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Ano XXIIINº 130

SET/OUT2018Notícias

ensagem da DiretoriaM“Picadinho Jesus está Chamando”

No último dia 06 de outubro a Associação Brasileira de Pilotos deCaça promoveu um almoço comemorativo do desembarque do 1º Grupode Aviação de Caça na Itália, o tradicional “Picadinho Jesus estáChamando”, como era carinhosamente chamado pelos veteranos Jambockso picadinho de carne que o Brig Nero Moura oferecia aos seus comandadosnessa ocasião.

O evento contou com a presença do Comandante da Aeronáutica,de membros do Alto-Comando, de pilotos de caça do passado e do presente,além de familiares diretos de pilotos veteranos já falecidos, todosirmanados em torno do ideal de jamais deixar morrer esta tradição.

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n 07 de novembro1988 - Criado o Núcleo do 1º/16º Grupo de Aviação, na BaseAérea de Santa Cruz - RJ, pelaPortaria R-535/GM-3.

n 10 de novembro1978 - Criado o 3º/10º Grupo deAviação (Esquadrão Centauro) naBase Aérea de Santa Maria - RS.

n 19 de novembro1971 - Chegada dos AT-26 (Xavante)na BASC. Os cinco primeiros,incluindo o FAB 4462, chegaramcom os pilotos que fizeram o cursoinicial na EMBRAER.

gendaA n 30 de novembro1944 - Por ordem superior, o P-47deixa de voar definitivamente naFAB.

n 07 de dezembro1956 - Criado o 2º/5º Grupo deAviação (Esquadrão Joker), comsede na Base Aérea de Natal - RN.

1956- O 1º/4º Grupo de Aviação(Esquadrão Pacau) passa a serunidade de Caça, sediado na BaseAérea de Fortaleza - CE.

n 15 de dezembro1944 - Primeiro voo de P-47 (mo-delo “B” - FAB 4103 nº 41-6037)no Brasil, pilotado pelo 1º TenMagalhães Motta, em traslado de

Nas palavras do presidente da ABRA-PC, muito mais que odesembarque de uma unidade de combate na Itália, o que se comemoravana ocasião era o desembarque da Força Aérea Brasileira e da própria naçãobrasileira para defender valores e princípios tão caros à sociedade e que,no entendimento dessa mesma sociedade, estavam sendo à épocaameaçados: democracia, soberania, paz social, integridade do patrimônionacional, progresso, entre outros.

Assim, muito mais do que uma comemoração do 1º Grupo de Caça,ela deveria ser uma comemoração da Força Aérea Brasileira e, por quenão, de toda a nação brasileira. Assim como no passado um grupo dejovens atendeu voluntariamente ao chamado da nação, o encontro serviapara reafirmar o compromisso dos jovens de hoje a dizer “presente” se anação assim precisar e pedir.

Senta a Púa - Brasil!!

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Natal para a Escola Técnica deAviação, em Cumbica, atual Escolade Especialistas da Aeronáutica.

2010- O 1º/4º Grupo de Aviação(Esquadrão Pacau) é transferido daBase Aérea de Natal - RN, para aBase Aérea de Manaus - AM, e passaa operar os F-5EM.

n 17 de dezembro1994 - Falecimento do Brig NeroMoura (Patrono da Aviação de CaçaBrasileira e Presidente de Honra daABRA-PC), com 84 anos de idade.

n 18 de dezembro1943 - Criado o 1º Grupo de Aviaçãode Caça (Jambock), pelo Decretono 6.123.

apo-RádioPAssuntos Gerais e de Administração

1 - Prêmio Pacau Magalhães Motta (PPMM)

O objetivo do PPMM é “Estimular o estudo e apesquisa de assuntos referentes à Aviação Militar

de Combate”. Os trabalhos do Prêmio Pacau MagalhãesMotta (PPMM 2018) podem ser mandados para aABRA-PC pelo e-mail <popopo@abra-pc.com.br>.

Os trabalhos concorrentes não têm formato,tamanho ou estilo pré-estabelecidos (quaisquertrabalhos escritos ou gravados, vídeos e imagens,

2013- Anunciada a aeronavevencedora do programa FX-2:SAAB Gripen NG, da Suécia.

n 27 de dezembro2013 - Último voo da aeronave AT-26 no Brasil.

n 28 de dezembro1943 - Designado o Maj.Nero Mouracomo primeiro Comandante do1º Grupo de Aviação de Caça(1º GpAvCa).

n 31 de dezembro2013 - Último voo da aeronave F-2000 no Brasil: FAB 4948 - F-2000C. Traslado desde a BAAN atéo MUSAL, no Campo dos Afonsos,pilotada pelo Cap. Ramalho.

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esculturas, peças teatrais, fantasias, alegorias e adereços, músicas,coreografias, sugestões de aperfeiçoamento de aeronaves etc. podem serenviados para a avaliação).

O PPMM é um prêmio anual em dinheiro, que foi criado em 11 demarço de 2003, com doação para a ABRA-PC feita pelo Brig. do Ar JoãoEduardo de Magalhães Motta (que foi Cmt do 1o GpAvCa e do 1o/14o

GAv, e manteve-se como piloto de acrobacias quando na reserva).

2 - Artigos para o ABRA-PC Notícias

O s artigos que os Senhores queiram encaminhar para o ABRA-PC Notícias podem ser de qualquer teor, desde que seja considerado

interessante pelo Autor para os nossos Associados (excluindo temas depolítica e religião).

Nossa meta é manter o boletim com algo em torno de 40 páginas emesmo que um artigo não seja publicado de imediato, tenham certeza deque todas as contribuições serão incluídas assim que houver espaço naseção que melhor corresponder ao assunto abordado.

N.R.: Os artigos para o ABRA-PC Notícias, nosso boletim bimestral,podem ser enviados pelo e-mail <popopo@abra-pc.com.br> ou<pinheiro.alvaro@yahoo.com.br>.

Artigo para a

ABRA-PC Notícias

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Demonstrativo Financeiro Resumido

Saldos em 31 de outubro de 2018Saldos ABRA-PCConta Corrente (Banco Real Conta nº.: 8703431) 14.769,22Fundos ABRA-PC - DI SUPREMO 218.819,76Subtotal recursos ABRA-PC 233.588,98

Média das Receitas e DespesasMédia das Receitas 20.087,00Média das Despesas de Custeio 6.074,87Média de Despesas Eventuais 3.681,75Fundos Especiais (*)Fundo DI Peq Empresa (Prêmio Pacau) 83.009,12Subtotal dos Fundos Especiais 83.009,12

(*) A origem desses recursos deve-se à doação de cem mil reais peloBrig Magalhães Motta à Associação Brasileira de Pilotos de Caça.

65º aniversário do 2º/5º GAvEsquadrão JOKER

D ez esquadrões de caça posicionados estrategicamente em todas as regiões brasileiras, voando nas 24 horas do dia com plataformas de

combate equipadas com o que existe de mais moderno em termos deaviônicos, e com sistemas d’armas de alta precisão.

Uma força capaz de ser mobilizada para responder a qualquer tipode necessidade para a manutenção da soberania nacional, composta pelosturboélices monomotores EMB-314 Super Tucano (A-29), passando pelosNorthrop F-5EM e Embraer A-1.

O que existe em comum entre todos esses esquadrões que estãolocalizados em diferentes regiões do país é o 2º/5º GAv “Esquadrão Joker”.Por essa distinta Unidade de Caça são formados todos os anos os caçadores

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que irão tripular os A-29, F-5EM, A-1 e, no futuro breve, o SAAB JAS-39Gripen NG.

No dia 17 de setembro de 2018, o Esquadrão Joker comemorou o65° aniversário de sua ativação, história marcada pelo legado deixado pelosveteranos do 1° Grupo de Aviação de Caça, que lutaram bravamente noscéus da Itália em defesa dos interesses da nação brasileira.

As tradições, bem como os valores por elestransmitidos, tais como ordem, disciplina integridade,comprometimento, profissionalismo, lealdade ecoragem, permanecem eternizados na bolacha doEsquadrão que representa o instrutor (avestruz)transmitindo ao estagiário (pinguim) osconhecimentos e experiências acumuladosao longo da carreira.

O 2º/5o Grupo de Aviação tem seusprimórdios no ano de 1947, quando foicriado, tendo por objetivo a formação dospilotos de bombardeio da FAB na cidadede Parnamirim – RN. Ativado em 1953, oEsquadrão é a unidade responsável pelaformação dos pilotos de caça da ForçaAérea Brasileira, tendo voado diversasaeronaves ao longo de sua história, dentreas quais destacamos o lendário F-47Thunderbolt e o saudoso AT-26 Xavante.

Atualmente, a Unidade Aérea voa aaeronave A-29, sucesso mundial que se encontraem serviço em 12 países além do Brasil, tendocontabilizado inúmeras atuações em combate real noAfeganistão, Colômbia, Mauritânia e RepúblicaDominicana, sendo empregado nos teatros de operaçõesassimétricos, ou seja, no combate a terroristas, guerrilhas e para coibir otráfico de armas e drogas.

Os EUA hoje estão estudando a possibilidade de adquirir um númeroexpressivo de exemplares desse vetor, fato que, se confirmado, consolidaráo projeto no cenário internacional.

