como FRL, “free route like”.

A 7 de Maio de 2009, a NAV Portugal terá a oportunidade de implementar o verdadei-ro conceito “free route” na FIR de Lisboa com um tráfego anual total acomodado de mais de 360.000 voos que poderão beneficiar de todas as vantagens operacionais proporcionadas por este conceito, num momento em que a crise energética e a sensibilidade pelos assuntos ambientais são tema de discussão em todos os fora aeronáuticos.

p.5

Pese embora a actual crise que se espera passageira, nos últimos 10 anos, a FIR de Lis-boa suportou um aumento de tráfego de 52% o que obrigou a DSEGOP/ESAPRO a reestruturar o espaço aéreo tendo aumentado a sua capa-cidade em 60%, o que permitiu reduzir o atraso ATFM a 0,2 minutos por voo. Tudo este esforço foi conseguido apesar da taxa de rota ter dimi-nuído para os 46,75 euros, 17% inferior à taxa média europeia.

Sobretudo, o projecto FRAL permitirá dimi-nuir as milhas voadas aumentando significati-vamente a eficiência operacional das compa-nhias e a poupança de combustível. Estudos do Eurocontrol antecipam uma poupança de 1 milhão de milhas náuticas por ano, o que cor-responde, aproximadamente, com um valor de 6 milhões de euros anuais para as companhias pela poupança de 7.000 toneladas anuais de combustível.

No mesmo sentido, é de esperar uma redu-ção de 23.000 toneladas de CO2 emitidas para a atmosfera, o que terá um enorme impacto social e político ao mais alto nível das organi-zações nacionais e europeias.

Consequentemente, é fundamental apro-veitar o projecto FRAL para potenciar a imagem da NAV Portugal no meio aeronáutico interna-cional num momento de enorme competitivi-dade como consequência das novas políticas no âmbito do céu único (SES) iniciadas pela Comissão Europeia.

Na sequência dos estudos e negociações que se tem vindo a efectuar relativos ao céu único, o projecto FRAL pode ter um carácter estratégico no estabelecimento dos Blocos Funcionais.

Sem dúvida o projecto FRAL prestigiará a NAV, os seus profissionais e estabelecerá o iní-cio de uma nova era aeronáutica..

LISBOAFIR

SANTA MARIAOCEANIC

FIR

fig 1 - Exemplo de avoidance route para evitar área militar.

fig 2 - Um espaço “livre” de rotas fig 3 - Exemplo de outra avoidance route para evitar a área de Casablanca


ATMpor Carlos Santos / DOPLIS

LISATM 5.0Um “pacote cheio de extras”

Durante o período inicial de aplicação destes novos procedimentos, tudo vai ser fei-to para evitar qualquer perturbação à atenção que vai ter que ser dedicada ao novo modo como o tráfego vai evoluir dentro da nossa FIR, os pontos de conflito, os perfis verticais, etc.

Nesse sentido procura-se que as “novida-des” entrem de modo faseado, estando previs-ta a seguinte sequência:• LISATM 5.0 – até 30 de Março• SID’s e STAR’s de Lisboa – 20 de Abril• FRAL – 7de Maio• FLIGHT LEG e DCT TO – instala-

do no sistema a 25 de Maio• FLIGHT LEG e DCT TO – ope-

racional a 29 de Maio

Estão previstas para os próximos tempos novas

funcionalidades para o sistema e novos procedimentos a

aplicar.A maior alteração é, sem dúvida, a relativa aos

novos procedimentos FRAL.

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Actualmente abrem dois botões – XTACT e STOPCORR - que por se encontrarem muito pró-ximos, levam a que inadvertidamente se clique em STOPCORR. Ora a partir desse momento já não é estabelecida correlação automática, sendo só possível correlação manual…

Está previsto que quando se clique em STOPCORR, abra janela de confirmação, do tipo “Are you sure? YES or NO”. Na impossibilidade de implementar atempadamente esta solução, espera-se que seja possível implementar a 7 de Maio um espaçamento maior entre os referidos botões o que mitiga um pouco esta situação.

XTACT XTACT

STOPCORR

STOPCORR

A partir de 7 de Maio as FPV’s passarão a representar os pontos significativos da FIR se-guinte, p. ex., em vez de ZMR, BANIL.

Grande novidade é a relacionada com a ferramenta que vai possibilitar a execução das seguintes funções:• Flight Leg• Route Change• DCT TO via Route Points Menu• DCT TO Approach Points• Tratamento de Divergências

O conteúdo mais relevante da versão LISATM 5.0 é o seguinte:• CLAM – Cleared Level Adherence Monitoring• DUPF – Alerta quando houver dois FPL para o

mesmo TRACK• DUPM – Alerta relacionado com correlações

manuais• Janela Temporal de Correlação – evita troca

de correlação entre dois TRACK’s com o mes-mo código SSR

• Impressão de FPV por eventos oriundos na TWRLIS (a entrar em operação futuramente)

• Envio de LAM após ACT ou REV• Nova COORD-ACT e alteração à COORD-IN

Exemplos de alertas CLAM:

Os novos SID’s e STAR’s de Lisboa, entre ou-tras coisas, resolvem a ambiguidade de enca-minhamento do tráfego para o sector a que diz respeito. Assim, p. ex., o tráfego que vá para o NORTE deixa de passar “um bocadinho” por ou-tro sector que não seja o NORTE.

Outra situação identificada como poden-do perturbar a atenção, tem a ver com o CALL SIGN menu aberto a partir dum TRACK em CTACT.

Passa a ser possível visualizar graficamen-te a rota do CURRENT FPL (FLIGHT LEG) (Fig.1).

Considera-se FILED FPL o que existe até à primeira alteração de rota. A partir desse mo-mento, existe o FILED FPL e o CURRENT FPL.

Passa a ser possível transmitir para o FDPS a alteração de rota dum voo com a consequen-te impressão automática de FPV’s nos novos sectores afectados (Fig.2).

Quando de divergências, passa a informa-ção a ser enviada de modo célere para o aeró-dromo de divergência (desde que dentro da FIR de Lisboa). Evitará que os voos contactem a aproximação do aeródromo de divergência, es-tando aí o respectivo TRACK descorrelacionado e sem hipótese de ser inserido CFL (Fig.3).

Houve a formação possível sobre estas no-vas funcionalidades, mas mais uma vez a men-sagem principal é:

“Durante o período inicial de aplicação dos procedimentos FRAL, tudo deve ser feito para evitar qualquer perturbação à atenção que vai ter que ser dedicada ao novo modo como o tráfego vai evoluir dentro da nossa FIR” .

fig. 1 fig. 2 fig. 3


LADO AR

Rubrica do Cmdt. Pedro Cadete

[email protected]

A minha apresentação à familia Airbus deu-se em 1992, logo em Janeiro : a TAP, tendo “extinguido” o B727, escolhera o A320 para lhe suceder. E eu tive o privilégio de ser dos primei-ros co-pilotos a frequentar o curso dum avião que, na época, era visto como uma espécie de protótipo azarado. Protótipo porque voava comercialmente há cerca de 3 anos, apenas, e incorporava algumas novidades nunca antes experimentadas neste ramo da aviação (co-mandos de voo eléctricos, vulgarmente cha-mados “fly-by-wire”). Azarado porque, nesses 3 anos, já sofrera 2 acidentes (a que se segui-ria, brevemente, um terceiro!).

Pois bem, quase cinco anos e três mil ho-ras de voo depois, a minha carreira aeronáutica sofreu uma espécie de “retrocesso tecnológico” ao transitar para o A310 ( verdade seja dita, gostei muito do “retrocesso”!...) . Não cheguei a aquecer a cadeira porque, logo em 1999, fui promovido a comandante, voando o A319, 320 e 321, e onde me mantive até Maio de 2006.

Ora, apesar desta desvantagem aparente dos quadrimotores, estes na realidade neces-sitam de potência total bem menor do que os seus congéneres bimotores, pela simples razão de que, ao perderem um motor, ficam com 3 a produzir impulso !

Os A330 e A340 prestam-se bem a uma pequena análise comparativa (algo simplista, mas não é objectivo deste artigo constituir um curso de “performance”, o que decerto mere-cerá a vossa compreensão…) das suas relações peso-impulso, pois têm, nas versões que opero, a mesma asa ! Assim, o A330 está certificado para um peso máximo à descolagem de 230 toneladas e cada reactor fornece um impulso máximo de 70 mil libras. O A340 pode descolar com 257 toneladas e cada reactor produz até 32.500 lb. Assim, o A330 fornece um impulso total de 140 mil libras, contra 130 mil do seu ir-mão maior, que, por sua vez, pode descolar com mais 27 toneladas ! Considerando que cada li-bra vale 453 g, então a relação peso/impulso do A330 é de 3,63 e a do A340 de 4,36 .

Mas a disparidade não fica por aqui : de-vido à sua condição de quadrimotor, o A340 utiliza menor porção do seu impulso total, já de si menor, do que o A330, na maior parte das descolagens!

Disto tudo resulta que, pelo menos em si-mulador, um A330 e um A340, ambos no seu peso máximo admissível respectivo, e com falha de um reactor (o nº1 ou o nº4, no A340, que são os que, pela sua maior distância ao

Atrasos:uma abordagem vista do cockpit

A330/A340 Dois “irmãos” com

algumas diferenças.

O A330 (200) foi o passo seguinte, e o A340 (300) veio juntar-se ao curriculum em Setembro de 2007. Mas a familia Airbus é ex-tensa, e assim faltam-me voar o A318, o A330-300, os 340-200/500/600 e, claro, o A380 ! E estou a excluir o já quase extinto A300 em to-das as suas variantes, assim como o vindouro (espera-se) A350, o “cabeçudo Beluga”, e por aí adiante…

Que diferenças encontrei? Entre os mais pequenos, digo-vos que as diferenças entre o A319 e o A320 são menores, se compararmos qualquer um destes com o A321, que já perten-ce a outro “campeonato” (especialmente no que respeita a velocidades de aproximação e distâncias de aterragem!).

E entre os “maiores” ? Como se compara um bimotor com um quadrimotor ? Qual é o “melhor” ? Vou tentar dar-vos uma ideia…

No processo de certificação duma aero-nave comercial com mais do que um motor e acima dum certo peso e capacidade, é-lhe exigido o cumprimento dum gradiente positivo mínimo com falha de uma unidade propulsora no momento considerado mais desfavorável da descolagem. Esse gradiente varia entre 2,4% para uma aeronave bimotora e 3% para uma quadrimotora.

