ANEXO 3.5 Estudo de Circulação Viária - Controle de Acessos · O Eixo Anhanguera é a principal...

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ANEXO 3.5

Estudo de Circulação Viária

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1. APRESENTAÇÃO

O desenvolvimento dos estudos para implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT)

exigiram análises das condições operacionais de modos individuais motorizados de

transporte ao longo do Eixo Anhanguera e seu entorno, com o objetivo de subsidiar a

formulação do projeto geométrico e o desenvolvimento de estudos posteriores relativos

às propostas de circulação ao longo da Av. Anhanguera, bem como seu entorno. De

forma a adequar o sistema viário às transformações e demandas da implantação futura

do novo sistema de VLT.

Neste sentido, a premissa básica deste estudo foi orientar a melhor condição possível

de operação para o futuro modo sobre trilhos a partir da adaptação da circulação

veicular atual ao novo conceito de intervenção urbana e de transportes, associado ao

VLT.

Os resultados deste estudo apontam para soluções que deverão ser desenvolvidas na

próxima etapa do projeto, em que serão necessários detalhamentos básicos.

2. INTRODUÇÃO

Embora mantenha a mesma denominação ao longo de todo o Eixo, a Avenida

Anhanguera desempenha diferentes papéis ao longo de sua extensão. Nos segmentos

mais próximos ao extremo leste da via, em Padre Pelágio, a avenida pode ser

considerada como uma faixa de usos urbanos ligados a logística e serviços de

manutenção e armazenamento. Nos trechos de Campinas e Centro Histórico, a

Avenida desempenha o papel de importante eixo de atividades, agregando comércio e

serviços. No extremo leste, por outro lado, se apresenta como paisagem basicamente

residencial de baixa densidade.

Trata-se de uma importante referência urbana, que organizou historicamente os

assentamentos na direção leste-oeste, direcionando a expansão metropolitana

inclusive.

Não apenas em relação ao ambiente urbano, mas também quanto à sua função

hierárquica no sistema viário a Av. Anhanguera apresenta papeis bastante distintos,

variando de via coletora na região de Parque Novo Mundo a via arterial, parte do

sistema de deslocamento estrutural de conexão de Goiânia com o vetor oeste da

Região Metropolitana.

Diante disso, o tratamento viário a ser implantado por conta da operação do futuro

Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) deve ser distinto, assimilando os diferentes papéis

urbanos mencionados e reconhecendo as funções da avenida na malha viária.

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A proposta de circulação deverá ser resultante de um processo de equilíbrio de dois

requisitos: as necessidades urbanísticas associadas ao VLT, pelas quais calçadas mais

largas, ciclo faixas, canteiros e outros elementos resultam em uma menor

disponibilidade da caixa viária para pistas de circulação de veículos; e as necessidades

da circulação de tráfego, pelas quais o atendimento dos fluxos exige maior capacidade.

O novo sistema de transporte exigirá também a racionalização do número de

cruzamentos da avenida, de forma a garantir velocidades comerciais mais

competitivas, aumentando os valores observados atualmente no corredor de ônibus.

A apresentação deste estudo será realizada organizando o desenvolvimento da

avenida em trechos distintos, tais como apresentados na tabela abaixo:

Tabela 1: Identificação dos diferentes trechos de análise e propostas para o Eixo Anhanguera

Trecho Extensão

1 Padre Pelágio / Córrego Anicuns

2 Região do Terminal DERGO

3 Setor Campinas

4 Praça A / Lago das Rosas

5 Centro Histórico

6 Setor Universitário

7 Praça da Bíblia / BR153

8 BR153 / Palmito

9 Parque Novo Mundo

Este estudo é dedicado ao entendimento do Eixo Anhanguera como parte fundamental

do sistema viário, estrutural ou não, caracterizando-o do ponto de vista funcional. São

apresentados mapas da situação atual quanto à organização dos sentidos de tráfego e

também a distribuição de carregamentos para todo o Eixo e algumas vias do entorno.

Posteriormente, cada trecho mencionado é analisado como um sistema independente

que realiza “trocas” de veículos com os sistemas adjacentes. Por meio disso, é possível

analisar dois diferentes papéis do Eixo, tanto para deslocamentos na direção leste/

oeste, como para movimentos norte/sul.

3. CARACTERIZAÇÃO DO EIXO ANHANGUERA

O Eixo Anhanguera é a principal via que cruza a cidade de Goiânia na direção leste –

oeste. De importância não só funcional, mas também histórica na cidade, esta via se

implanta paralela ao rio Meia Ponte, cruzando os afluentes de contribuição deste

manancial. Por conta disso, a necessidade de transposição de uma série de córregos é

uma das condicionantes mais importantes deste eixo viário.

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3.1. Organização funcional da circulação ao longo do Eixo Anhanguera

O extremo oeste do Eixo Anhanguera pode ser caracterizado como parte de

um sistema de acesso metropolitano ao vetor oeste, composto principalmente

pelos municípios de Trindade, Goianira, Inhumas, Hidrolândia, entre outros.

