UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ – UNIVALI CENTRO DE CIÊNCIAS JURÍDICAS, POLÍTICAS E SOCIAIS - CEJURPS CURSO DE DIREITO

ASPECTOS JURÍDICOS DAS RESPONSABILIDADES DO AGENTE MARÍTIMO

MILENA FERREIRA

Itajaí, novembro de 2006

UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ – UNIVALI CENTRO DE CIÊNCIAS JURÍDICAS, POLÍTICAS E SOCIAIS - CEJURPS CURSO DE DIREITO

ASPECTOS JURÍDICOS DAS RESPONSABILIDADES DO AGENTE MARÍTIMO

MILENA FERREIRA

Monografia submetida à Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI, como

requisito parcial à obtenção do grau de Bacharel em Direito.

Orientador: Professor Dr. Osvaldo Agripino de Castro Junior Itajaí, novembro de 2006

AGRADECIMENTO

Ao realizar este trabalho, utilizei de todos os

aprendizados e conhecimentos adquiridos pelos

mestres que durante toda minha vida acadêmica

contribuíram para me ajudar na formação do

aprendizado de nosso ordenamento jurídico.

Deixo aqui meus agradecimentos, principalmente

ao meu orientador da monografia, que transmitiu

de maneira clara, a forma com que deveria

explorar o assunto escolhido e me forneceu todo

o suporte necessário para que este trabalho

pudesse ser concluído com êxito aguçando ainda

mais a minha vontade de me aprofundar na esfera

marítima, pontos ainda inexplorados que

poderiam ajudar a mim e aos meus colegas

acadêmicos com esclarecimentos acerca do ramo

marítimo, área em grande crescimento. Quero

agradecer também a todos professores que me

ensinaram a dominar a operação do

conhecimento jurídico, à minha família,

particularmente aos meu pais e meu noivo que

sempre me incentivaram a concluir este

bacharelado, que amplia o meu conhecimento

sobre a sociedade brasileira.

DEDICATÓRIA

Quero dedicar este trabalho a todos os meus

colegas universitários que ao longo dos cinco

anos aqui vividos, me acompanharam nas

alegrias e dificuldades encontradas e também

àqueles que estão começando na carreira

jurídica. Que esta Monografia de Conclusão de

Curso possa ser útil na exploração do tema do

Agente Marítimo, onde desejo que o assunto

estudado possa ser usado para esclarecer

dúvidas à respeito dos Agentes Marítimos, sujeito

que aparece cada vez mais na área marítima e

que com este trabalho, essa figura cada vez ais

comum em cidades portuárias, eles sejam vistos

pela comunidade jurídica que está nascendo

nesta e em outras universidades por este Brasil

afora.

TERMO DE ISENÇÃO DE RESPONSABILIDADE

Declaro, para todos os fins de direito, que assumo total responsabilidade pelo

aporte ideológico conferido ao presente trabalho, isentando a Universidade do

Vale do Itajaí, a coordenação do Curso de Direito, a Banca Examinadora e o

Orientador de toda e qualquer responsabilidade acerca do mesmo.

Itajaí, 05 de dezembro de 2006.

Milena Ferreira Graduanda

ROL DE ABREVIATURAS E SIGLAS

Anvisa Agência Nacional de Vigilância Sanitária

BL Bill of Lading ou Conhecimento de Embarque

C. Civil Código Civil - Lei nº 10.406, 10.01.2002.

C. Com Código Comercial Brasileiro. Lei nº 556, de 25 de junho de

1850.

C.Civil Código Civil - Lei nº 10.406, 10.01.2002.

CDC Código de Defesa do Consumidor - Lei nº 8.078, de 11 de

novembro de 1990.

CEJ Conselho de Estudos Judiciários do Conselho da Justiça

Federal

CLT Consolidação das Leis do Trabalho

COA (Contract of Affreightment) – Contrato de Afretamento.

COP Conceito Operacional Proposto

CPC Código de Processo Civil Brasileiro – Lei nº 5.869, de 11 de

janeiro de 1973.

CRFB Constituição da República Federativa do Brasil de 1988.

CTN Código Tributário Nacional - Lei nº 5.172, 25.10.1966.

DJ Diário da Justiça

DOU Diário Oficial da União

EC Emenda Constitucional

FENAMAR Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima

ISS Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza

Rel. Relator

REsp Recurso Especial

RJT Revista de Justiça dos Tribunais

RT Revista dos Tribunais.

Sindamar Sindicato das Agências Marítimas de SP

STF Supremo Tribunal Federal

STJ Superior Tribunal de Justiça

SUNAMAN Superintendência Nacional da Marinha Mercante

TAPR Tribunal de Alçada do Estado do Paraná

TFR Tribunal Federal de Recursos

TJPR Tribunal de Justiça do Paraná

TJSC Tribunal de Justiça do Estado de Santa Catarina

ROL DE CATEGORIAS

Avarias – São deteriorações da carga, ou seja, estragos que depreciam o valor

da mercadoria

Afretador - Aquele que aluga um navio para sua utilização ou exploração

comercial

Agente Marítimo - É aquele que, em representação do proprietário, do armador,

do afretador ou do gestor, ou de alguns destes simultaneamente, se encarrega de

despachar o navio em porto e das operações comerciais a que o mesmo se

destina, bem como de assistir o capitão na prática dos actos jurídicos e materiais

necessários à conservação do navio e à continuação da viagem

Armação - A armação (ou armamento) corresponde à expressão armar um navio,

provê-lo do necessário à sua utilização; e quem o faz é o armador

Armador - Pessoa ou empresa que, à sua custa, equipa, mantém e explora

comercialmente embarcação mercante

Atracação - É a manobra executada para atracar o navio. É o ato de encostar

navio em outro ou em um cais

Boa-fé - Dever de lealdade, transparência, veracidade e cooperação recíproca

antes, durante e após as relações de consumo, contratuais, entre outras. O

sentido literal da linguagem não deverá prevalecer sobre a intenção inferida da

declaração de vontade das partes

Capitania dos Portos – Órgão que foi criado para contribuir para a orientação,

coordenação e controle das atividades relacionadas à Marinha Mercante e

Organizações correlatas, no que se refere à Segurança da Navegação, Defesa

Nacional, Salvaguarda da Vida Humana no Mar e Prevenção da Poluição Hídrica

Carta de Garantia – É o documento que serve para isentar uma das partes de

responsabilidades referentes ao embarque de uma carga que possui avarias

leves ou graves

Capitão do Navio ou Comandante do Navio - É aquele que comanda e é

responsável pelo navio, seus equipamentos, pelos passageiros e bagagens, pela

carga, pelos tripulantes e seus pertences e pela disciplina a bordo

Conhecimento de Embarque (Bill of Lading) - Documento que pode ser emitido

pelo agente em nome do transportador, onde geralmente destina-se a entrega ao

exportador e posteriormente este último o entrega ao importador para que possa

ser retirada a carga em seu destino final. Esse conhecimento de embarque,

comprova o efetivo embarque da mercadoria, bem como detalhamento das

quantidades e peculiaridades da carga a fim de a mesma possa ser identificada

ao chegar no porto de destino

Consignatário - Aquele que recebe a posse de mercadoria para ser negociada

Contrato de Transporte – De acordo com o dispositivo do CC em seu artigo 730

diz que “Pelo contrato de transporte alguém se obriga, mediante retribuição, a

transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas.” O contrato de transporte

se caracteriza por ser um contrato de adesão, assim entendido em razão de suas

cláusulas serem previamente estipuladas pelo transportador, cabendo ao

passageiro apenas aderir às disposições.

Despachante Aduaneiro - Pessoa autorizada pela alfândega, ou habilitada

perante a mesma pela autoridade competente para despachar mercadorias por

ordem de outra pessoa. Também chamado Despachante Aduaneiro, Corretor

Aduaneiro

Desatracação - Desatracar é desencostar e afastar a embarcação do cais ou de

outro navio a que este esteja atracado

Embarcação - É uma construção feita em materiais apropriados de modo à

flutuar e destinada a transportar pela água pessoas e coisas

Equipagem ou Tripulação - A tripulação é um conjunto de marinheiros e

pessoas que fazem parte de uma embarcação e que permitem o seu pleno

funcionamento. Exportador - O vendedor de uma mercadoria ao exterior. Também

conhecidos como vendedores que, em grande parte das operações, são os

próprios fabricantes, produtores ou fornecedores das mercadorias ou serviços

exportados. Podem, também, ser apenas comerciantes, representados pelas

trading companies, comerciais exportadoras e assemelhados

Gestor do Navio - É aquele que contratualmente foi encarregado pelo armador

da prática de todos ou de parte dos atos jurídicos e materiais necessários para

que o navio fique em condições de empreender viagem

Hipoteca Marítima ou Hipoteca Naval - É uma garantia de pagamento de uma

dívida dada sob a forma de um bem, que neste caso se trata do navio. É

classificada também como um tipo de direito real de garantia

Importador ou Destinatário Final - Compradores que podem ser o próprio

consumidor final ou, como no caso dos exportadores, podem ser apenas

empresas comerciais agindo como intermediários da operação

Infração Sanitária - Considera-se infração sanitária a desobediência ou a

inobservância das normas previstas nas resoluções proferidas pela ANVISA

Mandante - O mandante é quem faz a outorga de poder a outrem

Mandatário - É a pessoa investida nos poderes outorgados pelo mandante, para

em nome desse, praticar atos ou realizar negócios

Marinha Mercante – Era considerada como a extinta SUNAMAN – instituída pelo

Decreto 88.420/83, que trata das disposições referentes à navegação e Marinha

Mercante e que também estabelece as condições de apoio e estímulo à Marinha

Mercante, e ainda aborda a estrutura dos órgãos de execução da política de

navegação e Marinha Mercante.

Mate’s Receipt, Recibos do Piloto ou Recibo de Bordo – Comprovam que a

carga embarcou, como também indicam em que estado a carga foi embarcada, se

houve avarias ou se está a bordo em condições perfeitas

Mercosul - O Mercado Comum do Sul - Mercosul - é resultado de um acordo

firmado pelo Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai, o Tratado de Assunção,

assinado em 25 de março de 1991. Seu pleno funcionamento ocorreu em 31 de

dezembro de 1994

Navio – Engenho flutuante destinado à navegação por água que possui

estanqueidade e foi feito para vencer as fortunas do mar

Navios Full Containers – Navios que carregam apenas cargas containerizadas

Navios Liners – Navios que possuem escalas regulares e periódicas em

determinados portos

Navios Tramps – Navios que não possuem escalas regulares e periódicas em

determinados portos

Operador Portuário - A pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de

operação portuária na área do porto organizado, ou seja, ente jurídico que realiza

movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de

transporte aquaviário realizada no porto

Pacta Sunt Servanda – Definição da teoria dos Contratos, onde se deve

entender e obedecer literalmente o cumprimento do que nele está estabelecido

Praticagem - É uma atividade baseada no conhecimento dos acidentes e pontos

característicos da área onde é desenvolvido. É realizado em trechos da costa, em

baías, portos, estuários de rios, lagos, rios, lagos, rios, terminais e canais onde há

tráfego de navios.

Preposto - É um funcionário designado pela empresa para que represente esta,

geralmente é utilizada em audiências judiciais, mas pode ser utilizado para

reuniões com clientes, fornecedores, dentre outros.

Procuração - A procuração é o instrumento do mandato e nela devem conter os

seguintes elementos: a qualificação do outorgante e do outorgado; a natureza e a

extensão dos poderes conferidos

Rebocadores - Um rebocador é um barco projetado para empurrar, puxar e

rebocar barcaças ou navios em manobras delicadas (como

atracação/desatracação). Rebocadores são caracterizados por ter pequeno porte,

motores potentes e alta capacidade de manobra. Eles são vistos com maior

freqüência em vias navegáveis onde podem ser vistos puxando mais de 50

grandes barcaças juntas e atadas por um cabo de aço. Rebocadores que viajam

grandes distâncias incluem alojamentos para a tripulação

Transportador - Que, particularmente quando se trata de comércio de bens

tangíveis, são indispensáveis para o seu deslocamento do local de produção para

o local de consumo

Vigilância Sanitária – O mesmo que Anvisa (A Agência Nacional de Vigilância

Sanitária) e foi criada pela Lei nº. 9.782, de 26 de janeiro de 1999. É uma

autarquia sob regime especial, ou seja, uma agência reguladora caracterizada

pela independência administrativa, estabilidade de seus dirigentes durante o

período de mandato e autonomia financeira. A gestão da Anvisa é

responsabilidade de uma Diretoria Colegiada, composta por cinco membros. Na

estrutura da Administração Pública Federal, a Agência está vinculada ao

Ministério da Saúde, sendo que este relacionamento é regulado por Contrato de

Gestão

SUMÁRIO

RESUMO.........................................................................................XVI

INTRODUÇÃO ...............................................................................XVII

CAPÍTULO 1 ...................................................................................... 3

QUESTÕES INTRODUTÓRIAS: METODOLOGIA E CONCEITOS OPERACIONAIS ................................................................................ 3

1. AGENTE MARÍTIMO........................................................................5 1.1 HISTÓRICO.......................................................................................................8 1.2 NATUREZA JURÍDICA...................................................................................11 1.3 DEFINIÇÃO.....................................................................................................13 1.3 ATRIBUIÇÕES E FUNÇÕES..........................................................................14 1.5 CONTRATO ESTABELECIDO COM O TRANSPORTADOR........................15 1.6 AGENTE MARÍTIMO COMO INTERVENIENTE NAS OPERAÇÕES DE COMÉRCIO EXTERIOR........................................................................................21 1.7 AGENTE MARÍTIMO E O CDC.......................................................................22

CAPÍTULO 2 .................................................................................... 30

ASPECTOS RELEVANTES DAS ATIVIDADES DO AGENTE MARÍTIMO........................................................................................ 30 2.1 ASPECTOS JURÍDICOS DO CONTRATO COM O TRANSPORTADOR......30 2.1.1 CITAÇÃO E LEGITIMIDADE PELO AGENTE EM FACE AO TRANSPORTADOR..............................................................................................30 2.1.2 RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR..............................34 2.1.3 RESPONSABILIDADE CIVIL CONTRATUAL E EXTRACONTRATUAL...40 2.1.4 DO MANDATO.............................................................................................42 2.1.4.1 TÉRMINO DO MANDATO.........................................................................45 2.1.4.2 PLURALIDADE DE MANDATÁRIOS.......................................................46 2.1.4.3 DAS OBRIGAÇÕES NO MANDADO........................................................48 2.1.4.4 FORMAS DO MANDATO..........................................................................50

CAPÍTULO 3 .................................................................................... 53

AS RESPONSABILIDADES DO AGENTE MARÍTIMO.................... 53 3.1 RESPONSABILIDADE CIVIL..........................................................................53 3.2 RESPONSABILIDADE ADMINISTRATIVA....................................................62 3.3 RESPONSABILIDADE FISCAL......................................................................67 3.4 RESPONSABILIDADE PENAL.......................................................................72 3.5 O POSICIONAMENTO DA DOUTRINA..........................................................74 3.6 O POSICIONAMENTO DA JURISPRUDÊNCIA.............................................75

CONSIDERAÇÕES FINAIS.............................................................. 79

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................. 82

RESUMO

Esta Monografia tem como objeto principal de estudo os

aspectos jurídicos do agente marítimo, pessoa jurídica relevante para o comércio

e ainda pouco explorada no sistema jurídico brasileiro. Neste sentido, discorrer-

se-á sobre a história do direito brasileiro de tradição jurídica romano-germânica,

onde a lei escrita é a fonte tradicional do Direito e cabe ao Poder Judiciário

atualizar e harmonizar tais fontes de direito, sempre que for necessário, através

de seus entendimentos jurisprudenciais, no sentido de proteger a figura do agente

marítimo, para que o mesmo não sofra coerção, sendo punido indevidamente.

Para a realização dividiu-se a Monografia em três momentos, sendo tratado os

conceitos e peculiaridades do agente marítimo, em seguida quais as funções do

agente em face ao armador, ou seja, suas relações em face ao transportador e

por fim exploram-se as responsabilidades do agente, como a doutrina se

posiciona sobre o tema, bem como as decisões judiciais.

INTRODUÇÃO

A monografia discorrerá sobre os principais aspectos legais,

doutrinários e jurisprudenciais do agente marítimo, já que o mesmo estabeleceu-

se há muito tempo, ainda depois da metade do século XIX, ou seja, durante a

Segunda Guerra Mundial, onde este foi o grande momento em que a figura do

agente ficou evidenciada no comércio internacional e nacional, firmando sua

posição relevante na cadeia do direito marítimo.

Serão esclarecidos e exemplificados todos os quesitos que

envolvem o Agente Marítimo, pontos controvertidos em que a doutrina se

posiciona diferente do que regula as leis, bem como a história da navegação

trazendo o marco inicial para o surgimento das companhias marítimas, figuras em

abundância nos atuais dias. Serão abordadas também as diferentes decisões que

são proferidas pelos magistrados, onde tais julgados se posicionam de forma

controversa.

O método de pesquisa utilizado foi o método indutivo, pois

não houve conceitos elaborados de forma pessoal em relação as categorias, onde

a presente monografia foi feita tomando-se como base fontes científicas.

Desta forma, serão apresentadas para este trabalho

acadêmico 2 (duas) hipóteses que seguem abaixo:

Primeira hipótese: Existe grande insegurança jurídica na

atividade do agente marítimo em razão da não-uniformidade da jurisprudência,

onde a mesma decide casos praticamente idênticos de forma desigual ferindo o

princípio da igualdade. A configuração do agente para litigar em juízo, seja no

pólo passivo ou ativo ainda é questionável, tendo decisões que declaram a sua

ilegitimidade e outras que admitem o agente atuando em nome do transportador.

Segunda hipótese: Não obstante, o Agente Marítimo é parte

importante da cadeia de funcionamento do comércio marítimo, seja em território

nacional ou estrangeiro, onde sua atuação é de destaque, cumprindo importante

2

papel na indústria de navegação marítima e sua relação com o transportador é de

mandato, não sendo responsável pelos seus atos.

3

CAPÍTULO 1

QUESTÕES INTRODUTÓRIAS: METODOLOGIA E CONCEITOS OPERACIONAIS

Nas pesquisas científicas, existem vários métodos para que

se faça a investigação científica adequada. Neste caso concreto, onde o agente

marítimo é principal sujeito que será estudado, há dois métodos que se

confundem com a pesquisa: indutivo e dedutivo.

Antes de definir quais desses dois se aplicam a esta

pesquisa, é necessário entender cada um deles. Pasold (2000, p. 91 e 92) define

cada um deles da seguinte forma:

O método indutivo é, na condição de base lógico-investigatória, o

de menor complexidade, uma vez que nele se opera com coleta

de elementos que são reunidos e concatenados para caracterizar

o tema pesquisado. Assim as Monografias de conclusão de Curso

de Graduação, as Monografias de Curso de Pós-Graduação latu

sensu (Especialização) e a Dissertação de Mestrado (sem excluir

evidentemente a Tese de Doutorado, nesta seqüência de

exemplos) tendem a ser melhor realizadas se o método foi

indutivo e se o assunto abordado, sob referente clara e

previamente estabelecido, não existe lógica investigatória de

maior complexidade.

No método indutivo podemos dizer que será necessário

encontrar as categorias principais e com base nelas encontrar todos os tipos de

informações possíveis, utilizando fontes seguras de pesquisa como a doutrina,

legislação pertinente, jurisprudência, etc. Esses detalhes irão constar na pesquisa

de forma lógica e descritiva, a fim de se obter êxito no trabalho científico.

Ainda tem-se o método Dedutivo, onde Pasold (2000, p. 92)

ensina que:

4

A escolha do método dedutivo, por sua vez, requer a presença de

certas peculiaridades. Relendo o conceito operacional retro

proposto para o método dedutivo percebe-se que ele pede a

seleção prévia de uma formulação geral que será sustentada pela

pesquisa e, por conseguinte, terá tal dinâmica exposta em seu

relato de pesquisa. Insisto: no caso específico do método

dedutivo, a sua utilização sofre um claro condicionamento do

direcionamento que o pesquisador vai conferir ao referente/tema

que foi antecedentemente estabelecido, ou seja, ele tem uma

prévia concepção formulativa sobre objeto de sua investigação.

Acerca do método dedutivo, sua complexidade determina o

pesquisador, uma vez que para utilizar este método é necessário ter

conhecimento prévio sobre o assunto a fim de manifestar sua opinião sobre o

tema que será estudado.

Sendo assim, não resta dúvida que este presente trabalho é

feito sob a égide do método indutivo, já que não há manifestação pessoal sobre

definições das categorias, onde todo o embasamento científico é feito em fontes

seguras e por indivíduos que possuem grande conhecimento sobre o tema

tratado, ou seja, o agente marítimo e as suas responsabilidades, atentando-se

que é utilizado, doutrinadores, normas jurídicas, jurisprudência, entre outras

bases de estudo.

