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Ano XXIIINº 132

JAN/FEV2019Notícias

ensagem da DiretoriaMPrezados amigos, nobres associados,No alvorecer de uma nova era para o nosso querido Brasil e de novos

comandantes na nossa Força Aérea e em diversas unidades de caça que aesperança de tempos melhores invada nossos corações.

Mas, também, que compromissos de lealdade, disciplina e dedicaçãopreencham nossas mentes de forma a caminharmos unidos em prol de umfuturo cada vez mais brilhante.

A Força Aérea somos nós! A aviação de caça somos nós! O Brasilsomos nós!

Como já falamos algum dia, individualmente somos muito bons, quiçáos melhores, mas unidos somos invencíveis!Ponta do lançador de míssil na entrada de ar, formação cerrada em tornode nossos líderes, que a vitória é certa e ela nos pertence.

Senta a Púa! Brasil!

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06 de março1972 - Primeiro voo de um Mirage III em Bordeaux com as cores eemblema da FAB.

1975 - Chegada dos primeiros aviões F-5B ao Brasil. Pousaram noGaleão as aeronaves FAB 4800, 4801 e 4802.

24 de março1947 - Criado o 3º/10º Grupo de Aviação (Esquadrão Centauro) naBase Aérea de Santa Maria - RS.

1947 - Criado o Núcleo do 1º/16º G

27 de março1973 - Chegada dos AT-26 (Xavante) na BASC. Os cinco primeiros,incluindo o FAB 4462, chegaram com os pilotos que fizeram o cursoinicial na EMBRAER.

11 de abril1944 - Por ordem superior, o P-47 deixa de voar definitivamente naFAB.22 de abril

- Dia da Aviação de Caça -1945- Dia em que o 1º Grupo de Aviação de Caça cumpriu o maiornúmero de missões de guerra no Teatro de Operações da Itália.

1974- Último voo do Gloster, em traslado do F-8 FAB 4460, pilotadopelo Maj Alfredo Severo Luzardo, da BASC para o MUSAL, no Campodos Afonsos - RJ.

1979- Criado o Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1o GDA – “Jaguar”),pelo Decreto Presidencial Reservado Nº 4.

1986- O Brig Nero Moura é designado Patrono da Aviação de Caça.

gendaA

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apo-RádioPPlanejamento financeiro

1 - Prêmio Pacau Magalhães Motta (PPMM)

O objetivo do PPMM é “Estimular o estudo e apesquisa de assuntos referentes à Aviação

Militar de Combate”. Os trabalhos do Prêmio PacauMagalhães Motta (PPMM 2018) podem ser mandadospara a ABRA-PC pelo e-mail <popopo@abra-pc.com.br>.

Os trabalhos concorrentes não têm formato,tamanho ou estilo pré-estabelecidos (quaisquertrabalhos escritos ou gravados, vídeos e imagens,

Assuntos Gerais e de Administração

P ara conhecimento dos nossos Associados, segue abaixo oplanejamento financeiro da ABRA-PC para 2019, com base nas

atividades que são desenvolvidas pela nossa Associação Brasileira dePilotos de Caça:

1) Fontes de Receitas:Mensalidades dos Associados, aplicações financeiras, doações e

venda de produtos.2) Despesas Fixas:Correios, editoração do ABRA-PC Notícias (bimestral), material de

consumo, telefone, Internet, despesas bancárias, contador, secretaria,manutenção e controle do cadastro, impostos e aluguel.

3) Despesas Eventuais:Confecção e distribuição de brindes, impressão de livros,

complementação de custos de eventos, homenagens póstumas, serviçosde terceiros, viagens de representação e prêmios para os associados.

Nota: O trabalho da Diretoria é não remunerado.

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esculturas, peças teatrais, fantasias, alegoriase adereços, músicas, coreografias, sugestõesde aperfeiçoamento de aeronaves etc. podemser enviados para a avaliação).

O PPMM é um prêmio anual emdinheiro, que foi criado em 11 de março de2003, com doação para a ABRA-PC feita peloBrig. do Ar João Eduardo Magalhães Motta(que foi Cmt do 1o GpAvCa e do 1o/14o GAv,e manteve-se como piloto de acrobaciasquando na reserva).

2 - Artigos para o ABRA-PC Notícias

“E screver, comer e coçar é só começar”. Todos já passamos por situações que valem a pena ser compartilhadas com os demais

associados, tanto para rirmos juntos, quanto para evitarmos que algumproblema técnico-operacional se repita. Nesta edição temosum exemplo perfeito neste sentido de compartilharexperiências.

Os artigos poderão ser enviados para a Associaçãopelo endereço eletrônico <popopo@abra-pc.com.br> ou<pinheiro.alvaro@yahoo.com.br>.

Por favor, não esqueçam de incluir juntamente comseus artigos e trabalhos o nome completo e posto atual, além de ano, UAe,aeronave e cidade de realização do Curso de Caça do autor.

3 - Cancioneiros da Caça

T endo assumido a consolidação e distribuição dos Cancioneiros da Caça

(Ostensivo e Confidencial) e sabendoque novas canções continuamsendo feitas, solicitamos que ascontribuições para os dois Can-

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cioneiros sejam encaminhadas à Associação pelo e-mail <popopo@abra-pc.com.br>.

Finalmente, solicitamos que, juntamente com as canções, sejamenviados também o nome do autor/autores, quando e o que deu origem àcanção, etc. Enfim, que seja encaminhado um pequeno histórico dacomposição para registro e consulta futura.

4 - Errata (falha nossa)

R ecebemos de nossos leitores comentários sobre enganos no Boletim 131. Agradecemos a contribuição e estimulamos todos a contribuírem

da mesma forma. “A Crítica (como aprendemos em todos os nossos cursosde carreira) é a Arte de apreciar méritos e deméritos, com vistas a aperfeiçoarum desempenho futuro” e assim foram recebidas por nós.

5.1 - A primeira crítica é sobre a página 20, artigo “Qual é a suaaeronave?”, onde citamos que o indicativo “R” é utilizado para aeronavesde reconhecimento, alerta antecipado, sensoriamento remoto, etc. Naverdade a FAB criou também o indicativo “E”, específico para aeronavesde alerta aéreo antecipado, e assim foi denominado o nosso E-99 (AWACS),que já tinha sido SA (Surveillance Aircraft, durante o Projeto SIVAM) e R-99A (depois de recebido pela FAB).

5.2 - A outra crítica diz respeito à foto da página 29, onde perguntamosquem seriam os pilotos da foto por ocasião da operação Tigre II em 1995.Na verdade a foto é da CRUZEX 2013, no voo conhecido como MediaFlight. Aquele voo foi composto por dois F-16 nas pontas (chileno àesquerda e venezuelano à direita), um Mirage 2000, um A-1 e um F-5M.Só conseguimos saber o nome do piloto do Mirage 2000 que acreditamoster sido o Ten Cel Av Breviglieri, à época Comandante do 1o GDA.

Para quem quiser se aprofundar na CRUZEX 2013, o link a seguirtrata da operação em tela e contém imagens do voo em questão:

<https://m.youtube.com/watch?v=KC3f1S9Q3LY>

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Demonstrativo Financeiro Resumido

Saldos em 31 de dezembro de 2018Saldos ABRA-PCConta Corrente (Banco Real Conta nº.: 8703431) 11.268,82Fundos ABRA-PC - DI SUPREMO 210.225,33Subtotal recursos ABRA-PC 221.494,15

Média das Receitas e DespesasMédia das Receitas 21.558,44Média das Despesas de Custeio 6.514,49Média de Despesas Eventuais 7.529,89Fundos Especiais (*)Fundo DI Peq Empresa (Prêmio Pacau) 83.540,40Subtotal dos Fundos Especiais 83.540,40

(*) A origem desses recursos deve-se à doação de cem mil reais peloBrig Magalhães Motta à Associação Brasileira de Pilotos de Caça.

