Aprendendo a pilotar no Flight SimulatorPraticar as lies de vo no Flight Simulator ser uma tarefa simples se voc consider-la como uma srie de etapas. Siga o currculo de acordo com seu ritmo e, acima de tudo, divirta-se. Rod Machado, seu instrutor, ensinou milhares de alunos a pilotar com seu estilo nico, que acrescenta uma dose de humor saudvel s lies. Os certificados para piloto incluem cinco categorias que conferem, cada uma, certificados de piloto do Flight Simulator aps a avaliao bem-sucedida das habilidades de pilotagem aprendidas.

Piloto aprendiz aprenda os fundamentos de controle do avio Piloto privado aumente suas habilidades com navegao e manobras mais difceis Certificado de vo por instrumentos aprenda a pilotar usando somente os instrumentos como referncia Piloto comercial passe para um avio maior e aprenda habilidades mais precisas de vo Piloto de transporte areo aplique suas habilidades de vo aprendendo a pilotar um Boeing

Como funcionam as liesAs lies de vo do Flight Simulator incluem leitura do material do Centro de treinamento em terra, experincias de vo interativas, vos solo prticos e vos de verificao.

Leitura do material do Centro de treinamento em terraPara iniciar uma lio, clique no link referente lio desejada. Em seguida, voc poder ler os conceitos que servem de base s habilidades aprendidas na cabine. A leitura desse material facilita o aprendizado da lio com mais sucesso. Quando estiver pronto para pilotar, clique no link Fly This Lesson (Praticar esta lio) no incio ou no final da pgina. Em seguida, ser exibido um briefing que descreve especificamente o que ocorrer durante o vo, bem como os critrios para concluir com xito a lio. Clique no boto Fly Now (Voar agora) quando estiver pronto para iniciar a lio de vo.

Lies de vo interativasNa cabine, Rod ter inicialmente controle do avio e falar com voc sobre o que foi planejado para a lio. Voc praticar bastante o vo enquanto estiver ouvindo as instrues e as explicaes de Rod sobre cada manobra. Se voc no pilotar conforme as solicitaes de Rod, ele solicitar correes. Voc tambm observar mensagens de texto na tela neste momento, informando as aes a serem executadas para corrigir a situao. Observe que as mensagens mudam de branco para amarelo e, depois, para vermelho, conforme a ao corretiva for demorando para ser executada. Se estiver tendo problemas para reconhecer o instrumento ou o controle mencionado por Rod, mantenha o cursor sobre qualquer item exibido no painel. Em alguns instantes, o nome do instrumento ser exibido sobre o item. Essa tambm uma maneira til para aprender os nomes de cada instrumento no painel. No final de cada vo, voc ter a oportunidade de ver a pgina Flight Analysis (Anlise de vo), com uma exibio grfica do percurso percorrido durante a lio. Essa ferramenta o ajuda a saber melhor onde voc precisa praticar mais ou a confirmar se o percurso foi feito dentro das tolerncias estabelecidas no incio do vo. Observe que nem todos os itens de menu estaro ativos durante as lies. Durante as lies, no ser necessrio fazer nenhuma alterao na aeronave, no ambiente ou no Flight Simulator. Da mesma forma, nem todos os recursos da lio estaro disponveis na Virtual Cockpit (Cabine virtual). recomendvel permanecer na visualizao Cockpit (Cabine) em todas as lies.

Vos solo prticosA prtica o ajudar a aprender e aperfeioar as habilidades mais essenciais para ser aprovado nos exames realizados no final de cada categoria. As sesses prticas iniciaro da mesma forma que a lio interativa. Alguns desafios incluem mais informaes antes do vo sobre as habilidades que sero praticadas eles funcionam como mini-lies. Outros vos solo apenas descrevem as condies e os objetivos do vo que est prestes a iniciar. Qualquer que seja o vo solo, cada um deles fornece uma experincia ilimitada para que voc possa aprender mais e praticar. Para terminar um vo solo, pressione Escape.

Vos de verificao

Inicie um vo de verificao quando estiver pronto para demonstrar suas habilidades de vo ao examinador. Voc no receber instrues nesses vos. O examinador avaliar sua experincia de vo com os padres descritos no briefing antes do vo. Em locais predeterminados durante o vo, ele decidir se voc demonstrou com xito as habilidades necessrias dentro das tolerncias descritas no briefing. Caso no tenha sido bem-sucedido, voc ser solicitado a executar novamente o vo de verificao aps adquirir um pouco mais de prtica. Para terminar o vo quando estiver pronto, pressione Escape. Aps ser aprovado com xito em um segmento, voc receber instrues para a prxima parte do vo. Uma vez aprovado em cada vo de verificao, voc receber um certificado que pode ser impresso, emoldurado e pendurado na parede.

O que mais voc pode fazer?Aps concluir as lies e os vos de verificao desejados, tente praticar alguns vos atravs da opo Select A Flight (Selecionar um vo) ou da tela Century of Flight (Um sculo de vo) elas permitem que voc use as novas habilidades de forma divertida. Esses desafios oferecem a voc a oportunidade de testar vrias experincias de vo, que variam de cenrios breves e emocionantes, que duram apenas alguns minutos, a vos longos e realsticos de vrias horas. A tela Century of Flight tambm permite recriar vos histricos significativos, para que voc possa experimentar um pouco da histria da aviao.

Rod MachadoPara alegria dos pais, Rod Machado desistiu de acompanhar um grupo de motociclistas vegetarianos, conhecido como The Sprouts, quando trocou sua moto por lies de vo aos 16 anos. Encantado com o esprito de aventura experimentado ao voar um Taylorcraft L2 no Amelia Reid Aviation em San Jose, Califrnia, Machado permaneceu ligado aviao desde ento. Um amigo uma vez disse que Machado estava to excitado com a idia de voar que eram necessrios dois glideslopes para traz-lo para baixo. Na verdade, ele afirma ser um dos poucos pilotos de linha area qualificados que ainda sente prazer em fazer uma acrobacia area em um Cessna 150 (preferido por ele por permitir uma execuo mais prolongada do que em um Mooney, Bonanza e Malibu). Machado palestrante profissional e viaja pelos Estados Unidos e pela Europa encantando seus ouvintes com apresentaes alegres e animadas. Ele realmente adora acrescentar uma dose de humor s suas palestras. Seu talento inusitado para simplificar tpicos complexos e adicionar humor a lies memorveis fez dele um palestrante popular dentro e fora da aviao. Suas apresentaes incluem tpicos diversos, como avaliao de riscos, vo defensivo e tratamento de emergncias a bordo. Outros tpicos abordados por ele, no relacionados a assuntos de aviao, incluem noes de segurana, humor como ferramenta de comunicao e a arte perdida de pensar. Ele tambm famoso por suas apresentaes carregadas de humor rpido como uma bala de festim. Machado tem mais de 30 anos de experincia em aviao e 8.000 horas de vo registradas de uma maneira difcil: uma hora CFI por vez. Desde 1977, vem ministrando centenas de seminrios de segurana e reunindo grupos de revalidao de instrutores de vo. Em 1991, recebeu o prmio de Western Region Flight Instructor of the Year (Instrutor de Vo do Ano da Regio Ocidental). Machado obteve todos os certificados como instrutor de vo de aeronaves de asas fixas (com motor), e tambm uma licena como piloto de transporte areo. Vem trabalhando como piloto de empresa e, desde 1973, instrutor de vo. Durante seis anos, Machado escreveu e foi ncora, juntamente com outras pessoas, do vdeo Wide World of Flying da ABC. porta-voz da National CFI da AOPA e Conselheiro Nacional de Preveno contra Acidentes indicado pela FAA em Washington D.C. Machado empresta sua voz como instrutor de vo no Flight Simulator da Microsoft e escreveu os tutoriais das lies de vo do manual de instrues que acompanha o software. autor de trs livros (Rod Machado's Private Pilot Handbook, Rod Machado's Private Pilot Workbook e Rod Machado's Instrument Pilot's Survival Manual, quatro vdeos e dois lbuns em formato de cassetes de udio. Suas colunas mensais so publicadas nas revistas AOPA Pilot e AOPA Flight Training. Seus interesses eclticos se refletiram em credenciais acadmicas igualmente variadas. formado em Cincia da Aviao e em Psicologia. Acreditando veementemente que aqueles que no tm tempo para se exercitar acabam tendo que reservar um tempo para se tratar quando doentes, Machado se exercita praticando e ensinando artes marciais. faixa-preta em Tae Kwon Do e Hapkido, lutas coreanas, e estudou o jiu-jitsu dos Gracie durante dez anos. Tambm corre 33 km por semana (e afirma que o percurso de ladeiras na ida e na volta).

Rod Machado

Lies para o piloto aprendizO primeiro passo para aprender a voar no Flight Simulator assimilar as noes bsicas de controle da aeronave. Ao observar a ordem das lies, pode parecer estranho o fato de a lio sobre decolagem no ser a primeira. Isso ocorre simplesmente porque as habilidades de pr-requisito para decolar envolvem uma compreenso de como controlar a aeronave uma vez no ar. O treinamento nestas lies serve de base para voc se divertir no Flight Simulator. H muito mais treinamento disponvel aps estas lies. No entanto, se tudo o que voc quer voar, aprender nestas lies as habilidades mais bsicas necessrias. Voc pilotar um Cessna 172, que um avio de treinamento comprovado. Divirta-se!

Piloto aprendizLio 1: vo direto e niveladoAprenda como os controles do avio alteram o que o avio est fazendo. Sua tarefa nesta lio aprender a manter o avio em vo nivelado e voando na mesma direo.

Lio 2: curvasA navegao at o seu destino exige que se faam curvas. Aqui, voc aprender essa habilidade importante e divertida.

Lio 3: subidas e descidasAprenda a subir para sua altitude de cruzeiro e, mais importante, saiba como descer para poder pousar, ou observe mais de perto o belo cenrio abaixo de voc.

Lio 4: vo lentoAprender a controlar o avio em velocidades lentas fundamental para um bom pouso. A melhor forma de desenvolver essa habilidade aprender a operar o avio logo acima da velocidade de estol, a velocidade no ar em que as asas no produzem mais fora de sustentao suficiente para voar. No to assustador como pode parecer.

Lio 5: decolagensAprenda a acelerar pela pista e subir no ar. Basicamente isso, exceto que, uma vez no ar, voc precisa usar todas as habilidades aprendidas anteriormente para manter o avio no ar.

Lio 6: pousosTudo isso faz sentido quando voc aprende a pousar o avio. Esta lio de duas partes primeiro faz voc descer at a pista voando por arcos no cu. Na segunda lio, no h mais arcos e voc aprender sobre os outros dispositivos que pode usar para ajudar a decidir o que fazer para pousar o avio.

Lio 7: seu primeiro soloSeu instrutor sair do avio e pedir que voc voe ao redor do padro sozinho. Ele se comunicar com voc por rdio, a fim de ajud-lo a voar ao redor do padro, algo que voc aprender a fazer sozinho em uma lio posterior. Mas, neste vo, decole, suba, nivele-se, vire, desa e pouse conforme instrudo durante o vo. Assim, voc ganhar o certificado de vo solo do Flight Simulator.