Na metodologia da pesquisa, os conceitos operacionais são

de relevante importância, já que ele define uma palavra e expressão para que os

demais vejam o que se quer dizer com a categoria. No caso do Agente Marítimo

podemos encontrar vários conceitos operacionais, já que este tema está em

constante transformação, especialmente porque a figura do agente marítimo já

existe há séculos.

Neste sentido, Pasold (2000, p. 41) ilustra que:

Quando nós estabelecemos ou propomos uma definição para a

palavra ou expressão, com o desejo de que tal definição seja

aceita para os efeitos das idéias que expomos. Estamos fixando

um Conceito Operacional.

5

Existe também uma divisão de tipos de conceitos

operacionais, quem pode ser de duas formas: Proposto ou Legal.

A definição de Conceito Operacional Proposto, pode se

basear em idéias de doutrinadores, quanto maior a lógica, a prática das idéias

maior será utilização pela comunidade científica. Esta espécie de cop é livre, ou

seja, não é obrigatória a sua utilização. Pasold (2000, p. 41) entende que:

O cop proposto é aquele formulado doutrinariamente e cuja

aceitação é livre, dependendo de uma série de fatores como: a

sua logicidade e/ou a sua praticidade e/ou a sua cientificidade

e/ou acatamento pela comunidade científica (as vezes por adesão

ou modismo, em outras não por isto mas sim pela sua validade

intrínseca).

Dentre o cop proposto ainda há uma subdivisão em dois

módulos que são os seguintes: por adoção ou por composição.

Pelo COP proposto por adoção, aparece quando o

pesquisador adota uma definição de uma categoria já usada por outro autor.

Pasold (2000, p.41) define que:

COP por adoção, que ocorre quando o pesquisador utiliza como

cop aquele já elaborado por outro autor, caso em que, conforme

determina a correta prática científica, fará a devida citação e

identificação da fonte.

Já no cop por composição, ele surge de várias pesquisas,

onde o pesquisador utiliza como base idéias, outros doutrinadores, a fim se criar

seu próprio conceito. A luz deste entendimento Pasold (2000, p.41) explica que:

Cop por composição que é aquele que resulta da elaboração do

pesquisador, seja pela utilização de idéias de outros autores

(sempre referidos, evidentemente) combinadas com as do próprio

pesquisador, seja pela criação original dele.

Toma-se agora a definição do conceito de cop legal como

aquele que nasce de norma jurídica, onde todos devem usá-lo obrigatoriamente.

Pasold (2000, p. 44) define:

6

O cop legal, por sua vez, como a sua própria denominação está a

indicar é aquele estabelecido em comando normativo jurídico e,

portanto, de adoção obrigatória pelos destinatários da norma e

este sentido pode-se afirmar que se trata de cop impositivo. Um

primeiro exemplo de cop legal é o constante no artigo 3º da

Consolidação das Leis Trabalhistas, assim: “Considera-se

empregado toda pessoa física que prestar serviços de natureza

não eventual a empregador, sob a dependência deste mediante

salário”.

Neste presente estudo, é possível encontrar ambos os cops,

tanto no âmbito proposto, quanto no legal. Pode-se referenciar com embasamento

doutrinário, como também a lei, que designa diversas definições de categorias

contidas neste trabalho científico.

1. AGENTE MARÍTIMO

O agente marítimo é considerado figura de direito que

servem às empresas de navegação no momento em que estas não podem,

independente de qualquer razão, realizar serviços que caberiam a sua

competência. Os agentes marítimos podem ser classificados também como

auxiliares das empresas de navegação, não se confundindo com os auxiliares da

navegação, onde estes últimos são, por exemplo, os rebocadores, praticagem,

etc. Estabelecendo uma lógica deste pensamento, podemos usar o entendimento

de Dos Anjos e Gomes (1992, p. 69):

Não devem ser confundidos com os serviços auxiliares à

navegação, tais como: praticagem e reboque nos portos, pois

estes são da alçada das empresas de navegação.

Existem duas possibilidades em que o armador pode

estabelecer a sua extensão em outros portos diferentes daqueles que ela se

localiza. A primeira opção é estender sua base, outorgando poderes a uma

pessoa física ou jurídica que irá representá-la servindo como elo entre as partes

envolvidas, ou seja, atendendo seus interesses em seu nome. Segue a definição

de armador conforme Dos Anjos e Gomes (1992, p. 65):

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Armador é aquela pessoa física ou jurídica, que arma a

embarcação, isto é, coloca-a nas condições necessárias para que

possa ser empregada a sua finalidade comercial, e que opera.

A lei ordinária 9.537/93 em seu art. 2º, incisos III e XVII,

conceitua as figuras do armador e do proprietário, assim, é imprescindível a

transcrição do diploma legal:

Art. 2° Para os efeitos desta Lei, ficam estabelecidos os seguintes

conceitos e definições:

III - Armador - pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob

sua responsabilidade, apresta a embarcação com fins comerciais,

pondo-a ou não a navegar por sua conta;

XVII - Proprietário - pessoa física ou jurídica, em nome de quem a

propriedade da embarcação é inscrita na autoridade marítima e,

quando legalmente exigido, no Tribunal Marítimo;

Não obstante, existe outra lei ordinária que define o que é

empresa brasileira de navegação e armador brasileiro para efeitos legais. Esta lei

é a 9.432/97, que em seu artigo 2º, incisos IV e V e além de conceituar ela

determina para tais pessoas jurídicas quais são seus direitos e deveres

obrigacionais. Desta forma segue:

Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes

definições:

IV - armador brasileiro: pessoa física residente e domiciliada no

Brasil que, em seu nome ou sob sua responsabilidade, apresta a

embarcação para sua exploração comercial;

V - empresa brasileira de navegação: pessoa jurídica constituída

segundo as leis brasileiras, com sede no País, que tenha por

objeto o transporte aquaviário, autorizada a operar pelo órgão

competente;

VI - embarcação brasileira: a que tem o direito de arvorar a

bandeira brasileira;

A segunda opção de estabelecimento do armador será

aquele em que a empresa instala uma filial, com alguém que irá comandar e

8

tomar todas as atitudes devidas estabelecendo assim um vínculo direto de

trabalho denominando-se preposto e todos aqueles que trabalham na sucursal

serão seus funcionários, situação que inexiste na primeira opção. Deve-se citar o

conceito de preposto segundo Carrion (2003, p. 175):

O vocábulo preposto é de origem latina, proepustus, posto adiante

ou à testa. Possui o significado de representante, de delegado. O

Direito do Trabalho, de forma bastante conflituosa e questionada,

vem tentando inovar o conceito de preposto, condicionando ao

mesmo a condição de empregado. O preclaro doutrinador

Russomano, comentando a Consolidação das Leis do Trabalho,

afirma que: "o conceito de preposto sempre pareceu ter sido

inovado pelo direito do trabalho". Assim, podemos dizer que para

o Direito do Trabalho o termo "preposto" designa o empregado

que, além de ser um locador de mão-de-obra, lhe é atribuído o

poder de representação de seu chefe. Ex positis, o preposto é o

empregado, investido dos poderes de representação.

Segue a definição legal do termo preposto de acordo com a

CLT:

Artigo 843 - Parágrafo 1º - É facultado ao empregador fazer-se

substituir pelo gerente, ou qualquer outro preposto que tenha

conhecimento do fato, e cujas declarações obrigarão o

preponente.

1.1 HISTÓRICO

As expansões marítimas tomaram grandes proporções a

partir do surgimento da invenção da bússola, desenvolvimento da construção

naval e crescimento da atividade naval, na qual tiveram grande impulso na Idade

Média, quando a sociedade européia passou por fortes mudanças tanto no setor

social quanto em seu segmento econômico. Todas essas alterações causaram

impacto naquele período, transformando cidades portuárias, aguçando seu

crescimento, indo buscar em outros continentes mercados alternativos, que a

civilização não esperava ultrapassar, conhecido como intransponíveis, quando na

grande totalidade cada sociedade só conhecia a existência de outras apenas por

lendas, ou seja, nada que pudesse ser realmente comprovado.

9

Com toda essa expansão, a atividade comercial ajudou a

ampliação de relações entre países, internacionalização a economia,

estabelecendo novos mercados viáveis. Porém essa internacionalização

econômica, tomou grandes proporções, apenas a partir da metade do século XIX,

durante a Segunda Guerra Mundial, onde seus efeitos atingiram diversos setores,

projetando recursos sociais e econômicos alternativos, assim como acordos entre

nações com objetivo de suprir suas respectivas carências. Este foi o marco, em

que o transporte marítimo teve destaque, com o grande comércio de cargas e

movimento de pessoas aos mais diferentes portos e regiões do planeta.

Já no Brasil, a legislação que tratava do Direito Comercial

Marítimo, era a mesma que vigorava e Portugal. No Código Comercial Brasileiro

na segunda parte, houve a publicação da lei Nº 556/1850 que regulou tal matéria.

Com o passar do tempo foram surgindo mais leis que regulavam matéria de

direito marítimo a medida que se fazia necessária, como para o nascimento da

Marinha Mercante, serviços de Praticagem, Tribunal Marítimo. A Marinha

Mercante citada anteriormente era também conhecida como a Extinta SUNAMAN

– Decreto 88.420/83 – Dispõe sobre a navegação e Marinha Mercante,

estabelece as condições de apoio e estímulo à Marinha Mercante; Trata da

estruturação dos órgãos de execução da política de navegação e marinha

mercante. Acerca deste entendimento, Sampaio (1984, p. 27), traz em sua obra

que:

No Brasil a legislação Comercial Marítima vigente foi durante

muito tempo a mesma de Portugal. Com a promulgação da Lei Nº

556, de 25 de junho de 1850, passou a reger a matéria a parte II

do nosso Código Comercial, influência quase absoluta do código

Comercial Francês. A pouco e pouco novas leis vieram acrescer

a legislação marítima brasileira, como a que regulamentou a

hipoteca marítima (Decreto N.º 15.778, de 8-11-1922) e outras de

caráter Administrativo: a que deu regulamento à Capitania de

Portos , já diversas vezes modificado e a que criou a Diretoria de

Marinha Mercante e os Tribunais Marítimos (Decreto N.º 20.829,

de 21.12.1931); a que instituiu a Comissão de Marinha Mercante,

a que regulou os serviços de Praticagem (Decreto N.º 18.846, de

11-6-1945, alterado pelo Decreto N.º 27.113, de 29-8-1949 e

10

depois pelos Decretos N.ºs 45.801, de 15-4-1959 e 47.965, de 31-

3-1960).

Assim comentado anteriormente por Sampaio (1984, p. 342

e 343), o mesmo entende que a Hipoteca Marítima tem as seguintes

considerações a serem feitas:

A Hipoteca Marítima ou conhecida também como Hipoteca Naval,

é considerada elemento indispensável para o comércio marítimo e

representado, por isso, quase sempre, valor considerável, é, pois,

suscetível de ser objeto de garantia do crédito necessário à

exploração naval. Sendo, porém, pela sua natureza, considerado

o navio um bem móvel e sendo o penhor direito real de garantia

que recai sobre esses bens, este deveria, consequentemente, ser

o aplicável as caso. Mas, contrariamente, não é isso que se

verifica. A hipoteca do navio brasileiro só por seu proprietário

pessoalmente, ou representado por procurador com poderes

especiais, poderá ser constituída, sejam estes proprietários

pessoas naturais ou jurídicas, desde que tenham, segundo a lei

civil, capacidade para alienar.

Desta forma, surgiu de uma maneira clara o papel de agente

marítimo, que no princípio aparecia de modo tímido, ou seja, apenas como um

simples auxiliar dos capitães dos navios1 em portos estrangeiros, com o propósito

de viabilizar as burocracias importadas perante as autoridades competentes e

comerciantes. As novas tecnologias juntamente com o crescimento no setor do

comércio marítimo aumentaram significativamente o movimento dos navios,

obrigando-se a ficar o mínimo possível em cada porto, tirando grande parte das

funções dos capitães, transferindo-as para os agentes marítimos, pois se fazia

desde a época necessidade de algum representante em cada porto que o navio

escalasse em que o transportador não tivesse uma filial ou sucursal que agisse

em seu nome. Foi a partir deste momento que o agente marítimo assumiu grande

papel, ganhando responsabilidades e poderes para atuar em nome do armador.

Apenas fazendo-se uma ressalva, Sampaio (1984, p. 71) diz que:

1 A palavra navio deriva do latim navigium e, originariamente, designava toda construção apta a percorrer quaisquer águas

11

Também pode ser conhecido como “Armador-Locatário”, e sucede

algumas vezes que o proprietário não queira fazer a exploração

direta do navio, julgando melhor satisfazer seus interesses e

confia-lo a um terceiro. Aluga, então, o navio a outrem a fim de

que este o explore. O locatário torna-se, assim o armador do

navio. A propriedade e armação cabem a duas pessoas distintas.

A ressalva de Sampaio exposta no parágrafo anterior, indica

que o armador locatário é figura diversa do agente marítimo, apesar de ambos

possuírem características semelhantes.

1.2 NATUREZA JURÍDICA

Com a necessidade de que o navio deve ser representado

nos demais portos surge então à figura do agente marítimo. Sendo este

representante comercial do armador em qualquer localização geográfica

previamente acordada a fim de alcançar com eficácia os interesses da empresa

armadora.

Conforme já definido anteriormente, essa relação jurídica

agente marítimo e armador pode ser feita através do contrato de mandato

regulado pelos institutos do Código Civil (lei 10.406/02) que serão vistos no

próximo subtítulo 1.5.

Quando o armador estabelecer sua própria sucursal, com

seus empregados, ter-se-á o termo “agência” onde Gilbertoni (1998, p. 111)

conceitua:

O agente ou consignatário difere da agência que é uma sucursal,

um departamento próprio que tem um preposto para chefiá-lo,

com os poderes que se façam necessários. Atua com se fosse o

próprio armador e dispensa os serviços de corretores de navios.

“A agência é um prolongamento da empresa, enquanto o agente é

uma pessoa física ou jurídica contratada para representar a

empresa”.

Sendo assim o agente marítimo nada se assemelha ao

termo agência conforme exposto no parágrafo anterior.

12

Em detrimento da falta de legislação específica

regulamentando esta relação jurídica, são usados para interpretação os artigos

contidos no C. Civil Brasileiro que trazem as regras de um contrato de mandato e

suas peculiaridades, abrangendo sua representação.

Soares (2005, p. 53) traz em seu entendimento que a

representação é o “reflexo jurídico do fenômeno econômico social da

cooperação”. Ela define em dois tipos: jurídica e material. Para a o instituto da

cooperação jurídica ela aborda que:

...a cooperação jurídica se explica nas relações com terceiros,

onde o cooperador empresta as suas faculdades volitivas e as

emprega na celebração dos negócios jurídicos, por conta e no

interesse do principal, substituindo este na conclusão do negócio.

Sendo assim, se o proprietário de navios possuir atitudes de

representação para com o armador, gestor do navio ou o agente marítimo, ele se

enquadrará na cooperação jurídica.

Já na cooperação material, Soares (2005, p. 53) entende

que:

A cooperação material é aquela em que um indivíduo se serve do

trabalho de outro, de modo que venha a se estabelecer tenha toda

a eficácia esgotada nas relações internas entre os dois sujeitos

ligados pelo negócio jurídico (o contrato de trabalho, a locação de

serviços, a empreitada, etc.)

Desta forma, a cooperação material nasce no momento em

que o proprietário de navios, irá proceder com as atividades de armador, gestor e

transportador nos portos diversos onde se localiza sua matriz, mantendo em cada

região sua filial como o preposto, onde este terá característica de comando,

ficando evidente que existe um vínculo direto de subordinação, aparecendo as

figuras de empregado e empregador. Perante a CLT, os conceitos de Empregado

e Empregador são os seguintes:

Art. 2º - Considera-se empregador a empresa individual ou

coletiva, que assumindo os riscos da atividade econômica, admite,

assalaria e dirige a prestação pessoal de serviços.

13

Parágrafo 1º - Equiparam-se ao empregador, para fins exclusivos

da relação de emprego, os profissionais liberais, as instituições de

beneficência, as associações recreativas ou outras instituições

sem fins lucrativos, que admitirem trabalhadores como

empregados.

Art. 3º - Considera-se empregado toda pessoa física que prestar

serviços de natureza não eventual a empregador, sob a

dependência deste e mediante salário.

Parágrafo único – Não haverá distinções relativas à espécie de

emprego e à condição de trabalhador, nem entre o trabalho

intelectual, técnico e manual.

A definição de empregador tem especial importância, na

exata medida em que principal parâmetro para identificação de condição de

existência da chamada relação de emprego. Observe que as condições

suficientes para classificar a figura do empregador devem manifestar-se

simultânea e cumulativamente, sem o que, restará descaracterizada a matriz

jurídica descrita no art. 2º da CLT.

1.3 DEFINIÇÃO

A tipificação de um agente marítimo está no tipo de

navegação, onde ele representa companhias de navegação com linhas regulares

e escalas periódicas.

Em decorrência, o agente marítimo se enquadra nos

requisitos de um mandato, já que sua função como agente, representa um tipo de

atividade empresarial.

1.4 ATRIBUIÇÕES E FUNÇÕES

Exibe-se duas ocasiões em que o exercício da atividade do

agente pode se ramificar:

A primeira é o auxiliar no transporte marítimo, onde a

contratação das operações de manipulação da carga, assim como o seu

transporte, além do redespacho das mercadorias, são realizadas pelo agente. No

14

passado esse tipo de serviço era equiparado ao capitão, que em seu tempo a

navegação era a vela. De um modo geral, entende-se por capitão de navio a

pessoa a quem é confiada, por quem de direito, o comando da equipagem e a

direção do navio. Apesar de exercer o comando da equipagem, o capitão do

navio, no entanto é parte integrante dela, segundo preceitua o Código Comercial

na parte 2ª do artigo 564, embora figure em título especial, destacado.

(SAMPAIO, 1984, p. 83). Segue também transcrição literal do artigo 554 contido

no Código Comercial:

Art. 564. Todos os indivíduos da equipagem têm hipoteca tácita no

navio e fretes para serem pagos das soldadas vencidas na ultima

viagem com preferência a outras dividas menos privilegiadas; e

em nenhum caso o réu será ouvido sem depositar a quantia

pedida. Entender-se por equipagem ou tripulação para o dito

efeito, e para todos os mais dispostos neste Título, o capitão,

oficiais, marinheiros e todas as mais pessoas empregadas no

serviço do navio, menos os sobrecargas.

Tendo em vista a complexidade que estes tipos de

prestação de serviços trouxeram, existem contratos de afretamento para a

modalidade tramps e especializados, que excluem o agente desses

compromissos, ficando então a cargo do representante do afretador a

responsabilidade por estas funções. Quando identificar-se a situação, onde o

agente prestar apenas serviços de armação, será considerada a expressão

“agente protetor”.

A segunda opção de o agente exercer as suas atividades é

no caso de auxiliar de armação. Neste caso, são considerados os serviços

prestados ao navio, como: embarque e desembarque da tripulação quando

necessário assim como as passagens para sua locomoção, podendo ser aéreas

ou rodoviárias; também condução aos médicos ou dentistas se for requisitado;

solicitação de rebocadores, práticos, amarração e acessórios; visitas aduaneiras e

entre outras funções que se julguem necessárias para atendimento do navio.

Neste sentido Dos Anjos e Gomes (1992, p. 122) explica a situação acima

descrita exemplificando, como segue:

15

Como auxiliar na armação, está os serviços prestados ao navio e

que não dizem, diretamente, respeito à função comercial da

embarcação, tais como: assistência nos despachos do navio nas

repartições governamentais; embarque de tripulantes;

pagamentos; prestação de serviço junto à previdência social ou à

saúde dos portos; condução para navios fundeados ao largo;

requisição de práticos, amarradores, atracação, passagens aéreas

ou terrestres para tripulantes que desembarcam; providências

junto aos fornecedores, lavanderias, etc.

Nos dias atuais, a figura mais comum é o auxiliar de

armação. Isto se deve pelo fato de menos indivíduos participarem junto ao

armador, ficando a cargo do agente providenciar o cumprimento das funções

contratadas.

1.5 CONTRATO ESTABELECIDO COM O TRANSPORTADOR

Assim já estabelecido anteriormente, o contrato que rege a

relação jurídica entre companhia de navegação e o agente marítimo é o

conhecido contrato de mandato que será mais bem estudado no segundo

Capítulo deste trabalho acadêmico.

Seu nascimento ocorreu no direito romano pela necessidade

das partes acordarem um negócio, comprometendo-se ambas a cumprir o que foi

pactuado, obedecendo ao princípio pacta sunt servanda ou princípio da

obrigatoriedade dos contratos.

O princípio pacta sunt servanda é aquele que obriga os

contratantes a cumprir as estipulações do pacto e impossibilitando a revisão de

seu conteúdo, quando preenchidos os requisitos essenciais, pelo judiciário. Este

princípio é mitigado pelo parágrafo 2º do art. 51 CDC, que possibilita a resolução

do contrato quando acarretar ônus excessivo a qualquer das partes, quando a

nulidade da cláusula abusiva por si só, não puder corrigí-lo. O direito tradicional

interpreta os contratos aplicando indiscriminadamente o princípio pacta sunt

servanda, ignorando a especificidade das condições gerais e não levando em

16

consideração a boa-fé do contratante. Atualmente o contrato não é absoluto e já

não faz lei entre as partes (pacta sunt servanda), isto porque o fornecedor deve

observar valores e princípios que equilibrem a relação.

