Aspectos a considerar al elegir un lubricante para motores potenciados La elección de la viscosidad adecuada para un motor de competición es un cálculo, y como tal abarca a muchos factores a tener en cuenta. Estos aspectos no solo deben considerar la mayor protección posible aumentando la confiabilidad del motor, sino que también debe evitarse que esto constituya un freno para el máximo desarrollo de la potencia. Y cuando dicho motor deba ceñirse a un reglamento, todo lo que libere potencia es bienvenido. Es importante considerar que máxima potencia y confiabilidad no siempre van de la mano, por lo que esta elección debe ser cuidadosa. Obviamente para la mayoría de los preparadores acceder al diseño personalizado de un lubricante es imposible. Pero existe una oferta que aunque limitada a muy pocas marcas, estas han desarrollado lubricantes especializados tomando experiencias de la competición del más alto nivel, en una variedad de viscosidades que dan al preparador la posibilidad de adaptar una de ellas a su saber y entender. A su saber y entender decimos ya que el componente empírico de un preparador avezado es tan importante como el cálculo más exacto.

La elección del lubricante para un motor potenciado o de competición es una cuestión muy diferente a la que sucede para un motor estándar. La oferta de verdaderos lubricantes específicos para competición es limitada, por lo que muchas veces esta elección se orienta hacia lubricantes de uso normal. Elegir un lubricante para un motor muy preparado solo por su base sintética puede no ser suficiente. Los lubricantes de competición son bien diferentes de los usados en vehículos comunes. No solo por la mayor cantidad de variables que se introducen al preparar un motor, sino también por las especificaciones y condiciones que los motores estándar modernos imponen a los lubricantes actuales. Las condiciones de trabajo de los motores modernos “ de calle” son a menudo muy exigentes, pero de un modo diferente a las de uno de competición.

Las presiones promedio se han más que duplicado en los últimos años. La temperatura promedio de trabajo se incrementó sensiblemente. La concentración de potencia ha aumentado sensiblemente en los últimos años. Las luces de aceite son cada vez más reducidas. Los más sofisticados sistemas de postratamiento de gases de escape obligan al lubricante a ser compatible con estos dispositivos.

Una consecuencia de dicha compatibilidad es la reducción significativa de determinados aditivos que complementaban características del lubricante. Con respecto a esto último, los adelantos conseguidos en materia de bases lubricantes y el diseño de dichos motores ha permitido alcanzar niveles de protección iguales o mayores a los obtenidos con las aditivaciones tradicionales.. Sin embargo, la naturaleza del funcionamiento del motor de competición con cambios de régimen violentos, hace necesaria la presencia de dichos complementos protectores o mejoradores debido a la presencia contínua de presiones que adelgazan excesivamente la película lubricante. No solo generando desgaste, sino también pérdida de potencia por fricción y menor confiabilidad del motor. Esto hace que algunos lubricantes “de calle” modernos no tengan determinadas características que un motor altamente modificado necesita. Determinados aditivos que se utilizaban para reducir la fricción o para controlar reacciones químicas producidas por subproductos de la combustión, afectan e incluso inutilizan a los dispositivos anticontaminación de uso obligatorio, disminuyendo o anulando su función. Por ello en los últimos años, se observa una generalización del uso de bases sintéticas y 100% sintéticas (Grupo III, IV o V) que compensan estas reducciones. Sin embargo, esta condición no es suficiente para los requerimientos de un motor altamente preparado.

