AEROVISÃO nº 237 Jul/Ago/Set - 2013

Máquina de guerraHelicóptero de ataque emprega armamento

Agência EspacialAlcântaraProjetos fortalecem soberania

Centro se preparapara lançar VLS

Jul/Ago/Set - 2013 Nº 237 - Ano 40

OS DESAFIOS DAMISSÃO NO GELO

VOO ANTáRTICO

Edição nº 237 Ano 40Julho/Agosto/Setembro - 2013

Prepare seu plano de voo

Veja na FAB TV youtube.com/portalfab

TECNOLOGIAESPORTE22 |BOLEIRAS - Futebol apresenta no-vas oportunidades a meninas cariocas em projeto desenvolvido na FAB.

HELICÓPTERO16 |SABRE- A máquina russa de com-bate que defende as fronteiras do Bra-sil mostra o poder bélico na Serra do Cachimbo, no sul do Pará.

12 |AEROESPACIAL - O Centro de Lançamento de Alcântara, no Maranhão, lança no ano que vem o Veículo Lançador de Satélite (VLS). Conheça a cidade histórica que abriga tecnologia de ponta.

ENTREVISTA8 |ESPAÇO - O presidente da Agência Espacial Brasileira (AEB), José Raimundo Braga Coelho, explica porque o país precisa dominar a tecnologia de lançamento de satélites e foguetes e qual a importância de um programa espacial para o cotidiano dos brasileiros.

ESPECIALISTAS DA FAB - Você vai conhecer os especia-listas que trabalham na segurança e na regularidade do fluxo dos voos nos céus do Brasil. Profissionais responsáveis tanto pela defesa do espaço aéreo quanto pelos pousos e decolagens de aeronaves civis e militares.

FAB EM AÇÃO – O FAB em Ação vai levar você para uma viagem pela história da aviação do Brasil e do mundo. O programa mostra o acervo de mais de 100 aeronaves do Museu Aeroespacial da Aeronáutica (MUSAL), localizado no Rio de Janeiro (RJ).

4 Jul/Ago/Set/2013 Aerovisão

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MÍDIAS SOCIAIS

Vídeos exclusivos para quem curte aeronaves, operações militares e muito mais. Embarque nessa aventura:youtube.com/portalfab

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MÍDIAS SOCIAIS

A íntegra desta edição e as publicações anteriores da Aerovisão podem ser acessadas no Issuu:issuu.com/portalfab

VOO À VELA62 |ACADEMIA - Planadores desempe-nham papel importante na formação de futuros pilotos da FAB.

INDÚSTRIA56 |PARCERIA - O ITA celebra parceria inédita com a fabricante americana de helicóptero Sikorsky.

CAPA

38 |MISSÃO NO GELO - Aerovisão envia uma equipe à Antártida a bordo de um C-130 Hércules para registrar os desafi os de operar no continente que desperta interesse do mundo todo. A FAB completa 30 anos de apoio logístico ao Programa Antártico .

TRÁFEGO AÉREO28 |CONGONHAS - De casa nova, a torre de controle do aeroporto tem uma estação exclusiva para helicópteros.

5Jul/Ago/Set/2013Aerovisão

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Vitória Coaglio presente no

Hangar da Esquadrilha da

Fumaça.

Magda Oliveira e seu fi lho Gabriel Oliveira presentes no Domingo Aéreo no Campo de Marte-SP.

Envie fotos de “Você presente na vida da FAB” para o email [email protected].

Wesley Roberto presente

Academia da Força Aérea,

em Pirassununga-SP.

Shirley Hermosa Antelo

presente no Domingo Aéreo,

no Campo de Marte (SP)

Tenente Waldyr Junior e sua fi lha

laura presentes na passagem de

comando da Segunda Força Aérea

(II FAE), no Rio de Janeiro.

Célio Faria Júnior presente na Base Chilena Frei Montalvão, Antártica.

Maria do carmo Gonçalves presente na Base Aérea de Natal (RN), sob um AT-26 XAVANTE.

Foto de capa do Tenente-Coronel Aviador Carlos Alberto Tavares Pereira

Nesta edição, convido você a em-barcar conosco para vários pontos do país e do mundo. Durante a viagem, vamos mostrar os bastidores do traba-lho da Força Aérea Brasileira na defesa e segurança de uma área equivalente a 22 milhões de km quadrados, sob a responsabilidade do Brasil. Em uma dessas escalas, vamos à Antártida. Este ano, a FAB completa três décadas de operação no continente que guarda riquezas e respostas para os desafi os do mundo contemporâneo. Cabe à FAB a logística aérea do Programa Antártico Brasileiro, gerenciado pela Marinha. A bordo do C-130 Hércules do Esquadrão Gordo, mantimentos, experimentos, pesquisadores e equipamentos chegam mais rápido à base do Brasil em meio ao gelo. Na reportagem de capa, você vai conhecer o preparo, a dura rotina e o empenho de nossos militares peritos no voo antártico.

Saímos do gelo para o calor tropical da fl oresta amazônica. Chegamos à Ser-ra do Cachimbo, no sul do Pará, onde a FAB mantém o Campo de Provas Brigadeiro Velloso. Lá acompanhamos um exercício operacional do Esquadrão Poti, que emprega o AH-2 Sabre, o

helicóptero russo projetado para o com-bate. A reportagem mostra detalhes da máquina de guerra em ação. Durante o treinamento, registramos o emprego do armamento e a preparação dos pilotos que defendem nossas fronteiras. O Sabre, aliás, foi o responsável por uma interceptação real durante a Operação Ágata 7, realizada de norte a sul do país nos meses de maio e junho. Um avião de pequeno porte sem plano de voo foi alvo do policiamento aéreo na região de Porto Velho.

Além do nosso lado operacional, Aerovisão traz ainda a história de me-ninas cariocas que descobriram novas perspectivas ao participarem de um projeto desenvolvido na FAB. Por meio do futebol, talentos foram revelados e até conquistaram espaço no exterior. Mas o grande gol do projeto está na oportunidade que essas adolescentes encontraram para alcançar sucesso em todos os campos da vida.

Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz DamascenoChefe do CECOMSAER

Bem-vindos a bordo

Boa viagem!

Aos Leitores


ENTREVISTA - JOSÉ RAIMUNDO BRAGA COELHO

Há pouco mais de um ano à frente da Agência Espacial Brasileira (AEB), o professor José Raimundo Braga Coelho diz que o Brasil só pode avançar nas políticas de proteção a m b i e n t a l , c o m é r c i o exterior ou defesa se for capaz de gerar imagens do território a partir do espaço. Em entrevista à Aerovisão, o presidente da AEB explica porque o país precisa dominar a tecnologia de lançamento de satélites e foguetes e qual a importância de um programa espacial para o cotidiano dos brasileiros.

“LANÇAR SATÉLITES FORTALECE SOBERANIA”

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Aerovisão - Qual é a importância do Programa Espacial Brasileiro para o país?

José Raimundo - O Programa Espacial Brasileiro conduz, orienta e coordena as atividades de exploração e uso do espaço no Brasil. O principal objetivo é capacitar o país em tecnolo-gias espaciais capazes de solucionar problemas nacionais em benefício da sociedade brasileira. Essa capacitação envolve pesquisas de ciência, tecno-logia e inovação, visando à criação e fabricação de sistemas espaciais completos de satélites e foguetes; o desenvolvimento de aplicações que exploram as tecnologias e os dados espaciais nas áreas de observação da Terra, meteorologia, comunicações e navegação; a implantação e atua-lização da infraestrutura espacial (centros de lançamentos e centros de operação e controle de satélites); a formação e incorporação de recursos humanos; a participação contínua e crescente da indústria nacional nos programas e projetos espaciais e a integração do setor acadêmico nas atividades espaciais.

Países do porte do Brasil não po-dem prescindir de uma capacidade própria de geração de imagens do seu território, ocupado por cidades que crescem continuamente, florestas e plataforma continental a serem pro-tegidas e preservadas ou plantações para o agronegócio. Sem isso, não há como fazer avançar as grandes polí-ticas nacionais, sejam as de proteção ambiental, de comércio exterior ou de defesa. Também é impossível ter imagens de um território tão grande se não o fizermos a partir do espaço.

Aerovisão - No início do ano, a AEB publicou uma nova versão do Programa Nacional de Atividades Espaciais. Quais as diretrizes do documento?

José Raimundo - O documento estabelece as diretrizes e ações do

Programa Nacional de Atividades Espaciais entre 2012 e 2021. As prin-cipais metas do novo PNAE são o aumento da participação da indús-tria nacional e a implantação de um programa de domínio de tecnologias críticas. A formação e capacitação de pessoal e a ampliação da cooperação internacional também são temas prio-ritários no documento.

No novo documento busca-se, até 2017, concluir e consolidar diversos projetos em andamento, destacando-se os projetos dos Satélites Sino-brasilei-ros de Recursos Terrestres CBERS-3 e CBERS-4, o foguete Cyclone-4, que será lançado a partir do Centro de Lan-çamento de Alcântara (MA), o Veículo Lançador de Satélites (VLS), o Veículo Lançador de Microssatélites (VLM), do satélite Amazônia-1 e o Satélite Geoes-tacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC).

Aerovisão - Em junho deste ano, a presidenta Dilma Roussef sancionou o projeto de lei que insere a AEB no

plano de carreira de Ciência e Tecno-logia. O que isso representa para a instituição?

José Raimundo - Esse é um im-portante passo para a AEB. A insti-tuição está próxima de realizar o seu primeiro concurso público de vital importância para o PEB. Desde 2000, a AEB luta para ter um quadro pró-prio. Como órgão central do sistema e do Programa Espacial Brasileiro, é necessário que a instituição tenha um quadro de servidores efetivos consis-tente, com qualificação adequada às atividades para evitar problemas de descontinuidade na execução do pro-grama. O próximo passo é a inclusão do concurso na previsão orçamentá-ria de 2014.

Aerovisão – Como é composta a infraestrutura espacial do Brasil?

José Raimundo - A infraestrutura espacial é composta pelo conjunto de laboratórios, centros, instalações e equipamentos que dão suporte à atividade espacial, ou seja, ao de-senvolvimento, testes e operação de veículos lançadores e satélites, in-cluindo as atividades de pesquisa e desenvolvimento previstas no PNAE.

As ações do programa nesta área visam, principalmente, dotar o país de um centro de lançamento total-mente operacional que, explorando as vantagens decorrentes de sua lo-calização equatorial, possa, também, oferecer ampla gama de serviços em condições comercialmente competi-tivas no âmbito internacional; prover as atividades espaciais brasileiras de instalações laboratoriais e meios de produção atualizados com capaci-dade para atender às necessidades básicas e de caráter estratégico do programa nacional e garantir a ope-racionalidade e a modernização de centros dedicados ao lançamento de cargas úteis suborbitais correspon-dentes a experimentos de caráter científico ou tecnológico.

“Países do porte do Brasil não

podem prescindir de uma capacidade própria de geração de imagens do seu

território. Sem isso, não há como fazer avançar as

políticas de proteção ambiental, de

comércio exterior ou de defesa.”


Aerovisão - Não ficaria mais ba-rato usar lançadores de outros países como fazem a Argentina e o Canadá?

José Raimundo - Do ponto de vista somente econômico, poderia ser mais barato. Mas a defesa da nos-sa soberania exige a autonomia de lançamento. A dependência externa para o acesso ao espaço representa vulnerabilidade, porque o lançamen-to pode nos ser negado se o país lan-çador julgar que o satélite brasileiro ou sua carga-útil ferem seus próprios interesses políticos ou comerciais.

