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ANA MARIA FURSTENBERGER SCHRUT LUCIANA ADAMOWICZ VIVIANA FÁTIMA PRIMOR LEGISLAÇÃO AMBIENTAL APLICADA A ESTUDO DE CASO REAL DE DEGRADAÇÃO AMBIENTAL Monografia apresentada para obtenção de título de especialista na Universidade Estadual de Ponta Grossa, na área de Engenharia de Segurança do Trabalho. Orientadora Profa. Dra. Silvana Souza Mandalozzo Netto PONTA GROSSA 2005
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ANA MARIA FURSTENBERGER SCHRUT
LUCIANA ADAMOWICZ
VIVIANA FÁTIMA PRIMOR
LEGISLAÇÃO AMBIENTAL APLICADA A ESTUDO DE CASO REAL DE
DEGRADAÇÃO AMBIENTAL
Monografia apresentada para obtenção de título de especialista na Universidade Estadual de Ponta Grossa, na área de Engenharia de Segurança do Trabalho. Orientadora Profa. Dra. Silvana Souza Mandalozzo Netto
PONTA GROSSA
2005
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ANA MARIA FURSTENBERGER SCHRUT
LUCIANA ADAMOWICZ
VIVIANA FÁTIMA PRIMOR
LEGISLAÇÃO AMBIENTAL APLICADA A ESTUDO DE CASO REAL DE
DEGRADAÇÃO AMBIENTAL
Monografia apresentada para obtenção de título de especialista na Universidade
Estadual de Ponta Grossa, na área de Engenharia de Segurança do Trabalho.
PONTA GROSSA, 01 de Julho de 2005.
Profa. Dra. Silvana Souza Mandalozzo Netto – Orientadora
Doutora em Relações Sociais – UFPR
Prof. Dr.Carlos Luciano Sant'Ana Vargas
Doutor em Engenharia de Produção – UFSC
Prof. Dr. Alceu Gomes Andrade filho
Doutor em Engenharia, Hidráulica e Saneamento – USP
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RESUMO
O presente trabalho tem como objeto de estudo a legislação brasileira
aplicada a crimes ambientais e sua relação com acidentes ferroviários. Devido à
existência de grande número de acidentes que causam danos ao meio ambiente,
este trabalho apresenta um levantamento e uma breve análise da legislação, a fim
de enquadrar a empresa causadora de um acidente real nas responsabilidades civil,
penal e administrativa. Para o estudo, foi escolhido um acidente ferroviário
envolvendo óleo diesel. O levantamento dos dados do acidente foi baseado no auto
de infração do Instituto Ambiental do Paraná. O estudo envolveu pesquisa
bibliográfica e análise documental. Apresenta de início, algumas definições de
termos relacionados à análise de crimes ambientais. Segue caracterizando e
descrevendo o acidente estudado, o qual será enquadrado na legislação em um
próximo momento. Outro item importante é o desenvolvimento de um Plano de
Gerenciamento de Riscos, que serve como exemplo de atitudes a serem previstas e
tomadas em caso de emergências em acidentes. Por fim, o trabalho conduziu a
conclusões a respeito da dificuldade em se avaliar e aplicar sanções devidamente
corretas a cada tipo de acidente, além de revelar que medidas propícias poderiam
minimizar os danos causados por um acidente ferroviário envolvendo carga
perigosa.
Palavras-chave: Legislação brasileira; crime ambiental; acidentes
ferroviários; gerenciamento de riscos.
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SUMÁRIO
RESUMO.....................................................................................................................3
SUMÁRIO....................................................................................................................4
INTRODUÇÃO ............................................................................................................6
1 RESPONSABILIDADE AMBIENTAL........................................................................8
1.1 Conceito de responsabilidade ...............................................................................8
1.2 Conceito de dano ..................................................................................................9
1.3 Reparação do Dano Ambiental ...........................................................................10
2 BREVE DESCRIÇÃO DAS ATIVIDADES NECESSÁRIAS PARA A OPERAÇÃO
DE MALHA FERROVIÁRIA E OS IMPACTOS POR ELA CAUSADOS ....................12
2.1 Impactos causados por movimentação dos comboios e operação ferroviária ....12
2.2 Impactos causados por transporte de carga, conservação das vias e
equipamentos............................................................................................................14
3 PROCEDIMENTOS RELACIONADOS À PREVENÇÃO DO CRIME AMBIENTAL16
3.1 Operação de ferrovias .........................................................................................16
3.1.1 Normas de comboios, circulação e manutenção para transporte de carga
perigosa ....................................................................................................................16
3.2 NORMAS DE PREVENÇÃO DE ACIDENTE ......................................................19
3.3 PLANO DE GERENCIAMENTO DE RISCOS COM BASE EM UM SISTEMA DE
GESTÃO AMBIENTAL ..............................................................................................23
3.3.1 Passos para um sistema de gestão ambiental aplicado a ferrovias .................23
3.3.2 Plano de gerenciamento de riscos e atendimento de emergências aplicado a
ferrovias ....................................................................................................................25
4 APRESENTAÇÃO DO CASO REAL ESCOLHIDO ................................................45
4.1 DESCRIÇÃO DO ACIDENTE..............................................................................45
5
4.2 MEDIDAS EMERGENCIAIS DE CONTEÇÃO DOS DANOS PROVOCADOS
PELO ACIDENTE......................................................................................................47
4.3 TERMO DE COMPROMISSO.............................................................................49
5 PENALIDADES ......................................................................................................50
5.1 CRIME AMBIENTAL ...........................................................................................50
5.2 LEGISLAÇÃO VIGENTE.....................................................................................54
5.3 EMBASAMENTO LEGAL....................................................................................66
5.3.1 Lei de crimes ambientais..................................................................................66
5.3.2 Lei estadual 7.109/79 .......................................................................................68
5.3.3 Resolução CONAMA n º 002, de 18 de abril de 1996......................................69
6. CONCLUSÃO........................................................................................................70
REFERÊNCIAS.........................................................................................................72
6
INTRODUÇÃO
No Brasil, a utilização de ferrovias direciona-se, principalmente, ao
transporte de cargas. Por isso o grande problema dos acidentes ferroviários tem sido
a ocorrência de graves danos ambientais. Só no Paraná, desde o ano de 2002,
foram registrados dezenove acidentes ferroviários.
O setor de transportes no Brasil está numa crise profunda. A crise se
aprofundou nos últimos anos, onde se acentuou a hegemonia do setor rodoviário na
participação de movimentação de cargas, chegando hoje a 63%, enquanto o setor
ferroviário privatizado, nestes sete anos, diminuiu sua participação de 22% para 18%
na movimentação de cargas.
As ferrovias privatizadas, não cumpriram as metas estabelecidas nos
contratos de concessão: não realizaram investimentos e não aumentaram a
capacidade de transportes. Desativaram mais de três mil quilômetros de ferrovia em
todo País, fecharam mais de 95% das estações ferroviárias, relegando ao completo
abandono o patrimônio da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), atacaram os
direitos dos trabalhadores, e ainda recusam-se a atender vários clientes de pequeno
e médio porte.
Nestas condições é fácil de entender por que o número de acidentes
ferroviários vem crescendo a cada dia. A malha ferroviária brasileira é antiga e não
está recebendo manutenção adequada. As empresas concessionárias só têm feito a
manutenção corretiva, depois dos acidentes, e não fazem a preventiva. Desta forma,
com o aumento do peso dos vagões, as composições tendem danificar a ferrovia e
causar acidentes freqüentemente. E o maior prejudicado com isso é o meio
ambiente.
A definição de meio ambiente, estabelecida na Lei nº 6.938, de 31 de agosto
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de 1981, em seu artigo 3º, I, está transcrita a seguir: “I – meio ambiente: o conjunto
de condições, leis, influências e interações de ordem física, química e biológica, que
permite, abriga e rege a vida em todas as suas formas.”
A Constituição da República Federativa do Brasil, em seu artigo 225,
estabelece que:
Art. 225.Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações.
Diante disso, o presente trabalho objetiva verificar os procedimentos
necessários para a prevenção de acidentes ambientais, principalmente na operação
de ferrovias, além de averiguar quais são as penalidades e sua eficácia na
repreensão das empresas causadoras de crimes ambientais, analisando um caso de
degradação ambiental causado por derramamento de óleo diesel decorrente de um
acidente ferroviário, envolvendo uma concessionária de ferrovias.
Este trabalho baseou-se em uma pesquisa descritiva e explicativa, onde foi
utilizado pesquisa bibliográfica e documental, bem como, o estudo de caso acima
narrado.
Com esse estudo, pretende-se avaliar se está havendo seriedade da parte
dos órgãos públicos competentes e das empresas de transporte, no cumprimento do
artigo 225 da Constituição da República Federativa do Brasil.
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1 RESPONSABILIDADE AMBIENTAL
1.1 CONCEITO DE RESPONSABILIDADE
Faz-se necessária uma ligeira análise do termo “responsável”, a fim de se
estabelecer uma relação entre a responsabilidade e as idéias de dolo, sendo que
nesta última, a imprudência, a negligência ou imperícia do responsável.
O termo aparece depois do século XIII, por meio do termo responsum,
derivado do verbo latino respondere. Respondere leva à raiz spond, spondere.
Simplificando, o responsor, era a pessoa que respondia pela dívida principal de
outra.
De acordo com Michel Villey (MACHADO, 2003, p.322), da Universidade de
Paris, o termo responsável (responsabilis) aplica-se à questão, que é suscetível ou
não de uma resposta. O autor conclui que na origem de “ser responsável” não há a
culpa.
Segundo Geneviève Viney, da Universidade de Paris (MACHADO, 2003,
p.323), a existência de responsabilidade por culpa “deve-se aos canonistas, para
quem a responsabilidade era antes de tudo destinada a moralizar as condutas
individuais, e não assegurar a reparação do dano”.
O ingresso da culpa no Direito moderno deve-se à influência ideológica da
Igreja, que da noção de pecado, partiu para a indagação de culpa de alguém.
Na modernidade, a noção de sujeito, de vontade livre e soberana, valorizou
o conceito jurídico de culpa. O Código Napoleão, considerado o grande monumento
da ordem jurídica liberal, consagra a culpa como elemento central de toda
responsabilidade.
Associa-se então, à responsabilidade, a compensação pelo dano sofrido. O
responsável compromete-se com a reparação do dano o mais amplamente possível,
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por meio da busca de um valor que será tido como “equivalente” ao dano causado.
A concepção teórica é que seja proporcionado ao lesado, por meio de uma
indenização, a recolocação no status quo ante, como se dano algum o tivesse
atingido. Tratando-se de danos ambientais entende-se perfeitamente porque é uma
concepção teórica. Afinal não há indenização capaz de garantir o perfeito retorno às
condições naturais do ambiente.
1.2 CONCEITO DE DANO
Paulo de Bessa Antunes (ANTUNES, p.239) define dano como “o prejuízo
causado a alguém por um terceiro que se vê obrigado ao ressarcimento” e completa
“É a variação, moral ou material, negativa que deverá ser, na medida do possível,
mensurada de forma que se possa efetivar o ressarcimento”.
Dano ambiental é, portanto, o dano ao meio ambiente, em toda sua
abrangência.
Segundo o autor (ANTUNES, 2004, p.241), para os tribunais brasileiros, o
dano ambiental tem tido uma compreensão restritiva, exigindo o dano real e não
apenas o dano potencial. Com isso, os tribunais enfraquecem a responsabilidade
objetiva do poluidor, prejudicando também o Direito Ambiental na sua função
protetora das gerações futuras, afinal, o dano potencial pode vir a materializar-se
com o decorrer do tempo.
Conceito de dano ecológico na Convenção de Lugano:
Art. 2.7 Dano significa: a) a morte ou lesões corporais; b) qualquer perda ou qualquer prejuízo causado a bens outros que a instalação ela mesma ou os bens que se achem no local da atividade perigosa e situados sob controle de quem a explora; c) qualquer perda ou prejuízo resultante de alteração do meio ambiente, na medida em que não seja considerada como dano no sentido das alíneas a ou b acima mencionadas, desde que a reparação a título de alteração do meio ambiente, excetuada a perda de ganhos por esta alteração, seja limitada ao custo das medidas de restauração que tenham sido efetivamente realizadas ou que serão realizadas; d) o custo das medidas de salvaguarda, assim como qualquer perda ou qualquer prejuízo causado por essas medidas, na medida em que a perda ou o dano previstos
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nas alíneas a e c do presente parágrafo originem-se ou resultem das propriedades de substâncias perigosas, de organismos geneticamente modificados ou de microorganismos, ou originem-se ou resultem de rejeitos. (MACHADO, 2003, p. 324)
1.3 REPARAÇÃO DO DANO AMBIENTAL
Determina o artigo 225, § 3º da Constituição da República Federativa do
Brasil: “Artigo 225, § 3o As condutas e atividades consideradas lesivas ao meio
ambiente, sujeitarão os infratores, pessoas físicas ou jurídicas, a sanções penais e
administrativas, independentemente da obrigação de reparar o dano.”
De acordo com a Constituição, há duas modalidades de imposições:
sanções penais e administrativas, e a obrigação de reparar o dano.
As sanções penais e administrativas têm função repressiva e pedagógica,
visando alertar ao poluidor e à comunidade que não são toleráveis ilícitos
ambientais. A reparação do dano consiste em reconstituir, na medida do possível, o
que foi destruído. Estas duas modalidades são independentes. O poluidor que
recuperar o dano deverá cumprir sanções penais, assim como aquele que for
condenado por crime ambiental não está isento da reparação do dano.
Porém a idéia “em que consiste a reparação do dano” ainda é confusa na
prática judicial brasileira, pois existem divergências entre as diversas Cortes de
Justiça do País. Da mesma forma, não existe um critério que estipule o que
caracteriza um dano ambiental e como ele deve ser reparado.