Prêmio ao estagiário padrãodo 2º/5º GAv

E m 05 de dezembro de 2018 o Presidente da ABRA-PC, Brig

Quírico, e o Cel Ribeiro representarama Associação na formatura dos novosPilotos de Caça no 2o/5o GAv, na Ala10, em Natal - RN.

Na ocasião, nossos representantesentregaram o prêmio da viagem para aFeira Aérea de Le Bourget ao EstagiárioPadrão de 2018, 2º Ten André Risali,em nome de todos os Pilotos de Caça.

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lássicos da Aviação de CaçaCKyûshû J7W Shinden

Dados obtidos e adaptados empesquisa na internet

M esmo nos estertores da Segunda Guerra Mundial, o Japão aindaestava investindo em pesquisa e desenvolvimento de novas armas

e especialmente novas aeronaves. Um bom exemplo é o Kyushu J7WShinden (Magnificient Lightning): A designação “J” se refere a Caçasda Marinha Imperial Japonesa baseados em terra e a letra “W” a WatanabeTekkõjo, a empresa que trabalhouno projeto inicial e que mudou seunome em 1943 para KyûshûHikôki K.K

O J7W1 Shinden(“Relâmpago Magnífico”) foi oprotótipo de um avião de caçaespecialmente concebido parafazer frente à ameaça dos B-29(Boeing Superfortaleza), que

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perto do final da Guerra já bombardeavam continuamente o territóriojaponês.

O Kyûshû J7W1 Shinden era um caça monomotor de curto alcance,desenvolvido como interceptador contra as B-29, com um motor “push”,atrás da fuselagem, e altamente manobrável. Entretanto, só teve doisprotótipos construídos até o final da Guerra e inclusive uma versão a jatochegou a ser considerada, mas nunca foi construída.

O seu primeiro voo foi realizado no dia 3 de agosto de 1945. Nestevoo, vários problemas foram identificados devido à vibração muito alta,resultante da grande aceleração do motor. A velocidade de pouso era emtorno de 240 Km/h (130 KT), que foi considerada elevada, e a velocidademáxima era de 750 Km/h (405 KT).

O Kyûshû J7W1 Shinden tinha um único motor radial da sérieMitsubishi Ha-43 12, refrigerado a ar, fornecendo cerca de 2.130 cavalosde potência e girando um conjunto de seis hélices. Quando totalmentecarregado, o J7W1 teria um peso máximo de decolagem de 5.288 quilos(11.660 lb).

O armamento do Shinden consistia em quatro canhões de 30 mm.Uma rajada desses quatro canhões automáticos de Tipo 5 teria causadodanos significativos aos bombardeiros quadrimotores pressurizadosutilizados então pela USAAF (United States Army Air Force).

Protótipos do Kyûshû J7W1 Shinden

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O alcance da aeronave seria de 850 quilômetros (460 NM). O tetode serviço foi estimado a 12.000 metros (39.400 pés) de altitude. Comoum interceptador de respostarápida, o J7W1 teria umacapacidade de subir 750 metrospor minuto (2.460 pés/min).

O Capitão MasaoliTsuruno, técnico da Marinha Japonesa, liderou o projeto do Shinden eplanejou aquele desenho radical para contra atacar os novosbombardeiros Aliados, que tinham desempenho superior aos CaçasJaponeses existentes.

Tsuruno queria no futuro um motor turbojato para o Shinden ecomeçou o projeto construindo três planadores de madeira(denominados MXY6), com a configuração de “canard”, que iniciaramseus voos em 1943, para convencer as autoridades da Marinha.

Depois de testes bem sucedidos, a Marinha Japonesa contratou aempresa Kyushu Hikoki K. K. para projetar um interceptador de altaperformance com “canards”. A empresa foi escolhida pela suadisponibilidade, já que firmas mais reconhecidas já estavam trabalhandona capacidade máxima e não poderiam parar para produzir um novotipo de aeronave.

O Capitão Tsuruno foi transferido para a Kyushu e o projetocomeçou em junho de 1944, com os únicos dois protótipos ficandoprontos em abril de 1945 (too little, too late).

Os engenheiros da Kyushu montaram o motor radial, refrigeradoa ar com supercharger, atrás na fuselagem, com uma hélice “push” de

seis pás. Esse desenho levoua um trem tricic lo, combequilha na frente, que eraincomum na Segunda GuerraMundial, quando a maioriadas aeronaves tinha bequilhaatrás (dito tremconvencional).

Além disso, umapequena roda auxiliar foi

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montada em baixo de cada um dos estabilizadores verticais, queestavam instalados atrás, nas asas, para amortecer contatos com o solono pouso ou na decolagem. Curiosamente, todas as cinco rodasrecolhiam após a decolagem, incluindo as auxiliares.

Os quatro canhões de 30 mm Tipo 5 no nariz contrabalançavamo peso traseiro do motor. Cada um tinha cadência de 450 tiros porminuto. O Tipo 5 era um canhão automático japonês com excelentedesempenho, apesar de bastante pesado, e tornou-se o canhão de 30mm padronizado pela Marinha Japonesa para os seus Caças, com pesode 70 kg, com capacidade de 122 cartuchos cada.

Premida pela Guerra, a Marinha ordenou a produção do Shindenmesmo antes do primeiro voo de testes. O plano era produzir 150

aeronaves por mês em duas fábricas e foi estimado que cerca de 1.086aeronaves poderiam ser produzidas entre abril de 1946 e março de 1947.

Todavia, problemas de refrigeração (que era a ar) no solo, atrasosna entrega de partes e o caos do final da Guerra mantiveram o J7W1Shinden no solo até 03 de agosto de 1945. Naquele dia, o CapitãoTsuruno fez o primeiro voo de teste, tendo voado novamente em 06 e09 de agosto (coincidentemente, os mesmo dias em que as bombasatômicas foram lançadas em Hiroshima e Nagasaki). A Guerra noPacífico acabou seis dias depois, em 15 de agosto de 1945.

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Relatórios daqueles voos do primeiro protótipo, onde o trem nuncachegou a ser recolhido, indicaram fortes vibrações e puxada significativa

para a direita durante adecolagem com máxima potência,devido ao torque do motor. Umdos protótipos do Shinden foicapturado pelos Aliados ao finalda Guerra. Depois de serestudado pelos técnicos daMarinha dos EUA, foiencaminhado para o Instituto

Smithsonian, em 1960, onde permanece.O J7W1 Shinden japonês foi a única aeronave da Segunda Guerra

Mundial que foi produzida com configuração com “canards”. “Canard” éum termo francês e sua origem é obscura, mas projetistas utilizam-no paradesignar uma aeronave onde a asa é montada atrás na fuselagem e oestabilizador horizontal na frente, como uma pequena asa.

Outros países, incluindo os Estados Unidos, com o seu CurtissXP-55 Ascender, também estavam experimentando projetos com aconfiguração de “canards”, apesar de o J7W Shinden ser o mais

avançado. Entretanto, nenhum deles passou do estágio de protótipoantes do final da Segunda Guerra Mundial.