Lio 1: vo direto e nivelado Como o avio permanece no arRod Machado Muitas vezes usamos equipamentos mecnicos sem compreender totalmente como funcionam. Quando era um jovem estudante, meus pais me deram um aspirador de p em meu aniversrio. Vrios meses depois, mame ligou e perguntou: Voc est tendo problemas para encontrar sacos para o aspirador de p?. Eu disse: Sacos? Que sacos? Como eu poderia saber que a coisa precisava de sacos? A ignorncia tecnolgica tem suas vantagens, mas no quando voc est no ar. No preciso ser Ph.D. em aerodinmica para ser um piloto, mas uma boa compreenso sobre a razo de um avio voar ser til e o manter vivo. por isso que a primeira lio em terra a mais longa. No se preocupe. A leitura no cansar seus olhos. Mas quero que voc leia tudo. Para pilotar um avio, primeiro necessrio encher seu crebro (pelo menos com um pouquinho de informao). Esta aula o ponto de partida. Leia e fique contente, pois este um investimento com timo retorno.

Que as Quatro Foras estejam com vocNo, as quatro foras no so um grupo de rock dos anos 60. Essas foras so na verdade as coisas que puxam e empurram um avio durante o vo. As quatro foras (sustentao, peso, empuxo e arrasto) esto presentes a todo e qualquer momento em que um avio estiver no ar. Observe a Figura 1-1, que mostra a ao das quatro foras.

Figura 1-1 As quatro foras atuando num avio em vo. 1- Sustentao, 2- Empuxo, 3- Peso e 4- Arrasto

claro que as enormes setas no se projetam realmente do avio. Sei que isso vai desapontar aqueles que ainda esperam que os estados tenham linhas desenhadas ao redor de suas fronteiras ao se voar sobre eles, mas voc se acostumar com isso. Na verdade, as setas servem para mostrar que temos aqui um novo jogo altamente competitivo, um cabo-de-guerra de quatro direes. Sua tarefa como piloto administrar os recursos disponveis para equilibrar essas foras. Vamos ver o que elas significam.

Fora de sustentaoFora de sustentao a fora que atua para cima, criada quando as asas de um avio se movem no ar. O movimento para a frente produz uma leve diferena na presso entre as superfcies superior e inferior das asas. Essa diferena se transforma em fora de sustentao. essa fora de sustentao que mantm um avio no ar. Descobri como a fora de sustentao funciona aos quatro anos de idade, durante minha primeira visita igreja. O prato de coleta passou na minha frente e eu escolhi alguns itens brilhantes. Meu av correu atrs de mim ao redor do banco da igreja e eu pensei: Uau! A igreja divertida!. Segurando-me pelo suter, vov suspendeu-me a cerca de um metro do cho e carregou-me para fora. Foi a fora de sustentao do brao do vov, exatamente igual ao meu peso,

que me manteve no ar. As asas fazem pelo avio o que o brao do vov fez por mim: fornecem a fora de sustentao para a manuteno da altitude.

PesoO peso a fora que atua para baixo. a nica fora que os pilotos controlam at certo ponto, ao escolher como carregar o avio. Com exceo da queima de combustvel, difcil alterar o peso real do avio em vo. Uma vez no ar, voc no vai queimar carga nem adquirir passageiros extras (muito menos perd-los). O desembarque inesperado de passageiros durante o vo uma violao de alguma regra do Ministrio da Aeronutica; portanto, no faa isso. Em um vo sem acelerao (quando a velocidade e direo do avio so constantes), as foras opostas de sustentao e peso esto em equilbrio.

Empuxo e ArrastoO empuxo a fora que atua para a frente, produzida por uma hlice que gira o motor. Para a maioria, quanto maior o motor (significando mais potncia), maior o empuxo produzido e maior a velocidade do avio, at certo ponto. O movimento para a frente sempre gera uma penalidade aerodinmica chamada arrasto. O arrasto puxa o avio para trs e simplesmente a resistncia molecular da atmosfera a se mover atravs dele. Em bom portugus (que pilotos e engenheiros raramente usam), a resistncia do vento. Poucas coisas vem de graa da Me Natureza. Como costuma dizer um colega meu: "Quando voc obtm algo sem esforo, no est usando seu prprio carto de crdito". O empuxo faz com que o avio acelere, mas o arrasto determina sua velocidade final. medida que a velocidade do avio aumenta, o arrasto tambm aumenta. Por causa da alterao da natureza, duplicar a velocidade do avio na verdade quadruplica o arrasto. Finalmente, a trao para trs do arrasto iguala o empuxo do motor e uma velocidade constante obtida. O fusquinha que eu tinha no colegial conhecia bem esses limites. A velocidade do fusca era limitada pelo tamanho do motor. Com quatro pequenos cilindros (sendo que somente trs funcionavam quando queriam), esse VW simplesmente no podia passar dos 105 km/h. A Figura 1-2 mostra os resultados do empuxo mximo equivalente trao igual e para trs do arrasto nessa velocidade.

Figura 1-2 1- Empuxo de um automvel, produzido pela potncia do motor e 2- Arrasto, provocado pela resistncia das molculas de ar

Manter uma velocidade menor requer menos potncia, uma vez que existe menos arrasto. Em qualquer velocidade menor que a velocidade mxima do carro, h excesso de empuxo (potncia) disponvel para outras aplicaes, como acelerar perto de outros carros ou talvez ligar um rgo a vapor porttil se voc estiver bastante disposto. O mesmo acontece nos avies. Em velocidade menor do que a mxima em vo nivelado, h potncia (empuxo) a mais. O excesso de empuxo pode ser aplicado para executar uma das mais importantes manobras da aviao: a subida. Com esta introduo concluda, acho que hora de voc aprender um pouco sobre os controles de vo do avio.

Controles de voSe voc j tem noes de pilotagem, deve estar com gua na boca, esperando pela discusso sobre controles de vo. Gandhi aplaudiria sua pacincia (mas, como ele no est aqui, eu aplaudirei). A Figura 1-3 mostra os trs eixos imaginrios do avio.

Figura 1-3 Os trs eixos de um avio. 1- Eixo vertical (Guinada), 2- Eixo longitudinal (Giro), 3- Eixo lateral (Inclinao)

Pelo uso dos controles de vo, o avio pode ser girado sobre um ou mais desses eixos. O eixo longitudinal, ou de comprimento, passa pela linha central do avio, do nariz at a cauda. O avio gira, ou inclina, sobre seu eixo longitudinal. Uma boa maneira de guardar o sentido do eixo longitudinal lembrar-se de que ele faz um trajeto longo (de longitudinal) do nariz at a cauda do avio. No futebol, os lados do campo so chamados laterais. Da mesma forma, os eixos laterais percorrem os lados do avio da ponta de uma asa at a ponta da outra asa. Os avies inclinam-se sobre seus eixos laterais. Os eixos verticais do avio correm para cima e para baixo, da cabine at a barriga. Os avies fazem a guinada sobre seus eixos verticais. Pense na guinada como um bocejo. De manh, voc boceja levantando e espreguiando-se verticalmente, girando para a esquerda e para a direita, esperando que as vrtebras se endireitem. Agora, estamos prontos para examinar cada um dos trs principais controles de vo que fazem com que o avio se mova sobre seus eixos.

AileronsOs ailerons so as superfcies mveis nas bordas posteriores externas das asas. Sua finalidade inclinar o avio na direo para a qual voc deseja virar. Quando o manche do avio virado para a direita, conforme mostrado na Figura 1-4, os ailerons simultaneamente se movem nas direes opostas (isso no quer dizer que um deles esteja quebrado).

Figura 1-4. Inclinando direita. Como os ailerons inclinam o avio. 1- Mais fora de sustentao com um aileron baixado, 2- Menos fora de sustentao com um aileron levantado.

O aileron da asa esquerda baixado, aumentando a fora de sustentao nela. O aileron da asa direita levantado, reduzindo a fora de sustentao nela. Isso faz com que o avio se incline para a direita. Quando o manche virado para a esquerda, conforme mostrado na Figura 1-5, o aileron da asa esquerda levantado, reduzindo a fora de sustentao nela.

Figura 1-5. Inclinando esquerda. Como os ailerons inclinam o avio. 1- Menos fora de sustentao com um aileron levantado. 2- Mais fora de sustentao com um aileron baixado.

O aileron da asa direita baixado, aumentando a fora de sustentao nela. Isso faz com que o avio se incline para a esquerda.

Os ailerons permitem que uma asa desenvolva mais fora de sustentao e a outra desenvolva menos. A fora de sustentao diferencial inclina o avio, o que inclina a fora de sustentao total na direo para a qual voc deseja virar.

ProfundorO profundor a superfcie horizontal mvel localizada na parte traseira do avio. Sua finalidade elevar ou baixar o nariz do avio. (Figura 1-6)

Figura 1-6. Como o controle do profundor altera a inclinao do avio. A cauda se move para baixo (1) porque o profundor (2) se move para cima.

O que "contrapresso"?"Aplicar contrapresso" outro termo que soa estranho para no-pilotos. No significa que voc far uma massagem a bordo no instrutor (por melhor que isso possa parecer). Na verdade, diz respeito ao em que um piloto puxa o manche do avio gentilmente para trs. Essa expresso provavelmente surgiu de um instrutor que percebeu como os alunos iniciantes tendem a interpretar a expresso "puxar o manche para trs" de maneira muito literal, acabando por dar um forte puxo no manche uma manobra que eu no recomendo.

O controle do profundor funciona com o mesmo princpio aerodinmico do aileron. A aplicao de contrapresso no manche do avio, conforme mostrado na Figura 1-6, desvia a superfcie do profundor para cima. Menor presso criada na parte de baixo da cauda, o que a move para baixo, e o nariz do avio elevado. O avio da Figura 1-7 mostra o que acontece quando o manche movido para a frente.

Figura 1-7. Como o controle do profundor altera a inclinao do avio. A cauda se move para cima (1) porque o profundor (2) se move para baixo.

A superfcie do profundor se move para baixo, criando, dessa forma, menor presso na parte superior da cauda e fazendo com que a cauda se levante. O nariz gira sobre o eixo lateral em uma direo descendente. Simplificando, para elevar o nariz, puxe o manche para trs; para baixar o nariz, mova o manche para a frente. H tambm um terceiro controle de vo, o leme, que controla a guinada ao redor do eixo vertical. Abordaremos isso mais adiante, mas por enquanto s quero que voc saiba que ele no foi esquecido. Agora que voc adquiriu uma idia bsica de como os controles de vo funcionam, vamos colocar nosso crebro no avio e descrever como executar uma manobra de vo til: vo direto e nivelado.

Vo direto e niveladoVoc est prestes a praticar o vo direto e nivelado, uma das manobras mais fundamentais da aviao. O nome soa como duas manobras em vez de uma? Bem, isso mesmo. Vo direto significa que o nariz do avio permanece apontado em uma direo e as asas esto paralelas ao horizonte da terra. Vo nivelado significa que o avio no ganha nem perde altitude. A Figura 1-8 mostra como o vo direto e nivelado do ponto de vista do assento esquerdo, no qual voc, o piloto, normalmente senta.

Figura 1-8

No se preocupe se a foto nos mostra rumando para uma montanha distante. Eu estou com voc e sou bom em evitar montanhas. Na verdade, a minha especialidade.