Nesse sentido, é relevante a transcrição do Artigo 51 do

Código de Defesa do Consumidor:

Art. 51. São nulas de pleno direito, entre outras, as cláusulas

contratuais relativas ao fornecimento de produtos e serviços que:

Parágrafo 2° A nulidade de uma cláusula contratual abusiva

não invalida o contrato, exceto quando de sua ausência, apesar

dos esforços de integração, decorrer ônus excessivo a qualquer

das partes.

Essa espécie de contrato tem grande importância na matéria

de obrigações, já que acompanha inúmeros tipos de relações jurídicas.

Devido a essa nova relação jurídica que tomou grande força

entre transportador e agentes marítimos, há correntes doutrinárias que ensejam

que este tipo de relação entre agente e seu transportador, um contrato de

mandato, nascendo assim à figura do agente marítimo como mandatário do

transportador, sendo o segundo representante do navio no porto. Seguindo o

entendimento de Dos Anjos e Gomes, o agente marítimo estabelece um contrato

de mandato, onde a luz do entendimento de Rodrigues (2003, p. 285), a definição

deste contrato mencionado acima é:

Art. 653 do Código Civil define o mandato, dizendo que ele se

opera, sendo a procuração o seu instrumento, quando alguém

recebe de outrem poderes para, em seu nome, praticar atos ou

administrar interesses.

Sendo assim segue transcrição literal do artigo 653 do C.

Civil:

Art. 653. Opera-se o mandato quando alguém recebe de outrem

poderes para, em seu nome, praticar atos ou administrar

interesses. A procuração é o instrumento do mandato.

17

A diferença do contrato de mandato dos demais vem quando

se trata de locação de serviços. O mandatário adquire poderes para agir em nome

de outrem, onde se assume peculiaridades de representação, ou seja, é pelo

mandato que uma das partes é conhecida como mandatário e é obrigado a

efetuar um único negócio ou tantos mais quantos forem necessários, em nome de

outrem, que se chama mandante, e que por conseqüência é considerado o

representante. Descreve Soares (2005, p. 57) que:

...é preciso que o mandante outorgue poderes de representação

ao mandatário, eis que a prática e a consecução dos atos incidirão

na esfera jurídica do mandante.

Sendo assim, em casos que haja dúvida ou até mesmo falta

desse poder que o armador outorga ao agente marítimo, sua ausência pressupõe

que o primeiro não pode obrigar o segundo a responder por atos praticados pelo

primeiro.

Existe um limite de responsabilidade, em que ambas as

partes decidem quais as restrições e até quais situações o agente marítimo pode

atuar em nome do transportador. Essa administração de outorga executa efeitos

jurídicos diversos, fazendo diferença de acordo com o que foi estabelecido entre

as partes. Ultrapassando o limite pré-estabelecido, o agente deve arcar com as

conseqüências das obrigações que realizou sem a autorização expressa do

transportador. Por isso os deveres que o agente deve exercer em nome do

armador ou transportador, precisam indispensávelmente estar bem dispostos e

expressos a fim de evitar discussões futuras acerca dos excessos cometidos por

uma parte em favor de outra.

Trazendo esta questão jurídica para as partes em discussão,

o agente nada mais é do que, o representante do navio em terra atuando em

nome do transportador ou armador. Essa relação é o mandato e é regida pelos

institutos do C. Civil, que em seus dispositivos no art. 653 e seguintes que trazem

as distinções dos contratos de mandato.

No ramo do Direito Civil, existem direitos e obrigações que

são impostas a ambas as partes do contrato e conhecidas pelos deveres jurídicos

18

originários que surgem da vontade das partes no negócio jurídico. Em decorrência

dessas obrigações originárias, o agente se propaga em dois caminhos: a primeira

se constitui em razão da função que executa e a segunda em detrimento do

contrato de mandato.

Quanto à modalidade de função que o agente executa, ela já

foi objeto de estudo no item 1.4, sendo classificada como auxiliar de armação ou

auxiliar de transporte marítimo.

Quanto à modalidade do contrato de mandato, as

obrigações são definidas pelos institutos do C. Civil em seus diplomas legais,

artigo 667 e também pelo artigo 668.

Assim, firma-se dos artigos acima citados, é que o agente

não está dispensado de responder a penalidades legais se não invocar a boa-fé e

executar condutas que resultem em prejuízos de qualquer natureza ao armador.

Conforme traz Humberto Theodoro (2004, p. 169) que

relembra pensamento de Eduardo Böcking, “Esse requisito – a boa-fé – é

reclamado desde as origens deste instituto jurídico em suas raízes romanas”.

Diante deste quadro,e conforme o C. Civil vigente, existem

vários dispositivos que tratam da boa-fé, quais sejam: artigos 113, 187, 422.2

A boa-fé reputa-se o título de um dos princípios mais

importantes que tem destaque no direito que rege os contratos. A cláusula geral

da boa-fé objetiva, contida no atual Código Civil vigente desde 2002, não deve ser

confundida com o conceito de boa-fé previsto no antigo C. Civil, em que era

entendida como estado de desconhecimento (ignorância) sobre determinada

situação, pondo em ascensão o quesito subjetivo.

2 Art. 113. Os negócios jurídicos devem ser interpretados conforme a boa-fé e os usos do lugar de sua celebração.

Art. 187. Também comete ato ilícito o titular de um direito que, ao exercê-lo, excede manifestamente os limites impostos pelo seu fim econômico ou social, pela boa-fé ou pelos bons costumes.

Art. 422. Os contratantes são obrigados a guardar, assim na conclusão do contrato, como em sua execução, os princípios de probidade e boa-fé.

19

Porém, ambas as boas-fés contidas no C. Civil vigente e no

revogado, impõem certos direitos e deveres às partes contratantes. Constitui,

assim, em regra de conduta, um dever, uma obrigação socialmente

recomendável, como leciona Eduardo Sens dos Santos (2003, p. 110).

O princípio da boa-fé tem a função de fonte de novos

deveres especiais de conduta durante o vínculo contratual, os denominados

deveres anexos. São eles os deveres de informação, de cooperação e de

cuidado.

Traz o enunciado nº. 24 do CEJ que “Em virtude do Principio

da boa-fé, positivado no art. 422 do novo C. Civil, a violação dos deveres anexos

constitui espécie de inadimplemento, independentemente de culpa”.

1.6 AGENTE MARÍTIMO COMO INTERVENIENTE NAS OPERAÇÕES DE

COMÉRCIO EXTERIOR

Com o advento da lei 10.833, in casu, o artigo 76, parágrafo

2º, determinou-se deveres e punição em detrimento do descumprimento da

norma, a certo grupo de pessoas, onde surgem como figuras quem intervém nas

operações de comércio exterior, como o exportador, importador, beneficiário de

regime aduaneiro ou de procedimento simplificado, também o agente de carga, o

transportador, o despachante aduaneiro e seus ajudantes, o operador portuário,

depositário, entre outros elencados neste dispositivo.

Ainda tratando do mesmo dispositivo, emerge certo

questionamento em relação à expressão “ou qualquer outra pessoa que tenha

relação direta ou indireta, com a operação”, conforme trazida pelo diploma legal,

ou seja, o agente marítimo não consta de forma expressa, já que o “agente de

carga” tem significado diverso do agente marítimo. Tacitamente, subentende-se

que este último se enquadre no artigo 76, parágrafo 2º, já que o agente marítimo

é tido sujeito que representa o armador, enfim, que exerce em seu nome o

mandato, executando funções como se fosse o transportador, sendo este

devidamente qualificado como pessoa jurídica de direitos que participa das

operações de comércio exterior.

20

Sobre este entendimento, Soares (2005, p. 59) fala que

“Dentre os sujeitos elencados, verifica-se que a figura do agente marítimo não

aparece explicitamente contextualizada na lei, como ocorre com os demais”. Em

detrimento desta interpretação tácita da norma, onde em tese o agente marítimo

deveria sofrer as sanções que a lei impõe, assim como suas obrigações, ficam a

critério de cada caso singular mostrar se o agente marítimo pode ou não ser

responsabilizado.

1.4 AGENTE MARITIMO E O CDC

Antes de discutir-se o papel do agente marítimo no âmbito

das leis que protegem o consumidor, ou seja, no CDC, faz-se significativo

esclarecimento referente a alguns aspectos indispensáveis para o seu

entendimento, ou seja, em que parâmetro o agente se encaixa na relação de

consumo.

O Código do Consumidor aplicado aos contratos de

transporte marítimo tem se tornado cada vez mais freqüente. Existe uma questão

crucial, qual seja: os contratos de transporte marítimo devem sofrer a incidência

do C. Civil ou do CDC? O entendimento não é unânime, visto que o assunto ainda

não está claramente disposto em uma única lei, existindo várias normas jurídicas

que o regulam de certa forma, como o Código Comercial, o C. Civil e o CDC,

onde nenhuma estas leis esgota o tema com transparência.

As diferenças entre aplicação do C. Civil ou do Consumidor,

é que neste último, os prazos são maiores e dilatados em caso de propositura da

ação de reparação de danos, bem como obrigações mais rígidas e pesadas para

o agente de transporte.

O Código do consumidor foi criado primordialmente para

resguardar a parte mais fraca que constitui a cadeia de consumo, que é o

consumidor final. Sendo assim, será considerado o consumidor final não somente

o adquirente que, por meio do uso, provoque a extinção da mercadoria, mas todo

aquele que destine a mercadoria adquirida a qualquer atividade não sujeita ao

imposto.

21

Veio também para esclarecer dúvidas acerca de quem

estará sob submetido a lei 8.078/90, bem como regular as relações comerciais

que envolvem consumidor e fornecedor. Foi um compêndio legal instituído para

tutelar e equilibrar as relações descritas anteriormente. Neste sentido, é notório

que havia a parte menos favorecida que carecia de legislação específica e

favorável, já que o consumidor é mais vulnerável. Por fim, esta figura mais frágil

continuava com o passar dos acontecimentos aguardando uma proteção mais

ostensiva do Estado, para que este criasse normas que ajudassem a equilibrar as

diferenças entre os sujeitos que compõem a relação de consumo.

A falta de apoio contratual ao consumidor, que o

desfavorecia perante diversos elementos, não é a apenas um problema em nível

de Brasil, mas em todo o mundo, igualmente em países de terceiro mundo.

Anterior a origem desta lei específica que protegesse o consumidor, o judiciário

com seus julgados tentavam abrandar e buscar fundamentos e princípios que

amortecessem o impacto do C. Civil nos consumidores. A partir destes

acontecimentos nas decisões judiciais, seria indispensável o surgimento de uma

lei especial que regulasse essas relações de consumo. Foi desta perspectiva que

surgiu a lei 8.078/90, o conhecido Código de Defesa do Consumidor.

Porém não estão sob a égide do CDC todos os contratos,

causando ainda certos questionamentos de quais devam sofrer as penalidades do

CDC e quais não se enquadram. A este impasse, o contrato de transporte de

carga marítimo tem decisões proferidas em ambos os sentidos, ou seja, aplicando

o CDC em alguns contratos de transporte de carga marítimo e em outros não. Tal

impasse causa falta de firmeza jurídica, onde Agripino (2006, p. 135) fundamenta

tal afirmação entendendo que:

Ressalte-se que 95% do transporte do comércio exterior brasileiro

é feito em navios, sendo que somente 4% em navios de bandeira

brasileira. Tal situação coloca o Brasil numa posição de

insegurança jurídica e vulnerabilidade diante dos armadores

estrangeiros que elaboram contratos de adesão para os usuários

(importadores e exportadores brasileiros) de seus serviços, muitas

vezes não observando a legislação brasileira, especialmente o

22

regime jurídico que protege o consumidor de serviços de

transportes.

Diante do contrato de transporte marítimo, o consumidor fica

atrelado as vontades de uma empresa estrangeira que pactua um contrato que

vicia a vontade de uma das partes, já que não há discussão das cláusulas.

Inclusive o art. 423 do CC3 dispõe que a o aderente tem certo prevalecimento e

resguarde quando o contrato for interpretado. Desta forma, faz-se importante citar

o que a lei exatamente conceitua como consumidor. O Código de Defesa do

Consumidor traz em seu diploma legal, especificamente no artigo 2º, caput, o

seguinte:

Art. 2. Consumidor é toda pessoa física ou jurídica que adquire ou

utiliza produto ou serviço como destinatário final.

Nesse sentido, Marques (2002, p. 253) sustenta que:

O consumidor stricto sensu – Quando se fala em proteção do

consumidor, pensa-se, inicialmente, na proteção do não

profissional que contrata ou se relaciona com um profissional,

comerciante, industrial ou profissional liberal. É o que se costuma

denominar de noção subjetiva de consumidor, a qual excluiria do

âmbito de proteção das normas de defesa dos consumidores

todos os contratos concluídos entre dois profissionais, pois estes

estariam agindo com fim de lucro.

Porém essa noção subjetiva de consumidor não é

intensamente adotada nos ditames das normas do consumidor, uma vez que o

próprio artigo 2º delimita exatamente quem são as figuras abrangidas e que terão

tuteladas suas relações de consumo como consumidores.

Ainda nessa idéia, Marques (2002, p. 253 e 254) ensina que

a expressão destinatário final contida no art. 2º do CDC conceitua que:

Destinatário final é aquele destinatário fático e econômico do bem

ou serviço, seja ele pessoa jurídica ou física. Logo segundo esta

interpretação teleológica não basta ser destinatário fático do

3 Art. 423. Quando houver no contrato de adesão cláusulas ambíguas ou contraditórias, dever-se-

á adotar a interpretação mais favorável ao aderente.

23

produto, retirá-lo da cadeia de produção, leva-lo para o escritório

ou residência, é necessário ser destinatário final econômico de

bem, não adquiri-lo para revenda, não adquiri-lo para uso

profissional, pois o bem seria novamente um instrumento de

produção cujo preço será incluído no preço final do profissional

que o adquiriu.

Por fim, esta interpretação de Marques, ou seja, teleológica4,

fica restrita ao consumidor que adquire um bem para utilização de seu consumo,

ou até mesmo para sua família, revestindo-se de qualificações que o

enquadrariam como não profissional.

Também na resolução 123/96 do ano de 1996, feita pelos

países que compõe o Mercosul5, conceitua quem não poderá ser considerado

como consumidor, ou seja, aquele sujeito que não é o destinatário final, e que usa

em seu beneficio produtos que tenha objetivo de participar do processo produtivo,

na colaboração de sua transformação e por fim a comercialização a terceiros.

Assim sendo, existe a corrente doutrinária que preceitua que

em se tratando de transporte de cargas marítimas o CDC não deve ser aplicado,

tendo em vista que o agente marítimo é figura intermediária juntamente com o

transportador, onde o exportador envia a carga ao importador e ambos terão

finalidades lucrativas. Esta mesma corrente ainda argumenta que, o agente é

caracterizado como atividade meio e não como atividade fim. Um exemplo mais

freqüente, seria em caso de acidente ao mar com as cargas a bordo, então deste

modo teríamos o surgimento da responsabilidade civil que já é severa e rígida e

possui um capítulo no CC dedicado exclusivamente ao transporte de cargas. Por

fim, esta corrente doutrinária prevê conseqüências desastrosas se o judiciário

prosseguir com as condenações contra o transportador marítimo se

4 Estudo especulativo da causa, da essência, alcance ou fim das normas legais. MICHAELIS: Moderno Dicionário da Língua Portuguesa. São Paulo: Companhia Melhoramentos, 1998. P. 2.034. 5 O Mercado Comum do Cone Sul é um acordo comercial assinado por Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai em 1991. Há ainda dois membros associados: o Chile (desde 1996) ea Bolívia (desde 1997). Ambos negociam a entrada no bloco econômico, que pretende fixar tarifas externas comuns para todos esses países e eliminar barreiras alfandegárias. Merval - Índice que reflete a variação das ações na Bolsa de Valores de Buenos Aires, na Argentina. (Acesso em 05 de novembro de 2006: http://www.portalbrasil.eti.br/economia_glossario.htm)

24

fundamentado no CDC, podendo extinguir esse seguimento, pelo fato dos

impactos.

Segue entendimento do Tribunal do RS:

Ementa: APELAÇÃO CÍVEL. CONTRATO DE TRANSPORTE

MARÍTIMO. PRELIMINAR. CERCEAMENTO DE DEFESA.

INOCORRÊNCIA. PEDIDO INTEMPESTIVO DE JUNTADA DE

DOCUMENTOS. RESPONSABILIDADE CONTRATUAL E

OBJETIVA. ATRASO E ENTREGA DA CARGA EM LOCAL

DIVERSO DO PACTUADO. AUMENTO DE DESPESAS PARA A

CONTRATANTE DO TRANSPORTE. ÔNUS DA PROVA DO

INADIMPLEMENTO CONTRATUAL PERTENCENTE À AUTORA.

CÓDIDO DE DEFESA DO CONSUMIDOR. INAPLICABILIDADE.

Entretanto, existe a outra corrente doutrinária que defende a

aplicação nos contratos de transporte marítimos, utilizando o C. Civil vigente

como norma geral, o Código Comercial como complemento e subsidiariamente o

CDC (Lei n. 8.078/90). No transporte marítimo se aplica o princípio da

especialidade como traz Agripino (2006, p. 136):

...o transporte marítimo é feito por mais de uma centena de

países, e nela se aplica o princípio da especialidade. O CCB e o

CDC não fazem nenhuma referência expressa ao contrato de

transporte marítimo, devendo-se ressaltar que esse não deve ser

confundido com o contrato de compra e venda internacional...

Diante deste princípio, não havendo lei que regulamente

especificadamente o contrato de transporte marítimo, aplicar-se-ão os institutos

do CC e juntamente o Código Comercial e CDC.

De acordo com o art. 732, do C. Civil, há a possibilidade de

se empregar outras leis que sejam especiais ou que estejam previstas em

tratados e convenções internacionais, desde que estas legislações estejam

ratificadas pelo nosso ordenamento jurídico. Assim sendo, segue a transcrição do

artigo:

Art. 732. Aos contratos de transporte, em geral, são aplicáveis,

quando couber, desde que não contrariem as disposições

25

deste Código, os preceitos constantes da legislação especial e

de tratados e convenções internacionais.

Com base neste diploma legal, Marques (2003, p. 84)

entende que:

Há a possibilidade de acordo com o art. 732, da subsidiariedade

das leis especiais, mesmo se de fonte internacional, como a

Convenção de Varsóvia, com a aplicação prioritária das novas

normas do CC.

Assim, deduz-se primeiramente que devem ser buscados no

texto legal fundamentos para a lide no CC e C. Com. e somente após, será

utilizado acessoriamente o CDC para proteger a parte mais fraca na relação

jurídica.

Ainda sob a mesma égide, Agripino (2006, 142 e 143)

conclui que:

No caso do contrato de transporte marítimo para o transporte de

mercadorias (goods), no que se refere à responsabilidade civil,

sua fonte maior está no CC2002, ou seja, o artigo 732 já

mencionado, que avoca para o citado diploma legal, os contratos

de transportes, de modo que, num primeiro momento, a relação é

civil, não se aplicando o CDC aos contratos de transportes

marítimos. Por outro lado, há possibilidade de diálogo das fontes,

vez que, identificados os princípios do destinatário final e da

vulnerabilidade na relação contratual, aplica-se o CDC, embora de

forma subsidiária, tal como preceitua o art. 732 já citado.