Aerovisão - Qual a conclusão do acidente ocorrido no CLA em 2003? Que lições podemos tirar a partir deste fato? O que foi feito para evitar novos acidentes?

José Raimundo - Como em todo acidente aeroespacial, houve um conjunto de fatores técnicos e ope-

“A instituição está próxima de realizar o seu

primeiro concurso público de vital

importância para o PEB. Como órgão central do sistema

e do Programa Espacial Brasileiro, é necessário que a

instituição tenha um quadro de servidores efetivos consistente,

com qualificação adequada às

atividades para evitar problemas

de descontinuidade na execução do programa. O

próximo passo é a inclusão do

concurso na previsão orçamentária de

2014”.

racionais que contribuíram para o ocorrido. Uma das ações dos órgãos envolvidos foi a revisão do projeto do VLS e da Torre Móvel de Integração (TMI), com nova filosofia de testes e certificação e avaliação de todos os procedimentos, com investimentos de R$ 40 milhões.

O centro de controle de lançamen-tos foi modernizado. Um processo de certificação está sendo aplicado a fim de garantir que os produtos sejam previamente checados e testados, e avaliados por um organismo de certificação independente. A torre destruída no acidente foi totalmente reconstruída. A nova plataforma tem, entre as inovações, atualizações nos itens de segurança e sistemas elétricos.

Aerovisão - Quais os benefícios que o CLA traz para a região de Al-cântara?

José Raimundo - É inegável que a implantação e a plena operação do CLA trazem para a cidade uma notável reestruturação da economia local, com a criação de novos em-pregos, qualificação da mão de obra, adensamento da cadeia produtiva do turismo e, principalmente, o in-cremento das atividades comerciais e de serviço, inerentes às atividades Presidente da AEB na reunião da Sociedade Brasileira para Progresso da Ciência

FOTOS: DIVULGAÇÃO MCTI


“O CLA gera cerca de 900 empregos

diretos e indiretos na cidade e fi xa moradia de trezentos militares

da Aeronáutica. A prefeitura de

Alcântara recolhe imposto sobre serviços com a

alíquota de 5% sobre todos os contratos

fi rmados pelo CLA.”

operacionais do Centro, com aumen-to da renda familiar e da arrecadação municipal.

O CLA gera cerca de 900 empregos diretos e indiretos na cidade e fi xa moradia de trezentos militares da Aeronáutica. A prefeitura de Alcân-tara recolhe imposto sobre serviços com a alíquota de 5% sobre todos os contratos fi rmados pelo CLA.

O CLA participa também ativa-mente da educação no município, fornecendo apoio à rede pública de ensino e mantendo diretamente a escola “Caminho das Estrelas”. No campo da profi ssionalização dos jo-vens alcantarenses, o CLA promoveu a instalação na cidade de um campus avançado do Instituto Federal do Ma-ranhão (IFMA), destinado a formar profi ssionais na área da eletrônica, entre outras profi ssões técnicas dire-tamente ligadas à vocação das ativi-dades aeroespaciais.

Aerovisão - Kourou na Guiana Francesa é o principal “concorrente” do CLA para lançamentos? Quais as vantagens e desvantagens em relação ao Brasil?

José Raimundo - O CLA e o Cen-tro Espacial Guianês, em Kourou, na Guiana Francesa, em lugar de serem concorrentes, podem ser complemen-tares. Este é o nosso desejo. Estamos trabalhando neste sentido. Temos ex-celentes relações com Kourou. O nos-so Centro de Lançamento de Barreira do Interno (CLBI), em Natal, presta importantes serviços de rastreio aos lançamentos feitos de Kourou, agora realizados por três veículos – Ariane, Soyuz e Vega. A ideia, aparentemente plausível, é de que os lançamentos do CLA, a começar pelo Cyclone-4, aten-dam a demandas distintas daquelas atendidas por Kourou. Ademais, a in-tensifi cação das atividades espaciais e o ingresso de novos atores (países

Raimundo Coelho, à direita, conversa com o Ministro de Ciência e Tecnologia, Marco Antonio Raupp e o Prêmio Nobel de Física Daniel Shechtmam.

e empresas) nessas atividades parece indicar que há lugar para dois bons centros de lançamento na América Latina, junto à Linha do Equador.centros de lançamento na América Latina, junto à Linha do Equador.


Um LUgAR ChAmAdO ALCâNTARA

TECNOLOGIA AEROESPACIAL


Próximo da Linha do Equador, o lugar escolhido para lançar o VLS coloca alta tecnologia e cultura regional lado a lado

JUSSARA PECCINIPAULO REzENDE (FOTOS)

Entre ruínas dos casarões do Brasil Império e ruas de pedra tombadas pelo patrimônio histórico está o

mais importante centro de lançamento de foguetes do país. O local, que emprega tecnologia de ponta, fica numa área de 8 mil km2 a dois graus ao sul da linha do Equador, latitude ideal que permite uma economia de 30% do combustível necessário para impulsionar um foguete.

O Centro de Lançamento de Alcân-tara (CLA), no Maranhão, nasceu para atender a Missão Espacial Completa Brasileira (MECB) que prevê lançar um satélite brasileiro, de uma plataforma brasileira em território nacional. Ao

completar três décadas, contabiliza quase 500 lançamentos realizados, 83 deles para clientes internacionais. Os lançamentos contam com sistemas de comando e controle interligados por fibra ótica e, desde maio, com sistema de controle operacional e disparo digital.Mais rápido e confiável, a modernização do geren-ciamento de todas as etapas, chamada de cronologia, teve investimento de R$ 20 milhões. “Estamos equiparados aos centros mais modernos do mundo”, compara o engenheiro José Alano Perez Abreu, que já atuou nos principais pólos da área, como Kourou – na Guiana Fran-cesa - e Esrange – na Suécia.

Além da sala de comando digital, outro ícone da tecnologia empregada no CLA está na torre móvel do veículo lançador de satélites, o VLS. Reconstruída depois do acidente 2003, a plataforma com 33 metros de altura está pronta e aguarda a integração dos sistemas. É para ela que os olhos se voltarão no próximo ano, quando está programado um novo lançamento. Por ora, seguem as simula-ções, treinamentos e testes para certifica-ção. “No final do ano devemos receber a maquete do veículo lançador de satélite em tamanho real para testes da rede elé-trica”, adianta o diretor do CLA, Coronel Engenheiro César Demétrio Santos.


O novo projeto incluiu automação da torre de integração, uma estru-tura móvel que envolve o espaço de montagem do foguete que recua para testes ou lançamentos. Ao lado, a torre de fuga e evasão conta com três mecanismos de escape: escada mari-nheiro guarda-corpo, barra deslizante (semelhante a do corpo de bombeiros) e o sistema de escorregador vertical de duto elástico, em que a velocidade de descida do usuário é controlada pela elasticidade do tecido do tubo. Além disso é pressurizada, o que evita in-vasão de fumaça em caso de incêndio.

As medidas de segurança são reforça-das com o treinamento dos profissionais que trabalham no processo. Reuniões, cursos e restrições de acesso fazem parte dos procedimentos de controle de super-fície. Na área operacional, por exemplo, só as pessoas previamente autorizadas e com funções bem definidas podem entrar. Ainda assim, a circulação é res-trita. Para ir de um prédio a outro, onde as distâncias chegam a seis quilômetros, só de carro oficial. Todo o processo é monitorado por centenas de câmeras que vigiam 24 horas a região inteira.

Sala de comando, uma das mais modernas do mundo, recebeu investimento de R$ 20 milhões

No final do ano, torre mó-vel de integração realizará testes na rede elétrica com a maquete do VLS

VocaçãoDa sacada do prédio do comando,

os alunos da escola de ensino funda-mental Caminho das Estrelas, mantida pela FAB, assistem ao lançamento do foguete. As crianças de Alcântara são envolvidas desde cedo com os even-tos do CLA. Segundo a diretora da escola, Rousiane Damasceno, além de aproximar a comunidade, a iniciativa pode despertar nos alunos o interesse

pelas carreiras de ciência e tecnologia. “Aqui, a ciência faz parte do cotidiano das crianças, não fica só na imaginação, e assim a comunidade se sente coparti-cipante ”, relata a professora.

Casa de culturaHá pouco mais de um ano e meio,

quem visita a Casa de Cultura do CLA, no centro da cidade de Alcântara, encon-tra as boas-vindas do soldado Gilherllis-


son Rodrigues Ramos, ou simplesmente Ramos. Junto com uma equipe, ele é o responsável por receber turistas e cerca de 200 estudantes por dia na época de férias. A fi nalidade, a história e o que é feito no centro de lançamento está na ponta da língua. Rodeado por painéis, mapas, miniaturas de foguetes e mock ups de tamanho real, ele discorre sobre o CLA sem titubear em nenhuma resposta. “Até os turistas brasileiros desconhecem que a cidade tem toda essa tecnologia e eu me sinto lisonjeado em mostrar o que produzimos aqui”, diz o soldado.

Guiados pelo jovem de 20 anos, três turistas do sul do Brasil entenderam porque a região foi escolhida para ser a base de lançamento do programa espacial brasileiro. “É importante para o país investir nessa área. Ao lançar um satélite, conseguimos monitorar a meteorologia, o clima, o solo. Sem isso, vamos fi car na agricultura de carroça”, afi rma o gaúcho Ciro Dipp.

Craque da maréNo lugar onde a maré tem uma das

maiores variações do mundo – mais de seis metros –, o único porto fl utuante

da região, construído pela Aeronáu-tica, tem dois catamarãs atracados. A bordo, sistemas de entretenimento, ar condicionado e vidros com pelícu-la protetora tornam a viagem mais confortável para os 110 passageiros, capacidade máxima da embarcação. É a bordo dele que a maior parte do efetivo do CLA vai para o trabalho. A confi guração com dois cascos evita o choque com as ondas e também o ba-lanço. Outra vantagem é a velocidade. O percurso de 20 km em linha reta na baía de São Marcos, que separa a península da ilha de São Luiz, pode ser superado em 30 minutos. “O mar é muito revolto nesta região, quando a maré está mais agitada a gente navega mais devagar”, explica o experiente sargento Edson Silva de Oliveira.

O sargento integra a equipe de 15 mestres e 22 marinheiros, todos militares da FAB treinados pela Marinha, que se revezam 365 dias por ano na travessia. Só no mês de abril deste ano, o setor de transporte marítimo do CLA contabilizou 5.200 passageiros, entre eles funcionários públicos de Alcântara, como procurador, juiz, delegados e policiais.

Até turistas brasileiros desconhecem que há tanta tecnologia em meio a ruínas da cidade histórica

juiz, delegados e policiais.


SABRE

A máQUINAdE gUERRAEm AÇÃO

Considerado o helicóptero da primeira linha da aviação de Asas Rotativas da Força Aérea Brasileira (FAB), o AH-2 chamou a atenção do público durante a Copa das Confederações. Uma equipe da Aerovisão acompanhou um treinamento do Esquadrão Poti em Cachimbo, no sul do Pará. A bordo da máquina de combate, jornalista e fotógrafo registraram os bastidores, o emprego do armamento e a preparação dos pilotos que defendem as nossas fronteiras.



Esqueça tudo o que você conhece de um helicóptero tradicional-mente operado pela FAB. De ori-

gem russa, o AH-2 Sabre é diferente des-de a manutenção até os softwares das câmeras a bordo. “É um projeto pensado e desenvolvido para o combate”, explica o Major-Aviador Jorge Marcelo Martins da Silva, chefe da seção de operações do Esquadrão Poti (2º/8º GAV), que testou o helicóptero na Rússia.