A primeira hipótese a se considerar é a de proporcionar ao local degradado
o retorno às condições originais, prévias ao dano. Surgem então polêmicas de como
proceder em casos como a extinção de espécies vegetais, a morte de animais ou
plantas. Há também o critério da compensação. Se uma área é degradada, outra
deve ser recuperada. Porém desta forma não se consegue restabelecer o
ecossistema afetado. Com isso, percebe-se que qualquer critério adotado será falho
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e insuficiente. A melhor maneira é conduzir o caso a juízo e aos órgãos
fiscalizadores para que, por meio de exame, estabeleçam a melhor postura a ser
tomada em cada situação.
12
2 BREVE DESCRIÇÃO DAS ATIVIDADES NECESSÁRIAS PARA A OPERAÇÃO
DE MALHA FERROVIÁRIA E OS IMPACTOS POR ELA CAUSADOS
Desde a instalação de uma malha ferroviária até a sua operação, existem
diversos impactos gerados pelo conjunto de suas atividades, impactos estes, que
deverão ser constantemente monitorados, pois se não o forem, poderão ocasionar
conduta prevista como dano ambiental, que é tipificada pela própria lei como crime
ambiental.
Pode-se dividir estes impactos em: impactos ocasionados pela conservação
das vias férreas e seus equipamentos, e impactos ocasionados pela operação dos
terminais e serviços de manutenção.
2.1 IMPACTOS CAUSADOS POR MOVIMENTAÇÃO DOS COMBOIOS E
OPERAÇÃO FERROVIÁRIA
Os impactos ambientais causados pela operação ferroviária também estão
ligados intrinsecamente com a engenharia de segurança, e dentre eles pode-se
citar: nível de ruído e vibração, poluição atmosférica e poluição das águas e dos
solos, o qual afeta diretamente, a qualidade de vida da população e dos
trabalhadores do setor propriamente dito.
A operação ferroviária, especialmente nos casos em que os trens trafegam
em alta velocidade gera um ruído em níveis consideravelmente altos. Em uma
medição feita a uma distância de 200m, durante a passagem de um comboio com
oito vagões, a uma velocidade de 152 km/h, obteve-se um nível de som de 71 dB,
sendo que a Organização Mundial de Saúde considera níveis maiores que 55 dB
como prejudiciais (ROTHERNBERG, 1974, apud. PEREIRA, 2000).
Vale lembrar que este ruído, se o tempo de exposição for curto é inofensivo,
podendo ser levado em consideração apenas em relação à saúde do maquinista e
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empregados ligados diretamente à operação, já que a comunidade é exposta
esporadicamente ao ruído. Assim, os empregados envolvidos devem ser
periodicamente submetidos a exames, bem como terem fornecidos pelas empresas
protetores auriculares adequados à legislação brasileira.
A propagação do som no sólido, no caso trilhos e solo, recebe o nome de
vibração. Da mesma maneira que os ruídos, existem limites máximos para essas
vibrações, que desrespeitados, causam sensação de desconforto nos empregados,
podendo também com o passar do tempo, causar danos às estruturas próximas à
via férrea.
Outro impacto causado pela operação dos comboios, é a poluição
atmosférica, que pode ser descrita como a presença na atmosfera de um ou mais
agentes contaminantes como poeira, fumaça, névoa, gases, odor e vapor em
quantidades, características e duração prejudiciais à saúde dos seres humanos e
vida animal e vegetal.
A malha ferroviária é considerada como um grande poluidor atmosférico,
segundo levantamento realizado pela Companhia de Tecnologia de Saneamento
Ambiental (CETESB) em 1994. Essa emissão atmosférica pode afetar os meios
biótico, antrópico e físico, além de irritação nos olhos e vias respiratórias na
população, podendo afetar profundamente o seu sistema cardiovascular.
A poluição do solo e da água, também pode estar relacionada com a
operação ferroviária, e pode ser descrita como a adição de matérias,
microorganismos e produtos químicos, que podem modificar qualitativa e
quantitativamente as propriedades tanto do solo quanto da água.
O derramamento de óleo diesel da locomotiva ou vagões, a queda da carga
na via e a lixiviação da água de chuva são algumas das causas destas poluições.
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As ocorrências na via férrea, tal como acidentes em passagens de nível,
devido à falta de adequação de sinalização, invasão da faixa de domínio entre
outras, também podem ser consideradas uma forma de impacto causado pela
operação ferroviária.
2.2 IMPACTOS CAUSADOS POR TRANSPORTE DE CARGA, CONSERVAÇÃO
DAS VIAS E EQUIPAMENTOS
Os principais impactos negativos provocados pelo transporte de carga são a
contaminação do solo e cursos d´água por derrame do produto transportado, o que
ocasiona a perda de algumas espécies animais e vegetais, contaminação de fontes
de abastecimento, e no caso em que acontecerem incêndios a ocorrência de
poluição atmosférica.
A degradação ambiental provocada por acidentes contendo cargas
perigosas ou não perigosas ocorre nos meios biótico, físico e antrópico em função
das características explosivas, inflamáveis, tóxicas, oxidantes, corrosivas ou
radioativas dos produtos perigosos transportados, os quais podem ser citados
explosivos, material asfáltico, carvão mineral, combustíveis líquidos, e outros, ou por
descarrilamento dos comboios onde houver a possibilidade de queda de outros
produtos.
Esses derramamentos de produtos, a perda da carga por falta de
manutenção ou mal acondicionamento nos vagões, são agentes causadores diretos
da poluição do solo e dos cursos d´água.
Os impactos relacionados à manutenção e conservação das vias e
equipamentos poderão ser divididos em impactos associados aos serviços de
conservação da via permanente, aos associados aos serviços de reconstrução das
vias, aos serviços de manutenção do equipamento e serviços de recondicionamento
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de trilhos e dormentes.
A conservação das vias está constituída pelos serviços de limpeza,
substituição de trilhos em mau estado, fixações, dormentes e outros acessórios que
permitam com isto o bom funcionamento da malha ferroviária.
Os impactos relacionados a esta conservação afetam como nos outros
casos já descrito, o solo e a água caso haja a ocorrência de acidentes de qualquer
tipo.
No serviço caracterizado pela limpeza da faixa de domínio, a ocorrência do
impacto ambiental está relacionada ao uso de produtos químicos utilizados na
retirada da vegetação crescente ao longo das vias.
Também poderão causar impacto negativo os efluentes gerados na
manutenção de dormentes, bem como óleo/lubrificantes ou rompimentos de tanques
de armazenamento presente nos estaleiros.
Contudo o maior impacto negativo provocado pela falta de manutenção das
vias ferroviárias é o descarrilamento de trens, onde há perda de carga, sendo este
por choque de composições, por falha humana, invasão da faixa de domínio,
sinalização inadequada, entre outros.
Esse impacto na maioria das vezes é resultante de danos ambientais de
grande monta, e por isso deve-se procurar ao máximo a realização adequada dos
trabalhos de manutenção e operação, bem como o fiel cumprimento das normas que
regem este serviço, em virtude de que, ocorrendo o dano, sejam tomadas com a
maior rapidez possível as medidas mitigadoras para cada caso.
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3 PROCEDIMENTOS RELACIONADOS À PREVENÇÃO DO CRIME AMBIENTAL
3.1 OPERAÇÃO DE FERROVIAS
Para a concessão das malhas foram feitos dois tipos de contratos: o contrato
de concessão e o contrato de arrendamento.
É o contrato de concessão que dita as metas de produção e de acidentes,
assim como as metas de investimentos, empréstimos, composição, participação
acionária, tráfego mútuo, reversibilidade, multas e outras. Ao contrato de
arrendamento, cabe a administração e controle dos bens arrendados, dos
investimentos feitos em bens da Rede, da manutenção e do uso do mesmo.
Vale lembrar que esses contratos foram totalmente estruturados sem
estudos suficientes da malha, levando em consideração apenas a arrecadação
gerada; e que também o setor foi privatizado sem que o governo fizesse
investimentos mínimos para deixá-lo em condições de operação.
3.1.1 Normas de comboios, circulação e manutenção para transporte de carga
perigosa
Como já dito anteriormente, quase toda a malha ferroviária brasileira foi
construída e teve sua operação inicializada há muitos anos. Sendo assim, tanto sua
manutenção quanto a sua operação baseavam-se em procedimentos estabelecidos
quando as variáveis ambientais não eram consideradas importantes, da forma que
são nos dias de hoje. A conseqüência deste tipo de operação foi a geração de
passivos ambientais. Quando da decisão pela privatização, as partes envolvidas
sabiam do tamanho do problema, porém, as empresas ferroviárias se encontravam
imersas em uma crise financeira, precisando para a quitação de suas dívidas,
manutenção do sistema operacional e investimentos para se atender à demanda, de
17
um grande montante financeiro, o qual o governo federal não tinha condições de
disponibilizar.
A RFFSA então, encarregou a Gerência de Segurança e Proteção do Meio
Ambiente à elaboração de relatórios com a finalidade de apresentar uma primeira
aproximação sobre o passivo ambiental existente, decorrente das atividades
executadas em Usinas de Tratamento de Dormentes, Oficinas e Postos de
Manutenção e Postos de Abastecimento de Locomotivas.
Na entrada em operação de um sistema de transporte ferroviário de carga,
imediatamente se dá início aos efeitos decorrentes da utilização do mesmo e da
movimentação da carga na área de circulação prevista, cabendo à ferrovia o controle
e monitoramento dos mesmos.
Em 21/02/1990, o decreto no 98.973, aprova o Regulamento do Transporte
Ferroviário de Produtos Perigosos, que entre outras, normatiza a formação de
comboios, a necessidade de equipamentos de segurança, os deveres, obrigações e
responsabilidades de todas as partes envolvidas no transporte ferroviário.
Quanto às condições de transporte, envolvendo os veículos e equipamentos,
o Regulamento rege que o transporte de produtos perigosos só poderá ser realizado
em vagões e equipamentos cujas características técnicas e estado de conservação
venham a possibilitar segurança compatível com o risco do produto, e também que
estes vagões sejam fabricados de acordo com norma brasileira ou
internacionalmente aceita. Ainda prevê que os vagões e equipamentos serão
inspecionados periodicamente pela ferrovia ou entidade pela mesma reconhecida.
Torna ainda obrigatório que, o trem quando transportando carga perigosa,
deverá dispor de:
− Conjunto de equipamentos para o atendimento a acidentes, avarias e
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outras emergências;
− Equipamentos de proteção individual, de acordo com o tipo de atividade
e risco;
− Equipamentos de comunicações e materiais de primeiros socorros.
Quanto à formação dos comboios, o Regulamento normatiza que, os vagões
que estejam transportando produtos perigosos, e que possam interagir de maneira
perigosa com produtos contidos em outros vagões, deverão estar separados, por no
mínimo um vagão de conteúdo inerte. É importante ressaltar que o Regulamento
ainda estipula que todos os vagões, transportando produtos perigosos ou não,
devem satisfazer aos mesmos requisitos de segurança, tanto quanto
à circulação como quanto à operação.
Em trens que transportem produtos perigosos, não poderão ser
transportados passageiros e/ou toras, trilhos e grandes peças que exijam o uso de
vagão-plataforma.
Quanto à circulação, o Regulamento determina que a viagem do trem será a
mais direta possível, seguindo horário prefixado, sendo este trem inspecionado pela
ferrovia antes de iniciar viagem; em locais previamente especificados e quando
houver suspeita de fato anormal.
Ainda quanto à circulação, a ferrovia será obrigada a dar prévio
conhecimento da circulação do trem com carga perigosa a todo o pessoal envolvido
nesse transporte, instruindo-o sobre as medidas operacionais a serem adotadas
para a referida carga e as responsabilidades da mesma.
No momento de recebimento da carga, os vagões serão novamente
inspecionados conforme os parâmetros de condições de circulação, e se estes não
estiverem em condições de seguir viagem, a ferrovia onde este iniciou viagem,
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deverá tomar as providências cabíveis para adequá-los a este fim.
3.2 NORMAS DE PREVENÇÃO DE ACIDENTE
Qualquer ferrovia que coloque em operação um trem carregado com carga
perigosa, deverá equipar e adequar o referido às normas da Associação Brasileira
de Normas Técnicas (ABNT), bem como à legislação que rege o setor ferroviário.
Entre essas exigências, na formação de um comboio, deverá este estar
equipado com extintores de incêndio portáteis, que servirá para combater princípio
de incêndio do motor ou de qualquer outra parte da unidade de tração. Esses
extintores deverão ser de classe adequada ao risco de incêndio da carga, pois estes
não deverão contribuir para o espalhamento do incêndio, por isso também não
podem formar com a carga, nenhum tipo de combinação nociva.
Um ponto que deve-se levar em consideração no transporte ferroviário, é
que a quantidade de produto transportado é bem maior neste transporte do que no
rodoviário, por isso, é importante salientar que os extintores, de preferência pó
químico, deverão ser utilizados apenas em princípios de incêndio.
Caso seja necessário, dependendo do tipo de carga, que no comboio seja
incluso um vagão de acompanhamento, este deverá estar em conforme com as
seguintes condições:
− Os vagões de acompanhamento devem satisfazer igualmente aos que
transportam a carga perigosa, no que diz respeito à segurança,
circulação e desempenho operacional;
− Oferecer aos empregados e encarregados equipamentos individuais e
coletivos de proteção;
− Conter os equipamentos de primeiros socorros necessários para a
equipagem, e também os necessários para atendimento a emergências;
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− Estar provido de equipamento de comunicação.
É importante lembrar que os vagões que tenham sido carregados com
produtos perigosos a granel, antes de serem carregados novamente, deverão ser
limpos e descontaminados, exceto se o contato entre as duas cargas não acarretar
nenhum tipo de risco adicional.
Se após a descarga de um vagão que transportou carga perigosa, o mesmo
apresentou indícios de vazamento das embalagens, tal vagão deverá ser limpo e
descontaminado o mais breve possível, e sempre antes do novo carregamento.
Quando o comboio for formado por vagões que estejam transportando mais
de um tipo dos seguintes produtos: diesel, gasolina ou querosene, álcool carburante,
os vagões deverão conter além do rótulo de risco referente à classe também portar
somente painel de segurança referente ao produto transportado de maior risco.