Como podemos notar pelas figuras, o Kyûshû J7W1 também tinhaalguma semelhança conceitual com o Dornier Do-335 Pfeil (já apresentadoem edição anterior), desenvolvido pelos alemães, também ao término daIIGM, e que similarmente não chegou a entrar em operação, indicandoque os dois países provavelmente trocavam informações técnicas entre si.

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ara refletirPCaminhos da

operacionalidade da FABA Associação Brasileira de Pilotos de Caça - ABRA-PC foi solicitada

a tecer alguns comentários, dentro do Seminário “76 ANOS DOMINISTÉRIO DA AERONÁUTICA E SUA INFLUÊNCIA NOCONTEXTO NACIONAL”, organizado pelo Clube de Aeronáutica, arespeito dos “Caminhos da Operacionalidade” que a Força Aérea trilhouao longo dos seus anos de existência.

Naturalmente que esses caminhos não são inerentes e exclusivos àAviação de Caça. Entretanto, entende-se que a experiência vivida por essaAviação pode ser considerada como válida para todas as demais da Força,haja vista que todas evoluíram juntas e de modo uniforme ao longo dotempo.

É nosso entendimento que a operacionalidade da FAB estádiretamente ligada aos diversos tipos de aviões que tivemos ao longo dosanos, fruto da evolução tecnológica ocorrida nesse tempo.

A tecnologia sempre nos puxou. A mesma tecnologia que, ao evoluir,cria novas ameaças, exige modernizaçãoe prontidão para estarmos, na medidado possível, no estado da arte daaviação de combate.

E olhando os aviões queguarneceram a aviação de caça nesses76 anos, certamente temos uma visãobastante precisa dos caminhos operacionais pelos quais a Força AéreaBrasileira passou.

O Ministério da Aeronáutica, quando foi criado em 1941, aindapossuía a aeronave WACO CSO equipando algumas unidades de combate.

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Nessa ocasião ainda voávamos de bermudas e sandálias e nossasunidades ainda não estavam estruturadas como os esquadrões que hojeconhecemos.

Quando fomos à guerra, em 1944/1945passamos a operar o P-47, aeronave de caçadas mais modernas à época. Saímos do “aviãode tela” para o “avião de alumínio”.

Dali em diante, passamos a voar de macacão de voo, armados, comcapacete de voo, máscara de oxigênio... Nossa unidade operacional passoua ser estruturada como um esquadrão, organizada com as seções deOperações, Pessoal, Material e Informações.

Nossa arena de combate ampliou-se pela maior velocidade dedeslocamento e ataque e significativo incremento no número de aviõesengajados, necessitando uma estreita coordenação entre os pilotos.

Passada a guerra, nos anos 50/60, recebemos nosso primeiro aviãoa jato, o Gloster Meteor, um saltosignificativo em termos operacionais.

A FAB foi a primeira a voar jato no Brasil - o espaço aéreo superior eratotalmente livre para nós.

Nessa fase, de modo incipiente, começamos a treinar aproximações-radar com um equipamento PAR (Radar Picador) adquirido com essasaeronaves.

Operacionalmente, tivemos que nos adaptar às características domotor a jato, tanto em termos de consumo quanto em tempo de reação,características essas completamente diferentesdas aeronaves a pistão até então voadas.

Da mesma forma, tivemos que lidar comas complexidades de uma arena de combateainda maior, em função das novas velocidadesde operação. Em termos de ataque ao solo,entretanto, nosso sistema de pontaria ainda nospermitia manter apenas o mesmo ECP dos P-47, em torno dos 100m de raio.

Na década de 70 ingressamos na erasupersônica. Observando os painéis dos aviões

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dessa época e do passado, a grande novidade que salta aosolhos é o escopo do radar de bordo.

Ingressamos em uma era onde a defesa aérea passou aser plenamente exercida, com missões de interceptaçãoapoiadas no sistema DACTA, adquirido juntamente com oF-103 Mirage, além de mísseis de combate eletromagnéticose infravermelhos - um salto tecnológico e operacional semprecedentes vivido pela Força.

Navegação Doppler e, posteriormente, Navegação Inercial,diodos ao invés de válvulas, reabastecimento em voo,guerra eletrônica, etc., complementaram essa fase naFAB. Tudo isso nos levou a desenvolver uma novadoutrina de defesa aérea, aprimorando também asmissões ar-ar, com novas táticas de combate aéreo.

Libertamo-nos de uma doutrina centrada no ataquea objetivos terrestres, trazida pelos combatentes da Itália,e passamos a incorporar também o espaço aéreo em nossa visãooperacional. Porém, em termos de resultados continuávamoscomo na época dos P-47, com um ECP de 100m de raionas missões de ataque ao solo! No esquadrão,comentávamos de modo irreverente que o F-5 era apenasum P-47 supersônico!

A década de 80/90 trouxe outra evolução tecnológicacom a incorporação do AM-X, sua aviônica integrada etanto mais: glass cockpit, microchips, materiais compostos esistemas de guerra eletrônica ativos e passivos. Operacionalmente,progredimos em muito nas missões ar-solo, passando de um ECPde 100m para apenas 10m de raio!

Um pouco mais à frente, na década 2000/2010,novamente o imperativo da tecnologia nos levou àmodernização dos AM-X e F-5, com a incorporação de novossistemas e desenvolvimento de novas doutrinas.

Equipamentos como FLIR, NVG, OBOGS, HOTAS,HMD, Data link e armamentos guiados permitiram novaspossibilidades operacionais, como combates BVR, missõesde “pacote”, etc.

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Nosso ECP ar-solo reduziu-se para apenas 1m deraio, sinalizando que tecnologia e treinamento podem vira reduzir ainda mais esse índice a poucos centímetros!Nas missões ar-ar passamos a enxergar além do horizonte:chegamos a um estágio onde não mais é necessário o visualcom o inimigo para lançar nossos armamentos. Nossaguerra já não está mais limitada ao período entre o nascer

e o pôr do sol. Respiramos e sentimos modernidade!E olhando para um futuro breve, seja num painel de

Gripen NG ou de um KC-390, já percebemos o enormedesafio que se nos apresenta para empregarmos essesvetores em toda a capacidade que seus sistemaspermitem!

Não à toa que um piloto sueco quando mencionao Gripen não se refere ao “avião” Gripen, mas sim ao“sistema” Gripen, um indicador de que a FAB terá que

lidar com algo muito maior e complexo do que apenas voar oavião!

Retrospectivamente, esses foram alguns dos aviõesde caça que empregamos e que balizaram os caminhosoperacionais que trilhamos. Naturalmente que tudo issoexigiu uma evolução individual, não apenas do combatentesentado na nacele, mas também de todos os demaismilitares e civis direta ou indiretamente ligados aoemprego. Evolução técnica, aprofundamento de

conhecimentos, busca permanente de aperfeiçoamento, etc.Exigiu, também, toda uma evolução da estrutura

organizacional da Força Aérea para fazer frente às novasexigências operacionais. Bases foram desdobradas para ointerior da Amazônia, adaptando o dispositivo herdado da IIGuerra Mundial. Organizações foram otimizadas e, não poracaso, estamos vivenciando atualmente uma das maioresreestruturações da história da FAB, adequando-nos para achamada Força Aérea 100.