1

Los esfuerzos por reducir el consumo y las emisiones no terminan ahí, la reducción de la viscosidad SAE y de la viscosidad HTHS son alternativas que contribuyen al ahorro de combustible, pero que son incompatibles con motores de muy alta potencia. Al menos en usos competitivos prolongados. La misma viscosidad que permite mantener las partes del motor separadas, evitando el desgaste progresivo, absorbe energía del motor que se traduce en mayor consumo de combustible y por ende mayores emisiones. Muchos son los esfuerzos para reducir este consumo de energía: -Reducción de la viscosidad SAE: Ya es habitual ver la recomendación de viscosidades SAE 0w30, 5w30, 0w20, 5w20. Incluso la nueva categorización SAE para viscosidades más reducidas presenta grados SAE 0w8, 0w12 y 0w16. Reducción de aditivos: -Los aditivos al aceite son necesarios para mejorar o agregar características que la base lubricante carece o necesita potenciar, los paquetes de aditivos suponen un aumento en la viscosidad del lubricante mismo, afectando el esfuerzo por reducir la carga que el bombeo del aceite presenta al motor. -Lubricantes con viscosidad HTHS reducida: La viscosidad HTHS se comenzó a utilizar en la comprobación de la carga que el aceite representa al funcionamiento del motor, midiéndola a 150 °C. Una medición más real de la viscosidad que la utilizada para determinar el grado SAE (40 y 100 °C). Esta viscosidad medida en milipascales por segundo (mPa.s) indica la presión que deberá ejercerse sobre la película lubricante a fin de desplazarla del lugar que ocupa. Cuanto menor sea este valor, menor carga representará para el movimiento del motor y menor será el consumo de combustible, así como las emisiones. Pero si este valor es muy reducido, el riesgo de aumentar el contacto entre superficies aumenta, debido a la menor resistencia al corte de película de un aceite de viscosidad HTHS baja, lo que incrementaría el desgaste y aumentaría el torque por fricción. Se presenta el desafío de conseguir un equilibrio entre menor carga al motor y una protección antidesgaste adecuada. Para ello, la arquitectura de los motores modernos se modificó acorde a este tipo de lubricantes de baja viscosidad HTHS. Reducción de las luces de aceite, adopción de rodamientos en la distribución (balancines con rodillos reducen la pérdida de viscosidad por cizallamiento de la película), etc.

Hoy en día, los lubricantes para vehículos de pasajeros tienen una tenacidad de trabajo realmente muy alta. Mayor que muchos lubricantes de competición de algunos años atrás.

2

Sin embargo, la lubricación del motor de competición se encuentra siempre en los límites de la lubricación segura. Es decir, se encuentra siempre cercano a la lubricación límite debido a las condiciones del manejo deportivo, con aceleraciones y cambios de régimen muy bruscos, donde el espesor de la película en momentos determinados es igual o menor al espesor de las rugosidades de las superficies metálicas, dando lugar a episodios de contacto metal-metal. En un motor convencional por más avanzado y potente que este sea, la aparición de estas condiciones es más improbable, o si sucede es en cortos períodos de tiempo. Incluso su configuración de encendido y carburación limita estas variaciones violentas que uno de competición si experimenta. Estas condiciones que deben tener los lubricantes para vehículos de calle: viscosidades SAE muy bajas (0w20, 5w20, salvo algunos motores de competición muy particulares*), aditivaciones reducidas y viscosidad HTHS de valores muy reducidos también, son justamente lo que un lubricante elegido para un motor altamente potenciado no debería tener. (*Viscosidades SAE 0w20, 0w10 o 0w son utilizadas en competencias del máximo nivel, incluso con viscosidades HTHS extremadamente bajas como 2,9 o 2,6 mPa.s. Pero se trata de lubricantes específicamente diseñados según las indicaciones del preparador. Motul 300V Sprint 0w15 y Motul 300V High RPM 0w20 se recomiendan en aplicaciones de corta distancia o clasificación). Las condiciones de lubricación de un motor altamente potenciado radican precisamente en el uso que se le dará. -Aceleraciones y cambios de régimen muy bruscos: Esto hará que las superficies en movimiento dentro del motor, se aproximen peligrosamente a elevadas revoluciones y presiones, próximas al corte de la película lubricante. -Elevada dilución de combustible: La nafta diluida en el lubricante reduce la viscosidad en forma directamente proporcional a la cantidad de combustible ingresado. Además de lavar al lubricante de las paredes del cilindro y elevar el nivel de aceite en el Carter. -Alta temperatura sostenida por tiempo prolongado: La temperatura muy elevada por lapsos de tiempo sostenidos mantienen baja la viscosidad del aceite, solo recuperable con un adecuado enfriamiento. -El uso de turbo: El aceite que ingresa al turbo no es el mismo que egresa. Algunos lubricantes lo harán más degradados y otros menos. Esta pérdida de viscosidad y de otras características solo la resisten lubricantes de muy alta tenacidad. No alcanza con una viscosidad SAE elevada. -Uso de combustibles no tradicionales: Los combustibles alcohólicos como el metanol, tienden a la dispersión de agua en el lubricante. Este puede ser soportado en pequeñas cantidades por un lubricante normal, pero la excesiva emulsión disminuirá las capacidades lubricantes del aceite, interrumpiendo la película lubricante, además de reaccionar perjudicialmente con los aditivos. Básicamente estas son las condiciones que separan a un lubricante de calle de uno que deberá lubricar un motor modificado fuera de fábrica. Pueden encontrarse excepciones en motores de alta potencia original, en los cuales la recomendación del lubricante es la misma que para otros motores de igual marca de menor potencia, pero es solo a fines de mostrar que dicho motor de alta potencia cumple los requerimientos de ahorro de combustible. La realidad es que se utiliza luego un aceite más acorde a esa potencia. Algunos fabricantes si hacen esa distinción en sus recomendaciones entre manejo deportivo o en circuito y el uso diario normal. Un ejemplo sería el motor Coyote de Ford, el cual para uso diario y normal, donde debe cumplir requisitos de economía de combustible y emisiones reducidas, se recomienda un SAE 5w20. En tanto para condiciones extraordinarias como Track Day o competiciones amateur, se recomienda un SAE 5w50. Otro ejemplo, considerando las especificaciones del fabricante sería el caso de un Audi R8. El manual indica que pueden usarse viscosidades entre SAE 0w30, 5w30 o 5w40. Pero deberán ser homologados en la especificación VW 504.00 o en VW 502.00. La especificación VW 504.00 se refiere al uso en motores a nafta con sistema de catalización asociado (esta normativa se agrupa en ACEA C3), con contenido medio de cenizas sulfatadas (Mid SAPS). Es decir, con reducción, entre otras cosas, del nivel de aditivación antidesgaste. Generalmente esta homologación está asociada a viscosidades SAE 0w30 o 5w30.