Parte significativa da demanda do Terminal Padre Pelágio é composta por

viagens que se originam nestes municípios. Tal sistema de acesso é formado

também pela Avenida Castelo Branco, contando com quatro faixas de tráfego

em cada sentido, considerando ambas.

As duas vias conectam-se às rodovias estaduais GO-060 e GO-070. Este

sistema converge, em grande parte, para a interseção entre as avenidas

Castelo Branco, Bandeirantes e Padre Feijó com a rodovia GO-060. Pode-se

afirmar que esta interseção determina grande parte da disponibilidade de

capacidade viária do sistema na sua porção oeste, já que se apresenta

completamente em nível e semaforizada. Trata-se, em outras palavras, de uma

ampla concentração de tráfego em poucas vias e uma única interseção.

A Av. Perimetral Norte tem pouca influência sobre os volumes de tráfego que

se movimentam na direção leste-oeste, atendendo apenas a deslocamentos

muito restritos à região noroeste de Goiânia e Aeroporto.

Este sistema tem apresentado sinais muito claros de saturação de sua

capacidade. São bastante comuns os episódios de atrasos e

congestionamentos, em particular no sentido oeste, com destino aos

municípios da região metropolitana. A pesquisa de contagem veicular

classificada realizada confirma a condição de tráfego descrita.

Em razão da importância dos deslocamentos descritos, a Av. Anhanguera,

entre o Terminal Padre Pelágio e o Córrego Anicuns, conta com poucas

possibilidades de transposição veicular. Destaca-se neste sentido a Av.

Pirineus que conecta as avenidas e atende uma importante demanda de

conversão à esquerda a partir da pista norte em direção a Av. Castelo Branco.

O Córrego Anicuns interpõe uma interrupção importante da malha viária

secundária, sendo responsável pela concentração de tráfego nas avenidas

Anhanguera e Castelo Branco. Ao sul, transposição mais próxima situa-se na

Av. Macambira e, ao norte, na Av. Padre Wendel; ambas distanciadas entre

700 e 800 metros das pontes do Eixo Anhanguera e da Av. Castelo Branco.

A malha viária no entorno do Terminal DERGO pode ser caracterizada pela sua

conformação de caráter local. A falta de continuidade das vias, sobretudo ao

sul da Av. Anhanguera, compromete uma possível distribuição dos fluxos pela

malha e concentra os deslocamentos mais longos nas avenidas Anhanguera,

Castelo Branco e 24 de Outubro.

Não por acaso, a Rua Treze desempenha função de importante ligação norte–

sul, já que é a única a conectar as três avenidas paralelas da direção leste-

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oeste. Os movimentos de conversão a esquerda, à semelhança do que ocorre

em todo o Eixo, não se fazem utilizando loopings de quadra, mas faixas de

conversão a esquerda, posicionadas na própria Av. Anhanguera.

Destaca-se neste entorno o futuro Shopping Center que se encontra em

projeto, a ser situado na área delimitada pelas avenidas Anhanguera, Industrial,

24 de Outubro e Tirol. Este empreendimento compreende ainda a construção

de um hipermercado em área situada no lado oposto da Av. Anhanguera.

A Av. 24 de Outubro perde continuidade neste trecho, pois não transpõe o

Córrego Anicuns. Esta interrupção prejudica seu papel auxiliar de apoio ao

tráfego de passagem e ao próprio papel urbano de eixo de atividades daquela

avenida. A construção do novo Shopping Center irá provavelmente evidenciar

ainda mais referida demanda, uma vez que se tornará, desde o momento de

sua inauguração, em forte elemento de atração de viagens.

A recente extensão da Rua dos Ferroviários, inicialmente até a Av. Anhanguera

e, posteriormente, até a Av. Castelo Branco, permitiu a articulação de

movimentos perimetrais que tendem a ser cada vez mais importantes,

utilizando vias como a Av. Padre Wendel, que possibilita acesso a Av.

Perimetral Norte.

As duas vias estruturais na região do Terminal Dergo apresentam

disponibilidade de duas faixas de tráfego por sentido em cada uma das vias.

O Córrego Cascavel interpõe novo obstáculo à articulação leste-oeste, levando

naturalmente à concentração de tráfego em poucos pontos de transposição,

distanciados, neste caso, em aproximadamente em 300 metros umas das

outras. Esta característica condiciona a articulação com a área comercial de

Campinas, sendo inclusive a responsável pelo limite físico entre as duas áreas.

É também a questão das transposições do Córrego Cascavel que determina as

condições de microacessibilidade das conexões entre a área comercial de

Campinas e a região do Terminal DERGO. Em outras palavras, esta ausência

determina uma contenção da malha comercial de Campinas.