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eixo longitudinal, provocam maior assimetria) exibem comportamentos muito semelhantes, seja em razão de subida, seja em “feeling” de pilotagem!

A asa que equipa ambos é um monumento ao voo planado “king size”, razão porque qual-quer destes aviões a voar, digamos, a FL 370, pede-vos para descer a cerca de 160 milhas do destino, contra cerca de 120 milhas dum A320!

Os pilotos cujos cérebros incorporam “chips” com módulo de performance de bi-motor, como era o meu caso, estranham ini-cialmente o comprimento extra de pista que a (pouca) aceleração do A340 proporciona, as-sim como a sua subida (bastante) mais lenta. Mas depressa aprendem a apreciar a redun-dância extra que um quadrimotor oferece. Cá vai um exemplo :

Imaginemos um voo de Lisboa para Newark. Pouco após percorrermos metade da distância total (faltam cerca de 3h 30 min para aterrar) estamos a FL390, que corresponde ao nível má-ximo para o peso e temperatura. Aí, constata-mos uma avaria grave num reactor, que obriga ao seu corte. Como se comporta cada um dos aviões ?

- no A330, teremos de descer para FL250 e escolhemos o alternativo de rota mais favorá-vel , dentro dos mais próximos (aeroporto das Lajes, por exemplo).

- no A340, descemos para FL330, prosse-guimos para o destino, chegando lá cerca de 40 minutos depois e com menos 1500 kg de com-bustível, ou seja, com 7,5 toneladas nos tan-ques, em vez de 9…

Estão a ver a diferença ? Piloto algum lhe pode ficar indiferente…

Porque a “altitude capability” depende mais da asa do que do(s) motor(es), ambos os aviões, tendo asas idênticas, sobem para níveis idênticos com idêntico peso (o A340, podendo descolar com mais peso, utiliza geralmente ní-veis iniciais mais baixos em voos muito longos). Já no tempo que cada um demora a lá chegar, o caso muda de figura : Um A330 pesando 200 toneladas demora cerca de meia-hora a atin-gir FL 380. Um 340, nas mesmas circunstâncias, pode ir até 45 minutos…

Seguem-se os argumentos “economicistas” : no mesmo voo Lisboa – Newark, um A330 gas-tará, suponhamos, 40 toneladas de “jet fuel”, contra 48 dum A340 (mais 20%, o que não é despiciendo…). Este último sairá então cerca de 16 toneladas mais pesado para a mesma carga útil (6 toneladas por peso em vazio su-perior mais 10 toneladas de diferença de com-bustível total : destino+alternativo+esperas).

Quanto mais longo é o voo, mais o pro-blema se agrava : em percursos de 10 horas (Lisboa - S. Paulo, por exemplo), cada 3 kg de

peso “consome” cerca de 1 kg de combustível! Assim, um 330 descolará com 70 toneladas de “fuel”, contra 85 ton. embarcadas num A340, isto para a mesma carga útil!

Ambas as versões têm capacidade seme-lhante nos tanques (asas, fuselagem central e estabilizador horizontal): um pouco menos de 140 mil litros, o que, para uma densidade de 0,8, dá um pouco menos de 110 toneladas. Isto permitiria ao A330 voar 20 horas seguidas, mas sem poder transportar um grama de car-ga útil (pesa um pouco mais de 120 toneladas, vazio…).

O A340 permite levar a carga máxima (um pouco mais de 45 toneladas) até um destino a cerca de 10 horas de voo. O A330, pelo seu peso máximo mais baixo (parcialmente compensa-do por um consumo também inferior), fica-se pelas oito horas e tal. A partir daí, a necessida-de de embarcar mais combustível nega-lhes a possibilidade de transportar toda a carga que as limitações estruturais permitem. Em qual-quer dos casos, a rentabilidade não é ameaça-da por aí : os cerca de 270 passageiros que am-bos podem transportar pesam, com bagagem, menos de 30 toneladas.

Em pilotagem manual, o A340 é sensível-mente mais estável, o que o torna mais “imper-turbável” nas aproximações turbulentas…

Eu confesso que gosto de voar os dois : quando faço mais de 2 voos seguidos num de-les, sinto saudades de voar no outro…

O A330 é mais “ATC friendly” : sobe melhor, e portanto cruza mais depressa os níveis poten-cialmente ocupados por outras aeronaves. A conceituada revista “The Controller”, publicou há mais de 10 anos na sua “Charlie’s column” uma divertida piada que ilustra bem a diferen-ça de “rates” de subida das duas aeronaves . Transcrevo de memória:

ATC : Airmiles 123, confirm type of aircraft, A330 or A340 ?

Pilot : A340, off course!ATC : Roger, then switch on the other two

engines and climb at least 1000 feet per minute, please !

Termino com 2 comentários de pilotaços meus amigos, sobre a subida do A340 :

- O avião não precisa de subir, basta-lhe voar a direito : a Terra é redonda…

- Para quê tanta pressa ? Ainda faltam 9 horas e trinta minutos de voo…

Um abraço deste vosso amigo .

A330

A340


ENTREVISTApor Nuno Simões

p.11

O último processo eleitoral para os corpos gerentes do SINCTA/APCTA marca a retirada de um dos seus históricos fundadores, Raul Teixeira. Com mais de 30 anos de vida sindical, grande parte dela ligada ao nosso sindicato, a sua vida confunde-se com a própria história deste e com a história recente do controlo de tráfego aéreo e dos controladores em Portugal. Este era o momento e a entrevista que se exigia.

FL - Mais de trinta anos de história sindical, certamente com muitas memórias e muitas estórias. Como eram as coisas nesses tempos?

RT – Sabes que Portugal foi dos primeiros países a defender que os STA deviam de sair da função pública e criar uma estrutura autónoma empresarial para responder às necessidades do tráfego aéreo e dos aeroportos. Fomos pionei-ros nisto em toda a Europa.

Tive nessa altura um papel activo, de con-seguir defender para todos os trabalhadores da então ANA as regalias da função pública e mais aquelas que vinham do mercado de trabalho.

Quanto à prestação de serviço, isso nem se fala. Cortar com as limitações da função públi-ca, as constantes faltas de verba e faltas de in-vestimento. Este é um processo trabalhado na ANA em 78 e não é só um processo meramente de gestão ou económico, é um processo cultu-

para disputar um bolo. Nunca tirámos nada a ninguém, antes pelo contrário, a minha pers-pectiva é que os outros todos beneficiaram de nós sermos a locomotiva neste processo. Isto nem sempre é muito bem entendido, houve discussões interessantíssimas sobre a estru-tura sindical, se deveria haver um sindicato de controladores ou não. Cheguei inclusive a de-fender que não. Foi a referendo interno, perdi, assumi a derrota. Constitui-se o SINCTA e não estou arrependido, penso que o futuro veio de certa forma a condenar a perspectiva que tinha então e ainda bem que assim foi.

FL - Quando dizes que beneficiaram todos...RT - Beneficiaram todos e nem sempre isso

é bem entendido pelos outros trabalhadores, que mesmo beneficiando desse contexto, vêm logo dizer que eles levaram mais, etc...

Isto há sempre uns que levam mais, o que é preciso entender é que eles não levem sozinhos. Penso que isso é uma grande lição que aprendi.

FL – E na NAV?RT - Já na NAV a mensagem que era preciso

passar, é que esta era uma empresa para pres-tar Serviços de Tráfego Aéreo. Esta visão tinha que ser dada sem arrogância, não significa uma postura de supremacia em relação aos outros. Todos fazem o seu papel, todos são necessários mas esta é uma empresa para a prestação de serviços de tráfego aéreo, ponto final. E penso que o SINCTA conseguiu o pleno neste status, quer em influência, quer em disposição inter-na, quer em controlo das actividades internas, sempre com uma visão que eu sempre tive, que na empresa, administração e trabalhadores não existe uma parte que se sobrepõe à outra, são ambas necessárias. E foi também esta pos-tura que sempre tive nos processos negociais, não há ninguém que esteja acima de alguém. Num processo negocial é onde as coisas são ainda mais claras, onde sindicato e adminis-tração estão no mesmo nível, cada um tem os seus objectivos; têm que se equilibrar e encon-trar uma posição de consenso.

ral, porque imperava a filosofia da função pú-blica e foi necessário começar a trabalhar com a perspectiva de atingir resultados, de inovar, de competir.

Foi um processo interessantíssimo, talvez o processo mais aliciante que fiz, primeiro na CT e numa fase posterior, já no SINCTA.

FL – E depois disso...RT - Foram longos anos até que depois, um

segundo desafio: a divisão da ANA e a criação da NAV. Aqui apresentavam-se outro tipo de desafios, só para dar um exemplo: a dispu-ta terrível sobre os bens imóveis, as torres, os parques de estacionamento, etc.

Um processo também ele muitíssimo ali-ciante, e sem falsas modéstias, o SINCTA foi muitas vezes um suporte de força junto da ad-ministração da NAV, em concertação com esta, para conseguir ganhar isto.

Segundo passo em frente e muito importan-te, numa linha novamente pioneira na Europa e com francos resultados positivos, ainda hoje há países que não deram esse passo.

FL - E para a classe, foi benéfica esta sepa-ração?

RT - Para a nossa classe foi mais benéfica esta separação, sim! Na ANA havia muita gente

Teixeira 30 anos, uma vida, uma reflexão

Raúl


FL – E o balanço de tudo isto?RT - O balanço é francamente positivo.

FL – Se pudesses voltar atrás, mudarias algo?RT - Há coisas que hoje faria de modo di-

ferente, só que não eram coisas essenciais. Eu conduzo-me sempre por linhas orientadoras. Nas linhas centrais, não me arrependo de nada, foram atingidos os objectivos principais.

Agora, se me perguntas no pormenor, aqui ou ali, faria diferente? Francamente sim, até porque a experiência vai-nos ensinando e só não corrige quem não quer ver. Posso até dar-te um exemplo e penso que é a primeira vez que digo isto. Hoje não faria a carreira de controlador que fiz na altura. Teria feito uma carreira mais flexível, com mais capacidade de desenvolvimento, com mais aspiração para progredir nela. A carreira ficou talvez um pouco curta, chega-se muito depressa ao fim e não tem flexibilidade suficiente para responder a tudo, por exemplo à prestação de serviços em aeródromos mais pequenos.