Enquanto o H-60 Black Hawk e o H-34 Super Puma são prioritariamen-te, utilizados para busca e resgate, o Sabre é uma máquina de guerra. “É como se tivéssemos trocado um jipe por um tanque”, resume o militar ao comparar as diferenças entre a nova e a antiga aeronave operada pela unidade aérea. O H-50 Esquilo era um projeto civil adaptado para uso em conflito. Já o Sabre, pensado para voar no front, é empregado por mais de 50 países, inclusive em conflitos recentes como os da Líbia, Síria e Iraque.

Com autonomia de mais de duas horas de voo, o helicóptero blindado pode decolar equipado com 60 foguetes russos nos lançadores sob as asas e 8 mísseis 9M120 ATAKA. Na proa, exibe um canhão com uma torreta móvel capaz de disparar por minuto três mil tiros de munição 23 mm. Para se ter uma ideia do que isso significa, cada tiro de 23 mm causa o mesmo ‘estrago’ de quase 100 tiros de uma arma com calibre 7,62 mm. Sem contar que o Sabre atira lateralmente enquanto se move. “A pro-jeção de fogo é incomparável. Ele pode empregar três armamentos diferentes numa mesma missão”, destaca o Major.

O poder bélico conta ainda com o FLIR (Forward Looking Infra-Red), câ-meras de infravermelho que detectam a radiação térmica emitida por obje-tos. Um computador balístico calcula a distância do alvo e as velocidades do vento e da aeronave para o piloto atingir o alvo com precisão. O Sabre também dispõe de medidas de autode-fesa, como o flare, usado para despistar


mísseis inimigos guiados por calor. O dispositivo é empregado pela FAB em caças de alta performance, como o F-5, e em aeronaves de transporte C-130 Hércules.

O arsenal desenvolvido pelos russos ainda tem como característica o voo a baixa altura. A técnica também é im-prescindível para a segurança da própria aeronave ao cruzar a linha de combate. “Quanto mais baixo voar, menor serão as chances de ser atingido pela artilharia inimiga, já que o míssil de ombro preci-sa de uma angulação mínima para ser empregado”, explica o comandante do Poti, Tenente-Coronel-Aviador Claudio Wilson Saturnino Alves.

A opção do Brasil pelo modelo está fundamentada na Estratégia Nacional de Defesa. A proteção das riquezas da Amazônica é um dos alicerces da dire-triz defi nida pelo governo. Para prote-ger a fronteira norte, a FAB transferiu dois esquadrões para a região. Porto Velho (RO) é a casa do Esquadrão Poti, único a operar o Sabre. Manaus recebeu o Esquadrão Pacau (1º/4º GAV), que passou a voar o caça F-5.

Todos na roletaÉ meio-dia em Cachimbo, sul do

Pará, a mais de mil quilômetros da capi-tal federal. O helicóptero pousa depois de mais uma missão de emprego de arma-mento no Campo de Provas Brigadeiro Velloso, que abriga o Esquadrão Poti durante o treinamento operacional Za-rabatana IV. Um dos pilotos abre a porta e anuncia: “todos na roleta”. No jargão militar, a expressão indica que os alvos foram atingidos com 100% de precisão.

O ofi cial que acaba de chegar na sala foi eleito, no ano passado, o piloto mais efi ciente do grupo. A identidade dele, assim como dos demais, não pode ser revelada por uma questão de segurança. Ele não é o único a come-morar o bom desempenho. O índice de

A máquina de guerra pode decolar armada com mísseis, foguetes e munição 23mm


acertos nas provas de tiro do exercício é alto. Apesar da aeronave possuir um sistema de cálculo balístico que confere precisão aos ataques, a atuação do piloto é decisiva. “A tecnologia da máquina não adianta nada se o piloto não conseguir colocar a aeronave na altura, distância e velocidade certas para cumprir a missão”, lembra o chefe da seção de operações.

Para operar o Sabre são necessários dois pilotos, que fi cam em cabines sepa-radas, dispostas em tandem (alinhados) na frente da aeronave. Os estreitos cockpits são rodeados por centenas de botões, quase todos acionados em algum momento entre a decolagem e o pouso. Um militar, chamado de POSA (Piloto Operador do Sistema de Armas), fi ca na primeira cabine. O outro fi ca na cabine um pouco acima. Chamado de primeiro piloto, só ele pode dar o sinal verde para os disparos. “O emprego com o AH-2 exige muita coordenação entre os pilotos”, avalia o operações.

Da busca e resgate para o ataque Dos 29 pilotos que trabalham atual-

mente no Poti, um terço deles chegou a Porto Velho junto com o novo helicópte-ro. O grupo foi o primeiro a fi nalizar o ciclo de formação operacional em solo verde-amarelo.

Cada um deles contabilizava pelo menos 500 horas de experiência de voo em helicópteros que fazem o oposto do Sabre. “Eu era operacional de busca e salvamento. Agora, treino para o ata-que”, diz um dos pilotos. Ele planeja cumprir, no futuro, missões de C-SAR (sigla em inglês para resgate em com-bate), onde o helicóptero de resgate é escoltado por um ou mais armados. “As missões são distintas, mas o conheci-mento é bagagem profi ssional”.

Os demais integrantes, considera-dos nativos, vivenciaram a troca do H-50 Esquilo, uma aeronave de duas toneladas, para o AH-2 Sabre de 12. “A plataforma desenvolvida para o combate permitiu confi rmar a doutrina aprendida com o Esquilo”, relata o pilo-to com oito anos de Esquadrão Poti que considera uma realização profi ssional pilotar a máquina de guerra.

Os primeiros pilotos fi caram cerca de seis meses na Rússia antes da aero-nave ser entregue. “Cheguei com menos 30 graus e saí com 40 graus positivos”, relata o Major Martins, lembrando a temperatura dos dias de treinamento nas longínquas terras dos Kazakis.

Agenda lotadaDepois de participar da Rio+20,

da Operação Ágata 7 e da Copa das Confederações, em junho, o Sabre deve cumprir até o fi m do ano uma agenda repleta de exercícios, treinamentos e manobras conjuntas com outros es-quadrões.

A FAB recebeu o primeiro lote com três unidades em 2010. No segundo semestre deste ano devem chegar as úl-timas unidades, fechando o pacote com 12 adquirido pelo governo brasileiro.

O canhão em torreta móvel atira lateralmente enquan-to o helicóptero se move

Pode decolar com 60 foguetes sob as asas

Capacidade para três mil tiros por minuto de munição 23 mm

timas unidades, fechando o pacote com 12 adquirido pelo governo brasileiro.


Depois de quase duas horas de viagem, a cabine do bimotor C-97 Brasília da FAB está

impregnada com cheiro de alho. As 30 poltronas da aeronave deram lugar a 1,2 ton hortaliças e frutas. A carga saiu da capital federal para alimentar cerca de 200 pessoas no Campo de Provas Brigadeiro Velloso (CPBV) em Cachimbo, divisa do Mato Grosso com o sul do Pará. Uma viagem que se repete, pelo menos, a cada 15 dias.

Com a aproximação para o pouso, um retângulo de asfalto surge em meio a fl oresta. Antes de tocar a pista, é necessário vencer a turbulência das nuvens espessas e as colunas móveis de chuva, que passeiam no caminho entre o cerrado e a fl oresta amazônica, sem dar a mínima aos visitantes.

O ponto no meio do nada, distan-te quase mil quilômetros de Brasília (DF), fez parte da rota do Correio Aéreo Nacional (CAN) Rio-Manaus, na década de 50. Lá, o Brigadeiro do Ar Haroldo Coimbra Velloso, um pio-neiro na implantação da rota, fundou o destacamento da Aeronáutica na Serra do Cachimbo. Hoje, a área que homenageia o precursor é o principal campo de provas para esquadrões da FAB realizarem exercícios operacionais com emprego de armamento.

Só no ano passado, foram realiza-das 22 manobras, duas em média por mês. “É como se fosse o nosso campo de batalha”, explica o Tenente-Coronel Mark Lima Santos, que assumiu em fevereiro deste ano a tarefa de gerenciar o campo com dimensão equivalente ao estado de Sergipe.

Para atender a demanda dos exer-cícios operacionais, o local dispõe de alojamentos, refeitório e área de lazer. O Campo de Provas pode receber até 400 militares, que permanecem de 20 a 40 dias concentrados nos treinamentos.

Manter tudo isso funcionando é um desafi o logístico para o Sexto Comando Aéreo Regional (VI COMAR), unidade que coordena o Campo. Além dos voos quinzenais com alimentos perecíveis, uma vez por mês um avião da FAB parte de Brasília carregado com suprimentos.

O efetivo segue no mesmo avião. A cada 21 dias, 50 militares chegam e outros 50 voltam pra casa. Mais 50 são recrutados na própria região. A cidade mais próxima é Guarantã do Norte (MT), que fi ca a 70 km de distância do Campo. O isolamento signifi ca ne-cessidade de autossufi ciência. Os 800 kW de energia elétrica consumidos mensalmente são gerados dentro do próprio campo. A central hidrelétri-ca foi a primeira instalada na região amazônica e até hoje é a única fonte a

alimentar a estrutura do local.Preservação ambiental – Só uma

pequena parte do campo de provas é reservada para os alvos. A maior parte é área de preservação permanente que ser-ve para a reinserção de diversos animais nativos no habitat original. A parceria de 10 anos com a unidade do Ibama de Guarantã do Norte (MT) permitiu, por exemplo, devolver à fl oresta no ano passado 90 jabutis apreendidos no Rio de Janeiro. Em 2011, a área tornou-se tam-bém o novo lar da onça pintada ‘Denise’. De acordo com a médica veterinária e analista ambiental do Ibama, Denise Englert, são poucos os lugares longe de grandes centros disponíveis para a sol-tura de animais Por este motivo, o CPBV acaba tendo a preferência do Ibama neste tipo de ação.

Campo de preservação e combate

acaba tendo a preferência do Ibama neste tipo de ação.


aH-2 - sabre

perFormance

estrutura

emprego

além do emprego ar-solo, a aeronave pode ser empregada para alvos ar-ar. ela possui um sistema de cálculo balístico que confere precisão aos ataques;

as cinco pás com nove metros de comprimento são movidas por dois motores com potência de 2.700 sHp cada;

a máquina de guerra é blindada em partes essenciais, como na cabine dos pilotos, no tanque de combustível e na proteção do armamento e do rotor, o que explica boa parte das 12 toneladas de peso da aeronave. a cabine de onde os pilotos comandam aeronave e armamento é vedada até para o caso de contaminação biológica;

escalado para operações reais, o sabre supre uma lacuna de aeronave de ataque de asas rotavivas para cumprir primordialmente a missão de defesa aérea contra aeronaves de baixa performance. para se ter uma ideia, a velocidade mínima do caça a-29 super tucano 240 km/h. só o sabre pode voar a 160 km/h;

entre as principais vantagens do helicóptero está a furtividade. o sabre entra no território inimigo, ataca e sai sem ser detectado. só ele pode voar com a técnica noe (nap of the earth) à baixa altitude, com baixa velocidade e apoiado pelo terreno.

poder bÉlico

motores


ESPORTE

Equipe feminina de futebol da Comissão de Desportos da Aeronáutica exporta jovens talentos

GLÓRIA GALEMBECkBRUNO BATISTA (FOTOS)

CRAQUE Em TOdOS OS CAmPOS


Pouco antes das três da tarde, elas começam a aparecer na Comissão de Desportos da Ae-

ronáutica (CDA), em Deodoro, na zona oeste do Rio de Janeiro. De ônibus ou trem, quando não os dois, as meninas boleiras do Team Chicago chegam para cumprir um ritual diário. Pegam a camisa e o calção com a roupeira e, separadas por idade – cada cor de camisa representa uma faixa etária –, aguardam no auditório. O treino é de futebol, mas a atividade quase sempre

começa com uma aula de inglês minis-trada pelo técnico do time, o Suboficial da reserva Alexandre Mathias. Nada de estratégias de ataque e defesa: este é o momento de as meninas se apri-morarem na língua estrangeira. Esse conhecimento pode ser muito valioso para o futuro delas.

