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ANÁLISE DO INDICADOR DE PRODUTIVIDADE DOS MOVIMENTOS POR HORA COMO UMA MEDIDA NO SISTEMA DE DESEMPENHO PORTUÁRIO. UM

ESTUDO DE CASO NO PORTO DE ITAPOÁ.

RESUMO

Este artigo apresenta uma revisão bibliográfica sobre sistemas de medição de desempenho, um panorama da logística portuária brasileira, e o indicador MPH de movimentos por hora portuário. Com um estudo de caso na coleta de dados no porto de Itapoá, descreve uma análise da produtividade deste indicador de desempenho como uma medida dentro de um sistema de medição e avaliação de desempenho portuário. O mercado atual globalizado, com intensa competitividade empresarial, a logística portuária no comércio internacional se faz presente como uma estratégia no diferencial competitivo entre as organizações. Planejar e executar sistemas de medição de desempenho que permitam retratar de forma simples e real o desempenho dos mais diversos processos logísticos possibilitam avaliar constantemente os resultados, e buscar melhorias constantes na produtividade portuária. O porto de Itapoá se destaca na produtividade do indicador MPH, com uma gestão moderna e eficiente, vem em crescente aumento de produtividade, e com seu projeto de expansão coloca-o em definitivo como um terminal privado com serviços logísticos prestados de padrão internacional. Espera-se que as autoridades portuárias e governamentais estabeleçam fortes investimentos no país, a fim de garantir ainda mais a produtividade portuária brasileira, como um canal diferencial na competitividade empresarial.

Palavras-chaves: Sistema. Medição.Desempenho.Logística.Porto. INTRODUÇÃO O cenário atual globalizado, com intensas transformações no comércio internacional, e acirrada competitividade empresarial, evoca uma logística eficiente capaz de contribuir para o desenvolvimento das nações e do comércio internacional. O transporte marítimo tem se tornado o principal meio na interligação do comércio internacional entre as nações, e coloca o porto como elo principal em atividades logísticas que influenciam na dinâmica de produtividade e eficiência no sistema complexo da logística internacional. Desenvolver um sistema portuário moderno e eficaz se faz necessário para manter e proporcionar crescimento no comércio internacional, estabelecendo padrões para o atendimento da alta competitividade no ambiente corporativo. Um sistema portuário que atenda aos anseios da população e do comércio precisa estar inserido num sistema de medição de desempenho constante, por intermédio de indicadores estratégicos, táticos e operacionais, que reflitam a real situação do seu funcionamento, e que esse sistema possa contribuir para o seu crescimento, assegurando vantagens competitivas para o serviço logístico portuário, o desenvolvimento econômico da região portuária, diferencial competitivo para as organizações, e para a sociedade em geral. Este artigo estabelece uma revisão bibliográfica sobre o tema do sistema de medição de desempenho portuário, por intermédio do indicador dos movimentos por