Mas o actual contexto é muito diferente da realidade na altura.

FL – Mudarias então a estrutura da carreira de controlador?

RT - Em termos conceptuais, realmente penso que a carreira poderia e se calhar de-veria ser diferente, mas nas grandes linhas mestras, de reconhecimento da profissão de controlador de tráfego aéreo, em termos so-ciais, como profissão tecnologicamente avan-çada em Portugal ( que não o era ), o de con-seguir condições favoráveis aos controladores, penso que tudo isso foi atingido. Isto para lembrar que em 1974 estávamos equiparados a um administrativo da função pública com as regalias condizentes.

FL – Desses tempos, recordas certamente muitos momentos complicados?

RT - Houve momentos muito complicados com requisições civis, mas pela afirmação e acima de tudo com um grande sentido de uni-dade interna da classe, uma grande vontade e confiança, foi possível ultrapassar os momen-tos mais complicados.

A grande lição histórica da actividade sin-dical é que quando a unidade falha, quando falha a visão muito clara e objectiva do que se quer atingir, quando não há uma confiança ab-soluta nos dirigentes e na massa associativa, então não existem condições determinantes para as vitórias. Mas se pelo contrário existir tudo isto, então eu acredito que é possível, pelo menos no âmbito nacional. Por isso foi sempre minha preocupação central a unidade interna da classe.

FL – Recordas algum desses momentos em particular?

RT - A primeira requisição civil no tempo de Sá Carneiro, com ameaça de despedimentos na TAP caso continuássemos a greve, plenários de 24h ininterruptos, negociações ininterruptas... E num plenário às 6 horas da manhã tivemos de optar, estávamos no limite. Sentimos isso e isso é uma característica que tem de existir nos diri-gentes sindicais. Nós temos de perceber quan-do estamos a romper o tecido social e tem de se parar ali, quando estás a pôr em causa outros trabalhadores. E tivemos de fazer a opção en-tre um pacote com mais tempos de descanso, reformas, melhores horários, no fundo regalias deste tipo, ou dinheiro. Fizemos a opção pela primeira parte. Esta é das coisas que mais sa-

tisfação me dá hoje em dia, foi termos optado por essa via nessa altura como demonstra hoje, por exemplo, a “crise” dos pilotos.

Foi a opção mais difícil mas certamente a mais acertada

FL – E em matéria internacional, como foi o começo?

RT - Nesses primeiros tempos fomos beber informação a muitos lados. O que é que os pi-lotos tinham, o que se passava na Europa com os outros controladores. Apoiámo-nos muito na IFATCA, que era uma organização com mui-to peso e respeitada. Fazia recomendações de carácter não só profissional mas também laboral pois ainda não existiam sindicatos de controladores no mundo. Foi um pilar impor-tantíssimo nessa altura e é com alguma tris-teza que hoje vejo uma IFATCA muito diferente disso, vejo-a muito mais preocupada com a gestão de lugares.

FL – E olhando para o presente, como vês a actual crise económica e financeira?

RT - Entrando num campo mais vasto, e não tenho problema nenhum em falar nisto, é uma crise perfeitamente esperada dum sistema que está inquinado à partida sobre muitos pontos de vista. Este capitalismo liberal, que cada vez

“A situação actual, daquilo que sei, é que as organizações de controladores a nível europeu, estão

a afastar-se da sua matriz. Falo por um lado da ETF que tem uma visão mais política, que aceita tudo desde que não privatizem os serviços auxiliares e

desde que haja licença para outros operacionais.”

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mais deixou de ser um capitalismo industrial para passar a ser um capitalismo financeiro e especulativo em que a economia real está subjugada à economia financeira. Todo este dinheiro era só papel e não correspondia à ri-queza real, criada e portanto o que acho que está a acontecer é um desmoronar do mundo financeiro . Acho que a crise vai ser longa e profunda, não acredito que os políticos mudem grande coisa, vão procurar fazer uma “maqui-lhagem” com mais umas regras, mas tentar que fique tudo na mesma. Mas se tal acontecer, certamente haverá outras.

FL – E o sindicalismo achas que vai sair refor-çado desta crise?

RT - É um momento de convulsão mundial e social mas também é um momento que do ponto de vista sindical, pode vir a fazer recuar uma certa desagregação que estava instalada no sindicalismo. A cultura “do salve-se quem puder “ pode estar a ser posta em causa e levar as pessoas a acreditarem que só juntas podem fazer este caminho. Penso que o movimento sindical tem uma grande oportunidade de se reconstruir de certa forma, mas penso que a nível mundial faltam ideologias, não se dis-cutem ideias, modelos, a sociedade em si. Não consigo vislumbrar qual será a saída para esta

crise, para que lado é, mas nada será como dantes. Penso que o movimento sindical está a crescer, manifestações em toda a Europa são prova disso.

FL – Falando do Céu Único. Qual é a tua opinião?

RT - Eu penso que a questão do Céu Único vai estar sempre intimamente ligada à evolu-ção política da Europa. O que for a construção europeia assim será o caminho do Céu Único. Se houver recuos, também os haverá no Céu Único, agora se a Europa seguir para a frente, se se for consolidando, não tenho dúvidas que o Céu Único fará o seu caminho. Embora não tão depressa nem nos mesmos termos em que se pretendia.

E aqui levanta-se outra questão que é, se vale a pena lutar? E vale sempre a pena lutar. Se não houvesse luta, o Céu Único já teria sido implementado no primeiro pacote, sem ter-mos defendido o nosso prestador, sem ter sido defendido um conjunto de regras justas. Se analisarmos os processos que chegam a deter-minado fim, em que os trabalhadores se mo-bilizam, em que se combatem os pontos mais negativos, mesmo dizendo que não querem o objectivo final, se o vierem a ter que aceitar, o sítio onde se chega é um sítio onde se manteve

muitas das pretensões dos trabalhadores. Pelo contrário se nada se fizer o objectivo é conse-guido de forma fácil por quem o quiser impor e com os piores resultados possíveis.

FL- Então acreditas que vai avançar?RT - Está a fazer o seu caminho e para mim

há um problema extremamente negativo que é a postura das outras organizações sindicais na Europa. A situação actual, daquilo que sei, é que as organizações de controladores a ní-vel europeu, estão a afastar-se da sua matriz. Falo por um lado da ETF que tem uma visão mais política, que aceita tudo desde que não priva-tizem os serviços auxiliares e desde que haja licença para outros operacionais. Não estou a dizer que são uns malandros, porque no fundo representam outros profissionais para além dos controladores. Já o ATCEUC, é mais complicado, defende um único prestador Europeu e um único sindicato, que terá todas as benesses, mas es-quecendo-se que no dia em que chegar aí, tudo o resto terá ficado pelo caminho. Terão desa-parecido não sei quantos centros na Europa, não sei quantos prestadores, sindicatos e o resto...é detalhes. Além de que se o objectivo do Céu Único é poupar recursos, não será cer-tamente a dar o que de melhor há a um orga-nismo central que se atingirá esse objectivo.


Esta falta de capacidade das organizações sin-dicais de se unirem e mobilizarem, quando até me aparece que a marcha é ao contrário, não indicia nada de bom.

FL – E os FABs?RT - O meu problema não é ter uma organi-

zação de FABs onde toda a gente é respeitada à luz do mesmo princípio, o problema é que esse princípio não existe. O próprio PE na última comunicação não esconde que isto é para re-duzir centros e prestadores. Vai reduzir quem? Aos grandes? Eles não deixam! Portanto a mi-nha grande preocupação com os FABs, é porque vivo em Portugal, com a dimensão política que o país tem e ainda por cima com um vizinho es-panhol, que é “quase um grande”.

A minha convicção é que se este processo não for trabalhado com extremo cuidado, com a defesa pormenorizada e a todo o custo dos nossos interesses, o resultado é a absorção.

FL – Então qual é a estratégia a adoptar?RT - Para ultrapassar tudo isto existem

duas questões fundamentais: convencer o governo português de que tem aqui uma em-presa que funciona bem, com bons índices de produtividade, eficiência e qualidade e que o deixam à vontade em relação à Europa. Em 2º lugar, manter a empresa e os nossos padrões de exigência e qualidade altos e esse será o desa-fio futuro dos controladores. Os controladores não vão poder continuar a olhar para isto e dizer que vamos fazendo aqui qualquer coisa.

Vão ter de perceber os interesses da NAV que também são os deles, os interesses nacionais de querer manter cá um prestador. Têm que ter em vista preocupações além fronteiras de manter índices de performance, competitivi-dade e produtividade que os deixem folgados para defender isso. Portanto exigir do governo e ao mesmo tempo de nós próprios

FL – Isso é também um desafio à nossa classe?RT - Certamente! Mas como disse atrás,

este processo vai fazer o seu caminho e nestes 30 anos sempre tivemos a capacidade de an-tecipar o que aí vinha e perceber aonde se iria chegar. Mesmo quando dizíamos “não queremos nada disso!” sabíamos muitas vezes que era inevitável, mas tínhamos de dificultar ao má-

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ximo o caminho do nosso adversário, minando-o, armadilhando-o, mas mantendo uma visão lúcida do que tínhamos pela frente. Hoje essa visão é saber que vamos ter de ser mais exigen-tes nas nossas performances e na qualidade do serviço prestado. Se deixarmos cair tudo isto, ficamos sem os argumentos e sem armas para lutar, pois como disse atrás, estamos sozinhos nesta luta.

FL – Estás a querer dizer que estamos perante um novo cenário?

RT - Em minha opinião, a realidade ac-tual é completamente diferente do passa-do. Passámos um percurso histórico em que a profissão de controlador de tráfego aéreo teve uma ascensão meteórica, aproveitando o

próprio desenvolvimento tecnológico, na evo-lução da sociedade. Acho que soubemos apro-veitar o momento de progressão e apogeu da profissão e agora há que saber geri-lo, pois na minha opinião, não continuou este processo de expansão. Não está em degradação, mas está num equilíbrio que há que ter muito cuidado a tratá-lo.

Os controladores têm de pensar que têm uma profissão que não é toda a vida o top. Isto por um lado, por outro as grandes dificuldades das transportadoras aéreas, que vão exercer enormes pressões para reduzir custos. Se jun-tarmos a tudo isto o Céu Único, com o objec-tivo de ter um serviço mais barato, acho que os controladores têm que ter muito cuidado, muito juízo e saber gerir muito bem o que têm, para o podermos manter. É necessário continu-ar a ter um espírito aberto e não achar que ga-nhamos tudo. Até porque nunca ninguém ganha tudo, é uma ilusão. Se olharmos para o passa-do, em todos os momentos de luta que tivemos, se alguém pensa que fomos invencíveis está enganado. Ganhámos porque soubemos parar no momento exacto, e esta é a principal lição.