No mesmo sentido da corrente doutrinária que afirma o uso

do CDC nas relações contratuais de transporte marítimo, abaixo decisão proferida

pelo Egrégio TJSC:

Ementa: APELAÇÃO CÍVEL - AÇÃO REGRESSIVA -

TRANSPORTE MARÍTIMO - DESTRUIÇÃO DE CARGAS -

COMBUSTÃO DE MATERIAL EXPLOSIVO - LEGITIMIDADE

ATIVA DA SEGURADORA DEMONSTRADA - DOCUMENTOS

HÁBEIS A COMPROVAR A RELAÇÃO JURÍDICA COM AS

26

SEGURADAS - LEGITIMIDADE PASSIVA - CONTRATO

FIRMADO POR INTERMÉDIO DE AGENTE QUE NÃO ILIDE A

RESPONSABILIDADE DA TRANSPORTADORA - LEI DE

REGÊNCIA DO CONTRATO - DISPOSIÇÕES DE ELEIÇÃO DE

FORO VÁLIDAS APENAS PARA OS CONTRATANTES -

TERCEIRO - CONDIÇÃO DE SUB-ROGADO - APLICAÇÃO DO

ART. 9°, Parágrafo 4°, DA LICC - CÓDIGO DE DEFESA DO

CONSUMIDOR - APLICABILIDADE - CONTRATO DE

TRANSPORTE - PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS - CONDIÇÃO DE

CONSUMIDOR FINAL - TRIBUNAL MARÍTIMO - ÓRGÃO

EXECUTIVO - DECISÃO ADMINISTRATIVA SEM FORÇA

VINCULANTE - LIVRE CONVENCIMENTO DO MAGISTRADO -

ACIDENTE CAUSADO PELA COMBUSTÃO DE CARGA

PERIGOSA - TEORIA DA RESPONSABILIDADE OBJETIVA -

TRANSPORTADORA ASSUME O RISCO DE SUA ATIVIDADE -

PRESCINDÍVEL ANÁLISE DA CULPA - LIMITAÇÃO DO VALOR

INDENIZATÓRIO - CLÁUSULA ABUSIVA - INTERPRETAÇÃO

BENÉFICA AO CONSUMIDOR - RESSARCIMENTO DEVIDO NO

MONTANTE PAGO AOS SEGURADOS - RECURSO

DESPROVIDO "A responsabilidade objetiva funda-se num

princípio de eqüidade, existente desde o direito romano: aquele

que lucra com uma situação deve responder pelos riscos ou

desvantagens dela resultantes (ubi emolumentum, ibi onus; ubi

commoda, ibi incommoda). Essa responsabilidade tem como

fundamento a atividade exercida pelo agente, pelo perigo que

pode causar à vida, à saúde ou a outros bens, criando risco de

dano para terceiros" (Maria Helena Diniz, Curso de Direito Civil,

São Paulo, Saraiva, 7° vol., p. 40). Sendo pacífico o entendimento

de que a responsabilidade das Transportadoras é objetiva, a

realização do transporte de cargas perigosas, devidamente

identificadas como tal, presume a assunção do risco pela

atividade a que se propôs, sendo prescindível a análise da culpa.

Outros precedentes no Egrégio TJPR participam na mesma

direção:

Ementa: AÇÃO ANULATÓRIA DE TÍTULO. DUPLICATA.

TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL. SOBREESTADIA

CONFIGURADA ("DEMURRAGE"). EVIDENTE CULPA DO

TRANSPORTADOR.

1. "(...) NO CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO, VIGE,

ENTRE NÓS, O PRINCÍPIO DA RESPONSABILIDADE COM

27

CULPA (C.COM., ART. 529)..."(RE 74443/GB-GUANABARA,

Relator: Min. DJACI FALCÃO, Julgamento: 08/05/1973, Órgão

Julgador: PRIMEIRA TURMA, Publicação: DJ 29-06-1973)

2. O Código de Defesa do Consumidor ampara a relação entre as

partes, pois, a apelante contratou uma prestação de serviços da

apelada, sendo aquela a destinatária final dos serviços.

APELAÇÃO PROVIDA.

Nesta direção, a corrente doutrinária que promove a defesa

da aplicação do CDC é sem dúvida a mais racional e correta, mostrando de forma

prática que os julgados que decidem neste sentido estão tornando-se cada vez

mais comuns, indicando que a utilização das leis do consumidor são válidas.

Também é importante salientar, que o nosso país está atualmente comandado

por empresas internacionais, que regulam suas relações sem observar as

regulamentações brasileiras. Não havendo legislação específica que regule os

contratos de transporte marítimos, deve-se aproveitar o precedente do art. 732 do

CC que deixa abertura para aplicação outras normas jurídicas, adaptando o CDC

nas relações contratuais desta espécie a fim de amenizar os impactos na parte

mais delicada da relação de consumo.

Em síntese, o agente marítimo surgiu como figura jurídica

possuidora de particularidades, cuja ordenação e atributos confundem-se entre as

normas jurídicas, bem como a doutrina, em que o posicionamento ainda é

contraditório. Sua natureza jurídica bem como o contrato que é aplicado na

relação jurídica agente e transportador, causa muitos questionamentos e deixam

a critério do caso concreto, sua análise de qual medida deve ser aplicada. O

mandato aparentemente é o instrumento mais utilizado, porém no próximo

capítulo serão descritos com maior especificidade os detalhes que envolvem o

mandato, as modalidades das responsabilidades contratuais e extracontratuais,

bem como a figura do transportador no mundo jurídico.

28

CAPÍTULO 2

29

ASPECTOS RELEVANTES DAS ATIVIDADES DO AGENTE MARÍTIMO

2.1 ASPECTOS JURÍDICOS DO CONTRATO COM O TRANSPORTADOR

Os contratos de transporte marítimo são apreciados como

instrumentos que regem um vínculo jurídico entre o transportador e o agente. O

primeiro outorga poderes ao segundo para que em seu nome possa agir nos

ditames da lei.

Estabelece-se uma relação jurídica, onde cada uma das

partes tem obrigações de fazer o pactuado.

2.1.1 CITAÇÃO E LEGITIMIDADE PELO AGENTE EM FACE AO

TRANSPORTADOR

Há controvérsias referentes à citação válida e quando esta

for feita, quem deverá recebê-la a fim de evitar nulidade nos processos judiciais

que envolvem transportadores marítimos e agentes.

Como ainda existem questionamentos que envolvem o

agente, se o mesmo é considerado ou não mandatário do armador, surgem

dúvidas se o agente pode ou não receber as citações ou aparecer como parte

válida a fim de defender os interesses do armador na justiça brasileira, que em

determinados casos, deveriam ser para o transportador.

Inúmeras decisões proferidas no âmbito judicial, apontam

divergências quanto à validade de tais citações, ou seja, quando ao agente, será

permitida sua figura constar no pólo passivo e quando obrigatoriamente será o

armador ou transportador o ente legítimo para responder tal encargo.

Assim segue entendimento do TJPR:

Ementa: AGRAVO DE INSTRUMENTO - CITAÇÃO EMPRESA

ESTRANGEIRA NA PESSOA DE SEU AGENTE NO BRASIL -

POSSIBILIDADE - CPC, ART.12, VIII E Parágrafo 3º - AGRAVO

30

DE INSTRUMENTO PROVIDO. A jurisprudência firmou o

entendimento de que o agente marítimo pode ser citado para

atender a ação, na qualidade de representante do armador, mas

não responde pelos atos da representada, limitando-se, no

entanto, a eventual condenação a esta. Aplicação dos artigos 12,

VIII, parágrafo 3º, e 88, parágrafo único, do Código de Processo

Civil.

Segue transcrição literal do art. 12, seus incisos e parágrafos

do CPC correspondente ao assunto deste subtítulo:

Art. 12. Serão representados em juízo, ativa e passivamente:

VI - as pessoas jurídicas, por quem os respectivos estatutos

designarem, ou, não os designando, por seus diretores;

VIII - a pessoa jurídica estrangeira, pelo gerente, representante ou

administrador de sua filial, agência ou sucursal aberta ou instalada

no Brasil (art. 88, parágrafo único);

Parágrafo 3o O gerente da filial ou agência presume-se

autorizado, pela pessoa jurídica estrangeira, a receber citação

inicial para o processo de conhecimento, de execução, cautelar e

especial.

Certos julgados tem se posicionado a favor do artigo 12, VIII

do CPC, ou seja, validando a configuração no pólo passivo da obrigação a figura

do agente, que litigará por interesses em nome de seu mandatário, já que é de

grande significância citar empresa brasileira do que a estrangeira devido aos

trâmites brasileiros para citação no exterior, como a carta rogatória, etapa esta

desnecessária e morosa, onde a maioria dominante das empresas de transporte

marítimo são estrangeiras e o procedimento de citação no exterior não é

recomendável já que existe o previsão legal no art. 12, VIII do CPC6, que prevê tal

opção e de fato muito oportuna.

6 Art. 12. Serão representados em juízo, ativa e passivamente:

VIII - a pessoa jurídica estrangeira, pelo gerente, representante ou administrador de sua filial, agência ou sucursal aberta ou instalada no Brasil (art. 88, parágrafo único);

31

Outrora, também existem decisões que não concordam com

o agente configurando no pólo passivo ou ativo, seja para receber citação ou

mesmo questões relativas à legitimidade como segue:

Ementa: TRANSPORTE MARÍTIMO – AGENTE DE NAVEGAÇÃO

– ILEGITIMIDADE AD CAUSAM. Provimento da apelação a fim

de, esclarecendo o alcance da condenação, e evitando a

perplexidade e contradição a que conduz a sentença, ser

reconhecido que o agente de navegação não responde pelos atos

de sua representada, limitando-se a esta a condenação. (Ap. Cível

36.208/SP – RTJ 90/1008)

Transporte Marítimo. Ação de reembolso. Contra quem deve ser

proposta. A ação indenizatória, decorrente de transporte marítimo,

ou ação de reembolso, deve ser proposta contra a empresa

transportadora. A agência que apenas a representa, não é parte

legítima. (TRF, decisão unânime da 2.ª Turma, in TRF 124).

Ementa: TRANSPORTE MARÍTIMO – EXTRAVIO DE CARGA –

AÇÃO DE INDENIZAÇÃO MOVIDA NO BRASIL CONTRA

AGENTE DE ARMADOR ESTABELECIDO NO EXTERIOR, COM

SUJEIÇÃO DAQUELE AOS EFEITOS DA CONDENAÇÃO –

INADMISSIBILIDADE – POSSIBILIDDAE APENAS DA CITAÇÃO

DO ÚLTIMO NA PESSOA DO PRIMEIRO PARA RESPONDER

AOS TERMOS DO PROCESSO – EXCEÇÃO DE

ILEGITIMIDADE DE PARTE ACOLHIDA – VERBA ADVOCATÍCIA

DEVIDA PELO AUTOR – APLICAÇÃO DO ART. 163,

PARÁGRAFO 1.º DO CPC E DOS ARTIGOS 64 E PARÁGRAFO

ÚNICO, ALÍNEA "E" E 67 DA LEI N. 2627/40 (in RT 286/975)

"DIREITO MARÍTIMO E PROCESSUAL CIVIL – SEGURO – SUB-

ROGAÇÃO – COMPETÊNCIA RESIDUAL – AGRAVO RETIDO –

INSTRUÇÃO DO PROCESSO – 1) ...... O agente marítimo pode

ser citado para acudir a ação, na qualidade de representante do

armador: não responde, entretanto, pelos atos de sua

representada, limitando-se a esta a condenação. A disposição

constante do art. 88, I, parágrafo único do CPC, ao mencionar

agência, não está se referindo ao agente ou representante legal,

mas à filial ou sucursal da pessoa jurídica estrangeira.

Precedentes do TRF. 3) Agravo retido desprovido; apelação

negada. (Ap. Cív. 49.021/RS, Rel. Min. Washington Bolívar, DJ

05/12/85, p. 22456).

32

Ementa: RESPONSABILIDADE CIVIL. AÇÃO DE INDENIZAÇÃO

CONTRA O AGENTE MARÍTIMO. TRANSPORTE

MERCADORIAS. VIA MARÍTIMA. CARÊNCIA. O agente marítimo

não responde à ação de indenização por danos causados, durante

a carga, transporte e descarga de mercadorias. É mero

mandatário do armador. Compete ao armador indenizar eventuais

danos, causados à mercadoria, em tais circunstâncias. Apelação

desprovida. (TAPR, Ap. Civ. 792/86, Paranaguá, DO/PR

18.09.86).

Ementa: DIREITO MARÍTIMO. TRANSPORTE A CARGO DE

EMPRESA ESTRANGEIRA NÃO CHAMADA À AÇÃO.

PRESENÇA DA AGÊNCIA COMO PARTE. FALTA DE

LEGITIMAÇÃO. MESMO SE TIVER PODERES PARA RECEBER

CITAÇÃO, O AGENTE NÃO RESPONDE DIRETAMENTE PELOS

DANOS CAUSADOS PELA TRANSPORTADORA, POIS NÃO SE

DÁ NA ESPÉCIE, CASO DE SUBSTITUIÇÃO PROCESSUAL.

(TRF, 2.ª T., Ap. Civ. 40.445/SP, Rel. Min. Evandro Gueiros Leite

– DJ 03/09/80, pág. 6525).

Devido à divergência jurisprudencial, faz-se necessária

análise do caso concreto, para que seja encontrada a melhor decisão a fim de

não prejudicar as partes por questões de cunho processual que envolvam

assuntos de legitimidade e citações.

Mais adiante serão estudadas no Capítulo 3 as

responsabilidades e suas respectivas possibilidades de citações com maior

especificidade de acordo com sua área, possibilidade no âmbito administrativo,

fiscal, etc, ou seja, quando o agente será legítimo para configurar em juízo

litigando em nome de seu mandante.

2.1.2 RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR

Pode-se dizer que o Direito Marítimo é privado.

Na atualidade, o contrato de transporte é relação jurídica de

grande ocorrência e franca expansão, já que as pequenas médias e grandes

empresas em grande parte dos casos não conseguem manter as suas atividades

sem a exportação. Por hora, para exportar, faz-se necessário promover meio de

locomoção que faça o translado da carga desde a origem até seu destino. Neste

33

caso, surgirá o contrato de transporte, que não constava como matéria nos

institutos do antigo CC que foi revogado e na legislação atual. Diniz (2006, p. 484)

conceitua que:

O contrato de transporte é aquele em que uma pessoa ou

empresa se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um

local para outro, pessoas ou coisas animadas e inanimadas (CC,

art. 730) ou notícias.

Nesta linha de raciocínio, após a celebração do contrato de

transporte, em conseqüência deste efeito jurídico virão as responsabilidades em

caso de algum desajuste contratual, que se inicia a partir do acordo entre as

partes, comprometendo-se de transportar a carga da origem até o destinatário.

Desta forma, inúmeros litígios processuais nascem pelo fato destas

responsabilidades não ficarem de forma explícita, onde ambas as partes em

certos casos eximem-se de arcar com os prejuízos ocorridos.

É por esta razão que Diniz (2006, p. 490, 491 e 492)

entende que a responsabilidade do transportador acontece da seguinte maneira:

a) Não receber, transportar e entregar as mercadorias no tempo e

lugar convencionados (CC, Art. 749, 2ª alínea). Deverá responder

pelo atraso de entrega de mercadorias que, p. ex., se tornaram

por isso imprestáveis, por serem de fácil deterioração, como

sucede com flores e frutas. (...) Não poderá eximir-se de da

responsabilidade de entregar as mercadorias que lhe foram

confiadas, mesmo que haja cláusula de não-responsabilidade

(Dec. No. 19.473/30, art. 1º), que se reputará não escrita. Todavia

é permitida cláusula de limitação de responsabilidade, podendo-

se, então, inserir no contrato pacto que fixe o máximo da

indenização e facilite a liquidação do dano.

b) Não transportar as mercadorias com diligência...

c) Não expedir o conhecimento de frete ou carga, contendo todos

os requisitos legais.

d) Não seguir itinerário ajustado, caso em que deverá responder

por perdas e danos, exceto se aquele caminho for intransferível ou

oferecer maiores riscos.

34

e) Houver perda, extravios, furto ou avaria na mercadoria

transportada, exceto se oriunda de vício próprio, força maior ou

caso fortuito.

f) Não solicitar instruções ao remetente, se o transporte não puder

ser feito ou sofrer interrupção.

g) Não informar o remetente, se vier a depositar a coisa em juízo

ou vendê-la, no caso de perdurar o motivo que impossibilite o seu

transporte, não recebendo do remetente instruções que pedira a

seu respeito.

h) Não depositar a mercadoria em juízo ou vendê-la, no caso do

art. 755 do Código Civil.

i) Não conservar a coisa depositada m seu próprio armazém.

j) Não avisar o destinatário, se assim for convencionado no

desembarque das mercadorias, e não fazer a entrega em

domicílio, havendo a juste a respeito, constante no conhecimento

de embarque.

As responsabilidades adquiridas involuntariamente pelo

transportador, como as citadas acima por Diniz, podem ser encontradas nos

dispositivos legais do CC, art. 749 e seguintes.

Essa responsabilidade civil do transportador que se traz

enfoque neste subtítulo pode ser primeiramente aquela pactuada entre

transportador e o consignatário das cargas a serem transportadas. Para esta

relação jurídica, temos a primeira situação que é a figura conhecida como

embarcador (normalmente o produtor das mesmas) ou na maioria dos casos

conhecido também como exportador e mesmo que ele esteja expressamente

alocado no contrato de transporte, não é considerado como parte principal dele, já

que ele contrata por conta e ordem do consignatário. Para esta relação acima

descrita, é o chamado “Bill of Lading (B/L)”, traduzindo é denominado

conhecimento de embarque, onde a sua emissão e legitimidade são regidas por

leis específicas e principalmente pela convenção de Bruxelas, também

denominada Regras de Haia datada de 1924.

35

Existem opiniões divergentes, quanto à eficácia do

conhecimento de embarque, uma vez que as cláusulas não são discutidas,

apenas adere-se, assim como um contrato de adesão. O embarcador e

consignatário aderem às cláusulas e condições impostas pelo transportador

unilateralmente. Segundo o entendimento Messineo (1986, p. 440), o conceito de

contrato de adesão remete-se abaixo:

O contrato de adesão é aquele em que as cláusulas são

previamente determinadas e propostas por um só dos

contratantes, de modo que o outro não tem o poder de introduzir

modificações e, se não quiser aceitá-las, deve renunciar a

estipular o contrato, considerando ainda ser esta uma limitação à

liberdade contratual. Em decorrência da falta de negociação entre

as partes, o contrato de adesão faz gerar uma disparidade

econômica e uma inferioridade psíquica, ocorrência que colide

com os princípios estabelecidos na base contratual.

As cláusulas já constam impressas no verso do

conhecimento de embarque, não havendo possibilidade pelas partes aderentes,

qualquer manifestação de vontade.

Também existem diversos questionamentos que ocasionam

algumas confusões para identificar-se quem é o responsável por alguns litígios

processuais, ou seja, quem será o ente que deverá responder indenizando a parte

que sofreu perda e danos. Abaixo, caso de responsabilização do agente por

danos causados a carga, julgado completo com ementa e acórdão, que dispõe:

Ementa: TRANSPORTE. ILEGITIMIDADE PASSIVA. AGENTE

MARÍTIMO. A responsabilidade por avarias nas mercadorias,

durante o transporte, corre por conta da transportadora e não do

seu representante. Precedentes. Apelo desprovido.

ACÓRDÃO: Vistos, relatados e discutidos os autos.

Acordam os integrantes da Décima Primeira Câmara Cível do

Tribunal de Justiça do Estado, em Regime de Exceção, à

unanimidade, em negar provimento ao apelo.

Custas, na forma da lei.

36

Participaram do julgamento, além do signatário, o eminente

Senhor Desembargador, Manoel Velocino Pereira Dutra,

Presidente, e a eminente Senhora Desembargadora Naele Ochoa

Piazzeta.

Porto Alegre, 10 de outubro de 2001.

DR. MARCELO CEZAR MÜLLER, Relator.

RELATÓRIO:

DR. MARCELO CEZAR MÜLLER (RELATOR) – AVIPAL S/A –

AVICULTURA E AGROPECUÁRIA interpôs recurso de apelação à

sentença proferida nos autos da ação ordinária que move contra

MERIDIAN AGÊNCIA MARÍTIMA LTDA., que julgou extinto o

processo, eis que não houve responsabilidade por parte do agente

marítimo por atos do transportador marítimo (ilegitimidade passiva

ad causam, inciso VI do art. 267 do CPC, conforme decisum das

fls. 79/81. Na fl. 83, foram acolhidos os embargos de declaração

interpostos pela demandada, declarando que o percentual de

sucumbência incidiu sobre o valor da causa atualizado

monetariamente. A apelante (fls. 86/99, com documentos)

insurgiu-se contra a decisão a quo. Circunstancialmente, alegou

que a r. sentença acolheu a preliminar de ilegitimidade ad

causam, extinguindo a lide; porém, há legitimidade da apelada. No

mérito, referiu que a recorrida, uma comerciante de serviço,

compareceu à lide enfatizando ser agente marítimo, gerando a

ilegitimidade referida, em virtude de não ser a

proprietária/transportadora e/ou a armadora do navio. Salientou

que a demandada, na contestação, aponta que no pólo passivo da

ação deveria estar o transportador marítimo, ou seja, a companhia

marítima nacional. Porém, a própria apelada desfez tal versão,

declarando ser a companhia marítima nacional somente agente (fl.

36). Argumentou que a recorrida não juntou, na contestação, o

seu contrato formal de agenciamento ou de comissária com o

propósito de tornar inalcançável a si própria e/ou o real

responsável pelo dano. Tendo procedido de tal forma, de modo

dissimulador, ferindo o princípio da boa-fé, indispensável em

contratos dispendiosos como o do transporte marítimo. Citou que

se a ré tivesse o mínimo senso de tal princípio teria utilizado a

denunciação à lide. Ao final, postulou provimento ao recurso e

reforma da sentença monocrática, no sentido de devolver ao

ínclito julgador de primeiro grau o feito, para determinação da

instrução da lide e/ou julgá-la novamente no estado em que se

37

encontra, admitindo por força do decisum desta Corte, que fique a

apelada como parte passiva no caso. Efetuado o preparo e contra-

arrazoado nas fls. 103/111, pelo improvimento do recurso e

ratificação da decisão de primeiro grau, subiram os autos a esta

Corte de Jurisdição. Por redistribuição, veio o feito concluso.