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Depois de deixarem a Academia da Força Aérea, onde iniciaram ainstrução básica a bordo do T-25 Universal, e sedimentaram o aprendizadono módulo de instrução avançada nos EMB-312 Tucano, os Aspirantesda FAB seguem para a cidade de Natal, onde os selecionados para fazer oCurso de Especialização Operacional na Aviação de Caça (CEO-CA)

realizam um estágio de 10 meses voando em torno de 150 horas noA-29.

A Instrução Técnica da Aeronave, com um mêsde duração, marca o início do curso, onde os alunos

recebem a instrução teórica dos principaissistemas do avião, procedimentos normais, de

emergência, manobras em voos diurnos. Essaetapa é finalizada após a realização de cincoprovas.

A atividade aérea se inicia com omódulo básico, composto pelas fases deAdaptação Diurna (pousos, decolagens emanobras básicas de voo); AdaptaçãoNoturna; Voo por Instrumentos Avançado(operação em aeródromo sob condiçõesde voo por instrumento); FormaturaBásica (manobras com dois e quatroaviões em formação); Formatura Tática(Formaturas operacionais com dois e

quatro aviões); Navegação por Contato (voovisual seguindo referências no solo para a

navegação); e Navegação Rádio (utilizando osistema de bordo do A-29 para a navegação).

Então o Aspirante ingressa no módulo avançado,no qual passa a utilizar o A-29 como plataforma d’armas.

As fases se dividem em Emprego Ar-solo (utilizandotodos os armamentos disponíveis para o A-29 da FAB); Emprego Ar-ar(uso de metralhadoras contra alvo rebocado por outro A-29); CombateAéreo (manobras básicas 1x1); Interceptação (vetoração radar para oengajamento de outras aeronaves); Ataque Operacional (como ala de caça,num contexto de cenário real de emprego); Escolta (em território inimigo

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com o engajamento de forças inimigas em proteção à uma força amiga);Emprego Real (com o uso de armamento real num contexto de guerrasimulada).

Ao final do curso o Aspirante é elevado ao posto de 2º Tenente edeclarado Ala Operacional da Aviação de Caça. Posteriormente, os novosPilotos de Caça irão guarnecer os Esquadrões do 3° Grupo de Aviaçãosituados na Amazônia e no Centro-Oeste do país, onde ao longo de doisanos farão o curso de liderança de esquadrilha na aviação de caça.

Somente então, depois de uma média de cinco anos, seguirão para achamada primeira linha da aviação de caça para voar o F-5EM, A-1 e, nofuturo, o Gripen.

N.R.: O texto acima é uma adaptação do artigo produzido porOficiais do 2o/5o GAv, em antecipação ao aniversário daquelatradicional Unidade. Considerando que os cursos de Pilotos de Caça e asaeronaves voadas sempre foram muito variados, achamos que é dointeresse dos nossos Associados que já estão na Reserva conhecer comoestá a formação atualmente.

Ás brasileirona Segunda Guerra Mundial

D Desejo agradecer o recebimento do ABRA-PC n°127 assim como dos demais exemplares sempre repletos de artigos adequados, com

assuntos reveladores e bem elaborados.Por oportuno, gostaria, também, de colaborar com o redator do artigo

“Outro Ás Brasileiro”, revelando que tal personagem realmente existe.Ele nasceu em Curitiba, em 21 de fevereiro de 1921, de pais franceses.

Fez seus primeiros estudos em sua cidade natal e em São Paulo. Depois,seguiu para os Estados Unidos onde cursou Engenharia Aeronáutica. Como rompimento da 2ª GM, ele foi para a Inglaterra onde formou-se Pilotode Caça.

Após um estágio na RAF e com a derrota da França, foi incorporadoà Força Aérea Francesa Livre no Esquadrão 341, unidade formadaexclusivamente por aviadores franceses que ficou conhecida como “Grupode Caça da Alsácia”.

Caro Quírico,

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Durante o conflito,sobressaiu-se com feitosgloriosos, sendo consagradocomo o maior Ás da Caça daFrança, com 33 vitóriashomologadas em combatesaéreos.

No decorrer da Guerra,esse herói também galgousucessivos postos de comandoaté o de Esquadra (WingCommander) e, consequen-temente, foi agraciado com asmais importantes conde-corações.

Seu nome? Pier reClostermann!

Após a guerra, relatouseus feitos nos livros: “LeGrand Cirque” e “Feux duCiel”.

Em particular, tive oprivilégio de conhecê-lopessoalmente, em 1972,junto com meus colegas dogr upo que se tornouconhecido como “DijonBoys”, durante a nossapermanência na França,quando fazíamos adaptaçãoao Mirage III.

Ronald Eduardo Jaeckel – Ten Brig do Ar (Ref)Piloto de Caça em 1957

Hawker Tempest voadopor Pierre Clostermann

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lássicos da Aviação de CaçaCHawker Tempest

Dados obtidos em pesquisa na internet

O Tempest era a aeronave que Sydney Camm, projetista da HawkerAircraft, esperava conseguir quando projetou inicialmente o

Typhoon, que, apesar de ter sido concebido como interceptador, não tinhaasa com bom desempenho em grandes altitudes.

O Typhoon foi o projeto da Hawker que se seguiu ao Hurricane. Erabem rápido a baixa altura e o Ás Roland Beaumont, conseguiu diversasvitórias contra os ataques da Luftwaffe em baixa altitude, realizados comFW-190 e ME-109, além de grande sucesso no ataque ao solo, onde oTyphoon era excelente.

O projeto do Hawker Tempest foi uma progressão do Typhoon eseria chamado inicialmente de Typhoon MK II. A principal diferença erana asa, que era completamente diferente. Com isso, o Tempest foiconsiderado o melhor caça aliado em médias altitudes no término daSegunda Guerra Mundial e os pilotos alemães de ME-262 diziam que esseera o caça que não gostariam de encontrar nos céus.

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A figura mostra as principais diferenças entre o Typhoon, à esquerda,e o Tempest, cuja asa era mais fina e lembrava a forma elíptica do Spitifire.Os canhões do Typhoon se projetavam bem à frente da asa e eram maisembutidos no Tempest e os lemes também eram diferentes entre as duasaeronaves.

Desde 1940, a Hawker já vinha trabalhando no desenvolvimento deuma asa mais fina. Já tinha sido estabelecido que a seção da asa do Typhoontinha problemas de compressibilidade ao se aproximar de 500 mph, comalterações nas características aerodinâmicas da aeronave, que ficava como “nariz pesado”. Ao final, a asa do Tempest ficou cinco polegadas maisfina na raiz do que a do Typhoon.

Essa asa mais fina exigiu o aumento do tanque de combustível dafuselagem, findando com o Tempest 21 polegadas mais comprido do queo Typhoon, o que então levou a um aumento da área do leme e dosprofundores.

Entretanto, a área da asa era maior do que a do Typhoon, o quepermitiu embutir melhor os quatro canhões Hispano de 20 mm. Os doisprimeiros protótipos do Tempest, ainda como Typhoon MK II, foramencomendados em novembro de 1941, mas já no ano seguinte o novonome foi adotado.

O primeiro protótipo, com um motor Sabre II e um radiador frontalsimilar ao do Typhoon, foi voado por Phillip Lucas em 02 de setembro de1942 e atingia 477 mph (415 KT) em voo nivelado. Todavia, mesmo antes

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desse voo, a ordem de produção foi dada e a primeira aeronave de série,denominada Tempest MK V Série 1, voou em junho de 1943, com o pilotoBill Humble. Os primeiros Esquadrões do Grupo 85 da RAF receberam anova aeronave no começo de 1944.

O alcance de 712 milhas náuticas (1.318 km) do Tempest V liso foiuma melhoria considerável em relação ao Typhoon e foi devido não somenteao ligeiro aumento na quantidade de combustível mas, principalmente, àmelhoria aerodinâmica da asa da aeronave.

Dois dias após o Dia-D, em 08 de junho de 1944, os Tempestencontraram o inimigo pela primeira vez, destruindo três ME-109 semnenhuma perda. Até o final da Guerra, destruíram inclusive 20 ME-262, amaioria atacando os jatos do circuito de aproximação.

Em 13 de junho de 1944, as primeiras bombas V1 foram lançadascontra a Inglaterra e os Tempest, sendo os caças mais rápidos da RAF naépoca em médias altitudes, destruíram 638, dentre os 1847 desses mísseisque foram derrubados até o começo de setembro, ganhando seu lugar nahistória. Além disso, também foram empregados em ataque ao solo, comoo Typhoon.

Enquanto isso, o segundo protótipo HM599, denominado TempestI, com entrada de ar no bordo de ataque da asa direita, se provava maispromissor e sua produção foi iniciada.

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Em paralelo, uma nova versão, denominada Tempest MK II, comum motor Centaurus e nariz muito parecido com o FW-190 (com base emestudos/cópias de aeronaves alemães capturadas) também estava sendoproduzida.

Eventualmente o Tempest I foi abandonado e a produção começoucom o MK II, que voou em 28 de junho de 1943, com a primeira aeronavede produção sendo entregue quinze mesesdepois e só sendo distribuída para osEsquadrões em novembro de 1945,já depois do final da Guerra.