A região de Campinas apresenta uma característica diversa dos segmentos

anteriores. Aqui a Av. Anhanguera apresenta um expressiva demanda de

estacionamentos na via, condição não observada anteriormente. Em

Campinas, o Eixo se comporta com características de via coletora, contando

com demandas conflitantes sobrepostas, como grandes volumes de travessia e

circulação de pedestres, estacionamentos, operações de carga e descarga e

largura de caixa limitada. Essas condicionantes associadas determinam baixas

velocidades de tráfego e inúmeras interrupções que afetam a fluidez do tráfego.

Em outras palavras, a Av. Anhanguera aqui não pode ser considerada como

parte do sistema viário estrutural de grande capacidade.

Do ponto de vista dos transportes não motorizados, as condições de circulação

insatisfatórias são determinadas pela restrição de largura das calçadas e pela

segregação em aço que está implantada ao longo de todo o corredor de

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ônibus. Esta condição afeta uma condição fundamental de vias comerciais: a

possibilidade de constantes travessias da via por parte dos pedestres.

A densidade da malha viária em Campinas é um fator de grande importância

para as atividades comerciais da região. A possibilidade de inúmeros trajetos, a

disponibilidade maior que o normal de fachadas comerciais, a forma de

parcelamento, a origem histórica, entre outras características definem esta

região como uma das áreas mais sensíveis do projeto.

As vias que compõem a malha são caracterizadas por sua utilização como vias

de acessibilidade. Não por acaso, são organizadas com duas faixas de

estacionamento e uma faixa para rolamento. Neste sentido, o sistema binário

se torna importante muito mais como forma de viabilizar esta disponibilidade de

vagas de estacionamento que como medida para redução de conflitos nas

interseções ou aumento da fluidez.

No sistema estrutural, a Av. Castelo Branco passa a receber contribuições

importantes a partir deste trecho, que drenam a região sul de Goiânia, como as

avenidas Nogueira Roriz e Marginal Cascavel.

Do lado oposto da Avenida Anhanguera, a Av. 24 de Outubro apresenta seu

trecho de maior intensidade de atividades de comércio e serviços. Além disso,

trata-se de um importante corredor de transporte coletivo. De fato, do ponto de

vista de tráfego, a avenida neste segmento tem características muito próximas

à Av. Anhanguera. Ou seja, embora esta via desempenhe parcialmente papel

estrutural no sistema de circulação, não pode assimilar maior volume de

tráfego daquele que já comporta.

A malha regular que caracteriza Campinas se depara a leste com a barreira

formada pelo Campo de Futebol do Atlético Goianiense e o Cemitério Santana,

ao norte da Av. Anhanguera; enquanto ao sul é o próprio parcelamento urbano

que determina a interrupção da malha quadriculada.

Estas condicionantes acabam por contribuir de forma importante para o intenso

volume de tráfego na Praça A. Este ponto do Eixo é um dos mais importantes

elementos de conexão de tráfego de Goiânia, permitindo a articulação de

movimentos com diferentes origens e destinos e distintas abrangências

espaciais, desde viagens locais até metropolitanas. Neste sentido, abriga

volumes importantes de transposições e conversões, em especial à esquerda.

A Av. Independência, uma das vias que chegam a Praça A, permite a conexão

com as regiões centro-norte, em particular com o aeroporto, sendo responsável

por abrigar importantes deslocamentos perimetrais. Ressalta-se, no entanto,

que seu trecho ao norte do centro histórico vem dando sinais evidentes de

saturação da capacidade.

Ao sul, a Praça A é ponto de articulação para movimentos que têm origem ou

destino nas avenidas Castelo Branco e na região da Av. Mutirão, centralidade

importante de Goiânia. Tanto esta praça como a Walter Santos operam um

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sistema relevante de distribuição de tráfego pela malha leste, com articulações

metropolitanas, conforme já mencionado.

A partir deste momento, o sistema duplo conformado pelas avenidas

Anhanguera e Castelo Branco, que caminha paralelo desde a região de Padre

Pelágio, diverge, desempenhando papeis distintos a partir daí. A Av.

Anhanguera permanece como articulação leste – oeste, transpondo o centro

histórico. Já a Av. Castelo Branco deriva para o sudeste em direção ao Setor

Bueno e Setor Marista, organizando funcionalmente uma das mais importantes

centralidades de Goiânia. Esta avenida possui ainda uma outra derivação em

direção ao Centro Cívico.

As diferentes orientações da malha viária nos assentamentos a leste dessa

Praça e que se estendem até o fundo de vale onde se encontra o Lago das

Rosas, dificulta a permeabilidade dos fluxos de tráfego, o que acaba por

concentrar movimentos em poucos de transposição e/ou conexão do Eixo.

Mesmo interseção com a Rua R-007, que poderia se converter em ganho de

acessibilidade por automóvel, não apresenta vocação para ligações de viagens

de maior distância.

Esta conformação do arruamento, embora traga consequências para o sistema

de circulação estrutural, apresenta uma característica importante de

preservação das funções locais da malha, garantindo assim o não uso pelo

tráfego de passagem e boas características urbanísticas e ambientais. Não por

acaso, é uma área que abriga ocupação residencial horizontal de alto nível de

renda.