Como saber se voc est voando diretoMuito bem, como saber se voc est realmente voando direto e nivelado? A maneira mais fcil de saber olhar alm do painel de instrumentos, pelo pra-brisa (a janela frontal), conforme mostrado na Figura 1.8. Parece que a parte superior do painel de instrumentos est quase paralela ao horizonte distante da terra. Isso indica que suas asas no esto inclinadas lateralmente, o que significa que voc est voando direto e no virando. No entanto, h outra maneira de saber se voc est voando direto. Voc pode pressionar o boto hat do joystick. (O hat do joystick o boto que sai do meio, perto do polegar oposto.) Se voc olhar pela janela esquerda ou direita, conforme mostrado na Figura 1-9, notar a posio de cada asa em relao ao horizonte da terra.

Figura 1-9

Em um vo direto, ambas as asas devem estar mesma distncia acima do horizonte (tenha como referncia o horizonte, e no as montanhas).

Mantendo a atitude corretaEm avies de verdade, prefiro que meus alunos fiquem com o pescoo doendo de tanto olhar pelas janelas direita e esquerda. Isso os ajuda a verificar a posio da asa e mantm seus olhos concentrados fora da cabine, observando o trfego. No, no estou me referindo ao trfego de automveis. Estou me referindo ao trfego de avies. No entanto, no simulador, inconveniente desviar o olhar para a esquerda e para a direita. Portanto, voc usar o indicador de atitude para ajudar a manter o vo direto e nivelado. O indicador de atitude est localizado acima dos seis principais instrumentos de vo, diretamente sua frente (Figura 1-10).

Figura 1-10

O indicador de atitude uma representao artificial do horizonte real. Como o prprio nome sugere, o indicador de atitude exibe a atitude do avio (a inclinao do nariz para cima ou para baixo e a inclinao lateral das asas em relao ao horizonte). A metade superior do indicador de atitude azul (como o cu, a menos, claro, que voc esteja voando sobre So Paulo) e a metade inferior marrom (como a superfcie abaixo de ns). A fina linha branca entre essas cores a linha do horizonte artificial. Os pilotos usam o indicador de atitude quando no podem ver o horizonte da terra em conseqncia de restries de visibilidade ou quando for inconveniente olhar as pontas das asas (o que normalmente ser a sua situao ao voar no simulador). Ao mover o joystick para a esquerda, o avio se inclina para a esquerda, o que abaixa a asa esquerda em direo ao solo, conforme mostrado na Figura 1-11A.

Figura 1-11A

Figura 1-11B

Figura 1-11C

assim que se comea uma curva para a esquerda. Observe que o avio em miniatura (com asas cor de laranja) no indicador de atitude tambm parece abaixar sua asa esquerda em direo ao solo. Falando mecanicamente, na verdade o plano de fundo do indicador de atitude que se move e cria uma representao da atitude do avio. Apesar disso, voc pode sempre saber para que lado est inclinando, determinando qual das pequenas asas cor de laranja no indicador de atitude abaixa em direo ao solo. ( fcil, pois voc tem apenas duas opes). Movendo delicadamente o joystick para a direita da mesma maneira, j descrita, o indicador de atitude indicar uma curva para a direita. Agora a asa direita do avio com asas cor de laranja abaixa em direo ao solo, conforme mostrado na Figura 1-11B. Mover o joystick para a direita ou esquerda at que ambas as asas do avio em miniatura estejam paralelas linha do horizonte artificial retorna o joystick para sua posio central (padro) e o avio para o vo direto, conforme mostrado na Figura 1-11C. Afinal, se as asas no estiverem inclinadas, o avio no estar virando.

Saiba qual seu rumoH mais de uma maneira de saber se voc est fazendo um vo direto. Isso envolve o uso do indicador de rumo do avio, conforme mostrado na Figura 1-12.

Figura 1-12

A Figura 1-12 mostra o indicador de rumo do avio (s vezes chamado giroscpio direcional). Ele fica no meio da fileira inferior dos seis instrumentos de vo principais que sero descritos em breve. Pense no indicador de rumo como uma bssola mecnica que mostra em que direo o avio aponta. Observe os nmeros na face do indicador de rumo. Adicione um nico zero a qualquer nmero na face para obter o rumo real do avio. Ou seja, 6 , na verdade, um rumo de 60 graus (pronunciado como zero-seis-zero graus). O nmero 33 , na verdade, um rumo de 330 graus. (Em voz alta, dizemos trs-trs-zero graus para maior clareza. importante ser extremamente claro durante o vo.) Esses nmeros aparecem em intervalos de 30 graus. Entre esses nmeros h incrementos de rumo de 5 e 10 graus. Para voar em um rumo especfico, basta virar o avio na direo mais curta para o rumo desejado. Por exemplo, vire o avio at que o nariz dele no indicador de rumo aponte para a letra W de oeste (west) (esse o rumo de 270 graus). Se o rumo permanecer constante, com certeza voc estar fazendo um vo direto, e no em curva. Essa outra maneira de identificar se voc est voando direto. Agora que voc compreendeu o vo direto, vamos para o vo nivelado.

Verificando se voc est niveladoVamos falar sobre o que acontece com a altitude quando voc eleva ou abaixa o nariz do avio. Quando voc inclina o avio para cima aplicando uma presso para trs no joystick, o avio em miniatura do indicador de atitude tambm aponta para cima em direo ao cu (o azul), conforme mostrado na Figura 1-13A. As linhas de calibrao vertical do indicador de atitude tm cinco graus cada; portanto, voc as l (de baixo para cima) como 5, 10, 15 e 20 graus de inclinao do nariz.

Figura 1-13

Olhe para o altmetro, que fica bem direita do indicador de atitude (Figura 1-13B). O ponteiro maior (o ponteiro de 100 ps) ir se mover no sentido horrio quando o nariz for levantado. E, como nos ponteiros de um relgio, o movimento no sentido horrio significa algo que est aumentando. Neste caso, sua altitude. Bem abaixo do altmetro, est o indicador de velocidade vertical (VSI). Seu ponteiro tambm aponta para cima quando voc eleva o nariz do avio, mostrando a razo de subida (Figura 1-13C). Estas so as indicaes adicionais de que voc est subindo e no mantendo o vo nivelado. Quando o joystick retornado para sua posio central, o avio comea a voltar ao vo nivelado (supondo que o avio esteja corretamente compensado; falaremos sobre isso em breve). Quando voc inclina o nariz do avio para baixo, o avio em miniatura do indicador de atitude aponta em direo superfcie (a cor marrom), conforme mostrado na Figura 14.

Figura 1-14

Os ponteiros do altmetro comearo a girar no sentido anti-horrio, indicando uma perda de altitude. O VSI tambm mostrar uma razo de descida, conforme seu ponteiro desvia para baixo. seguro dizer que, se o ponteiro grande do altmetro parar de se mover e o ponteiro do VSI indicar zero, voc estar em vo nivelado. Na verdade, precisamente como os pilotos confirmam que o avio est em vo nivelado. Requer prtica manter esses ponteiros parados (na vida real, eles esto sempre se movendo um pouquinho). O piloto privado mdio faz um excelente trabalho se consegue permanecer a 100 ps de determinada altitude. Infelizmente, quando estudante, eu achava muito mais fcil continuar alterando a altitude de destino na qual queria estar (at, claro, finalmente aperfeioar essa habilidade). Na Lio interativa, voc ir praticar como manter o vo direto, mantendo o avio em miniatura do indicador de atitude (as asas cor de laranja) paralelo linha do horizonte artificial. Se uma asa baixar para a direita ou esquerda, voc a erguer movendo o joystick na direo oposta. Voc tambm obter alguma prtica em manter o vo nivelado, mantendo o ponteiro de 100 ps do altmetro parado. Ele no deve se mover. Se isso acontecer, use o joystick para alterar a inclinao levemente at ele parar. Essa ser a atitude de inclinao necessria para o vo nivelado.

Hora de compensar?Os avies esto sujeitos a vrias foras aerodinmicas. Algumas tentam elevar o nariz; outras tentam baix-lo. A potncia do motor, a distribuio do peso e a fora de sustentao so apenas algumas dessas foras. O que isso significa para voc? Bem, se o avio quer inclinar para a frente, voc no pode ficar sentado puxando o joystick para trs durante o vo todo. Aplicar presso contnua ao manche para manter a atitude de inclinao pode cansar seus braos rapidamente (seu personal trainer ficaria orgulhoso de voc, mas eu no). Felizmente, os avies possuem algo conhecido como defletor de compensao para tirar a presso do manche (e do piloto!). Vamos ver como o defletor de compensao funciona e, em seguida, falaremos sobre como us-lo.

Como os defletores de compensao funcionamUm defletor de compensao uma superfcie pequena e mvel conectada superfcie principal que voc deseja controlar (neste caso, o profundor). A Figura 1-15A mostra o defletor de compensao e o volante do compensador que usado para alterar a posio do defletor de compensao. No avio de verdade, o volante fica normalmente entre os dois assentos da frente ou na parte inferior do painel de instrumentos.

Figura 1-15A Como o leme de profundidade funciona. 1- Nariz para baixo. 2- Nariz para cima.

Mover o defletor de compensao cria uma leve diferena de presso na extremidade da superfcie de controle qual ele est conectado. criada apenas a presso necessria para manter a superfcie de controle principal na posio desejada, sem ter que manter o manche no lugar. Observe que o defletor de compensao se move em uma direo oposta superfcie de controle principal afetada por ele. Para que o profundor desvie para cima (como se voc estivesse puxando o volante para trs em uma subida), o defletor de compensao deve se mover para baixo, conforme mostrado pelo profundor A na Figura 1-15A. Para manter uma deflexo para baixo do profundor (como se voc estivesse em uma descida), o defletor de compensao deve se mover para cima, conforme mostrado pelo profundor B, na Figura 1-15B.

Figura 1-15B Como o leme de profundidade funciona. 1- Nariz para baixo. 2- Nariz para cima.

Pense na compensao como uma mo imaginria que segura o avio na posio desejada, eliminando a presso aplicada ao joystick. O controle de compensao pode ser encontrado no joystick na forma de pequenas rodas ou botes. Se voc no tiver um boto de compensao no joystick, poder usar duas teclas do teclado numrico a fim de compensar o avio para a atitude de inclinao apropriada. A tecla END fornece compensao do nariz para cima e a tecla HOME fornece compensao do nariz para baixo. Veja aqui como voc deve compensar um avio para um vo direto e nivelado. Primeiro, verifique se o avio j est corretamente compensado. Faa isso aliviando a presso que est sendo aplicada ao joystick. Em seguida, observe o ponteiro do VSI. Se o ponteiro mostrar uma subida (girar para cima), o avio precisar de compensao do nariz para baixo. Aplique uma pequena presso para a frente no joystick para retornar ao vo nivelado e pressione HOME uma vez para obter uma pequena compensao do nariz para baixo (ou use o boto de compensao do nariz para baixo). Depois disso, libere a presso no joystick e veja o que acontece. Quanto mais voc pressiona o boto de compensao, mais compensao aplica. Portanto, seja paciente. Talvez tenha que repetir esse mesmo processo vrias vezes at que o ponteiro do VSI fique relativamente horizontal, prximo ao valor de razo de subida zero. Se o ponteiro do VSI mostrar uma descida (girar para baixo), aplique um pouco de presso para trs no joystick para retornar o avio ao vo nivelado. Em seguida, pressione END no teclado numrico algumas vezes para obter compensao do nariz para cima (ou use o boto de compensao do nariz para cima). Depois disso, libere a presso no joystick e observe a resposta do ponteiro do VSI. Repita o processo conforme necessrio, at que o avio no suba nem desa. Prefiro usar o ponteiro do VSI para compensao, pois ele bastante sensvel. No estou querendo dizer que ele vai chorar se voc cham-lo de feio. Quero dizer que o ponteiro sensvel a pequenas alteraes na inclinao. Isso facilita a deteco de desvios do vo nivelado. Futuramente em outra lio, mostrarei como usar o ponteiro do VSI para compensao em uma subida ou descida. Muitos avies possuem compensao para controle de inclinao lateral, chamado compensador do aileron. Talvez ele faa parte do joystick. A compensao de inclinao lateral s vezes necessria quando a carga de combustvel das asas est em desequilbrio ou se voc tem passageiros mais pesados sentados em um lado do avio. Independentemente do grau de compensao do avio, ele pode oscilar levemente para cima ou para baixo, variando sua altitude talvez em 100 ps. Os avies so assim. Cada um se comporta de uma maneira e pode variar ligeiramente em altitude e rumo, mesmo quando corretamente compensados. Deixe-os ir, a menos que eles se desviem demais. Seu trabalho tornar o avio o mais fcil possvel de pilotar, para ter mais tempo para pensar, planejar, organizar e esquematizar seu caminho para voar no simulador com segurana. Voc deve se orgulhar por ter concludo sua primeira sesso no centro de treinamento em terra. Ei! Estou orgulhoso de voc! Agora hora do treinamento de vo interativo.