É o relatório.

VOTO:

DR. MARCELO CEZAR MÜLLER (RELATOR) – A apelante

insurge-se contra a decisão que julgou extinto o feito, por ser a ré

parte ilegítima. Alega que a Meridian Agência Marítima Ltda,

representante da transportadora, é a responsável pelos danos

ocorridos na mercadoria durante o transporte marítimo. Ocorre

que a responsabilidade pelos danos ocorridos em mercadorias,

durante o seu transporte, correm por conta da transportadora, que

no caso é a Companhia Marítima Nacional. Ademais, consta na

petição inicial, fl. 3, item 4, o fato da avaria ter ocorrido “durante o

transporte marítimo”. A solução não deve ser alterada pela

alegação de incidência das regras do Código de Defesa do

Consumidor. Diante das características próprios do direito

marítimo, não há incidência de modo direto desta legislação.

Como exemplo: Ementa: CONTRATO DE TRANSPORTE.

CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR. NÃO INCIDÊNCIA À

ESPÉCIE. TRAMITAÇÃO DE CONTRATO DE TRANSPORTE

ENTRETIDO ENTRE PESSOAS JURÍDICAS, COM FINALIDADE

DE OBTENÇÃO DE INSUMOS PARA PRODUÇÃO INDUSTRIAL,

COM EVIDENTE FINALIDADE LUCRATIVA, INERENTE Á

ATIVIDADE EMPRESARIAL, NÃO HÁ QUE FALAR EM

CONSUMIDOR FINAL, FIGURA QUE É TUTELADA PELA

LEGISLAÇÃO INVOCADA, CUJA INCIDÊNCIA, PORTANTO

INOCORRE. .... NEGARAM PROVIMENTO AO APELO. DERAM

PROVIMENTO AO AGRAVO RETIDO E JULGARAM DESERTO

O RECURSO ADESIVO. (APC Nº 598251296, DÉCIMA

SEGUNDA CÂMARA CÍVEL, TJRS, RELATOR: DES. LUIZ

FELIPE BRASIL SANTOS, JULGADO EM 25/02/1999)”

Vejamos o que diz Fran Martins em sua obra, Contratos e

Obrigações Comerciais, 8ª ed., pg. 270:

“Correm por conta do transportador as perdas, furtos ou avarias

que as mercadorias sofrerem desde o momento em que as

receber até o momento da entrega ao destinatário. Excetuando-se

38

os danos causados por vício próprio das mercadorias, caso

fortuito ou força maior (Código Comercial, art. 102), bem como

aqueles provocados por culpa do carregador, acima enumerados

(Dec. nº. 2.681, art. 1º)”.

Neste sentido: Ementa: AGENTE MARÍTIMO. FALTA DE

MERCADORIA. AÇÃO REGRESSIVA. RESPONSABILIDADE DO

TRANSPORTADOR. NO ELENCO DAS ATRIBUIÇÕES

ORDINÁRIAS DO AGENTE MARÍTIMO, TAL COMO SE

CONCEITUA A ATIVIDADE, NÃO ESTA A DE CONFERIR

CARGAS E, POIS, DE RESPONDER EM NOME DO

AGENCIADO, POR SUAS CONSEQÜENCIAS.

RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR E NÃO DO

AGENTE DE NAVEGAÇÃO. SENTENÇA DE ILEGITIMIDADE

PASSIVA CONFIRMADA. (03 FLS). (APC Nº 70000993030,

QUINTA CÂMARA CÍVEL, TJRS, RELATOR: DES. SERGIO

PILLA DA SILVA, JULGADO EM 08/06/2000)”

“TRIBUTÁRIO. EXECUÇÃO FISCAL. EMBARGOS.

IMPORTAÇÃO. TRANSPORTE MARÍTIMO. MERCADORIA

IMPORTADA A GRANEL. LIMITE LEGAL DA QUEBRA.

RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR E NÃO DO

AGENTE DE NAVEGAÇÃO. Estando o percentual da quebra

natural da mercadoria importada a granel dentro do limite

estabelecido na lei de regência, fica eximida a responsabilidade

do transportador quanto ao imposto de importação. O agente

marítimo não é considerado responsável tributário, nem se

equipara ao transportador. (Resp. 176932/SP, Rel. Min. Hélio

Mosimann, Segunda Turma, STJ)”

Por tais motivos, o voto é no sentido de negar provimento ao

apelo.

DES. MANOEL VELOCINO PEREIRA DUTRA (PRESIDENTE E

REVISOR) - De acordo.

DESA. NAELE OCHOA PIAZZETA - De acordo.

Decisor de 1º Grau: Luiz Carlos da Trindade de Senna.

AC (Tribunal de Justiça do RS. Décima Primeira Câmara Cível.

NÚMERO: 598408508. )

No caso acima, o agente não responde pelas avarias das

cargas. Porém este impasse sob âmbito jurídico, ocorre com freqüência, uma vez

39

que a legislação vigente é controversa, muitos processos são instaurados, pois

não se tem certeza até onde a responsabilidade civil do agente pode chegar.

Cada caso concreto deve ser analisado, e os conflitos no âmbito jurisdicional

devem ser dirimidos de acordo com a produção de provas e outros requisitos

processuais e materiais. No caso concreto anteriormente citado, o agente se

tornou parte ilegítima, pois a avaria ocorreu durante o transporte da carga, ou

seja, o agente está excluído de responder civilmente pelo acidente causado ao

apelante.

2.1.3 Responsabilidade Civil Contratual e Extracontratual

A responsabilidade civil contratual é aquela proveniente do

descumprimento de cláusula contratual. Sendo assim, temos como exemplo, um

passageiro que pactua contrato tácito com uma empresa de transporte coletivo,

conferindo – o direito de ser transportado até o seu destino com segurança. Mas

se no percurso ocorrer algum acidente que envolva o veículo e o passageiro ficar

ferido, surge o inadimplemento contratual por parte da empresa transportadora,

acarretando o dever de indenizar por perdas e danos, de acordo com o Art. 1.056

do C. Civil. Do mesmo modo, incorre em responsabilidade contratual, pela mora

no cumprimento da obrigação contratada em decorrência dos danos por ela

ocasionados. A cerca de entendimento Diniz (2006, p. 136), ela entende que:

Nosso Código Civil, no art. 389, ao prescrever que “não cumprida

a obrigação, responde o devedor por perdas e danos, mais juros e

atualização monetária segundo índices oficiais regularmente

estabelecidos, e honorários de advogado”, e no art. 395 ao dispor:

“responde o devedor pelos prejuízos a que der mora a sua causa,

mais juros, atualização dos valores monetários segundo índices

oficiais regularmente estabelecidos, e honorários de advogado”

sujeita o inadimplente e o contratante moroso ao dever de reparar

as perdas e danos devidos ao credor, que abrangem, segundo o

Código Civil, art. 402, além do que efetivamente perdeu, o que

razoavelmente deixou de lucrar.

Mas quando a responsabilidade for extracontratual, contida

nos dispositivos legais arts. 159, 160, 1.518 e 1.533 do C. Civil7, fica a cargo do

7 Art. 159. Serão igualmente anuláveis os contratos onerosos do devedor insolvente, quando a

40

autor demonstrar a culpa ou o dolo do agente, pelo descumprimento do dever

legal. Desta forma, não existe qualquer insatisfação de convenção prévia entre as

partes. Não existe o vínculo jurídico entre a vítima e o agente causador do dano.

É ainda possível afirmar que a responsabilidade extracontratual também se

fundamenta nos deveres gerais de abstenção ou omissão a que todos devem

observar, quando da ocorrência dos direitos reais, dos direitos de personalidade e

os direitos do autor.

Na corrente doutrinária que prevalece, a responsabilidade

extracontratual será focada na teoria da culpa, que deverá ser provada pela parte

que foi lesada. E em se tratando do agente causador do dano, poderá ser direta,

caso o ato causador da lesão tenha sido praticado pela própria pessoa, ou

indireta, caso seja resultado por ato de terceiro, com o qual o agente tem vínculo

legal, ou de animal, ou coisa inanimada sob a guarda do agente.

2.1.4 DO MANDATO

Existem correntes doutrinárias que apontam o contrato de

mandato como típico para uma relação entre agente marítimo e transportador ou

armador. Soares (2002, p. 56) segue a corrente que entende o Mandato como

contrato que melhor se enquadra na relação agente e transportador. Ela cita em

seu artigo que:

O contrato de mandato tem sua origem no direito Romano através

de um pacto de confiança onde as partes interessadas em

celebrar um negócio se comprometiam a cumprir o avençado por

meio de um aperto de mãos. Hodiernamente, o mandato possui

insolvência for notória, ou houver motivo para ser conhecida do outro contratante.

Art. 160. Se o adquirente dos bens do devedor insolvente ainda não tiver pago o preço e este for, aproximadamente, o corrente, desobrigar-se-á depositando-o em juízo, com a citação de todos os interessados.

Art. 1.518. Até à celebração do casamento podem os pais, tutores ou curadores revogar a autorização.

Art. 1.533. Celebrar-se-á o casamento, no dia, hora e lugar previamente designados pela autoridade que houver de presidir o ato, mediante petição dos contraentes, que se mostrem habilitados com a certidão do art. 1.531.

41

relevante significado jurídico no campo das obrigações, em razão

de sua projeção nas mais variadas espécies de relações jurídicas

existentes.

Assim sendo, o mandato se enquadra as mais diferentes

situações no mundo jurídico entre as partes contratantes que existem no âmbito

dos contratos, muito além de apenas o agente e transportador, como outros entes

que utilizam este tipo de contrato para celebrar uma relação jurídica.

Ainda no mesmo sentido Soares (2002, p. 56 e 57) explica

que o mandato tem as seguintes peculiaridades:

Através do mandato, uma das partes denominada mandatário se

obriga a realizar um ou mais negócios em nome, por conta e no

interesse da outra parte, denominada mandante, na qualidade de

seu representante. Para tanto, é preciso que o mandante outorgue

poderes de representação ao mandatário, eis que a prática e a

consecução dos atos incidirão na esfera jurídica do mandante. A

falta de poder caracteriza a ausência de vontade do mandante de

se obrigar por atos praticados por outro. Neste caso o negócio

será inexistente, por não ter sido formado com o consentimento

necessário.

Deste modo, todos aos fatores que não estiverem

englobados na celebração do contrato de mandato com o transportador, serão de

natureza anulável, já que pela falta de outorga de poderes por parte do

transportador para aquela determinada prática de serviço, não possibilitou ao

agente que atuasse em se nome para aquele determinado segmento. Assim, os

atos praticados pelo agente fora da cobertura contratual não serão válidos. Estes

excessos cometidos poderão ser punidos conforme Soares (2002, p. 57) traz em

seu texto:

A extensão dos poderes de administração do mandatário em

termos geral implica efeitos jurídicos diferentes, dependendo dos

critérios fixados. Identificados os limites de atuação, agirá o

mandatário com excesso de poder sempre que desatender tais

restrições, acarretando para si as responsabilidades pelas

obrigações assumidas.

42

Desta forma, trazendo as características do mandato para a

relação jurídica agente e transportador é praticamente impossível negar que o

mandato se aplica a esses dois sujeitos passivos de obrigações e deveres, já que

o agente age em nome do transportador na localidade em que o transportador

não pode montar sua própria estrutura. Desta forma, ambos têm uma relação de

mandatário e mandante. Soares (2005, p. 57) discorre dizendo que:

Projetando para o negócio jurídico estabelecido entre o agente

marítimo e a empresa transportadora, verifica-se a que a posição

jurídica do agente em terra, consequentemente, mandatário do

transportador. Logo o vínculo existente entre ambos se caracteriza

como um típico contrato de mandato.

Como qualquer espécie de contrato, ele possui um vínculo

jurídico que obriga uma parte a cumprir o contratado a outra parte. A essa relação

temos o devedor e credor. Nestes termos Lisboa (2005, p. 539) induz que:

A obrigação é o vínculo jurídico que compele um sujeito (o

devedor) a satisfazer o interesse patrimonial ou extra patrimonial

(incluindo-se, neste último aspecto, o moral) de outro sujeito de

direito (o credor).

Há uma distinção na doutrina que converge para a

tipificação do mandato em dois segmentos: com ou sem representação. Pelo

conceito de Lisboa (2005, p. 539) a representação define-se:

Representação é a atuação de uma pessoa por intermédio de

outra, para a realização de ato ou negocio jurídico de interesse

daquela.

Na relação entre agente e transportador, o mandato será

com representação, voluntário, oneroso. É também considerado como consensual

e unilateral e que se ratifica entre as partes sob condição de aceite, sendo

proporcional à outorga de poderes mediante confiança entre as partes. A cerca do

exposto neste parágrafo, Lisboa (2005, p. 540) explica que:

Mandato é contrato por meio do qual uma das partes (o

mandatário) recebe poderes da outra (o mandante) para praticar

atos ou administrar seus interesses. Trata-se de mandato

43

consensual, unilateral, que se forma mediante aceitação, em face

de confiança existente entre as partes.

O mandatário recebe várias obrigações que deve honrar

desde que observado os limites impostos pelo mandante. Deve, por exemplo,

prestar contas e executar o mandato com total empenho para que haja eficácia na

diligência contratual. O mandante deve ressarcir as despesas obtidas pelo

mandatário, bem como quitar débitos que tenham sido adquiridos na constância

do contrato, onde o mandatário cumpriu de forma inequívoca as obrigações

pactuadas, mas que por algum motivo houveram despesas que o transportador

não previa.

Assim como o cumprimento do contrato deve ser

devidamente executado, existe também o excesso no cumprimento de tais

funções. Para este excesso cometido pelo mandatário, onde este praticou atos

que não estavam previstos no acordo, o mandante pode recorrer a via judicial,

pleitear perdas e danos. O outorgante não poderá ser punido pela conduta

excessiva do outorgado, sendo ineficaz os atos praticados não tendo qualquer

responsabilidade e o mandatário responderá, pois tais atos que não foram

estabelecidos no contrato. Neste entendimento Lisboa (2005, p. 546) diz que:

Os atos praticados pelo mandatário que ultrapassem os poderes a

ele conferidos pelo mandante caracterizam o excesso de

mandato. Tais atos são ineficazes em relação o outorgante do

mandato porque são estranhos aos poderes conferidos ao

mandatário. Aquele que excedeu no exercício das funções de

mandatário se submete apenas no que se refere ao excesso...

2.1.4.1 TÉRMINO DO MANDATO

Em se tratando de matéria de revogação do mandato, a

mesma pode ocorrer de duas maneiras: automaticamente ou voluntariamente.

Para os casos automáticos de revogação, os dispositivos do CC trazem a morte,

expiração do prazo estabelecido no instrumento de mandato, interdição de

qualquer das partes ou a insolvência ou falência do mandatário. Porém quando

ocorrer o a segunda hipótese de revogação, será considerado um ato unilateral, já

44

que apenas uma das partes estará pedindo a extinção do contrato. Quando

constar no contrato a cláusula de irrevogabilidade haverá a possibilidade de

perdas e danos à parte que sofreu a resilição. Para esta afirmação Lisboa (2005,

p. 548) coloca que:

A cláusula de irrevogabilidade, contudo impossibilita a extinção do

mandato por vontade das partes, caracterizando renuncia

expressa do mandante em se utilizar da faculdade que lhe é

legalmente concedida. Por isso, o mandante que proceder a

resilição unilateral do mandato contendo cláusula de

irrevogabilidade se sujeitará ao pagamento de indenização por

perdas e danos.

Art.667. O mandatário é obrigado a aplicar toda sua diligência

habitual na execução do mandato, e a indenizar qualquer prejuízo

causado por culpa sua ou daquele a quem substabelecer, sem

autorização, poderes que devia exercer pessoalmente.

Art. 668. O mandatário é obrigado a dar contas de sua gerência

ao mandante, transferindo-lhe as vantagens provenientes do

mandato, por qualquer título que seja.

Porém também há uma linha de pensamento sustentada

pelo doutrinador Pontes de Miranda (1972, p. 23), onde o mesmo não reconhece

o agente marítimo como mandatário já que ele mesmo diz que o agente apenas

executa o contrato, mas não age como mandatário. Porém esta corrente é

minoritária, visto que inegavelmente o agente possui muitas características que o

enquadram como mandatário.

2.1.4.2 PLURALIDADE DE MANDATÁRIOS

Existem casos em que o transportador tem linhas regulares

em diversos portos de um mesmo país. No caso do Brasil, muitos armadores

estrangeiros estabelecem contratos de mandato com os agentes em diversos

portos do nosso país. Assim sendo, por uma questão prática, ele acorda com a

matriz geralmente sediada em São Paulo ou Rio de Janeiro que tal empresa será

seu agente atuando em seu nome nos demais portos localizados, como por

exemplo, Santos, Itajaí, São Francisco, Paranaguá entre outros. O que acontece

é que em alguns portos a empresa contratada não possuirá filial no porto em que

45

o transportador possui escalas regulares. Sendo assim será necessário

estabelecer mandato para outras empresas, a fim de que estas alcancem os

objetivos de prestação integral dos serviços. Assim chamamos esta situação de

mandato disjuntivo. Lisboa (2005, p. 541) define o que é mandato disjuntivo, como

segue:

Mandato disjuntivo é aquele conferido a mais de um mandatário,

porém cada qual com um ato diferente para praticar.

Porém existirão outros casos, que são passíveis de

confusão, como o substabelecimento ou submandato com o mandato sucessivo.

Será substabelecimento, quando o agente que recebeu a outorga do

transportador não puder ou não quiser exercer sua função em determinado porto

em que não possui filial, outorgando poderes para que outra empresa fixada no

porto em questão exerça a função que o agente não pode ou não por outro motivo

não irá executar. Já o mandato sucessivo, o agente originário que recebeu

diretamente os poderes do transportador, exercerá alguns deles, mas outorgará a

terceiro outros deveres que lhe foram competidos. O segundo só executará seus

deveres se o primeiro os fizer, ou vice-versa. Lisboa (2005, p. 541 e 544

respectivamente) prevê pra ambos os casos, definições que estão dispostas a

seguir:

Mandado sucessivo é aquele em que cujo instrumento se confere

poderes para que um mandatário pratique um ato determinado, e

este, vindo a ocorrer, possibilita ao outro mandatário realizar o

outro ato, dependente da realização do primeiro.

É possível que o mandante venha a conferir poderes expressos

ao mandatário, permitindo a celebração de contrato de

submandato com terceiro, para que este venha desempenhar as

funções do mandatário. O submandato é contrato acessório e

derivado do mandato, firmando-se por escrito, por meio do

instrumento de substabelecimento.

Ainda existem dois tipos de submandato, que são aqueles

com reservas de poderes ou sem reserva de poderes. A cerca deste

entendimento Lisboa (2005, p. 544 e 545) conceitua que:

46

O substabelecimento com reserva de poderes possibilita ao

mandatário a realização dos atos determinados pelo mandante e,

por conseguinte, a responsabilização deste, caso o submandatário

não venha a efetivá-los.

O substabelecimento sem reserva de poderes importa em

exoneração do mandatário para a realização dos atos

determinados pelo mandante, porém não para eventual prejuízo

que este venha em face da atuação do substabelecido.

Resume-se que o agente optando pelo substabelecimento

com reserva de poderes, irá proteger-se de eventuais conseqüências que possam

a vir ocorrer em decorrência de algum erro por parte do substabelecido. Já se

optar pela opção do substabelecimento sem reserva de poderes, ficará o

mandatário responsável pelos atos do substabelecido caso haja conseqüências

maléficas ao armador.

2.1.4.3 DAS OBRIGAÇÕES NO MANDADO

Como todo e qualquer contrato, ambas as partes assumem

deveres e direitos, devendo cumprir com as obrigações estabelecidas de forma

que não haja qualquer ônus para as partes.

São dentre as várias obrigações do mandante, efetuar os

pagamentos pelas despesas ocorridas nas operações dos navios, bem como

ressarcir gastos previstos e imprevistos que o agente sofreu em detrimento de

prestação de serviço, como por exemplo, custos causados por clandestinos a

bordo, ou médico para os tripulantes, etc. A cerca deste entendimento, Lisboa

(2005, p. 545 e 546) enumera as seguintes obrigações do mandante:

São obrigações do mandante:

- Honrar com as obrigações assumidas pelo mandatário nos

limites dos poderes a eles conferidos.

Assim mesmo que o mandatário tenha agido de forma contrária as

ordens do outorgante, deverá ele honrar com os atos praticados

no limites do mandato. Poderá, quando muito, propor ação em

face do mandatário, pleiteando perdas e danos pelo

descumprimento das instruções.

47

- ressarcir as despesas feitas pelo mandatário por causa da

atividade de representação dos seus interesses.

- pagar ao mandatário a remuneração eventualmente ajustada,

ainda que da representação não se tenha obtido o proveito

desejado.

- ressarcir o mandatário das perdas que sofreu em virtude do

mandato, a menos que o outorgado tenha agido com excesso de

poder ou mediante culpa.