Do ponto de vista estrutural, tanto o parque que envolve o Lago das Rosas

quanto o córrego a jusante, impõem novamente um severo obstáculo à

permeabilidade da malha viária. Mais uma vez, como já observado em outras

ocasiões, observa-se a concentração de tráfego nas vias estruturais por conta

desta característica. Aqui, o segmento da Avenida Anhanguera situado nas

proximidades do parque opera como um articulador de movimentos, tanto de

transposição do Eixo, como de conversões a esquerda ou à direita. Fluxos de

tráfego oriundos do Setor Aeroporto, por exemplo, utilizam a interseção com a

Rua P-002 para tais movimentos. Em outras palavras, do ponto de vista

funcional, este trecho opera como uma rotatória, à semelhança da Praça A.

A função “rotatória” desempenhada pela Av. Anhanguera no entorno do Lago

das Rosas cede novamente lugar para o papel de eixo de atividades ao longo

do Centro Histórico. A função de mobilidade neste trecho é desempenhada

pelas ruas Três e Quatro, que correm paralelas ao Eixo e operam em sistema

binário com três faixas de tráfego cada uma. Da mesma maneira que foi

comentado em relação a região de Campinas, neste segmento as demandas

de acessibilidade, particularmente àquelas relacionadas a pedestres, são

preponderantes.

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No Centro Histórico as demandas de transposição do Eixo se apresentam

como as mais relevantes, pois contemplam a função de mobilidade. As

avenidas Tocantins, Araguaia, Goiás, Paranaíba e República do Líbano, além

da Alameda dos Buritis, cortam o Eixo e constituem pontos de grande

sensibilidade na dinâmica de circulação da cidade de Goiânia.

O extremo leste do Centro Histórico, na interseção das avenidas Anhanguera e

Paranaíba ocorre um dos pontos de tráfego mais intenso do Eixo. A principal

característica aqui não é somente o volume veicular observado, mas sobretudo

a quantidade de movimentos conflitantes que é administrado pelo cruzamento.

Mais uma vez, a situação descrita é gerada pela existência de um corpo d’água

que impõe pontos de restrição de tráfego. Neste caso, trata-se do Córrego

Botafogo e da via marginal que o acompanha.

No Setor Universitário, a Av. Anhanguera volta a desempenhar papel de via de

atendimento de demandas de mobilidade. Desta vez, trata-se da articulação da

região central da cidade com a BR 153 e às conexões macrorregionais, como

Brasília e Anápolis.

O fluxo de tráfego no Eixo é partilhado, pelo menos parcialmente, pela Av.

Universitária, situada ligeiramente ao sul.

A malha viária do entorno é bastante condicionada pela presença de grandes

glebas e quadras amplas, como o Hospital e a Praça Universitária, o campo do

Vila Nova Futebol Clube e o Instituto de Educação de Goiás. Associado a isto,

a desarticulação da malha viária gera situações como a observada na Quinta

Avenida, na interseção com a Av. Anhanguera. A defasagem entre as

aproximações norte e sul condiciona a necessidade de caixa viária para

conversão à esquerda em ambas, exigindo maior largura de caixa de via no

Eixo.

A Av. Anhanguera deflete então à direita como forma de vencer mais um

obstáculo colocado por um corpo d’água. Ao mesmo tempo, a restrição de

transposições e acessos à rodovia BR 153 acaba por concentrar os fluxos

veiculares. Aqui é a Praça da Bíblia o elemento urbano responsável pelo

gerenciamento das demandas de transposição e articulação que ocorrem

naquele local, exigindo grande capacidade de tráfego.

Esta situação fez deste um ponto de interesse para articulação centro e

vertente leste da cidade. O terminal de transporte foi ali implantado porque,

assim como o tráfego veicular, a circulação das linhas de ônibus municipais e

suburbanas tem na Praça da Bíblia um ponto de contato, que gera

naturalmente uma demanda de integração.

Paralelamente, o comércio mais popular se implantou no entorno do terminal

de transporte coletivo, usando da condição de grande acessibilidade da Praça

da Bíblia, e usos comerciais e de serviços ligados à acessibilidade regional se

consolidaram na Av. Anhanguera, no segmento que se estende até a rodovia.

Ambas, apresentam a mesma consequência do ponto de vista da mobilidade: a

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presença significativa de pedestres em circulação e a grande demanda de

travessias de pedestres.

Esta condição faz com que o trecho que se estende da Praça da Bíblia até o

dispositivo de acesso da rodovia BR 153 apresente dois papéis sobrepostos e

simultâneos: é ao mesmo tempo uma via de mobilidade, por conta dos

movimentos que atende, e de acessibilidade, em razão da atividade comercial

e de serviços que concentra.