Fazendo um balanço de tudo e baseado na experiênciavivida de alguns anos de labuta em esquadrão operacional, euarriscaria dizer que, com maior ou menor dificuldade,

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principalmente na área logística, e com maior ou menor gap tecnológicoem relação às forças aéreas dos países mais desenvolvidos, nós sempreestivemos preparados para FAZER a guerra.

Baseado nessa experiência diria, inclusive, que também no futuroestaremos preparados para, tecnicamente falando, FAZER a guerra, nãoimportando muito para onde a tecnologia nos levará. Com maior ou menordificuldade ou mesmo algum gap tecnológico nós saberemos como nosadaptar e nos preparar para FAZER a guerra.

Mas, importante dizer, o dilema que se coloca ao combatente doséculo XXI vai além de estar preparado a FAZER a guerra. O mundomudou radicalmente nesses últimos anos. Embates são travadossem que se perceba muito bem como começaram, sem umadeclaração formal do estado de guerra; o inimigo não éperfeitamente identificado, teorias esdrúxulas de soberaniacompartilhada, novas missões para as forças armadas, etc.,tudo isso leva o combatente a um desafio muito maior, que é o deENTENDER a guerra na qual eventualmente ele poderá estar envolvido.

Quem é o inimigo? Onde está o inimigo? Às vezes, e a mídia hojenos mostra, ele pode estar ao nosso lado, em nosso território!

Quando fomos à guerra em 1944, não o fizemos porque os militaresquiseram, mas sim porque a nação brasileira exigiu que o País nela seenvolvesse para a defesa dos valores maiores que deviam ser defendidos eprotegidos.

O inimigo estava perfeitamente identificado, a missão perfeitamentedefinida, o campo de batalha completamente delimitado, os valoresnacionais em risco bem evidentes: Democracia, Soberania, Integridade doPatrimônio Nacional, Progresso, Paz Social entre outros – não haviaqualquer dúvida em relação ao que fazer.

E hoje? Será que um conflito atual guarda alguma semelhança comaquele enfrentado nos idos de 1944? Seguramente não. Em um mundoonde uma informação, qualquer que seja, verdadeira ou falsa, está ao alcancede todos na tela de um celular, e onde conceitos os mais estranhos possíveisse espalham instantaneamente, o grande desafio que se coloca aocombatente do século XXI é ter a certeza, no momento em que for acionado,do cumprimento da missão constitucional para a qual ele sempre sepreparou, qual seja a de “Manter a Soberania do Espaço Aéreo e Integraro Território Nacional com vista à Defesa da Pátria”.

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O combatente do século XXI não pode ter dúvidas na hora de apertaro gatilho, não pode titubear ao guarnecer seu avião de combate para cumpriruma missão!

Nesse sentido, o grande desafio que se coloca no momento é prepararnosso combatente a ENTENDER a guerra na qual ele estará inserido.Preparar não o combatente em seu aspecto técnico, relativo à operação deum sistema de armas (isso acontecerá naturalmente, a experiência diz!),mas o combatente Humano, que pensa, avalia e age, interagindo com a

realidade!Os valores da nação brasileira de hoje são os mesmos do passado?

Compartilhamos os mesmos sentimentos, comungamos todos, civise militares, o mesmo propósito? Provavelmente sim. Mascomo saber? Creio que o grande desafio que se coloca nomomento a todos nós, militares, é abrir os muros dos nossosquartéis para melhor ouvir o que a sociedade está falando.Precisamos interagir com maior efetividade com os diversos

segmentos da sociedade brasileira: promover estudos, palestras, cursos,enfim, eventualmente deixarmos de lado uma atitude passiva de esperarque civis se matriculem em nossos cursos e adotar uma postura mais pró-ativa de ir até eles, matriculando nossos oficiais em cursos de mestrado edoutorado nas diversas universidades do país.

Hoje a CAPES (Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal deNível Superior), uma fundação do MEC, já considera o tema “DefesaNacional” como assunto de interesse para trabalhos de mestrado edoutorado. É a oportunidade que temos de fazer a sociedade entendermelhor como pensamos e agimos e, ato recíproco, é a chance de percebê-los da mesma forma.

Certamente iremos descobrir que não somos os detentores exclusivosdo sentimento de amor à Pátria, e eles perceberão que dentro dos quartéispratica-se algo mais além do simples cumprimento de ordens, do “ordinário,marche!”. Assim fazendo, todos entenderemos, por fim, que comungamosos mesmos valores e um mesmo destino para este nosso grande Brasil.

ENTENDER a guerra do futuro, este é o nosso grande desafio!

Teomar Fonseca Quírico – Brig Ref – Set 2017Curso de Caça no 1o/4o GAv, em TF-33, na Base Aérea de

Fortaleza

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Quão grande era o P-47?

P roduzido em quantidades maiores do que qualquer outro Caça dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial, o P-47 foi ainda o mais

pesado Caça monomotor que entrou em produção na época e o primeiroCaça com motor a pistão a exceder 500 mph (434 KT). O Thunderboltrealizou em torno de 546.000 sortidas entre março de 1943 e agosto de1945, e é considerado o precursor dos modernos Caças multimissão.

Os P-47 destruíram 11.874 aeronaves inimigas e em torno de 9.000locomotivas e 6.000 veículos e blindados na IIGM e somente 0,7 por centodesses caças foram perdidos em combate, atestando a resistência do JUG(redução de “Juggernaut”1). Os dez maiores Ases a voar o P-47 voltarampara casa em segurança, atestando a capacidade de sobrevivência daaeronave.

Antes que a Segunda Guerra Mundial acabasse, 15.579 Thunderboltsforam construídos, dos quais 2/3 foram operados por esquadrões fora dosEUA.

“Nós iríamos receber o P-47 para substituir os Spitfires que estávamosoperando. De repente, ouvimos um barulho de motor diferente e um dosnovos caças estacionou ao lado de um Spitfire. Era enorme! A ponta daasa do Thunderbolt era mais alta do que a cabine do Spitfire!”1 Juggernaut: Em Inglês, é uma força destrutiva sem piedade e que não pode ser detida

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Quem foi Kilroy?

O s mais antigos devem se lembrar dos grafites com a frase “Demian esteve aqui”, que assolaram o Rio de Janeiro durante algum tempo

nos idos de 1960 (e foram associados ao personagem de uma novela antiga)e que foram seguidos algum tempo depois pelo, então, famoso: “Celacantoprovoca maremoto” (acredita-se que advindo de um seriado da época:Nacional Kid).

Entretanto o grafite do Demian foi provavelmente apenas uma cópia,inclusive com um desenho similar, de uma frase que se espalhou por todosos países envolvidos na Segunda Guerra Mundial: “Kilroy was here”, ecuja origem tem diversas possíveis teorias, sem uma explicação definitiva,e que passou a ser copiada pelos soldados Aliados, conforme se deslocavampela Europa.

Escondido no Memorial da Segunda Guerra Mundial em Washington- DC, EUA, existe um meme do pequeno careca conhecido como Kilroy,que circulou por todos os teatros de operação da Europa e do Pacífico,

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inclusive tendo apa-recido (anonimamenteé claro) no banheiroprivado de JosephStalin durante aConferência de Post-dam1!

Reza a lenda quea brincadeira começouapenas com a frase“Kilroy was here”,rabiscada por uminspetor de rebites nos famosos “Liberty Ships2” certificando seu serviço.Os marinheiros descobriam a frase em locais onde ninguém jamais haviaestado nos navios e começaram a repeti-la em outros locais improváveis,como uma brincadeira.