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hora, e um estudo de caso no porto de Itapoá, na coleta de dados, analisando a sua produtividade pelo indicador dos movimentos por hora. 1. SISTEMAS DE MEDIÇÃO DE DESEMPENHO As necessidades de decisões no ambiente corporativo são constantes diante do mercado altamente competitivo. Gestores tomam como base sistemas de medição de desempenho a fim de identificar, medir e avaliar os sistemas organizacionais e também na busca incessante por melhorias contínuas no desempenho empresarial. Um conjunto de elementos que se relacionam dinamicamente se caracteriza por ser um sistema, que basicamente se organizam em três partes: entradas, processo e saída. As entradas como todos os recursos necessários para uma transformação que se dá no processo, e na saída um produto ou serviço disponibilizado ao cliente (MAXIMIANO, 2004). A medição parte de uma necessidade científica e também como uma atividade rotineira do ser humano, com objetivos de dar significado para as complexidades dos fenômenos naturais, com uso de métricas e instrumentos de trabalho adequados (ROZADOS, 2005). Segundo Razzolini Filho (2011, p. 50), o desempenho pode ser definido “como o conjunto de características ou de possibilidades de atuação de um determinado sistema”. Para Hronec (1997, p.1) “as medidas de desempenho são sinais vitais da organização e elas qualificam e quantificam o modo como as atividades de um processo atingem suas metas”. De acordo com os conceitos apresentados, um sistema de medição de desempenho deve refletir os resultados de uma organização, seja por processo ou como um todo, verificando se estão atendendo as necessidades dos clientes, e fornecer informações adequadas para a gestão empresarial, que possibilite atuar nos desvios e/ou nas melhorias. Segundo Razzolini Filho (2011), os sistemas de medição de desempenho possibilitam determinar em que ponto da organização está faltando desempenho, onde termina o desempenho satisfatório, e também onde há excesso de desempenho que não está agregando valor ao cliente, apenas agregando custos desnecessários. Os sistemas de medição de desempenho devem ser dinâmicos, refletindo a dinâmica dos processos organizacionais de acordo com as constantes mudanças nos ambientes interno e externo (BITITCI, 2000). Segundo Razzolini filho (2011), a abordagem de Möller divide as atividades logísticas sob duas perspectivas, a interna e a externa. A interna tem o foco na eficiência operacional relacionando o conceito de produtividade como uma medida de desempenho, enquanto a externa tem o foco no canal de distribuição e no mercado. De acordo com Teza et al. (2010), em geral os SMD (sistemas de medição de desempenho) são constituídos de pontos estratégicos para sua eficácia, que são a confiabilidade das informações que são geradas, o mecanismo de causa e efeito e o impacto na cultura organizacional, com ligação direta com o fator humano. No quadro 1, a revisão conceitual e a evolução dos SMDs de Tezza et al. (2010) aborda a divisão em caráter de indicadores financeiros e não financeiros, sendo que nas primeiras décadas foram desenvolvidos estudos mais teóricos, e recentemente as abordagens são mais práticas, revisadas em trabalhos anteriormente elaborados atendendo mais a dinâmica dos processos organizacionais. A cadeia de suprimentos logística, iniciou de forma mais significativa a partir da década de 90, compreendendo

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abordagens mais práticas de como elaborar sistemas de medição de desempenho que atendam a necessidade de atividades de serviços que agregam valor ao cliente. E como tendência as abordagens futuras manterão a abrangência da cadeia produtiva ou de serviço como um todo, sob a perspectiva da melhoria contínua (TEZZA ET AL., 2010).

Quadro 1 – Evolução dos SMDs

Até 1980 Década 80 Década 90 A partir de 2000

Medidas financeiras

Crescente número de

abordagens.

Publicações e elaborações de

modelos bastante densas.

Grande maioria de publicações e

adaptações dos modelos propostos

nas décadas anteriores.

+ Teóricos + Teóricos Aumento de abordagens na

cadeia de suprimentos,

serviços e indivíduos.

+ Práticos

Fonte: Adaptado de Tezz et al. (2010)

Um sistema de medição de desempenho contempla uma série de indicadores, que segundo Rozados (2005) são medidas isoladas que demonstram um dado fenômeno ou evento, e que para que tenham utilidade à organização devem estar normalizados e que suas produções no tempo se atenham sempre a mesma norma ou forma de medida, a fim de possibilitar a comparação dos desempenhos obtidos. Para Franceschini et al. (2006), um indicador representa um contexto, ou parte dele, que seja mensurável, que permita realizar avaliações ou comparações, e tomar decisões em processos logísticos. Neves (2009) divide os indicadores em três diferentes níveis: estratégico, tático e

operacional. Os indicadores estratégicos fazem parte do sistema de gestão principal da empresa,

ficam na faixa de cinco indicadores e são monitorados pelo alto escalão de diretores. Os

indicadores táticos (ou indicadores chave de desempenho -KPI) são formados pelos cinco a dez

indicadores mais importantes da área e monitorados pelos profissionais de coordenação de

logística. Os indicadores operacionais são métricas que monitoram o dia-a-dia da operação.