Atualmente, 86 garotas de 10 a 19 anos treinam no campo de futebol da CDA, de segunda à quinta-feira. Nas sextas, o treino é no Aterro do Flamengo, na Zona Sul do Rio, uma maneira que o Suboficial Mathias encontrou para democratizar o acesso ao Team Chicago.

Quase mil garotas já treinaram no time, que já usou outras dependências da FAB e da Escola de Educação Física do Exército (Esefex), no Rio de Janeiro. Dessas, 30 já atuaram ou atuam em times do exterior e seis partem este ano para jogar fora do Brasil – cinco nos Estados Unidos e uma na Suíça. Um total de 15 atletas já defendeu a Seleção Brasileira de Futebol Feminino, tanto na equipe principal quanto nas seleções sub-16 e sub-17.

O Team Chicago, que está sediado na CDA há cinco anos, é um banco de talentos para o futebol feminino bra-sileiro e internacional. Para entender suas origens, é necessário retroceder a


1997, quando o então Primeiro Sargento Mathias, ao avistar no quartel alguns materiais esportivos que seriam des-carregados, isto é, deixariam de fazer parte do patrimônio, decidiu pedir autorização para ficar com os itens. “Nessa época eu morava em Inhaúma, e levei bolas e cones para jogar com os meninos da vizinhança. Foi uma festa, e logo as meninas vieram reclamar comi-go que queriam jogar também. Era mais recreação e tudo feito no improviso, até a iluminação era adaptada”, lembra o graduado da FAB.

O nome gringo do projeto surgiu em 2001, época em que aconteceu o encontro do Subofi cial Mathias com outro afi ccionado por futebol, o norte--americano Hudson Fortune, dono do Team Chicago original, que já havia morado no Brasil. “Fui convidado pelo Instituto Brasileiro de Futebol para ir aos Estados Unidos participar de um programa chamado International Ambassadors, que reunia treinadores e atletas de vários países. Conheci o Fortune e as fi lhas dele vieram para o Brasil treinar comigo. Em 2002, ele fez o convite para que representássemos o Team Chicago”, explicou Mathias.

No início do time, Fortune apoia-va a equipe com uniformes para as

atletas. Atualmente, o Team Chicago Brasil integra a Rede Esporte pela Mudança Social (REMS), programa ligado à Organização das Nações Unidas (ONU).

O processo de seleção para o time consiste na observação técnica e inclui o preenchimento de um questionário, a elaboração de uma redação e uma entrevista. As interessadas chegam até a equipe das mais variadas formas, seja pelo contato com outras jogadoras, indi-cadas por militares da CDA, por meio de blogs que tratam de futebol ou pelo perfi l do Team Chicago Brasil no Facebook.

Para o futuro, o plano é aumentar ainda mais o elenco. “Há uma pre-tensão de ampliar as vagas do projeto no intuito de benefi ciar mais pessoas e famílias. Enquanto houver homens de boa vontade para cooperar com o desenvolvimento da sociedade, há a perspectiva de continuidade do Team Chicago, assim como de outros projetos sociais que benefi ciem a sociedade bra-sileira. A CDA estará de portas abertas para apoiar”, afirmou o Coronel de Infantaria Cláudio da Silva Esteves, vice-presidente da CDA.

Não é só de dribles, passes e gols que vive o Team Chicago Brasil. Para permanecer na equipe, é preciso suar

a camisa também fora de campo. Não raro, o Subofi cial Mathias telefona para a casa das jogadoras para saber como estão as notas na escola, se estão dando trabalho, se está tudo bem em casa. São assuntos que extrapolam as linhas do gramado e fazem do Team Chicago uma escola não apenas de futebol, mas de cidadania, disciplina e respeito.

Subofi cial Mathias treina 86 meninas no campo de futebol da Aeronáutica, no Rio de Janeiro

Mulheres no comando em busca de um futuro melhor

Apesar dos excelentes resul-tados nos campos, dentro e fora do país, o principal

objetivo do Team Chicago Brasil não é formar atletas profi ssionais e nem atingir a excelência no nível técnico.

Para isso, além do inglês e da prática do futebol, as meninas são incentivadas a exercitar a liderança, a disciplina e o senso de responsabilida-de por meio de exercícios de direção dos treinos e de arbitragem. Nessas ocasiões, elas dominam o gramado.

Em visita ao Brasil no mês de abril, a embaixadora dos Estados Unidos na ONU, Susan Rice, co-nheceu o time e falou para 55 atletas sobre o conceito de empoderamento feminino, que trata da necessidade da inclusão social, do exercício da cidadania e do controle do próprio destino com responsabilidade e res-peito ao outro.

Na avaliação do vice-presidente da CDA, Coronel de Infantaria Cláudio da Silva Esteves, o projeto se justifi ca independentemente dos talentos revelados. “Mesmo que não tivéssemos descoberto grandes talentos no grupo, a disciplina, a educação e a confi ança aprendidas durante a permanência no projeto, trazem novos horizontes para essas crianças, para que possam obter su-cesso no futuro em qualquer campo da sua vida”, diz

de cidadania, disciplina e respeito.


Aos 14 anos, Nathalie sonha em estudar e jogar na América do Norte

Meia-atacante respira futebol e sonha defender Brasil em Sul-Americano

O futebol está presente em todos os dias da vida de Nathalie Henrique da Silva, de 14 anos.

Todos não é força de expressão. “Teve um dia em que treinei pela manhã (na CDA), de tarde joguei bola na educação física da escola e de noite fui numa pelada com o pessoal do bairro. No fi -nal de semana, jogo com os amigos do meu irmão. E ele tem que aguentar os amigos dizendo que eu jogo melhor”, conta a meia-atacante, que é estudante do ensino fundamental.

Nathalie treina no Team Chicago Brasil desde os 10 anos de idade. Antes treinava numa escolinha da Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro. No ano passado, passou seis meses no Canadá jogando pelo South West United, na cidade de Edmonton, e passou tempo-radas em outras regiões canadenses jogando campeonatos locais. Além da experiência cultural e do curso de inglês, a estudante trouxe na bagagem o saldo de 36 gols.

A América do Norte continua nos

seus planos. “Quero seguir carreira no Canadá ou nos Estados Unidos. Não é que eu não goste do Brasil, mas lá posso fazer uma faculdade e jogar no time da universidade”, explicou.

Moradora do bairro Engenho da Rai-nha, perto do Complexo do Alemão, Na-thalie já deixou de comparecer a alguns treinos na CDA por causa da violência na região em que vive. “Quando tem tiroteio a gente não pode circular. Já aconteceu de ter troca de tiro durante a educação física, e aí o jogo acaba”, afi rma.

Nathalie já defendeu a Seleção Brasileira sub-17 em dois amistosos e aguarda a convocação para mais uma partida ainda no primeiro semestre. A meta é, em 2014, defender a seleção verde e amarela no Sul-Americano de Futebol Feminino, que será disputado no Uruguai. “Tenho que dar 100% do meu futebol e me empenhar em tudo, porque não é só a parte técnica que conta para uma convocação. Nosso comporta-mento também é avaliado pela equipe técnica da seleção”, observa.mento também é avaliado pela equipe técnica da seleção”, observa.


GoleirasDo alto de seus 1,78 m de altura,

Nicole Nascimento Medeiros, de 17 anos, se espicha ainda

mais para agarrar a bola que insisten-temente testa a habilidade dela a cada segundo no gol durante o treino na CDA. Desde 2010, ela defende Seleção Brasileira sub-17 e atuou em 12 jogos. Em 2001, jo-gando pela Seleção Brasileira de Futebol Social, fi cou em terceiro lugar no cam-

peonato mundial, disputado na França.Quando chegou no time, a intenção

não era fi car no gol, mas a altura foi um fator decisivo. Nicole garante que é boa no drible mas, devido à posição que ocupa no Team Chicago Brasil, guarda sua habilidade com bola para os jogos com os garotos do condomínio em que vive, no bairro Pechincha.

Um pouco mais baixa, com 1,75 m,

mas não menos efi ciente no gol, Júlia Nobre Fragoso, de 15 anos, aguarda a convocação para mais uma partida pela Seleção Brasileira. Apaixonada por futebol, ela começou a praticar o esporte na escola, aos 12 anos. Na CDA, encontrou a equipe e o técnico para aprimorar o talento. “O professor é um paizão, mas, quando precisa, claro que ele briga com a gente”, diz.ele briga com a gente”, diz.


Entre o Brasil e a Suíça

Desde 2008 a carioca Maiane Santos, de 28 anos, se divide entre o Brasil e a Suíça. Ela

defende o FC Baden Frauen, equipe da série B, e é a treinadora do Beach Kings Damen, time profi ssional de futebol de areia. Os campeonatos duram cerca de cinco meses e acontecem na primavera e no verão do hemisfério norte. Fora

das temporadas, ela volta aos trópicos e revê os amigos do Team Chicago Brasil, do qual até hoje se considera parte do elenco.

Maiane começou a treinar na CDA em 2007 e, além da Suíça, já jogou bola na Alemanha, Itália e França. O futebol nem sempre foi encarado como um ca-minho profi ssional. Houve momentos

em que pensou em desistir. “Se não fos-se o Team Chicago eu difi cilmente teria seguido carreira”, afi rma. Houve uma época em que a atleta só não abandonou o esporte por insistência do Subofi cial Mathias. “Hoje, vejo que eu cresci bas-tante no time e aprendi que podemos realizar nossos sonhos, basta crer e nos esforçar sempre”, ensina.

Maiane Santos (à esquerda) começou a treinar na CDA em 2007 e, além da Suíça, já jogou bola na Alemanha, Itália e França

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esforçar sempre”, ensina.


TRÁFEGO AÉREO

dE CASA NOVAMais moderna, ampla e com visualização 360º, a nova torre de controle do aeroporto de Congonhas abriga uma estação operacional que coordena os helicópteros de São Paulo, considerada referência internacional

JUSSARA PECCINIENILTON kIRCHHOF (FOTOS)

A nova casa tem 44 metros de altura, dimensão equivalente a um prédio de 10 andares. É

o dobro da antiga. Agora, lá no alto, é possível ter a visualização completa das duas cabeceiras da pista (17 e 35), das taxiways, dos pontos de espera e de todos os gates (portões de embarque). Localizada a poucos metros da lateral do centro da pista, a torre de controle de Congonhas, na capital paulistana, opera desde o final de maio deste ano.

Quase três vezes maior do que a

antiga, a equipe se reveza nas quatro estações de trabalho. Além do conforto, o espaço permite que os operadores tenham à mão novos sistemas digi-tais. Como o gerenciamento de torre apresentado numa tela exclusiva touch screen para acompanhar em tempo real todos os dados de meteorologia, nave-gação e informações sobre o sistema terminal (ATIS), como cartas de apro-ximação e Notam (aviso aos pilotos), entre outros. “Você consegue ver tudo aqui”, resume o Chefe do Destacamento

de Controle de Tráfego Aéreo de São Paulo (DTCEA-SP) Capitão-Aviador Diego Henrique de Brito.