Não obstante, o mandatário também possui suas obrigações

na execução do mandato, dentre elas pode-se citar: cumprir as diligências com

tamanha perfeição como se o próprio agente fosse o armador, prestar contas de

seus atos, bem como os gastos que foram adquiridos em virtude do cumprimento

de suas obrigações, efetuar o pagamento das contas antes do prazo de

vencimento a fim de evitar custos ao transportador, como por exemplo, as taxas

da Vigilância Sanitária, entre outras. De modo mais preciso, Lisboa (2005, p. 545)

elenca diversas obrigações do mandatário conforme segue:

São obrigações do mandatário:

- diligenciar para a execução do mandato, de acordo com as

instruções recebidas.

- exibir o instrumento de mandato a terceiros podendo eles exigir a

firma reconhecida do outorgante.

- concluir os negócios que tenham se iniciado para evitar prejuízos

ao mandante.

- proceder a prestação de contas da sua atividade.

- transferir ao mandante as vantagens obtidas por força do

mandato.

O mandatário pagará juros, além do valor principal, por aquilo que

deixou de entregar ao mandante, contados da data do ilícito.

- indenizar qualquer prejuízo causado por culpa sua.

- indenizar qualquer prejuízo causado por aquele a quem

substabeleceu, quando ele deveria pessoalmente ter atuado em

nome do mandante.

48

- responder perante o mandante por se fazer substituir para a

prática de atos de representação, mesmo por prejuízos

provenientes de caso fortuito.

Poderá se exonerar dessa responsabilidade o mandatário que

demonstrou que tais conseqüências adviriam da mesma forma, se

não houvesse deixado que outro promovesse a execução do

mandato.

- responder perante o mandato por atos praticados pelo

submandatário se tiver agido com culpa na sua escolha ou no ato

em que concedeu as instruções.

- concluir o negócio já iniciado em favor do mandante, se ele veio

a: morrer, tornar-se interdito ou mudar de estado.

Essa obrigação deverá ser cumprida pelo mandatário se houver

perigo na demora da contratação de outro representante.

Neste modo, fica evidenciado que cada uma das partes que

participam do contrato, devem saber de seus direitos e deveres e cumprí-los da

melhor forma possível, não obstante de relembrar os princípios gerais que regem

os contratos, como por exemplo, a boa-fé entre outros presentes em praticamente

todos os tipos de relações contratuais.

2.1.4.4 FORMAS DO MANDATO

O mandato possui diversos requisitos que precisam ser

observados. Dentre eles, o privado ou público e cada um deles tem suas próprias

características. O instrumento que solidifica o acordo entre as partes é chamado

procuração. Lisboa (2005, p. 542) explica que:

O instrumento do contrato de mandato é a procuração. Pode ser

um documento público ou privado. Em qualquer caso, deve conter

os dados qualificativos do mandante e do mandatário, assim como

os poderes que foram constituídos para a administração dos

interesses daquele que o outorgou. Além disso, deve ser datado e

contar com a assinatura do mandante.

Essa ratificação entre as partes mediante a procuração pode

proceder de várias formas como traz Lisboa (2005, p. 542) em sua obra:

49

O mandato pode ser celebrado: mediante instrumento particular,

por instrumento público, de forma verbal (oral) ou de forma tácita.

Aplicando-se as modalidades de celebração, a mais eleita é

aquela por instrumento público, já que devido ao porte das empresas envolvidas

nos transportes marítimos, também por estarem envolvidos grandes montantes

em dinheiro e responsabilidades perante autoridades governamentais e entidades

privadas é necessário na maioria das vezes comprovar que o agente possui

poderes legais para agir em nome do armador, o que no caso de celebração de

forma verbal não seria possível podendo ocasionar prejuízo a ambas as partes.

Um exemplo claro do que foi dito anteriormente, é que perante o órgão da Receita

Federal, o agente que precisa protocolar algum requerimento para o armador, é

obrigatório sempre que o fizer juntar os devidos documentos a que se refere o

requerimento e juntamente uma cópia da procuração indicando que tal agente

pode agir em nome do armador.

No caso do agente marítimo, o mandato mais utilizado é o

judicial, ou seja, pactuado através de instrumento público, pelo fato de possuir

maior veracidade perante a lei, apesar de ter o ônus de ser mais burocrático. A

cerca deste entendimento, Lisboa (2005, p. 543) afirma que:

O mandato por instrumento público deve conter obrigatoriamente

os elementos citados, sendo registrado em cartório por exigência

legal decorrente da natureza do ato que o mandatário realizará ou

por desejo das partes de conferir maior segurança e publicidade

no contrato.

Caso o mandato tenha se firmado por instrumento público, apesar

de a lei não exigi-lo para determinado ato, é cabível o

substabelecimento por instrumento particular.

Os elementos que o autor de refere na citação anterior, são

os requisitos mínimos de uma procuração, como nome, devida identificação das

partes, quais poderes serão outorgados ao mandatário, bem como a função pela

qual o mandante está celebrando a procuração.

Em suma, o Capítulo 2 tratou de abordar todos os aspectos

possíveis relacionados ao contrato de mandato, ou seja, como são regidas as

50

relações jurídicas entre o agente marítimo e seu transportador, relacionando cada

característica das obrigações contratuais, bem como o instrumento que rege este

tipo de contrato. No próximo e último capítulo, serão tratadas as diversas

responsabilidades, assim como o que cada uma delas representa para o agente

em face ao transportador, bem como o Poder Judiciário tem julgado o quantum

que o agente recebe de encargos e em que situações ele pode ser penalizado em

face ao armador. Também será discutida como a doutrina e as jurisprudências

atuais se posicionam em detrimento a falta de legislação específica para dirimir os

conflitos causados no mais diversos âmbitos jurisdicionais.

51

CAPÍTULO 3

AS RESPONSABILIDADES DO AGENTE MARÍTIMO

As responsabilidades de um modo geral estão contidas nas

relações jurídicas, já que se faz necessário estabelecer regras de conduta e

indicar os deveres e direitos de ambas as partes. Ainda nesta mesma égide,

quando houver uma ação ou omissão, existirá a possibilidade da responsabilidade

estar implícita ou explicita, sendo que será imposta de acordo com o âmbito em

que ocorreu a conduta. A seguir estarão desmembrados os tipos de

responsabilidades existentes no que tange o agente marítimo.

3.1 RESPONSABILIDADE CIVIL

Antes de discorrer sobre a responsabilidade civil, é

fundamental conhecer quem são as figuras intervenientes que constituem parte

da responsabilidade civil.

A origem da palavra "responsabilidade" não nos auxilia no

seu conceito atual, porque que seu significado originário vem da seguinte

afirmação: "posição daquele que não executou o seu dever”. Maria Helena Diniz,

compreende que a “responsabilidade civil requer prejuízo a terceiro, particular ou

Estado”. A responsabilidade civil, por ser repercussão do dano privado, tem por

causa geradora o interesse em restabelecer o equilíbrio jurídico alterado ou

desfeito pela lesão, de modo que a vítima poderá pedir reparação do prejuízo

causado, traduzida na recomposição do status quo ante a uma importância em

dinheiro.

Para descobrir se a responsabilidade civil norteia ou não o

agente marítimo, é indispensável à análise e identificação de quem é o sujeito

passivo, ou seja, a quem a lei destinou o cumprimento da obrigação e por último

se a figura que tinha o dever de cumprimento o fez de acordo com os ditames da

52

lei. Em caso de falta de observância da lei e a obediência do que ela impõe,

revela-se a responsabilidade e cujo principal elemento será a analise da conduta

que levou o sujeito passivo a não operar conforme a normal legal regulamentava.

Esse fato que gerou a violação do dever de cumprir e que está regrado no

diploma legal, enseja a estudos que podem dar nova forma ao elemento deste

comportamento em vários tipos. A cerca deste entendimento Soares (2005, p. 60)

expõe que:

Para saber se existe ou não a responsabilidade, é preciso

observar quem é o sujeito passivo da relação, ou seja, a quem a

lei imputou o dever, e se este foi devidamente cumprido pelo seu

titular. Caso a resposta seja negativa no seu quesito cumprimento,

então ocorrerá a substituição da prestação originária pela

responsabilidade, cujo elemento nuclear será a conduta violadora

desse dever, fato que permite a possibilidade de especializá-la em

diferentes modalidades, de acordo com a origem da obrigação e o

tipo de elemento subjetivo da conduta.

Servindo-se do acima referendado, esta corrente se torna

vencedora e ao mesmo tempo controvertida, se examinada sob o aspecto do

agente marítimo. É considerada como teoria polêmica, já que seu entendimento

sob a figura do agente tem dois pontos distintos, seja como agente e sua

atividade principal ou mesmo como mandatário perante terceiros na relação civil.

A falta de clareza está em identificar quando será usada a responsabilidade

tomando-se como base o agente e sua principal atividade ou quando será

considerada sob a égide de terceiros. É imprescindível distinguir-se à divisão,

onde em cada oportunidade, haverá deveres e obrigações diversos, bem como

sanções diferenciadas. Em razão disso Soares (2005, p. 60) supõe que:

...a figura do agente marítimo tem-se ser este assunto um dos

pontos mais controvertidos e confusos do direito civil marítimo,

pois sua analise demanda a separação, de modo preciso, da

responsabilidade do agente em dois seguimentos distintos: em

razão de sua atividade principal e perante terceiros com quem se

relaciona no cumprimento do seu mandato. O segundo

seguimento demanda a necessidade de se traçar uma linha

divisória entre terceiros em geral, e pessoas interessadas nas

mercadorias transportadas (responsabilidade pela execução do

contrato de transporte). Em outras palavras, a responsabilidade do

53

agente pode ser fruto do inadimplemento contratual ou derivar de

acontecimentos aleatórios em decorrência de danos por acidentes

ou fatos da navegação.

Tratando-se minuciosamente do estudo no momento em que

o agente tem sua atividade principal e responsabilidades, ou seja, perante o

transportador, agindo em forma de mandato, a responsabilidade nos serviços

prestados ao mandante, é conhecido como interna corporis e os efeitos serão

responsabilidades contratuais, cuja parte que foi lesada pode pedir o fim do

contrato cumulado com perdas e danos. A cerca deste entendimento,

compreende-se como base legal o artigo 475 do nosso CC bem como o artigo

667 deste mesmo ordenamento jurídico que trata das obrigações, cuja transcrição

literal se faz útil, conforme segue:

Art. 475. A parte lesada pelo inadimplemento pode pedir a

resolução do contrato, se não preferir exigir-lhe o cumprimento,

cabendo, em qualquer dos casos, indenização por perdas e

danos.

Todavia, quando a questão versar sobre a responsabilidade

em se tratando diante de terceiros nos serviços prestados, comportará certo

declínio a proteção ao agente, eximindo-o de responsabilidades, baseado no

princípio que a representação acompanha o mandato. Tal afirmação se baseia

nos institutos dos artigos 653 e 663 do C. Civil8.

O agente marítimo atua para o transportador em seu nome,

pelo fato de agir por interesses relativos ao armador, porém as responsabilidades

deveriam ser transferidas ao transportador, contudo apesar da previsão legal que

o nosso ordenamento jurídico dispõe, o agente ainda é responsabilizado em um

grupo preponderante dos casos que implicam questões que tem por obrigação

serem resolvidas na esfera jurídica, por motivos de demandas de ordem prática,

8 Art. 653. Opera-se o mandato quando alguém recebe de outrem poderes para, em seu nome,

praticar atos ou administrar interesses. A procuração é o instrumento do mandato.

Art. 663. Sempre que o mandatário estipular negócios expressamente em nome do mandante, será este o único responsável; ficará, porém, o mandatário pessoalmente obrigado, se agir no seu próprio nome, ainda que o negócio seja de conta do mandante.

54

sendo muito mais acessível encontrarem em lugar sabido o agente, do que

localizar o armador no exterior, já que o agente se encontra localizado no país,

atuante com outorga de poderes para responder em nome do armador por

diversos motivos, tendo situação de ente jurídico solvente, dispondo de bens para

respaldar qualquer eventualidade que venha a surgir. Esta possibilidade descrita

anteriormente, se torna possível pelo fato de o mandatário ter em nome do

mandante, poderes para acompanhar e interferir na execução do transporte ou

mesmo nas particularidades do contrato de transporte.

Quando houver o caso de interferência no contrato de

transporte, haverá o conhecimento de embarque que é experimentado pela

expressão bill of lading que é aquele documento que pode ser emitido pelo agente

em nome do transportador, onde este documento geralmente é entregue ao

exportador e posteriormente este último o entrega ao importador para que possa

com o bill of lading retirar a carga no seu destino final. Esse conhecimento de

embarque ratifica o efetivo embarque da mercadoria, bem como detalhamento

das quantidades e peculiaridades da carga, de modo que a mesma possa ser

devidamente identificada ao chegar no porto de destino. Esse documento é em

grande parte dos casos transferível e negociável e precisa observar a legislação

do país de destino.

Há outras características importantes ainda sobre o mesmo

tema, ou seja, o bill of lading que é conhecido também como conhecimento de

embarque Marítimo, negociável, emitido pelo transportador ou seu agente, à

ordem, nominativo ou ao portador. É tido como um dos documentos mais

importantes do Comércio Exterior onde a sua produção é realizada pelo armador

ou agente marítimo dependendo da localização ou porto de embarque e como

qualquer contrato, tem por obrigação essencial estar assinado pelo emitente,

sendo que esta assinatura é admitida que seja feita pelo agente, o próprio

armador ou até mesmo em alguns casos, pelo Capitão do Navio. É documento

um tanto quanto de valor dúbio, já que o embarcador, ou seja, o exportador o

recebe como se fosse um contrato, contendo em seu verso cláusulas que não

poderão ser discutidas, ou seja, apenas aceitas.

55

Ainda a cerca do BL (abreviatura de bill of lading), o mesmo

goza de características de um contrato normalmente convencionado entre partes,

pois além de ratificar que a mercadoria está a bordo do navio e suas condições,

ainda existem em seu verso diversas cláusulas que versam sobre as regras da

relação comercial, impondo sanções, bem como obrigações e direitos das partes,

identificando as responsabilidades para as partes transigentes. No que tange as

características desta espécie de contrato, Agripino (2005, p. 413) traz o

entendimento de Lamy como segue:

Quanto a natureza jurídica, os contratos marítimos internacionais

são bilaterais, pois criam obrigações para as duas partes;

comutativos, já que as obrigações das partes são certas;

onerosos, por haver interesse e utilidade para ambas; e

consensuais, pois se aperfeiçoam pelo simples acordo de vontade

dos contratantes...

Ainda há certa polêmica que discorre acerca deste tipo de

contrato, em razão de sua natureza de aceite adesivo, apesar de ele ser um

documento como qualquer outro, possuindo frente e verso, elaborado de acordo

com a instrução de cada exportador ou importador, colocando as informações

prescritas pelo exportador, como detalhamento da carga, números de invoices,

números de containeres, etc, ou seja, estes dados serão inseridos no contrato de

acordo com cada mercadoria embarcada. Por outro lado, em seu verso, constam

as cláusulas que não podem ser contestadas, sendo assim, um formulário pré-

determinado onde estas cláusulas que não podem ser discutidas, causando assim

um prevalecimento do transportador, e tendo a figura jurídica do contrato de

adesão, onde o exportador apenas adere as vontades do armador sem poder

discutí-las.

Nery (1991, p. 383) destaca que:

Sensível esta colocação, o código diz não descaracterizar o

contrato a inserção de cláusula no formulário, pois continua a ser

considerado como contrato de adesão. O principal objetivo da

norma é fazer com que não sejam desconfigurados os contratos

de adesão com os quais conste uma ou algumas cláusulas

manuscritas ou datilografadas, acrescentadas ao formulário já

impresso.

56

Também no mesmo sentido, Rosa (1994, p.108) salienta

que:

Através da manifestação de praticidade do contrato de adesão,

tanto o predisponente como o aderente passam a usufruir os

benefícios dessa modalidade aquisitiva. Todos os seguimentos

são conjugados, objetivando tão somente o alcance dos objetivos

propostos e a efetiva realização de um negocio jurídico.

Existe uma cláusula chamada de Paramount onde Soares

(2005, p. 61) diz que a mesma se aplica no caso concreto de um contrato

vinculado as normas de responsabilidades do armador, impondo limitações de

montante a ser indenizado a parte lesada, bem como os prazos para propor

reclamações e vincula o contrato de transporte a legislação pertinente ao país em

que se situa o transportador, existindo a possibilidade de ratificação pelas regras

internacionais.

Transferindo esta questão de competência para a legislação

vigente em nosso país, todo contrato que for pactuado em jurisdição nacional, não

sofrerá intervenção de lei de outro país que não seja o nosso ordenamento

jurídico, excetuando-se convenções ratificadas. Essa afirmação se baseia no

artigo 9º, caput da LICC, que traz em seu texto legal:

Art. 9º. Para qualificar e reger obrigações aplicar-se-á a lei do país

em que se constituírem.

Neste sentido, firma-se que não há possibilidade do

consentimento da adequação de lei diversa daquela em que o lugar do contrato

foi celebrado. Se o pacto foi convencionado no Brasil, deverá ser aplicada a

legislação do nosso ordenamento jurídico. Sendo assim o BL obriga-se a

obedecer as regras de contratos aqui disciplinadas. Haverá possibilidade de

utilização de lei estrangeira, desde que o contrato não seja celebrado em território

nacional ou se admite a possibilidade de uso de outra Convenção ou lei de país

diverso que o Brasil desde que a mesma esteja devidamente regulamentada e

inserida de forma inequívoca no âmbito jurisdicional brasileiro. O que deve ficar

límpido é que não é exeqüível aceitar em nosso ordenamento jurídico é a inclusão

para fins jurídicos de Convenções não ratificadas.

57

Nos casos dos agentes marítimos, os conhecimentos de

embarque são emitidos e assinados por eles mesmos em nome do armador. Essa

conduta tem respaldo legal, uma vez que o mandante outorga os poderes para

que o agente atue em seu nome. Sendo assim de qualquer forma, sobre o

agente, recairá a responsabilidade pelo inadimplemento de qualquer das

obrigações constantes no conhecimento, bem como qualquer imprevisto ou

defeito na carga, descumprimento de norma pré-estabelecida que regule a

emissão do BL. Em detrimento desta responsabilidade do agente em face ao

transportador em nome de terceiros, deve-se atentar a todos os direitos e deveres

que se aliam este tipo de contrato, porque cada país de destino tem seu próprio

modo de estabelecer requisitos para os Bls utilizando a legislação pertinente do

país de destino e cujo descumprimento das devidas regulamentações pode

ocasionar multas que recairão sobre o agente.

Para a emissão dos conhecimentos, usa-se o mate´s receipt

que é um documento geralmente emitido pelo operador portuário, ratificado pelo

mesmo e pelo comandante do navio e para alguns armadores ainda é contratada

uma empresa a parte para acompanhar as operações e fazer a vistoria da carga,

com o propósito de averiguar qualquer defeito na mercadoria ou outro problema

que incorra na depreciação no valor venal da carga e com isso motive surgimento

de problemas futuros para ambas as partes. Esses são os três sujeitos que

geralmente assinam os mate´s receipt ou conhecido também como recibo de

bordo, onde nele consta às quantidades embarcadas, nome do exportador e

observações acerca da mercadoria, informando qualquer detalhe que possa vir a

ser passível de discussão entre as partes pactuantes. Por isso, o agente por ter

vínculo jurídico com o transportador, deve atentar a todos esses requisitos e

detalhes para que não haja objetos de indenização e ressarcimentos por perdas e

danos no futuro.

Algumas vezes, as certas cargas poderão ser recebidas para o

embarque avariadas, ou seja, com defeitos que possam ser

passíveis de questionamentos posteriores com conseqüências

que podem gerar indenizações. Sendo a avaria ocorrendo durante

a operação do navio ou mesmo antes, deve o Capitão do navio

constar nos recibos de bordo os chamados “remarques” a fim de

58

evitar transtornos e indenizações que penalizarão o Armador, ou

pelo vínculo jurídico, o agente marítimo. Esses remarques atestam

quanto é correspondente a quanto por cento da carga e quais

avarias ela possui, fazendo assim com que os BLs sejam

remarcados e faça-se constar que a carga não foi recebida em

perfeito estado.

Por força do fato de que o Comandante passará a ser o fiel

depositário da carga à sua guarda entregue - C. Civil, art. 1.282,

tem ele o poder-dever de constar nos talhes ou recibos do piloto

qualquer ressalva que razoavelmente julgar necessária com

respeito ao estado e condições das mercadorias recebidas a

bordo, devendo os B/Ls correspondentes conter de forma exata e

conforme o que tiver sido ressalvado.

Para evitar ressalvas no B/Ls e, consequentemente, a não

liberação pelo banco da Carta de Crédito emitida pelo comprador

a favor do vendedor das mercadorias, é comum estes proporem

ao transportador, em troca da promessa de não haver ressalvas,

uma carta de garantia isentando o navio de responsabilidades

quanto a carga . Essa prática, no entanto, não conta com o aval

do segurador que promove o seguro de responsabilidade civil do

armador. (Herez Santos, 2006)

Já no que concerne o documento mate´s existe uma

definição mais completa que segue abaixo:

Mate’s receipt ou conhecido também como Recibo de bordo. É o

recibo de recebimento da mercadoria "a bordo". Recibo provisório

que atesta o embarque das mercadorias, mas que não tem o valor

jurídico do conhecimento por não conter as condições de

afretamento, nem representar título de propriedade das

mercadorias, nem contrato de transporte. São os assim chamados

recibos do piloto, que declaram o recebimento da carga a bordo.