De acordo com Taboada Rodriguez (2015), os indicadores devem satisfazer a

necessidade de medir o desempenho individual de cada um dos processos, que meçam as inter-

relações de cada processo com os demais, e que quantifiquem a contribuição de cada processo

específico para a otimização da estratégia de logística geral da organização.

2. LOGÍSTICA PORTUÁRIA BRASILEIRA

Dos tempos das grandes navegações no início do século XV até os dias atuais, o transporte marítimo e, consequentemente, os portos, são estratégicos na economia brasileira. A maior parte do comércio internacional é realizado via marítima, em função disso, a logística portuária se firmou ao longo dos anos como principal alavanca do comércio internacional do Brasil.

Segundo Lopez e Gama (2011), os portos constituem locais de passagem estratégicos de mercadorias com extrema complexidade, em virtude da multiplicidade

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de serviços neles desenvolvidos, e da grande quantidade de órgãos administrativos que possuem ligação constantemente com a atividade portuária.

De acordo com Gonzalez e Trujillo (2008) os portos tem um papel estratégico na gestão da cadeia logística, desta forma o nível de eficiência portuária influencia a competitividade de uma região ou de todo um país, sendo assim uma alta eficiência portuária conduz a baixas tarifas de importações e exportações que, por sua vez, favorecem a competitividade dos produtos nacionais em mercados internacionais.

Para Silva (2008), nossos portos sempre foram ineficientes, segundo registros antes da lei nº 8.630 de 25 de fevereiro de 1993, onde constatou-se a operação em média de cinco a oito contêineres embarcados e/ou desembarcados por hora, a um custo de 600 dólares por unidade.

Nos portos brasileiros são cobrados custos de manuseio da carga, vinculados aos serviços de carregamento e descarga, despesas com entrada e saída dos navios, representadas pelos pagamentos feitos pelo armador do navio ou seu agente, entre outros, caracterizados como custos fixos, cuja diluição depende da quantidade e agilidade de carga ou contêineres movimentados no porto (LOPEZ, GAMA, 2011).

Figura 1 – Evolução histórica da movimentação de cargas – 1º semestre 2010-2015

Fonte: Antaq (2015).

Na figura 1, segundo a Antaq (2015), na evolução histórica de movimentação de cargas nos portos e TUPs (terminal de uso privado) há um crescimento significativo de 20,6% em milhões de toneladas de 2010 a 2015 no Brasil, representando a importância da necessidade de serviços portuários eficientes. Destaca-se uma movimentação de 479 milhões de toneladas de carga em 2015, enquanto que em 2010 apresentou um número de 397 milhões de toneladas.

Figura 2 – 15 mercadorias mais movimentadas – 1º semestre 2015.

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Fonte: Antaq (2015).

Na figura 2, dentre as 15 mercadorias mais movimentadas nos portos

brasileiros no 1º semestre de 2015, uma das principais é o contêiner, uma caixa de aço feita sob medida para se adaptar tanto em navios quanto a veículo de carga rodoviário. Importante destacar que a movimentação de contêineres, aqui considerado como carga, está a cima da soja na qual o Brasil possui um dos maiores índices de produção do mundo. O contêiner tem como principais vantagens a segurança, inviolabilidade, rapidez e redução de custos nos transportes.

De acordo com Luz (2014) para adequação e capacidade de atendimento da logística portuária brasileira, em função do aumento de demanda no comércio internacional e do transporte marítimo, são necessárias melhorias do serviço logístico prestado, atendendo aos novos tipos de embarcações em tamanho e tecnologia, bem como na sua infraestrutura portuária, porém enquanto não ocorrem fortes investimentos nos portos e terminais de uso privado, a melhora na eficiência dos serviços prestados é ponto estratégico na minimização dos custos e na atratividade portuária como alavancagem de crescimento econômico para as empresas e para o país. 2.2 Medida do desempenho do serviço portuário brasileiro

Dentro desse contexto atual, existe a necessidade em medir e avaliar constantemente maneiras de melhorar a eficiência da infraestrutura e dos serviços portuários e, por conseguinte, ganhar competitividade.