FL – Isso é um alerta para a situação que está a acontecer em Espanha?

RT - A Espanha está a viver grandes dificul-dades, com um sindicato fortíssimo ( a seguir ao nosso ou talvez igual ) e hoje está num processo

de grandes dificuldades internas. Lá como cá, houve um processo de grande evolução interna de gerações, talvez demasiado rápido. Não deu para absorver, se calhar com tempo suficiente, estas experiências, estas dificuldades. Estas vitórias do passado demoraram tempo e quem as viveu adquiriu a experiência dessas dificul-dades. Até porque, quanto mais difícil é conse-guir uma coisa mais cuidado se tem para não a perder. Esta evolução muito rápida, de novas gerações trouxe para o seio da classe muita gente que não passou por estas dificuldades ( e que não poderia ter passado ), mas a quem não lhe chegou esta cultura, esta sensibilidade e corre-se o risco, como aconteceu em Espanha, das pessoas pensarem de que temos é de partir para a frente e de que somos invencíveis. Isto aliado a uma sociedade do “salve-se quem pu-der”, pode levar a actos completamente insen-satos e levar tudo a perder.

FL – Em jeito de despedida, que mensagem gostarias de deixar aos controladores?

RT - Há uma célebre frase do sindicalismo que recordo sempre, é que numa luta, numa greve, sabe-se como se entra, nunca se sabe como se sai. E isto é muito importante porque as pessoas nunca sabem de que forma os acon-tecimentos acabam por nos ultrapassar.

E em sectores muito fortes sindicalmen-te, uma luta perdida significa uma derrota de anos. Os pilotos são um bom exemplo e isto porque não é aquele sindicato que perdeu qualquer coisa, mas porque o outro lado que durante anos tenta uma forma de o conseguir, finalmente encontra uma brecha, que passa por alguma falha de unidade, da noção dos limites, da realidade, do bom senso e do conhecimento do panorama global.

FL – E uma palavra final para aqueles que continuarão com o teu projecto, o SINCTA?

RT - Do acompanhamento que fiz, tenho uma nota muito positiva a dar, porque toma-ram o barco em circunstâncias muito difíceis. Cheguei a pensar que não existiria uma he-rança sindical. Pensei que já não se revissem muito nisto. E estou francamente optimista. Desse ponto de vista, acho que conseguimos continuar a ter gente equilibrada, com vonta-de, com querer e com bom senso. Por aí, estou confiante! .

“...este processo vai fazer o seu caminho e nestes 30 anos sempre tivemos a capacidade de antecipar o que aí vinha e perceber aonde se iria chegar. Mesmo quando dizíamos ‘não queremos nada disso!’ sabíamos muitas vezes que era inevitável...”


AIRPROXpor Carlos Valdrez

AFR 4590O dia em que o pássaro caíu

No dia 25 de Julho de 2000, pelas 1444 UTC, um Concorde da Air France, realizando um voo charter,

despenhou-se pouco depois de descolar da pista 26 R, do Aeroporto Roissy Charles de Gaulle. O AFR4590 tinha como destino Nova Iorque e transportava 100

passageiros e 9 membros da tripulação (comandante, co-piloto, engenheiro de voo e tripulação de cabine).

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Descrição da ocorrênciaA aeronave planeada para fazer o voo

AFR4590 foi substituída, por razões de ma-nutenção, pelo Concorde de matrícula F-BTSC que estava de reserva para esse dia mas que ainda foi sujeito a algumas intervenções. O peso total da aeronave e do combustível era de 186,9t e 95t respectivamente, e as veloci-dades seleccionadas pela tripulação foram v1=150kt, vr=198kt e v2=220kt.

Aquando da autorização para alinhar, o engenheiro de voo (FE) indicou o consumo de 800 kg de combustível durante a circulação. Tomando em consideração o consumo adicio-nal durante os 2 minutos antes da descolagem, o peso à descolagem foi de 185,880 t.

Às 14h42m17s foi autorizada a descolagem da pista 26R com um vento de 090º com 8 kt. A corrida de descolagem começou 14s depois com o comandante a pilotar (PF). O co-piloto (PNF), anunciou 100kt e v1.

Cerca de seis segundos depois da v1 a tri-pulação sentiu uma variedade de anomalias: ruídos pouco vulgares, sensações inerciais resultantes de acelerações laterais causadas por perdas de potência e de aceleração lon-gitudinal e provavelmente também cheiros e luzes causados pela fuga e ignição do com-bustível.

O PF tentou contrariar a situação com uma acção no leme para a direita. Mas imediata-mente a seguir surgem as primeiras perdas de potência dos motores 1 e 2 (que originam ain-da mais desvio) e simultaneamente o PF força a rotação (numa taxa mais lenta e 15 kt antes da vr). O motor 1 entra então numa fase de recuperação produzindo cerca de 80% da po-tência enquanto o n.º 2 não vai além dos 3%. O FE anuncia falha do motor 2, mas no segun-do seguinte este recupera até 15% enquanto o primeiro tem nova falha. O segundo motor fa-lha depois definitivamente e a aeronave atin-ge uma luz de pista com o seu desvio de 22,5m do centro da pista.

Às 14h43m21.9s dá-se a descolagem e no segundo seguinte dispara o alarme de incêndio do motor n.º2, ao que o FE responde desligan-do-o enquanto o comandante ordena o proce-dimento de fogo no motor. Segundos depois o PNF chama a atenção à velocidade. O PF pede a recolha do trem ao mesmo tempo que o con-trolo confirma a presença de chamas, tendo o alarme de incêndio voltado a disparar duas

vezes até ao fim do voo. O PNF refere a falha na recolha do trem e alerta diversas vezes à velocidade.

Às14h43m59s o GPWS soou e o PNF infor-mou o Controlo de que iriam tentar o aeródro-mo Le Bourget. O motor n.º 1 tem então nova falha e poucos segundos depois a aeronave despenha-se no hotel “La Patte d’Oie” em Gonesse.

Investigação Além dos destroços, das gravações, dos

testes em simulador e da investigação cientí-fica realizada, foi na pista que se acharam as principais provas. Foi encontrado um pedaço do pneu da roda n.º2 (4,5kg) próximo do local onde estava uma tira metálica, sendo tam-bém visíveis marcas de borracha após o local do possível rebentamento do pneu. Uma parte da cobertura inferior do tanque n.º5 foi ain-da encontrada antes de uma grande marca de combustível. Cerca de 10 m após o combustível não ardido surgem marcas de fuligem e poste-riormente marcas de relva queimada durante 1300 m.

As conclusões da investigação referem que durante a corrida de descolagem, após v1, o pneu da roda n.º2 foi cortado por uma tira de metal que se encontrava na pista e que pro-vinha de um motor de um DC10 que descolara 5 minutos antes. Esta peça tinha sido substi-tuída em Tel Aviv em Junho e novamente a 9 Julho em Houston. Nesta última substituição não tinham sido respeitados os procedimentos de manufactura e instalação definidos pelo construtor.

Depois da passagem pela tira metálica deu-se a ruptura do tanque n.º5 e a ignição da fuga tendo os motores n.º1 perdido parte da potência (devido à ingestão de gases e/ou de detritos) e n.º 2 falhado (devido à ingestão de gases quentes).

Devido à abertura incompleta da porta do trem de aterragem esquerdo ou à falha na detecção da abertura dessas portas, a tripu-lação não conseguiu recolher o trem. A falta de potência e a impossibilidade de recolher o trem levaram a aeronave a uma configuração que a impedia de subir ou ganhar velocidade. Existiu ainda uma terceira falha do motor 1 devida agora à ingestão de partes da estru-tura da aeronave, de gases quentes e/ou de combustível.

A aeronave adquiriu então ângulos de ataque e de volta exagerados que levaram à redução de potência dos motores n.º 3 e 4 por parte da tripulação e também devido à distor-ção excessiva do fluxo de ar. Isto resultou na redução da inclinação da aeronave. O avião caiu num edifício e foi consumido imediata-mente pelas violentas chamas do incêndio que se seguiu. Vários pedaços da estrutura da ae-ronave foram encontrados no caminho do cur-to voo, indicando que sérios danos estruturais durante o incêndio, o que levaria à perda do avião mesmo sem falhas de motor.

Nota finalEmbora o vento segundo a Météo France

fosse nulo, da informação de vento trans-mitida pelo Controlo (090/08) não resultou qualquer comentário, por parte da tripulação. O MTOW deveria ter sido reduzido para 180,3t (TOW calculado em 185,880t) devido ao limite de velocidade dos pneus. Acrescenta-se ain-da que na manutenção anterior, parte do trem de aterragem principal esquerdo foi substi-tuída mas uma peça do mesmo (spacer - que mantém as rodas no seu devido lugar) não foi montada. O relatório refere que nenhum des-tes factores teve um papel contributivo para o desenlace do acidente.

Após o acidente, a Air France e a British Airways anunciaram a paragem dos voos do Concorde, mas a companhia britânica reto-mou-os no dia seguinte. Três semanas depois a Civil Aviation Authority (CAA) impediu a con-tinuação dos mesmos, aceitando as recomen-dações da Air Accidents Investigation Branch (AAIB) resultantes da suspensão do certifica-do de voo na França e no Reino Unido. Foram ainda identificadas diversas medidas a tomar antes da aeronave voltar ao serviço.

A CAA revelou que o Concorde já tivera 70 incidentes com rebentamentos de pneus, sete dos quais resultando em impactos nos tanques e em pelo menos 3 casos ingestão de detritos e danos na cobertura das asas com fugas de combustível.

A AAIB queixou-se, no próprio relatório, de alguns impedimentos das autoridades judi-ciais francesas à análise de todos os destroços e provas relevantes. .Fonte: BEA (Bureau Enquêtes Accidents) relatório f-sc000725a


FACTORES HUMANOSpor Ana Lima

ARM – AERODROME RESOURCE MANAGEMENT

Prevenção de Incursões de Pista

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formação ARM, desenvolvidos a nível local para as especificidades de cada aeródro-mo, são a melhoria do trabalho de equipa através de uma melhor percepção das in-cursões de pista de uma forma geral, uma melhor compreensão dos factores huma-nos que para elas contribuem, e promover a percepção de como podem ser evitadas.