O novo prédio foi erguido pela Infraero. A anterior, construída junto com o aeroporto em 1945, foi ficando cada vez mais afastada da pista. Ao longo dos anos, novos hangares e galpões de apoio foram erguidos para acomodar e acompanhar o crescimento da aviação na principal porta de chega-da e saída da capital paulista. “Chegou a passar por reformas, mas não tinha


como crescer”, explica o Capitão--Aviador Diego. A antiga torre integra o conjunto arquitetônico tombado pelo patrimônio histórico.

Congestionamento de helicópterosA torre de controle de tráfego aéreo

do aeroporto de Congonhas é a única a dedicar uma das quatro estações de trabalho exclusivamente ao controle de voo de helicópteros. O que torna São Paulo como a primeira e única cidade do mundo a ter um controle específico para isso. “Nova York tem zona de exclusão aérea na região de Manhattan e Time Square, mas não controle”, explica o Chefe da Subdivi-são de Gerenciamento de Tráfego Aé-reo, Capitão Especialista Washington Luiz Pereira dos Santos.

O céu do coração financeiro de São Paulo, e do país, concentra uma das maiores movimentações de helicóp-teros do mundo. A área de 105 km2 entre as avenidas Faria Lima, Berri-ni, Morumbi e Paulista contabiliza 167 helipontos no alto dos prédios e registrou no ano passado 106 mil mo-vimentos aéreos, uma média de 290 por dia. Estima-se que na grande São Paulo há cerca de 900 movimentos/dia nos dias úteis.

A solução brasileira serve de refe-rência internacional. Países como Chi-na (Hong Kong), Uruguai, Inglaterra, Colômbia e Equador já visitaram a torre em São Paulo para entender como funciona o modelo.

A medida implantada em 2004 pelo Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP), res-ponsável pelo tráfego aéreo na região Rio-São Paulo, reduziu a zero os transtornos causados um ano antes pelas 79 arremetidas por aproximação de aeronave durante o pouso. Isso porque a área, chamada de quadrilá-tero de segurança, coincide com a reta final de aproximação da cabeceira 17, responsável por 65% dos pousos e decolagens realizados em Congo-

nhas. Com mais de 300 mil pousos e decolagens por ano, o aeroporto é o primeiro no ranking de movimento aéreo no Brasil, segundo dados de 2012 do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

“Toda arremetida gera um relatório que precisa ser avaliado para saber o que houve”, relata o Capitão Diego. “O procedimento também implica mais consumo de combustível, além de ser mais uma aeronave voando na região da área terminal”, complementa.

De acordo com as regras, as rotas de voo são pré-estabelecidas. O piloto pre-cisa pedir autorização a um controlador para entrar, decolar, pousar ou cruzar o quadrilátero. Ele também deve se submeter aos procedimentos informa-dos pelo controlador, como a altitude e a distância de outras aeronaves. O centro do retângulo é cortado por uma pista invisível. É por ela que os aviões descem para pousar. Para atravessar essa ‘rua’, o helicóptero também precisa de autorização.


Horário de rushOs helicópteros precisam de au-

torização para circular na área de 6.5 milhas (11,7 km) por 5 milhas (9 km) demarcada a partir do norte da pista do aeroporto. Só seis helicópteros po-dem voar ao mesmo tempo. “Quando o limite é atingido, a gente pede para o outro aguardar”, explica o super-visor da equipe de controladores da Torre de São Paulo, Sargento Bruno de Souza Macedo.

Com 11 anos de experiência na área,

o militar viu o tráfego de asas rotativas aumentar consideravelmente na capital paulista. “O helicóptero está se tornan-do acessível”, relata sobre o comparti-lhamento de aeronaves cada vez mais comum entre os empresários. Segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), na última década a frota de helicópteros no estado de São Paulo quase dobrou. Passou de 416 em 2001 para 692 em 2012. O estudo do Instituto de Pesquisa Aplicada (Ipea), o paulista-no gasta em média 42,3 minutos para chegar ao trabalho. Pelo ar, o tempo pode ser reduzido a alguns minutos. A facilidade para poucos coincide com os horários de rush no trânsito da cidade.

Acompanhar o cotidiano de sobe e desce dessas aeronaves já permite descrever os horários de maior movi-mento aéreo. “A partir das 6h da manhã começam os voos de reportagem que mostram o trânsito. Entre as 7h e 9h é início horário comercial são empresá-

Ao lado, a vista noturna do in-terior da nova torre do aeroporto mais movimentado do país.

Abaixo, a torre construída em 1945 junto com a primeira parte de Congonhas.


rios seguindo para o trabalho. À tarde o movimento intensifi ca por volta das 16h30. O pico é às 18h, quando o pes-soal está saindo de São Paulo”, explica o sargento.

TreinamentoPara trabalhar nessa área, os con-

troladores de tráfego aéreo da torre no aeroporto de Congonhas realizam curso específi co no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos (SP). Altitudes, velocidade e ca-racterísticas das aeronaves estão entre os assuntos da parte teórica. Depois é hora de colocar tudo em prática no simulador radar 3D. O estágio operacional realiza-do na própria torre de controle fecha o ciclo de treinamento.

Acima, o posto de trabalho exclusi-vo para o controle de helicópteros.

Ao lado, o esquema mostra as ae-rovias na área de aproximação da cabeceira 17 de Congonhas

do na própria torre de controle fecha o ciclo de treinamento.


AERONAVES HISTÓRICAS

ANFÍBIO dO AR

Ao virar a página, você vai apreciar no nosso espaço que reverencia aeronaves históricas

um avião símbolo da integração nacio-nal. Aerovisão realizou uma produção fotográfica especial em homenagem ao Catalina, que marcou a história da aviação e de gerações de militares da Força Aérea Brasileira (FAB). Entre 1943 e 1982, o robusto e versátil avião foi em-pregado em missões de patrulha naval e de transporte. Durante a II Guerra Mundial, o Catalina da FAB afundou um submarino alemão no litoral do Rio de Janeiro. Mais tarde, o anfíbio foi, por

décadas, a única ponte de solidariedade a ligar comunidades isoladas na Amazô-nia ao resto do país por meio das linhas do Correio Aéreo Nacional.

Nossa equipe foi à Base Aérea de Be-lém, no Pará, ao encontro da relíquia que não desliza mais nas águas. A aeronave histórica saiu do hangar apenas para ocupar de novo o lugar de protagonista diante das lentes. Com a delicadeza de quem manipula uma joia de família, os fotógrafos Johnson Barros e Enilton Kirchhof tiveram até de se curvar aos caprichos do clima da capital paraense. Foi entre os curtos intervalos de sucessi-vos períodos de chuva ao longo do dia que a dupla pode trabalhar os melhores ângulos e a luz mais favorável. Na foto

acima, simulamos a chegada de um Cata-lina ao píer. A perspectiva convida o leitor a entrar em cena como um observador à beira do cais de um rio amazônico. A produção das imagens foi assessorada por quem compartilhou dos áureos tempos do hidroavião. Apaixonados pela aeronave, veteranos da FAB fundaram a Associação Brasileira de Catalineiros, com sede em Belém. O Subofi cial João Alfredo de Oliveira, Rádio Operador Telegrafi sta em 1969, é o presidente da entidade. “Preservar a história do avião é preservar a nossa própria história de vida”, explica. Além do Catalina CA-10 A FAB 6552 (foto do pôster), a FAB mantém outro exemplar, o FAB 6527, no Museu Aeroespacial no Rio de Janeiro.

MÁRCIA SILVA

Aeroespacial no Rio de Janeiro.


CA-10CATALINA

FabricanteBoeing aircraft of canada e consolidated aircraft

descriçãohidroavião anfíBio de patrulha

uso militar no brasil31 aeronaves - 1943-1982

envergadura31,93 m

comprimento19,45 m

altura6,14 m

velocidade282 km/h

motor (potência)2 x radiais de 14 cilindros pratt & whitney r-1830-92 twin wasp (1.200 hp)Fic

Ha tÉ

cnic

a - c

a-10

Presidente da Associação Brasileira de Catalineiros (ABRA-CAT), Suboficial João Alfredo de Oliveira (à direita) e os veteranos preservam a história do avião que marcou época na FAB

AERONAVES HISTÓRICAS

36 Jul/Ago/Set/2013 Aerovisão36 Jul/Ago/Set/2013 Aerovisão

ANTÁRTIDA

NINgUÉm ESTá AQUI POR ACASO

A paisagem no verão é diferente, mas os desafios não. Uma equipe da Aerovisão embarcou no avião C-130 Hércules do Esquadrão Gordo (1º/1º GT), única unidade da Força Aérea Brasileira a operar no inóspito continente, para mostrar o dia a dia dos militares que há 30 anos integram o apoio logístico do Programa Antártico Brasileiro.



Para entrar neste continente gelado, o homem precisa pedir licença. Aqui quem dita as regras é o clima. Nem a tecnologia consegue domar a força desse lugar


O confortável hangar do Esqua-drão Gordo, onde o C-130 Hércules dorme quando está

em casa, na Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro, nem se compara ao duro batente que o robusto avião enfrenta nas mais diferentes missões que cum-pre mundo a fora. É de lá que partimos para nossa viagem à Antártida.

Antes de deixar o Brasil, parada obrigatória em Pelotas (RS). No próprio aeroporto da cidade gaúcha a equipe de apoio antártico nos aguarda com dezenas de andainas, um kit composto por roupas, botas e acessórios especiais para enfrentar as baixas temperaturas. “O material é isolante, tem uma camada impermeável que protege contra umi-dade e o vento”, explica o coordenador de apoio antártico sediado em Rio Grande (RS), Ivonir Loureira Amaral, enquanto distribui os sacos azuis. O vento pode reduzir a temperatura em até 20 graus.

O próximo passo é ultrapassar os vinhedos de Mendoza, na Argentina, o trecho mais longo de todo o percurso. São seis horas ininterruptas até chegar a Punta Arenas, na Patagônia chilena. A cidade portuária é o último ponto do continente sul americano antes do pólo sul.

A partir daqui só há duas maneiras de alcançar o continente antártico: pelo mar ou pelo ar. Na água, o estreito de Drake, onde o Pacífi co encontra o Atlân-tico, ondas de mais de nove metros aguardam agitadas pelos visitantes. Já a 20 mil pés de altitude, os desafi os estão diretamente ligados à meteorologia do continente gelado.

Os informes meteorológicos para a primeira travessia não são animadores. A decolagem rumo à base antártica chilena Eduardo Frei é cancelada. “Está chovendo e a visibilidade é restrita. O teto é baixo, com 300 pés [quase 100 m]”, justifi ca o experiente comandante do C-130, Major-Aviador Cláudio Gar-cia. O pouso por instrumentos precisa de pelo menos 870 pés (260 m).

No dia seguinte, a janela é segura. Janela é o termo utilizado pelos aviadores para designar o período em que há perspectiva de boas condições do tempo para o pouso. É madrugada ainda. A lua cheia e as estrelas concorrem com a iluminação do pátio do aero-porto chileno onde 1,5 ton de suprimentos da Força Aérea Chilena são carregadas no C-130. “A operação na Antárti-da é muito complexa, difícil de ser realizada. Não tem tantos voos. Toda a possibilidade de carregar algo para alguém tem que ser aproveitada”, explica o adido militar de aeronáutica brasileiro no Chile, Coronel-Aviador Jair Gomes da Costa Santos. Na volta, o Hércules ainda terá de transportar mais de 60 pessoas de diferentes nacionalidades. Há dois dias eles aguardam um voo para sair da península.