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De acordo com Ballou (2012), a forma mais apropriada para realizar distribuições de cargas é alcançada pelo uso de contêineres, e são muito empregados no transporte marítimo de produtos acabados.

Segundo David e Stewart (2010), o transporte de mercadorias em contêineres está crescendo com rapidez, sendo que aproximadamente 60% do comércio mundial é feito em contêineres.

A eficiência dos serviços portuários brasileiros se dá principalmente quando estão bem aparelhados para a movimentação das cargas em contêineres quando os navios estão atracados, diminuindo o tempo de descarga e carga para melhor atender as necessidades dos clientes e do mercado.

A carga em operação nos portos e sua permanência enquanto o navio está atracado, é um dos fatores determinantes que pode afetar todo o fluxo de transporte e perdas por ineficiência do serviço prestado de descarga e carga, inserindo também custos elevados de operação junto aos clientes envolvidos na cadeia logística. Diversos são os equipamentos ou estruturas portuários utilizados para melhorar a eficiência da movimentação dos contêineres, dentre eles o portainer.

Este equipamento é constituído de guindastes de grande porte, que realizam a movimentação dos contêineres seja na descarga ou no carregamento de um navio tipo porta-contêiner, e este equipamento traz para o porto a facilidade de movimentação, de forma automática, se deslocando em trilhos paralelamente ao navio atracado. O portainer é formado por uma estrutura em formato de portal, com uma lança levadiça horizontal que se posiciona sobre o navio para a retirada de contêineres. Após a retirada de um contêiner do navio, o portainer transfere o contêiner diretamente ao caminhão plataforma para contêiner no pátio de operação do porto. Toda a operação é planejada antecipadamente, e controlada por operadores junto ao equipamento. Os portêineres podem ser classificados de acordo com sua altura, alcance de lança, capacidade de carga ou modo operacional.

Considerando esta operação de carga e descarga de contêineres em um porto como estratégica, uma medida de produtividade dos portos brasileiros é representada pela quantidade de contêineres movimentados por hora, enquanto ocorre o processo de retirada ou a colocação do contêiner no navio. Esta medida é identificada pelas siglas MPH (movimentos por hora) e mede a eficiência do serviço portuário enquanto o navio está no porto atracado, e representa um importante indicador de desempenho portuário nos portos brasileiros.

Segundo Ayres (2009), um importante indicador de eficiência nas operações portuárias é a quantidade de contêineres em TEUs (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) movimentados por hora (mph). O cálculo se realiza dividindo-se o número de contêineres carregados ou descarregados de um navio pelo tempo que este permaneceu atracado ao porto, com o objetivo de reduzir os custos operacionais e otimizar as tarifas portuárias.

O MPH (movimentos por hora) é calculado pelo número de movimentos feitos por um terminal, em um determinado navio, num período de tempo específico. Quanto maior o índice do MPH, mais rápida acontece a operação e menos custo é gerado para armadores, exportadores e importadores. 3. PORTO DE ITAPOÁ De acordo com o Porto de Itapoá (2015) suas operações iniciaram em junho de 2011, sendo considerado um dos terminais mais ágeis e eficientes da América Latina e um dos maiores e mais importantes do País na movimentação de cargas

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conteinerizadas. De administração privada, possui uma estrutura capaz de movimentar 500 mil TEUs por ano e já iniciou seu projeto de expansão que possibilitará a movimentação de 2 milhões de TEUs anualmente.