O Tempest IItinha um motorBristol Centaurusde 2.500 hp, duploradial, refrigerado aar, com alcance de673 NM (1.247 km) e razãode subida inicial de 4.520pés/min.

A variante final foi oTempest VI, que surgiu em 1945,com um motor Sabre VA de 2.700 hp,que, exceto por mais uma pequena entrada de ar na raiz das asas eraindistinguível externamente do Tempest II.

Especificações (Hawker Tempest MK V):Projetista: Sydney Camm, da Hawker Aircraft LimitedMotores: MK V - um Napier Sabre de 2.180 hp, de 24 cilindros; MK

VI - um Napier Sabre V de 2.340 hp; MK II - um Bristol Centaurus de2.520 hp.

Teto de Serviço: 36.500 pés.Alcance: 1.329 NM (2.462 km) com tanques externos.Peso: Vazio - 9.000 lb, com Máximo de Decolagem de 13.540 lb

(6.142 kg).Envergadura: 12,5 m; Comprimento: 10,26 m; e Altura: 4,9 m.Originalmente, a envergadura do Tempest (13,1 m) era maior do que

a do Typhoon, mas as pontas das asas foram “cortadas”, durante odesenvolvimento, e a asa passou a ter 12,5 m.

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Combustível interno: 162 Igal - galões imperiais (736 l).Armamento: Quatro canhões Hispano MK V de 20 mm, com 150

cartuchos cada, mais duas bombas de 1.000 lb (454 kg) ou oito foguetesde 60 lb (27 kg).

Em 1945, um Tempest MK V foi equipado com um canhãoantitanque Vickers de 40 mm embaixo de cada asa, similar ao que já forainstalado anteriormente nos Hawker Hurricane MK IID.

Operadores: Royal Air Force (UK) e Nova Zelândia.Quantidade fabricada: 1.702 aeronaves.Variantes:• Typhoon Mk 11: A designação original do Tempest.• Tempest Mk I: Protótipo com o motor Napier Sabre IV e entradas

de ar nas asas para redução de drag (somente uma aeronave).• Tempest F II: Caça com o motor Bristol Centaurus radial.• Tempest FB II: Caça-bombardeiro, com pilones sob as asas para

bombas e foguetes.• Tempest Mk III: Protótipo, com o motor Rolls-Royce Griffon.• Tempest Mk IV: Protótipo do Tempest MK III com o motor Rolls-

Royce Griffon 61.• Tempest Mk V: Caça-bombardeiro com o motor Napier Sabre II.• Primeiros Tempest Mk V: As primeiras 100 aeronaves foram

equipadas com o canhão MK II Hispano de 20 mm, com canos longos.

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• Séries seguintes do Tempest Mk V: As aeronaves seguintesforam equipadas com o canhão MK V Hispano de 20 mm, com cano maiscurto.

• Tempest TT Mk 5: Depois da Guerra, alguns Tempest foramconvertidos para rebocar alvos.

• Tempest F Mk VI: Caça com o motor Sabre V (2.340 hp), 142fabricados.

Em combates aéreos, as Unidades de Tempest atingiram uma taxade sucesso geral de 7:1, sendo 6:1 apenas contra caças inimigos. Durante1944, pilotos da USAAF voaram o Tempest em combates simulados e oconsenso foi que a aeronave se equiparava ao American Republic P-47Thunderbolt.

O Hawker Tempest findou como um dos caças mais poderosos daSegunda Guerra Mundial e foi a aeronave monomotor a hélice mais rápidada época em baixa e média altitudes. Apesar disso, curiosamente, o Tempestnão foi equipado com o visor de tiro giroscópico, como os Spitfires eMustangs. Os pilotos de Tempest continuaram a utilizar o visor Type IMK III, que projetava o retículo no para-brisas.

Ao final da Segunda Guerra Mundial, a RAF decidiu utilizar o Tempestcomo seu caça padrão, até a introdução das novas aeronaves com motor ajato (De Havilland Hornet e Vampire, e o nosso conhecido Gloster Meteor).

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ara refletirPPovo forte,

Instituições fortes,Nação forte

D istraído, olhando e-mails recebidos, reli o último ABRA-PC Notícias.Minha alma viajou para aqueles dias, nos quais vivi universos

desconhecidos, a exigir soluções e resultados de trajetória além, muitoalém do meu conhecimento na época.

Penso que a mesma coisa aconteceu com todos aqueles que leemestas linhas escritas com saudade. De repente, em dado e-mail, lá está oconvite para o aniversário do GCC. Mestre 03, segundo comandante daunidade, o que parecia ser eu mesmo, aquele que não sabia como “decolar”naquela “aeronave”. Foi sempre assim, voar sem duplo comando pareciaser o grande desafio daquele “novinho” que fui um dia.

Acho que já contei, mas como está vivo em minha memória vourepetir. Corria o ano de 1982, quando o COMGAR esteve na BASP, ondefuncionava a EAOAR, da qual era instrutor. Durante o almoço no ranchoda Base, conversava animadamente com alguns oficiais quando um Coronel(não me lembro o nome) me disse que seria o próximo comandante doentão NUGCC.

Acho que arregalei os olhos, já que me perguntou se havia algumempecilho ser transferido para o Rio. Não, não havia isto - disse-lhe –apenas sou Major sem Estado-Maior. Depois de alguns segundos de silêncio,ele me disse que o caso era diferente e que seria promovido a TCel daí aalguns meses.

Em 23 de maio de 2018 21:31, <tacarijuthome@gmail.com> escreveu:Amigos velhos e novos amigos,

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Caramba!! Havia comandando o ECA1 e costumava dar aulas sobreo SCAT2, mas, implantar uma Unidade nova estava muito além, muitoalém mesmo, dos meus limites de “pé e mão”.

No ano seguinte, lá estava eu no COMAT (antigo ComandoAerotático), ao qual o NUGCC era subordinado. O Brig Camarinha e oCalafange me colocaram numa sala pequena com um anexo para asecretaria com meia dúzia de graduados.

O Peixe e o Cássio estiveram comigo naqueles dias de turbulênciateórica. Era um tempo no qual se discutia teoricamente, no COMAT, comoseria a estrutura do TO e qual o papel do SCAT.

No meio das pendengas teóricas, ainda havia o conflito AerotáticoX Defesa Aérea a ribombar pelos corredores da Aeronáutica. Naqueleinício, sentei em minha cadeira olhando a pista do Santos Dumont e a baíada Guanabara, pensando em tudo isto junto; antevi momentos de grandepuxada de G e bolinha fora do centro em reversões quase impossíveis.Dito e feito!!! Assim foi!

As primeiras semanas de comando foram se passando e ideias“malucas” começaram a surgir em minha cabeça. No risque e rabisquerascunhei as primeiras ideias de funcionamento do GCC. Quando ascomentei pela primeira vez, choveu bala por todo lado.

Naquele tempo, como já comentei, havia pesquisado em diversosmanuais da USAF sobre o funcionamento do SCAT de lá. De repente,concluí que não fazia sentido um SCAT em nossa Aeronáutica nos moldesdaquele da USAF, por vários argumentos meridianos.

Um dia de muita coragem, conversei com o Brig Camarinha e com oCalafange que não fazia sentido o GCC ser subordinado ao COMAT, namedida em que não seria possível se ativar um SCAT num TO, naquelesmoldes teóricos discutidos até ali.

Apresentei alguns argumentos, que me pareceram razoáveis naquelaocasião. Muitos oficiais envolvidos na coisa foram radicalmente contra aminha ideia inicial de subordinar o GCC à DEPV3, nos moldes doCINDACTA, isto é, com a destinação operacional ao ComandoOperacional e o apoio logístico dado pela DEPV.

Os contrários falavam em independência aerotática, coisa que diziaser inviável em nossa Aeronáutica. Foram inúmeras reuniões no COMATe viagens a Brasília, até que os documentos de ativação do GCC estivessemprontos.

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O bombardeio era intenso contra a minha ideia toda vez que mesentava para apresentá-la. Aos poucos, fui convencendo aos interlocutoresde que havia comandado o 1º ECA subordinado ao COMAT e,claramente, havia tido limitações logísticas e de treinamento depessoal, o que não haveria se a logística fosse da DEPV e aoperacionalidade destinada ao COMAT.

Não foi só a questão logística, havia, ainda, as questões operacionaisde relação entre a Defesa Aérea/CINDACTA/COPM e o COMAT/GCC/CDAT.

Depois de suportar todo tipo de “Flack”, tentavaconvencer que tendo sido de Anápolis conhecia bem oscacoetes da Defesa Aérea. Às vezes, comentava sobre aManobra Real de 77, na qual o CINDACTA fez papel deCDAT, tendo a coisa toda sido ideia minha aceita pelo COMAT.Não foi uma coisa alienígena, na medida em que participavado Estado-Maior daquela Manobra.

Assim, lançando todo tipo de argumento na mesa,apresentei a ideia de localizar os dois CDAT’s no Sul, sendoum em Porto Alegre e o outro em Santa Maria, facilitando arelação operacional com o CINDACTA 2. Além disto, havia apossibilidade de se criar uma área de treinamento para a aviaçãode combate naquelas bandas.