Em termos de conteúdos, estas acções de formação podem abranger uma vas-ta gama de assuntos, tirando partido dos diferentes pontos de vista dos participan-tes. Centram-se nos temas percepção si-tuacional, comunicação e gestão do erro, oriundos do TRM, canalizando a discussão para o objectivo em causa, que é a segu-rança operacional da pista. Existem, infe-lizmente, vários estudos de caso baseados em incidentes bem conhecidos, que podem ser utilizados para fomentar a discussão; no entanto, a grande mais-valia desta formação é a possibilidade de participan-tes de áreas distintas como as operações aeroportuárias, pilotos e controladores de Torre, trazerem as suas próprias experiên-cias e diferentes pontos de vista, tão im-portantes na percepção situacional.

Dados europeus estabelecem que a gravidade das incursões de pista pode ser reduzida em menos de três anos em ae-roportos que reportam com regularidade problemas de segurança de pista e revêem os seus procedimentos de segurança ope-racional. O produto final de acções de for-mação ARM é um valioso contributo para a melhoria desses procedimentos.

Para mais informações sobre este tema pode ser consultado o site: www.eurocontrol.be/airports; ou pedir informações para o e-mail: [email protected]. .

em fraseologia não standard, clearances condicionais mal aplicadas e frequência congestionada. A nível de Pilotos, esses factores prendem-se principalmente com a falta de familiaridade com o aeródro-mo ou diferenças de entendimento devi-do a falhas na comunicação. Já no que diz respeito aos aeródromos em si e àqueles que lá trabalham conduzindo veículos, os factores que contribuem para a ocorrência das incursões de pista estão associados à operação em pistas múltiplas, diferenças em termos de marcações padrão, sinaliza-ções e luzes, e treino inadequado dos con-dutores de veículos do aeródromo.

De modo geral, um dos factores con-tributivos mais comuns para as incursões de pista é a falha no trabalho de equipa entre os diversos intervenientes na ope-ração segura de um aeródromo, nomea-damente CTAs, Pilotos e Condutores. Para melhorar o trabalho de equipa entre estes três grupos foram criados os cursos ARM (Aerodrome Resource Management), deri-vados do modelo geral TRM (Team Resource Management) já bem conhecido de todos.

Os principais objectivos das acções de

Em média, ocorrem duas incursões de pista por dia nos aeroportos da Europa. Desde Novembro de 2004, a definição ICAO para incursão de pista é “qualquer ocor-rência no aeródromo envolvendo a pre-sença incorrecta de uma aeronave, veículo ou pessoa na área de protecção de uma superfície designada para a aterragem e descolagem de aeronaves”.

As incursões de pista ocorrem quando há uma perda de percepção situacional, problemas na comunicação ou erros, e podem acontecer a qualquer um, quer em situações de boa quer de má visibilidade. No entanto, com frequência ocorrem em situações de baixa visibilidade ou de de-créscimo de vigilância.

Os reportes de incursões de pista são extremamente importantes pois permitem melhorar a compreensão dos factores que contribuem para que este tipo de incidente aconteça, e criar estratégias específicas para a sua mitigação.

Nos últimos anos, o número de reportes de incursão de pista a nível internacional tem vindo a aumentar, em grande parte devido aos seguintes factores: uma defi-nição ICAO para incursão de pista que de algum modo tornou presente o significado deste incidente de forma internacional, e um empenho cada vez maior dos profissio-nais a título individual em melhorar a se-gurança da operação das pistas, não só do lado CTA mas também no que diz respeito a pilotos e outros grupos que operam nos aeródromos e que trabalham interferindo com a área de manobra (follow-me, servi-ços de socorros, manutenção, etc.).

A nível do Controle de Tráfego Aéreo, os principais factores que contribuem para as incursões de pista são: o trabalho em po-sições unificadas, instruções complexas ou

“qualquer ocorrência no aeródromo envolvendo a presença incorrecta de uma aeronave, veículo ou pessoa na área de protecção de uma superfície designada para a aterragem e descolagem de aeronaves”


Aérospatiale-BAC

Concorde(parte 2)

Início da vida operacionalEm 1967, o futuro parecia promissor para

o Concorde, com 16 das principais compa-nhias aéreas mundiais a deterem 74 opções de compra. No entanto, as coisas rapidamente se complicaram... todas as inovações anterior-mente detalhadas demoraram muito tempo a testar, e os custos do projecto ultrapassaram em muito o originalmente calculado (a derra-pagem acabou por ser de 500% !).

Por outro lado, as questões ambientais, que inicialmente não se julgou serem determinantes, acabaram por também influenciar o mercado: o Concorde foi atacado pelo ruído produzido, não só em voo supersónico (“sonic boom”, que acabou por levar a uma proibição generalizada do voo supersónico sobre terra), mas também durante a descolagem / aterragem, apesar de estudos efectuados posteriormente demons-trarem que o Concorde não era mais ruidoso que os jactos comerciais da época.

Também a nível ambiental se receava a po-luição provocada, os efeitos na parte superior da atmosfera e a exposição dos ocupantes do avião à radiação solar, apesar de muitas das objecções não estarem alicerçadas em factos palpáveis.

A partir de 1971, os fabricantes começaram a efectuar voos de testes e demonstração por todo o Mundo, numa tentativa de atrair mais clientes. No entanto, uma continuada opo-sição nos EUA ao Concorde (tanto mais grave devido a 7 companhias americanas deterem 38 das 74 opções de compra), a crise petrolífera de 1973, os atrasos no progama de testes e di-ficuldades financeiras em muitas companhias levaram a um cancelamento generalizado das encomendas.

No final, apenas as companhias de ban-deira dos países construtores adquiriram Concordes – cinco para a British Airways (BA) e quatro para a Air France (AF). No entanto,

HISTÓRICOS DA AVIAÇÃOrubrica por Pedro Matos

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devido ao ruído – na prática, impossibilitando todos os serviços que tivessem de voar sobre terra. Um exemplo famoso foi o prolongamento a Singapura da ligação Londres – Bahrain, em colaboração com a Singapore Airlines: após os três primeiros voos (em Dezembro de 1977), o voo foi cancelado, por proibição do governo da Malásia da utilização do seu espeço aéreo. Após o seu re-início, em Janeiro de 1979, uti-lizando uma rota que evitava o espaço aéreo malaio, foi a vez do governo indiano proibir o voo supersónico sobre o seu território. Tudo isto ajudou a que o serviço não fosse considerado viável, tendo sido cancelado em Dezembro do ano seguinte.

Por curiosidade, refira-se que, para real-çar a colaboração com a Singapore Airlines, o Concorde G-BOAD foi pintado com as cores desta do lado esquerdo, mantendo a pintura da BA no lado direito, sendo este o único exemplar que voou com as cores de uma companhia que não a BA ou a AF.

No entanto, o Concorde foi operado por uma terceira companhia – Braniff International Airways (BI), na rota Washington – Dallas, como extensão dos serviços da BA e da AF à primeira destas cidades. Estes voos (com tripulações da BI), iniciados em 12 de Janeiro de 1979, ter-minaram ao fim de pouco mais de um ano, em Maio de 1980, dada a reduzida ocupação dos aviões. Claro que, em termos de tempo de voo, também não havia grande vantagem em utili-zar o Concorde, pois evidentemente não podia voar supersónico.

Tornava-se assim difícil operar com lucro uma frota tão dispendiosa...tanto na AF como na BA, só complicados acordos com os respec-tivos governos e apertadas medidas de gestão permitiram que os voos do Concorde começas-sem a ser lucrativos. Julga-se que na AF o lucro da operação fosse marginal, mantendo-se os voos mais por uma questão de orgulho nacio-nal do que por fazerem dinheiro para a compa-nhia.

Apesar de mais tentativas de abertura de novos serviços, o Concorde acabou por ser usa-do em voos regulares apenas nas rotas Londres – Nova Iorque e Paris – Nova Iorque, e ainda num serviço semanal entre Londres e Barbados, normalmente durante o Inverno. O restante da operação resumiu-se a voos charter.

como existiam mais cinco em construção, para os quais não foi possível encontrar um compra-dor, cada companhia acabou por ficar com uma frota de sete aeronaves.

Além destas 14 unidades (numeradas de 203 a 216), mais seis Concordes foram constru-ídos: os já referidos protótipos 001 e 002, duas unidades pré-produção (01 e 02) e duas unida-des de produção (201 e 202, que nunca entra-ram em serviço comercial). Hoje em dia, com excepção dos números 211 (retirado de serviço pela AF e utilizado como fonte de peças sobres-salentes) e 203 (acidentado em 25 de Julho de 2000), todos estão colocados em museus.

Avançando...com os certificados de nave-gabilidade atribuídos finalmente em finais de 1975, a operação comercial teve início em 21 de Janeiro de 1976, nas rotas Londres – Bahrain (BA) e Paris – Dakar - Rio de Janeiro (AF). Para tornar ainda mais inesquecível este evento, os comandantes dos dois aviões mantinham-se

em contacto rádio, de modo a que as desco-lagens de Paris e Londres fossem simultâneas (contando também com uma mãozinha dos CTA envolvidos, claro).

A BA e a AF sempre pretenderam utilizar os seus Concordes em voos para os EUA, mas o go-verno norte-americano havia proibido aterra-gens do avião no seu território, principalmente devido a protestos sobre o ruído que o Concorde emitia – tanto durante a aproximação e a descolagem como em cruzeiro (neste caso, o “sonic boom”, que se receava que também provocasse estragos materiais). No entanto, o secretário dos transportes acabou por auto-rizar, em 4 de Fevereiro de 1976, e durante um período experimental de 16 meses, voos para Washington-Dulles. Estes tiveram início em 24 de Maio de 1976, e também contaram com uma mãozinha dos CTA americanos, que pos-sibilitaram aproximação paralela e aterragem simultânea dos dois voos – o Concorde inglês na pista 01L e o francês na 01R.

Constatando que afinal o ruído emitido pelo Concorde estava longe do que os seus de-tractores apregoavam, o governo americano autorizou em Fevereiro de 1977 a operação do avião no seu território, mas a porta de Nova Iorque / JFK, o aeroporto mais desejado pelas companhias, ainda demorou algum tempo a abrir, uma vez que o seu gestor proibiu os voos do Concorde. Esta proibição foi no entanto le-vantada por ordem do Supremo Tribunal dos EUA, em Outubro de 1977, permitindo o início dos voos da BA e da AF em 22 de Novembro se-guinte.