Finalmente decolamos. Serão 2h30 até pousar na única pista na Antártida. Na descida, os passageiros vestem os últimos acessórios de proteção contra o frio. A temperatura interna do avião é reduzida, um reforço para evitar que os vidros da cabine trinquem por causa do choque térmico. O avião alinha na altura da igrejinha russa localizada no alto da colina, próxima à praia. “É um elemento de re-ferência. Ela se destaca no terreno”, aponta o comandante.

O pouso na pista de cascalho com chão batido é tranquilo. A pista de apenas 1.290 me-tros é considerada curta para um avião com capacidade de carga de 19 ton como o C-130. Ao tocar o solo polar é possível ver a expressão de alegria nos olhos dos tripulantes - a única parte do corpo sem proteção contra o vento. A

Acima, o roteiro percorrido pelo C-130 Hércules para chegar à Antártida.

Depois de pousar na base chilena, são 4h de navio ou 20min de helicóptero até che-gar em Comandante Ferraz

viagem ainda não acabou. Até alcançar a base brasileira Comandante Ferraz, são necessários mais 20 minutos de helicóptero ou quatro horas de navio, sem contar o bote até ele.


O vento de través empurra a aeronave para fora da pista

Pouso no túnel de neveMenos de cinco minutos depois de

estar em solo, a neblina densa encobre as rochas do terreno montanhoso ao redor da pista. A situação ocorre vá-rias vezes ao longo do dia. O tempo fecha e abre num piscar de olhos. O fenômeno constante tem explicação. “A ilha [onde está localizada a base chilena] fi ca entre dois grandes blocos glaciais: Kolins e Nelson. São como duas muralhas. O ar quente chega, esfria e condensa sobre o aeroporto”, afi rma o meteorologista chileno Jorge

Prudant, que há 20 anos monitora as mudanças do clima.

No inverno, a neve é o grande proble-ma. A camada que cobre a pista, acima da placa de gelo, precisa fi car entre três e 10 cm. “Se tiver muita neve, o avião pode quebrar o trem de pouso, que é a base do avião na aterrissagem. Se for menos, o gelo diminui a ação de frenagem e pode ser que caia no mar”, detalha o chileno.

Ao lado da pista o piloto que entra no terceiro ano de voo antártico descre-ve como é comandar um avião desse porte no gelo. “A neve acumulada nas

laterais da pista chega a três metros de altura; a gente pousa praticamente num túnel”, compara o Capitão-Aviador André Faleiros, apontando para os balizadores. Para se ter uma ideia, da ponta de uma asa a outra, o avião mede 40 m, e a largura da pista é de 39 m.

Os pilotos ainda sofrem com a força


do vento. Mesmo com 10 ton a bordo, as rajadas empurram o avião para fora da pista.

Condições climáticas extremas e ad-versas tornam o voo antártico um gran-de desafi o à tripulação o ano inteiro. “A operação em si é como em qualquer outro lugar, talvez aqui atingindo os limites da aeronave. Mas o gerencia-mento da missão como um todo é uma questão delicada. Acorda muito mais cedo, prepara a aeronave, prossegue ou não, agora dá, logo depois fecha”, explica o Capitão Faleiros.

A instabilidade do ambiente inóspi-to interfere também na manutenção da máquina. Para voar em regiões frias há uma série de procedimentos essenciais, da partida a proteção das luzes de si-nalização do lado externo da aeronave. Fica sob a responsabilidade dos dois en-genheiros de voo (fl ight engineer) o con-trole dos sistemas do avião. “Em função do frio e da diversidade de materiais, pode haver o rompimento de itens”, explica o Major Especialista em Aviões Marcos Conceição Arantes. Ao lado do Subofi cial Paulo Resende Sacramento, a dupla é perita em identifi car panes apenas pelo barulho diferente emitido por uma hélice fora da sincronia.


Frio na barriga durante a missão de lançamento

Durante o inverno antártico a água congela e os navios da Marinha não tem como ancorar. Os suprimentos para o grupo base caem literalmente do céu para os 15 militares que ficam na estação brasileira.

Antes de decolar para o lançamento, o comandante da aeronave reitera so-bre os riscos da missão. “A segurança de todos em primeiro lugar. Qualquer problema, a missão será abortada”, enfatiza o Major Cláudio Garcia.

Os blocos de gelo que boiam na água anunciam que estamos nos apro-ximando da Baía do Almirantado, onde está a Estação Brasileira Comandante Ferraz. Os glaciais gigantescos que cobrem o continente praticamente emparelham com o avião, agora a 150 metros do chão, altura equivalente a um prédio de 19 andares.

É hora de abrir a rampa do avião. Aos poucos a luz invade o compar-timento de carga (1). A temperatura interna se iguala a externa. O painel

indica 10 graus negativos. A tensão é tanta que o corpo não sente.

Em instantes o pedaço do Brasil no gelo será avistado. O aviso vem pelo sistema de comunicação instalado nos capacetes escuros usados pela equipe. Com a viseira abaixada, eles se prote-gem do vento e da luminosidade poten-cializada pelo branco da paisagem (2).

Da cabine vem a contagem regres-siva “cinco segundos”, grita o navega-dor. A luz verde acende no interior do avião. Na fonia a última autorização: “já”. A carga é liberada. A fita que aciona o paraquedas é cortada. O fardo desliza automaticamente pelos trilhos (3). É a vez dos loadmasters, ou mestres de carga, os suboficiais Robson Meireles Freire e Alexandre Dias Barreto, darem o feedback “carga fora”.

O verde do paraquedas aberto contrasta com o azul e o branco (4). Lentamente o pacote desce para ser re-colhido pela equipe em terra. A precisão da queda é decisiva para os militares da estação. Por isso, só um fardo pode ser lançado a cada passagem.

Na outra ponta do Hércules, a con-centração atinge o ápice. Um paredão de gelo cresce na frente do avião. “Eu não vou mentir. Ainda sinto um frio na barriga”, relata o Major Cláudio Garcia. A baía é pequena para o tamanho do avião e o vento não dá trégua. O piloto ganha altitude rapidamente e curva 180 graus à direita para reiniciar o cir-cuito de lançamento. Cada passagem dura quatro minutos. Para quem está a bordo, a sensação é de que é possível estender o braço e tocar a água (5).

O Brasil é o único país que realiza essa arriscada operação no continente gelado, como parte do esforço logístico para desenvolver pesquisas científicas no local rico em minerais raros, reserva de gás, biodiversidade e água. Segundo o Gerente do Proantar, Contra Almiran-te Marcos Silva Rodrigues, a presença na Antártida é decisiva para os países que buscam projeção no cenário inter-nacional. “Os 29 países signatários vão decidir em 2048 o destino do continen-te”, diz o oficial-general sobre a revisão do Tratado da Antártida.

Baixe estas e outras imagens da missão no gelo no Flickr da FAB


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O avião alinha na altura da igrejinha

russa localizada no alto da colina, próxima a praia.

“É um elemento de referência. Ela se

destaca no terreno”, aponta o comandante

do C-130


A cura do câncer pode estar no geloNo grande laboratório ao ar livre

funcionam 20 programas de pesquisa brasileiros. Aves, camada de ozônio, ve-getação. Aqui podem estar as respostas para muitas perguntas dos cientistas.

Uma delas busca no único vegetal que brota entre as pedras depois do degelo as propriedades potenciais que podem indicar a cura do câncer e também no desenvolvimento de bio-inseticidas. “Estamos interessados no potencial biotecnológico dessas plan-tas”, afirma o pesquisador e professor da Universidade Federal do Pampa (Unipampa), Jefferson Luís Franco, durante a coleta das algas Prasiola Crispa e Deschampia Antarctica nas colinas antárticas.

O cientista integra o grupo de pesquisa do professor Antônio Ba-tista, que há 30 anos estuda vegetais nas regiões de degelo. A hipótese dos pesquisadores é de que as condições ambientais extremas forçaram as plantas a se adaptarem e produzirem substâncias anticongelantes.

As plantas que sobrevivem ao frio intenso podem guardar a cura do câncer

As plantas são processadas nos laboratórios da universidade no Rio Grande do Sul. Depois de recolhidas, o cuidado é intenso para preservá-las na temperatura mais próxima possível ao ambiente natural. “O quanto antes chegar ao laboratório melhor para manter as propriedades. Nesse que-sito, o avião ajuda bastante, agiliza”, explica o pesquisador.

ReconstruçãoA estação Comandante Ferraz

foi destruída por um incêndio em fevereiro de 2012. Dois militares da Marinha morreram. O grupo base hoje está alojado em módulos emer-genciais instalados sobre o heliponto que existia no local. As 800 ton de es-combros foram retiradas neste verão. Para o próximo já está programada o início da construção da nova estação. O gerente do Proantar, prevê que a estrutura será mais moderna e total-mente sustentável, cujo projeto eleito foi anunciado em abril e deve ficar pronta em novembro de 2015.


O símbolo do piloto antártico é um pinguim. Dos 30 pilotos que trabalham no Esquadrão

Gordo, apenas dez exibem o ícone na gola do macacão. Eles integram o quatro de tripulantes antárticos. Cada tripulante guarda o broche como um trofeu. “Significa dedicação, muito trabalho, empenho e vontade. É uma realização profi ssional participar de uma missão tão nobre e específi ca como esta”, afi rma Capitão Faleiros ao lem-brar do dia em que conquistou o seu.

Para pensar em se candidatar a ostentar o simpático pinguim o piloto precisar ter pelo menos 800 horas de voo no C-130 e estar há quatro anos no Esquadrão Gordo, dois pré-requisitos para o candidato ser avaliado por conse-lho interno. Depois de aprovado, precisa fazer o curso de sobrevivência no gelo, nas montanhas chilenas. “Aprendemos a lidar com situações de emergência, como o que fazer em caso de hipotermia”, relata o Subofi cial Alexandre. Só então passa para a parte prática: dois voos de verão e dois voos de inverno a bordo do Hércules em companhia de um piloto já operacional – no segundo ou terceiro ano - e um instrutor muito experiente, já no quarto ano de Antártida.

O capitão Flávio Cardoso Abadie está em fase de treinamento. “Já rea-lizei as duas missões de verão, faltam as de inverno”, diz. Desde a época de cadete ele carregava a certeza de que queria ser piloto de transporte. “Depois de voar no C-130 é inevitável a vontade de ser piloto antártico. Lá o avião tem um comportamento dife-rente”, conta o Capitão acostumado a efetuar lançamento de carga em áreas secas e na água.

É para exercitar as particularidades do gelo que uma parte da missão é de-dicada exclusivamente ao treinamento dos aviadores. O procedimento de to-que e arremetida, por exemplo, permite que cada piloto execute de três a quatro pousos em uma missão. No exercício, a aeronave pousa, mas não pára. Logo depois de tocar o chão, o piloto acelera os motores e eleva o nariz do avião para a decolagem “A formação só sai depois de 15 a 20 pousos”, afi rma o Major instrutor.

Além dos desafios, o trabalho exaustivo e incessante ao longo da missão antártica não tiram em nenhum momento o sorriso do rosto desses militares. A forma encontrada para resumir o sentimento que os move está

Um pinguim especial

no lema da unidade. “Amor ao entrar. Orgulho ao servir. Saudade ao sair”, afi rma o Evandro Rodrigues Mott a, subofi cial na função de radionavega-dor com 26 anos de Gordo.