Localizado no litoral norte de Santa Catarina, o Porto Itapoá está posicionado entre as regiões mais produtivas do Brasil, contemplando importadores e exportadores dos mais diversos segmentos empresariais. Estrategicamente localizado entre os Estados do Paraná e Santa Catarina, o Porto Itapoá oportuniza a concentração de cargas de clientes dos dois estados. Além disso, Itapoá está a meio caminho das duas maiores áreas metropolitanas da região. Joinville, a maior e mais industrializada cidade de Santa Catarina, fica a 80km a sudoeste e Curitiba, capital e a maior cidade do Paraná está a 140km ao norte.

Além da sua localização estratégica, o Terminal integra a Baía da Babitonga, possuindo condições seguras e facilitadas para a atracação dos navios.

Figura 3 – Porto de Itapoá

Fonte: Porto de Itapoá (2015).

Conforme a figura 3, com águas calmas e profundas, a baía é ideal para receber embarcações de grande porte, uma tendência cada vez mais adotada na navegação mundial. São três os fatores que tornam a Baía da Babitonga exclusiva e incomparável à qualquer canal de acesso portuário da região. Primeiramente, a baía oferece águas naturalmente profundas e abrigadas, minimizando o índice de fechamento de barra e atrasos em atracações. Em segundo lugar, a baía é extensa, contemplando uma das maiores bacias de evolução do continente, o suficiente para entradas e saídas de navios simultaneamente, evitando tempo de espera. E, por fim, as águas calmas da baía possibilitam operações de navios de forma ágil e segura.

Diante do crescimento das operações, e da própria demanda do mercado por terminais ágeis e eficientes, o Porto Itapoá está entrando em uma nova fase do seu projeto de expansão, que prevê a expansão física e operacional do empreendimento.Hoje, o Terminal possui dois berços de atracação que somam um comprimento total de 630 metros por 43 metros de largura, e uma profundidade natural de 16 metros, que permite a atracação simultânea de dois navios Super Post Panamax. Possui quatro portêineres modelo super post-panamax, que são fundamentais no processo de carga e descarga de contêineres nos navios atracados em seus berços, com velocidade, e reduzindo o tempo de atracamento dos navios, bem como todos os custos envolvidos na operação, além de outros equipamentos operacionais que auxiliam na produtividade portuária.

O pátio possui uma área de cerca de 150 mil metros quadrados, sendo mais de 2.000m² de armazenagem seca e uma câmara fria para carga refrigerada. O scanner

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do Porto Itapoá é um dos mais modernos da América Latina, e verifica 100% das cargas de exportação. O Terminal possui ainda mais de 2.000 tomadas reefers para cargas refrigeradas, uma das principais demandas de exportação da região.

Com o projeto de ampliação, a fase final do Porto Itapoá terá três berços, somando um píer de 1.200 metros, e uma área de armazenamento de aproximadamente 2 milhões de TEUs, ou seja, quatro vezes maior que a área atual.

Nascendo como um dos mais modernos terminais do mundo, o Porto Itapoá se insere no município de Itapoá como um projeto greenfield, situado longe do perímetro urbano da cidade, com ligação direta à BR 101, possui uma área de 12 milhões de m², definida pelo Plano Diretor do Município para receber empreendimentos complementares (PORTO DE ITAPOÁ, 2015).

O Porto Itapoá apresenta equipamentos de última geração, que resultam em ganhos de produtividade e também em segurança operacional.

Algumas das tecnologias que são empregadas em Itapoá são inéditas nas operações portuárias brasileiras, como o sistema operacional Navis Sparcs N4. Esta versão do Navis, dentre uma série de vantagens, permite o planejamento sincronizado de pátio e cais, sendo controlado em tempo real pelos operadores. Características: - Pátio automatizado e alinhado com o planejamento do navio; - Alocação dinâmica de caminhões para otimizar o fluxo e evitar congestionamentos de tráfego; - Todas as atividades das cargas e dos equipamentos são registradas nos coletores disponibilizados para os colaboradores da operação; - Painel automatizado e KPI’s (indicadores chaves de desempenho), fornecendo controle de produtividade em tempo real (PORTO DE ITAPOÁ, 2015).