Há que referir que esta aparente má von-tade por parte dos EUA não terá sido motiva-da apenas por questões ambientais. De facto, uma certa inveja por não terem conseguido um feito tecnológico comparável (o projecto da Boeing fora cancelado em 1971, quando o go-verno decidiu “fechar a torneira”), juntamente com a vontade de promover os seus novos avi-ões “wide-body” (Boeing 747, Douglas DC-10 e Lockheed L-1011), terão sido factores que não ajudaram à autorização da operação do Concorde para os EUA.

A abertura de novas rotas foi dificultada pela imposição dos países cujo espaço aéreo fosse atravessado de que o Concorde voasse subsónico sobre o seu território, mais uma vez

A BA e a AF sempre pretenderam utilizar os seus Concordes em voos para os EUA, mas o governo norte-americano havia proibido aterragens do avião no seu território, principalmente devido a protestos sobre o ruído que o Concorde emitia


AF4590: o princípio do fimEm 25 de Julho de 2000, o voo Air France

4590, um Concorde com destino a Nova Iorque, despenhou-se na localidade de Gonesse pou-co depois de descolar do aeroporto Charles de Gaulle, provocando a morte aos seus 109 pas-sageiros e tripulantes, bem como a mais quatro pessoas no solo.

De acordo com o relatório da investiga-ção, conduzido pela agência francesa BEA (o GPIAA lá do sítio), o acidente foi provocado por uma peça de titânio deixada na pista por um DC-10 da Continental Airlines, que havia des-colado alguns minutos antes. Esta peça causou o rebentamento de um pneu do trem principal esquerdo, fragmentos do qual causaram a rup-tura de um depósito de combustível, e conse-quente fuga.

Este combustível terá sido incendiado por uma faísca proveniente de um cabo eléctrico seccionado, e pouco depois surgiram proble-mas nos motores 1 (durante alguns segundos, após o que retomou um funcionamento quase normal) e 2. Este último foi desligado pelo me-cânico de bordo, em resposta a um alarme de fogo. Para complicar a situação, não foi possí-vel recolher o trem de ateragem.

O avião continuou a voar durante cerca de um minuto, a 200 pés de altura e à velocida-de de 200 nós, mas a tripulação não conseguiu nem acelerar nem subir. Quando o motor nº1 voltou a perder potência, o Concorde ficou in-controlável e despenhou-se.

Estes são os factos apresentados no relatório, mas diversas entidades (principal-mente em Inglaterra) discutem que a causa do acidente seja assim tão simples, comentando-se que vários erros da tripulação e da manu-tenção da AF terão contribuído para o trágico desenlace.

Pouco depois do acidente, em 16 de Agosto, as entidades fiscalizadoras da França e da Inglaterra retiraram o certificado de navegabi-lidade ao Concorde, aguardando os resultados do inquérito. No meio aeronáutico, muitos jul-garam tal atitude excessiva.

Mas, como sempre que há um acidente, tem de haver culpados. Assim, em 3 de Julho último, foi instaurado, por um juiz francês, um proces-so contra a Continental Airlines e dois dos seus mecânicos, dois funcionários da Aérospatiale e um da DGAC. Aguardam-se desenvolvimentos..

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Em declarações ao Financial Times, o seu presi-dente, Noel Forgeard, declara: “The costs of operating Concorde, and in particular main-tenance and support, have become such that operations are unrealistic for any operator.” Não deixa de ser curioso constatar que fizeram esta descoberta muito pouco tempo depois de terem deixado as companhias gastar vários mi-lhões de Euros nas modificações pós-acidente.

Muitos pensam que outros factores estive-ram por detrás da decisão de terminar os voos do Concorde, como dois incidentes sérios ocor-ridos em Fevereiro anterior com aviões da AF (consta que o seu presidente tinha extremo re-ceio das complicações decorrentes de mais um acidente fatal - talvez tenha sido esta a razão para a paragem dos voos da companhia logo em 31 de Maio), e as companhias terem constatado que era mais rentável transportar os passagei-ros habituais do Concorde em 1ª classe.

Mas também há quem sugira uma conspira-ção entre os presidentes da AF e da Airbus, uma vez que o primeiro pretendia retirar a frota por todas as razões acima referidas, mas simulta-neamente “salvar a cara”, ao evitar que a BA (ou qualquer outra companhia) continuasse a operar o Concorde. Por outro lado, a Airbus não veria com maus olhos a retirada da bandeira da indústria aeronáutica europeia, uma vez que o seu próprio A380 estava (quase) pronto a ocupar esta posição. Finalmente, também era conhecida, dentro da BA, a oposição de alguns executivos de topo, entre os quais o director de

manutenção, à operação do Concorde.O último voo comercial da BA (Nova Iorque

- Londres) viria a ocorrer em 24 de Outubro, e mais uma vez apareceu a mãozinha do ATC a fazer história com o Concorde: a sua aterragem em Heathrow às 16.05 foi antecedida (às 16.01 e 16.03) pelas de outros dois “irmãos” a efec-tuarem voos de despedida.

O último voo desta fantástica aeronave aconteceu em 26 de Novembro, de Heathrow para Bristol / Filton, lugar da construção dos Concorde ingleses.

Agora que não o podemos ver nos céus, é justo lembrá-lo pelo que ele representou – uma maravilha tecnológica sem par na aviação co-mercial, e cujo desenvolvimento, para além de todo o conhecimento que permitiu adquirir, mostrou que a indústria aeronáutica europeia sabia colaborar entre si, e lançou as fundações do consórcio Airbus como hoje o conhecemos. Por exemplo, o Airbus 320 seria tão avançado se o Concorde não tivesse existido?

Por tudo isto, em retrospectiva, as eleva-das somas em dinheiro gastas no desenvolvi-mento do Concorde pelos governos da França e da Inglaterra (muito criticadas na altura) têm de ser consideradas um excelente investimen-to...talvez dos melhores feitos na Europa.

CuriosidadesAlguns recordes:

• Voo transatlântico (entre Nova Iorque e Londres): 2h 52m 59s, estabelecido em 7 de Fevereiro de 1996.

• Volta ao Mundo mais rápida (de Oeste para Este, sem reabastecimento em voo): 31h 27m 49s, velocidade média de 1305 km/h (16/8/ 1995)

• Volta ao Mundo mais rápida (de Este para Oeste, sem reabastecimento em voo): 32h 49m 3s, velocidade média de 1231 km/h (12 / 10 / 1992). Como curiosidade adicional, esta volta ao Mundo teve início e fim em Lisboa.

As janelas do Concorde eram mais peque-nas do que é normal nos aviões comerciais, de modo a diminuir a razão de saída de ar no caso de quebra de uma delas – convém não esquecer que o avião voa mais alto do que os outros co-merciais, logo a pressão atmosférica é menor e demora mais a atingir uma altitude em que a pressurização já não seja necessária.

Apenas os motores 1 e 4 eram usados para rolar após a aterragem, para economizar com-bustível, só possível dado o reduzido peso do avião nesta altura. .

Após o acidente, de modo a evitar a ocor-rência de um idêntico, foram efectuadas diver-sas modificações no Concorde, sendo as mais importantes:• Revestimento do interior dos depósitos de

combustível com placas de borracha reforça-das a kevlar. Estes reforços estão projectados de modo a que, no caso de ruptura dos depó-sitos, a perda de combustível seja de cerca de 0,5 litros/segundo (estima-se que no aciden-te esta fosse de 100 litros/segundo).

• Utilização de novos pneus Michelin NZG (Near Zero Growth) no trem de aterragem principal. Estes foram projectados para serem mais re-sistentes à agressão por objectos estranhos, e só em casos extremos se desintegrarem...e mesmo assim, fazendo-o em fragmentos su-ficientemente pequenos, incapazes de causar danos sérios ao avião.

• Isolamento das cablagens eléctricas no trem de aterragem principal e respectivo porão, uma vez que os investigadores do acidente julgaram que o combustível pode ter sido in-cendiado por uma faísca proveniente destas.

Também os interiores dos Concordes foram renovados, sendo que tal já estava previsto an-tes do acidente. Neste caso, materiais mais le-ves ajudaram a manter o peso do avião, apesar dos reforços acima referidos.

O primeiro voo de um Concorde equipado com estas modificações ocorreu em 17 de Julho de 2001, sendo o certificado de navegabilidade restituído em 5 de Setembro, e o recomeço dos voos comerciais (para Nova Iorque, por ambas as companhias) em 7 de Novembro. O serviço semanal da BA para Barbados é retomado em 1 de Dezembro.

O fim dos voosApesar de um recomeço promissor, em 10

de Abril de 2003 AF e BA anunciam o fim dos voos do Concorde em Outubro seguinte (data posteriormente revista para 31 de Maio pela primeira), justificando tal decisão com a di-minuição do número de passageiros (logo, de receitas) após o acidente e os ataques de 11 de Setembro, e com o esperado aumento dos custos de manutenção de uma frota em enve-lhecimento.

Também a Airbus, empresa que assegurava as grandes manutenções da frota de ambas as companhias, anuncia um aumento brusco do preço deste serviço, e que deixa de ter interes-se em o prestar; na prática, isto significa o fim do certificado de navegabilidade do Concorde.


ilha da Páscoa

Como última escala de uma viagem que começou na Nova Zelândia, passando pela Polinésia Francesa, aterrei na ilha da Páscoa; ou melhor dizendo, alunei na ilha da Páscoa. Alunei porque o

primeiro impacto visual é uma ilha de origem vulcânica, muito pouco povoada e praticamente sem vegetação

Hanga Roa, a Capital da ilha

DESTINO texto e fotografias por Helena Avilez

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Deixei o aeroporto em direcção à única cidade, Hanga Roa, em tudo idêntica a um povoado pouco desenvolvido da América do Sul e onde habita a quase totalidade da sua população, bem como o único sitio onde nos podemos abastecer seja do que for.

No entanto todas estas primeiras impres-sões se dissiparam perante a particularidade cultural que iria encontrar.

A população nativa de origem polinésia actualmente conhecida como etnia Rapa Nui nome que significa pedra grande, esteve à bei-ra da extinção quando em meados do século XIX decresceu para 111 pessoas.