Quando o veículo ferroviário estiver transportando um veículo rodoviário
munidos de carga perigosa, transporte este chamado de piggy-back, estes deverão
obedecer às prescrições para transporte rodoviário de cargas perigosas.
Os vagões destinados ao transporte de carga perigosa, deverão ser dotados
de freios automático e manual, e se estes estiverem carregando produtos
inflamáveis ou explosivos, deverão ser dotados de sapatas de freio não-metálicas e
mancais com rolamento.
Durante a carga e descarga destes vagões, o freio manual deverá estar
completamente acionado e, se este estiver ausente, os mesmos deverão estar
calçados.
As ferrovias que realizam operações com produtos perigosos somente
devem fazê-las com as suas devidas instruções, em um plano de emergência, no
qual deverá conter diretrizes e procedimentos a serem adotados em caso de
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acidente.
Já está se tornando comum, nos trechos da malha viária onde há a
circulação de carga perigosa, a existência de um trem socorrista, contendo
equipamento de primeiros socorros, equipamento de comunicação, EPI´s entre
outros materiais para socorro de emergências.
Todos os empregados, agentes de estação, supervisores de movimento
devem receber treinamento adequado e específico dos produtos a serem
transportados, bem como treinamento de combate a incêndios e prática das
orientações contidas no plano de emergência.
Sempre que o trabalho incluir a entrada em equipamento inertizados, deverá
esta entrada ser precedida por uma permissão de trabalho. Essa liberação de
trabalho deverá ser acompanhada de medição através de explosímetro e oxímetro.
O explosímetro mede a concentração de gás inflamável, e o oxímetro mede a
concentração de oxigênio no local.
A equipe de operação e manutenção sempre deve estar alerta para os riscos
envolvidos no manuseio de vagões tanques que não foram descontaminados, pois
estes podem liberar gases e vapores mesmo quando vazios. Assim, todos os
cuidados deverão ser tomados a fim de se descobrir as fontes de ignição possíveis,
e também, lembrar que as lanternas utilizadas nesta área deverão ser à prova de
explosão.
Os vagões-tanques vazios ou em descontaminação deverão estar portando
os símbolos de risco e os painéis de segurança, conforme previsto pela
Regulamento do Transporte de Produtos Perigosos (RTPP), os quais deverão ser
retirados após o término da descontaminação.
O conhecimento das propriedades físico-químicas destes produtos, é de
22
fundamental importância, já que alguns destes tendem a se polimerizar podendo
formar pontos de acúmulo e liberar gases ou vapores tóxicos ou inflamáveis, durante
o trabalho de limpeza. Isso também acontece no caso do ácido sulfúrico que reage
com o aço, liberando hidrogênio, o que potencializa o risco de explosão dos tanques
nos trabalhos de manutenção com solda, à medida que o hidrogênio entra em
contato com o ar, formando misturas inflamáveis.
Todas as prescrições envolvendo o transporte da carga, serão válidas desde
a carga, a descarga e a estiva da mesma. Se o carregamento compreende diversas
categorias de mercadorias, as embalagens contendo produtos perigosos devem ficar
separadas das demais mercadorias. Assim, os diferentes elementos devem ser
convenientemente arrumados no vagão ou contêiner e escorados entre si de forma
balanceada, por meios apropriados, de maneira tal que não haja nenhum tipo de
deslocamento, seja dos elementos interagindo entre si, seja destes contra as
paredes do vagão.
É expressamente proibido fumar durante o manuseio dos vagões, próximo a
eles durante seu transporte, ou ainda dentro deles.
Os vagões-tanques que transportarão gases a granel estão classificados
pelas Normas do DOT (certificação norte-americana – Estados Unidos e Canadá) da
seguinte maneira:
Classe 2: VAGÕES-TANQUE PRESSURIZADOS. Estes tipos de tanque
podem transportar vários tipos de produtos perigosos acondicionados a altas
pressões, geralmente maiores que 1,72kgf/cm2.
Classe 3, 8 e 9 e Subclasse 5.2 e 6.1: VAGÕES-TANQUE SEM PRESSÃO
ou VAGÕES-TANQUE DE USO GERAL. Estes tipos podem transportar vários tipos
de produtos perigosos com pressões muito baixas, geralmente menores que
23
1,72kgf/cm2.
Para o transporte de produtos Classe 3 - Líquidos Inflamáveis, o qual se
refere no estudo, como óleo diesel, deverão ser tomadas as seguintes
recomendações especiais:
− Os vagões que após terem transportado produtos perigosos
encontrarem-se vazios e que não estiverem descontaminados, só
poderão estar sendo tracionados se estiverem fechados da mesma forma
e com as mesmas garantias de estanqueidades que apresentaram
quando cheios;
− É terminantemente proibida a entrada no vagão com equipamento de
iluminação a chama, como também não devem ser utilizados
equipamentos capazes de produzir ignição, tanto dos produtos, quanto
de seus gases e vapores;
− Materiais facilmente inflamáveis não devem ser utilizados para estivar as
embalagens nos veículos;
− Durante a carga e descarga destes produtos, os vagões deverão estar
aterrados.
3.3 PLANO DE GERENCIAMENTO DE RISCOS COM BASE EM UM SISTEMA DE
GESTÃO AMBIENTAL
3.3.1 Passos para um sistema de gestão ambiental aplicado a ferrovias
Para a elaboração de um sistema de gestão ambiental (SGA) de qualquer
empresa, a norma International Standardization for Organization (ISO) 14001
estabelece vários passos genéricos a se seguir, como a definição da política
ambiental da empresa, planejamento de ações, a implementação do Sistema de
Gestão Ambiental (SGA), verificação, ações corretivas e revisão por parte da
24
empresa.
Os passos de um SGA para o sistema ferroviário, ajudam a dar início a um
Plano de Gerenciamento de Riscos (PGR), já que um dos objetivos principais deste
PGR é o atendimento a emergências também em caso de danos ambientais.
Para que um SGA obtenha o sucesso previsto, é necessário como primeiro
passo o comprometimento da alta administração da empresa ou concessionária
ferroviária. Este comprometimento se dá pela disponibilização de recursos humanos,
financeiros e operacionais para que se realize o sistema em questão.
Após o comprometimento deve-se tomar como segundo passo o real
levantamento das condições ambientais da ferrovia, levando-se em consideração a
presença ou não de passivos ambientais gerados pela operação desta ao longo dos
anos. Deve-se com este passo enquadrar a empresa dentro da legislação federal,
estadual e municipal de modo a satisfazê-las. Este passo deve ser documentado e
seu resultado divulgado.
Após a averiguação, deve-se partir para o terceiro passo, que é identificar
através da aplicação de procedimentos adequados os agentes causadores destes
passivos ou futuros passivos, ou seja, os impactos ambientais que a operação da
malha ferroviária pode causar. Devem ser definidos neste passo os objetivos e as
metas da empresa, bem como a elaboração de procedimentos, ações e programas
que delimitem o propósito, que é ainda o SGA. Deve-se novamente divulgar os
resultados obtidos.
O quarto passo seria a definição das ações de prevenção, de correção e
mitigadoras para cada agente causador do passivo ambiental.
É neste próximo passo que o SGA se liga novamente à diretoria da
empresa, pois serão necessários agora os recursos financeiros, técnicos e humanos
25
os quais foram citados no primeiro passo. Deverá ser montado os procedimentos e
mecanismos, além de ser prevista a ligação entre todas as hierarquias da empresa,
para que as ações sejam colocadas em prática.
O sexto passo é orçar a recuperação dos danos e passivos e também as
medidas mitigadoras dos impactos gerados.
Deverá a seguir, o SGA apresentar um cronograma físico e um responsável
pela execução do mesmo, de modo que possa ser inicializada a recuperação das
áreas degradadas.
Após a execução das tarefas, a empresa deverá monitorar periodicamente
todo o sistema de operação ferroviária, bem como manter o comprometimento com
as medidas mitigadoras apresentadas no SGA. Neste ponto a empresa deverá estar
alerta para novos impactos ambientais, que possam ser gerados por mudanças da
rotina da empresa, por exemplo.
O nono e último passo do SGA é a implementação de um plano de
contingência, que no estudo será chamado de Plano de Gerenciamento de Riscos
(PGR), o qual deverá conter todas as orientações necessárias em caso de uma
situação de emergência.
3.3.2 Plano de gerenciamento de riscos e atendimento de emergências aplicado a
ferrovias
O objetivo principal de um PGR é prevenir a ocorrência de acidentes que
possam causar danos à população e ao meio ambiente e reduzir sua severidade,
quando uma ocorrência desta natureza ocorrer.
Outra vantagem de um PGR é a redução de custos relacionados à
reparação de danos, a paralisação de produção e de operação, as indenizações por
afastamento total/parcial de empregados e também na contratação de apólices de
26
seguros para as empresas.
Este plano deve ser implantado em todas as empresas que tenham em suas
atividades a fabricação, o manuseio, o armazenamento, produtos intermediários ou
final, transporte e logística de substância tóxica e/ou inflamáveis, sendo estes itens
relacionados ou isolados.
O PGR de maneira geral, deverá ser composto basicamente pelas
seguintes etapas:
− Série histórica de acidentes;
− Planos de prevenção de acidentes;
− Análise de conseqüências;
− Sistema de gerenciamento;
− Plano de emergência;
− Plano de comunicação externa.
Neste estudo, o PGR se limitará a atender estas etapas no que se relacione
aos acidentes com transporte de cargas perigosas.
3.3.2.1 Histórico de acidentes no transporte ferroviário de cargas perigosas
Até o ano de 2002, a empresa que possui a concessão da malha ferroviária
atuante no Estado do Paraná, registrava cerca de 30 acidentes ferroviários com
danos ao meio ambiente (Paraná on line), somando estes multas acima de R$ 6
milhões.
Este fato não ocorre apenas no que diz respeito a esta concessionária. Um
estudo realizado pela CETESB para o levantamento estatístico dos acidentes
ferroviários, mostra que entre os anos de 1987 e 2004, aconteceram 58 acidentes
envolvendo o transporte de cargas perigosas, sendo 76% destes envolvendo
líquidos inflamáveis, no qual entra o diesel. O estudo mostra ainda que 79% destes
27
acidentes ocorreram nas vias férreas, e que 69% dos casos resultaram em
vazamento da carga.
Observando as estatísticas citadas, tanto em um estado como em outro, é
certo que a grande maioria dos casos de acidentes ocorrem por falta de manutenção
das vias férreas, provocando o descarrilamento dos vagões.
3.3.2.2 Plano de prevenção de acidentes ferroviários
Os acidentes que envolvem o transporte de cargas perigosas, no qual
ocasiona vazamentos e conseqüente danos de pequena, média e grande monta no
meio ambiente, têm sido ocasionados, tanto por falhas materiais (falta de
manutenção, falha na operação), quanto por falhas humanas, sendo que as duas
englobam o não cumprimento da legislação vigente, tanto no que diz respeito à
matéria propriamente dita, tanto no que diz respeito ao trabalhador onde se nota a
falta de treinamento dos condutores das máquinas ferroviárias.
Com isso, o plano de prevenção de acidentes, deverá convergir esforços em
um plano de trabalho focando as linhas de prevenção e correção.
O sistema preventivo constitui-se em um conjunto de metas direcionadas a
desencadear ações preventivas. São elas:
− A empresa deverá inibir, coibir e desmotivar toda e qualquer prática que
levem ao descumprimento da legislação vigente;
− A empresa deverá fornecer conhecimento específico sobre transporte,
manipulação, acondicionamento de produtos perigosos aos seus
empregados, bem como subsidiá-los de material para leitura, estes
embasados em normas de prevenção e proteção, sempre ligados a
legislação vigente;
− A empresa deverá constituir um banco de dados relacionados aos
28
acidentes ocorridos, sobre os planos de emergência que foram utilizados
nos mesmos, bem como outros planos utilizados com sucesso por outras
empresas, provendo o interesse dos empregados em interagir com os
assuntos relacionados ao meio ambiente, diagnósticos ambientais, ações
de combate, desenvolvimento de estudos voltados para o trabalho
preventivo e corretivo;
− A empresa deverá buscar a integração com os órgãos públicos, tendo em
vista a finalidade de propiciar rapidez, eficiência, aprimoramento no
atendimento às ocorrências envolvendo as cargas perigosas.
Sabendo-se que os acidentes ferroviários envolvendo derrames ou
vazamentos podem acarretar riscos aos profissionais e ao meio ambiente, o sistema
corretivo apresenta os aspectos de segurança que envolvem a manipulação destes
produtos.
Mesmo com enorme dedicação e afinco da empresa no que se relaciona a
prevenção de acidentes, estes ainda podem ocorrer. Por isso, as equipes de
emergência deverão ser devidamente treinadas e capacitadas, além de contarem
com a disponibilidade de recursos. É este treinamento e comprometimento da
empresa que faz com que o sucesso dessas operações, diminuam
consideravelmente os impactos causados ao meio ambiente.
Assim, pode-se citar algumas metas que fazem parte de um sistema
corretivo de segurança:
− A empresa deverá integrar-se com as ações dos órgãos ambientais
estaduais e também àqueles que tiverem a missão institucional de
atendimento de emergências, congregando assim os interesses privados
aos interesses coletivos na atuação em episódios de risco;
29
− Estar aliada ao Estado, para que haja a otimização dos materiais das
duas faces no atendimento a estas emergências;
− Colocar à disposição dos profissionais da área de segurança todos os
recursos materiais adequados, de acordo com a necessidade e riscos
dos produtos envolvidos.
3.3.2.3 Análise das conseqüências de um acidente ferroviário envolvendo carga
perigosa
Um dos pontos mais críticos em um acidente de trem contendo carga
perigosa é o vazamento em grandes quantidades dos produtos transportados, o que
ocasiona na maioria das vezes, a contaminação de uma extensa área. No caso
específico de derramamento de líquidos (diesel, por exemplo), além da percolação
do produtos entre as britas que perfazem a camada de assentamento dos trilhos,
outras áreas, como cursos d´água e pastagens, na maioria dos casos são atingidas,
colocando em risco também a saúde da população, além de prejudicar a qualidade
do meio ambiente.