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gência Força Aérea

APREENSÃO RECORdE dE dROgAS

ÁGATA 7

Encerrada no início de junho, a Operação Ágata, coordenada pelo Ministério da Defesa, apreendeu mais de 25 toneladas de drogas em 19 dias de ação conjunta ao longo de toda extensão da fronteira brasileira com dez países. Os números, segundo o Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas, são um recorde histórico.

A sétima edição da

MÁRCIA SILVAFLÁVIO NISHIMORI

SAULO VARGAS

operação, que integra o Plano Estratégico de Fronteiras, mobilizou 25 mil militares da Marinha, Exército e Aeronáutica, além de mil servidores de agências governamentais.

De norte a sul do país, a Força Aérea Brasileira trabalhou integrada com as outras Forças e órgãos de segurança. A seguir, as principais ações que marcaram a atuação da FAB.



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VANTs da FAB e PF atuam juntosPela primeira vez, a Força Aérea

Brasileira e a Polícia Federal em-pregaram os conhecidos VANTs

(veículos aéreos não tripulados) em ação conjunta para reprimir crimes como o tráfi co de drogas na fronteira do Paraná com o Paraguai. “O trabalho integrado amplia nosso raio de ação e permite um monitoramento ininter-rupto, de dia e noite, em pontos de interesse”, explica o Comandante do Esquadrão Hórus, Tenente-Coronel Aviador Donald Gramkow.

A FAB usou duas aeronaves e a PF mais duas a partir de São Miguel do Iguaçu, no extremo oeste do Para-ná. Os dois modelos são israelenses. Para o coordenador do projeto da PF, Álvaro Marques, o trabalho foi uma oportunidade de gerar um padrão de atuação para ações futuras. “Na FAB, a visão do emprego é militar, a nossa visão é policial”, diz o coordenador do projeto VANT da PF, Álvaro Marques, que foi colega do Coronel Gramkow na Academia da Força Aérea, antes de ser agente da PF.

Além das ações de inteligência, os VANTs também apoiaram o desloca-mento de tropas do Exército na região. Quando suspeitos fugiam das barreiras de fi scalização por rotas alternativas,

por exemplo, câmeras das aeronaves monitoravam e o policiamento no solo era acionado para fazer a interceptação.

Cada aeronave é pilotada de um cen-tro de controle no solo que funciona em contêineres. O pequeno shelter repleto de telas de computadores em rede é di-vidido por pilotos e operadores de sen-sores. Câmeras de alta defi nição podem mostrar em imagens coloridas detalhes de um alvo observado. No modo infra-

vermelho, as imagens em preto e branco permitem identifi car pessoas à noite ou escondidas sob a copa de árvores. Pela primeira vez, a FAB também empregou um imageador radar, que pode mapear uma região mesmo com o céu encoberto por nuvens.Todas as imagens captadas pelo VANT durante a Operação Ágata foram transmitidas em tempo real ao Centro de Comando das Operações Aéreas, em Brasília.

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Cada VANT é pilotado de um centro de controle no solo que funciona em contêineres


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Defesa aérea usa capacete com mira

São cinco horas da manhã na Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul. Em meio à escuridão da

madrugada gelada, pequenos pontos de luz chamam a atenção. Nos hanga-retes, onde pernoitam ainda silenciosos os caças supersônicos F-5M, mecânicos manipulam pequenas lanternas em detalhada e incessante inspeção das aeronaves. Pequenos carros entram em cena com o armamento. “É hora de instalar mísseis e lançadores de chaff s e fl ares, dispositivo de contramedida para mísseis guiados por radar ou radiação infravermelha”, diz um dos militares. O dia nasce e com ele o ruí-do estridente dos F-5M toma conta do ambiente. A profusão de gestos e sinais é a senha para o início de mais uma missão de defesa aérea em algum ponto do país. “O OK fi nal na cabeceira da pista sela a relação de confi ança entre piloto e mecânico”, resume o Sargento Adriano Ferraz.

Enquanto mecânicos e pilotos es-tão na linha de voo, dentro do hangar uma equipe de especialistas trabalha em outra linha – a de produção de capacetes com mira. A tecnologia de ponta é conhecida por HMD, na sigla em inglês Helmet Mounted Display. Com o sistema, uma pequena unidade eletro-ótica projeta dados e imagens diretamente na viseira. A mira instala-da no capacete permite que o piloto se concentre no que se passa do lado de fora da aeronave e reduz a dependência dele em relação aos instrumentos do painel. Antes do equipamento, era um olho no alvo e outro nos parâmetros do

armamento, da velocidade e da altura, por exemplo. Agora, com as principais informações no campo de visão, o piloto pode decidir com mais rapidez. “Ganhamos efi ciência na reação e me-lhoramos o tempo de resposta”, explica um dos aviadores.

No combate aéreo e na busca de alvos no solo, o equipamento faz a diferença. Antes dele, os pilotos tinham que apontar o nariz da aeronave em direção ao alvo e evitar que o inimigo fi zesse o mesmo. Com o novo capacete, não é mais neces-sário mexer na trajetória do avião, basta movimentar a cabeça. “Quando o míssil escraviza o alvo o piloto recebe sinais visuais e de áudio e pode acionar o botão de lançamento”, explica outro caçador.

Para que essa tecnologia funcione efi cientemente é preciso, antes, per-sonalizar o equipamento. Cada piloto deve ter o seu. A precisão depende de um ajuste anatômico. “A área espelha-da na viseira onde as informações são projetadas é restrita, assim o capacete não pode se deslocar durante o mo-vimento da cabeça porque o piloto pode perder algum dado”, explica o Subofi cial Marco Antonio Andrade de Souza, especialista em equipagens há 25 anos.

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Saiba mais sobre o emprego do HMD.


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FAB intercepta monomotor

As operações da FAB na região norte se estenderam ao longo dos estados do Amapá, Pará,

Roraima, Amazonas, Acre e Rondô-nia. Uma das ações foi a interceptação de um avião de pequeno porte a 200 km de Porto Velho, capital de Rondô-nia (RO). Acionado, um helicóptero de ataque AH-2 Sabre, do Esquadrão Poti (2º/8º GAV), realizou as medidas de policiamento do espaço aéreo.

“Fizemos um reconhecimento à distância e a foto-filmagem do avião para averiguação de dados, além de um acompanhamento por dez minu-tos. As informações foram repassadas ao controle de defesa aérea e, depois de analisadas, a aeronave seguiu a rota normalmente, pois não foram constatadas irregularidades”, ressal-tou o piloto do helicóptero.

Os helicópteros sabre utilizados na operação Ágata 7 devem ser empre-gados também nos próximos grandes eventos programados no Brasil em missões de defesa aérea. Além da proteção e vigilância do espaço aéreo, militares da FAB também participa-ram de ações cívico-sociais para levar atendimento médico a populações carentes. Em Tabatinga, distante 1.100 km da capital Manaus, médicos e dentistas atenderam a população do Alto Solimões.

A ação social promovida pelas Forças Armadas atendeu, em dois dias, um total de 5.500 pessoas. Na ACISO, a Força Aérea Brasileira (FAB) disponibilizou oito médicos e dois dentistas. “Os tipos de patologia mais comuns que encontramos na parte da pediatria foram as parasitoses intes-

tinais. Houve casos pontuais também de subnutrição e infecção respiratória. Entre os adultos, atendemos casos de hipertensão e diabetes”, explicou a Tenente Sarah Queiroz Valle, médica da FAB.

Por causa da grande quantidade de indígenas na região, o papel de um tradutor é fundamental durante as consultas. “Alguns pacientes tentam verbalizar a queixa e não conseguem. Então, precisamos de alguém que fale “ticuna”, que é uma das etnias locais, para explicar como deve ser feito o tratamento”, ressaltou a Tenente Thais Rodrigues, médica do Exército Brasileiro.

NavioOutro ponto de atendimento da

ACISO em Tabatinga se concentrou

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CENTROOESTE

O auxílio veio em um momento de extrema necessidade. Porto Murtinho ainda contabilizava

os prejuízos da última enchente quando recebeu a chamada ação cívico-social realizada pelas Forças Armadas, du-rante a sétima edição da Operação Ágata. Por causa das chuvas de abril, mais de 500 moradores fi caram desa-brigados na cidade que fi ca a 437 km de Campo Grande (MS), na fronteira com o Paraguai.

O mutirão reuniu no município soldados, médicos, dentistas, assisten-tes sociais e engenheiros. Duas escolas estavam entre as prioridades. “Mais de 200 crianças foram benefi ciadas com as reformas”, diz a Secretária de Educação Maria dos Santos. Como resultado da força tarefa dos militares, os colégios ganharam pintura, nova rede elétrica, novos telhados e restauração dos muros.

Além da ajuda às vitimas das en-chentes, profi ssionais de saúde da FAB

no Navio de Assistência Hospitalar da Marinha do Brasil. “Aqui a cefaléia é uma das principais queixas. Além dis-so, entre adultos, a dor lombar, muito relacionada ao trabalho da população, tem sido uma queixa recorrente”, dis-se a Guarda-Marinha Luara Nagata Otoch, médica da Marinha do Brasil.

Além das consultas médicas e odontológicas, os moradores também puderam fazer no navio exames um pouco mais sofi sticados, como o de mamografi a. A professora aposentada Celany Carlos Bezerra aproveitou a chance para fazer uma consulta de rotina. “É uma oportunidade mara-vilhosa, achei ótimo, principalmente para o povo ribeirinho que tanto pre-cisa”, explicou a paciente.

Cerca de 400 km de estradas no entorno da cidade também foram recuperadas. “Ficou um tapete”, comparou Teófi lo Braga, morador da cidade de Cachoeira.

realizaram vários consultas à popula-ção. “Atendi mães que estão na quinta gravidez e pela primeira vez realizavam um exame pré-natal”, revela a tenente médica Fabíola Cristine Marques.

Forças Armadas fazem mutirão em cidade atingida por enchente

Médicos da FAB atendem em comunidade indígena Itacoatiara (AM)

Moradores desabrigados foram benefi ciados com atendimento médico


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INDÚSTRIA

ASAS ROTATIVAS NA mIRA


Parceria inédita celebrada com a fabricante americana de helicópteros Sikorsky promete tornar o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) centro de referência nacional na formação de mão de obra especializada em asas rotativas.

GERALDO BITTENCOURT


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O Instituto Tecnológico de Aero-náutica (ITA), de São José dos Campos (SP), deu o primeiro

passo para se tornar centro de exce-lência em mais um setor da indústria aeroespacial. Durante o evento LAAD Defesa e Segurança, realizado em abril no Rio de Janeiro, a instituição de en-genharia do Comando da Aeronáutica assinou uma carta de intenções com a americana Sikorsky que prevê a cons-trução de um laboratório de ponta em asas rotativas e a cooperação técnica e científica internacional para a formação de estudantes em nível de graduação e pós-graduação. “A parceria fechada com o ITA é a primeira que a Sikorsky celebra com uma instituição de nível superior fora da América do Norte. Isso evidencia a posição de destaque da nossa faculdade no cenário mundial”, explica Bento Silva de Mattos, professor do Departamento de Projetos do ITA.

A Sikorsky é uma empresa ameri-cana que tem no currículo o desenvol-vimento de aeronaves como o Black Hawk e o Sea Hawk, utilizadas, respec-tivamente, pela Força Aérea Brasileira (FAB) e pela Marinha do Brasil (MB).

A aproximação com a instituição de en-sino brasileira demonstra o interesse da empresa em penetrar em um mercado de proporções continentais: de acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o Brasil responde atu-almente pela terceira maior frota de helicópteros do mundo – em dez anos saltou de apenas 897 unidades (2001) para 1.518 (2010). O município de São Paulo, sozinho, possui 577 aeronaves, número que o deixa atrás apenas da cidade de Nova York.