Nos primeiros anos de sua operação, o Porto Itapoá já foi destaque em pesquisa realizada pelo Instituto Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain) e divulgada pelo jornal O Estado de S. Paulo em 2014, conquistando a maior nota dos usuários: 8,9.

O desempenho portuário brasileiro, destacado pelo Instituto, é o resultado de uma pesquisa de opinião que mostra a avaliação feita por 169 companhias, de 18 setores da economia brasileira. O resultado alcançado pelo Terminal é um reflexo da soma de investimentos que vão desde a infraestrutura até o esforço constante que a empresa agrega na motivação, qualificação e engajamento das pessoas (PORTO DE ITAPOÁ, 2015). 4. ANÁLISE DOS DADOS A pesquisa realizada no porto de Itapoá foi com o objetivo principal de identificar e analisar a sua produtividade em relação aos movimentos por hora (MPH) de contêineres que são carregados ou descarregados dos navios, inserido num sistema de medição de desempenho portuário.

Por intermédio de modernos equipamentos, como o portainer, e uma sala de controle operacional com equipamentos inovadores, dentre eles o sistema NAVIS SPARCS N4, o porto vem obtendo resultados significativos em produtividade.

Desde o início das operações em Junho de 2011, os números de transações e movimentações vem crescendo, e pode-se observar por intermédio dos gráficos disponibilizados pelo porto de Itapoá para o autor deste trabalho.

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O Gráfico 1 aponta todas as transações realizadas a partir da entrada ou saída operacional de carga no porto, de Junho de 2011 a Dezembro de 2014, ou seja, a presença de carga física na entrada do porto ou na saída, controlados no seu portão de acesso aos veículos transportadores. Pode-se observar um crescimento contínuo dessas transações, conforme a reta tracejada em vermelho no gráfico, e um pico de movimentação no mês de Outubro de 2014, onde ocorreu uma movimentação de 19.257 transações.

O aumento das transações no gate se deu em função do aumento de demanda de cargas no estado de Santa Catarina, e pelo excelente trabalho que o porto vem desenvolvendo junto aos operadores logísticos que atuam na região, intensificando o volume de vendas dos seus serviços oferecidos aos seus clientes, dentre eles os próprios armadores, pessoa jurídica proprietário de um navio e de contêineres, que estabeleceram rotas marítimas incluindo o porto de Itapoá.

Gráfico 1 – Transações no gate

Fonte: Porto de Itapoá (2015)

O Gráfico 2 aponta o histórico de navios operados no porto, desde o início das operações, e pode-se observar que a partir de Outubro de 2012 a quantidade de navios passou a ser acima de 40 por mês. O gráfico aponta um crescimento contínuo na quantidade de navios operados pelo porto, onde no mês de Outubro de 2013, 55 navios foram atracados em seus berços, o maior número registrado até o momento dos dados registrados. Desta forma a quantidade de navios operados, reflete ao número maior de rotas internacionais oferecidas pelo porto de Itapoá em conjunto com os armadores nacionais e internacionais.

Gráfico 2 – Navios operados

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Fonte: Porto de Itapoá (2015).

No Gráfico 3 aponta a quantidade de contêineres movimentados pelo porto em sua trajetória de operação, e também é possível levantar uma reta crescente, conforme tracejado no gráfico, identificando um crescimento significativo a partir de Março de 2013, sendo que o pico ocorreu em Outubro de 2013, com 31.614 contêineres movimentados. Diante do aumento de demanda e de navios operados, o porto priorizou os navios porta-contêiner, em função de sua gestão moderna na operação do equipamento portainer, sendo assim, ocorreu o aumento de movimentação de contêineres.