Assim, uma avaliação inicial do cenário contaminado é de grande valia para
a verificação da extensão do acidente e sua área de contaminação.
Deve-se também, averiguar as condições dos vagões envolvidos, para que
se possa identificar os riscos existentes, tal como outros vazamentos, risco de
explosão e outros, podendo assim também iniciar um estancamento dos possíveis
vazamentos, e também a transferência de carga.
É na avaliação inicial, que a equipe técnica poderá propor as ações
emergenciais e dimensionar a quantidade de recursos materiais, equipamentos e
mão-de-obra que serão necessários para a contenção do dano.
Já citados anteriormente, os principais impactos causados pelo
30
derramamento são:
− Probabilidade de incêndio ou explosão: são consideradas como críticas
as atividades e equipamentos com maior probabilidade de causar a
ocorrência/ou potencial de causar maior nível de dano à vida humana,
meio ambiente ou instalações, bem como a combinação desses fatores.
Devem ser considerados como mais críticos os equipamentos que
contenham maior volume de massa de substâncias combustíveis ou
inflamáveis.
− Emissões atmosféricas: são consideradas fontes de emissões
atmosféricas significativas àquelas que possam provocar impacto
ambiental ou que causem a infração dos parâmetros legais estabelecidos
quer seja em situações normais ou emergenciais.
− Efluentes lançados em corpos d´água: são consideradas fontes
significativas de emissão de efluentes hídricos aquelas que possam
provocar impacto ambiental ou que causem a infração dos parâmetros
legais estabelecidos quer seja em situações específicas ou emergenciais.
− Contaminação do solo e sub-solo: quando do acontecimento de uma
emergência envolvendo carga perigosa, será considerado dano
ambiental, a quantidade deste produto que penetrar além da camada de
brita que circundam a ferrovia. Pequenos vazamentos contidos no tempo
certo, dificilmente ocasionaram danos no solo.
3.3.2.4 Gerenciamento do PGR de uma ferrovia
O Plano de Gerenciamento de Riscos e Atendimento de Emergências é um
trabalho de equipe. Desta forma as funções e responsabilidades devem estar
previstas no PGR, e vão desde o suporte administrativo até o atendimento
31
operacional.
Em princípio as informações deverão ser centralizadas, e o centralizador
deverá conduzir com precisão e tranqüilidade as ações especificadas no plano de
atendimento à emergência visando a máxima eficiência das mesmas.
Para uma empresa que trabalhe com o transporte de cargas perigosas, o
gerenciamento do PGR ficaria assim formado, segundo ARAÚJO (2001, p312):
1. Coordenador da Emergência: geralmente a função é ocupada por Gerentes de Produção, Transporte ou Logística;
2. Comando da Emergência: função ocupada pelo Supervisor de Segurança;
3. Assessor Técnico: função ocupada pelo Gerente de Segurança, Saúde e Meio Ambiente;
4. Coordenador de Comunicação à Imprensa: Gerente de Comunicações ou função similar dentro da empresa;
5. Coordenador de Comunicação aos Familiares: função destinada ao Gerente de Recursos Humanos;
6. Coordenador de Primeiros Socorros: Médico do Trabalho da empresa; 7. Coordenador Jurídico: função ocupada pelo responsável ou Gerente
Jurídico da empresa.
Para cada local ou função ocupada, deverá existir um resumo dos
procedimentos a serem adotados por ela.
3.3.2.5 Plano de emergência aplicado a uma ferrovia
O atendimento a emergências com produtos químicos não deve nunca ser
realizado por amadores ou pessoas que tenham atitudes inconseqüentes. Essas
devem ser atendidas por equipes de especialistas, tratando-se de uma situação fora
do controle, com um risco muito alto.
Deve-se lembrar que uma emergência não escolhe data, hora ou local para
acontecer, ela apenas acontece. Esse fato ressalta a importância de que a empresa
deve, sempre, estar preparada com recursos necessários para o atendimento da
emergência.
Levando em consideração que um atendimento a emergência envolve um
pensamento lógico, baseado em técnicas operacionais, o americano LUDWING
BENNER (ARAÚJO, 2001, p.277) criou uma metodologia sistemática de tomada de
32
decisão, a qual tem como objetivo diminuir os riscos para a equipe que está
atendendo a emergência, levando esta equipe a agir focada na razão, além de
proteger o público e o meio ambiente.
A expressão DECIDA tornou-se uma abreviatura fácil para lembrar os seis
passos importantes da metodologia de Benner. A sigla abrevia os seguintes passos:
D- Detectar a presença do produto perigoso
E- Estimar o dano provável sem intervenção
C- Constituir os objetivos para o atendimento
I - Identificar as opções para a ação
D- Desenvolver a melhor opção
A - Avaliar o progresso da ação
Para o passo da detecção do produto perigoso é importante que se aja o
mais rápido possível, e que isto seja feito antes de colocar a equipe de atendimento
em ação. A aproximação deste material deve ser feita com a maior cautela possível
garantindo a segurança dos envolvidos. Para isso deve-se identificar os rótulos de
risco, etiquetas, painel de segurança, fazer o uso de uma planta para avaliação do
local, identificar a quantidade do material e danos visíveis, buscar nos papéis da
empresa a caracterização do transporte.
Para a estimativa dos danos prováveis, deve-se sempre responder a
pergunta: “O que aconteceria se não fizéssemos nada?” Para se responder a esta
pergunta a equipe deverá conhecer o produto com o qual está lidando, suas
características e comportamento, as conseqüências e o dano provável do
vazamento da mesma. Se após a observância das características a equipe chegar à
conclusão de que os riscos de explosão e contaminação humana são mínimos, esta
deverá iniciar uma operação para que o produto não se disperse, tentando assim
33
diminuir o dano.
A equipe, além das propriedades do produto perigoso, deve ter as
informações aproximadas da quantidade de produto envolvido, características das
embalagens, comportamento do produto, além das condições meteorológicas do
local.
Para a estimativa dos danos prováveis, a equipe deverá reunir o máximo de
informações sobre a probabilidade de mortes, lesões, danos à propriedade e ao
meio ambiente e também a interrupção do processo.
A letra C – Constituir os objetivos para o atendimento deve levar em
consideração o reconhecimento do local, o diagnóstico de emergência e os danos
que o acidente causará se não houver a atuação da equipe. Deve-se destacar
sempre a importância de se manter a equipe em segurança, já que esta é a única
forma de se evitar que a situação saia de controle.
Na identificação das opções de ação da equipe, deve-se levar em
consideração quais são os recursos materiais e humanos disponíveis para se
garantir a segurança das ações, considerando-se que o acidente pode atingir
maiores dimensões se a equipe perder tempo planejando ações as quais não terão
recursos para aplicar. Antes da tomada de decisão, deve-se ter a avaliação dos
seguintes fatores:
− Isolamento da área;
− Retirada das pessoas;
− Confinamento do produto vazado;
− Extinção do fogo;
− Descontaminação do local;
− Atendimentos as pessoas afetadas;
34
− Inutilização de equipamentos contaminados.
No momento de se desenvolver a melhor opção de ação, é natural que
surjam várias alternativas, cabendo à equipe a decisão pela melhor opção,
considerando a melhor eficiência e risco mínimo. É necessário levar em
consideração para esse desenvolvimento que o acidente pode mudar de
características à medida que as horas vão passando, por isso é necessário uma
avaliação constante do mesmo.
Avaliar o progresso da ação ajudará a manter o processo sobre controle,
bem como a corrigir as suas falhas, sem que estas atrapalhem o seu andamento.
Este passo ainda ajuda, no término da emergência a avaliar os erros cometidos no
atendimento, podendo com isso melhorar o plano de ação em um próximo evento.
3.3.2.6 Passos para o atendimento de uma emergência ferroviária
Além da grande quantidade de produtos, que geralmente está envolvida em
um acidente ferroviário, o acesso ao local e a quantidade de recursos disponíveis,
podem ser dificuldades adicionais ao atendimento emergencial.
Segundo ARAÚJO (2001, p.317), uma emergência ferroviária poderá ser
classificada em pequena, média ou grande. Este porte é avaliado inicialmente pela
equipagem do trem e pelo centro seletivo, podendo ser reavaliado no decorrer do
atendimento.
Deve-se lembrar que para o atendimento a essas emergências, além do
plano de ação da empresa, deve-se cumprir a legislação brasileira que compreende:
− Decreto 98.973 de 21/02/1990 que Regulamenta o Transporte Ferroviário
de Produtos Perigosos;
− Portaria III de 05/03/1990 do Ministério dos Transportes;
− Decreto 55.649 de 28/01/1965;
35
− R-105- Regulamento para o Serviço de Fiscalização da Importação,
Depósito e Tráfego de produtos controlados pelo Ministério do Exército;
− Resolução CNEM 13/88, de 19/07/1988 que dita sobre transporte de
materiais radioativos, que também estão classificados como cargas
perigosas.
A Rede Ferroviária Federal S.A., hoje representada pela União Federal
sugeria um planejamento de atendimento a emergências, o qual poderá estar sendo
seguido pelas empresas concessionárias privadas. Este plano poderá ser dividido
nos seguintes passos:
a. Planejamento:
Para que o plano de atendimento chegue ao máximo de sua eficiência, a
empresa concessionária deverá estar sempre interligada com a União Federal,
podendo estas juntas fazer um planejamento regional de ações. A estrutura deste
planejamento deve considerar:
− Que os mecanismos especiais deverão ser colocados inteiramente a
disposição da equipe durante a emergência;
− Rapidez maior em relação a ocorrências comuns;
− Quanto maior a quantidade de recursos mobilizados, maior a eficiência
do atendimento;
− A avaliação dos riscos deve ser feita de forma realista, evitando o pânico;
− Os recursos devem ser usados de forma planejada e racional, evitando
que entrem em escassez antes do término de cada ação.
A empresa deverá elaborar para cada produto transportado, instruções
detalhadas e específicas, conforme as regulamentações que regem o transporte,
desde o que se refere às características físico-químicas, até as ações para
36
atendimento a emergência. Essas instruções devem prever as responsabilidades
dos envolvidos no atendimento e dados referentes as rotas (acessos rodoviários que
possam dar apoio), especificando também os órgãos internos e externos a serem
contatados.
A RFFSA mantinha um sistema de informações sobre produtos chamado
“Sistema de Informações de Mercadoria Perigosa – SIMEPE” .
b. Distâncias Iniciais de Isolamento e Evacuação
Na ocasião de uma emergência ferroviária, o isolamento e abandono do
local levará em conta o intervalo que compreende os primeiros 20-30 minutos. A
primeira mobilização deve ser feita pelo isolamento de uma área circular em função
do derrame do produto, e a partir do momento em que a equipe já esteja melhor
informada da real situação, deve ser feito o abandono da área seguindo o sentido do
vento. Durante o atendimento a situação deverá ser constantemente avaliada, para
que se possa ajustar as ações emergenciais à realidade dos fatos. Por exemplo, a
ocorrência de novos vazamentos podem indicar a necessidade do aumento da área
de isolamento; a possibilidade de explosão, envolvendo número de vítimas, também
gera a necessidade deste aumento, pois têm-se que contar com o princípio da
proteção das vidas humanas; a mudança do vento também pode levar nuvens de
produtos químicos, atingindo até mesmo uma população considerada isolada do
acidente.
No caso em que o acidente ocorra em áreas urbanas, deve-se alertar a
população para que permaneçam dentro das edificações, e que procurem não fazer
aglomerações em janelas ou locais com visão direta à emergência, devido ao risco
de fogo e explosões.
c. Coordenação do Atendimento a Emergência
37
Ao ser comunicada da emergência, a empresa deve estabelecer uma
coordenação para o controle da mesma, sendo previsto um comando local que
deverá conduzir as operações em campo, tendo como coordenador o membro de
maior grau hierárquico.
Deve ser mantida a comunicação em cada base da ferrovia, para que
nenhum outro acidente seja gerado por causa do primeiro.
Quando a emergência for de médio ou grande porte, a empresa deve
estabelecer além do comando local um comando central, o qual trabalhará em
conjunto com o comando central.
Após a chegada das autoridades estaduais competentes (Defesa Civil,
Bombeiros) estes passarão a coordenar os trabalhos, ficando o comando local
responsável pela coordenação específica no que diz respeito à ferrovia.
Segue algumas atribuições do comando local:
− Fazer a primeira análise e classificar a situação emergencial;
− Proceder a comunicação correspondente à emergência;
− Certificar-se de que os procedimentos de comunicação abrangeram
todos os riscos existentes, tanto materiais como humanos;
− Fazer a constante avaliação da situação emergencial;
− Se o acidente for de grande monta, solicitar socorro externo a
autoridades municipais competentes, visando a proteção das vítimas e
meio ambiente;
− Permanecer em contato com o comando central, prestando informações,
solicitando providências entre outros.
No que diz respeito ao comando central, este deverá ter como coordenador
a chefia da maior autoridade regional da área operacional da ferrovia. As suas
38
atribuições serão:
− Providenciar as comunicações regulamentares aos órgãos da ferrovia;
− Garantir o acionamento do pedido de socorro à ferrovia e ao cliente,
agilizando o comparecimento dos mesmos no local;
− Permanecer em contato permanente com o comando local;
− Garantir o atendimento dos pedidos de recursos operacionais da ferrovia;
− Manter a diretoria da ferrovia informada da real situação da emergência;
− Certificar-se da chegada dos recursos externos ao local;
− Supervisionar as atividades de todas as áreas envolvidas no controle da
emergência.
d.1 Providências Preliminares
A primeira medida a ser tomada pela equipagem do trem, é adotar as
medidas de proteção individual adequadas a carga transportada. Após a
classificação da emergência, a equipagem deve tomar as seguintes medidas,
conforme ficha de emergência da NBR 7503. (ARAUJO, 2001, p. 321)
− Prestar primeiros socorros às vítimas;
− Afastar as vítimas para local seguro, sem riscos eminentes;
− Comunicar a ocorrência ao Centro de Controle Central;
− Tomar as providências de alcance imediato;
− Se necessário, contatar a companhia de energia, para que seja desligado
a rede aérea de energia;
− Isolar o local, garantindo a segurança da população não habilitada e
também a integridade da carga (se for o caso).