O dispositivo da rodovia não é o único acesso à BR 153, mas é aquele que

atende a demandas de conversão para movimentos que se direcionam à

Anápolis e Brasília, dois importantes destinos das viagens regionais. É em

razão do que foi mencionado que a Praça da Bíblia se apresenta como um

ponto de convergência da malha viária do entorno. A partir deste ponto o

acesso à rodovia se faz quase que exclusivamente pela Av. Anhanguera. A

Rua Três, por exemplo, dá acesso à BR 153, como algumas outras na área. No

entanto, por conta da configuração da malha e pelo fato de tais acessos se

darem apenas no sentido sul, estas vias não conformam alternativas

consistentes, que eventualmente poderiam ser utilizadas como opção à Av.

Anhanguera.

A concentração dos movimentos de tráfego na Av. Anhanguera neste trecho

representa uma redução de capacidade veicular que não pode ser desprezada,

já que a via aqui conta apenas com duas faixas por sentido. A permissão de

estacionamento ao longo da avenida compromete ainda mais a fluidez neste

trecho.

A partir da rodovia BR 153 a Av. Anhanguera não acumula mais a função de

atendimento das demandas de pedestres e não apresenta concentrações

significativas de usos comerciais e de serviços. Sua função agora é a de

ligação com a Praça do Palmito, que se configura como nó de distribuição dos

movimentos que se destinam a leste, tanto a bairros próximos e como a áreas

mais distantes, acessadas pela Av. Campos Elísios, como os bairros de Vila

Pedroso, Santo Hilário e Jardim das Oliveiras. Entre os assentamentos mais

próximos, a Praça do Palmito articula conexões com o Jardim Novo Mundo e

Vila Bandeirantes.

Neste trecho a Av. Anhanguera apresenta baixa capacidade de tráfego, tanto

em função da largura de suas pistas, como também em razão da alta

declividade observada. Atualmente, a via opera com uma faixa de rolamento e

uma de estacionamento por sentido. Os problemas de capacidade são

amenizados pela baixa demanda de estacionamento, que acaba permitindo o

funcionamento de faixas de rolamento mais largas, com pontos de

ultrapassagem de veículos mais lentos, sobretudo no sentido oeste, onde há a

declividade ascendente mais pronunciada.

O segmento final da Av. Anhanguera, entre a Praça do Palmito e o Terminal

Parque Novo Mundo se apresenta como um panorama totalmente novo ao

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longo do Eixo. Trata-se de uma via tipicamente coletora, que concentra

algumas atividades comerciais e demandas de estacionamento e pedestres.

Apenas o tráfego de caminhões com destino ao polo industrial, onde se localiza

o TEGON (Terminal de Combustíveis), se apresenta como fato diferencial

deste trecho.

Na sequência, os mapas apresentam as condições atuais de operação das

principais vias do Eixo Anhanguera, identificando número de faixas de

rolamento, presença ou não de faixas de estacionamento e sentidos de

circulação de tráfego.

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3.2 Distribuição dos fluxos de tráfego ao longo do Eixo Anhanguera

Para este estudo foi realizada uma pesquisa de contagem veicular classificada

em 90 interseções e mais de 650 movimentos de tráfego, durante o período de

16h00 as 20h00, em dias úteis dos meses de junho e agosto de 2011

(primeiros 20 pontos) e fevereiro e março de 2012 (demais 70 pontos).

Os resultados desta pesquisa serviram de base para as análises de

capacidade de tráfego realizadas no estudo de circulação. Para isto,

determinou-se a hora-pico da tarde, o dimensionamento da capacidade e

considerações adicionais foram elaboradas com base nestes volumes.

Os fluxos veiculares considerados representam a “hora pico” tarde, entre 17h45

e 18h45, quando esses fluxos veiculares deixam as áreas de atração de

viagens e se destinam aos locais de origem, sobretudo as zonas com maior

participação de usos residenciais. Por conta disto, os movimentos centro-bairro

apresentam valores sempre mais significativos que o sentido inverso. Assim, a

distribuição de volumes de tráfego em ambos os sentidos chega à relação

80%/20% no extremo oeste do Eixo Anhanguera e 70%/30% no outro extremo,

próximo à rodovia BR 153. Ao contrário, em segmentos mais centrais, a

participação de cada sentido tende a apresentar maior equilíbrio, como na

região do centro histórico, onde a relação se torna próxima de 50%/50%.

Como metodologia, optou-se pela divisão do Eixo Anhanguera em nove

trechos, separados de acordo com limitantes importantes do ponto de vista da

lógica da circulação urbana. Os cursos d’água, neste sentido, são elementos

relevantes que operam como concentradores de tráfego. Da mesma maneira,

os “pontos de conexão” foram considerados divisores destes trechos.

Cada um dos trechos foi considerado como um “sistema fechado”, que realiza

“trocas” veiculares com os sistemas adjacentes. Esta metodologia permite

observar pontos de estrangulamento no Eixo, onde a relação entre os volumes

veiculares e a capacidade de tráfego existente expressa fragilidades do

sistema viário de Goiânia no entorno do Eixo Anhanguera, que podem exigir

intervenções com a finalidade de melhorar as condições operacionais.