Ler o briefing deste vo Na prxima aula do centro de treinamento em terra, apresentaremos o fundamento das curvas.

Lio 2: curvas Como os avies fazem curvasRod Machado H muitos conceitos errados em aviao. Por exemplo, h pilotos que pensam que propwash (de propeller wash, gua que sai do propulsor) um detergente especial. Alm disso, h outros que pensam que, quando um instrutor diz OK, txi, eles devem chamar um txi. Quando estava estudando para ser piloto, um inspetor perguntou-me como um avio faz curvas. Olhei para ele e disse: Com o volante, senhor. Ele colocou a mo no peito e balanou a cabea sem acreditar no que eu havia dito. Admito que minha resposta foi um pouco desapontadora e que ele estava um pouco preocupado (a espuma ao redor de sua boca e as sobrancelhas misturando-se aos cabelos foram boas dicas). Como voc no tem nenhum desses problemas, vamos examinar o que faz com que um avio execute curvas e ver como voc pode realizar essa bela e pequena manobra.

A leveza da fora de sustentaoO avio A na Figura 2-1 mostra a visualizao de um avio em vo direto e nivelado.

Figura 2-1. Como um avio faz curvas. Inclinar o avio faz com que a fora de sustentao incline, o que empurra o avio na direo da inclinao. Tecnicamente, o componente horizontal da fora de sustentao inclinada que faz o avio virar.

Desse ponto de vista, a fora de sustentao atua verticalmente, empurrando o avio para cima e mantendo-o suspenso no ar. claro que, se a fora de sustentao pode empurrar para cima, pode tambm empurrar um pouco esquerda ou direita. Quando isso acontece, o avio faz curva. O avio B na Figura 2-1 mostra a fora de sustentao total em um avio inclinado. Parte da fora de sustentao empurra o avio para cima (o componente vertical da fora de sustentao) e parte empurra o avio na direo da curva (o componente horizontal da fora de sustentao). Voc pode usar sua imaginao e visualizar duas foras separadas e menores formando a fora de sustentao total. (H aquelas duas setas malucas novamente. Voc no ir v-las em um avio de verdade; portanto, aproveite enquanto pode.) As setas representam as foras de sustentao. Lembre-se sempre de que o componente horizontal que faz com que o avio execute curvas. Ele puxa o avio em forma de arco. Portanto, quanto maior o ngulo de inclinao, maior o componente horizontal e mais rpido o avio pode virar.

Curvas: manobras que permitem inclinaoAgora que voc sabe o que faz um avio executar curvas, deixe-me desempenhar o papel de Scrates, o filsofo, e perguntar-lhe algo muito importante. (No repare no lenol que estou usando. No entanto, se eu aparecer envolto em um colcho, significa que estamos prontos para praticar pousos.) A pergunta : Como inclinamos a fora de sustentao para fazer o avio virar?. A resposta : Com os ailerons. Se voc disse: Com o volante, prometo no ter um ataque cardaco. Na verdade, virar o volante ou desviar o joystick (ou seja, inclinar o avio usando ailerons) exatamente como inclinamos a fora de sustentao total e iniciamos uma curva. Para virar, desvie o joystick (quando eu digo desvie, quero dizer mova-o lentamente direita ou esquerda) para a direo desejada da curva e faa a rotao do avio at atingir o ngulo de inclinao desejado. Em seguida, volte o joystick posio neutra (central) e o avio permanecer normalmente estabilizado nesse ngulo de inclinao. Se o avio se desviar da inclinao desejada, desloque o joystick uma ou duas vezes para manter o ngulo de inclinao. Deixe eu me enrolar naquele lenol e desempenhar o papel de Scrates novamente, perguntando: De dentro da cabine, como voc pode saber seu grau de inclinao lateral?. Afinal, no possvel ter outro piloto atrs de voc apenas para dizer qual sua inclinao. Eis aqui um modo melhor. A Figura 2-2 mostra o indicador de atitude do qual falamos antes.

Figura 2-2

Na parte superior do indicador de atitude, imediatamente direita e esquerda do centro, h trs marcas brancas de inclinao. Cada marca indica 10 graus de inclinao lateral, at 30 graus. Alm da marca de 30 graus, h as marcas de inclinao de 60 e 90 graus. Para estabelecer uma inclinao de 30 graus, faa a rotao do avio at que uma marca branca de inclinao (a terceira de cima) fique sobre o pequeno tringulo cor de laranja. No to difcil, ? Mas e se voc quiser inclinar a 15 ou 45 graus? Veja aqui como isso feito: a Figura 2-3 mostra duas linhas diagonais brancas com ngulo para baixo no meio do indicador de atitude.

Figura 2-3

Elas so as linhas de inclinao de 15 e 45 graus, respectivamente. Se voc fizer a rotao do avio para a direita at o avio em miniatura do indicador de atitude (aquele com pequenas asas cor de laranja) estar paralelo primeira linha diagonal, conforme mostrado na Figura 2-3B, voc estar em uma inclinao de 15 graus. Voc obtm uma inclinao de 45 graus fazendo suavemente a rotao do avio at as asas em miniatura ficarem paralelas segunda linha diagonal.

Compensando a gravidade e o arrastoH mais uma coisa que voc precisa entender antes de estar pronto para continuar a Lio interativa sobre curvas. Em aviao, importante lembrar-se de que voc nunca obtm algo de graa. Isso especialmente verdade ao fazer curvas. Inclinar a fora de sustentao total em uma curva significa que haver menos fora de sustentao disponvel para agir verticalmente em relao ao peso do avio (veja novamente o avio B na Figura 2-1). O avio responde movendose na direo da maior fora no momento para baixo, na direo do peso. Compensamos isso aumentando nossa fora de sustentao levemente ao entrarmos em uma curva. Isso feito atravs da aplicao de uma pequena presso para trs no joystick ( presso para trs no joystick e no a presso que voc gera atrs de si com os saltos do sapato no carpete do avio). Mais adiante, voc compreender que a contrapresso aumenta o ngulo de ataque da asa, aumentando levemente a fora de sustentao da asa. Infelizmente, esse aumento no ngulo de ataque aumenta tambm o arrasto, o que reduz a velocidade do avio. Em uma curva de pouca inclinao (algo em torno de 30 graus ou menos), essa reduo na velocidade no preocupante. Curvas mais fechadas (de 45 graus ou mais) podem exigir a adio de potncia, para evitar que a velocidade no ar diminua demais. Vamos dar uma olhada no indicador de atitude novamente para ver como podemos usar isso para nos ajudar a calibrar a quantidade de contrapresso que usaremos ao entrar em uma curva. Observe a posio do avio em miniatura do indicador de atitude (especialmente a bola cor de laranja entre as asas). Em um vo direto e nivelado, o avio em miniatura (e a bola cor de laranja) fica quase diretamente sobre a linha do horizonte artificial, conforme mostrado na Figura 2-4.

Figura 2-4 Miniavio repousa quase na linha do horizonte em vo direto e nivelado.

No entanto, em uma inclinao lateral difcil identificar a inclinao do nariz do avio no indicador de atitude, pois o avio em miniatura no est mais alinhado linha do horizonte artificial. Portanto, use a posio da bola cor de laranja em relao linha do horizonte artificial como referncia da inclinao do nariz em uma curva. Para manter a altitude em uma curva de inclinao de 15 e 30 graus, voc deve aumentar levemente a inclinao do avio. A Figura 2-5 fornece uma idia bsica de quanto essa inclinao deve ser aumentada.

Figura 2-5

O ponto que voc deseja lembrar que curvas mais fechadas exigem um aumento na inclinao do nariz para manter a altitude. Ao sair de uma curva para o vo direto, voc deve liberar a contrapresso, reduzindo, dessa forma, a inclinao at o necessrio para o vo nivelado. Voc aprender mais sobre o motivo de precisarmos aumentar a inclinao em uma curva na prxima seo sobre vo lento. Por enquanto, ao entrar ou sair de uma curva, faa os ajustes necessrios de inclinao do nariz para cima para manter a altitude. Em curvas mais fechadas, esteja preparado para puxar o joystick para trs um pouco mais, a fim de manter a leitura do ponteiro do VSI em zero e o ponteiro grande do altmetro (100 ps) fixo. Use a posio da bola cor de laranja em relao linha do horizonte artificial para determinar a inclinao do nariz do avio durante a inclinao lateral. E lembre-se de reduzir a inclinao do nariz ao retornar para o vo direto e nivelado.

Usando o lemeO leme a superfcie vertical mvel localizada na parte traseira do avio. Sua finalidade manter o nariz do avio apontado na direo da curva, e no virar o avio! Lembre-se, os avies fazem curva atravs da inclinao. O leme simplesmente corrige as foras que querem virar o avio em direo contrria. H vrias foras que fazem isso, mas no vamos abord-las agora. Se quiser fazer um pequeno crdito extra, leia a barra lateral: "Crdito extra: guinada adversa".

Crdito extra: guinada adversaA guinada adversa a razo pela qual os avies esto equipados com lemes. Em uma inclinao para a direita, o aileron na asa esquerda diminui, aumentando a fora de sustentao para cima dessa asa. Enquanto o aileron reduzido aumenta a fora de sustentao na asa esquerda, causa tambm um leve aumento no arrasto. Espere um minuto, voc diz, eu no pedi nenhum arrasto com minha fora de sustentao. verdade, mas isso tambm no uma pizza. A Me Natureza sempre acompanha a fora de sustentao com um pouco de arrasto. Em uma curva para a direita, o aileron na asa esquerda se abaixa para dar fora de sustentao a essa asa. A asa sobe, mas o leve aumento no arrasto puxa um pouco a asa esquerda para trs. Isso tem o efeito de puxar (ou guinar) o nariz do avio adversamente para a esquerda, medida que o avio se inclina para a direita. Obviamente, se voc est inclinado para a direita, quer que o nariz aponte na mesma direo da inclinao, no quer? a que entram os lemes (embora usemos os ps para empurr-los). Mantendo a esfera do inclinmetro centralizada, voc estar corrigindo apropriadamente a guinada adversa. Nessa condio, o avio estar voando com a coordenao correta. Lembre-se, a guinada adversa afeta o avio medida que ele entra ou sai de uma inclinao. Portanto, necessria mais presso no leme ao entrar ou sair de uma inclinao. Uma vez estabelecido em uma curva, voc pode neutralizar o leme e o nariz deve permanecer apontado na direo do rumo. (Mais adiante, voc aprender sobre situaes nas quais necessrio manter pouca presso no leme em uma curva.)