A equipagem deve ser constantemente informada das medidas corretivas
que o comando central propuser, assim como manter o contato com todas as bases
39
da ferrovia, passando a estas constantes avaliações.
d.2 Principais Providências
No caso das ocorrências listadas, são tomadas as seguintes providências
pela equipagem do trem ARAÚJO (2001, p. 322):
a) Fogo na faixa de domínio ou ao seu lado,
− Manter o trem afastado de acordo com o vento;
− Posicionar o auxiliar de maquinista no solo, ao lado da locomotiva;
− Posicionar extintores de incêndio de maneira à facilmente alcança-los;
− Seguir instruções do responsável pelo trem. b) Animal ou veículo na pista,
− Buzinar e marche lentamente, pronto para parada, com frenagem de serviço próximo ao obstáculo;
− Caso a via não seja desobstruída com segurança, enviar pessoal para que isso ocorra;
− Persistindo a obstrução, seguir instruções do responsável pelo trem. c) Queda de barreira, aterro cedendo ou trilho quebrado,
− Parar o trem próximo, mas em local seguro;
− Solicitar informações do responsável pelo trem. d) Corte do trem por quebra de engate,
− Verificar a possibilidade de ser trocado o engate;
− Não sendo possível trocar o engate, levar o trem à próxima estação, em duas partes onde possa ser recomposto;
− Estando o trem perfeito, após inspecionado pelo maquinista ou pelo auxiliar de maquinista, prosseguir viagem. Caso contrário, seguir instruções do centro de operação.
e) Corte do trem por abertura de mandíbula,
− Verificar a possibilidade de ser refeito o acoplamento, com operação norma para isto, mas tendo especial atenção para que a parte separada da locomotiva não dispare;
− Refeito o acoplamento, verificar com cuidado a segurança do mesmo;
− Estando o trem perfeito, após inspecionado pelo maquinista ou pelo auxiliar de maquinista, prosseguir viagem. Caso contrário, seguir instruções do centro de operação.
f) Estouro da mangueira,
− Providenciar a substituição da mangueira;
− Estando o trem perfeito, após inspecionado pelo maquinista ou pelo auxiliar de maquinista, prosseguir viagem;
− Caso contrário seguir instruções do Centro Seletivo. g) Pequena avariação em vagão,
− Verificar se pode ser reparada com os recursos do próprio trem, prosseguindo viagem até a próxima estação, com redução de velocidade e sem acréscimo de riscos;
− Caso isto não seja possível, seguir instruções do Centro Seletivo. h) Falta de comunicação,
− Em situação que não seja de emergência, na falta de meio de comunicação com o Centro Seletivo, avançar o trem até a próxima estação que providenciará o contrato e receberá instruções do mesmo;
− Em situação de emergência, após o afastamento da parte do trem não afetada para cerca de 1000m, prosseguir com a locomotiva até a próxima estação que providenciará o contato e receberá instruções do
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mesmo, deixando o local sob proteção do auxiliar de maquinista;
− Não sendo possível seguir com a locomotiva, o maquinista solicita ao seu auxiliar para seguir até a estação mais próxima que providenciará o contato com o comando central.
i) Grande avaria em vagão, avaria de locomotiva, descarrilamento, semitombamento, tombamento, colisão, encontro, esbarro, abalroamento, choque, vazamento ou derrame,
− Seguir instruções do comando central após a adoção das providências preliminares.
e. Atendimento da Emergência
Para um atendimento à emergência deve-se lembrar que, absolutamente
nenhuma pessoa poderá atuar neste, sem o devido treinamento e qualificação, e
estando devidamente protegida. As bases operacionais da empresa ferroviária
devem estar aparelhadas para a atuação em uma emergência. Os empregados
devem ser constantemente treinados e periodicamente reciclados. O atendimento à
emergência assegura que:
− Deve haver cautela na aproximação do local do acidente por parte da
equipe, devendo esta obedecer aos isolamentos e distâncias previstas
para a utilização de proteção individual, de acordo com a mercadoria;
− Não poderão ser usados no atendimento motores à explosão sem corte
na exaustão, e nem outro equipamento que poderá gerar algum tipo de
faísca;
− O vazamento será contido de forma a evitar maiores danos ou um
aumento de área de risco de fogo e explosão;
− Caso o vazamento seja pequeno, deve assegurar a possibilidade da
continuidade da viagem até a estação mais próxima, onde deverá ser
feito o reparo;
− Baldeação segura;
− Combate a incêndio até o momento da chegada do Corpo de Bombeiros,
e posterior apoio operacional;
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− Contato com o comando central com informações da evolução do
quadro;
− Liberação da via afetada ao tráfego no menor prazo possível;
− Remoção de todo o material e equipamento remanescente no local.
Quando não houver a possibilidade da conclusão das medidas emergenciais
antes do reestabelecimento do tráfego de trens na via afetada, a circulação será
com restrições:
− Mediante placa sinalizadora;
− O trem, se necessário, tem que parar antes de ingressar no trecho;
− O ingresso no trecho só será permitido por sinalização de pessoa
especialmente autorizada;
− A velocidade máxima do trem neste trecho será de 20km/h.
f. Apoio à Emergência
A ferrovia deve manter à disposição única e total da equipe de segurança
um trem socorro, não podendo este ser utilizado para outros fins, e nem seu
equipamento ser retirado sem prévia substituição.
Esta viatura de emergência deve estar sempre pronta para a partida, em
qualquer dia, momento e circunstâncias. A relação de equipamentos básicos
alocados é de acordo com a “Instrução para Utilização e Manutenção da Viatura de
Emergência”.
Outra medida de apoio à emergência é o Plano de Auxílio Mútuo (PAM) com
outras empresas, na qual estas possuem uma brigada de incêndio, e que em
qualquer necessidade é deslocada para atender outras empresas que fazem parte
do plano.
O PAM é um mecanismo voluntário de iniciativa empresarial que visa articular recursos humanos e materiais para dar apoio, ou suplementação,
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àqueles existentes nos órgãos públicos, principalmente no Corpo de Bombeiros e Defesa Civil. O PAM para existir, necessita de uma formalização de cooperação mútua entre as entidades envolvidas, além de exigir mecanismos de integração que possibilitem avaliar e colocar em prática as ações estabelecidas através de simulados. ARAÚJO, (2001, p.254)
3.3.2.7 Plano de comunicação do acidente
Iniciado a partir de uma anomalia e ou situação de emergência, resulta em
acionamento de um sistema para atendimento, quer seja de um órgão público ou
privado. Este sistema, como condição básica deve possuir um regime de trabalho de
24 horas, com pessoas treinadas para atendimento ao público. As informações
coletadas deverão obedecer uma forma previamente estruturada e organizada em
registro, através de formulários específicos, sendo neste alguns tópicos de suma
importância, tais como:
− Data e hora;
− Local exato da ocorrência;
− Ponto de referência;
− Tipo de acidente (tombamento, colisão, incêndio e ou explosão,
vazamento);
− Produto envolvido;
− Equipamentos envolvidos no acidente;
− Providências tomadas;
− Órgãos públicos e imprensa presentes no local;
− Ocorrência de vítimas;
− Nome da transportadora;
− Identificação e telefone de contato do informante.
Os principais objetivos desta ação de comunicação são:
− Proteger a vida humana, o meio ambiente e as instalações físicas através
43
de mobilização e ação conjunta em eventuais acidentes;
− Conjugar esforços, com os órgãos integrantes, no sentido de providenciar
recursos humanos e materiais necessários, tendo em vista assegurar a
eficiência no atendimento às ocorrências que possam gerar riscos à
empresa e ao meio ambiente.
Serão de responsabilidade do Coordenador de Comunicação relatar os fatos
conhecidos a respeito do acidente; garantir que as perguntas sejam sanadas;
elaborar anúncio de esclarecimento ao público, relatando as causas do acidente,
sua extensão e os perigos que este possa causar à população.
Em primeiro momento, o Coordenador de Comunicação deverá repassar os
dados dos acidentes para os órgãos competentes, que em nosso Estado são:
− Instituto Ambiental do Paraná- Sede Estadual e Regional;
− Corpo de Bombeiros;
− Defesa Civil;
− Polícia Militar;
− Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis
IBAMA;
− Hospitais Regionais.
3.2.3.8 Primeiros socorros relacionados ao vazamento de óleo diesel
O óleo diesel é uma mistura de hidrocarbonetos na faixa de C12 a C20. É
um líquido castanho claro, mais leve que a água, levemente viscoso, com odor
característico e não miscível com a água.
Seus riscos são elevados quando exposto à chama, calor forte e centelha.
Como já citado anteriormente ele poderá causar poluição do solo, do ar e das águas.
Se inalado, o óleo diesel pode provocar confusão mental e inconsciência. O
44
contato com a pele e olhos pode provocar irritação na parte atingida. O produto é
moderadamente tóxico se ingerido.
Os primeiros socorros que deverão ser tomadas em caso de acidente serão:
− Inalação: a vítima deve ser removida para local arejado, se necessário.
Se a respiração for interrompida, realizar ressuscitação cardiorespiratória
e procurar atendimento médico imediatamente.
− Contato com a pele: remover a roupa contaminada e lavar as partes
atingidas com água.
− Contato com os olhos: lavar com água por 15 minutos e em seguida
procurar atendimento médico.
− Ingestão: não provocar vômito. Procurar atendimento médico
imediatamente.
45
4 APRESENTAÇÃO DO CASO REAL ESCOLHIDO
4.1 DESCRIÇÃO DO ACIDENTE
Trata-se de degradação do meio ambiente por derramamento de óleo diesel,
provocando poluição da água e do solo, contrariando o disposto no artigo terceiro da
Lei Estadual nº 7.109/79.
Art. 3º - Fica proibida qualquer ação de agentes poluidores ou perturbadores, bem como, o lançamento ou liberação de poluentes sobre o Meio Ambiente. Parágrafo único. Denomina-se poluente, qualquer forma de matéria ou energia que, direta ou indiretamente; a) Prejudiquem a saúde, a segurança e o bem-estar da população; b) Criem condições adversas às atividades sociais e econômicas; c) Impeçam o uso racional dos recursos naturais; d) Causem ação depredatória excessiva.
A escolha do caso a ser estudado priorizou acidentes que envolvessem
transporte ferroviário de cargas perigosas. São características interessantes porque
os acidentes ferroviários vêm ocorrendo com muita freqüência e, em muitos casos,
causam prejuízos ao meio ambiente.
A descrição a seguir é fundada em dados retirados do relatório da empresa
de transporte, fornecido pelo Instituto Ambiental do Paraná (IAP), regional de Ponta
Grossa.
O acidente ocorreu por volta das quatro horas do dia 26 de agosto do ano de
2001, no quilômetro 117+950 metros do trecho que liga Uvaranas a Ourinhos, entre
as estações de Piraí do Sul e de Mesquita.
Houve descarrilamento e tombamento de seis vagões-tanque da cauda do
trem, carregados com óleo diesel. Da composição faziam parte três locomotivas e
dezenove vagões tanque, com capacidade de armazenamento de sessenta mil litros
cada um. Um dos vagões teve seu casco perfurado, motivo pelo qual ocorreu o
vazamento de aproximadamente vinte mil litros do produto, que seguiu pela valeta
da linha férrea. Avançou por uma várzea de um hectare, provocando empoçamento
46
do produto em pontos mais baixos. Nenhum rio foi atingido e não houve incêndio.
A empresa caracterizou o acidente da seguinte forma:
− reversabilidade: dano reversível;
− área de abrangência: restrita;
− forma de incidência: direta;
− magnitude: pequena;
− temporariedade: efeito temporário.
Após análise do IAP e confecção do relatório de inspeção ambiental,
verifica-se discordância de alguns dados.
A quantidade de produto derramada foi de trinta e cinco mil litros e não vinte
mil litros, dado que foi informado pela empresa. O produto atingiu uma várzea de
três hectares. Além do derrame de óleo, houve supressão da vegetação por queima
do produto em área de preservação permanente.
De acordo com a primeira vistoria do local realizada pelo IAP, o acidente
ocorreu às quatro horas do dia 26/08/01, o vazamento foi detectado às oito horas e o
IAP só foi avisado às dez horas da manhã.
O óleo derramado percorreu aproximadamente 40m do vagão até um
banhado, com área de dois hectares. Deste banhado, percorreu um canal e chegou
até outro, à jusante.
Foi solicitado à empresa que providenciasse recursos humanos e
equipamentos para o trabalho de retirada do produto dos recursos hídricos. Também
foi solicitado um plano dos trabalhos a serem executados, devendo retirar todo o
óleo existente e o material contaminado (vegetação e solo), e encaminhá-los a local
adequado e devidamente licenciado pelo IAP. A autarquia deveria também ser
informada a respeito da quantidade de óleo existente no vagão e a origem e destino
47
da composição.
4.2 MEDIDAS EMERGENCIAIS DE CONTEÇÃO DOS DANOS PROVOCADOS
PELO ACIDENTE
As ações emergenciais adotadas pela empresa responsável pelo acidente
estão listadas a seguir:
− monitoramento da área atingida;
− isolamento da área de risco;
− execução de diques de terra para isolamento do produto;
− execução de barreiras de contenção em pontos estratégicos;
− utilização de materiais oleofílicos e mantas absorventes;
− retirada manual do óleo, com dez tambores, onde não é possível acesso
do caminhão.
Além destas estavam previstas as próximas ações a serem executadas:
− retirada do solo e vegetação contaminada;
− contratação de empresa para a análise laboratorial de amostras de água
e solo;
− condução do líquido que poderia ser aproveitado ao refino em empresa
licenciada pelo IAP;
− condução do líquido que não tinha reaproveitamento para estação de
tratamento da própria empresa causadora do acidente;
− encaminhamento do resíduo sólido a co-processamento em usina
cimenteira;
− transbordo dos vagões tanque tombados;
− retirada dos vagões acidentados com guincho ferroviário.