Os talhes ou os recibos do piloto, conforme o caso, são entregues,

então, ao agente do transportador, a quem cabe emitir os B/Ls.

(Herez Santos, 2006)

A esse tipo de conduta traçada no parágrafo anterior,

chamamos de responsabilidade complexa ou indireta, que nasce no momento em

que um indivíduo responderá por outro em seu nome por fato que causou a

outrem perdas, danos ou prejuízos pela conduta que praticou um ato ilícito. Essa

59

figura que aparentemente não participou nem contribuiu para as conseqüências

que seu mandante realizou, responde solidariamente pelo fato de ter conexão

tipificada em lei.

Sobre essa posição Soares (2005, p. 62) traz o seguinte:

A responsabilidade indireta ou complexa é aquela por fato alheio,

ou seja, alguém responderá, indiretamente, por danos e prejuízos

causados pela prática de um ato ilícito realizado por outro

individuo, em razão de se encontrar ligado a ela por determinação

legal.

Quando emergir o agente como figura interveniente nas

operações de Comércio Exterior, sendo objeto de estudo deste trabalho, o mesmo

poderá incorrer nas sanções discriminadas no artigo 76 da lei 10.833 obtendo pra

si a responsabilidade regrada na norma jurídica.

No que tange a citação no âmbito civil, é matéria pacífica

mantida pelos tribunais, em que o agente pode receber citação mesmo quando

apenas o transportador será condenado, ou seja, o agente não ser responsável

pelos atos do armador.

Entende Venosa (2001, p. 382) que:

A responsabilidade do transportador é objetiva. O Decreto

legislativo n. 2.681, de 7/12/12, estabeleceu a responsabilidade

objetiva das estradas de ferro, cuja orientação foi estendida por

analogia aos transportes em geral. O dever da incolumidade do

transportador é com relação a coisas e pessoas. Não há

necessidade de a vítima provar a culpa do transportador, que

somente se exonera de indenizar na hipótese de caso fortuito ou

força maior, ou culpa exclusiva da vítima.

No mesmo prisma Gonçalves (1995, p. 6) invoca que:

A responsabilidade objetiva funda-se num princípio de eqüidade,

existente desde o Direito Romano: aquele que lucra com a

situação deve responder pelo risco ou pelas desvantagens dela

resultantes (ubi emolumentm, ibi onus; ubi commoda, ibi

incommoda). Quem aufere os cômodos (ou lucros), deve suportar

os incômodos (ou riscos).

60

Assim sendo, surgiu-se a responsabilidade civil, que se

desenvolveu tomando proporções e criando a premissa de que o dever de reparar

o dano deve dar-se não apenas quando houver a culpa (denominada

responsabilidade subjetiva), como também pela Teoria do Risco, passando

aquela a ser objetiva, sob a idéia de que todo risco deve ser garantido,

independente da existência de culpa ou dolo do agente causador do dano.

Assim bem esclarecido, explicou Lopes (1996, p. 550 e 551)

que:

A violação de um direito gera a responsabilidade em relação

ao que a perpetrou. Todo ato executado ou omitido em

desobediência a uma norma jurídica, contendo um preceito de

proibição ou de ordem, representa uma injúria privada ou uma

injúria pública, conforme a natureza dos interesses afetados, se

individuais ou coletivos.

A violação deste direito gera ato ilícito que é uma ação,

podendo ser comissiva ou omissiva, isto é, dependerá da aplicação ao caso

concreto, onde o agente marítimo tinha o dever de praticar tal ato e não o fez, ou

então, cometeu ação que trouxe prejuízo ao transportador ou armador. Será

então direcionado ao agente e considerado como conduta danosa a parte lesada

e oposta a ordem jurídica.

3.2 RESPONSABILIDADE ADMINISTRATIVA

Partindo-se do princípio que os agentes marítimos agem

como mandatários em função do armador, previamente disposto no Direito Civil

conforme definido especificamente no Capítulo 2, concebe-se também a

existência da responsabilidade administrativa. Existem diversos julgados que

indicam a exclusão de responsabilidade administrativa do agente, eximindo-o de

sanções neste âmbito, por exemplo, quando a lei institui que está obrigado a

figura do armador, a responsabilidade no cumprimento efetivo da obrigação

estabelecida na norma jurídica. Na esfera administrativa admite-se o princípio da

legalidade, onde o agente esta desobrigado a receber punição pelo

61

descumprimento da norma administrativa, em casos como, autuação da Vigilância

Sanitária, onde o agente não responde por medidas punitivas, devendo ser

chamado o contratante que pode ser tanto o proprietário do navio quanto o

armador.

Neste sentido, o STF decidiu em favor do agente eximindo-o

das responsabilidades legais por infração administrativa, nos devidos termos:

Ementa: TRIBUTÁRIO. AGRAVO REGIMENTAL. RECURSO

ESPECIAL. RESPONSABILIZAÇÃO DO AGENTE MARÍTIMO

POR INFRAÇÃO SANITÁRIA COMETIDA PELO ARMADOR.

DESCABIMENTO.

I - O agente marítimo é contratado pelo armador de um navio

mercante para atuar como intermediário entre este e a praça onde

vai atracar. Já o armador é aquele que explora comercialmente

uma embarcação mercante, sendo ou não seu proprietário.

II - A aplicação de qualquer penalidade, seja tributária, seja

administrativa, obedece ao princípio da legalidade, assim, não é

admissível que o agente marítimo responda pelas infrações

sanitárias cometidas pelo armador, por falta de previsão legal.

III - Agravo regimental improvido.

(AgRg no REsp 584365 / PE ; AGRAVO REGIMENTAL NO

RECURSO ESPECIAL 2003/0158638-5).

Ainda a cerca do princípio da legalidade, Arno Schlichting

(2002. p. 66) entende que:

Princípio de natureza constitucional e processual que estabelece

que em matéria atinente à liberdade individual, a ausência de

norma jurídica incriminadora não pode ser suprida pelos princípios

gerais do Direito.

E sobre o mesmo prisma, traz ainda a Carta Magna em seu

texto legal disposto no Art. 5º, II que enseja:

Art. 5º. Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer

natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros

62

residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à

igualdade, à segurança e à propriedade, nos termos seguintes:

II - ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa

senão em virtude de lei;

Da mesma maneira, a responsabilidade administrativa deve

estar disposta no texto da lei, apontando quais deveres e obrigações e quais os

sujeitos são figuras na cadeia da norma administrativa. Ainda nesta mesma égide,

o STF negou provimento do recurso com base também no principio da legalidade

conforme abaixo:

Ementa: RECURSO ESPECIAL. AGENTE MARÍTIMO.

RESPONSABILIDADE POR INFRAÇÃO SANITÁRIA COMETIDA

PELO ARMADOR. DESCABIMIENTO.

1. Um dos princípios basilares do Poder Sancionatório

Administrativo é o da Legalidade. Sob esse enfoque, o agente

marítimo não pode ser autuado pela vigilância sanitária, posto que

não é armador nem proprietário do navio. Ele exerce atividade de

representação do armador em um determinado porto, tendo com

ele um contrato de mandato regido pelo Direito Civil.

2. O agenciamento marítimo está resumido na intermediação feita

pelo armador no sentido de prover todas as necessidades do

navio, no porto de destino, por isso que não pode "dar causa à

infração sanitária", como prevêem os artigos 3º e 10 da lei nº

6.437/77.

3. O armador deve ser autuado, porquanto é o proprietário do

navio ou o afretador que foi parte num contrato de transporte com

um carregador (art. 1º, a, da Convenção de Bruxelas, de

15/08/1924)

4. Incidência da súmula 192/ex-TFR: O agente marítimo, quando

no exercício das atribuições próprias, não é considerado

responsável tributário, nem se equipara ao transportador para

efeitos do Decreto-Lei 37/66.

5. Recurso especial desprovido.

(REsp 640895 / PR ; RECURSO ESPECIAL 2004/0014004-0)

63

Igualmente, o agente é pessoa jurídica ou física contratada

para intermediar as relações entre o navio e o armador no porto de atracação, e

quando ele exercer funções entendidas como próprias, não será enquadrado

como transportador, por exemplo, no artigo 32, I do Decreto Lei 37-66, que traz

matéria de importação, onde fica evidenciado que a figura do transportador é que

responderá pelo imposto. Assim sendo, segue o diploma legal:

Art. 32. É responsável pelo imposto:

I - o transportador, quando transportar mercadoria

procedente do exterior ou sob controle aduaneiro, inclusive em

percurso interno;

Há também um outro julgado, pertinente ainda sobre o tema

da responsabilidade administrativa, onde foi impetrado mandato de segurança no

estado da Paraíba e cuja decisão foi proferida por um juiz federal que indeferiu a

infração emitida pela Vigilância Sanitária, conforme segue:

PROCESSO Nº 2000.82.00.149-0, CLASSE 2.000

MANDADO DE SEGURANÇA

IMPETRANTE: WILLIAMS SERVIÇOS MARÍTIMOS LTDA

ADVOGADOS: MÁRIO WILLIAMS DE ALBUQUERQUE MELLO

NETO E GABRIEL TEIXEIRA DE OLIVEIRA JUNIOR

IMPETRADO: CHEFE DA SECRETARIA DE VIGILÂNCIA

SANITÁRIA – DEPARTAMENTO TÉCNICO-OPERACIONAL DA

COORDENADORIA DE PORTOS, AEROPORTOS E

FRONTEIRAS NO ESTADO DA PARAÍBA

S E N T E N Ç A: Abordei inicialmente a matéria nos seguintes

termos (fls. 72/79):

Cuida-se de Mandado de Segurança, com pedido de liminar,

impetrado por Williams Serviços Marítimos Ltda contra ato

apontado ilegal do Chefe da Secretaria de Vigilância Sanitária –

Departamento Técnico- Operacional da Coordenadoria de Portos,

Aeroportos e Fronteiras no Estado da Paraíba, configurado na

autuação sofrida pelo Impetrante constante do Auto de Infração

Sanitária nº 13, lavrado em 19.09.99.

64

Alega que exerce a atividade de agenciamento marítimo e que a

Vigilância Sanitária, quando da fiscalização ocorrida a bordo do

navio STOLT CONDOR, atracado no Porto de Cabedelo, neste

Estado, lavrou em 19.09.99 o Auto de Infração Sanitária nº 13

contra o Impetrante, por infração do disposto no art. 10, inciso

XVIII, da Lei nº 6.437, de 1977, decorrente da existência de

“medicamentos com prazo de validade vencido”.

Sustenta que a autuação deveria voltar-se contra o proprietário ou

armador do navio, que é estrangeiro (Sp. Condor Inc.), e não

contra o seu agente ou mandatário comercial, caso do Impetrante,

que não praticou ato que ensejasse a autuação contra si,

porquanto os medicamentos foram adquiridos pelo armador do

navio no exterior.

Acresce que celebrou com o armador do navio mero contrato de

mandato comercial e que em relação ao mandato é o mandante

que responde pelos atos praticados pelo mandatário, nos termos

dos artigos 140 e 149 do Código Comercial, não havendo

solidariedade entre os contratantes.

Questiona também a inobservância das formalidades legais na

lavratura do Auto (ausência do autor da infração e da penalidade

aplicada).

Em sede liminar, pede a suspensão dos efeitos do Auto de

Infração Sanitária nº 13 até o julgamento definitivo da impetração.

Acompanham a Inicial procuração e documentos (fls. ).

É o relatório. Decido.

Existe outra ocorrência, em que o agente se exime da

responsabilidade, por exemplo, quando um estrangeiro introduzir-se em território

nacional sem o conhecimento prévio e devidamente formalizado aos órgãos e

autoridades competentes, classificado como clandestino. A lei que rege este caso

é a Lei n.º 6.815/80 que trata do estatuto do estrangeiro traz em seu texto legal

que a responsabilidade é apenas do transportador e ao agente não cabe qualquer

punição em decorrência de não observância da lei citada anteriormente, assim

como mostra o art. 27 da mesma lei conforme abaixo:

Art. 27. A empresa transportadora responde, a qualquer tempo,

pela saída do clandestino e do impedido.

65

Diante desta configuração, o diploma legal transcrito acima,

não expõe a imagem do agente em seu texto, cabendo ao transportador

responder perante a justiça brasileira.

3.3 RESPONSABILIDADE FISCAL

Na esfera fiscal, exibem-se posicionamentos divergentes

respectivos à punibilidade ao descumprimento das regulamentações fiscais,

porém a doutrina e jurisprudência possuem evidente declínio na eliminação da

responsabilidade do agente mesmo quando este assina algum documento

tomando para si inteira responsabilidade pelos tributos, por exemplo, a ocorrência

comum do termo de compromisso, de forma que em tal documento, o agente

avoca responsabilidades que não lhe pertencem e estas responsabilidades

podem vir configuradas na forma de impostos, extravio de mercadorias, ônus

fiscais, conforme disposição no artigo121, II, CTN:

Art. 121. Sujeito passivo da obrigação principal é a pessoa

obrigada ao pagamento de tributo ou penalidade pecuniária.

II - responsável, quando, sem revestir a condição de contribuinte,

sua obrigação decorra de disposição expressa de lei.

Para estes documentos citados anteriormente, o agente atrai

responsabilidades que originariamente já estão destinadas ao armador, pelo fato

de estar expresso em lei. Este amparo na legislação vigente obedece em regra ao

princípio da reserva legal que está previsto no artigo121, II, CTN.

Sobre o mesmo prisma, decidiu a Egrégia Corte Suprema

que:

Ementa: TRIBUTÁRIO. IMPOSTO DE IMPORTAÇÃO.

TRANSPORTE MARÍTIMO. QUEBRA DE MERCADORIA.

AGENTE MARÍTIMO. RESPONSABILIDADE TRIBUTÁRIA.

INEXISTÊNCIA. APLICAÇÃO DA SÚMULA N.º 192 DO EXTINTO

TFR. ASSINATURA DE TERMO DE RESPONSABILIDADE.

INALTERABILIDADE. PRINCÍPIO DA RESERVA LEGAL (CTN,

ART. 121, II). PRECEDENTES DO STJ.

66

1. As Eg. Turmas de Direito Público desta Corte têm entendimento

assente no sentido de que o agente marítimo não é considerado

responsável pelos tributos devidos pelo transportador. Aplicação

da Súmula n.º 192 do extinto TFR.

2. O termo de compromisso firmado por agente marítimo não tem

o condão de atribuir-lhe responsabilidade tributária, em face do

princípio da reserva legal previsto no art. 121, inciso II, do CTN.

3. Recurso especial improvido.

(REsp 90191 / RS ; RECURSO ESPECIAL 1996/0015222-5)

Já na questão que envolve o princípio da reserva legal, as

seguintes considerações foram feitas por Schlichting (2002, p. 101) como

seguem:

O princípio da reserva legal funciona de modo restrito e diverso,

não sendo genérico nem abstrato, porém concreto. Ele atua sobre

os elementos materiais especificados pela Carta Magna de 1988.

Em total, se todas as atitudes humanas estão sujeitas ao princípio

da legalidade, somente alguns estão submetidos ao da reserva da

lei (Princípio da Reserva Legal). Este último é menor abrangência,

mas de significativa densidade ou matéria, porque exige

tratamento de assunto usado exclusivamente pelo legislativo, sem

participação normativa do executivo.

Ainda neste mesmo assunto, Alexandre de Moraes, José Afonso

da Silva abordam que a doutrina não deixam claro a linha tênue

que separa os princípios da legalidade e o da reserva legal. O

primeiro significa a submissão e o respeito à lei, ou a atuação

dentro da esfera estabelecida pelo legislador. O segundo consiste

em estatuir que a regulamentação de determinadas matérias há

de fazer-se necessariamente por lei formal.

Diante do conceito estabelecido por Arno Schlichting

referente ao princípio da reserva legal, este princípio é empregado em demasia

com nos julgados que envolvem matéria tributária, onde a súmula 192 do extinto

TFR (Tribunal Federal de Recursos) dispõe inequívocamente em seu texto legal,

o exímio de sanção por não observância dos regulamentos e requisitos exigidos

pela legislação tributária vigente.

67

Segue abaixo a transcrição literal da Súmula 192:

Súmula TFR n. 192: O agente marítimo, quando no exercício

exclusivo das suas atribuições próprias, não é considerado

responsável tributário, nem se equipara ao transportador para

efeitos do Decreto Lei n. 37, de 1996.

Para que haja a penalização tributária ao agente em face ao

armador ou proprietário do navio, o agente deveria agir com excessos a lei ou

omissão culposa ou dolosa a fim de atingir os conceitos do artigo 135, II do CTN:

Art. 135. São pessoalmente responsáveis pelos créditos

correspondentes a obrigações tributárias resultantes de atos

praticados com excesso de poderes ou infração de lei, contrato

social ou estatutos:

II - os mandatários, prepostos e empregados;

Porém ao entendimento de Pontes de Miranda (1972, p. 53)

ele invoca que:

O agente, rigorosamente, não medeia, nem intermedeia, nem

comissiona, nem representa: promove conclusões de contrato.

Não é mediador, posto que seja possível que leve até aí a sua

função. Não é corretor, porque não declara a conclusão dos

negócios jurídicos. Não é mandatário, nem procurador. Donde a

expressão "agente" ter, ao contrato de agência, sentido estrito.

Pontes de Miranda pertence a uma corrente doutrinária

minoritária, ou seja, que acredita que o agente não se enquadra na figura jurídica

de mandato, mas mantêm a mesma linha de raciocínio que traz a isenção de

penalidades tributárias ao agente marítimo em face do armador ou proprietário do

navio.

O agente é considerado em um grupo preponderante dos

casos, como indivíduo de natureza jurídica que administra interesses de um

terceiro. Em razão desta tese, surgem discordâncias relativas a competência em

conteúdo tributário. Por conseguinte, existem opiniões diversas alusivas ao

agente e se o mesmo deve estar submetido ao Imposto sobre Serviços de

Qualquer Natureza (ISS), cuja competência se dirige à classe municipal.

68

O Supremo Tribunal Federal (STF) firmou seu entendimento

no sentido de que somente aqueles serviços que estão elencados na Lista de

Serviços do Imposto (Decreto-Lei 406/68 – modificada pela Lei Complementar

56/87) deveriam ser enquadrados para fins de incidência de ISS. O que nota-se, é

que nesta lista não existe expressamente a atividade de agente marítimo.

No nosso ordenamento jurídico, tal legislação tem servido

para que os municípios brasileiros onde existam os portos que o considerem o

agente marítimo como sujeito pertencente ao Decreto-Lei 406/68 – modificada

pela Lei Complementar 56/87, considerando que o mesmo preenche os requisitos

do item 50 da Lista de Serviços do Imposto.

Porém é neste sentido que aparece a polêmica, onde o texto

literal do Item 50 diz que: “Agenciamento, corretagem ou intermediação de bens

móveis ou imóveis não abrangidos nos itens 45, 46, 47 e 48”.

A atividade de Agente é de prestação de serviços a terceiros

e intermediária, porém não há no que se falar em corretor de bens móveis ou

imóveis.

A função do agente é representar o armador nos portos e do

navio perante as autoridades portuárias estabelecendo sua participação na cadeia

logística cumprindo o devido gerenciamento de suas atividades. São dentre as

funções mais exercidas, providenciar todos os documentos necessários para a

devida atracação e desatracação, bem como, receber fretes em nome do

armador, realizar a documentação de toda a carga a bordo, emitindo

conhecimentos de embarque em nome do transportador. Em razão disso, não

existe qualquer questionamento duvidoso em relativo ao enquadramento do

agente no disposto no número 50 da Lista de Serviços, onde o agente marítimo

encontra-se excluído dela.

Não obstante da decisão do STF e do STJ (Superior

Tribunal de Justiça), ambos entenderam que não existe exigibilidade de ISS sobre

o agente marítimo já que, tratando-se de tributos, não se aplica a tal sujeito por

ele ser semelhante a outrem. Ele precisa vir definido expressamente no diploma

69

legal ou de forma contrária, a tributação será indevida. Foi nestes moldes que o

STJ decidiu:

...Não constando na lista de serviços anexa à Lei Complementar

56/87 a atividade específica de agenciamento de navios, não há

que se considerar a incidência tributária com respaldo no item que

atribui à cobrança do ISS no Agenciamento, corretagem ou

intermediação de bens móveis ou imóveis, porque os serviços

marítimos, ao representarem os Armadores, não desenvolvem

qualquer atividade de intermediação de bens móveis e imóveis.

(Resp. Nº 246.082 – RJ e Resp nº 271.676 – RS).