Naquele tempo, havia sido criada a 4ª Subchefia noEMAER, liderada pelo Frota. Lá estive algumas vezesapresentando minha ideia de funcionamento do GCC, alémdo modelo de relação entre os CINDACTA’s e o GCC.

Como o treinamento do pessoal dos CDAT’s seria todo na DEPV/CINDACTA, tudo fazia crer não haver empecilhos relacionais de nenhumanatureza. De repente, o EMAER, o COMAT e a DEPV concordaramcom tudo o apresentado para meu espanto.

Afinal, havia resistido às Flacks de vários calibres e não fora abatido.Chegara a hora de escrever os regulamentos do GCC e de suas Unidadessubordinadas. Assim o fiz e a coisa recebeu a aprovação do EMAER e doMinistro.

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Quando terminou o ano de 1984, a ideia estava implantada, os sítiosem obra e passei a ouvir o silêncio das “Flack”. Em 1985, a gestação doNUGCC terminou e nasceu o 1o GCC.

Acho que foi a coisa mais importante que fiz na Aeronáutica, isto é,elaborar a ideia sistêmica de funcionamento GCC/CINDACTA/DEPV/COMAT. É evidente que tudo foi se adaptando nos anos seguintes, massem abandonar a ideia original nascida naquela pequena sala do COMAT,em 1982.

Em 1985, fui ser estagiário na ECEMAR onde escrevi um texto sobrea Realidade do SCAT baseado nos manuais americanos. O textonão vingou de modo geral, mas serviu para aquele que mesubstituiu no GCC telefonar para Santa Maria, em 1986,pedindo para usar alguns trechos em documento a ser enviadoa alguma autoridade.

Só hoje posso avaliar tudo isto racionalmente. Nomomento daquele telefonema, já estava às voltas com dores nacoluna e tendo que deixar o comando do 3º/10º GAv. Assim,não pude reconhecer que havia feito algo de bom naquelesúltimos anos.

Daí para frente, emocionalmente, foi um parafuso chatocom motor apagado até passar para a reserva em 1991. Naqueleano de 91, reencarnei como “bruxo”, às vezes virando almapenada a vagar pelos corredores subjetivos da Aeronáutica atéhoje. Bem, antes de perder a memória, destino da maioria dosenvelhecidos.

Assim sejaTacaHoje vou dormir e sonhar com épocas pretéritas de outra vida, já

que escrevi aqui sobre o que se passou.

Tacarijú Thomé de Paula Filho – Cel AvPiloto de Caça de 1967

PIF PAF, JAGUAR 49, CENTAURO 71 e Ex Cmt do 3º/10º GAv1 ECA: ESQD de Controle e Alarme, já desativado.2 SCAT: Sistema de Controle Aerotático.3 DEPV: Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo, hoje DECEA: Departamento de Controle doEspaço Aéreo.

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O Desert Lil’do 1º GpAvCa

orum nº 71F

Durante a Segunda Guerra Mundial, o 1º Grupo de Aviação de Caçaexecutou basicamente perigosas missões de ataque ao solo, uma vez que aaviação inimiga já tinha sido praticamente varrida dos céus doMediterrâneo.

Como parte do 350º Fighter Group americano, como Brazilian FighterSquadron, o Grupo de Caça que era atendido normalmente por aeronavesC-47 da USAAF, para missões de transporte, no início de 1945 recebeuuma aeronave B-25C, que voara diversas missões de combate no Norte daÁfrica e depois na Sicília e Sul da Itália.

O oficial de ligação entre a USAAF e o 1º GpAvCa, Major JohnWillian Buyers, foi designado para buscar o avião, que escolheupessoalmente entre as diversas “sucatas” disponibilizadas para o 350º FG.

Considerado “cansado de guerra”, o velho B-25C 41-12872 forasubstituído na sua função de bombardeiro médio e, mantendo o nome deDesert Lil’ batizado pelos seus primeiros usuários, foi convertido emaeronave de transporte e alocado ao 1º Grupo de Caça, então baseado emPisa.

O Desert Lil’ em Pisa, sobre a pista de placas de aço perfuradas usadasdurante a guerra

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O nome de “batismo” do avião, Desert Lil’, foi mantido, mas a bonitapintura de uma “pin up girl” no nariz foi coberta por uma camada de tintaantes da entrega. A rala tinta utilizada não escondeu totalmente o desenho,que ainda era possível de ser visualizado por baixo da pintura.

Como oficial-aviador, e não tendo nenhuma aeronave designada paravoar, o major Buyers literalmente se “apropriou” do surrado B-25, e nãodeixava nenhum outro piloto voá-lo, pelo menos enquanto estivesse porperto…

O Desert Lil’ liberou o 1º GpAvCa de ter que solicitar os C-47 daUSAAF sempre que precisava de transportar pessoal ou pequenas cargas,e tinha ótimo desempenho, apesar de estar bem desgastado. Aliviado dopeso do armamento e da maior parte da blindagem, praticamente não tinharestrições de peso para operar.

Quando a guerra acabou na Itália, em 2 de maio de 1945, o Desert Lil’foi designado para buscar os pilotos brasileiros que estavam prisioneirosdos alemães ou desaparecidos em combate.

O Coronel Nero Moura conseguiu “emprestar” mais três B-25desarmados para atender às demandas para essa missão. Os pilotos

O pessoal do 1º Grupode Caça, e duasenfermeiras da FEB, emfrente ao Desert Lil’

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designados a essa missão foram o Major Buyers, o Capitão Lagares e oTenente Roberto Pessoa Ramos

O Desert Lil’ decolou de Pisa no dia 11 de maio de 1945, com destinoà Áustria e Alemanha, onde os serviços de informação davam conta daexistência de pilotos brasileiros nos campos de prisioneiros alemães.

Lá chegando, verificaram que os prisioneiros haviam sido transferidospara a França, onde estavam aguardando algum tipo de transporte paravoltar a Pisa e ao 1º GpAvCa.

Em Paris, dois dos pilotos capturados pelos alemães, o Tenente JosinoMaria de Assis e o Tenente Othon Correa Neto estavam alojados noHotel Le France, aguardando algum meio de voltar a Pisa, mas sempreassistidos pelos americanos.

O pessoal do Desert Lil’ acabou achando os pilotos no hotel, eimediatamente providenciaram o transporte de volta a Pisa, não semconhecer, antes, os pontos turísticos da capital francesa.

No voo de volta, os pilotos brasileiros aproveitaram para fazer umarápida viagem turística através da Europa, mas ao chegar em Atenas, otrem de pouso direito do Desert Lil’ quebrou-se devido a um acidente nopouso.

Como o Coronel Nero Moura queria os pilotos em Pisa o quantoantes, o velho Desert Lil’ ficou para trás, abandonado e provavelmenteseria sucateado. A bordo de outro avião, todos chegaram em Pisa no dia

O Desert Lil’ acidentado em Atenas

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15 de maio de 1945. Durante muitos anos, ninguém do 1º Grupo de Caçaficou sabendo de qualquer notícia a respeito do Desert Lil’. Posteriormente,soube-se que o avião tinha sido recuperado e levado de volta aos EstadosUnidos, onde ainda serviu por algum tempo.

O Desert Lil’ nunca foi designadooficialmente à FAB, embora tenha servidopor vários meses no 1º Grupo de Aviaçãode Caça e, consequentemente, jamaisrecebeu um número de carga, e jamaisconstou do inventário de aeronaves da FAB.O avião sempre operou com asidentificações da USAAF.

Além de voar e ser o “dono” do DesertLil’, o Major John W. Buyers, voou 21missões de combate nos P-47D Thunderboltdo 1o GpAvCa, como voluntário, e tomoumuito tiro dos alemães, sem ter sidoderrubado ou ferido.

Buyers era cidadão americano, masnasceu em Juiz de Fora, Minas Gerais, emorou no Recife, Pernambuco, até sua morteem 23 de abril de 2016, como o último pilotodo 1o GpAvCa na Itália perdido pela nossaAviação de Caça.

Jamais serão esquecidos!

Fontes:http://segundaguerrabrasil.com.br/fab/desert-lil-aventuras-e-desventuras-do-b-25-do-1o-grupo-de-caca/h t tp ://cul t ur aae r o naut i c a .b lo gsp o t . co m .b r/se a rch / labe l/Segunda2aGuerraMundialAbra-pc - Por: Danilo Paiva Álvares, Brig. do Ar R1, Piloto de Caça, Turmade 1963.

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Organização do 1ºGpAvCa na Itália

O 1º GpAvCa era dividido em quatro esquadrilhas, compostas poraproximadamente 12 pilotos cada, os quais voaram em conjunto, desde oseu treinamento no Panamá. Um piloto usava costumeiramente um cachecolnas cores de sua esquadrilha.

Cada esquadrilha era composta por seis aeronaves P-47, identificadaspelas letras:

A (Vermelha);B (Amarela);C (Azul);D (Verde).Essas letras eram

pintadas sobre acarenagem do motor dosP-47 seguidas dorespectivo número deposição do piloto naesquadrilha. Essesnúmeros eram dados aos pilotos por ordem de antiguidade em serviço.

Por exemplo, o código “B1” (Cap. Av. Joel Miranda) identificava aaeronave como sendo a do líder da esquadrilha amarela. Já o código “D4”identificava a aeronave do quarto piloto mais “antigo” da ESQDA Verde,no caso o então Ten. Av. Rui Moreira Lima.