As considerações sobre cada trecho apresentam um diagrama síntese, que

indica o patamar de volume de tráfego que circula tanto na direção leste-oeste,

quanto na norte-sul. A primeira apresenta a demanda de atravessamento da

área urbana de Goiânia que acompanha o Eixo Anhanguera e seu entorno.

Não é necessário comentar como esta demanda contempla um caráter

histórico e funcional fundamental para a cidade e sua região metropolitana.

Nesta direção, os diagramas contemplam os volumes que entram e que saem

deste “sistema fechado”, tanto do lado leste como do lado oeste.

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A segunda demanda, norte-sul, representa uma questão crucial para o Eixo a

partir da operação futura do VLT: os fluxos veiculares que transpõem o Eixo

para norte ou para sul e que deverão ser gerenciados com o fechamento de

interseções. Neste caso, foram considerados apenas os movimentos que

cruzam o Eixo de um lado a outro, dispensando àqueles que realizam somente

conversões à direita a partir das vias que chegam na Av. Anhanguera e,

portanto, não interferem na operação do VLT.

Os mapas a seguir apresentam uma visão geral da distribuição dos volumes de

tráfego ao longo do Eixo Anhanguera.

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3.2.1. Trecho 1: Terminal Padre Pelágio - Córrego Anicuns

O trecho mais a oeste, entre o Terminal Padre Pelágio e o Córrego

Anicuns, é um dos segmentos onde se constatou maior volume de

tráfego ao longo do Eixo Anhanguera. Nas proximidades da

interseção com a Av. Pirineus, o fluxo veicular atinge 3.300

veículos/hora no sentido predominante, isto é, centro-bairro. Em

média, os valores no pico tarde situam-se próximos de

2.500veic/h.sent.

Na Av. Castelo Branco os valores situam-se em patamares

ligeiramente mais modestos, próximos a 2.000 veic/h.sent. Os

números observados indicam que não há transferência significativa

entre as avenidas Castelo Branco e Anhanguera. Mesmo a Av.

Pirineus, a conexão mais utilizada entre as duas vias nesta região,

não apresenta grande variação de volume, o que indica que é usada

como acesso ao bairro e não como transferência de fluxos.

Não se observa também grandes demandas nas interseções deste

segmento, a exceção do “anel” de ligação entre as avenidas Castelo

Branco e Anhanguera com as rodovias GO-060 e GO-070. O

cruzamento das avenidas Bandeirantes, Castelo Branco e Padre

Feijó com a rodovia GO-070 é um dos pontos de maior restrição de

demanda ao longo do Eixo.

Os valores mencionados acima ocorrem em função da concentração

de movimentos promovida pelo Córrego Anicuns e suas

transposições, já anteriormente mencionada.

O diagrama abaixo, de maneira sintética, a relação entre volumes

veiculares que entram e que saem, considerando o Trecho 1 –

Padre Pelágio – Córrego Anicuns como um sistema fechado.

Observa-se que a demanda de leste para oeste, com 5.400 veic./h

apresenta-se acima da capacidade do sistema no estremo oeste

deste trecho, que é de pouco mais de 4.000 veic/h.sent. Já a

demanda de cruzamento do Eixo Anhanguera atualmente se distribui

por duas interseções que permaneceram abertas após a

implantação do corredor de ônibus e apresenta valores considerados

baixos em relação à capacidade.

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Figura 1: diagrama de volumes de tráfego no trecho 1

3.2.2. Trecho 2: Região do Terminal DERGO

A existência de uma malha viária mais robusta, sobretudo ao sul da

Av. Castelo Branco, e a colaboração da Av. 24 de Outubro

promovem, na região do Terminal DERGO (trecho 2), uma

diminuição da concentração do volume veicular no sentido leste-

oeste. Os números observados neste trecho situam-se em

patamares próximos a 1.500 veic/h.sent na Av. Anhanguera. Aqui,

as maiores demandas são observadas na Av. Castelo Branco,

sobretudo próximo a Praça Dom Prudêncio.

No entanto, como ocorrem ao longo de todo o Eixo Anhanguera, as

transposições dos corpos d’água promovem concentrações de

tráfego. É em razão disso que os volumes observados nestes pontos

apresentam valores maiores, sobretudo no sentido bairro nessa faixa

horária. Na extremidade oeste, próximo ao Córrego Anicuns, o

volume de tráfego é da ordem de 3.700 veic/h.sent, enquanto no

outro extremo, na travessia do córrego Cascavel é da ordem de

4.300 veic/h.sent.

Este trecho do sistema viário deve ser entendido como parte de uma

articulação composta também pelas avenidas Santana e Dom

Emanuel, além da Rua Treze. Este conjunto interliga movimentos

que circulam entre as avenidas 24 de Outubro, Anhanguera e

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Castelo Branco. Não por acaso, os dois “lados” do triângulo (as

avenidas Santana e Dom Emanuel) contam com demandas

superiores a 1.000 veic/h.sent, enquanto a Rua Treze apresenta

números pouco abaixo deste valor.