Ao chegarem na Europa, as tropas encontraram uma brincadeirasimilar dos Ingleses, com um desenho do personagem careca olhando porsobre um muro e os dois, a frase e o desenho, se juntaram rapidamente eviraram mania, rabiscados com o que houvesse a mão, apesar de terem até

sido proibidos.

1 A Conferência de Potsdam (naAlemanha, de 17 de julho a 02 deagosto de 1945) foi entre a UniãoSoviética, Reino Unido e EstadosUnidos, para decidir o destino daAlemanha derrotada e produzir umultimato para o Japão (que não foirespondido).2 A Classe Liberty era de cargueirosconstruídos nos Estados Unidosdurante a IIGM. De desenho originalbritânico, adaptado pelo Eng. WilliamFrancis Gibbs dos EUA, eram naviosde baixo custo e rápidos de construir.

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Controle PAlegre...PAMPA 07 comapagamento duplo!

orum nº 72F

Idos de 2007. Dois anos após o recebimento do F-5EM pelo 1°/14°GAV, houve a ordem do COMGAR para que o Esquadrão Pampafizesse a avaliação operacional do radar Grifo, em coordenação com oCGEGAR.

Fui escalado para compor um elemento, PAMPA BRANCO, juntocom o Maj Antunes, que na época era o S4 da Unidade Aérea. A missãofoi planejada para que as aeronaves se posicionassem em gates separadospor 50 NM e com as aeronaves voando no bloco 0 e bloco 3.

Assim seria possível avaliar o desempenho do radar em seus diferentesmodos, a agilidade de frequência e sua capacidade look-up e look-down.

Antes do brifim foi feita a análise meteorológica, onde foram vistosalguns TCUs1 embutidos na terminal POA (Porto Alegre), porém as áreasLagoa estavam propícias ao voo. Após a decolagem, houve a separação doelemento e cada aeronave foi para seu respectivo gate e nível, e osfechamentos foram realizados conforme brifado.

O final da missão se deu pelo COCOMI do Ás e a missão foiencerrada com o retorno isolado das aeronaves, conforme planejado nobrifim, visto a distância em que as duas aeronaves se encontrariam, evitandoperder muito tempo e combustível na reunião.

Após checar as condições e solicitar o RETORNO MALOCA,RECOLHIMENTO VISUAL para APOLO2, iniciei a descida do FL 300na proa do VOR OAS (Canoas). Conforme previsto no check-list para adescida, as manetes foram colocadas em 80% de RPM, o DEFOG foi

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aberto, o NAV KNOB LIGHTS foi colocado fora de OFF e o interruptordos faróis de pouso foi ligado. Ainda havia TCUs na área, sendo algunsembutidos3.

Como abaixo do FL 250 havia muita nebulosidade, constituindo umovercast, entrei instrumento e iniciei uma busca radar para desviar dos TCUs,sem muita antecipação para esta tarefa, é verdade. Foi quando entrei como F-5EM FAB-4861 em um dos TCUs embutidos.

Inicialmente houve um enorme barulho relativo ao voo em condiçõesde gelo, como se o gelo “pipocasse” na fuselagem, e em poucos segundosa aeronave desacelerou mais bruscamente, como se tivesse entrado numachuva abundante...

Neste momento os displays danacele apagaram e a aeronave foipara o modo back-up de navegação,apenas com o EFI informando avelocidade, altitude e atitude, alémdos instrumentos do motor.

Observando a desaceleraçãoe os instrumentos do motor, percebiclaramente que os dois motoreshaviam APAGADO... Um raro, ouQUASE raro (segundo alguns maisantigos) momento deAPAGAMENTO DUPLO num F-5...

Já havia ouvido que um F-5havia tido um apagamento nadesconexão de um REVO, comvazamento de combustível pelamangueira, que foi ingerido pelos motores. Mas no meu caso era águamesmo, e em abundância... E as condições de voo por instrumentopersistiam.

Aí vem o objetivo deste artigo, que é descrever como foi ogerenciamento para o controle e reacendimento dos motores da aeronave.E não foi o simples fato de executar os procedimentos de emergência, masmais do que isso... Aplicar aquilo que os instrutores, cada um à sua forma,

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...após 30 seg, o motornão compareceu

e a manete esquerdafoi novamente

colocada em OFF...

haviam me passado naqueles três anos em que eu estava servindo no 14,além de outros tantos saudosos instrutores do 1°/4°GAV e do 2°/5°GAV.

Bom, a primeira coisa que imediatamente veio em minha mente foimanter o controle da aeronave e realizar uma partida TIGRE4, já que euestava abaixo do FL250 e com aproximadamente 240kt. A primeira partefoi realizada, deixando de lado minha percepção de atitude e acreditandofielmente nas informações do ADAHRS (Air Data, Attitude and HeadingReference System).

A despeito de algumadesorientação que haviasentido, busquei nivelar asasas e achar uma atitudeque me mantivesse com avelocidade de 240kt, o quedeixava a aeronave comuma razão de descida emtorno de 2.500ft/min.

Percebi que aindaestava voando emcondições de muita chuvae gelo, e se de fato a causa do apagamento era aquela, eu iria “jogar fora”uma partida de bobeira, assim abortei a partida TIGRE.

Então partimos para a segunda parte da pane, que o SO Muniz,especialista em motores do 14, disse, após o pouso, ter sido essencial paraum reacendimento com sucesso. Assim, levei as duas manetes para aposição OFF, fazendo a primeira ação da emergência.

Reconheço que puxar os finger lifts e levar as manetes para OFF numvoo por instrumentos não foi a coisa mais confortável que fiz na minhavida operacional. Mas tinha que ser feito, ou a câmara de combustão ficariaencharcada e uma futura partida seria infrutífera.

Com as manetes em OFF, mantive o controle da aeronave e como ascondições IFR persistiam, procurei me plotar onde estava, e gerenciar aaltura que me restava. Neste momento estava cruzando o FL 180. Então,me veio em mente chamar o controle PALEGRE, e informar a situação.

Para isso, tive que reajustar a frequência 120,1 no EMER COMMdo EFI (Electronic Flight Instrument), visto que com a perda dos geradores,

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as frequências voltaram para a frequência padrão da aeronave, sendo 118,00e 243,00...

Nota: Bem que o pessoal do ensaio em voo poderia ter solicitadouma last memory em casos como este no ajuste do projeto, pois isso aumentoumuito a carga de trabalho na nacele... E comunicar o fato era importante!

Após ajustar a frequência, lembro que a única informação que tive acapacidade de passar foi: Controle PALEGRE, MAYDAY, MAYDAY,MAYDAY, PAMPA 07, APAGAMENTO DUPLO, NIVEL 180, SETORESTE, PROA 270, EM DESCIDA... TIRE OS TRÁFEGOS DA MINHAFRENTE...

Claro que o APP PAlegre perguntou a minha radial e distância, vistoque o TDR (Transponder/IFF) não estava mais respondendo por falta daenergia dos geradores, mas era impossível tirar essa informação do EFI.Então, a partir daquele momento, passei a ignorar o controle, pois haviaum reacendimento a ser feito, e eu ainda estava voando IMC.

Já tinha feito a minha parte com o Controle. Ele que se virasse como plote primário do F-5, que julgo não ser lá grande coisa. Mas cada umcom seus problemas.