3

Sin embargo, una variante en la recomendación transcurre por la especificación VW 502.00, la cual está por lo general asociada a viscosidades SAE 0w40, 5w40 o lubricantes con ACEA A3. Es decir, lubricantes con mayor contenido de cenizas sulfatadas, o dicho de otro modo, con mayor aditivación antidesgaste. Esto puede aplicarse también a una potenciación discreta de un automóvil de uso diario. Aumentar unos 50 HP la potencia original de un motor, si el lubricante utilizado es de base sintética, no es necesaria la adopción de un aceite de características deportivas, salvo si se lo destinará a eventos de alta exigencia. Otro elemento que puede tenerse en cuenta a la hora de elegir un aceite como el que estamos considerando es a través de las normativas API.

El grado API especifica para los lubricantes, las características de limpieza, control del desgaste, dispersión, espumación, oxidación, compatibilidad con sistemas de postratamiento de gases de escape, etc. Esta última condición indica que a medida que el grado API se moderniza y se acerca más a la compatibilidad con estos dispositivos, más se reducen los aditivos que los afectan (zinc, fósforo y otros).

En la tabla adjunta pueden compararse las variaciones que este compuesto responsable en el control del desgaste ha experimentado a lo largo de las actualizaciones del grado API. Esta graduación antidesgaste se refiere a los contenidos históricos de zinc y fósforo ya que lubricantes elaborados en la actualidad con grados API antiguos (esto se hace por cuestiones de reducir el precio en lubricantes de uso general) se formulan con niveles de zinc y fósforo similares a los de un API SM, de forma tal de no afectar catalizadores si es usado en automóviles equipados con dichos dispositivos.

Podemos concluir entonces, que elegir lubricantes de especificaciones antiguas por su mayor capacidad antidesgaste puede no ser tan acertado. Es por esta razón que los lubricantes a los que el fabricante quiera orientar al consumo en motores preparados, adoptan varios grados API en su calificación. De esta manera informa que se tomará de cada grado API lo más conveniente para un funcionamiento efectivo en condiciones severas. Así, este lubricante tomará la exigencia de mayor limpieza en pistones y mayor control de la oxidación a alta temperatura de API SN. De API SL/SJ tomará el mayor control antidesgaste. Y así sucesivamente. De todos modos, es importante aclarar que las aditivaciones son un complemento más en la fortaleza de un lubricante y de ninguna manera la principal característica. Aunque un componente antidesgaste pueda duplicar e incluso triplicar la capacidad de carga de la película lubricante, es en definitiva la tenacidad de la película misma la que soportará la mayor carga. Una aditivación cuidada y elaborada poco podrá hacer si la base lubricante no tiene la tenacidad suficiente para soportar altas presiones de corte. Como en todas las construcciones, es el cimiento el que debe tener la mayor fortaleza. En este caso, ese papel lo desempeña sin dudas la base lubricante. Las bases sintéticas poseen las mejores condiciones para soportar las condiciones de uso de un motor de competición. Se dispone básicamente de dos tipos de bases lubricantes con esas condiciones:

Grado API Contenido de zinc (ppm)

SN 600-800 SM 800 SL/SJ 1.000-1.400 SG 1.000-1.400 SF 1.000-1.400 SE 1.000-1.200 SD 1.000-1.200 SC 1.000-1.200 SB 1.000 SA 0

4

-PAO: PoliAlfaolefinas. Es la base sintética 100% por antonomasia. Son bases sintéticas obtenidas de monómeros de etileno (AlfaOlefinas), gas proveniente de la destilación del petróleo, a las cuales se las polimeriza en presencia de catalizadores obteniendo moléculas de mayor tamaño (PoliAlfaOlefinas). Se ubica en el Grupo IV de la calificación API, y se trata de una base lubricante hecha exactamente a la medida de las necesidades de lubricación, al contrario de una base mineral de Grupo II o Grupo III cuya exactitud en su elaboración depende de los sucesivos procesos de refinación. -mPAO: Polialfaolefinas metalocénicas. Son polímeros obtenidos de la misma forma que las PAO pero en presencia de otro tipo de catalizadores. Tienen cierta superioridad respecto a las PAO. Su uso se orienta principalmente a lubricantes de alta exigencia y que permitan períodos de cambio muy extensos. Una de sus aplicaciones es en cajas de engranajes de generadores eólicos de electricidad. Últimamente se lo está utilizando en lubricantes muy específicos para competición. Pertenecen al Grupo IV de API. -AN: Naftalenos Alquilados. Esta base se obtiene a través un proceso donde se combinan olefinas con parafinas. Se ubican en el grupo V de API y tienen muy buena estabilidad termal y oxidativa, además de una excelente estabilidad hidrolítica. Esta base se utiliza como complemento de bases lubricantes en aceites de competición de alto nivel, como Motul 300V. -Esteres: de la combinación de un alcohol y un ácido graso (proceso de transesterificación), se obtiene un lubricante orgánico que cuenta con cualidades muy superiores a cualquier base en aspectos como: altísima estabilidad térmica y oxidativa, baja volatilidad, alta oleosidad, escasa pérdida de viscosidad por cizallamiento y solvencia de aditivos. Grupo V de API. Las bases100 % sintéticas de Grupo IV o PoliAlfaOlefinas, tienen la particularidad de un perfil más plano de su molécula, lo que le dará mayor fluidez a igual grado SAE respecto a una base mineral de cualquier tipo. Este perfil mejora la penetrabilidad del aceite, la adherencia y al ser menos tridimensional, una mayor resistencia a la rotura mecánica. Las bases de éster o diéster, tienen esta ventaja pero sumada a su mayor adherencia, mayor solvencia, mayor tenacidad y mayor estabilidad frente al calor. Tienen algunas limitaciones en cuanto a su higroscopicidad (absorción de agua) y en el engrosamiento de sellos y retenes. Estas limitaciones se solucionan con la combinación de pequeñas partes de bases de Grupo IV (PAO o mPAO) e incluso de Grupo III. En el caso de Motul 300V, el agregado a la formulación de AN (naftalenos alquilados) mejora aún más la dilución homogénea de los aditivos, la capacidad hidrolítica (manejo de la emulsión de agua) y la capacidad de mantener la viscosidad declarada a temperaturas a las que todas las demás bases sintéticas la pierden a valores de riesgo para el motor. Las bases minerales, aún aquellas de alta refinación como las de Grupo III usadas individualmente no alcanzan las características necesarias para un motor de muy altas prestaciones. Los siguientes gráficos permiten apreciar a grandes rasgos las diferencias entre las bases lubricantes disponibles:

5

Quedan en evidencia las ventajas de las bases de Ester + AN en primer lugar, los ésteres o diésteres en segundo y las PAO en tercer lugar en cuanto a prestaciones.

Motul cuenta con las mejores opciones para este tipo de motores:

Motul 300V Ester Core: 5w30 5w40 10w40 15w50 20w60

-Motul Sport 5w50 Motul 8100 X-Power 10w60-

Estos lubricantes han sido diseñados para atender las demandas de motores preparados, siendo Motul 300V la indicada para preparaciones con potencia y torque muy elevados y en uso profesional. Motul Sport 5w50 y Motul 8100 X-Power 10w60 integran una línea intermedia de muy altas prestaciones y excelente relación costo-beneficio.