A partir destes julgados, houveram mutações no sentido da

não cobrança deste tipo de tributo por parte dos municípios. Em conseqüência,

como os municípios portuários perderam grande parte de receita vinda deste

tributo, o poder municipal tentou compensar de alguma forma para que fosse

inserido posteriormente a cobrança do ISS também aos agentes marítimos, sendo

sancionada na data de 31 de julho de 2003, a lei complementar 116/03 que

promoveu a inclusão do agenciamento marítimo no item 10.06 como forma de

pagar tributos com base nesta atividade, expressando na lei, de forma expressa e

inegável, o agente marítimo como figura sujeita ao ISS.

Como compensação para os agentes que haviam pago o

ISS anterior a lei complementar que regulamentou o agente marítimo como

incidente no ISS, cabe ressarcimento, onde os impostos recolhidos anteriormente,

ou seja, o montante pago deva ser devidamente devolvido, pois na época dos

fatos tal tributo não era válido.

3.4 RESPONSABILIDADE PENAL

Em matéria penal o agente também não pode ser punido e

segue a mesma tese das responsabilidades administrativas e fiscais. Existe um

julgado, onde o entendimento é de que o agente não pode responder processos

penais em nome do armador ou proprietário do navio no caso de crime ambiental,

em que o sinistro ocorreu em função de derramamento de óleo. Para este caso foi

alegada a ilegitimidade Ad causam, onde o agente não foi aceito nos autos como

parte legítima do processo, sendo o armador a parte legítima a litigar em juízo e

70

neste caso no pólo passivo em decorrência de crime ambiental. Segue abaixo um

julgado que ratifica o exposto anteriormente:

Ementa: ILEGITIMIDADE AD CAUSAM. EXECUÇÃO FISCAL.

MULTA. POLUIÇÃO AMBIENTAL. DERRAMAMENTO DE ÓLEO

POR NAVIO. DEMANDA PROPOSTA CONTRA MERO AGENTE

MARÍTIMO. INADMISSIBILIDADE. AUSÊNCIA DE QUALQUER

PARTICIPAÇÃO COM O SINISTRO. RESPONSABILIDADE QUE

DEVE SER ATRIBUÍDA AO PROPRIETÁRIO. EM AÇÃO DE

EXECUÇÃO FISCAL, DEVE SER RESPONSABILIZADO PELO

PAGAMENTO DA MULTA DECORRENTE DE POLUIÇÃO

AMBIENTAL O PROPRIETÁRIO DO NAVIO DE ONDE FOI

DERRAMADO O ÓLEO POLUIDOR. O MERO AGENTE

MARÍTIMO É PARTE ILEGÍTIMA PARA RESPONDER À

DEMANDA, TENDO EM VISTA QUE NÃO TEVE QUALQUER

PARTICIPAÇÃO DIRETA COM O SINISTRO. (Ap. 834.209-4. 9ª

Câm. j. 09.04.02. Rel. Juiz Cardoso Neto. TJ/SP)

Traduzindo do latim para a língua portuguesa, significa

Ilegitimidade para a causa, ou seja, grande parte das preliminares envolvendo

ilegitimidade ad causam, quer seja a ativa ou mesmo a passiva, não estão

amparadas de força jurídica. Tratando-se de dano ambiental em ecossistema

legalmente protegido e de interesse da União, de omissão atribuída à autarquia

federal e de bem público de domínio federal, obviamente que a Constituição

Federal e legislação ordinária atribuem legitimidade ativa ad causam ao Ministério

Público Federal para demandar em juízo na proteção dos interesses em nome do

Meio Ambiente.

Traz em seu conteúdo, o dicionário jurídico que

“Ilegitimidade: Característica do que é ilegítimo; a que faltam qualidades ou

condições ou requisitos legais para sua validade, admissão ou reconhecimento. (

2002, p. 81).

Assim, ilegitimidade ad causam se reveste de exceção

dilatória, de conhecimento oficioso, que implica a absolvição do réu, do requerido

ou do autor reconvinte da instância (artigos 493, nº 2, 494, alínea e 495, todos do

Código de Processo Civil).

71

Porém a legislação ambiental traz que o agente é parte

legítima para receber citação e responder processos referentes a conteúdo

ambiental, sendo válida a sua presença no judiciário em nome do transportador

conforme dispõe a lei 9.996 de 2000 em seu artigo 25, parágrafo 1º, I. que segue:

Art. 25. São infrações, punidas na forma desta Lei:

Parágrafo 1º: Respondem pelas infrações previstas neste artigo,

na medida de sua ação ou omissão:

I – o proprietário do navio, pessoa física ou jurídica, ou quem

legalmente o represente;

II – o armador ou operador do navio, caso este não esteja sendo

armado ou operado pelo proprietário;

Parágrafo 2º: O valor da multa de que trata este artigo será fixado

no regulamento desta Lei, sendo o mínimo de R$ 7.000,00 (sete

mil reais) e o máximo de R$ 50.000.000,00 (cinqüenta milhões de

reais).

Parágrafo 3º: A aplicação das penas previstas neste artigo não

isenta o agente de outras sanções administrativas e penais

previstas na Lei nº 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, e em outras

normas específicas que tratem da matéria, nem da

responsabilidade civil pelas perdas e danos causados ao meio

ambiente e ao patrimônio público e privado.

Mesmo a lei sendo favorável ao entendimento de que o

agente por ser mandatário do transportador pode litigar em juízo em seu nome

sem ter nulidade e ilegitimidade, a jurisprudência tem se posicionado contra a

norma vigente, uma vez que tem decidido inadmissível o aparecimento do agente

no pólo passivo mesmo que seja para apenas receber a citação em nome do

armador.

3.5 O POSICIONAMENTO DA DOUTRINA

Sobre a doutrina vigente em matéria do agente, o mesmo

desponta como grande importante figura no ramo marítimo, uma vez que é ente

jurídico com relevantes responsabilidades e que age em nome de outrem.

72

A atividade do agente tem grande valor econômico e com

grande importância consumada, uma vez que ele responde em nome do

transportador por grande parte dos atos que se originam do navio.

Ele assina documentos de forte responsabilidade, já que fica

a disposição do navio antes, durante e depois da sua estadia no porto realizando

atividades para que haja um perfeito funcionamento, por exemplo, antes e no

momento da atracação, onde o departamento operacional deve preparar a

documentação pertinente para que o navio obedeça aos requisitos elencados na

legislação brasileira para que tudo funcione conforme o mandato estabelecido

entre agente e transportador e depois da saída do navio o departamento de

documentação irá providenciar os documentos pertinentes às mercadorias

embarcadas, como o BL, que já foi objeto de estudo.

Existe também uma segmentação na doutrina que ramifica o

agente em dois tipos, ou seja, o agente puro e o agente verticalizado. O primeiro

tipifica aquele agente que atua especificamente com o agenciamento marítimo.

No começo da navegação, foi este tipo de agente que surgiu pioneiramente.

Porém com o decorrer do tempo essa figura foi desaparecendo pelo fato de seu

custo não ser compatível, tomando-se como comparativo o agente verticalizado.

O segundo é aquele em que o armador se agrega em sua própria agência de

navegação.

De acordo com a entrevista publicada no endereço

eletrônico da Porto Gente (Bárbara Farias, 2004), é mencionado que de acordo

com dados da Sindamar, os números são desiguais, visto que existem hoje entre

seus associados 37 agentes puros e 15 verticalizados. Ainda existem agentes

puros porque estes atendem navios tramps, ou seja, aqueles que não têm escalas

regulares como os navios liners (Navios que possuem regularidade de escalas em

portos pré-determinados) ou os full containers ( Navios que carregam apenas

cargas em containeres).

73

3.6 O POSICIONAMENTO DA JURISPRUDÊNCIA

No parecer da jurisprudência, é notório o vigor para garantir

a proteção do agente marítimo no âmbito judicial, apesar de ainda existirem

decisões judiciais controversas e os juízos não terem unificados seus julgados.

Um exemplo evidente da jurisprudência é o descabimento

em ações que chegam ao STF, almejando a punição do agente por alguma

infração que o armador cometeu em matéria administrativa. Nesse sentido o STF

decide unânime que:

Ementa: ADMINISTRATIVO. INSPEÇÃO EM NAVIO. INFRAÇÃO

SANITÁRIA. ANVISA. POLO PASSIVO. LEGITIMIDADE.

ARMADOR. AGENTE MARÍTIMO. RESPONSABILIDADE

AFASTADA. PRECEDENTES.

I - A ANVISA é parte legítima para figurar no pólo passivo em

ação anulatória de auto de infração sanitária e seu respectivo

débito, decorrente de procedimento administrativo de verificação

em navios.

II - Não se pode atribuir ao agente marítimo (contratado pelo

armador de um navio para atuar como intermediário entre este e a

praça na qual vai atracar) a responsabilidade por infrações

administrativas praticadas nas respectivas embarcações.

Precedentes: REsp nº 225.820/RJ, Rel. Min. FRANCIULLI

NETTO, DJ de 13/10/2003; REsp nº 784.357/PR, Rel. Min. TEORI

ALBINO ZAVASCKI, DJ de 21/11/2005, pág. 169, entre outros.

III - Recurso especial desprovido.

REsp 826637 / RS ; RECURSO ESPECIAL 2006/0050152-2.

Ainda no mesmo seguimento:

Ementa: RECURSO ESPECIAL. AGENTE MARÍTIMO.

RESPONSABILIDADE POR INFRAÇÃO SANITÁRIA COMETIDA

PELO ARMADOR. DESCABIMIENTO.

1. Um dos princípios basilares do Poder Sancionatório

Administrativo é o da Legalidade. Sob esse enfoque, o agente

marítimo não pode ser autuado pela vigilância sanitária, posto que

74

não é armador nem proprietário do navio. Ele exerce atividade de

representação do armador em um determinado porto, tendo com

ele um contrato de mandato regido pelo Direito Civil.

2. O agenciamento marítimo está resumido na intermediação feita

pelo armador no sentido de prover todas as necessidades do

navio, no porto de destino, por isso que não pode "dar causa à

infração sanitária", como prevêem os artigos 3º e 10 da lei nº

6.437/77.

3. O armador deve ser autuado, porquanto é o proprietário do

navio ou o afretador que foi parte num contrato de transporte com

um carregador (art. 1º, a, da Convenção de Bruxelas, de

15/08/1924)

4. Incidência da súmula 192/ex-TFR: O agente marítimo, quando

no exercício das atribuições próprias, não é considerado

responsável tributário, nem se equipara ao transportador para

efeitos do Decreto-Lei 37/66.

5. Recurso especial desprovido.

REsp 640895 / PR ; RECURSO ESPECIAL2004/0014004-0.

Existem também as questões relativas ao assunto tributário,

de forma que a distinta Corte Suprema decidiu por unanimidade a absolvição do

agente marítimo relativo as penalidades em função de ordem tributária. Assim

segue decisão do STF:

Ementa: TRIBUTÁRIO - TRANSPORTE MARÍTIMO –

RESPONSABILIDADE PELA FALTA OU AVARIA DA

MERCADORIA TRANSPORTADA - AGENTE MARÍTIMO (ART.

135, II DO CTN).

1. O agente marítimo não é representante, empregado,

mandatário ou comissionário transportador, sendo representante

do armador, estranho ao fato gerador do imposto de importação

(DL n. 37/1966).

2. A imputação de responsabilidade, por força do art. 135, II do

CTN, se fosse o caso, exigiria a prova de que se houve o agente

marítimo com excesso de poder ou infração à lei.

3. Recurso especial não conhecido.

75

(REsp 132624 / SP ; RECURSO ESPECIAL 1997/0034878-4)

No mesmo sentido:

Ementa: TRIBUTÁRIO. EXECUÇÃO FISCAL. EMBARGOS.

TRANSPORTE MARÍTIMO. MERCADORIA TRANSPORTADA A

GRANEL. RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR E NÃO

DO AGENTE DE NAVEGAÇÃO. O agente marítimo não é

considerado responsável tributário, nem se equipara ao

transportador.

REsp 148683 / SP ; RECURSO ESPECIAL 1997/0065839-2

Por fim, as diversas bases de estudos existentes a fim de

esclarecer os predicados dos agentes marítimos em geral, seja ele verticalizado

ou puro, seja no âmbito administrativo, tributário ou outro, é fatal que seja

realizada profunda análise de cada caso para que seja adequada a melhor

medida jurídica cabível, já que para cada agente, é designado responsabilidades

diferentes, sejam elas de maior abrangência ou até mesmo apenas para soluções

de pequeno potencial.

O agente ainda é figura pacífica de conflitos oriundos da

jurisprudência, doutrina e até mesmo das leis vigentes, já que cada âmbito

legislativo tem seu próprio modo de solucionar as lides de acordo com seus

diplomas legais.

76

CONSIDERAÇÕES FINAIS

No contexto geral, esta monografia elaborada visou

esclarecer certos pontos ainda obscuros e inexplorados em relação aos Agentes

Marítimos, principalmente, evidenciar a suas peculiaridades tão pouco abordadas

ainda, já que esta figura está em franco crescimento nos dias atuais.

Devido às diversas normas jurídicas, é necessária a análise

do caso concreto, pois as responsabilidades do agente se confundem com as do

transportador, uma vez que o primeiro presta serviços ao segundo. A corrente

doutrinária dominante entende que esta relação está prevista nos institutos do C.

Civil, que regula os diplomas legais que tratam contrato em forma de mandato.

Há muitos anos o agente foi aponderando-se de destaque

relevante, emergindo de forma gradual. Na medida em que o comércio marítimo

evolui, mais transportadores surgem e em conseqüência faz-se de grande

utilidade a representação do transportador no porto em que não possui escritório

próprio para atender a demanda, contratando assim o Agente para que este atue

em seu nome e execute as atividades que forem necessárias.

Cada tipo de responsabilidade deve ser analisada, definindo

se o agente deve sofrer as sanções legais ou se deve o transportador responder

pelas faltas cometidas. Algumas decisões do STF optam para proteger o agente,

de modo que existem circunstâncias em que o mandato não alcança certos

conflitos.

De forma límpida, resulta que esta figura tão comum nos

dias atuais, não pode ser omitida, pelo fato dos conflitos diários serem reais e

envolverem os diversos tipos de responsabilidades que o abrangem. Devido à

forte complexidade em definir quais normas legais se aplicam ao agente, cada

caso deve ser observado pormenorizadamente, evitando injustiças em face de

análise superficial.

77

No que tange às hipóteses abordadas na introdução deste

trabalho acadêmico, abaixo seguem:

Primeira hipótese: Restou comprovada, já que nos 3 (três)

capítulos abordados neste trabalho acadêmico, as jurisprudências sobre os

temas, são divergentes, vez que para cada caso concreto, apesar de terem

muitas peculiaridades em comum, foi decidido de forma diversa. Nesse quadro,

verificamos decisões proferidas em grau de recurso a favor e em outros casos

contra o agente, sendo que, em alguns julgados foi excluída a responsabilidade

por determinadas indenizações, como por exemplo, no Capítulo 2.

No subtítulo das citações e legitimidade do agente em face

do transportador, existem decisões proferidas no sentido de manter o agente

como legítimo para receber citações e se manter no pólo passivo ou ativo em

nome do armador, como também foram prolatadas sentenças que versam o

contrário.

Nestes casos, a citação é valida para alguns setores, bem

como a configuração no pólo passivo ou ativo do litígio processual, porém em

outros casos, os órgãos judiciários decidem que o agente não poderá nem

receber a citação em nome do transportador, mesmo que este último outorgue

poderes para que o primeiro atue em seu nome. Isto ocorre também claramente

no Capítulo 3, onde é permitida a citação do agente, porém as conseqüências da

condenação não o atingem, tendo o armador que responder diretamente

indenizando ou quitando os débitos referentes ao âmbito fiscal ou mesmo

administrativo. Por outro lado, na esfera criminal, o agente não pode nem receber

a citação sob pena de nulidade, ou seja, ilegitimidade ad causam.

Em razão disso, por não haver uniformidade da

jurisprudência brasileira, como também a falta de legislação pertinente que regule

grande parte dos litígios, decisões equivocadas e contrárias a muitos princípios

processuais continuam a ser proferidas, causando muitas vezes prejuízos

indevidos ao agente e por fim ao seu mandante, o armador.

78

Segunda hipótese: Está confirmada, devido ao fato da

jurisprudência ter explicitado superioridade no que tange às decisões prolatadas

nos mais diversos graus e órgãos do judiciário, resguardando o agente em razão

do reconhecimento da relação contratual do mandato. Tal hipótese está

certificada no Capítulo 2, devido o entendimento da jurisprudência majoritária, que

decide pelo mandato para justificar que o agente possa em determinados casos

representar o armador nos conflitos a serem dirimidos, mas que ao final da

solução da lide, caso haja efeitos negativos ou obrigações que devam ser

cumpridas pelo armador, estas não serão transferidas ao agente, cabendo

apenas ao armador cumpri-las.

Finalizando, o agente marítimo foi devidamente identificado,

com suas funções, atribuições, entre outros aspectos estudados no Capítulo 1. No

entanto, no Capítulo 2, a relação que atualmente predomina e com destaque, é o

mandato estabelecido com o transportador, que apresenta algumas divergências

doutrinárias e jurisprudenciais, pela falta de legislação específica e coordenação

da justiça brasileira, mas que o entendimento que prevalece ainda é de preservar

o agente. Finalmente, no Capítulo 3, estão especificados os tipos de

responsabilidades existentes, indicando em qual o agente pode receber as

citações e em quais não, também quando ele poderá aparecer no pólo das ações

em nome do armador, ou seja, que envolvam o transportador e em quais casos

ele poderá agir em nome do seu mandante.

79

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BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 176932 / SP ; RECURSO ESPECIAL 1998/0040907-6. Relator(a) MIN. HELIO MOSIMANN. Órgão Julgador T2 - SEGUNDA TURMA. Data do Julgamento 05/11/1998. Data da Publicação/Fonte DJ 14.12.1998 p. 213

BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 170997 / SP ; RECURSO ESPECIAL 1998/0025657-1. Relator(a) Ministro CASTRO MEIRA. Órgão Julgador T2 - SEGUNDA TURMA. Data do Julgamento 22/02/2005. Data da Publicação/Fonte DJ 04.04.2005 p. 236

BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. RECURSO ESPECIAL Nº 133.735 - SP (1997⁄0036822-0). RELATOR: MINISTRO CASTRO MEIRA. Brasília, 17 de março de 2005 (data do julgamento)

BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 170997 / SP ; RECURSO ESPECIAL 1998/0025657-1. Relator(a) Ministro CASTRO MEIRA. Órgão Julgador T2 -

81

SEGUNDA TURMA. Data do Julgamento 22/02/2005. Data da Publicação/Fonte DJ 04.04.2005 p. 236

BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 410172 / RS ; RECURSO ESPECIAL 2002/0014273-3. Relator(a) Ministro JOSÉ DELGADO. Órgão Julgador T1 - PRIMEIRA TURMA. Data do Julgamento 02/04/2002. Data da Publicação/Fonte DJ 29.04.2002 p. 200

BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. RECURSO ESPECIAL Nº 221.442 - SP (1999⁄0058689-1). RELATOR : MINISTRO CASTRO MEIRA . BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 176932 / SP ; RECURSO ESPECIAL 1998/0040907-6. Relator(a) MIN. HELIO MOSIMANN. Órgão Julgador T2 - SEGUNDA TURMA. Data do Julgamento 05/11/1998. Data da Publicação/Fonte DJ 14.12.1998 p. 213

BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 410172 / RS ; RECURSO ESPECIAL 2002/0014273-3. Relator(a) Ministro JOSÉ DELGADO. Órgão Julgador T1 - PRIMEIRA TURMA. Data do Julgamento 02/04/2002. Data da Publicação/Fonte DJ 29.04.2002 p. 200

BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 148683 / SP ; RECURSO ESPECIAL 1997/0065839-2. Relator(a) MIN. HELIO MOSIMANN. Órgão Julgador T2 - SEGUNDA TURMA. Data do Julgamento 05/11/1998. Data da Publicação/Fonte DJ 14.12.1998 p. 206

BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 699441 / PE ; RECURSO ESPECIAL 2004/0157104-0. Relator(a) Ministro TEORI ALBINO ZAVASCKI. Órgão Julgador T1 - PRIMEIRA TURMA. Data do Julgamento 06/09/2005. Data da Publicação/Fonte DJ 19.09.2005 p. 208.

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BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 724295 / PE ; RECURSO ESPECIAL 2005/0022349-2. Relator(a) Ministro JOSÉ DELGADO. Órgão Julgador T1 - PRIMEIRA TURMA. Data do Julgamento 05/04/2005. Data da Publicação/Fonte DJ 02.05.2005 p. 243

82

BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. RECURSO ESPECIAL Nº 221.442 - SP (1999⁄0058689-1)

BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. RECURSO ESPECIAL Nº 133.735 - SP (1997⁄0036822-0)

BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp 170997 / SP ; RECURSO ESPECIAL 1998/0025657-1. Relator(a) Ministro CASTRO MEIRA. Órgão Julgador T2 - SEGUNDA TURMA. Data do Julgamento 22/02/2005. Data da Publicação/Fonte DJ 04.04.2005 p. 236

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