As interseções entre estas vias são assim pontos importantes da

malha e devem ser tratadas no sentido de melhorar suas

capacidades, tendo em vista que haverá uma diminuição de

interseções abertas na Av. Anhanguera a partir da implantação do

VLT. Adiciona-se que há um Shopping Center e um hipermercado

em fase de projeto, a serem implantados na Av. Anhanguera neste

trecho. Ambos são significativos polos geradores de viagens,

particularmente de transporte individual. Há a previsão de uma

demanda ainda maior de transposições entre os dois sentidos da Av.

Anhanguera, que envolvem necessariamente conversões à

esquerda.

A situação atual neste segmento já envolve movimentos chamados

neste relatório de “conexão”. As conversões a esquerda para acesso

às avenidas Santana e Dom Emanuel já representam participações

importantes do volume total do cruzamento. O movimento da Av.

Anhanguera para a Av. Santana, por exemplo, apresenta volume

veicular próximo a 1.000 veic/h.sent. no pico tarde.

Mais recentemente, outro cruzamento tem desempenhado um papel

importante, em especial para movimentos de transposição, com

volumes chegando a 1.000 veic/h.sent. O prolongamento da Rua

Fortaleza inicialmente até a Av. Anhanguera e posteriormente até a

Av. Castelo Branco constituiu uma alternativa viária de caráter

perimetral para os setores São José e Aeroviário.

O diagrama abaixo mostra, de maneira sintética, a relação entre

volumes veiculares que entram e que saem, considerando o Trecho

2 – Terminal Dergo como um sistema fechado. Aqui a relação

volume/capacidade apresenta uma situação mais favorável.

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Figura 2: Diagrama de volumes de tráfego no trecho 2

3.2.3. Trecho 3: Setor Campinas

O setor Campinas apresenta característica diversa dos anteriores.

Ao invés de pontos concentrados de atravessamento da Av.

Anhanguera, aqui se trata de uma sucessão de 11 cruzamentos

semaforizados, que distribuem a demanda em um número maior de

interseções, porém com menor capacidade. Ao invés de volumes

excessivamente altos, observam-se valores que variam entre 230

até pouco mais de 1.000 veic/h.sent. O fechamento de interseções

por conta da implantação do VLT necessariamente resultará em

concentração de volumes veiculares em um número menor de

interseções. Por conta disto, o desempenho semafórico e o número

de faixas na aproximação deverá ser mais bem aproveitado.

Na Av. Anhanguera, a concentração de atividades comerciais e de

serviços e a demanda de estacionamento na via contribuem para a

configuração de uma via pouco atrativa para movimentos de

passagem. Ao mesmo tempo, não se deve esquecer que o setor é

um atrator de viagens.

No limite leste de Campinas, a Praça A opera em um sistema de

articulação dos movimentos oriundos de todas as direções,

denominado aqui de “ponto de conexão”. Seu papel deveser

entendido, assim como a Praça Dom Prudêncio, como um sistema

composto também pela Praça Walter Santos e avenidas

Independência, Perimetral, Castelo Branco e 24 de Outubro, além

28

das ruas 210 e 240. Nas aproximações das interseções deste

“sistema” os volumes de tráfego ultrapassam 1.500 veic/h.sent.


veiculares que entram e que saem, considerando o Trecho 3 – Setor

Campinas como um sistema fechado.


3.2.4. Trecho 4: Praça A – Lago das Rosas

O mesmo patamar volumétrico é mantido até a região do Lago das

Rosas. Ressalta-se, neste caso, a função de “ponto de transposição”

do Eixo Anhanguera, desempenhado pela Al. P-002. Neste caso, o

volume que cruza a Av. Anhanguera superam 2.000 veic/h.sent,

exigindo desta interseção grande capacidade e, portanto, grande

tempo de verde no semáforo.

Os volumes de tráfego no Eixo Anhanguera, ao longo do segmento

que se estende da Av. 24 de Outubro até o Lago das Rosas, volta a

assumir valores de 1.500 veic/h.sent, no mesmo padrão que a setor

Aeroviários, próximo ao Terminal DERGO.

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As interseções do Eixo com as avenidas 24 de Outubro e Perimetral,

com a R. 220 e R. R-007 são também pontos de grande demanda

de cruzamento, exigindo medidas mitigadoras para redistribuir estes

fluxos, com a implantação do VLT. Este diagnóstico pode ser

confirmado pelo volume de 4.700 veic/h que atravessam a Av.

Anhanguera no sentido sul ao longo deste trecho.


veiculares que entram e que saem, considerando o Trecho 4 – Praça

A – Lago das Rosas como um sistema fechado.


3.2.5. Trecho 4: Praça A – Lago das Rosas

De fato, no Centro Histórico a demanda a se considerar é a de

transposição, atendida por diversas vias que cruzam o Eixo. As

avenidas República do Líbano, Tocantins, Araguaia e Goiás, além

da Alameda dos Buritis, dão vazão a aproximadamente 7.000

veic/h.sent.