O Flight Simulator vem com um recurso de leme automtico que mantm o nariz apontado para a direo correta durante uma curva. Portanto, se voc no tiver pedais de leme, o avio simulado sempre ir voar coordenado. Em outras palavras, uma quantidade apropriada de leme ir sempre acompanhar qualquer entrada de aileron. claro que avies de verdade no tm um recurso de leme automtico (embora alguns pilotos aprendizes pensem no instrutor de

vo como o coordenador automtico). Portanto, se voc decidir treinar em um avio de verdade, aprender tudo sobre o leme e como seus pedais funcionam. claro que, sem um hardware de pedal do leme ou um joystick com leme, mais provvel que voc opere o avio usando o recurso de leme automtico. Simplesmente no faz sentido desativar esse recurso do Flight Simulator e deixar o avio balanando no cu.

Usando hardware de leme com o Flight SimulatorVamos supor que voc tenha aberto seu presente de aniversrio e encontrado um conjunto de hardware de leme para o Flight Simulator. Voc uma pessoa de sorte! (Ou voc j tem um joystick com a funo de leme. Tente girlo!) No vai demorar muito para voc parar e se perguntar: Ei, quando que eu uso o leme?. Uma resposta : sempre que voc usa os ailerons (ou seja, quando est fazendo uma curva). Pense no leme como um aileron vertical localizado na cauda do avio. Um desvio direita ou esquerda dos pedais do leme altera o ngulo que o estabilizador vertical causa em relao ao vento, fazendo com que o avio faa uma guinada sobre seu eixo vertical. Esse movimento de guinada mantm o nariz do avio apontado na direo da curva. A aplicao do pedal direito do leme, conforme mostrado pelo avio A na Figura 2-6, fora a montagem da cauda a virar na direo da presso inferior.

Figura 2-6. Como o leme compensa a guinada adversa.

medida que a cauda se move, o avio gira sobre seu eixo vertical. A aplicao do pedal direito do leme faz a guinada do nariz para a direita. A aplicao do pedal esquerdo do leme, mostrado pelo avio B, faz a guinada do nariz para a esquerda (surpreso?). Se voc no usar o leme em uma curva, parte do avio tentar ir para uma direo diferente da direo da inclinao. Essa no uma boa vista e as sobrancelhas do instrutor vo subir to alto que arranharo as costas dele. Uma forma fcil de memorizar isso : curva para a direita, leme direto; curva para a esquerda, leme esquerdo. Ps e mos movem-se juntos.

Agora a pergunta principal em seu crebro : Quanto de intensidade no leme suficiente?. Boa pergunta. A Figura 2-7 mostra um inclinmetro, tambm conhecido como esfera, como parte de outro instrumento chamado coordenador de curva.

Figura 2-7. O coordenador de curva.

O pequeno avio branco no coordenador de curva mostra a direo da curva, enquanto a esfera diz se a quantidade correta de leme est sendo aplicada. A esfera est livre para rolar direita ou esquerda dentro do tubo de vidro. Qualquer uso incorreto do leme (ou falta de uso) aplica uma fora lateral desnecessria ao avio. Isso desvia a esfera da mesma forma que os culos de sol so lanados para fora do carro em uma curva fechada. Seu trabalho manter a esfera centralizada, usando o leme. A Figura 2-8 mostra um avio fazendo uma curva.

Figura 2-8. Escorregando e derrapando em um avio.

O nariz do avio A est apontado para o lado de fora da curva (provavelmente porque foi aplicado leme direito insuficiente ou muito aileron direito). A esfera e o avio deslizam para a direita, em direo parte interna da curva. Ou seja, voc precisa apontar o nariz levemente direita para obter uma curva alinhada com preciso. Adicionandose leme direito suficiente para alinhar o avio na direo da curva, a esfera retorna para o centro, conforme mostrado pelo avio B. O nariz do avio C aponta em direo parte interna da curva (provavelmente porque muito leme direito foi aplicado ou foi usado aileron direito insuficiente). A esfera e o avio derrapam para a esquerda, em direo parte externa da curva. A adio de um pouco de leme esquerdo mantm o nariz apontado na direo da curva do avio e centraliza a esfera. Simplificando, se a esfera est desviada para a direita ou esquerda do centro, adicione leme direito ou esquerdo suficiente (respectivamente) para centraliz-la. Algumas vezes voc ouvir seu instrutor dizer: Pise na esfera!. Esta simplesmente a forma de o instrutor dizer para adicionar leme direito a uma esfera desviada direita ou leme esquerdo a uma esfera desviada esquerda. Nunca pense em colocar seu p sobre o coordenador de curva ou seu instrutor ir perguntar quanto voc tem de QI. Tambm no coloque bolas de gude em seus sapatos. Ao entrar em uma curva, o aileron e o leme so aplicados simultaneamente e na mesma direo. Isso o que os pilotos querem dizer quando se referem a "voar coordenado". O aileron estabelece o grau de inclinao e o leme mantm o nariz apontado na direo da curva. Se a esfera estiver centralizada durante este processo, diremos que os controles esto corretamente coordenados.

Ler o briefing deste vo Voc foi bem at o momento. Na prxima lio, hora de partir para algo mais elevado, como subidas. Tambm vou oferecer algo que ir deix-lo para baixo (no bom sentido, claro), ensinando como fazer descidas no avio.

Lio 3: subidas e descidasRod Machado Na quinta srie, minha professora me pediu para ir at a frente da classe e citar os componentes da fala. Fui at l, virei e calmamente disse Lbios, lngua, pulmes e oxignio. Bem, aparentemente essa no era a resposta que ela estava esperando. A fala tem seus componentes bsicos, assim como a aviao. At o momento, praticamos dois dos quatro fundamentos mais importantes do vo: vo direto e nivelado, e curvas. Agora, hora de praticar os dois ltimos: subidas e descidas. Um dos conceitos mais errados da aviao que o avio sobe em conseqncia do excesso de fora de sustentao. Isso o mesmo que acreditar que colocar creme para as mos no tanque de combustvel do avio ir tornar os pousos mais planos e suaves. Os avies sobem em conseqncia do excesso de empuxo e no do excesso de fora de sustentao. Vamos retornar ao exemplo de um carro na estrada para aprender um pouco mais sobre por que isso acontece. Um carro em uma subida semelhante a um avio em uma subida. A nica diferena que voc (o piloto) escolhe a inclinao da colina que vai subir. Isso feito atravs do controle do profundor, j descrito antes. Em uma extenso nivelada da estrada, a velocidade mxima do carro com potncia total de 105 km/h (Figura 3-1, carro A).

Figura 3-1 Potncia e ngulo de subida. Mesmo com potncia total, o carro comea a desacelerar medida que a colina fica mais ngreme.

medida que subimos uma colina (carro B), a velocidade cai para 80 km/h. Em uma colina mais ngreme, a velocidade do carro cai para 65 km/h (carro C). A potncia limitada do motor do carro simplesmente no consegue corresponder ao arrasto causado pela resistncia do vento mais o peso que atua para trs, medida que a colina torna-se mais ngreme; logo, a velocidade do carro cai. Um motor mais potente ou um novo design do carro, para produzir menos resistncia ao vento, so as nicas opes que podem ajudar essa antiga mquina cansada a subir a colina mais rapidamente. A mesma anlise funciona, at certo ponto, para um avio tentando subir uma "colina" no ar.

Vamos supor que nosso avio esteja em uma velocidade mxima de 190 km/h em vo direto e nivelado com acelerao total (avio A na Figura 3-2).

Figura 3-2 Potncia, ngulo de subida e velocidade no ar. Mesmo com acelerao mxima (potncia mxima), o avio desacelera medida que tenta subir uma colina ngreme. Os pilotos ajustam o ngulo de subida (tamanho da colina) selecionando uma altitude que oferea determinada velocidade no ar de subida.

Pense na acelerao do avio como sendo semelhante aos pedais do acelerador do automvel, exceto que a acelerao de um avio controlada com a mo; voc empurra para obter mais potncia e puxa para obter menos. Aplicar leve presso para trs no controle do propulsor aponta o nariz do avio para cima (avio B). Isso faz com que o avio suba com pouca inclinao e a velocidade caia para, digamos, 130 km/h, da mesma forma que aconteceu com o carro. A tentativa de subir com uma inclinao mais acentuada (avio C) reduz a velocidade para 115 km/h. No podemos subir com a inclinao que acabamos de selecionar com velocidade superior a 115 km/h porque no temos potncia extra (empuxo) para isso. medida que continuamos a aumentar o ngulo da subida, nossa velocidade no ar cai mais, como aconteceu com a velocidade do carro. aqui, no entanto, que o avio segue seu prprio caminho em relao analogia com o carro. Os avies precisam manter uma velocidade mnima frente para que suas asas produzam a fora de sustentao necessria para ficar no ar. Gostaria de saber por que os avies precisam de pistas? Pela mesma razo que praticantes de salto em distncia precisam. Os avies (e esses atletas) precisam alcanar determinada velocidade para poderem voar. Essa velocidade mnima para a frente chamada velocidade de estol do avio. uma velocidade importante que se altera com variaes de peso, regulagem do flap, ajuste de potncia e ngulo de inclinao. Tambm varia entre os avies. (No precisa se preocupar, mais adiante mostrarei como saber quando voc est prximo de um estol.) Desde que o avio fique acima de sua velocidade de estol, ser produzida uma fora de sustentao suficiente em oposio ao peso do avio e ele ir voar. Se a velocidade de estol do avio C (Figura 3-2) for de 100 km/h, subir com um ngulo um pouco maior resultar em uma fora de sustentao insuficiente para o vo. Chamamos essa condio de estol. Feito de maneira no intencional, leva a alguns sons lingsticos primitivos, como Oh, oh e Ah!, assim como Acho que preciso equilibrar meus chakras. (Os instrutores de vo possuem filtros biolgicos especiais para impedir que eles faam esses sons nas raras ocasies em que voc, sem inteno, coloca o avio em estol.) Desnecessrio dizer que, em um avio de verdade, esses sons fazem com que os passageiros relutem em voar com voc novamente. por isso que passaremos a prxima lio estudando e praticando o estol (intencionalmente). O que voc precisa saber sobre estis que os avies com muita potncia (como caas a jato) podem subir em ngulos acentuados. No entanto, os avies com potncia limitada devem subir em ngulos menos acentuados.