COMANDO DO GRUPO E PILOTOS EXTRASAlém das quatro esquadrilhas havia ainda o Comando do 1o Grupo

de Aviação de Caça. Este comando era composto pelos seguintes oficias:- Ten Cel Av Nero Moura:Comandante do 1º GpAvCa, realizou 65 missões. Seu P-47D tinha

acabamento em metal natural (desde o início das operações do Grupo) eera marcado com o código “1”.

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- Maj Av Oswaldo Pamplona Pinto:Oficial de Operações do 1º GpAvCa, realizou 47 missões. Seu P-

47D também tinha acabamento em metal natural, sendo identificado pelocódigo “2”.

Outros oficiais que participaram de missões com o 1º GpAvCa foram:- Ten Cel Av Nelson Freire Lavenère-Wanderley:Oficial de ligação da FAB junto às Forças Aliadas no Teatro de

Operações do Mediterrâneo, realizou 13 missões.- Maj Av Marcilio Gibson Jacques:Oficial-comandante do Escalão Terrestre do 1º GpAvCa, completou

2 missões.- Cap John Buyers (USAAF):Oficial de ligação da USAAF junto ao 1º GpAvCa durante a guerra;

realizou 21 missões.- 1º Ten Av José Carlos de Miranda Correa:Oficial de Inteligência do 1º GpAvCa, completou 8 missões.

INTEGRANTES DE CADA ESQUADRILHA- Esquadrilha Amarela - Código-rádio: Jambock Yellow, Letra

de código: B- Líder: Cap Av Joel Miranda: 31 missões;- Líder: Cap Av Roberto Pessoa Ramos: 95 missões (assumiu após

a derrubada do Cap Av Joel Miranda);- 1º Ten Av Ismar Ferreira da Costa: 34 missões;- 1º Ten Av Luiz Lopes Dornelles: 89 missões;- 1º Ten Av Ismael da Motta Paes: 24 missões;- 1º Ten Av João Maurício Campos de Medeiros: 34 missões;- 1º Ten Av Roberto Brandini: 20 missões;- 2º Ten Av Leon Roussoulieres Lara de Araújo: 80 missões;

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- 2º Ten Av Dante Ivo Gastaldoni;- Asp Av da Res. Conv. Fernando Correia Rocha: 75 missões;- Asp Av da Res. Conv. Raymundo da Costa Canário: 51 missões;- Asp Av da Res. Conv. Jorge Maia Poucinha: 16 missões;Com a perda de boa parte de seus pilotos (abatidos ou afastados do

voo) e sem o devido recompletamento, a “Yellow” deixou de existir emfevereiro de 1944. Os pilotos restantes (Poucinhas, Canário, Rocha e PessoaRamos) foram realocados nas demais esquadrilhas do Grupo.

- Esquadrilha Azul - Código-rádio: Jambock Blue Letra decódigo: C

- Líder: Cap Av Fortunato Câmara de Oliveira: 56 missões;- Líder: Cap Av Horácio Monteiro Machado: 94 missões (assumiu

após o afastamento do Cap Av. Fortunato por estafa);- 1º Ten Av Newton Neiva de Figueiredo: 86 missões;- 1º Ten Av Othon Correia Netto: 58 missões;- 1º Ten Av José Carlos de Miranda Correa: 8 missões;- 2º Ten Av Pedro de Lima Mendes: 95 missões;- 2º Ten Av John Richardson Cordeiro e Silva: 1 missão;- 2º Ten Av Renato Goulart Pereira: 93 missões;- Asp Av da Res. Conv. João Milton Prates: 55 missões;- Asp Av da Res. Conv. Frederico Gustavo dos Santos: 44 missões;- Asp Av da Res. Conv. Fernando de Barros Morgado: 11 missões;- Esquadrilha Verde - Código-rádio: Jambock Green Letra de

código: D- Líder: Cap Av Newton Lagares Silva: 79 missões (assumiu no

lugar do Maj Av Oswaldo Pamplona Pinto como Oficial de Operaçõesdo 1º GpAvCa

- Líder: Cap Av Roberto Pessoa Ramos: 95 missões (assumiu apóso fim da Esquadrilha Amarela)

- 1º Ten Av Josino Maia de Assis: 41 missões;- 1º Ten Av Rui Barbosa Moreira Lima: 94 missões;- 1º Ten Av Luiz Felipe Perdigão Medeiros da Fonseca: 77 missões;- 1º Ten Av Waldir Paulino Pequeno de Melo: 1 missão;- 2º Ten Av José Rebello Meira de Vasconcelos: 93 missões;- 2º Ten Av Marcos Eduardo Coelho de Magalhães: 85 missões;- 2º Ten Av Paulo Costa: 68 missões;

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- 2º Ten Av Jorge E. P. Taborda;- Asp Av da Res. Conv. Roberto Tormin Costa: 65 missões;- Esquadrilha Vermelha - Código-rádio: Jambock Red Letra de

código: A- Líder: Cap Av Lafayette Cantarino Rodrigues de Souza 55 missões;- Líder: Cap Av Theobaldo Antonio Kopp: 58 missões (assumiu

após o afastamento do Cap Av Lafayette por estafa em 09 de março de1945)

- 1º Ten Av Oldegard Olsen Sapucaia:- 1º Ten Av Álvaro Eustórgio de Oliveira e Silva: 93 missões;- 1º Ten Av Aurélio Vieira Sampaio: 16 missões;- 1º Ten Av Roland Rittmeister: 1 missão;- 2º Ten Av Hélio Carlos Cox: 6 missões;- 2º Ten Av Hélio Langsch Keller: 95 missões;- 2º Ten Av da Res. Conv. Alberto Martins Torres: 100 missões.Foi o piloto Brasileiro com maior número de missões na Itália e já

havia completado 60 missões de patrulha no Atlântico Sul com um PBY-5 antes de ir para o 1º GpAvCa.

- 2º Ten Av da Res. Conv. Armando de Souza Coelho: 62 missões;- Asp Av da Res. Conv. Fernando Soares Pereyron Mocelin: 59

missões;- Asp Av da Res. Conv. Diomar Menezes: 71 missões;Na verdade, a FAB teve o seu batismo de fogo pelas mãos de Alberto

Martins Torres quando, ainda no Brasil, o Catalina PBY-5 “Arará” (ex-BuNo 08166), do 2o Grupo de Patrulha da FAB, pilotado por ele, afundoucom cargas de profundidade o submarino U-199, de 1.200 toneladas, classeXID-2, a 87 km ao Sul do Pão-de-Açúcar.

O Submarino alemão, que havia saído de Kiel para sua primeira missão,a 13 de maio de 1943, era comandado pelo Capitão-Tenente Hans WernerKraus, tendo como guarnição sete oficiais, dois guardas-marinha, seissuboficiais e 41 marinheiros.

Foram recolhidos 12 sobreviventes, entre eles o comandante. OCatalina de Martins Torres deu cobertura aos náufragos até a chegada deum destróier americano, o USS Barnegat, que os recolheu como prisioneirosde guerra ao campo de concentração - o único existente no Brasil -localizado em Recife.

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Uniforme e equipamentosOs pilotos usavam camiseta de lã,

cueca e meias pretas, ceroulas de lã e meiasde lã, camisa caqui, calça caqui e botinasde sola de borracha, macacão de voo,blusão, luvas e botas de couro, todosforrados com pele de carneiro, óculos devoo, capacete e máscara de oxigênio.

Todos também usavam as famosasDog-Tag (placas de identificação)penduradas no pescoço.

No macacão os pilotos levavamcanivete, caneta, lápis, balas, chicletes epacote de emergência em forma de cantil.

Para o caso de evasão eles levavam:a “Bolsa de Fuga” com dinheiro e mapas,

cartas geográficas e bolsa de medicamentos. Levavam também trêsfotografias em trajes civis, para documentos falsos em caso de evasão.

Todo piloto levava ainda o inseparável salva-vidas “Mae-West”, umparaquedas com bote de borracha e estavam armados com uma pistolaColt .45 a tiracolo. Era proibido levar durante os voos qualquer documento,aliança, fotografias de familiares ou cartas.

P-47C A4 do 2o Ten Alberto Martins Torres - 100 missões

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ossos Líderes, nossos Mestresnossos Mitos

N

Nasceu em 19 de março de 1912na cidade de Remagen, Alemanha. Foiconsiderado um ás da Luftwaffedurante a Segunda Guerra Mundial,tendo atingido um total de 104 vitórias.

Participou da Guerra CivilEspanhola e, na 2ª Guerra, da Invasão daPolônia, Batalha da França, Batalha daInglaterra e Defesa do III Reich.

Durante sua carreira na aviação alemãrecebeu inúmeras condecorações como aCruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro comFolhas de Carvalho, Espadas e Diamantes.

Faleceu aos 83 anos em sua cidade natal(Remagem) em 09 de fevereiro de 1996.

N.R.: Durante os tempos, convencionou-se chamar de Ás aquelepiloto que tivesse ao menos cinco vitórias em combates aéreos. Enquantoaguardamos sugestões de nossos Associados (<popopo@abra-pc.com.br>) sobre pessoas relevantes para serem incluídas nesta Seção,resolvemos iniciar uma série sobre Ases famosos.