A parceria entre as duas instituições nasceu da aproximação da Sikorsky com organizações brasileiras com prestígio em atividades aeronáuticas. O ITA já possui no currículo ativida-des em nível de mestrado ligadas à segurança aeronáutica, na qual são ministrados cursos com a utilização de helicópteros. Desenvolve, também, pesquisas utilizando quadricópteros, pequenas aeronaves não tripuladas extremamente manobráveis que fun-cionam com quatro rotores. O acordo com a Sikorsky ampliaria, portanto, o potencial acadêmico da instituição na área. “A partir disso, queremos

oferecer disciplinas ligadas a projetos de helicópteros também na graduação do curso de engenharia aeroespacial”, explica Mattos.

Cooperação internacionalNo acordo com o ITA, cabe à em-

presa norte-americana apoiar técnica e financeiramente a concepção e a instala-ção de um laboratório de asas rotativas. O espaço, cuja implantação deve estar concluída até o início do ano que vem, vai contar com um helicóptero-aeromo-delo encontrado apenas em algumas universidades nos Estados Unidos. “Além disso, teremos uma estação de telemetria, publicações especializadas, circuitos eletrônicos e equipamentos de teste de circuitos eletrônicos”, afirma Mattos. Incumbe, ainda, à Sikorsky atuar como mentora de projetos desenvolvi-dos pelos alunos de graduação do ITA na área de asas rotativas. “Os investimentos estarão na ordem de 300 mil dólares”, diz Eugênio Vertamatti, professor da área de Civil-Aeronáutica da instituição.

O convênio celebrado entre a Sikorsky e o ITA pode colocar o Brasil novamente rumo à autonomia no


desenvolvimento de helicópteros. A primeira experiência bem-sucedida no país aconteceu no Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) com o Beĳ a-Flor, aeronave movida por um motor a pistão que realizou o seu primeiro voo em 1954. Depois de alguns voos de sucesso, a aeronave sofreu um acidente que interrompeu o desenvolvimento de helicópteros nacionais até hoje. “Para um país com uma tradição aeronáutica como o nosso, que dispõe de um dos maiores fabricantes de aeronaves comerciais do mundo, isto não é aceitável. Precisamos retomar o caminho de projetar e construir helicópteros no Brasil, não apenas montá-los. E precisam ser helicópteros que sejam capazes de competir no mercado internacional”, conclui Matt os. O pontapé inicial já está dado.

Com a parceria, o Brasil pode retomar o caminho de projetar e construir heli-cópteros. No detalhe (acima, à direita) o Beija-Flor, primeira experiência bem-sucedida no país

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Fotos: SG

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VOO À VELA

SURFE NAS TÉRmICAS

Além de opção de lazer, os planadores desempenham papel importante na formação dos cadetes da Academia da Força Aérea.

PAULO CERQUEIRADIEGO EPHIFANIO (FOTOS)

O trabalho começa bem antes do sol nascer. Primeiro, monta--se a barraca de operações,

depois os equipamentos. Em seguida, as aeronaves são enfi leiradas na pista e os cadetes recebem as informações sobre segurança, condições meteoro-lógicas e peculiaridades do dia. Então, é só esperar o sol aparecer para dar início aos voos de planadores no Clube de Voo à Vela da Academia da Força Aérea (CVV-AFA), em Pirassununga,

no interior de São Paulo. “A sensação é única, um voo semelhante ao dos pássaros, suave, sem barulho, a única coisa que se ouve lá em cima é o vento batendo no canopi”, descreve o cadete Jorge Ricardo Loureiro Almeida, logo depois do primeiro voo solo a bordo de um planador.

A aeronave sem motor mantém--se no ar graças à aerodinâmica e as correntes atmosféricas. Pode trazer apreensão ao iniciante nos primeiros

segundos, mas a perspectiva diante da natureza dissipa qualquer ten-são. Ainda que tranquilo, o voo à vela pode permitir uma boa dose de adrenalina com os voos acrobáticos - proibidos na AFA.

Para alçar voo, existem diferentes possibilidades. A mais comum é o uso de um avião de reboque, que se acopla ao planador até que ele ganhe altitude e então passe a voar por meios pró-prios. Outra forma, um pouco menos


comum, é a utilização de um guincho motorizado instalado na extremidade oposta da pista de decolagem. Ao re-colher rapidamente o cabo de reboque, imprime velocidade ao planador, que logo ganha altura para iniciar o voo. O procedimento é semelhante ao adotado pelos meninos que soltam pipa. Há, ainda, algumas aeronaves com motor próprio (chamadas de motoplanado-res), que as permite decolar sozinhas. Após atingir a altura que se deseja,

desliga-se o motor, e a aeronave passa a voar como um planador convencional.

Existem no país pouco mais que 40 clubes de voo à vela fi liados à Federação Brasileira de Voo à Vela (FBVV), e o Clube da AFA se destaca pelo elevado número de participantes, quantidade de horas de voo (em 2012 foram mais de 1500 horas) e ainda por ser o único clube militar do país.

O clube é dirigido pelos próprios ca-detes dos cursos de formação de ofi ciais

de Aviação, Intendência e Infantaria, que estudam em regime de internato e aproveitam os fi nais de semana no clube para a prática do voo à vela.

Além de ser uma opção de lazer, o clube desempenha papel importante na formação dos cadetes. Ao tomarem as rédeas da agremiação, eles desenvol-vem capacidades de liderança, plane-jamento e organização, essenciais para a formação do futuro ofi cial da Força Aérea Brasileira.

Especialmente para os cadetes aviadores do primeiro ano, o plana-dor muitas vezes é o primeiro contato com a atividade aérea, o que pode ajudar muito no desempenho durante a instrução de voo no curso de ofi cial aviador. Além de se ambientar com a atividade, o cadete aprende o voo por referências visuais, orientações de voo e doutrina de segurança de voo. Durante a operação, o cadete está encar-regado de gerenciá-la. “Ele estabelece a sequencia de decolagens, monitora posicionamento das aeronaves no solo e no ar e zela pela segurança de todos”, explica o Capitão aviador Olympio de


O Clube de Voo à Vela da AFA, em Pirassununga (SP), está aberto a visitantes. Os voos são realizados nos fi nais de semana e feriados

Para alçar voo, um avião de reboque acópla-se ao planador até que ele ganhe altitude

Carvalho Mendes Neto, supervisor geral do clube. A missão de guiar os primeiros passos dos jovens cadetes é confi ada aos alunos dos últimos anos. “Cabe a nós ambientá-los ao voo, ensi-nar toda a teoria básica e capacitá-los a realizarem o primeiro voo solo”, explica o cadete Giancarlo Lantieri Cavanha,

presidente do CVV-AFA e instrutor de vários colegas.

As atividades são supervisionadas por oficiais da AFA voluntários, que também fazem o reboque dos planado-res com os aviões rebocadores. Com a chegada prevista de um guincho rebo-cador, o clube irá contar com mais uma

forma para alçar voos, o que poderá aumentar ainda mais o número de horas voadas no ano. O guincho traz a vanta-gem de rebocar mais voos por hora que um avião e sua operação é mais simples.

Desde 1972, ano em que foi criado, o CVV já formou cerca de 1400 pilotos e conta com 125 sócios, cadetes dos quatro anos dos Cursos de Formação de Ofi ciais Aviadores, Intendentes e de Infantaria. Atualmente, dispõe de 13 planadores (três TZ-23 Super Bla-nik, três TZ-17 Duo Discus, um Z-33 Blanik Solo, um Z-15 Libelle, quatro Z-17 Discus CS e um Z-20 ASW), dois rebocadores (G-19 Ipanema), e um mo-toplanador (Z-180 Ximango).

As aeronaves são de proprie-dade da Academia da Força Aérea, que também fica responsável pela manutenção das aeronaves e custos envolvidos na operação. Os cadetes contribuem com R$ 15 por mês, taxa revertida em compra de material e confraternizações do clube.confraternizações do clube.


Saiba como funcionamas térmicas

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Apesar de não ter motor, o planador é capaz de voar por longas horas e percorrer gran-

des distâncias. Atualmente, o recorde mundial nas duas modalidades é do alemão Klaus Ohlmann, com um voo de mais de 14 horas de duração e outro em que percorreu mais de 3.000 km.

O que sustenta o planador durante o voo são as correntes ascendentes de ar. Os raios solares esquentam o solo, aquecendo o ar que fi ca na superfície. Como o ar quente é menos denso, ele sobe. Uma forma de identifi car a presença das correntes é observar o comportamento das aves. Assim como os planadores, elas muitas ve-zes voam em círculos porque pegam carona nas térmicas que sobem em forma de coluna.

Os planadores são construídos

de forma que possam aproveitar ao máximo essas condições atmosféricas. O alongamento das asas aumenta a superfície de contato com as correntes, potencializando o desempenho. A ae-rodinâmica e o polimento da superfície

da aeronave diminuem o atrito com o ar, o que otimiza o uso da energia. Os planadores são, ainda, produzidos com materiais leves, como, por exem-plo, fi bra de vidro e alumínio, o que favorece a sustentação.

VOO À VELA


EXPEDIENTE

Editora: Ten JOR Marcia Silva (MTB - 19592) – jornalista responsável.

Editora Assistente: Ten JOR Jussara Peccini

Repórteres: Ten JOR Marcia Silva, Ten JOR Flá-vio Nishimori, Ten JOR Glória Galembeck,Ten JOR Jussara Peccini, Ten JOR Geraldo Bitt en-court, Ten REP Paulo Cerqueira

Revisão (Texto): Maj Av Rodrigo Alessandro Cano, Cap Av Igor Rocha, Ten JOR Flavio Nishimori e Ten JOR Willian Cavalcanti.

Editoração: Ten FOT José Maurício Brum, Sargento Emerson Linares e Sargento Rafael Lopes.

Infográfi cos / artes: Subofi cial Cláudio Ramos, Subofi cial Edmilson Maciel, Sargento Jóbson Augusto, Sargento Marcella Cristina, Sargento Ednaldo da Silva, Sargento Daniele Teixeira e Soldado Yago Santos.

Fotógrafos: Ten FOT Enilton Kirchhof,Sargento Paulo Rezende, Sargento Johnson Barros, Sargento Bruno Batista e Cabo Vinicius Santos.

Contato:[email protected] dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar – CEP: 70045-900Brasília - DF

Tiragem: 20 mil exemplaresCirculação dirigida no país e no exterior.

Período: Jul/Ago/Set - 2013Ano 40

Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias, desde que mencionada a fonte.

Distribuição GratuitaVeja edição eletrônica: www.fab.mil.br

Impressão: Gráfi ca Editora Pallott i

Publicação ofi cial da Força Aérea Brasileira, a revista Aerovisão é produzida pela Agên-cia Força Aérea, do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER).

Chefe do CECOMSAER: Brig Ar Marcelo Kanitz Damasceno

Chefe da Divisão de Comunicação Integrada: Cel Av Henry Wilson Munhoz Wender

Chefe da Subdivisão de Produção e Divulgação:Maj Av Rodrigo Alessandro Cano

Chefe da Divisão de Apoio à Comunicação: Ten Cel Av Max Luiz da Silva Barreto

Chefe da Seção de ProduçãoCap Av Igor Correa da Rocha

Chefe da Seção de DivulgaçãoCap Av Bruno Perrut Gomes Garcez dos Reis


AEROVISÃO nº 237 Jul/Ago/Set - 2013

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