Gráfico 3 – Contêineres movimentados

Fonte: Porto de Itapoá (2015)

No Gráfico 4 aponta a média mensal do MPH do porto, desde o início das

operações até o mês de Dezembro de 2014. No mês de Junho de 2014 ocorreu uma média de 92,47 movimentos por hora nos navios atracados em seus berços, número

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significativo em toda a sua trajetória, e vem em constante crescimento da sua produtividade conforme reta tracejada representada no gráfico. Este aumento do MPH se deu por conta de instalações modernas e com equipamentos novos, fortalecendo o seu crescimento acentuado, principalmente a partir de 2012, e também por uma gestão eficiente, com controle, monitoramento e capacidade rápida na solução de problemas operacionais. Dentre os equipamentos, o destaque fica por conta do portainer.

O portainer se configura como equipamento inovador e essencial para esta produtividade, de alto valor agregado, possibilita velocidade, precisão, segurança, e eficiência nas operações de movimentação dos contêineres nos navios atracados.

De acordo com os gráficos disponibilizados, o porto de Itapoá vem evoluindo em volume de transações em cargas, e consegue melhorar a sua produtividade dos movimentos por hora mesmo com o aumento da quantidade de cargas movimentadas.

Gráfico 4 – Média mensal do MPH – Movimentos por hora

Fonte: Porto de Itapoá (2015).

Segundo o Porto de Itapoá (2015), no dia 8 de setembro de 2015, na operação do navio Monte Sarmiento, do armador Hamburg Süd, o Terminal atingiu a marca de 155,6 MPH (Movimentos Por Hora). Na sexta-feira, dia 4 de setembro de 2015, a marca de 145,7 MPH já havia sido registrada na operação do navio Monte Rosa, também da Hamburg Süd. O último recorde do Terminal era de novembro de 2014, com 143 MPH.

A operação do Monte Sarmiento foi realizada em pouco menos de seis horas e efetuou 856 movimentos, com um índice de produtividade extremamente alta por equipamento, de 46,5 MPH por Portêiner, um dos índices mais altos do mundo. Com estes dois recordes em menos de uma semana, a média de produtividade do Terminal no ano deve chegar próximo a 90 MPH, índice superior a terminais internacionais como Singapura, Hong Kong, Rotterdam e Hamburgo. 5. CONCLUSÃO

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O objetivo deste Trabalho foi identificar a importância da logística portuária brasileira como fator estratégico, por intermédio dos portos, para as empresas, descrevendo e analisando especificamente a logística do porto de Itapoá, sua operação e produtividade no cenário atual.

O porto de Itapoá se configura como um dos mais importantes do país em produtividade na movimentação por hora de contêineres, e alcançou números expressivos comparados aos de outros portos no cenário internacional.

Para acompanhar a demanda de atendimento para volumes de cargas maiores e navios maiores, o projeto de expansão representa a manutenção de sua competitividade, melhorando seu nível de serviço logístico prestado, e ganhos na economia da região do complexo portuário, e na economia do Estado de Santa Catarina.

Apesar de possuir limitada capacidade de atracamento em quantidade simultânea de navios, ocupa posição estratégica em relação aos outros portos do país, no que se refere ao volume movimentado de TEUs. Constatou-se que o porto de Itapoá se caracteriza por uma gestão inovadora, por intermédio do seu projeto de ampliação e melhoria dos serviços logísticos prestados, contribuindo para manutenção da eficiência de suas operações portuárias. Considerando de fundamental importância ainda para a sua gestão, o acompanhamento e monitoramento permanente do seu desempenho operacional em relação às novas demandas de tecnologias dos navios.

Para isso foi proposto um estudo de caso no porto de Itapoá, onde o autor identificou e analisou a sua operação, infraestrutura e a sua medida de produtividade em movimentos por hora, desde o início das operações até os registros mais atuais revelados neste Trabalho. A proposta também foi analisar a revisão bibliográfica sobre o tema, e uma observação participante do autor deste Trabalho, contribuindo para verificar na prática os estudos teóricos e aprimorar suas análises dos documentos coletados ao porto de Itapoá.