Para tanto, começamos com o Galland, cuja assinatura em umaparede no Hangar do Zeppelin na Ala 12, por ocasião da sua visita aSanta Cruz em 13 de Outubro de 1970, está em processo de preservaçãopela ABRA-PC, dado o risco real de ser perdida/deteriorada.

Adolf Galland1912 - 1996

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stória informal da CaçaE

Foto de uma ESQDA fazendo uma passagem sobrea formatura no Dia da Aviação de Caça em 1974 na Base Aérea de SantaCruz (hoje Ala 12), com a seguinte formação: Ás: F-8 Gloster Meteor, AlaDireita: AT-33A, Ala Esquerda: AT-26 Xavante; e Quatro: F-103E MirageIII, um ano antes da chegada dos F-5 ao Brasil.

Consultamos nossos associados, para descobrirmos se alguém sabequem foram os pilotos nessa foto. Informações para o e-mail<popopo@abra-pc.com.br> ou <pinheiro.alvaro@yahoo.com.br>.

Dia da Aviaçãode Caça

(1974)

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2Em Santa Cruz, nos anos 70-80, fui Chefe do

Sistema d’Armas no Grupo (no 2o ESQD) por cinco anos e depois Chefeda SCOAM da BASC por mais três, sendo seu “fundador”, na transição deCOA, que fora iniciado pelo Povoas, emérito Piloto de Caça de turmabem anterior a minha.

Era também responsável pela Área da Marambaia; Estande,Guarnição, RWY e Fazenda.

Vivia lá; ia de manhã com o U-42 Regente da BASC, muitas vezestirava serviço de Barrica e voltava à tarde. Fim de semana também ia, poissempre havia algum “pepino” pra resolver.

Muito contacto e coordenação com o Exército (EB), com o Campode Provas da Marambaia e com a Marinha do Brasil (MB), com o CADIM;Centro de Adestramento da Ilha da Marambaia.

Temposde

Marambaia

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Uma família morava na casa da Fazenda da Marambaia; casal demeia idade com 5 filhos. Pepino danado pra mim; assistência médica naBASC, alimentos, etc.

Na época a nossa lancha da Seção de Embarcações da BASC (noportão de Sepetiba da Base) funcionava... depois parou... Usava mais o U-42 e às vezes os UH-1H, do 3o EMRA, cedidos pelo Maj Adalberto edepois os PUMA do 3o/8o GpAv, com a extrema boa vontade do Ten CelRaposo, do Maj Josino e do Ten Cel Rivaldo e Maj Sumida, Cmt e Opr,que se deslocavam dos Afonsos para nos apoiar.

Rodei aquilo lá TUDO, a pé e de JEEP.Topei com muita cobra no mato e certa vez, ao me aventurar no azul

do mar grosso, estando além da forte arrebentação, me lembrei de uns trêsgrandes tubarões martelo que eu avistara, exatamente naquele ponto, aosobrevoar a área indo para pouso. Entre os tubarões martelo e a fortearrebentação, preferi a segunda e cheguei à praia aos trancos e barrancos.

Alguns casos pitorescos ocorreram, como o encalhe do saveiro AndreaRegina, à noite, no lado do mar grosso, no Carnaval de 1982, com umpríncipe saudita e sua comitiva... e lá fui fazer o resgate.

Agora não sei como está, mas era uma área riquíssima embiodiversidade. Intocada.

Às vezes tínhamos algumas invasões de pescadores, que teimavamem fazer acampamentos, o que nãopermitíamos, mas era logo resolvido comalguns fumígenos lançados de REGENTE, oupassagem baixa de F-5 a velocidadetransônica...

A questão de sua posse (da Marambaia)sempre foi muito discutida pelas três ForçasArmadas. Fui a algumas reuniões na MB, EB eEMFA a esse respeito.

O engraçado era que o EB reivindicavaum limite, para Oeste, que passava da nossaRWY da Marambaia e a MB um limite queentrava no que o EB queria, pra Leste... ouseja, naquela superposição de limites,sumiríamos...

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Mas o bom senso prevaleceu e ficaram acordados limites que livravamo eixo da RWY-04 da BASC (hoje Ala 12), e assim a área da FAB naMarambaia, de fato e sem litígios, nasceu; UFA!

Acertamos coordenações, por NOTAM, para exercícios de tiro doEB e MB (FN), sendo a nossa área considerada Permanente.

Antes isso não era aceito por eles e quase fui abatido uma noite...outro artigo publicado em Boletim anterior da ABRA-PC (OVNI sobre aMarambaia).

Certa vez o EB lançou um foguete (Sistema ASTROS) que caiu naágua, próximo ao nosso destacamento, enquanto eu ali circulava deREGENTE, pois o Cmt do COMAR III ordenara que fosse observado oponto de impacto...

A Guarnição se apavorou com a perspectiva de outros foguetes eabandonou o destacamento, indo para a fazenda. Tive trabalho emconvencê-los a voltar...

A posse da fazenda fora realizada, para garantir água potável paranossa Guarnição, nos anos 70. Iniciei então um projeto de uma pequenarepresa no riacho que desaguava a NE da Guarnição. Formamos umpequeno lago e iniciamos a captação de água potável.

Nessa época, o meu filho Gustavo “Guga” ia muito lá comigo, deREGENTE, e ficava a brincar com os cachorros, cuja população eu

aumentara pra 10, visando melhor guardada área e natural reposição de baixas pelascobras da área... Outro conto publicadopela ABRA-PC: Cobras da Marambaia. Opessoal deu o nome ao laguinho de Guga,e fizeram até uma placa.

A captação de água deu certo! Antesa água era levada da fazenda aodestacamento por uma carroça, em 2latões, duas vezes por semana.

O nosso JEEP vivia dando pane eresolvi reviver o sistema de carroça, paratransportar o Barrica.

Arrumei um outro burro pardo e umcavalo branco e os “baseei” no

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Destacamento... O burro era muito folgado evolta e meia “se recusava a andar”, obrigandoo pessoal a ir a pé até as torres de observação...e só o fazia se o cavalo também fosse...

Dei o nome ao burro de Ariovaldo, emhomenagem ao meu colega-amigo de turma,que quando descobriu não gostou nada, maso nome já constava até na ficha-carga do bichono EMAT BASC. Naturalmente, o cavalo foranominado, sem que eu soubesse à época, comoRocha, sem isso constar na ficha-carga...eassim os dois colegas iam juntos ao estande...

O chefe de família da fazenda era um civil,o Sr Manoel e sua esposa, Da. Lindalva. Os doisfilhos, com cerca de 18/19 anos, foram logomorar em Itaguaí. Ficaram as três filhas, numasequencia de 17/15/13 anos, sendo que a saúdemental de uma delas não era das melhores.

Certa vez, com a lancha em pane, eu tiveque trazê-las de REGENTE para a BASC, ondeiriam para exames no hospital. Se recusaram asentar no banco da frente, indo as três no bancode trás...

A certa hora, cruzando a Baía de Sepetiba, pegaram uma briga feia,saindo nos tapas... Eu falei pra parar e nada, e a coisa aumentava... Penseirápido em uma solução e dei umas três picadas com G negativocom o U-42... Pararam na hora!

Como Maj Av fui servir na então 2a FAT (Força Aerotática,no prédio do COMAR III), mas com firme propósitode voltar a BASC/Grupo.

Morava e continuei a morar na Vila dosOficiais, na Rua Cap Galvão (casa 479), e voltae meia pegava um REGENTE ou T-25“emprestado”, para ir-vir ao RJ, onde era o QG da2a FAT.

O Cmt da BASC era o então Cel Flávio Lencastre, que euconhecera como guri em VT, em situação muito semelhante como eu

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conhecera o Trompowsky “Trompa” (conto a ser mandado para a ABRA-PC logo), e me cedia sempre os aviões.

A operação na pista da Guarnição da Marambaia, de grama-areia,tinha suas, digamos, particularidades. Volta e meia alguém varava acabeceira oposta, saía pela lateral ou atolava na areia com o REGENTE.

A conservação da pista não tinha merecido maiores cuidados atéentão e a sua demarcação, corte de mato e tapar de buracos eradeficientemente feito/mantido.

Iniciamos um programa para isso mudar, instalamos uma “biruta”que não havia e que os fortíssimos ventos Sudoeste teimavam em destruir,dotamos o Destacamento de um extintor de incêndio de maior capacidadeque pudesse atender eventuais emergências aeronáuticas, o que aconteceuexatamente comigo...

Certa vez, decolando da RWY com proa do mar, tendo como PAX omeu filho Guga e um outro Oficial, Especialista, logo ao sair do solosentimos um forte cheiro de queimado/fogo elétrico... senti logo um calorna perna esquerda... era um curto-circuito na fiação da tomada da fonteexterna... sem nenhuma delonga fiz uma “perna de oito” e pousei glissando-derrapando na direção oposta, com vento de cauda.

Parei o REGENTE e saímos rápido do mesmo, sendo o fogo apagadocom o tal extintor. Ainda bem que eu estava de bute e macacão de NOMEX(na época o original americano) pois o calor aumentara bem, a ponto de euter que tirar o pé do pedal esquerdo, mas tive que recolocar para poderglissar-derrapar o avião...