+ AN

6

La elección de la viscosidad SAE también es un tema a tratarse con cuidado: Elegir una viscosidad muy alta solamente como medida de protección puede ser un error si las luces de aceite son pequeñas. El aceite no llegará en su totalidad a lugares donde la película tenga un espesor alto, quedando esa parte con escasa lubricación. Por otro lado, una viscosidad muy baja en huelgos muy grandes, hará que el aceite se escurra en demasía, dejando a las superficies con poca lubricación. Hay que considerar también que una viscosidad muy elevada aumentará la temperatura de trabajo del motor y supondrá una mayor carga al bombeado, restando potencia. Hasta aquí un resúmen: Si la opción es utilizar lubricantes de uso normal en un motor preparado fuera de fábrica, pueden seguirse estos criterios, con las limitaciones del caso, obviamente. -Viscosidad: Muchas veces se eligen viscosidades mucho más elevadas que la recomendada en el manual de usuario. Por ejemplo: pasar de un 5w30 recomendado por el fabricante a un 10w60. Es probable que una preparación en la parte superior del motor, como resortes de válvula más duros, turbo de mayor tamaño, inyectores de mayor caudal, uso de metanol, sugieran el uso de viscosidades altas a fin de asegurar una reserva de viscosidad mayor. Pero es necesario tener en cuenta que para alojar esa película lubricante de mayor espesor y menor fluidez, habrá que modificar las luces de aceite de la parte inferior del motor, así como revisar el caudal de la bomba. -Aditivos: Como ya hemos comentado, los lubricantes que cumplan normativas como ACEA C1, C2, C3 o C4 son de bajo contenido de cenizas sulfatadas y fósforo (Low SAPS). Es decir que cuentan con baja concentración de aditivos antidesgaste. En un motor convencional y diseñado para esta clase de lubricantes, esto es fácilmente controlado por la base sintética utilizada. Pero en un motor sometido a cambios de régimen violentos, esto puede ser insuficiente. -Viscosidad HTHS: Debería elegirse al lubricante de viscosidad HTHS más alta dentro del grado SAE elegido. Consultando la ficha técnica del lubricante elegido, puede averiguarse si esa viscosidad es la adecuada para usar en el motor preparado. Preferentemente debe ser lo más alta posible dentro de la viscosidad SAE elegida. La normativa que no debería usarse es puntualmente ACEA C1 o C2, ya que ambas no solo son de contenido de cenizas sulfatadas bajo (Low SAPS) sino también de baja viscosidad HTHS (2,9 mPa.s o menor). Los lubricantes en ACEA C3 aún con contenido medio de cenizas sulfatadas (Medium SAPS) tienen viscosidades HTHS altas (3,5 mPa.s)

7

-Fuel Economy: Los lubricantes catalogados como tales pueden no ser adecuados para usar en condiciones como las de un motor muy preparado. Ahorradores de combustible y mayormente de baja viscosidad HTHS son: ACEA A1/B1, A5/B5, ACEA C1 y C2.

Como puede apreciarse, los lubricantes para vehículos de uso normal han tomado un nivel de especificidad tal que resulta inconveniente utilizarlos en aplicaciones que no sean para las que han sido diseñados. Finalmente (aspectos a considerar de un lubricante para aplicaciones especiales)

Grado ACEA A3/B4 Grado API múltiple Indice de Viscosidad ≥ 165 Viscosidad HTHS ≥ 3,5 mPa.s Punto de inflamación más elevado posible TBN ~ 8 mg KOH/g

Elección de la viscosidad: La elección de la viscosidad es un aspecto que debe analizarse cuidadosamente. Como dijimos antes, tanto una viscosidad demasiado alta o demasiado baja pueden acarrear problemas de falta de lubricación, alza de la temperatura, pérdida de potencia, corte de película y desgaste acelerado. Una consideración puede tomarse en cuenta según la viscosidad original recomendada por el fabricante. Esto nos dará una idea de cómo ha sido diseñado ese motor y cuales han sido las luces de aceite adoptadas. Si la viscosidad recomendada para esas medidas de armado varía entre SAE 0w30, 5w30 o 5w40, es evidente que utilizar un lubricante de viscosidad mucho más elevada, un SAE 10w60 por ejemplo, presentará problemas de lubricación. Aún cuando esta viscosidad mayor haya sido elegida teniendo en cuenta la necesidad de contar con una reserva de viscosidad por el uso de turbo, de levas con perfiles agresivos o resortes de válvula de mayor dureza o de elevada dilución de nafta. Entre los cojinetes de bancada, el aceite debe mantenerse merced a dos cosas: el caudal y presión suficiente proporcionado por la bomba y la viscosidad adecuada que permita un escurrimiento hacia el Carter no tan rápido como para dejar este espacio sin lubricación y no tan lento como para aumentar la temperatura e impedir el ingreso de aceite fresco. Las siguientes tablas pueden dar una idea aproximada de la viscosidad acorde a los huelgos de lubricación instalados:

Bancada-Cigüeñal Medida Viscosidad

0,0381 a 0,0508 xxW20 / xxw30 0,0508 a 0,0635 xxW30 /xxw40

0,06604 a 0,0762 xxW40 / xxw50 0,07874 a 0,10414 xxW50 / xxW60

Biela-Cigüeñal Medida Viscosidad

0,0381 a 0,04572 xxW20 / xxw30 0,0508 a 0,06096 xxW30 /xxw40 0,0635 a 0,07366 xxW40 /xxw50 0,0762 a 0,1016 xxW50 / xxW60

8

También es necesario considerar que si la escala de viscosidades sugerida según la luz de aceite indique un SAE xxw20 o xxw30 y la distribución de admisión-escape tenga una configuración como la siguiente es probable que dicha viscosidad SAE baja, genere mayor torque por fricción que un aceite de viscosidad SAE mayor. En este caso podría ser necesario inclinarse por una viscosidad un poco más elevada. SAE xxw40 por ejemplo.

Por el contrario, en este tipo de accionamiento con rodillos, la renovación de la película lubricante y la rodadura permiten el uso de viscosidad SAE baja si así lo indica la escala de luces de aceite.

También es necesario tener en cuenta que así como las partes integrantes de un motor

preparado están sometidas a mayor esfuerzo y desgaste, así también lo estará el lubricante. Es más que probable que el período de cambio deba ser acortado. Pérdida de viscosidad, contaminación con combustible, temperaturas elevadas sostenidas, uso de combustibles alternativos como el metanol que tiene la capacidad de formación de agua son factores que alteran las características originales del lubricante. Un lubricante diseñado para competición tendrá una mayor resistencia a estos factores que lo alteran, sin embargo su vida útil no puede medirse de la misma manera que un aceite convencional. La única manera de controlarlo sería mediante un análisis de laboratorio, inaccesible para muchos. Sin embargo su estado puede ser supervisado en forma muy básica con recursos simples. Estas verificaciones son comparativas, por lo que conviene guardar una muestra del mismo aceite sin uso en un envase transparente. Con una sonda extraer unar muestras a través del conducto de la varilla en cantidad suficiente para comparar la transparencia o turbiedad del aceite. Esto permitirá, si el aceite usado aún no está muy contaminado con partículas sólidas, saber si existe presencia de agua que disminuye su transparencia, dándole un aspecto turbio. Otra forma es colocar una pequeña muestra en una placa metálica y bajo ésta un mechero. La crepitación de la muestra nos indicará también la presencia de agua. Otra forma sencilla es en un papel absorbente liso y plano, dejar caer una o dos gotas de aceite de la varilla, no caliente, pero si bien mezclado. Dejar escurrir media hora. La formación de una aureola radiada (en forma de rayos) en los bordes indicará la presencia de combustible. Una aureola alrededor de la mancha de aceite puede indicar la presencia de agua de condensación o por el uso de combustible alcohólico en el mismo. Si la mancha es de color amarronado, la emulsión de agua ya es superior a la capacidad emulsionante del aceite. Una aureola con cierto color, puede indicar la presencia de refrigerante. Una aureola que sobrepase luego de cierto tiempo a la mancha de aceite con hollín, puede indicar que la dispersión de hollín ha sido sobrepasada. En un plano inclinado, puede dejarse escurrir al mismo tiempo una gota de aceite sin uso y medir el tiempo recorrido en determinada distancia. Lo mismo puede repetirse con una gota de aceite usado. Todo debe hacerse a la misma temperatura ambiente. Menor distancia en el mismo tiempo indicará carga de partículas que disminuyen su fluidez. Mayor distancia en el mismo tiempo puede indicar cierta pérdida de viscosidad. Todas estas consideraciones y adaptaciones a la hora de elegir el lubricante para un motor preparado pueden obviarse y concentrarse solo en la correcta elección de la viscosidad. Para ello Motul invierte todo su potencial técnico en el desarrollo de la línea 300V para auto y moto, aceites diseñados específicamente para competición.

9