As limitações deste Trabalho se dá por conta que outros processos podem influenciar na produtividade dos movimentos por hora que não foram possíveis de analisar, e propõe-se para futuras pesquisas na logística portuária a aplicação de outra sistemática de análise de produtividade, utilizando a ferramenta denominada DEA (análise envoltória de dados).

Pelos resultados gerados, percebeu-se que na logística portuária é essencial que a produtividade dos serviços prestados por um porto tenha padrões de qualidade comparada aos portos internacionais, pois no comércio internacional o transporte na sua maioria é realizado por via marítima, onde o contêiner se configura como a embalagem mais apropriada e utilizada, e neste contexto o porto de Itapoá está competitivo e é de fundamental importância a sua constante evolução, tanto em tecnologias quanto na sua produtividade, para se firmar como um dos principais portos de acesso no Brasil para o comércio internacional.

Investimentos têm sido projetados e anunciados, tanto na melhoria dos atuais terminais como na construção de portos e terminais, mas aquém do alcance de um padrão competitivo de portos e terminais internacionais, espera-se que as autoridades portuárias e governamentais façam sua parte no processo.

Por fim este artigo proporcionou ao autor a verificação na prática, da operação portuária e a complexidade do transporte marítimo quando um navio está atracado no berço de um porto, constatando a necessidade de uma gestão eficiente, com segurança, agilidade e precisão na movimentação das cargas. Contribuiu nos estudos teóricos e práticos do Autor que serão aplicados em sua atividade profissional como

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pesquisador na área da logística, e proporcionou uma oportunidade única de estar tão próximo da realidade da logística portuária, com todas as suas dinâmicas de operações para o comércio nacional e internacional. REFERÊNCIAS ANTAQ. Agência nacional de transportes aquaviários. Relatório estatístico semestral. 1º semestre de 2015. Disponível em: http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Relatorio_Estatistico_Semestral_2015.pdfAcesso em 11 Out. 2015. AYRES, Antônio de Pádua Salmeron. Gestão de logística e operações. Curitiba: IESDE Brasil S.A.,2009. BALLOU, Ronald H. Logística empresarial. São Paulo: Atlas, 2012. BITITCI, U.S., Turner, T. and Begemann, C. (2000), ``Dynamics of performance measurement systems’’, International Journal of Operations & Production Management, Vol. 20 No. 6, pp. 692-704. DAVID, Pierre, STEWART, Richard. Logística internacional. São Paulo: Cengage learning, 2010. FRANCESCHINI, F.; GALETTO, M.; MAISANO, D.; VITICCHI, L. The Condition of Uniqueness in Manufacturing Process Representation by Performance/Quality Indicators. Quality and Reliability Engineering International, v. 22, p. 567-580, 2006. Gonzalez M. M. & Trujillo L. Reforms and infrastructure efficiency in Spain’s container ports. Transportation Research Part A 42 (2008) 243–257. HRONEC, James. Sinais vitais. São Paulo: Makron books, 1997. LOPEZ, José Manoel Cortiñas; GAMA Marilza. Comércio exterior competitivo. São Paulo: Aduaneiras, 2011. LUZ, Evandro Moritz. Logística portuária: projeto de moderinização da bacia de evolução do porto de Itajaí. E-Tech: Tecnologias para a competitividade industrial, Florianópolis, v. 7, n. 2, 2014. MAXIMIANO, Antônio César Amaru. Introdução à administração. 6 ed. Ver. E ampl. São Paulo: Atlas, 2004. NEVES, M. A. O. Tudo sobre indicadores de desempenho em Logística. Revista MundoLogística, ano II, n. 12, set & nov., 2009. PORTO DE ITAPOÁ. Institucional. Disponível em: http://www.portoitapoa.com.br/institucional/73. Acesso em 11 Out. 2015.

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