Outro fato sobre a operação de REGENTE na Marambaia: atrás doGrupo havia um bosque de eucaliptos. Havia gente que os usava como

biruta indicadora de Go/No Go para aMarambaia, dependendo de sua inclinação com ovento; um “Marambômetro”.

A minha preocupação era com a eventualnecessidade de Evacuação Noturna, de algummembro da Guarnição, por alguma questão

médica, o que já houvera, e mais tarde foi também necessário,com o acionamento de um PUMA, que colidiu com o solo na suaaproximação para pouso, falecendo todos a bordo.

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Montamos um sistema de balizamento de emergência com latas deóleo cheias de estopa embebida em óleo; deu certo. Houve até a montagemde um primitivo “VASIS”, também com latas de óleo e colocadas em duasprateleiras, defasadas em altura, dando um ângulo de 3 graus, para umarampa de aproximação. Certa noite eu e o então Ten Av Rui Lobo (maistarde piloto de provas, infelizmente falecido em acidente com T-27 em SJ)testamos todo o sistema, com um T-25, em toque-arremetida... coisa deTen / Cap...

Um sábado, com nenhuma programação para uso do Estande, fui atéa Marambaia, levar mantimentos que estavam em falta, e fui informadopelo Cmt da Guarnição que os trabalhos de arrumação dos pneus no Alvode Bombardeio - Bingo, foram concluídos.

Peguei o JEEP e com um dos soldados fui até o local, estacionandobem no centro do mesmo. Estava conferindo as medidas dos círculos depneus quando apareceu uma esquadrilha de três P-16A, da Embarcada (1o

Grupo de Aviação Embarcada).Vieram do setor do Morro da Marambaia, entrando numa Perna-do-

Vento, pela direita, se dispersando na Perna-Base... o soldado se agitou e

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disse que iriam lançar bombas... eu o tranquilizei dizendo que não havianenhuma missão de Estande programada...

Veio a primeira aeronave e ao lado do JEEP eu a observava, quandovi o disparo de um foguete SBAT-37!!!... me joguei ao solo gritando para orapaz fazer o mesmo... o impacto foi a uns 200 ft curto/5h...

Corremos para o JEEP mas o mesmo, como em várias vezes ocorria,“teimou” em não dar partida... e lá vinha o número Dois... novo lançamento,curto de novo... o soldado entrou em pânico ... lá vinha o número Três...eulhe disse: - Fiquemos atrás dos pneus da viatura, opostos ao setor de ataque,e assim fizemos... novo impacto bem fora do alvo, longo/2h...eabandonaram a área... aquela teoria que “o lugar mais seguro no estande éo centro do Bingo” prevalecera!

Após isso, todo e qualquer uso do Estande tinha quecompulsoriamente ser coordenado com a SCOAM, o que já era previstomas sem muita rigidez, e quase nos custara caro; bem caro.

Um fim de tarde, voltando RJ-SC pelo litoral, resolvi sobrevoar oEstande/Destacamento da Marambaia. Quando próximo da vertical, a1.000 pés de altura, o motor do REGENTE começou a ter oscilação deRPM...

Olhei para a Baía de Sepetiba, me lembrei de minha amerissagem aolargo de São Conrado em dezembro de 19821 e decidi por um pouso deprecaução.

Fiz a aproximação para a cabeceira 05 da Marambaia, com toquebem no início, à esquerda, compensando um vento de través de uns 15KT... Surpresa... O trem esquerdo bateu em algo e apesar de dar todo o pé

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direito, saí da RWY uns dois metros, tocando a hélice em um declive e aliparamos...

Constatei que batera em um pneu de trator, que servia de balizamentodos limites da RWY, que fora deslocado para dentro da mesma, estandooculto na alta vegetação (capim).

O pessoal do Destacamento estava recolhido, pois o vento era frio eforte, não tendo ouvido o meu sobrevoo com motor reduzido, em IDLE,só sendo alertados da minha presença pela latição dos cachorros, que mereconheceram e faziam a maior festa.

Pelo rádio do U-42 eu falara com um ELECTRA da VARIG, quealertara a TWR-SC (Primave), que contatou o OOP da BASC e enviaramum outro U-42 e fui “resgatado”, sendo essa minha derradeira ida a minhatão querida Marambaia, em 1987.

Marco Aurélio de Magalhães Rocha, “Rocky” – Maj Av R1Líder de ESQD, Piloto de Caça de 1976, em AT-26 no ESQD

SETA, em NatalPiloto na Turkish Airlines

U-42 e F-5E

1 Além do tombo n’água em São Conrado, onde graças as suas habilidades demergulhador salvou do afogamento um Cel Engenheiro, no mesmo dia o autor játinha batido com a asa de outro U-42 em uma árvore, procurando avistar caçadores/pescadores invadindo a área do nosso Destacamento. Mais ainda, como estava deférias no dia dos acidentes, a corrida para acertar a burocracia na BASC foi grande.

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Como soia acontecer antanhos, o 1o Grupo de Aviação de Caçadeslocou para a Base Aérea de Recife (ou “du” Recife como dizem oslocais), com oito aeronaves F-5E, para realizar missões de ataque simuladoa Forças Navais, durante a Operação UNITAS em 1980.

Tudo transcorria na maior tranquilidade (como o velório do Heitor,no samba do Paulinho da Viola), mesmo considerando a ocorrência,indesejada mas de alta probabilidade, da abortiva de decolagem do Tainha(DIA), com o Barriga (ARI) na Ala, que resultou em estouro quádruplo depneus e “Tesoura” descontrolada das aeronaves sobre a pista, com paradapertinho do muro que havia no final do asfalto, imediatamente antes darua movimentada.

Vale explicar porque a abortiva era de alta probabilidade. Naquelaépoca, a pista de Recife estava em manutenção, e havia um “degrau” nopiso que fazia o F-5 “dehicar” (o tranco era tanto que desarmava o Hike -prolongamento do amortecedor da bequilha do F-5E). Como aquiloimplicaria em considerável aumento na corrida de decolagem e navelocidade de rotação, eu (e acho que outros pilotos também) já decolavacom o dedo atrás do interruptor do Hike e pelo menos uma vez tive quereligá-lo durante a DEP.

“O amortecedor da bequilha do F-5E pode ser estendido (hiked) 13 polegadas(aproximadamente 33 cm) pelo piloto, por meio de um interruptor na consoleesquerda, ao lado das manetes.

Tempos deoperação

UNITAS emRecife

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O alongamento do amortecedor aumenta 3 graus na atitude de pitch da aeronave,o que reduz a corrida de decolagem consideravelmente.”Entretanto, o assunto deste artigo não é bem operacional, no sentido

lato. O Cocó, Intendente velho conhecido nosso de Fortaleza, que estavaentão servindo em Recife e era possuidor de um imponente Dodge Dartpreto, consentiu em nos emprestar sua viatura, para irmos à cidade, após otérmino dos voos da Operação UNITAS, para conhecermos um Centrode Artesanato localizado em prédio da antiga prisão de Recife.

Histórico da “Prisão” do RecifeEm 1848, o governo da província de Pernambuco resolveu construir uma novacadeia no Recife.

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As obras foram iniciadas em 1850 e a Casa de Detenção terminou de serconstruída em 1867, em formato de cruz, com três andares e quatro raioscorrespondestes aos pontos cardeais.Conta-se que havia um bom processo de reintegração dos presos à sociedade naépoca. Inclusive, o primeiro estandarte do Vassourinhas1 foi bordado dentro dopróprio presídio!Em 1963, Francisco Brennand imaginou que aquele local poderia sertransformado numa casa de produção cultural do Estado, mas a ideia só vingouquando foi atingida uma superpopulação de mil presos, fazendo que em 1973o governador decidisse fechar a Casa de Detenção do Recife.Três anos após, em 14 de abril de 1976, a Casa da Cultura de Pernambucofoi inaugurada ali e, finalmente, o prédio foi tombado, exatamente em 1980.

Lá fomos, cinco Oficiais do 1o Grupo de Caça, no Jambock Maru2

(ou JAMBOCK 8N), como passou a ser conhecido o Dodjão preto doCocó, que também protagonizou eventos interessantes alguns anos depois

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em Anápolis, quando a ALADA foi assolada pelo Maj, Cap e Ten Bonfors(episódio que foi objeto de algum outro artigo). Como dito, lá fomos nóspara o tal Centro de Artesanato.

Sem conhecer Recife direito, nos perdemos e decidimos pedirinformações. Alguém avistou uma “Kátia Flávia” (“Louraça” como namúsica do Fausto Fawcet) na beira da calçada e sugeriu que pedíssemosorientações a ela. Loura linda, com corpo escultural e bem vestida, asurpresa foi a moça não ter corrido quando aquele carrão “afrodescendente”parou ao seu lado, com cinco marmanjos babando dentro.

Polidamente, após perguntarmos em confusa latomia, ao mesmotempo, sobre o caminho certo para a Prisão, a moça tentou por diversasvezes nos explicar como chegar ao tal Centro de Artesanato, contandocom nossa compreensível incompreensão, até que um de nós (aquele do“Ressaca não é Doença”) perguntou: - Você não poderia nos levar até lá?