Saber que o empuxo extra, e no a fora de sustentao extra das asas, o responsvel pela subida permite chegar a algumas concluses interessantes. Por exemplo, qualquer coisa que faa com que o motor produza menos potncia evita que voc atinja a razo mxima de subida. Entre as coisas que resultam em menos produo de potncia, esto altas altitudes e temperaturas. No aplicar potncia total a uma subida tambm outra condio que fornece menos potncia, mas isso fcil de entender, certo? Neste ponto, voc deve ter uma pergunta importante a fazer. Certamente no me refiro a perguntas zen, como Qual o som de um cilindro em chamas? ou Se um avio faz um pouso forado na floresta e no h ningum para ouvi-lo, ele realmente produziu um som?. Uma boa pergunta para voc fazer Como posso determinar a "colina" de tamanho adequado para meu avio subir?. Vamos descobrir. Os avies tm uma atitude de subida especfica (declive de colina) que oferece o melhor de tudo: timo desempenho na subida, mantendo o avio em segurana acima de sua velocidade de estol. Voc pode determinar a atitude de subida apropriada para o avio consultando seu indicador de velocidade no ar. Com a potncia de subida aplicada (normalmente acelerao total em avies pequenos), a atitude de inclinao ajustada at que a velocidade no ar indique a velocidade de subida apropriada. No Cessna Skyhawk SP Modelo 172 que usamos nas lies, usaremos uma velocidade de 75 ns para todas as subidas. s vezes, no entanto, os pilotos sobem com velocidades no ar um pouco maiores que 75 ns. No, eles no fazem isso porque querem chegar a algum lugar mais rpido. Fazem isso porque assim conseguem uma maior visibilidade acima do nariz. Elevar o nariz do avio resulta em uma velocidade no ar menor; baix-lo acelera o ritmo. A atitude do nariz, ou seja, a atitude selecionada ou o grau de inclinao, determina o que acontece no indicador de velocidade no ar. Ao contrrio do mundo terrestre, os pilotos decidem quanto de inclinao tero as colinas no ar (dentro dos limites, claro!). Com apenas um pouco de experincia, voc estar apto a determinar o tamanho correto da colina (atitude do nariz para cima), olhando pela janela da frente em vez de precisar confiar somente no indicador de velocidade no ar. Quando estava estudando para ser piloto, parecia que qualquer velocidade no ar especfica era o nico lugar no mostrador onde o ponteiro nunca iria. Eu no era dotado de muita coordenao quando jovem. Meus reflexos eram to lentos que quase fui atropelado por dois caras empurrando um carro com um pneu furado. Sou um exemplo vivo de que uma pessoa pode ser um piloto competente mesmo sem a coordenao e os reflexos de um ginasta olmpico de 13 anos de idade.

DescidasEnquanto a potncia do motor move um carro colina acima, a gravidade o puxa para baixo. Sem seu p no acelerador, a velocidade do carro na descida determinada pelo grau de inclinao da colina. Quanto mais ngreme a colina, mais rpido ele vai. Se a inclinao da colina diminui, a velocidade tambm diminui. Se a inclinao da colina diminuir bastante, ser necessria alguma potncia para manter velocidade suficiente. Os avies tambm podem se mover colina abaixo sem potncia (Figura 3-3).

Figura 3-3 Um avio em descida.

Basta baixar o nariz e voc ter a sensao de estar de carona (no , mas no vamos entrar em detalhes). Voc pode ajustar a atitude de inclinao do nariz para baixo usando o controle do profundor e descer a qualquer velocidade no ar (razovel) desejada. Agora voc tem a resposta para uma pergunta que garanto que todo passageiro de primeira viagem faz ou gostaria de fazer: O que acontece se o motor pra?. O avio se torna um planador e no uma pedra.

Diferentemente da subida, voc pode optar por descer com vrias opes de velocidade no ar. No entanto, h muitos fatores a serem considerados, como visibilidade frente, resfriamento do motor e efeitos estruturais da turbulncia na estrutura da aeronave. (Todos esses itens so descritos de maneira mais detalhada no Private Pilot Handbook [Manual do Piloto Privado], disponvel em meu site. Para acess-lo diretamente, use meu link na pgina Parceiros do Flight Simulator.) No entanto, durante a ltima parte da aproximao de pouso (conhecida como aproximao final), voc deve manter uma velocidade no ar especfica. Normalmente, essa velocidade pelo menos 30% maior que a velocidade de estol do avio. Ao se preparar para aterrissar, o excesso de velocidade no ar ou foras de controle instveis muitas vezes levam dificuldade em se fazer um pouso suave (essa tambm a razo de os pilotos tirarem sarro uns dos outros).

Iniciando uma subidaVoar no divertido se h somente conversa e nenhuma ao. Ento, vamos dar uma olhada nas aes que envolvem iniciar uma subida. Vamos supor que seu avio esteja em vo direto e nivelado em potncia de cruzeiro a uma velocidade no ar de 100 ns. Entrar na subida requer que voc eleve o nariz at a atitude de subida e, simultaneamente, adicione potncia de subida. Afinal, vale a pena colocar o avio no ar o mais rpido possvel para aproveitar os ventos favorveis e a melhor vista (entre outras razes). Portanto, no Cessna 172, voc sempre adicionar potncia total para subir. Em seguida, voc aplicar compensao do nariz para cima suficiente para manter o avio nessa atitude. Assim que voc comear a elevar o nariz, notar que a velocidade no ar cai e o indicador de velocidade vertical comea a mostrar uma subida. Este um sinal claro de que voc est subindo. Quando as pessoas no cho ficarem parecidas com formigas, ser outra dica (a menos que voc de fato esteja olhando para formigas). A Figura 3-4 mostra o avio subindo a 85 ns e 500 ps por minuto.

Figura 3-4

Voc est subindoOs engenheiros dizem que nosso Cessna 172 sobe com mais eficcia a 74 ns. Como o avio na Figura 3-4 est a 85 ns, de que maneira voc reduz a velocidade do avio para 74 ns, continuando a subir com potncia total? A resposta elevar o nariz do avio (aumentar a inclinao da colina que voc est subindo) para obter uma atitude de subida levemente maior. Mantenha-o nesta atitude e observe a resposta no indicador de velocidade no ar. Ajuste a inclinao para cima ou para baixo levemente at que o indicador de velocidade no ar mostre 74 ns (75 tambm servem). Seja paciente; os avies tm inrcia e demoram um pouco para se estabilizarem em uma nova velocidade, aps a mudana de inclinao.

Para manter uma velocidade de subida de 75 ns, voc deve ter uma inclinao de aproximadamente 13 graus no indicador de atitude, conforme mostrado na Figura 3-5.

Figura 3-5

(Por enquanto, usaremos o indicador de atitude como nossa referncia de inclinao do nariz e inclinao lateral, pois difcil ver o horizonte real sobre o painel de instrumentos em um simulador de vo.) As linhas de calibrao vertical do indicador de atitude tm cinco graus cada; portanto, voc as l (de baixo para cima) como 5, 10, 15 e 20 graus de inclinao do nariz. Treze graus de inclinao seria bem abaixo da terceira linha de cima. claro que a inclinao de uma subida pode variar um pouco. No entanto, tudo o que importa que voc encontre a inclinao apropriada que fornea a velocidade no ar desejada.

Quer tentar?Agora voc conhece o segredo da subida de um avio. Portanto, a prxima vez que quiser subir, siga este procedimento: eleve o nariz at aproximadamente 13 graus de inclinao para cima no indicador de atitude, adicione acelerao total e compense o avio para manter sua atitude. simples. Em seguida, ajuste a inclinao levemente (talvez apenas um grau ou dois) para obter a velocidade no ar desejada. Pense que entrar em uma subida como uma valsa de trs passos. Pense: um, dois, trs... um, dois, trs... ou atitude, potncia, compensao (infelizmente, quando dano valsa, entre cada contagem estou sempre dizendo Opa, desculpe-me por pisar em seus ps.). Altere a atitude, altere a potncia e compense o avio assim que ele estiver estabilizado em sua nova atitude. claro que voc pode optar por subir a uma velocidade um pouco maior. Isso sempre facilita ao olhar sobre o painel de instrumentos (dessa forma, posso ver e evitar outros avies). Quando uma subida rpida e eficaz at a altitude no for necessria, encontre a velocidade no ar que fornea uma boa razo de subida e uma vista razovel acima do painel.

Tudo o que sobe...Se voc continuar subindo, ir sair da atmosfera, certo? Na verdade no, mas voc ainda precisa saber como descer. Pense na descida de um avio como se estivesse descendo uma colina com um carro. Primeiro, medida que o carro comea a descer uma colina ngreme, voc normalmente tira o p do acelerador e desce. O grau de inclinao da colina determina a velocidade final do carro. Colinas mais ngremes resultam em velocidades maiores, enquanto colinas menos ngremes em velocidades menores. Os avies funcionam de modo semelhante. A Figura 3-6 mostra um avio com a potncia reduzida para vo em marcha lenta.

Figura 3-6

De certo modo, o avio est deslizando colina abaixo. A velocidade no ar estabilizada a 80 ns nesta figura. Agora, vamos alterar o grau de inclinao da colina.

A alterao da inclinao do nariz significa alterao da velocidade no ar.Vamos ver como uma pequena alterao na inclinao do nariz afeta a velocidade no ar. Sem reajustar a compensao, se voc abaixar o nariz levemente (tornar uma colina mais ngreme), encontrar uma atitude que produz uma leitura de velocidade no ar de 90 ns. Faa isso consultando o indicador de atitude. Fazendo um pequeno ajuste na inclinao (talvez meio, um ou dois graus) e o mantendo, voc notar o aumento da velocidade no ar. Finalmente, a velocidade no ar indicar 90 ns e o indicador de atitude mostrar uma atitude de inclinao semelhante quela mostrada na Figura 3-7.

Figura 3-7

Se deseja descer a essa velocidade, compense o avio para manter essa atitude. Se voc fosse elevar o nariz (fazer uma subida mais suave), encontraria uma atitude capaz de produzir uma leitura de velocidade no ar de 70 ns. A Figura 3-8 mostra a atitude necessria para produzir essa velocidade no ar.

Figura 3-8

assim que voc deve controlar a velocidade no ar durante uma descida. Aumente ou diminua a atitude de inclinao, usando a calibrao vertical no indicador de atitude. Faa uma pequena alterao e veja o resultado. Lembre-se de ser paciente, pois o avio altera sua velocidade lentamente. Controlar a velocidade no ar ajustando a inclinao dessa forma importante, especialmente ao se preparar para um pouso. Afinal, voc precisar voar a velocidades diferentes ao fazer sua aproximao de pouso. Fazendo alteraes na inclinao, voc pode descer a qualquer velocidade no ar desejada. Apenas lembre-se de usar o compensador para manter o avio na atitude desejada e, dessa forma, na velocidade no ar desejada. OK, voc j me convenceu disso. Vamos falar s um pouquinho sobre a alterao das razes de descida.

Alterando as razes de descidaE se voc quiser descer com a mesma velocidade no ar, mas a uma razo de descida menor (uma leitura menor no VSI)? Bem, eis sua chance de ganhar potncia. (Sinto muito, estou falando da potncia do motor.) A potncia tem influncia direta sobre a razo de descida. A 80 ns, com a potncia para vo em marcha lenta, o avio desce a aproximadamente 700 ps por minuto (fpm), conforme mostrado na Figura 3-9.

Figura 3-9

Vamos supor, por exemplo, que voc esteja se aproximando do pouso e precise de uma razo de descida menor para chegar pista. O que voc faz? Aumente a potncia para um valor maior, como 1.800 rotaes por minuto (rpm), e ajuste a inclinao levemente para manter 80 ns. Recompense, se necessrio. Seus instrumentos devem se parecer com os da Figura 3-10.

Figura 3-10

Com esse pequeno aumento na potncia, o avio desce a 300 fpm. medida que mais potncia adicionada, o avio pra de descer. Se voc fornecer mais potncia, ele ir voar nivelado ou at mesmo comear a subir a 80 ns.