Após alguns segundos, ouvi o Ás, Maj Antunes, falando com ocontrole após ouvir minhamensagem: CONTROLEPALEGRE, TEMOS APOSSIBILIDADE DEEJEÇÃO NA ÁREA!!!

A partir de então, meconcentrei em manter avelocidade, asas niveladas edei início ao reacendimento.Num nível máximo deatenção, os procedimentosde reacendimento foram

realizados, assim que a sensação do gelo batendo na fuselagem e chuvacessaram.

Fiz uma sequência de cheque cruzado de atitude/velocidade e umitem por vez do procedimento em questão, de forma a priorizar o controleda aeronave. E assim os cheques foram sendo feitos:

... inconscientementecomecei a me despedirda aeronave,o guerreiro FAB-4861.

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...foi tentada apartida TIGREe apenas um motorreacendeu...

Manetes em OFF, velocidade em 240kt, altura abaixo do FL 250, bateriaem ON, bombas de combustível em ON, disjuntores todos pressionados,mínimo 10% de NG, botão de partida - pressionar e manete em IDLE.

Os motores estavam com 18% de NG. Não estavam “gripados” outravados, o que era um ótimo sinal!!!

Como diz a pane, primeiro tentei o motor esquerdo, visto que asindicações do motor aparecem assim que o botão de partida é acionado,em função do inversor, que alimenta as indicações do motor sem a presençados geradores, estar ligado aos instrumentos do motor esquerdo.

Bom..., após 30 seg, o motor não compareceu e a manete esquerdafoi novamente colocada em OFF... INACREDITÁVEL...

Naquele meio tempo, queria apertar de novo a IGNIÇÃO, mas sabiaque já tinha feito com o esforço necessário e cada acionamento é um tantode energia da bateria que vai embora para caixa excitadora das velas deignição.

Rapidamente repassei todos os itens da pane. Estava tudo OK. Pensei,“É MEU DIA”...

Como ainda estava por instrumentos, um ponto crítico foiconsiderado: se a altitude chegar a 5.000ft no altímetro, que era a MSAque eu tinha na memória, eu estiver instrumento e ao menos um motornão reacender, VOU EJETAR! VOU TER QUE DESCONTAR UM F-

5EM! Naquela hora, olhei paraa nacele e inconscientementecomecei a me despedir daaeronave, o guerreiro FAB-4861.

Bom, estava cruzando oFL 110, quando saí da camada.Por incrível que pareça, ter areferência de horizonte naturalreduziu significativamenteminha carga de trabalho emmanter o controle do F-5.

Agora era só manter o controle da velocidade e reacender algummotor. A visão periférica já dava conta de manter o avião nivelado,controlado e... descendo. Assim, reajustei a proa para uma área desabitadae continuei a saga.

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Parti para o reacendimento do motor direito. Refiz novamente oscheques da pane, agora mais rápido, pois o chão estava chegando... Estavatudo em ordem desde o primeiro momento... Então apertei a ignição domotor direito... Manete direita em IDLE... E lá se foi...

A RPM e a EGT começaram a subir controladamente. Acima de50% de RPM, o gerador direito “entrou” e a vida voltou aos displays danacele, e eu estava em condições visuais. Não precisava de mais nada.“Resetei” as frequências (novamente...) e, claro, segui para a partida dosegundo motor. Nesta hora, a aeronave cruzava o FL 080.

Fiz novamente contato com o controle PALEGRE para coordenar oingresso numa final longa monomotor real da pista 12 de Canoas,reenfatizando o MAYDAY por 3X, e iniciei novamente os procedimentosdo reacendimento do motor esquerdo... Desta vez, o motor esquerdoreacendeu prontamente e, após ingressar na longa final, fiz o pouso napista 12 com paraquedas de arrasto.

Lembro que o pouso foi ao estilo do F-5 antigo – aeronave em quefiz a minha formação operacional – baseado no AOA de 15,4 para aaproximação, já que o inercial não finalizou seu alinhamento em virtudedas curvas realizadas no final do voo, e consequentemente o famoso FPM(Flight Path Marker) não compareceu com toda a sua precisão... A conta dabissetriz5 serviu para fazer o crosscheck da velocidade na final.

Bom, desta história, vale ressaltar dois momentos importantes quetive na minha formação e como piloto operacional.

A primeira delas foi quando eu ainda era PFO e estava liderando umInstrutor na minha ficha de 6F com duas aeronaves F-5E (monoplace).Naquela missão, a aeronave do Instrutor teve um apagamento duplodurante a subida em rota em condição IMC no trecho SBCO-SBSC.

A despeito dos motivos deste apagamento, na função de Ala, para aqual passei após a pane para acompanhá-lo, eu poderia ter sacado o check-list e passado via fonia os procedimentos de reacendimento, porém houvea preocupação de manter a ala nas condições IMC, o que dificultou aleitura do check-list. Afinal, ala é ala...

Na ocasião, foi tentada a partida TIGRE e apenas um motorreacendeu, sendo realizado um pouso monomotor de emergência em SBFL.Por ter vivido este fato, os procedimentos e cuidados para o reacendimentodos motores ficaram em minha mente.

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Após a investigação do incidente, a III FAE definiu que osprocedimentos de reacendimento em voo tornar-se-iam críticos e foraminseridos no rol de panes críticas da aeronave. O fato foi bastante difundidona época, o que me ajudou a gerenciar a pane que tive.

Outro fato que ajudou foi a divulgação de experiências dos pilotosnas reuniões operacionais. Mais do que a leitura das panes da aeronave,sempre que um piloto tinha vivido a pane na sua vida operacional, estepiloto dividia sua experiência com os demais.

No caso descrito, em alguma reunião operacional do 14, lembro queo Ten Cel Fleury, que na época era o Comandante do Esquadrão Pampa,comentou o comportamento do F-5E em voo com os dois motoresapagados após a leitura da pane por um dos pilotos da UAe.

Lembro que o Pampa 01 foi bastante enfático que, se ao menos umdos motores estiver acima de 6 a 8% de RPM, haveria pressão hidráulicasuficiente para alimentar o sistema de comandos de voo através da gearbox,o que permitiria o controle da aeronave, não importando se era o sistemaUtility ou Flight6.

“Seu comportamento de voo é normal com ambos os motoresapagados, e o importante é manter a atitude picada suficiente para manteros 240 kt”, enfatizou o nobre Comandante do 14 na época, nas palavrasque me arrisco a lembrar hoje... E realmente a aeronave manteve suasexcelentes qualidades de voo naquela situação, só que descendo...

Assim, termino esta pequena narrativa, mostrando a importância deacreditar nos manuais de voo, porém, ainda mais, de valorizar a troca de

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experiência entre os pilotos, instrutores e alunos, pois esta gestão deconhecimento é de um enorme valor na nossa vida operacional e deve serdiariamente praticada nos menores detalhes.

E de forma bem sucinta, como já vi em algum periódico de segurançade voo para priorizar as tarefas numa emergência: FLY, NAVIGATE,COMMUNICATE é fundamental na priorização das tarefas na nacele,ainda mais que, como Pilotos de Caça, estamos 95% do tempo sozinhosna nacele!!!

Hoje, a FAB poderia estar com um F-5EM a menos, ou ainda mais,sem um F-5 e seu piloto, mas as práticas doutrinárias mostraram que dividiro conhecimento e as experiências tem um valor inestimável na nossa vidaoperacional e deve ser praticado ferozmente no nosso dia a dia!!!

Senta a Púa! Brasil!