A inacreditável resposta daquele monumento de mulher, que deupartida a todas as maluquices que aconteceram naquele dia e noite, foi: -Onde eu sento? - Na frente ou atrás? Se não fossemos todos Pilotos deCaça e, como tal, acostumados a esperar o inesperado, até hoje estaríamos

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lá em Recife, de queixo caído!Nossa resposta, óbvia, em coro,foi: - Onde você quiser!

Ela selecionou o assentoda frente, que, naquele ano emodelo de carro, era uno econtínuo, e implicava, durantecurvas mais acentuadas, emdeslizamentos laterais daquelasmagnificamente formadas en-xúndias, com ocasionais im-prensadas nos Oficiais queestavam aos seus lados, o quequase ocasionou alguns aci-dentes, quando a ilhargada o-corria no motorista (JOR comG).

Após algum tempo, che-gamos à “Prisão”, com a nossaintimidade com aquela AfroditeCalipígia aumentando a cadainstante e tornando o ambienteda viatura do Cocó cada vez maisprofano.

Durante nossa visita aocentro de artesanato, acom-panhados daquele espetáculo demulher, que, além de tudo, aindapossuía uma exacerbada sem-vergonhice, éramos o fococontinuado de olhares raivosos(das senhoras) e invejosos (dosdemais sexos e, mesmo, dealgumas mulheres).

Aí, alguém descobriu umaloja que vendia “pios” para

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chamar passarinhos e com-prou alguns que, segundojurou de pés juntos o ven-dedor, emitiam um chilreiocom garantia de atrair pe-riquitas. Foi o que bastoupara a moça incorporar apassarinha e atenderlascivamente, piando, a cadachamado de um daqueles“pios”.

Já vi muita mulher ma-luca, mas aquela deixoutodas as demais no chinelo,com o agravante de ser,

parodiando a canção, bonita e gostosa! Em resumo, uma manhã para ficarna história, mas infelizmente tínhamos que voltar correndo para a Base.

Despedimo-nos daquela Vênus alucinada, combinando um encontroà noite no Mustang, tradicional bar-restaurante-pizzaria de Recife na época.Garantimos que se ela conseguisse mais umas quatro iguais em maluquicee gostosura, iríamos entrar nos anais (pun not intended) da cidade, mas naverdade não ficamos com muita esperança de revê-la.

De volta à Base Aérea do Recife, encontramos os demais pilotos do1o GAC que, naturalmente, não acreditaram na nossa estória: - Bonita,gostosa e safada?! - Escolha dois desses atributos somente que eu acredito.Dois dos incrédulos (um Judeu e outro Careca) decidiram que iriamencontrar conosco à noite, para checar a veracidade do que contamos.

Fizemos seja lá o que tínhamos que fazer na Base. Pensando melhoragora, considerando algo que aconteceu naquela noite e será narrado maisadiante, creio que era a cerimônia de encerramento da Operação UNITAS.Findo o evento militar, partimos para o Mustang sem acreditar muito, mas,vai que...

Estávamos aboletados na varanda lateral daquele bar-restaurante-pizzaria, dando início às primeiras libações a Baco, quando os DoisIncrédulos apareceram agitados, contando que haviam cruzado com duas

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mulheres maravilhosas caminhando na calçada, quando saltaram do táxipara nos encontrar.

Pela descrição, tudo levava a crer que uma delas era a nossa musa,mas não tínhamos como confirmar e os incréus nem sequer considerarama hipótese, até que vimos a própria loura e mais uma amiga morena entraremno Mustang, procurando alguém e, nos avistando, caminharem direto ealegremente para a nossa mesa.

Ao testemunharem aquela princesa e sua amiga nos cumprimentandoe imediatamente engajando na mesma intimidade lúbrica daquela manhãna Prisão, a reação estupefata dos Dois Incrédulos foi seguida de profundospedidos de desculpa por não terem acreditado em nós (Homens de poucafé!).

Um deles inclusive, praticamente apaixonado, protagonizou com amão a famosa cena eroto-ridícula de um ratinho caminhando em direçãoàs partes da loura, que fazia orgulhosamente o papel de toca naquelemomento.

Resumindo, a farra foi num crescendo, até que vimos o Major-Brigadeiro que estava em Recife gerenciando as Operações da FAB naUNITAS adentrar o Mustang e, ao nos avistar naquele tumulto, dirigir-separa nossa mesa.

Foi respeitosamente saudado, com todos nós ficando de pé, eimediatamente apresentado às duas moças como Almirante Paulinho, jáque disséramos a elas sermos da Marinha do Brasil (em singela homenagemà nossa Força irmã), e as duas fitaram embevecidas aquela imponente“Autoridade Naval”.

Para nós, o “Almirante”falou: - Eu tenho uma Verba deRepresentação para pagar umjantar para as Unidades quepar ticiparam da UNITAS. -Encontrei todas na própria Basee já paguei os jantares, só nãotinha encontrado até agora pilo-tos do 1o GAC!

Aí, alguém disse: -Excelência... (tratamento que

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atiçou mais a curiosidade da loura e da morena sobre o “Almirante”) -Nenhum de nós está com fome, mas se o Sr. pagar as bebidas, está tudoresolvido!

Naturalmente, o Almirante Paulinho, que já estava sentado, sem sabercomo, imprensado entre os posteriores das duas moças, concordou com aproposta e a bagunça continuou desenfreada, com as bebidas garantidaspor toda a noite.

A morena, amiga da loura desatinada, era apenas uma maluca normal,mas também entrou no clima de sem-vergonhice geral, e logo ficou claroque deveríamos sair do Mustang antes de sermos expulsos, ou que apolícia fosse chamada ou que recebêssemos a chave da cidade.

A partir daí, minha memória já começa a ficar ligeiramenteenevoada. Saindo dali com a loura linda e safada, e com a morenaoutro tanto, fomos para um bar, mais íntimo, que tinha um recintocondicionado fechado e uma varanda na área externa, mas queeu não tenho a menor ideia onde ficava. Só tenho absolutacerteza relativa, acho, de que era em Recife, ou não.

Naquele outro bar, ainda com o Almirante Paulinhobancando as bebidas, alguém da nossa comitiva naval (achoque foi o Barriga - ARI) perguntou à Loura (que pelo desempenhodaquele momento em diante merece ser descrita com a inicial emmaiúscula) se ela não faria um strip-tease para o público presente. - Claro!Foi a resposta da nossa Maria Boa em potencial, sem qualquerconstrangimento ou hesitação.

Fui ao dono do bar para explicar a situação, pedindo antes que alguémimpedisse a maluca de começar a tirar a roupa até que eu desse a “clearance”.Perguntei ao sujeito: - Você está vendo aquela louraça ali? - Com certeza!Foi a óbvia resposta.

- Pois é... - Ela vai tirar a roupa no meio do salão e eu sugiro quevocê vá aos demais frequentadores sem circunlóquios, avisando que vaihaver um show de nudismo no bar daqui a pouco, e que quem não quiserver aquele monumento pelada saia e vá para a varanda.

O cara já devia ter visto muita coisa estranha como empresário danoite porque nem titubeou e fez exatamente o que eu sugeri, indo de mesaem mesa explicando a situação, informando a nudez total que se avizinhava

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e apontando para a Loura, que estava sendo contida para não começarlogo a sua performance de Eva.

Vale notar que ninguém, nem mesmo os casais que estavam dentrodo bar, decidiu sair do recinto! Após o OK do dono do bar, liberamos aLoura para fazer o show, não sem antes solicitar uma música apropriadapara compor o clima.

Eu e o Bambino (CIA) ficamos na frente da porta, para não deixaralgum desavisado entrar ou alguém mais curioso olhar para dentro, e a

moça fez um strip tease espetacular, demonstrando claramente que nãoera inexperiente naquele tipo de apresentação ou que tinha nata a

habilidade necessária para a ribalta.Ao término da performance, que findou com aquela Godiva

nua no centro da pista de dança, só de salto alto, fazendo posede tímida, os aplausos foram frenéticos (inclusive dos casais).Ninguém ousou pedir bis porque sabe-se lá o que aquela doidairia fazer!

Sem estender mais a descrição daquela noite memorável,acabamos no comecinho da manhã oferecendo a Loura em

imolação para o Almirante Paulinho e a morena para um Capitão,Chefe da DITS, por antiguidade.

No dia seguinte, além da ressaca na volta de C-130 para o Rio,ficou o arrependimento de não termos pedido o telefone e endereçoda Loura de Recife, que, assim como o poema de José de Anchieta e apoesia do NEG, feita durante voo de volta de ataque simulado à ForçaNaval, em homenagem a um nascer do sol inesquecível (ESQDA IRA,PIN, NEG e MAC), ficará apenas na nossa memória.

Álvaro Luiz Pinheiro da Costa – MB R1Piloto de Caça no ESQD SETA, em 1976, com AT-26, no CATRE,

em NatalCmt do 1o GAC em 1994-95

1 Clube Carnavalesco Misto Vassourinhas - Um dos fundadores (no Jornal Pequenoem 9 de janeiro de 1939) disse que o Clube começou no Carnaval de 1889, mercê deuma cota de 2$000 de cada sócio.2 Maru - 1. 08N0- Círculo, cheio (exemplo: mês, dia, etc.), perfeição, puridade,sufixo para nomes de navios japoneses.

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