Neste estgio do treinamento, uma boa hora para saber como voc ir controlar o avio. A potncia (posio de acelerao) deve ser sua maneira de ajustar a razo de descida (a leitura do VSI). A atitude de inclinao do nariz do avio (controlada pelo joystick) sua maneira de manter uma velocidade no ar especfica. Em uma subida, voc ir sempre usar a potncia mxima permitida (normalmente, acelerao mxima), enquanto ajusta a atitude do avio com o joystick para obter a velocidade no ar desejada. Como voc est familiarizado com o procedimento de subidas e descidas, vamos combinar essas habilidades com as que desenvolvemos na Lio 2.

Lendo o altmetroA Figura 3-14 mostra um altmetro tpico, encontrado na maioria dos avies. Ele tem dois ponteiros, e um ponto que representa a altura do avio em dezenas de milhares de ps. O ponteiro menor e mais grosso representa a altitude em milhares de ps. O ponteiro maior e fino representa a altitude do avio em centenas de ps. A maneira mais fcil de ler um altmetro l-lo como faria com um relgio. Por exemplo, se o altmetro A na Figura 3-14 fosse um relgio, que horrio voc leria? Sim, leria 3 horas. Como o altmetro A no um relgio, ele indica uma altitude de 3.000 ps. O ponteiro maior (centenas) indica zero centenas de ps, e o mdio (milhares) indica 3.000 ps. Se o altmetro B fosse um relgio, que horrio seria? Seria 3h30 ou meia hora aps as trs horas. Sendo um altmetro, ele l meio milhar aps trs mil, ou 3.500 ps. O ponteiro maior (centenas) indica 500 ps e o mdio (milhares) aponta entre 3.000 e 4.000 ps. Portanto, a altitude 500 ps aps 3.000 ps (3.500 ps). Que horas seriam se o altmetro C fosse um relgio? Seria algo em torno de quinze para as sete. Mais precisamente, o ponteiro grande (centenas) mostra 800 ps e o mdio (milhares) aponta para um pouco menos de 7.000 ps. Portanto, a leitura do altmetro 800 ps aps 6.000 ps (6.800 ps). No to difcil, ? Tente ler o altmetro D como um relgio. Que horas so? Sim, parece que so 3 horas, mas d uma olhada mais de perto no ponto pequeno. Ele indica um valor um pouco depois de 1, significando que voc precisa adicionar 10.000 ps ao valor mostrado pelos ponteiros mdio e grande do altmetro. Portanto, o altmetro D indica uma altitude de 13.000 ps.

Figura 3-14

As coisas esto subindoSuponha que desejemos combinar subidas e descidas com curvas. Especificamente, vamos examinar como entrar em uma curva de inclinao direita de 20 graus durante uma subida e, em seguida, iniciar o vo direto e nivelado. Veja como voc pode fazer isso. Primeiro, estabelea a subida. Aumente a inclinao para uma atitude de 13 graus do nariz para cima, conforme mostrado na Figura 3-11, adicione potncia total e compense.

Figura 3-11

Em seguida, voc entrar na inclinao desejada. O segredo aqui usar a bola cor de laranja do indicador de atitude como referncia da inclinao do nariz. Como as asas cor de laranja no estaro alinhadas ao horizonte, use a bola cor de laranja como uma referncia da inclinao do nariz e use o ponteiro cor de laranja do indicador de atitude como a referncia da inclinao lateral. Ao subir (e descer tambm), melhor comear a nivelar quando voc estiver a 50 ps da altitude desejada. Uma diferena de 50 ps ajuda a evitar ficar acima ou abaixo da altitude desejada. Para nivelar a 4.000 ps, entre em vo nivelado ao ler 3.950 no altmetro. Neste ponto, voc abaixaria o nariz e entraria em uma atitude de vo direto e nivelado. Sim, a potncia ainda est definida no mximo e isso bom. Deixe o avio acelerar at a velocidade de cruzeiro (a menos que voc queira voar especificamente a uma velocidade menor). Ento, reduza a potncia at um ajuste de cruzeiro de aproximadamente 2.200 rpm. Uma vez estabilizada a velocidade no ar, compense para essa atitude, conforme mostrado na Figura 3-12.

Figura 3-12

Bem, assim que se faz. Acredite ou no, essa no era necessariamente uma manobra simples. Lembre-se, o segredo de ir de uma atitude para outra (como do vo direto e nivelado para uma subida) fazer como em uma valsa: um, dois, trs... Atitude, potncia e compensao. Voc ajusta a atitude para um valor conhecido que coloque seu avio no lugar certo para uma subida (13 graus para uma subida a 80 ns). Em seguida, ajusta a potncia (voc subir com potncia total no avio da lio). E, finalmente, fornece compensao suficiente para manter essa atitude. A frmula de atitude, potncia e compensao o segredo para se fazer qualquer alterao de inclinao.

hora de fazer uma curva para baixoSuponha que voc esteja voando a 4.000 ps e queira descer para 2.500 ps em uma curva para a esquerda com 20 graus de inclinao. Para tornar essa manobra um pouco mais desafiadora, faa isso a 90 ns. Veja aqui como isso feito. Primeiro, entre em uma curva de 20 graus para a esquerda. Em seguida, reduza a potncia para vo em marcha lenta. (Vo em marcha lenta a condio na qual a acelerao puxada para trs at parar e o motor produz potncia da marcha lenta.) Depois, abaixe o nariz para uma atitude que voc suponha ser a adequada para se obter uma velocidade no ar de 90 ns. (Voc notar que, ao reduzir a potncia, o nariz ir abaixar sozinho, automaticamente; portanto, voc provavelmente ter de aplicar uma pequena presso para trs no joystick para evitar que a descida seja muito rpida.) Como 3 graus positivos (para cima) de inclinao fornecem 80 ns, talvez voc consiga 90 ns a 1 grau positivo de inclinao (uma atitude um pouco mais baixa). Lembre-se, como voc est em uma curva, usar a bola cor de laranja do indicador de atitude como referncia da inclinao, conforme mostrado na Figura 3-13.

Figura 3-13

Quando voc estiver a 2.550 ps (50 ps acima de 2.500), coloque o avio na atitude para vo direto e nivelado. Em seguida, aumente a potncia para um ajuste de cruzeiro de 2.300 rpm e compense quando a velocidade no ar estabilizar. Atitude, potncia e compensao, certo? Agora voc sabe como fazer subidas, curvas e descidas, alm de realizar um vo direto e nivelado. Sim, voc compreendeu as noes bsicas. Agora, precisa de prtica. Vou deix-lo livre para praticar.

Ler o briefing deste vo Nossa prxima lio trata do vo a velocidades menores, exatamente como as velocidades nas quais voc ir pilotar durante uma aproximao para pouso. Voc aprender todas as pequenas coisas que permitem descer na pista.

O efeito do cata-ventoO cata-vento de uma criana roda como resultado do ar soprando nele. Caso voc no tenha notado, os propulsores do avio no so nada alm de grandes cata-ventos para crianas grandes. O efeito do cata-vento responsvel pelos valores de rpm (rotaes por minuto) que tm as posies predefinidas alteradas em conseqncia das alteraes na velocidade no ar. Por exemplo, sempre que voc ajusta a acelerao para um novo valor de rpm, a leitura de rpm alterada de acordo com as alteraes de velocidade no ar do avio. Por qu? O propulsor reage alterao da velocidade no ar como um cata-vento reage ao vento. Isso gira o propulsor artificialmente de maneira rpida ou evita que ele gire em potncia total at a velocidade no ar estabilizar, o que muitas vezes requer o reajuste do rpm uma ou talvez duas vezes para atingir o ajuste final desejado. O efeito do cata-vento associado aos propulsores de inclinao fixa (que como o tipo usado em nosso avio simulado). Mais adiante, voc vai receber informaes sobre propulsores de velocidade constante que alteram sua inclinao para manter um rpm especfico.

Lio 4: vo lentoRod Machado Muito bem, o seguinte. Vou coloc-lo em um avio capaz de voar a 120 ns, duas vezes mais rpido que a maioria dos carros na rodovia abaixo, e tenho somente um pedido: quero que voc voe o mais lento que puder. Parece razovel, no? Na verdade, no. como pedir a um piloto de frmula Indy 500 para no ir alm da primeira marcha. No entanto, h uma boa razo para voar lentamente. A prtica do vo lento o campo de testes no qual voc se prepara para o maior evento da aviao: o pouso. Afinal, voc no quer pousar em velocidades de cruzeiro, pois os avies no foram projetados para manobras na superfcie em altas velocidades. Voc no quer queimar os pneus at que eles saiam dos aros, quer? ( brincadeira, mas no est muito longe da verdade.) Em geral, quanto mais lento voc estiver ao tocar na pista, mais fcil ser controlar o avio. Alm disso, os avies no podem voar to lentamente, ou iro parar de voar e comear a cair (isso chamado entrar em estol, mas no tem nada a ver com a parada do motor, como voc ver mais adiante). Por isso quero que voc se sinta vontade ao operar em velocidades mais lentas, para que saiba onde esto os perigos. Alm disso, como voc descobrir com o tempo, s vezes necessrio seguir avies mais lentos. Voc precisa saber como ajustar sua velocidade no ar para evitar destruir as penas de suas caudas. Estas so apenas algumas das razes para praticarmos o vo lento. uma manobra importante. Vamos comear descrevendo como as asas do avio desenvolvem fora de sustentao.

A asa e suas aesNo centro de treinamento em terra, muitos anos atrs, minha instrutora perguntou-me sobre a origem e definio da palavra asa. Respondi Senhora, acho que significa o brao de um pssaro. Ela resmungou algo sobre o motivo de muitos animais comerem seus filhotes ao nascerem e, em seguida, foi procurar a definio no dicionrio. Asa foi definida como um suplemento duplo e mvel para vo. Ela olhou para mim e disse Bem, o que isso significa para voc? Eu disse Bem, parece-me o brao de um pssaro. No chegamos a um acordo, embora eu estivesse certo. A asa tem vrias partes distintas: a superfcie convexa superior, a superfcie convexa inferior, a borda de ataque, a borda posterior e a linha do cabo (Figura 4-1).

Figura 4-1. Os cinco componentes de uma asa.

Observe que a superfcie convexa (significando curva) superior parece ter uma curva maior que a superfcie convexa inferior. Isso no acidental. Na verdade, to importante que falaremos sobre isso de maneira detalhada. Talvez o nico termo cuja definio no intuitivamente bvia a linha do cabo. A linha do cabo uma linha imaginria ligando a borda de ataque da asa borda posterior. Acredite, no h nenhuma linha na asa parecida com essa. somente imaginria, como as setas que mostram as quatro foras na Lio 1. Quando um vendedor de sapatos aponta para seu p e diz Seu dedo est aqui, voc tem vontade de responder Obrigado, estava procurando por ele. Na verdade, ele est apontando a posio de algo que no visualmente bvio. A linha do cabo algo semelhante. Por causa das superfcies curvas da asa, difcil dizer para que direo a asa aponta. Como os engenheiros no apreciam incerteza, eles concordaram que a linha do cabo ir representar a forma geral de uma asa.