Este povo fixou-se predominantemente ao longo da orla costeira, organizando-se em clãs e vivendo quase exclusivamente da pesca e de alguns produtos da terra que se reprodu-ziam sem grande esforço. Construíam barcos de madeira de uma árvore endémica, levan-do quase ao desaparecimento da floresta pré – existente.

Esta falta de recursos e o aumento de po-pulação levou-os a lutas entre clãs que quase os extinguiu.

A sua cultura está retratada em grandes estátuas (Moais), que sofreram também as consequências dessas lutas. As cerca de 800

estátuas ainda espalhadas pela ilha, encon-tram-se quase todas derrubadas, exceptuan-do um conjunto de 7 moais “Ahu Nau Nau “ res-taurado em 1980 e um outro maior (15) e mais impressionante no extremo oriental da ilha que foi reerguido e restaurado com o apoio de técnicos Japoneses. Estas estátuas represen-tavam inicialmente os chefes e mais tarde os ilustres do clã. Eram feitas à sua semelhança em pedra vermelha, tirada do vulcão Rano-Raraku, inicialmente sentados sobre os joe-lhos com as mãos no colo, pois dedicavam-se na sua grande maioria a estudar os astros. Ti-nham sobre a cabeça uma espécie de cilindro,

Ahu tongariki, o postal da ilha


Cratera de Rano Kau

que à primeira vista pensamos tratar-se de um chapéu mas que representavam um toucado e na cavidade dos olhos, quase todos desa-parecidos, corais e a representar a íris Obse-diana. Nestes primeiros tempos os sábios ou chefes”Manas”impunham as regras do clã. Aos poucos a tradição foi mudando e surgiu uma nova ordem em que era glorificado o” homem pássaro”: no início de cada primavera chega-va à ilha uma ave, Fragata, que nidificava em ilhéus desertos circundantes. O guerreiro da ilha que conseguisse nadar e voltar com o pri-meiro ovo inteiro, tinha o poder de designar o clã que ia governar.

A partir desta altura as estátuas começam a representar o poder dos clãs e a crescerem em peso (70 toneladas) e altura (22 metros) e de pé. Também passaram a ser esculpidas em pedra cinzenta doutro vulcão com excepção do

Ahu Te Pito Kura

Rano Raraku, a ‘fábrica’ de Moais

p.27

Quando ir: Não há uma altura especial para visitar a ilha. A temperatura varia pouco durante o ano e a média são 20ºC. O mês mais quente é Fevereiro, onde se podem atingir os 28ºC e os mais frios são Julho e Agosto. O mês mais chuvoso é Abril, mas chove todo o ano.

Como Ir: Apenas a LAN Chile voa para a Ilha de Páscoa. Existem voos diários de Santiago do Chile e mais alguns voos semanais entre Santiago e Tahiti com escala na Ilha de Páscoa. Os preços variam entre os $300 e os $1200. Consoante a altura do ano. Convém marcar com alguma antecedência.

Essencial: Ter calma e paciência. A Ilha de Páscoa é muito conhecida mas não tem muito para ver. O ideal é contratar um guia que o levará a todos os locais de interesse.

toucado que continuava a ser vermelho. Estas estátuas (moais) eram talhadas directamente na encosta dos vulcões e transportadas até à orla marítima sobre pedras rolantes ou troncos e colocadas em plataformas de costas para o mar e viradas para a aldeia para sua protec-ção. A maioria das estátuas que se vêem nas encostas ou vales dos vulcões partia-se no caminho e eram abandonadas.Com a luta en-tre clãs começaram a derrubar as estátuas dos rivais, para assim destruir os símbolos protec-tores e a sua cultura entrou em declínio.

Ao despedirmo-nos levamos de recorda-ção esta riqueza cultural e uma lembrança da pequena e lindíssima praia ainda em estado semi-selvagem.

Esta ilha é território do Chile onde só se pode chegar através da companhia aérea da Lan Chile que tem 4 voos semanais.

Praia de Anakena

Ahu tongariki, o postal da ilha

O alojamento é escasso e na sua grande maioria média-baixa qualidade, à excepção feita a um novo hotel de 5 estrelas mas afas-tado da povoação. Dada a falta de transportes públicos é aconselhável alugar carro ou mota ou fazer excursões programadas. A alimenta-ção ocidentalizada é à base de peixe, mariscos e produtos importados do continente, pois não há praticamente produção.

O artesanato é principalmente de repro-duções de estátuas em madeira ou pedra e pouco variado. Resta dizer que a ilha da Pás-coa é a ilha mais isolada do mundo, situada entre 4 a 5 horas de voo, entre a Polinésia ou o continente Chileno, mas valeu a pena ....vale a pena ir. .

Ahu Nau Nau, na praia de Anakena Moto Nui, visto de Orongo


Alargar os horizontesA nossa principal missão é informar e

acreditamos que uma classe bem informada é uma classe mais forte e capaz de enfrentar os desafios que se avizinham duma forma mais eficaz. Por isso e para isso, procuramos tra-zer temas que estejam na ordem do dia quer a nível nacional e/ou internacional. Ao longo destes quatro anos foi-se fazendo com maior ou menor dificuldade recorrendo quase sempre à “prata da casa”, leia-se a nossa redacção. Chegou portanto a altura de a FL crescer e alar-gar a participação a outros colegas. Isso co-meçou já com este número e com o artigo FRAL, que foi escrito por colegas nossos da divisão ESAPRO/DSEGOP. Envolvendo outros colegas de outras divisões, ficamos a conhecer o seu tra-balho, muitas vezes de bastidores, mas tam-bém ele essencial para uma melhor prestação do Serviço de Tráfego Aéreo. Pretendemos du-rante este ano, pedir a colaboração de outros colegas para abordar novos assuntos de inte-resse. Aguardem pois por mais novidades.

REDACÇÃOpor Nuno Simões

Flight LevelUm projecto que se renova

Com este número da Flight Level inicia-se mais um ano, e já são quatro !...

Ao longo destes anos esforçámo-nos por levar até junto dos nossos associados uma revista mais

“arejada”, com conteúdos de interesse para a classe e que fosse bem acolhida no seu seio. Penso que esse

objectivo foi atingido. Aqui abro um parênteses, para deixar o meu sincero agradecimento, a todos aqueles que contribuíram e contribuem para levar

este projecto até si, a todos os que de uma forma gratuita e abdicando do seu tempo, constróem esta

revista. A todos eles, o meu muito Obrigado!

p.29

Uma redacção renovada Ao longo destes quatro anos sentimos a

necessidade de fazer alguns acertos para po-dermos continuar a ter uma revista que fosse de encontro às expectativas dos nossos asso-ciados. Contudo houve algo que nunca foi pos-sível fazer até agora, descentralizar a redacção incorporando elementos fora de Lisboa. Com a saída da Andreia, que ajudou com o seu contri-buto a fazer uma FL ainda melhor, vimo-nos de repente com a necessidade de suprir essa falta. A opção foi abrir a redacção a dois elementos de Santa Maria que certamente trarão uma nova e diferente abordagem a esta revista, com artigos e assuntos de quem trabalha na-quele que é o segundo maior órgão do país. Assim é com grande alegria e com votos de uma relação longa e frutífera que recebemos o Luís Tojais e o Rui Marçal. Também recrutamos para as nossas fileiras um colega que se prontificou a fazer a revisão das provas, algo que até hoje era repartido pela maior parte dos elementos da redacção. Damos pois as boas vindas ao Luís Canário. A todos eles – Bom Trabalho!!

ATC Global 09

Pela primeira vez a FL “ fez a mala” e foi fa-zer a cobertura daquela que é a maior mostra tecnológica para o sector ATM - o ATC Global 2009. Este certame não é só uma feira, mas o local onde durante três dias a Industria e ANSPs convergem para apresentar o que de melhor fazem. Aqui, entre workshops e conferências discute-se e mostra-se as principais tendên-cias do que será o futuro da nossa profissão. No próximo número desenvolveremos com mais pormenor todas as incidências deste evento e as novidades ali apresentadas.

Uma questão de consciência A preocupação com impacto ambiental não

é exclusiva dum ou outro sector de actividade. Na Flight Level acreditamos que também nós podemos dar um contributo e minimizar esse impacto. Assim vamos avançar com algumas medidas para tornar a nossa revista “mais ver-de”. Começaremos por reduzir a tiragem de 700 para 600 exemplares, o que contribuirá para um menor gasto de papel e um menor consumo de energia durante a fase de impressão. Além disso a FL passará a ostentar o logo TCF (to-tally chlorine-free paper), o que significa que

durante o seu processo de fabrico, no papel es-colhido para a impressão da vossa revista, não esteve envolvido o cloro ou derivados deste em nenhuma fase de produção ou branquemento. Mostramos assim que pequenos gestos estão ao alcance de todos, basta querer ! Ao longo do ano outras iniciativas irão sendo apresen-tadas.

Boas leituras e para qualquer comentário não se esqueçam, [email protected].


VIOLÊNCIA, OBESIDADE E HOLLYWOOD…(fonte: United Airlines, flying doctor e Lusa)

A United Airlines (UA) foi acusada de promover a agressão a uma passageira japonesa. Esta afirmação pode ainda não parecer suficien-temente estranha mas a partir do momento em que foi o próprio ma-rido que cometeu essas agressões o caso muda de figura! Enquanto se dirigiam ao serviço de fronteiras, depois do voo de Osaka para São Francisco, Yoichi Shimamoto foi preso e acusado de comportamento desordeiro e agressão. O japonês atacou por seis vezes a sua esposa, Ayisha, deixando-a com lesões na face e no lábio superior. O casal ale-ga que a UA é responsável pela barbárie pois o homem foi servido de vinho a cada 20 minutos durante aquele longo voo.

Enquanto a UA se ocupa deste problema, no outro lado do Pacífico, a Royal Flying Doctor Service (fornecedor de serviços médicos a pa-cientes em localizações rurais e remotas da Austrália) vê-se envolvida noutro tipo de situação. A RFDS está no mercado para a aquisição de duas aeronaves com maiores capacidades devido ao crescimento da … obesidade! A porta voz do ministro da saúde disse que os novos aviões terão de dobrar o peso permitido de 136 para 272 kg respondendo a so-licitações de passageiros cada vez mais pesados. Esta decisão vai de encontro à tendência deste povo que, ao contrário da imagem de estilo de vida activo que é associada aos australianos, tem vindo a tornar-se num dos países com maior número de obesos.