Como já comentado, trata-se de um segmento caracterizado por sua

função de eixo de atividades urbanas, atendendo a demandas de

30

acessibilidade. Neste sentido, a previsão de vagas de

estacionamento é tão importante quanto à capacidade de tráfego.

Não por acaso, as avenidas Três e Quatro é que cumprem a função

de abrigar o tráfego de passagem atualmente, com volumes

veiculares ao redor de 1.500 veic/h.sent.

O sistema “trinário” que opera no Centro Histórico converge para um

único ponto de concentração: a transposição do Córrego Botafogo.

Este ponto do Eixo apresenta-se como um dos mais demandados e

preocupantes. Não se trata apenas da ausência de pontes para o

prolongamento das avenidas Três e Quatro, mas da malha viária da

margem direita do córrego que não apresenta possibilidade de

extensão deste sistema.

Assim, o cruzamento das avenidas Paranaíba e Anhanguera se

converte em um ponto de conexão, que gerencia diversos

movimentos conflitantes em uma única programação semafórica.

Por ela circulam pouco mais de quatro mil veículos no pico tarde.


veiculares que entram e que saem, considerando o Trecho 5 –

Centro Histórico como um sistema fechado.


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3.2.6. Trecho 6: Setor Universitário

Na região do Setor Universitário o fluxo veicular volta ao padrão

observado na vertente mais a oeste da Av. Anhanguera, isto é,

valores próximos de 1.500 veic/h.sent e distribuição desequilibrada

de ambos os sentidos.

Na altura da interseção com Quinta Avenida a desconexão entre

seus dois lados faz de um pequeno trecho da Av. Anhanguera uma

faixa de conexão, gerando volumes de conversão à esquerda

consideráveis. Neste pequeno segmento do Eixo, o fluxo veicular

chega próximo a 2.000 veic/h.sent.

Em razão da grande autonomia da malha urbana a norte e ao sul da

Av. Anhanguera, neste trecho observa-se a concentração de fluxos

veiculares em poucos pontos, como a Quinta Avenida, já

mencionada, e a Praça do Botafogo.


veiculares que entram e que saem, considerando o Trecho 6 – Setor

Universitário como um sistema fechado.


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3.2.7. Trecho 7: Praça da Bíblia – BR 153

A região de Praça da Bíblia é outro dos pontos de conexão,

agenciando diversos movimentos. Para este ponto convergem os

fluxos leste-oeste que utilizam a rodovia BR 153 em sua origem ou

destino, fluxos perimetrais que contornam a região central pela área

mais ao norte e, finalmente, movimentos que têm origem ou

atravessam o Setor Universitário, utilizando as vias situadas ao sul

da Av. Anhanguera.

Em razão disto, a rotatória formada na confluência das avenidas

Anhanguera, 261 e Independência, abriga aproximadamente 2.000

veículos na sua via circular e já é atualmente um ponto onde se

observam atrasos significativos nos semáforos.

O acesso à rodovia promove o aumento do patamar médio do fluxo

veicular. No trecho entre a Praça da Bíblia e a BR 153 o volume

chega a 2.500 veic/h.sent, nas imediações da rodovia. Esta

demanda é sem dúvida incompatível com a geometria e a

sinalização do dispositivo. Não há neste trecho contribuições

importantes de vias da malha adjacente.


veiculares que entram e que saem, considerando o Trecho 7 – Praça

da Bíblia – BR 153 como um sistema fechado.


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3.2.8. Trecho 8: BR 153 – Praça do Palmito

Após o trevo rodoviário a Av. Anhanguera perde parte do volume de

veículos que abrigava anteriormente. Embora a região de Parque

Novo Mundo e adjacências apresentem densidades demográficas

relativamente modestas, o fluxo de veículos medido na hora pico

tarde conta com valores expressivos: superiores a 1.500 veic/h.sent.

Esta característica é resultado da pouca disponibilidade de

transposições da rodovia, que acaba por concentrar a demanda de

extensas áreas urbanizadas a leste da rodovia em um único ponto.

A Praça Diolinda B. de Souza, conhecida como Praça do Palmito,

gerencia pouco mais que o volume anterior em conversões a

esquerda, com destino às ocupações urbanas mais extremas como

Vila Pedroso, e à direita, com destino ao Jardim Novo Mundo e Vila

Maria Luiza, por exemplo.


veiculares que entram e que saem, considerando o Trecho 8 – BR

153 – Praça do Palmito como um sistema fechado.


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3.2.9. Trecho 9: Parque Novo Mundo

Os movimentos que permanecem na Av. Anhanguera a partir deste

ponto são bastante modestos, não ultrapassando 600 veic/h.sent. a

configuração do Eixo aqui é tipicamente de uma via coletora, que

drena um entorno urbano relativamente restrito.

O diagrama abaixo mostra, de maneira sintética, a relação entre

volumes veiculares que entram e que saem, considerando o Trecho

9 – Parque Novo Mundo como um sistema fechado.


ANEXO 3.5 Estudo de Circulação Viária - Controle de Acessos · O Eixo Anhanguera é a principal...

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