Na ocasião da primeira vistoria do IAP, realizada no dia 26/08/01, foram
48
registradas as necessidades de instalação de barreiras de contenção no segundo
banhado (à jusante) e do aumento dos recursos humanos para agilizar a limpeza do
local, devido à possibilidade de chuva na região.
No dia 27/08/01, os técnicos do IAP verificaram que não houve aumento de
pessoas trabalhando na retirada do material. Solicitaram, então mais recursos
humanos e instalação de mais barreiras de contenção por julgarem as existentes
como insuficientes.
Como era previsto, na noite do dia 28/08/01 choveu torrencialmente, o que
fez o óleo ultrapassar as barreiras instaladas. O IAP exigiu imediata contenção e foi
atendido em meia hora, com a colocação de mais barreiras. Estas foram suficientes,
pois resistiram à chuva no dia seguinte. Neste mesmo dia verificou-se que não
houve aumento de pessoal nos trabalhos de limpeza.
O vazamento foi controlado somente no dia 30/08/01, quando houve
acréscimo de pessoal. No dia 31/08/01 ocorreu o transbordo do último vagão e foi
feita previsão de trabalhos para mais um mês.
Em laudo técnico, o IAP registrou que, do óleo derramado, a maioria
percolou no banhado, provocando contaminação do solo e da água do subsolo. Uma
pequena parte se deslocou para o arroio. Devido à ocorrência de chuva, o produto
ultrapassou em 20m a barreira de contenção existente. O dano ocorrido ficou a
900m de um curso d’água.
O parecer conclusivo deste laudo técnico informa que a empresa causadora
do dano tomou medidas para a recuperação, mas não contratou empresa
especializada para a remoção do óleo diesel. Além disso, não repassou ao IAP
informações sobre o destino do passivo do vazamento, sobre a quantidade de óleo
no vagão e quanto vazou, e qual era a origem e o destino do trem.
49
4.3 TERMO DE COMPROMISSO
Em 27/12/02 foi firmado o termo de compromisso entre a empresa poluidora
e o órgão ambiental (IAP). A multa aplicada foi de R$ 468.000,00 e foi elaborado um
“Termo de Ajustamento de Conduta” (TAC). A empresa ficou responsável pela
remoção, por meio de bombeamento, da fase livre do combustível acumulada sobre
o aqüífero, pelo plantio de duas mil mudas de espécies nativas da região, pelos
tratos culturais para desenvolvimento das mudas e pela biorremediação(1) do
ambiente.
O prazo para a remoção da fase líquida foi de seis meses e para a
biorremediação foi de vinte e quatro meses.
(1) Biorremediação é uma técnica de recuperação de áreas degradadas por disposição não controlada de lixo sólido no solo. O pregresso significativo na biorremediação ocorreu a partir de meados da década de 80, quando foram desenvolvidos processos para identificar, isolar da natureza e estimular a reprodução, em grande quantidades, de bactérias capazes de se "alimentar" dos contaminantes. Vale lembrar que cada trabalho de biorremediação deve ser cuidadosamente planejado, pois as circunstâncias e condições de degradação do solo são sempre muito variáveis.
50
5 PENALIDADES
5.1 CRIME AMBIENTAL
A Lei nº 9.605 de Crimes Ambientais, de 12/02/1998 é constituída de 82
artigos, reunidos em VIII capítulos, veio regulamentar o artigo 225, § 3º da
Constituição da República Federativa do Brasil de 1988. Este artigo é considerado
norma programática, especialmente no que se refere às responsabilidades penais
das pessoas físicas ou jurídicas, vindo dispor sobre as sanções não só penais como
administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, que
são definidas como:
Aquelas normas jurídicas com que o legislador, ao invés de regular imediatamente um certo objeto, preestabelece a si mesmo um programa de ação, com respeito ao próprio objeto, obrigando-se a dele não se afastar sem um justificado motivo (BONAVIDES, p.221,1996).
Muitos doutrinadores a classificaram como sendo um diploma normativo
moderno, dotado de regras avançadas, com a introdução de institutos modernos,
estabelecendo coerentemente quase todas as condutas administrativas e criminais
lesivas ao meio ambiente, sem prejuízo das sanções civis, já existentes em outras
leis específicas.
Entretanto diversos estudiosos verificaram que o legislador utilizou termos
amplos e indeterminados, classificando-a também como uma norma penal em
branco {normas penais em branco são aquelas que possuem conteúdo incompleto,
vago e que exige ser complementada por outra norma jurídica para que possa ser
aplicada ao fato concreto. Podem ser em branco em sentido estrito (cujo
complemento se encontra em outra regra jurídica procedente de outra instância
legislativa). Ou em branco em sentido lato ou amplo (que são aquelas normas que
têm seu complemento na própria lei}, ou seja, que necessitam de complementação
através de outros ramos do direito, guardando estreito liame com o direito
51
administrativo.
Há quem diga que assemelha-se, no seu formato, ao Estatuto da Criança e
do Adolescente e ao Código de Defesa do Consumidor, que são leis de Terceira
Geração {Os direitos de terceira geração buscam também garantir a qualidade da
vida humana, regularizando a intervenção na natureza e a utilização de patrimônios
universais, como o fundo dos mares, o espaço cósmico e a Antártida. Eles definem,
também, bens culturais e naturais como patrimônios da humanidade, incluindo obras
de arte, construções e recursos naturais que tenham valor estético, histórico ou
científico}, visando promover a qualidade de vida e a dignidade humana, num País
cheio de contrastes sociais.
Anteriormente as regras relativas ao meio ambiente eram confusas e
geralmente conflitantes entre si, agora com a sua edição, as normas de direito penal
ambiental estão sistematizadas adequadamente, possibilitando o seu conhecimento
pela sociedade e sua execução pelos entes estatais.
Ao contrário da intenção de seus idealizadores, como era de se esperar,
nem todos os atos lesivos contra o meio ambiente foram abrangidos pela nova lei.
Essas lacunas serão ainda preenchidas pelo Código Penal, Lei das Contravenções
Penais e pelo Código Florestal {como é o caso do delito de difusão de doença ou
praga, de poluição sonora e de proibição da pesca de certos animais marinhos,
entre outros}.
O legislador com intuito de reprimir a prática de danos ambientais,
transformou diversos ilícitos que antes eram apenas contravenções penais para
crimes contra o meio ambiente, tais como o desmatamento não autorizado, maus
tratos a animais domésticos e realização de experiências dolorosas ou cruéis em
animais vivos, mesmo que seja para fins didáticos ou científicos.
52
Dentre as principais inovações da Lei nº 9.605, de 12/02/1998, pode-se citar:
- O desmatamento não autorizado agora é crime e o infrator está sujeito a pesadas multas. - A definição de responsabilidade da pessoa jurídica, inclusive a penal, permitindo também a responsabilização da pessoa física autora e co-autora da infração; - A possibilidade de substituição de penas de prisão por penas alternativas, como a prestação de serviços à comunidade; - A punição é extinta mediante a apresentação de laudo que comprove a recuperação do dano ambiental; - Constatada a prática de crime contra o meio ambiente, a aplicação da pena é imediata.
Dentre as inovações antes expostas, a que causou maior repercussão pela
Lei 9.605/98 ao ordenamento jurídico é a responsabilidade penal da pessoa jurídica,
prevendo para elas tipos e sanções e bem definidos, diferentes daquelas que só se
aplicam à pessoa humana. Tal questão, no entanto, é bastante polêmica.
De início, a Lei é omissa quanto a que tipo de pessoa jurídica poderá ser
punida criminalmente por infrações a seus dispositivos. Desta forma, em tese,
até mesmo as pessoas jurídicas de direito público: Municípios, Estados, União,
Distrito Federal, Autarquias e Entidades Fundacionais, poderão ser
responsabilizadas se incorrerem na prática dos delitos elencados na nova legislação.
Também é omissa a lei no que diz respeito ao rito processual a ser
obedecido no caso de crimes cometidos por pessoas jurídicas. Obviamente, não se
poderá interrogar uma pessoa jurídica, por exemplo. Cabe, então, à doutrina e à
jurisprudência uma parcela considerável de responsabilidade acerca da boa
aplicação do recente diploma legal.
Apesar da previsão constitucional de responsabilidade da pessoa jurídica, a
doutrina ficou dividida em relação ao tema.
O Ministro Luiz Vicente CERNICCHIARO, interpretando os dispositivos
constitucionais, considerou que as pessoas morais somente desenvolvem suas
personalidades jurídicas por meio de pessoas físicas e o argumento de que o
53
legislador constituinte quisesse resolver a polêmica que envolve a responsabilidade
da pessoa jurídica o teria feito, de maneira expressa, no capítulo em que definiu os
princípios do Direito Penal, concluindo que "a Constituição brasileira não afirmou
a responsabilidade penal da pessoa jurídica, na esteira das congêneres
contemporâneas", somente possibilitando a aplicação das demais sanções
jurídicas que lhe são compatíveis (CERNICCHIARO apud ROCHA, 1998, p. 19).
Assim, entende o Ministro que: “a responsabilização da pessoa jurídica não
é possível, pois os princípios fundamentais da legalidade, da responsabilidade
pessoal, da culpabilidade, da presunção de inocência e o da individualização da
pena não lhe são aplicáveis”.
O eminente jurista Paranaense René Ariel Dotti, também sustentou a
incapacidade penal da pessoa jurídica, embasando sua tese nos seguintes
argumentos, em síntese:
1) A dificuldade em investigar e individualizar as condutas nos crimes de autoria coletiva situa-se na esfera processual, não na material; 2) O princípio da isonomia seria violado porque a partir da identificação da pessoa jurídica como autora responsável, os partícipes, ou seja, os instigadores ou cúmplice, poderiam ser beneficiados com o relaxamento dos trabalhos de investigação; 3) O princípio da humanização das sanções seria violado, pois que a Constituição Federal trata da aplicação da pena, refere-se sempre às pessoas, e também quando veda as penas cruéis; 4) O princípio da personalização da pena seria violado porque referir-se-ia à pessoa, à conduta humana de cada pessoa; 5) O tempo do crime - quando o legislador definiu o momento do crime com base em uma ação humana, ou seja, uma atividade final peculiar às pessoas naturais; 6) O lugar do crime - não é possível estabelecer o local da atividade em relação às pessoas jurídicas que tem diretoria e administração em várias partes do território pátrio. Ainda que se pretendesse adotar a teoria da ubiqüidade, lugar do crime é o do dano, haverá ainda intransponível dificuldade em definir onde foram praticados os atos de execução; 7) Ofensa a princípios relativos à teoria do crime. DOTTI (1995, p.201)
No entanto, sustentando posição contrária, PIERANGELI e FREITAS, entre
outros, embora reconheçam a necessidade de se repensar toda a formulação teórica
do Direito Penal, admitem que a Constituição viabilizou a responsabilidade penal das
54
pessoas jurídicas (apud ROCHA, 1998, p. 19).
A verdade é que a vontade constitucional de estabelecer a responsabilidade
criminal das pessoas jurídicas nos casos em que menciona é muito clara. Conforme
ensina ROCHA:
Interpretar os dispositivos constitucionais de modo a não admitir a responsabilidade de pessoa moral significa desatender à finalidade protetiva da norma jurídico-constitucional. Outro caminho não resta senão construir um novo edifício dogmático para, paralelamente ao que define os limites da responsabilidade individual, reprimir as atividades desenvolvidas por pessoas jurídicas em prejuízo dos bens e interesses juridicamente tutelados.(ROCHA, 1998, p. 20) .
Assim, em favor da responsabilização da pessoa jurídica, clamando por
inovações na legislação, a qual deva conter sanções específicas para tais casos,
pois também reconhece a natureza personalista da responsabilidade penal.
No entanto, diante de diversas posições de doutrinadores brasileiros, caberá
somente ao Poder Judiciário aplicar a norma ambiental ao caso concreto,
esclarecendo e fundamentando o seu convencimento, somente assim e com
reiteradas decisões poder-se-á ter melhor noção se a Lei nº 9.605, de 12/02/1998 –
Lei de Crimes Ambientais,estará cumprindo a sua função social.
5.2 LEGISLAÇÃO VIGENTE
Tratando-se de transporte de cargas perigosas, tanto a legislação ambiental
quanto à de transporte ferroviário, estão envolvidas.
Tem-se nestas legislações a tipificação das leis ambientais vigentes em
nosso país, como se sabe, para cada dano ambiental, existe um crime ambiental
pertinente, portanto, todo descumprimento à legislação ambiental é um ilícito penal.
Este é o motivo que torna a legislação ambiental tão importante.
Portanto cabe aqui citar algumas das leis, decretos e resoluções que
dispõem sobre o assunto.
− Constituição Federal de 1988, Capítulo VI do Meio Ambiente, Artigo 225.
55
− Lei 4771 de 15/09/1965. Determina a proteção de florestas nativas e
define como áreas de preservação permanente (onde a conservação da
vegetação é obrigatória): uma faixa de 10 a 500 metros nas margens dos
rios (dependendo da largura do curso d'água), a beira de lagos e de
reservatórios de água, os topos de morro, encostas com declividade
superior a 45º e locais acima de 1800 metros de altitude. Também exige
que propriedades rurais da região Sudeste do país preservem 20% da
cobertura arbórea, devendo tal reserva ser averbada no registro de
imóveis, a partir do que fica proibido o desmatamento, mesmo que a área
seja vendida ou repartida. As sanções que existiam na lei foram
criminalizadas a partir da Lei dos Crimes Ambientais, de 1998.
− Lei 5.197 de 03/01/1967. Classifica como crime o uso, perseguição,
apanha de animais silvestres, a caça profissional, o comércio de
espécimes da fauna silvestres e produtos que derivaram de sua caça,
além de proibir a introdução de espécie exótica (importada) e a caça
amadorística sem autorização do IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis). Também criminaliza a
exportação de peles e couros de anfíbios e répteis (como o jacaré) em
bruto.