Marcelo Zampier BUSSMANN – Ten Cel AvCurso de Caça em 1999, no Esquadrão Joker, com AT-26, em

Natal - Prova 95

1 TCU: Towering Cumulus, mais conhecido como “torre de cúmulos”.2 APOLO: OCOAM situado em Curitiba, que faz o controle das áreas

LAGOA.3 TCU´s embutidos: Formações TCU escondidos dentro de outras formações de

nuvens, o que dificulta sua identificação e desvio por meio de referências visuais.4 Partida TIGRE: Partida realizada levando as manetes dos motores do F-5

para a faixa de PC após o apagamento. Procedimento simples, e que permite oreacendimento imediato, utilizado principalmente em voos a baixa altura.

5 Conta da bissetriz: Verificação que utiliza o combustível remanescente noliquidômetro, que indiretamente infere o peso do F-5 para o cálculo da velocidade nafinal.

6 UTILITY ou FLIGHT: Sistemas hidráulicos da aeronave F-5, alimentadospelos motores esquerdo e direito, respectivamente. O motor esquerdo é ligado ao sistemahidráulico UTILITY, que alimenta o sistema de comandos de voo e demais sistemascomo trem de pouso, mergulho, freios, portas defletoras do canhão, etc. O motor direitoé ligado ao sistema hidráulico FLIGHT, que alimenta somente o sistema de comandosde voo.

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O 1º GpAvCa naSegunda Guerra Muldial

Entre os oficiais aviadores que exerceram atividades aéreas no Grupode Caça, no total de 48, houve 22 baixas, sendo:

• cinco mortos em combate – abatidos pela artilharia antiaéreainimiga,

• oito abatidos pela artilharia antiaérea inimiga e feitos prisioneiros,• seis afastados do serviço por prescrição médica, em virtude de

esgotamento físico, e• três mortos em acidentes de aviação.

Oficiais mortos em combate:

• 2º Ten John Richardson Cordeiro e Silva – morto em ação nosarredores de Bolonha, em 6 de novembro de 1944,

P-47 D4 do Ten Rui Moreira Lima

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• 2º Ten João Mauricio Campos de Medeiros – morto em ação,próximo de Alessandria, no dia 2 de janeiro de 1945,

• 1º Ten Aurélio Vieira Sampaio – abatido próximo de Milão, nodia 22 de janeiro de 1945,

• Asp da Reserva Frederico Gustavo dos Santos – abatido pelaexplosão de um depósito por ele destruído, no dia 22 de abril de 1945, e

• 1º Ten Luiz Lopes Dornelles – morto em ação, em Scandiano,no dia 26 de abril de 1945.

Além dessas baixas, o Grupo perdeu mais quatro oficiais, vítimas deacidentes de aviação, em zonas de operações de guerra, a saber:

• 2º Ten Dante Isidoro Gastaldoni, no dia 18 de maio de 1944,em Agua Dulce, Canal do Panamá,

• 2º Ten Oldegard Olsen Sapucaia, no dia 7 de novembro de1944, em Tarquinia, Itália, e

• 1º Ten Waldyr Pequeno de Mello e Rolland Rittmeister, nodia 16 de novembro de 1944, em Tarquinia, Itália.

No dia 22 de abril de 1945, o 1º Grupo de Caça tinha apenas 22pilotos e 23 aviões mas conseguiu cumprir 11 missões em 44 surtidasde combate.

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ossos Líderes, nossos Mestresnossos Mitos

N

Começamos com o AdolfGalland, no ABRA-PC Notícias 130e continuamos com PierreClostermann no 131. Nesta edição,vamos dar continuidade à lista deAses com Robert Samuel Johnson(21 de fevereiro de 1920 - 27 de

N.R.: Convencionou-se chamar de Ás aquele piloto que tivesseao menos cinco vitórias em combates aéreos. Enquanto

aguardamos sugestões de nossos Associados (<popopo@abra-pc.com.br>) sobre pessoas relevantes para serem incluídasnesta Seção, continuamos nossa série sobre Ases famosos.

Robert Samuel Johnson1920 - 1998

dezembro de 1998), piloto daUSAAF, creditado com 27 vitórias,voando seu Republic P-47Thunderbolt.

No verão de 1941, Johnson sealistou como Cadete de Aviação noUnited States Army e seu treinamento,

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que começou em 12 de novembro,ainda estava em progresso em 07 dedezembro, quando os japonesesatacaram Pearl Harbor, empurrandoos EUA para a Segunda GuerraMundial.

No treinamento, voou oFairchild PT-19, o Boeing StermanPT-18, o BT-9, e os Texan AT-6 eT-6, tendo sido comissionado em 09de julho de 1942 como Segundo

Tenente, recebendo ordens para seapresentar no 56th Fighter Group,no 61st Fighter Squadron, que tinhaacabado de receber os primeiros P-47B Thunderbolts.

Em 06 de janeiro de 1943 o 56thFG foi transferido para a Escócia,onde chegaram em 13 de janeiro e

receberam novos P-47C, paratreinamento e começo das operaçõesna Guerra.

Johnson voou sua primeiramissão de combate em 18 de abrilde 1943, uma varredura sobre aHolanda, sem sequer avistar oinimigo. Ainda qualificado comoPiloto de Bombardeio, foiencaminhado para treinamento deTiro Aéreo, mas falhou em

conseguir as marcas e não foioficialmente considerado Piloto deCaça, até o final da Guerra!

Voltou a realizar missões em 03de maio, sem encontrar o inimigoaté uma missão em 14 de maio,escoltando B-17 para bombardearAntuérpia, quando danificou dois

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FW-190. Em 13 de junho derrubousua primeira aeronave alemã, outroFW-190.

Em 26 de junho de 1943, 48 P-47C do 56th FG faziam uma Escoltade B-17 e foram emboscados por 16FW-190, que atacaram por cima epor trás. O P-47 de Johnson foiseriamente atingido por 21 tiros decanhão de 20 mm, que atearam fogono seu motor e danificaram seusistema hidráulico. Comqueimaduras e parcialmente cegopelo fluido hidráulico, ele tentousaltar, mas o canopy tinha sidodanificado e só abriu seis polegadas!

Após o fogo no motor se terextinguido sozinho, Johnson tentouretornar à Inglaterra, mas foiinterceptado por um único FW-190(provavelmente o Comandante doIII/JG2, Oberst Egon Mayer).Incapaz de contratacar, masmanobrando para escapar dos passesdo inimigo, o P-47 foi capaz desustentar os danos de centenas deprojéteis de 7,92 mm, até que o

alemão ficou sem munição ebalançou as asas em despedida!

No pouso, apesar do enormedano, o bravo Thunderbolt ainda foicapaz de abaixar e travar o trem,trazendo seu piloto em segurançapara a base (foram contados mais de200 furos no P-47). Johnson sofreuferimentos de estilhaços equeimaduras, e recebeu a PurpleHeart, voltando a realizar missõessomente a partir de 01 de julho,conseguindo sua segunda vitória em19 de agosto de 1943, contra umME-109.

No começo de outubro, Johnsonera Ala em uma missão de Escoltaa Bremen e derrubou um FW-190que estava atacando um outro P-47.Dois dias depois, seu ESQD

engajou em torno de 40 Caças,ao interceptar Bombardeirosalemães. Em um longo combate, elederrubou um ME Bf-110 e um dosFW-190 da Escolta, atingindo assimo status de Ás.