Como a asa funcionaPara compreender a fora de sustentao, voc precisa visualizar como a asa ataca o ar. Os engenheiros de aeronutica falam sobre a asa entrar em contato com, ou atacar, o ar em um ngulo especfico. Isso acontece como um pit bull atacando um carteiro a boca primeiro. Qual parte da asa vai para o ataque? a borda de ataque? a borda posterior? Ou a parte inferior da asa? aqui que a definio da linha do cabo torna-se til. Como as asas tm tamanhos e formas variveis (como os pilotos), s vezes difcil determinar exatamente como e onde o vento ataca a asa. Felizmente, a linha do cabo substitui como referncia geral para a forma da asa. Se eu disser que o vento golpeia a asa em um ngulo de 18 graus, estarei dizendo que o ngulo entre a asa e a linha do cabo de 18 graus (Figura 4-2).

Figura 4-2 ngulo de ataque. O ngulo de ataque o ngulo entre a linha do cabo e o vento relativo (o vento que est soprando na asa).

Essa distino, embora aparentemente banal, to importante para um engenheiro quanto a costura reforada da cala importante para um toureiro.

Vento relativoSomente uma ou mais definies precisam ser assimiladas antes que os segredos da fora de sustentao sejam revelados. Esse termo chamado vento relativo. O movimento de um avio gera vento sobre a asa. Esse vento chamado vento relativo porque relativo ao movimento (ou resultado dele). Por exemplo, na Figura 4-3, no importa a direo do corredor; ele sente o vento no rosto, que relativo (oposto e igual) ao seu movimento.

Figura 4-3 Vento relativo. O vento relativo o vento resultante do movimento de um objeto. Apesar do vento real que est soprando de trs, o corredor sente o vento em seu rosto como conseqncia do movimento de corrida. O vento relativo relativo (oposto e igual) ao movimento de um objeto.

O vento relativo o vento gerado pelo movimento igual e oposto ao movimento do avio. Para ilustrar este ponto, coloque sua mo para fora da janela de um automvel em movimento (por favor, mantenha todas as outras partes do corpo dentro do automvel). Voc sentir o vento batendo oposto ao movimento do carro. D r em um carro na rodovia e voc sentir o vento, e ouvir vrias buzinas, vindo de trs de voc (tambm atrair a polcia). Mova o avio para a frente, conforme mostrado pelo avio A, na Figura 4-4, e o vento bater no nariz dele.

Figura 4-4 Todas as ilustraes mostram que o vento relativo oposto e igual ao movimento do avio.

Conforme um avio sobe ou desce (ou seja, move-se para cima ou para baixo da colina imaginria que abordamos na Lio 2), o vento relativo continua a bater no nariz dele (avies B e C). Mas se um avio baixar, sem alterao da inclinao, o vento relativo bater na barriga dele (avio D). No que diz respeito ao avio D, o vento est batendo em

sua barriga, apesar da atitude nivelada. Quanto aos passageiros, eles esto provavelmente debaixo da poltrona da frente em posio fetal fazendo transmisses espirituais que no requerem uma transmisso de rdio. Tente no assustar seus passageiros. No legal e eles no gostam disso. O prximo ponto tambm muito importante. Quero que voc coloque um dedo no ouvido. Vamos, faa isso antes de ler adiante! Quero que voc faa isso pois no quero que esta informao entre por um ouvido e saia pelo outro. O princpio importante a ser lembrado que o vento relativo no depende da direo para a qual o nariz do avio est apontado. O vento relativo move-se na direo oposta e igual velocidade do avio. Vamos ver como a asa realmente ataca o vento para desenvolver fora de sustentao.

Atacando o arCaar um esporte para algumas pessoas. Tambm um esporte quando seu oponente no sabe que est participando. Atacar um animal significa que o caador deve apontar sua arma para a presa com preciso. O caador olha atravs da mira da arma e v o caminho da bala. Um avio diferente de uma arma (e de um carro) porque seu caminho de subida vertical diferente de sua inclinao (a direo em que ele aponta para cima). Lembra-se daquela torre de 750 ps no final da pista? Na decolagem, se voc apontar seu avio apenas um pouco acima do topo desse obstculo (como a mira de um rifle), improvvel que v ultrapass-lo. Na verdade, a nica coisa que estar ultrapassada voc, quando for retirado da torre pelos bombeiros. Lembre-se, avies com empuxo limitado tm caminhos de inclinao menores, ao contrrio de alguns caas a jato. O princpio mais importante para se compreender aqui (coloque novamente o dedo no ouvido) que o nariz (portanto a asa) pode ser apontado em uma inclinao diferente do caminho de inclinao real. Existe um ngulo entre o grau de inclinao da asa e seu caminho de inclinao (em breve voc saber a razo). Lembre-se de que o vento relativo sempre igual e oposto ao caminho do vo. mais correto dizer que existe um ngulo entre a linha do cabo e o vento relativo. Esse ngulo conhecido como ngulo de ataque (Figura 4-5).

Figura 4-5 ngulo de ataque.

A Figura 4-6 mostra a asa (linha do cabo) do avio A formando um ngulo de 5 graus em relao ao vento relativo.

Figura 4-6 ngulo de ataque. Como a fora de sustentao se desenvolve.

Uma maneira mais comum de dizer isso que o ngulo de ataque da asa de 5 graus. Os avies B, C e D mostram ngulos de ataque crescentes de 10, 30 e 45 graus, respectivamente. Quanto maior a diferena entre a asa e o vento relativo, maior o ngulo de ataque. Alm disso, como voc vai ver, a fora de sustentao da asa est diretamente associada ao ngulo de ataque.

Como a fora de sustentao se desenvolveA asa o cortador de ar mais moderno. To poderosa quanto qualquer espada de Samurai ou golpe de karat, um dispositivo de preciso para cortar o ar em uma direo especfica. As asas foram especialmente criadas para arar as molculas de ar, separando-as acima ou abaixo e, ao mesmo tempo, oferecendo pouca resistncia na direo horizontal. Qualquer resistncia horizontal fora a asa para baixo. Essa resistncia horizontal chamada arrasto e , definitivamente, um caso de quanto menor, melhor. A Figura 4-7 mostra como o plano aerodinmico (o nome tcnico de uma asa) divide o vento quando est em um ngulo de ataque de 10 graus.

Figura 4-7. Fluxo de ar por cima e por baixo de uma asa. A fora de sustentao de um plano aerodinmico produzida pelo fluxo de ar por cima e por baixo da asa.

O fluxo de ar golpeia a borda de ataque da asa forando ar para cima (e ar para baixo) do plano aerodinmico. Os fluxos de ar acima e abaixo da asa so responsveis pela gerao da fora de sustentao. Primeiro, vamos examinar como o fluxo de ar, golpeando a parte inferior da asa, produz parte da fora de sustentao total desenvolvida.

Impacto versus fora de sustentao da pressoColocar sua mo para fora da janela de um automvel em movimento mostra duas coisas: demonstra como uma superfcie relativamente plana desenvolve fora de sustentao e sinaliza uma curva esquerda. A Figura 4-8 mostra como o vento desviado para baixo quando bate em sua mo.

Figura 4-8 Fora de sustentao de impacto. O fluxo de ar que atinge a mo desviado para baixo. Isso provoca uma fora para cima igual e oposta mo. A alta presso criada na parte inferior da mo, pelo impacto das molculas do ar.

De acordo com Isaac Newton, que conhecia bem essas coisas, para cada ao h uma reao igual e contrria. O vento desviado para baixo pelo plano aerodinmico cria um movimento da asa para cima (oposto). Esse movimento para cima causado pela energia do impacto de bilhes de minsculas molculas de ar batendo na parte de baixo da asa. Alm disso, a maior presso na superfcie inferior da asa resulta desse impacto molecular. A asa se move para cima como se estivesse sendo empurrada de baixo. Esse tipo de fora de sustentao conhecido como fora de sustentao de porta de celeiro ou fora de sustentao de impacto. Geralmente, ele contribui somente em parte com a fora de sustentao total produzida pelas asas, o que significa que ningum voa atravs da fora de sustentao de porta de celeiro unicamente. Se isso fosse possvel, pessoas excntricas relatariam o vo de portas de celeiro em vez de OVNIs. Uma maneira mais sutil e poderosa de fora de sustentao ocorre a partir do fluxo de ar curvo sobre a parte superior da asa.

Dobrando o vento com a asaOs japoneses inventaram a arte de dobrar papel e a chamaram de origami. Depois, experimentaram dobrar pessoas e chamaram isso de jud. No entanto, essa arte no estava aperfeioada, at as linhas areas adotarem a prtica, que chamada de carruagem voadora. Os avies de passageiros (na verdade, todos os avies) dobram outra coisa. Eles usam suas asas para dobrar o vento. Dobrar o vento no soou sofisticado o bastante para explicar por que os avies voam; portanto, recebeu um ttulo grego especial. Chamamos a ao de dobrar do vento de aerodinmica. Simplificando, a asa um dispositivo preciso para dobrar ou curvar o vento para baixo. Mas, como a ao de dobrar do vento sobre a asa cria fora de sustentao? Vamos descobrir. A Figura 4-9 mostra um corte transversal de um plano aerodinmico.

Figura 4-9 Fluxo de ar por cima e por baixo da asa em um pequeno ngulo de ataque. Em pequenos ngulos de ataque, o ar acima da asa curvo, enquanto o ar abaixo da asa relativamente reto.

Examine sua forma cuidadosamente. Em pequenos ngulos de ataque, o fluxo de ar sobre a asa dobrado ou curvado com grande preciso, medida que segue a superfcie convexa superior. Uma superfcie um tanto reta na parte inferior da asa deixa o ar de baixo relativamente reto. Dobrar ou curvar o vento acima da asa fora o ar a viajar uma distncia maior que o fluxo de ar mais reto abaixo. Se o vento acima est para alcanar a borda superior aproximadamente ao mesmo tempo que o vento abaixo (a cincia e as experincias dizem que isso acontece), a velocidade deve ser aumentada para cobrir a distncia maior. Por exemplo, suponha que voc esteja passeando com seu pit bull terrier (chamado Bob) em uma coleira. Voc est na calada e Bob est passeando na sarjeta (Figura 4-10).

Figura 4-10 Distncias diferentes na curvatura acima e abaixo do carro (asa tambm).

Bob encontra um Volkswagen estacionado e resolve passar sobre o carro em vez de desviar (lembre-se que se trata de um pit bull... essa raa teimosa). Obviamente, a distncia sobre o carro maior que a distncia que voc percorreria na calada. Para que Bob no seja sufocado pela coleira, ele ter que aumentar um pouco sua velocidade ao percorrer essa distncia maior.

Voc notou a semelhana do perfil do VW com uma asa? curvo na parte superior e bastante reto na parte inferior. medida que o ar flui sobre a asa, ele se curva e aumenta a velocidade.

Obrigado pela fora de sustentao, Bernoulli!Algo extraordinrio acontece quando o ar fluindo sobre a superfcie aumenta sua velocidade. No final do sculo XVII, um fsico suo chamado Jacob Bernoulli disse que, quanto mais rpido o ar flui sobre uma superfcie, menos presso ele exerce sobre ela. O fluxo de ar em alta velocidade sobre uma asa causa uma pequena queda na presso sobre a superfcie superior da asa. Ou seja, a presso na parte superior da asa agora menor que a presso sobre a parte inferior da asa (no pergunte por qu; isso tem a ver com energia cintica translacional). Conhecido como princpio de Bernoulli, esse truque maravilhoso evita que os avies sejam pesos de porta grandes e caros.

A maioria das asas projetada com a superfcie superior curva e a superfcie inferior relativamente reta. Por causa da forma da asa, mesmo com um pequeno ngulo de ataque, uma asa convexa continuar a adicionar uma