− Lei 6.453 de 17/10/1977. Dispõe sobre responsabilidade civil por danos
nucleares e a responsabilidade criminal por atos relacionados com as
atividades nucleares. Entre outros, determina que quando houver um
acidente nuclear, a instituição autorizada a operar a instalação nuclear
tem a responsabilidade civil pelo dano, independente da existência de
culpa. Se for provada a culpa da vítima, a instituição apenas será
56
exonerada de indenizar os danos ambientais. Em caso de acidente
nuclear não relacionado a qualquer operador, os danos serão suportados
pela União. A lei classifica como crime produzir, processar, fornecer,
usar, importar, ou exportar material sem autorização legal, extrair e
comercializar ilegalmente minério nuclear, transmitir informações
sigilosas neste setor, ou deixar de seguir normas de segurança relativas
à instalação nuclear.
− Lei 6.766 de 19/12/1979. Estabelece as regras para loteamentos
urbanos, proibidos em áreas de preservação ecológica, naquelas onde a
poluição representa perigo à saúde, em terrenos alagadiços. Da área
total, 35% devem se destinar ao uso comunitário (equipamentos de
educação, saúde lazer, etc.). O projeto deve ser apresentado e aprovado
previamente pelo Poder Municipal, sendo que as vias e áreas públicas
passarão para o domínio da Prefeitura, após a instalação do
empreendimento. Obs.: a partir da Resolução 001 do Conselho Nacional
do Meio Ambiente (CONAMA) de 23 de janeiro de 1986, quando o
empreendimento prevê construção de mais de mil casas, tornou-se
obrigatório fazer um Estudo Prévio de Impacto Ambiental.
− Lei 6.803, de 02/07/1980. De acordo com esta lei, cabe aos Estados e
Municípios estabelecer limites e padrões ambientais para a instalação e
licenciamento das indústrias, exigindo Estudo de Impacto Ambiental.
Municípios podem criar três classes de zonas destinadas a instalação de
indústrias: a) zona de uso estritamente industrial: destinada somente às
indústrias cujos efluentes, ruídos ou radiação possam causar danos à
saúde humana ou ao meio ambiente, sendo proibido instalar atividades
57
não essenciais ao funcionamento da área; b) zona de uso
predominantemente industrial: para indústrias cujos processos possam
ser submetidos ao controle da poluição, não causando incômodos
maiores às atividades urbanas e repouso noturno, desde que se
cumpram exigências, como a obrigatoriedade de conter área de proteção
ambiental que minimize os efeitos negativos; c) zona de uso
diversificado: aberta a indústrias que não prejudiquem as atividades
urbanas e rurais.
− Lei nº 6.938/81. Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus
fins e mecanismos de formulação e aplicação e da outras providencias.
− Lei 6.902, de 27/04/1981. Lei que criou as figuras das "Estações
Ecológicas" (áreas representativas de ecossistemas brasileiros, sendo
que 90% delas devem permanecer intocadas e 10% podem sofrer
alterações para fins científicos) e das "Áreas de Proteção Ambiental"
(APAS - onde podem permanecer as propriedades privadas, mas o poder
público pode limitar as atividades econômicas para fins de proteção
ambiental). Ambas podem ser criadas pela União, Estado, ou Município.
− Lei 7.347 de 24/07/1985. Lei de Interesses Difusos, que trata da ação
civil pública de responsabilidades por danos causados ao meio ambiente,
ao consumidor, e ao patrimônio artístico, turístico ou paisagístico. A ação
pode ser requerida pelo Ministério Público, a pedido de qualquer pessoa,
ou por uma entidade constituída há pelo menos um ano. Normalmente
ela é precedida por um inquérito civil.
− Lei 7661, de 16/05/1988. Regulamentada pela Resolução nº 01 da
Comissão Interministerial para os Recursos do Mar em 21/12/1990, esta
58
lei traz as diretrizes para criar o Plano Nacional de Gerenciamento
Costeiro. Define Zona Costeira como o espaço geográfico da interação
do ar, do mar e da terra, incluindo os recursos naturais e abrangendo
uma faixa marítima e outra terrestre. O Plano Nacional de Gerenciamento
Costeiro (GERCO) deve prever o zoneamento de toda esta extensa área,
trazendo normas para o uso de solo, da água e do subsolo, de modo a
priorizar a proteção e conservação dos recursos naturais, o patrimônio
histórico, paleontológico, arqueológico, cultural e paisagístico. Permite
aos Estados e Municípios costeiros instituírem seus próprios planos de
gerenciamento costeiro, desde que prevalecem as normas mais
restritivas. As praias são bens públicos de uso do povo, assegurando-se
o livre acesso a elas e ao mar. O gerenciamento costeiro deve obedecer
às normas do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA).
− Lei nº 7.804/89. Altera a Lei 6.938/81.
− Lei 7.802 de 11/07/1989. A Lei dos Agrotóxicos regulamenta desde a
pesquisa e fabricação dos agrotóxicos até sua comercialização,
aplicação, controle, fiscalização e também o destino da embalagem.
Impõe a obrigatoriedade do receituário agronômico para venda de
agrotóxicos ao consumidor. Também exige registro dos produtos nos
Ministérios da Agricultura e da Saúde e no IBAMA (Instituto Brasileiro do
Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis). Qualquer entidade
pode pedir o cancelamento deste registro, encaminhando provas de que
um produto causa graves prejuízos à saúde humana, meio ambiente e
animais. A indústria tem direito de se defender. O descumprimento da lei
pode render multas e reclusão inclusive para os empresários.
59
− Lei 7.805 de 18/07/1989. Esta lei regulamenta a atividade garimpeira. A
permissão da lavra é concedida pelo Departamento Nacional de
Produção Mineral (DNPM) a brasileiro ou cooperativa de garimpeiros
autorizada a funcionar como empresa, devendo ser renovada a cada
cinco anos. É obrigatória a licença ambiental prévia, que deve ser
concedida pelo órgão ambiental competente. Os trabalhos de pesquisa
ou lavra que causarem danos ao meio ambiente são passíveis de
suspensão, sendo o titular da autorização de exploração dos minérios
responsável pelos danos ambientais. A atividade garimpeira executada
sem permissão ou licenciamento é crime.
− Lei 7.735, de 22/02/1989. Lei que criou o Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), incorporando a
Secretaria Especial do Meio Ambiente (que era subordinada ao Ministério
do Interior) e as agências federais na área de pesca, desenvolvimento
florestal e borracha. Ao IBAMA compete executar e fazer executar a
política nacional do meio ambiente, atuando para conservar, fiscalizar,
controlar e fomentar o uso racional dos recursos naturais.
− Lei 8.171 de 17/01/1991. Esta lei, que dispõe sobre Política Agrícola,
coloca a proteção do meio ambiente entre seus objetivos e como um de
seus instrumentos. Num capítulo inteiramente dedicado ao tema, define
que o Poder Público (federação, estados, municípios) deve disciplinar e
fiscalizar o uso racional do solo, da água, da fauna e da flora; realizar
zoneamentos agroecológicos para ordenar a ocupação de diversas
atividades produtivas (inclusive instalação de hidrelétricas), desenvolver
programas de educação ambiental, fomentar a produção de mudas de
60
espécies nativas, entre outros. Mas a fiscalização e uso racional destes
recursos também cabe aos proprietários de direito e aos beneficiários da
reforma agrária. As bacias hidrográficas são definidas como as unidades
básicas de planejamento, uso, conservação e recuperação dos recursos
naturais, sendo que os órgãos competentes devem criar planos
plurianuais para a proteção ambiental. A pesquisa agrícola deve respeitar
a preservação da saúde e do ambiente, preservando ao máximo a
heterogeneidade.genética.
− Lei 8.974 de 05/01/1995. Regulamentada pelo Decreto 1752, de
20/12/1995, a lei estabelece normas para aplicação da engenharia
genética, desde o cultivo, manipulação e transporte de organismos
geneticamente modificados (OGM), até sua comercialização, consumo e
liberação no meio ambiente. Define engenharia genética como a
atividade de manipulação em material genético que contém informações
determinantes de caracteres hereditários de seres vivos. A autorização e
fiscalização do funcionamento de atividades na área, e da entrada de
qualquer produto geneticamente modificado no país, é de
responsabilidade de vários ministérios: do Meio Ambiente, Recursos
Hídricos e da Amazônia Legal (MMA), da Saúde (MS), da Reforma
Agrária. Toda entidade que usar técnicas de engenharia genética é
obrigada a criar sua Comissão Interna de Biossegurança, que deverá,
entre outros, informar trabalhadores e a comunidade sobre questões
relacionadas à saúde e segurança nesta atividade. A lei criminaliza a
intervenção em material genético humano in viva (exceto para tratamento
de defeitos genéticos), e também a manipulação genética de células
61
germinais humanas, sendo que as penas podem chegar a vinte anos de
reclusão.
− Lei 9.433 de 08/01/1997. A lei que institui a Política Nacional de
Recursos Hídricos e cria o Sistema Nacional de Recursos Hídricos define
a água como recurso natural limitado, dotado de valor econômico, que
pode ter usos múltiplos. A partir dela, a gestão dos recursos hídricos
passa a ser descentralizada, contando com a participação do Poder
Público, usuários e comunidades. São instrumentos da nova Política das
Águas: a) os Planos de Recursos Hídricos: elaborados por bacia
hidrográfica, por Estado e para o País, visam gerenciar e compatibilizar
os diferentes usos da água, considerando inclusive a perspectiva de
crescimento demográfico e metas para racionalizar o uso; b) a outorga de
direitos de uso das águas: válida por até 35 anos, deve compatibilizar os
usos múltiplos; c) a cobrança pelo seu uso (antes, só se cobrava pelo
tratamento e distribuição); d) os enquadramentos dos corpos d'água (a
ser regulamentado). A lei prevê a formação de: a) Sistema Nacional de
Gerenciamento de Recursos Hídricos (integrado conselho nacional e
estaduais de Recursos Hídricos, bem como os Comitês de Bacia
Hidrográfica); b) Conselho Nacional de Recursos Hídricos, composto por
indicados pelos respectivos conselhos estaduais de recursos hídricos,
representantes das organizações civis do setor e de usuários; c) Comitês
de Bacias Hidrográficas, compreendendo uma bacia ou sub-bacia
hidrográfica; cada comitê deve ter representantes de governo, sociedade
civil e usuários com atuação regional comprovada; d) Agências de bacia:
com a mesma área de atuação de um ou mais comitês de bacia, têm
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entre as atribuições previstas, a cobrança de uso da água e
administração dos recursos recebidos; e) Sistema Nacional de
Informação sobre Recursos Hídricos: para a coleta, tratamento,
armazenamento e recuperação de informações sobre recursos hídricos e
fatores intervenientes em sua gestão.
− Lei 9.605, de 12/02/1998. A Lei dos Crimes Ambientais reordena a
legislação ambiental brasileira no que se refere às infrações e punições.
A partir dela, a pessoa jurídica, autora ou co-autora da infração
ambiental, pode ser penalizada, chegando à liquidação da empresa, se
ela tiver sido criada ou usada para facilitar ou ocultar um crime ambiental.
Por outro lado, a punição pode ser extinta quando se comprovar a
recuperação do dano ambiental e, no caso de penas de prisão de até 4
anos, é possível aplicar penas alternativas. A lei criminaliza os atos de
pichar edificações urbanas, fabricar ou soltar balões, maltratar as plantas
de ornamentação (prisão de até um ano), dificultar o acesso às praias, ou
realizar um desmatamento sem autorização prévia. As multas variam de
R$ 50 a R$ 50 milhões.
− Decreto nº 98.973/90. Aprova o Regulamento do Transporte Ferroviário
de Produtos Perigosos e da outras providencias.
− Decreto nº 1.832/96. Aprova o Regulamento dos Transportes
Ferroviários.
− Portaria Minter 231/76. Dispõe sobre a qualidade do ar, estabelecendo
padrões de qualidade, bem como os níveis de concentração de poluentes
atmosféricos que quando ultrapassados poderão afetar a saúde, a
segurança e o bem estar da população, bem como ocasionar danos ao
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meio ambiente em geral.
− Portaria Minter 53/79. Dispõe sobre a disposição e o tratamento dos
Resíduos Sólidos.
− Portaria Minter 124/80. Dispõe sobre a localização de industrias
potencialmente poluidoras nas proximidades de coleções hídricas e
cursos de água.
− Portaria Interministerial 001/99. Atribuiu ao produtor de lubrificante
acabado a responsabilidade pela garantia da coleta do equivalente a 30%
do volume do óleo por ele comercializado.
− Resolução CONAMA nº 20/86. Estabelece a classificação das águas
doces, salobras e salinas do Território Nacional e respectivas normas e
padrões para qualidade das águas e lançamento de efluentes nas
coleções de água, e dá outras providências.
− Resolução CONAMA nº 20/86. Estabelece a classificação das águas
doces, salobras e salinas do Território Nacional e respectivas normas e
padrões para qualidade das águas e lançamento de efluentes nas
coleções de água, e dá outras providências.
− Resolução CONAMA nº 006/88. Dispõe sobre licenciamento de
atividades industriais e geração de resíduos.
− Resolução CONAMA nº 006/88. Dispõe sobre licenciamento de
atividades industriais e geração de resíduos.
− Resolução CONAMA nº 005/89. Institui o Programa Nacional de Controle
da Qualidade do Ar – PRONAR.
− Resolução CONAMA nº 005/89. Institui o Programa Nacional de Controle
da Qualidade do Ar – PRONAR.
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− Resolução CONAMA nº 001/90. Estabelece critérios e padrões para a
emissão de ruídos, em decorrência de atividades industriais.
− Resolução CONAMA nº 003/90. Estabelece os padrões primários e
secundários de qualidade do ar e ainda os critérios para episódios
agudos de poluição do ar.
− Resolução CONAMA nº 006/90. Regulamenta a produção, importação e
uso de dispersantes químicos para ações de combate aos derrames de
petróleo e seus derivados.
− Resolução CONAMA nº 13/90. Estabelece normas e uso dos entornos
das Unidades de Conservação.