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Tendo sido promovido a Capitãoem 15 de março, ainda obteve maistrês vitórias antes de ser transferidopara o 62nd FG, como S-3. Foipromovido a Major em 01 de maiode 1944 e na sua última missãoconseguiu suas duas últimas vitórias(um ME-109 e um FW-190),quebrando o recorde de EddieRickenbacker.

Johnson voltou para os EUA em06 de junho de 1944, tendo voadoum total de 91 missões de combateentre abril de 1943 e maio de 1944(apesar de diversas rendições emdatas anteriores, o fim da SegundaGuerra Mundial foi declarado porChurchill em 08 de maio de 1945,data que é comemorada até hoje).

Durante suas 91 missões decombate, Johnson voou quatrodiferentes aeronaves: o P-47C“Half-Pint” - uma vitória; o P-47D“Lucky” - 21 vitórias; o P-47D “AllHell” - três vitórias; e o P-47D“Penrode and Sam” - duas vitórias.

Em 26 de novembro, Johnson foipromovido a Líder de ESQD e,entre 22 de dezembro de 1943 a 05de janeiro de 1944, derrubou maiscinco Caças Alemães. Em quatromissões em fevereiro e marçoderrubou mais oito aeronaves daAlemanha, tornando-se o maior Ásdos EUA da época. Seu “tour” de200 horas de combate estavaacabando e Johson solicitou erecebeu uma extensão de mais 25horas.

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stória informal da CaçaE

Cenário: Intercambio com pilotos da USAF, do 435th Sqdn deWilliams AFB, no ano de 1982. Eram dois experientes instrutores do 425th;um Maj e um Cap, que foi promovido quando estava conosco no Brasil.

Recebemos a missão de com eles voar, tendo como Ligação o entãoMaj Freeman, da Missão Americana/Consulado do Rio de Janeiro, nossovelho conhecido. Fui um dos designados a ser Ligação e voar com eles,sendo os outros o Jordão (com “G”, Cmt do 2o ESQD), Pinheiro (ZEGA),Cianflone (BAMBINO) e Ariovaldo (ARI), que me lembro agora. Se alguémfoi esquecido, me lembre, por favor.

Hospedados no Hotel Sol Ipanema, lá os encontramos e iniciamosum extenso “nivelar de conhecimentos” para ajustar procedimentos erealizar os voos pretendidos. No início, nos fora dito pelo COMAT (entãoComando Aerotático), que seriam somente voos duplo de F-5B.

No dia seguinte, eles foram para a BASC e iniciamos as atividadesdo intercâmbio, com mais briefings e conversas. A primeira missão foiescalada; CBT 2v1: Cap Pinheiro “Zega”/Cap Bill Williams - Lider F-5B.Cap Rocha “ Rocky “/Maj Denny Campbell - Ala F-5B. Cap Cianflone “Bambino” - “Bandido” de F-5E.

Fizemos três engajamentos, com ótimo resultado; o Cianflonemantendo alta energia se defendeu bem quando por nós atacado, e nóstambém mantivemos alta energia manobrando bem contra o F-5E.

Americanos emAmericanos emAmericanos emAmericanos emAmericanos emBINGO FUELBINGO FUELBINGO FUELBINGO FUELBINGO FUEL

sobre o Vale dosobre o Vale dosobre o Vale dosobre o Vale dosobre o Vale doParaíbaParaíbaParaíbaParaíbaParaíba

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Regressamos e no debriefing eles se mostraram bem satisfeitos epercebemos que até surpresos com o nível dos engajamentos. No diaseguinte foi realizada mais uma missão 2v1 e dessa vez voei com o F-5E.Mesmos resultados e debriefing semelhantes.

O COMAT ao ser informado do resultado das duas primeirasmissões, autorizou que os americanos voassem o F-5E.

Fui para o hangar com eles e fizemos “hora de nacele” paraconhecerem as diferenças, que eram basicamente rádios VHF (eles usavamUHF), visor (o deles era um “traço” mais moderno do que o nosso) e radar(o deles era o AN/APQ-159 o nosso era o -153). Mais umas duas horas debriefing de procedimentos/frequências e estavam READY.

Missão escalada para o 2v2: Decolamos, eu de Líder e o Ari de 2,com eles de 3 e 4. Na vertical de Resende nos separamos e nosso elementofoi para Oeste (setor de Aparecida). E lá fomos para o engajamento. Nosseparamos bem em nível – @ 5.000ft – e optei por vir mais baixo e veloz.

A dificuldade de avistar ficou bem evidenciada nesse 2v2. Eles nãotinham o TALLY HO tão cedo como nós... Iniciávamos a manobra cominiciativa e eles, quando avistavam um não avistavam o outro, que já estavamanobrando; resultado: SNAP SHOT nos três engajamentos!!!

Eles foram abertos para novo engajamento, mas já tinham atingido oBINGO. O controlador não entendeu e lhes deu uma proa lá pro lado de

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São Lourenço. Quando o nosso controlador nos deu a posição deles euestranhei, pois ouvira o BINGO FUEL e questionei aquilo. Me foi ditoque haveria outro fechamento para novo engajamento; PUTZ.

Os chamei no canal tático e eles me confirmaram o BINGO, achandoestar sendo recolhidos... WOW... De imediato lhes disse que curvassempara a proa X (aproximada de SC) e falei com o controlador, que “estavamais por fora do que camisola em lua de mel” sobre o que acontecia, peladeficiência linguística... coloquei um regime econômico (quem se lembrado macete da modulação do Nozzle?) e uma proa convergente.

Os avistamos passando Resende, nos reunimos e fomos direto paraa Inicial da RWY-22 ... Pousaram com @ 800 lb. Coloca aí dois F-5E afavor na minha conta...

Debriefing com THOR; Sgt controlador com if ’s and but’s, pois narealidade era nível dois do BRASAS... Debriefing com eles; muita justificativadizendo que nossa camuflagem era muita boa e que eles estavamacostumados a combater sobre o Arizona Desert...

Quanto ao low fuel, não ligaram muito, pois acharam haver váriaspistas alternativas na região; mal sabiam eles...

Camuflagens do F-5Eoriginal e do modernizado.

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Tivemos extensas conversas/briefings e eu como Sistema d’Armasisso muito explorei, indo a fundo nos MANOP da época, cobrindo inclusiveaspectos de missões de ataque ao solo. Até um lay-out de Estande Táticonos foi passado, sendo que iniciei sua construção na Marambaia, paralisadalogo depois, por falta de maior interesse em usá-lo...

Obtivemos algumas publicações, sendo outras enviadas a posteriori,via US Consulate, o que de sobremaneira nos ajudou a atualizar o que foratrazido anteriormente, nos idos de 1975-76, pelos “Williams Boys”.

A missão foi muito proveitosa e logo após chegou o convite - propostapara o envio de dois pilotos para a Williams AFB, para realizar o Curso deFighter Weapons.

Chegamos a fazer as provas de inglês do US Consulate com ótimosresultados, mas a ida para o curso nunca se efetivou por “outras prioridades”da FAB, como nos foi dito à época.

Marco Aurélio de Magalhães Rocha - Rocky - Maj Av R1Piloto de Caça em 1976, no SETA, em AT-26, no CATRE, em

Natal

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Associação Brasileira de Pilotos de CaçaPraça Marechal Âncora, 15-A - Castelo

Rio de Janeiro - CEP 20021-200www.abra-pc.com.br - popopo@abra-pc.com.br