Para problemas de peso já existem várias soluções mas qual será a resposta se em vez de peso a mais forem… aviões a menos? Em Angola, entre 1997 e 1998, desapareceram cinco aviões com 23 tripulantes. Serguei Kudrichov dirige uma organização social que tenta descobrir o paradeiro de tripulações russas desaparecidas em Angola. Os familiares desses homens não têm dúvidas de que é necessário continuar a procu-rar os aviões, considerando que os aparelhos não se despenharam, mas são utilizados em negócios pouco transparentes em África. Segundo al-guns sinais externos, um Antonov 12 que participou nas filmagens do filme “Senhor da Guerra” (de 2005 e realizado pelo neozelandês Andrew Nicco contando com Nicolas Cage no principal papel) foi reconhecido visualmente por especialistas e pilotos pelas suas particularidades. Será necessária uma análise directa do aparelho para se confirmar esta suspeita mas vão ser pedidos esclarecimentos aos produtores daquele filme.

CONCORRÊNCIA OU TALVEZ NÃO…(fonte: Competition Commission, BAA e CNN)

A Comissão da Concorrência britânica (CC) emitiu uma proposta que, se confirmada, irá provocar a venda de três (Gatwick, Stansted e Edinburgh) dos sete aeroportos que a BAA opera no Reino Unido. Esta regra também propõe medidas que assegurem que os investimentos e níveis de serviços em Heathrow, e possivelmente Gatwick e Stansted,

ECOS DA IMPRENSA por Carlos Valdrez

Uma selecção de interesse ATC

p.31

vão de encontro às necessidades das companhias, passageiros e ou-tros utilizadores. Os argumentos utilizados sublinham a necessidade dos 3 aeroportos de Londres e dos 2 escoceses sejam de diferentes pro-prietários de modo a criar competição e simultaneamente recuperar financeiramente as perdas reportadas desde a compra do operador britânico (BAA) por parte do grupo espanhol (Ferrovial).

Ainda assim e mesmo com a forte oposição por parte dos ambien-talistas, o governo britânico aprovou a construção da terceira pista em Heathrow. Apesar do projecto não estar acabado antes de 2019 a necessidade de aumentar a capacidade deve-se também à competi-ção com outros hubs como Frankfurt, Schipol e Charles de Gaulle. No entanto, existe um grande entrave à construção pois é necessária a demolição de áreas residenciais. A Greenpeace já comprou parte de um terreno na área de expansão e anunciou que planeia dividi-lo em pequenas porções de modo a atrasar todo o processo inundando-o de procedimentos legais.

NÚMEROS…(fonte: ATW)

A IATA reportou, para o ano de 2008, um crescimento de 1,6% (7,4% em 2007) no tráfego de passageiros e uma contracção de 4% no tráfe-go de carga. Para os números do tráfego de passageiros contribuíram o forte crescimento na América Latina e no Médio Oriente pois a Amé-rica do Norte e a Europa pouco contribuíram enquanto a Ásia e a África chegaram mesmo à queda. No que diz respeito à carga todas as regiões caíram com a excepção do Médio Oriente.

MADE IN CHINA…(fonte: Lusa e Airbus)

Foi anunciada, pelas autoridades venezuelanas, a instalação, du-rante o primeiro semestre de 2009, de 10 radares primários e secundá-rios fabricados pela China de modo a melhorar o controlo do seu espaço aéreo. Três radares já se encontram na fase final dos testes enquanto os outros sete estão a ser verificados para serem instalados. Foi ainda revelado que durante o mesmo período chegarão à Venezuela seis avi-ões de intercepção modelo K8, comprados à China, que serão usados na detecção de voos ilícitos.

A Airbus e um grupo industrial chinês assinaram um contrato onde se estabelece uma Joint Venture para a manufactura de partes de material compósito e componentes do A350 XWB e da família A320. A Harbin Aircraft Industry Group Company Limited (HAIG), a Hafei Avia-tion Industry Company Limited (HAI), a Avichina Industry & Techno-logy Company Limited (AVICHINA) e a Harbin Development Zone Heli Infrastructure Development Company Limited (HELI) são as empresas chinesas que fazem parte daquele grupo. O Harbin Hafei Airbus Com-posite Manufacturing Center Company Limited estará pronto a laborar

em Setembro deste ano estando prevista uma nova fábrica até ao fim de 2010. A cooperação entre a Airbus e a indústria aeronáutica chinesa remonta a 1985 quando a Aerospatiale assinou o primeiro acordo de subcontratação para o fabrico e montagem das portas do A300/A310.

SORTE DE “PRINCIPIANTE”(fonte: Lusa)

O voo 1549 da US Airways que descolou no passado dia 15 de Janei-ro da pista 04 de La Guardia, em Nova Iorque, com destino a Charlotte, sofreu múltiplos birdstrikes (segundo o relatório preliminar da NTSB) menos de um minuto após a descolagem acabando por amarar no rio Hudson. O contacto radar foi perdido com o alvo a 300’ e a 153kt. Os passageiros saíram então do interior da aeronave para as asas e esta-bilizador horizontal enfrentando as gélidas temperaturas e esperando pelo salvamento que não tardou. O A320 contou com a ajuda de alguns ferries que faziam a ligação entre Manhattan e New Jersey. Os passa-geiros feridos foram transportados para os hospitais de Nova Iorque e New Jersey com pequenas mazelas e hipotermia sendo o caso mais grave de um homem com as duas pernas partidas. É de realçar que os cinco elementos da tripulação perfazem mais de 140 anos ao serviço da US Airways.

(DES)INVESTIMENTOS(fonte: FAA, NATCA, Japan Today e Blommberg News)

O Gabinete do Inspector Geral do Department of Transportation (DOT) divulgou um relatório negro do estado das infra-estruturas de-dicadas ao Controlo de Tráfego Aéreo nos Estados Unidos da América. Torres de Controlo onde os vidros estão constantemente embaciados devido à condensação, tectos com infiltrações e edifícios que exce-deram a sua vida útil são os problemas mais comuns. Apesar destas questões de manutenção não porem em risco a operação, 59% dos 420 órgãos visitados têm mais de 30 anos e existem mesmo 15 estruturas com mais de 50 anos, quando a vida útil destes edifícios é entre 25 a 30 anos. A FAA vê-se assim com cerca de 240 milhões de dólares de projectos em atraso.

A companhia de bandeira japonesa (JAL) vai começar a cortar nas despesas relativas ao treino dos pilotos. A proposta incide sobre sus-pensão de parte dos programas de treino incluindo aquelas onde os formandos acompanham outros pilotos no cockpit de modo a se fami-liarizarem com as rotas, com outras aeronaves ou a serem promovidos. O ministro dos transportes aceitou a medida visto não apresentar ile-galidades mas alguns pilotos já criticaram as opções por poderem mi-nar a cultura de segurança da empresa. Esta companhia está também a procurar voluntários entre pilotos, tripulantes e trabalhadores de terra, para tirar dois meses de licença sem vencimento, respondendo às previsões de baixa procura durante os meses de Fevereiro e Março.


O 34º Golden Flight Level 2009 (GFL) decorreu, entre os dias 17 e 24 de Janeiro último e teve por pano de fundo a simpática vila italiana de Passo del Tonale. Esta localidade notabiliza-se por ser um pólo de atracção turística e desportiva com uma oferta de infra-estruturas e de serviços de apoio ao mais alto nível .

Para quem não conhece o GFL, este é um “ get together” de Controladores de Tráfego Aéreo de toda a Europa, Canadá e Estados Unidos que se realiza anualmente sempre numa estância de ski. Para além da componente desportiva, através da realização de competições de ski, snowboard e de ski de fundo, existe uma componente de convívio muito importante. Estas são algumas das razões que levam muitos CTA`s a aliar-se a esta iniciativa; este ano o GFL contou com cerca de 580 parti-cipantes testemunhando um fenómeno interessante de continuidade e de maturidade para um evento que se realiza desde 1976: o verdadeiro “Espírito GFL”.

Este ano fomos bafejados com uma enorme quantidade de neve que proporcionaram muitas horas de puro divertimento e acção desportiva. A equipa portuguesa contou com a participação de 26 elementos vindos de Lisboa, Porto, Faro e Cascais.

Para o próximo ano o GFL vai decorrer durante o mês de Janeiro em Engelberg, na Suíça (www.gfl2010.com).As condições base de inscrição são simples: gostar de desportos de neve e de montanha, ter espírito aberto e de equipa,

participar na festa/corrida de cross-country ( a famosa GE-GE cup) e também na festa temática. As inscrições podem ser feitas até 15 de Maio para [email protected] último, a equipa portuguesa gostaria de deixar um agradecimento especial à NAV e à APCTA, pelo apoio continuado

que também tem contribuído para o sucesso da nossa participação.

Até para o ano!Carlos Terenas

1. 34º Golden Flight Level Equipa portuguesa no seu melhor

BREVES

2. Ab-Initio FI.004

No passado dia 19 de Dezembro, a APCTA recebeu na nossa sede mais um grupo de futuros colegas, oriundos do ab-initio FI.004. Como tem sido habitual nos últimos cursos, foi-lhes apresentada uma breve história do SINCTA e da APCTA, seguida por uma informal sessão de esclarecimento, em que pudemos responder a todas as suas dúvidas sobre os desafios que vão enfrentar no futuro próximo. Para terminar, tivemos o prazer de os convidar para um almoço, também na nossa “nova” sede.

E, para conhecimento da classe, aqui estão eles: na fila de cima da esquerda para a direita: Pedro Torres, João Palma,

Francisco Bom, Hugo Manaí ; no meio: Filipa Cândido, Pedro Cardoso, João Marques; em baixo: Mário Pinho, Ana Santiago, Cátia Lacerda.

A redacção da Flight Level aproveita para lhes desejar as maiores fe-licidades e uma rápida qualificação.

Pedro Matos

HUMOR EM BANDApor Leonor Ferreira

Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

[email protected]

Presidente do SINCTA:Carlos Reis Presidente da APCTA:Paulo Encarnação

Coordenação Editorial: Nuno Simões

Colaboradores: Nuno Chambel, Ana Cristina Lima, Rui Marçal, Pedro Matos, Luís Tojais, Carlos Valdrez

Revisão: Luís Canário

Correspondentes: Delegações da APCTA

Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Distribuição: Gratuita aos Sócios

Design gráfico: Filipe Preto

Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda

Periodicidade: Trimestral

Tiragem: 600 exemplares

Lisboa, Março de 2009

REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

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