− Resolução CONAMA nº 005/93. Define normas mínimas para tratamento
de resíduos sólidos oriundos de serviços de saúde, aeroportos, terminais
rodoviários e ferroviários.
− Resolução CONAMA nº 009/93. Dispõe sobre óleo lubrificante: uso,
gerenciamento e reciclagem.
− Resolução CONAMA nº 13/95. Dispõe sobre o cadastramento, junto ao
IBAMA, das empresas que produzam, importem, exportem,
comercializem ou utilizem substâncias que destroem a camada de
ozônio.
− Resolução CONAMA nº 002/96. Dispõe sobre a reparação de danos
ambientais causados pela destruição de florestas e outros ecossistemas.
− Resolução CONAMA nº 227/97. Regra a execução do programa I/M
(Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso).
− Resolução CONAMA nº 230/97. Estabelece itens de ação indesejáveis
que reduzem a eficácia do controle de emissão de ruído e poluentes
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atmosféricos de veículos automotores.
− Resolução CONAMA nº 237/97 (Licença Ambiental). Promove a revisão
dos procedimentos e critérios utilizados no Licenciamento Ambiental.
− Resolução CONAMA nº 349, de 16 de agosto de 2004. Dispõe sobre o
licenciamento ambiental de empreendimentos ferroviários de pequeno
potencial de impacto ambiental e a regularização dos empreendimentos
em operação.
− Portaria IBAMA nº 85/96. Dispõe que toda empresa possuidora de frota
de transporte de carga ou de passageiros, cujos veículos sejam movidos
a óleo diesel, deverão criar e adotar um programa interno de auto-
fiscalização da correta manutenção da frota quanto a emissão de fumaça
preta, conforme diretrizes constante do anexo desta portaria.
− Norma Brasileira NBR 10.151/87. Dispõe sobre a avaliação do ruído em
áreas habitadas, bem como fixa as condições exigíveis para a avaliação
da aceitabilidade destes.
− Norma Brasileira NBR 10.152/87. Fixa níveis de ruído compatíveis com o
conforto acústico em ambientes diversos.
− Norma Brasileira NBR 10.004/04. Classifica os resíduos sólidos quanto
aos seus riscos potenciais ao meio ambiente e a saúde pública, para que
estes resíduos possam ter manuseio e destinação adequados.
O Decreto nº 2.866 de 7 de Dezembro de 1998, estabelece em seu artigo
18º, do Capítulo IV, penalidades para determinadas infrações cometidas pelas
empresas ferroviárias.
Art. 18º) À ferrovia que haja cometido infração serão aplicadas as seguintes penalidades: 1) Multa de US$ 6.000 quando:
− Transportar produtos perigosos por ferrovia sem as autorizações expressas, previstas no Anexo II do Acordo, dos organismos
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competentes dos países onde ocorrer a operação de transporte. 2) Multa de US$ 3.000 quando:
− Transportar produto perigoso em vagões, ou equipamentos que não cumpram as condições técnicas e estado de conservação, conforme preceituam os artigos. 28 e 29, do Anexo I ao Acordo.
− Transportar produto perigoso em vagão ou equipamento sem rótulo de risco ou painéis de segurança ou quando essa identificação estiver incorreta ou ilegível, em desacordo com o estabelecido no art. 34, do Anexo I ao Acordo.
− Transportar, no mesmo vagão ou contêiner, produto perigoso com outro tipo de mercadoria ou outro produto perigoso incompatíveis entre si, em desacordo com o art. 45, do Anexo I ao Acordo.
− Não observar, na formação dos trens, as precauções de segurança previstas nos artigos. 35 e 37, do Anexo I ao Acordo.
− Transportar produto perigoso em trens de passageiros ou trens mistos, em desacordo com o art. 36, do Anexo I ao Acordo.
− Não adotar, em caso de acidente, as providências especificadas nos artigos. 61 e 62, do Anexo I ao Acordo.
3) Multa de US$ 500 quando:
− Permitir o transporte de produto perigoso em trens desprovidos dos equipamentos para situações de emergência, dos materiais de primeiros socorros, dos equipamentos de proteção individual, ou portando qualquer um deles em desacordo com o que preceitua o art. 30, do Anexo I ao Acordo.
− Permitir a circulação de vagões que apresentem contaminação em seu exterior em desacordo com o art. 32, do Anexo I ao Acordo.
− Estacionar os trens ou vagões e equipamentos com produtos perigosos não cumprindo com o que estabelece o art. 43, do Anexo I ao Acordo.
− Realizar transporte de produto perigoso sem observar as providências do art. 41, do Anexo I ao Acordo.
− Transportar produto perigoso desacompanhado da declaração de carga emitida pelo expedidor e das instruções escritas para casos de acidente ou avaria, em desacordo como previsto no art. 56, alíneas "a" e "b", do Anexo I ao Acordo.
− Armazenar produtos perigosos em desacordo com o que preceitua o art. 51, do Anexo I ao Acordo.
− Transportar produtos perigosos em desacordo com o art. 44, do Anexo I ao Acordo.
− Proceder, pelo pessoal da ferrovia, à abertura de volumes contendo produtos perigosos, nos veículos e nas dependências da mesma, exceto em casos de emergência, em desacordo com o que preceitua o art. 46, do Anexo I ao Acordo.
− Fumar, durante manuseio, próximo a embalagens, vagões ou contêineres de produtos perigosos, em desacordo com o que estabelece o item 2.2.2.2 do Capítulo II, do Anexo II ao Acordo. (http://www.antt.gov.br/legislação, decreto 2866, 1988, p.7)
5.3 EMBASAMENTO LEGAL
5.3.1 Lei de crimes ambientais
Conforme a Lei de Crimes Ambientais em seus artigos 2º e 3º, dispõe:
quem , de qualquer forma, concorre para a prática dos crimes previstos nesta Lei, incide nas penas a estes cominadas, na medida da sua culpabilidade, bem como o diretor, o administrador, o membro de conselho e
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de órgão técnico, o auditor, o gerente, o preposto ou mandatário de pessoa jurídica, que, sabendo da conduta criminosa de outrem, deixar de impedir a sua prática, quando podia agir para evita-la. As pessoas jurídicas serão responsabilizadas administrativa, civil e penalmente conforme o disposto nesta Lei, nos casos em que a infração seja cometida por decisão de seu representante legal ou contratual, ou de seu órgão colegiado, no interesse ou benefício de sua entidade. Parágrafo único: A responsabilidade das pessoas jurídicas não exclui a das pessoas físicas, autoras, coautoras ou partícipes do mesmo fat.
Considerando o texto antes citado, a empresa ferroviária poderá ser
enquadrada de princípio na responsabilidade penal, administrativa e civil.
Para a aplicação da pena, a autoridade competente deverá observar a
gravidade do fato, os antecedentes do infrator e também a situação econômica do
infrator.
A autoridade poderá submeter o réu a penas restritas, conforme o artigo 8
da referida Lei, que incluem prestação de serviços à comunidade; interdição
temporária de direitos; suspensão parcial ou total de atividades; prestação
pecuniária; recolhimento domiciliar.
Ainda citando a Lei de Crimes Ambientais em seu artigo 18, a empresa
poderá ser multada segundo os critérios do Código Penal, e mesmo que esta atinja
o seu máximo, poderá ser aumentada em três vezes, conforme o valor econômico
da área degradada.
Esse valor econômico será levantado por uma perícia baseada no cálculo do
valor do dano.
O dano ambiental causado pelo acidente escolhido, poderá ser enquadrado
ainda na Seção II – Dos Crimes contra a Flora, artigo 38 que cita:
Destruir ou danificar floresta considerada de preservação permanente, mesmo que em formação, ou utiliza-la com infringência das normas de proteção: Pena: detenção, de um a três anos, ou multa, ou ambas as penas cumulativamente. Parágrafo único. Se o crime for culposo, a pena será reduzida a metade.
Ainda analisando a Lei de Crimes Ambientais, em sua Seção III da Poluição
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e outros Crimes Ambientais, no art. 54, que diz:
Causar poluição de qualquer natureza em níveis tais que resultem ou passam resultar em danos à saúde humana, ou que provoquem a mortandade de animais ou a destruição significativa da flora: Pena - reclusão, de um a quatro anos, e multa. I - Se o crime é culposo: Pena – detenção, de seis meses a um ano, e multa. II - Se o crime: 1. tornar uma área, urbana ou rural, imprópria para a ocupação humana; 2. causar poluição atmosférica que provoque a retirada, ainda que
momentânea, dos habitantes das áreas afetadas, ou que cause danos diretos à saúde da população;
3. causar poluição hídrica que torne necessária a interrupção do abastecimento público de água de uma comunidade;
4. dificultar ou impredir o uso público das praias; 5. ocorrer por lançamento de resíduos sólidos, líquidos ou gasosos, ou
detritos, óleos ou substâncias oleosas, em desacordo com as exigências estabelecidas em leis ou regulamentos:
Pena – reclusão, de um a cinco anos. III - Incorre nas mesmas penas previstas no parágrafo anterior quem deixar de adotar, quando assim o exigir a autoridade competente, medidas de precaução em caso de risco de dano ambiental grave ou irreversível.
Ao que diz respeito às informações prestadas ao Instituto Ambiental do
Paraná no dia do acidente da quantidade de produto derramado não representarem
a realidade dos fatos, a empresa pode ainda ser enquadrada na Seção V- Dos
Crimes contra a Administração Ambiental, Art. 66:
Fazer o funcionário público afirmação falsa ou enganosa, omitir a verdade, sonegar informações ou dados técnico-científicos em procedimentos de autorização ou de licenciamento ambiental: Pena – reclusão, de um a três anos, e multa.
5.3.2 Lei estadual 7.109/79
A Lei Estadual 7.109/79 institui o Sistema de Proteção do Meio Ambiente.
Segundo esta lei, a empresa ferroviária poderá, além do enquadramento no seu Art.
3o já citado anteriormente, enquadrar-se no seu Art. 5o, que diz:
As pessoas físicas ou jurídicas que infringirem esta Lei, serão punidas com a multa diária de 5(cinco) a 100(cem) valores de referência regionais, enquanto perdurar a infração. § 1o A aplicação das penalidades de que trata este artigo não impede que outras ações paralelas de responsabilidade penal sejam tomadas. § 2o As importâncias arrecadadas através da aplicação de multas serão destinadas a ADMINISTRAÇÃO DE RECURSOS HÍDRICOS – ARH.
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5.3.3 Resolução CONAMA n º 002, de 18 de abril de 1996
Alguns artigos da Resolução nº 002, resolvem, as penalidades que os
órgãos competentes estaduais e federal (no caso IAP e IBAMA) devem aplicar às
empresas causadoras de dano ambiental, quando há destruição de florestas e
outros ecossistemas. Com base nessa Resolução, foi elaborado pelo Instituto
Ambiental do Paraná o Termo de Ajustamento de Conduta entre a empresa
poluidora e o órgão ambiental (IAP). Além do TAC, a multa aplicada foi de R$
468.000,00.
“A empresa ficou responsável pela remoção, por meio de bombeamento, da
fase livre do combustível acumulada sobre o aqüífero, pelo plantio de duas mil
mudas de espécies nativas da região, pelos tratos culturais para desenvolvimento
das mudas e pela biorremediação do ambiente.
O prazo para a remoção da fase líquida foi de seis meses e para a
biorremediação foi de vinte e quatro meses.”
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6. CONCLUSÃO
A legislação brasileira, em determinados aspectos, apresenta-se vaga ao
estabelecer critérios avaliativos de danos ambientais. Ao exigir a recuperação da
área atingida, surge a polêmica de até que ponto pode-se devolver as condições
originais ao meio ambiente. Portanto a importância do artigo 225 da Constituição,
que determina que os infratores estão sujeitos a sanções penais independentemente
da reparação do dano.
Além disso, a lei 9.605/98 não abrange todos os aspectos lesivos contra o
meio ambiente.
É por razões como essas que se torna difícil uma análise da eficiência do
sistema legislativo, no que se refere a penas educativas, a fim de se evitar a
ocorrência de novos acidentes.
No caso estudado, o cumprimento do TAC, permite à empresa a redução da
multa em até 90% do valor inicialmente aplicado. Com isso, seria reduzida a função
pedagógica da multa. Entretanto, no aspecto judicial, cabe ao juiz responsável a
decisão de qual é a penalidade cabível à empresa.
Neste âmbito, entra mais uma questão que é a responsabilização da pessoa
jurídica, pois a lei é omissa com relação ao rito processual que guia casos de crimes
cometidos por pessoas jurídicas.
Independentemente do julgamento da ação, o mínimo que se deve exigir é
que seja posto em prática um plano de gerenciamento de riscos bem elaborado e
que possua medidas de emergência com alto grau de eficácia.
No que se refere ao atendimento da emergência do acidente estudado,
conclui-se que, de início, a empresa seguiu os passos sugeridos no plano de
atendimento da extinta RFFSA, como o monitoramento da área atingida, o
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isolamento da área de risco, bem como procurou conter de imediato o vazamento de
óleo.
Porém, com relação ao comprometimento da empresa com o plano de riscos
e emergências, esta se apresentou falha. Notou-se que equipe e equipamentos
eram insuficientes para um atendimento de acidente envolvendo carga perigosa, e
que, mesmo quando acionada novamente pelo IAP, esta se mostrou omissa em
atender às exigências.
Vale lembrar que um dos itens mais importantes do plano de gerenciamento
de riscos é a disponibilidade de recursos humanos e materiais, para que o acidente
afete da menor maneira possível o meio ambiente.
Desta forma, no decorrer do tempo de atendimento do acidente, houve o
aumento da várzea atingida, além da empresa não ter tido o cuidado com a questão
meteorológica, não prevendo que o fator climático agravaria a situação de
emergência.
Portanto, para que se consiga manter o meio ambiente ecologicamente
equilibrado é preciso muito mais do que consciência ambiental. É necessário que o
Poder Público e a coletividade estejam inteiramente comprometidos com a defesa e
a preservação do meio ambiente, assim como as empresas privadas devem estar
cientes desta coletividade.
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