Assis, reconhecimento e ensaios

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Autorizo a reprodução e divulgação total ou parcial deste trabalho por qualquer meio impresso ou eletrônico, para fins de estudos e pesquisa, desde que citada a fonte.

SILVA, Bruno Spinardi. Assis, reconhecimento e ensaios. Trabalho final de graduação, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2014.

1

ASSIS: RECONHECIMENTO E ENSAIOS

Bruno Spinardi Silva

Orientação Fábio Mariz Gonçalves

Trabalho Final de GraduaçãoUniversidade de São PauloFaculdade de Arquitetura e Urbanismojunho de 2014

3

“O mais importante não é a arquitetura, mas a vida, os amigos e este mundo injusto que devemos modificar”Oscar Niemeyer

Meus sinceros agradecimentos,

Aos meus pais, meus primeiros amigos, que sempre acreditaram em mim, me dando apoio e carinho incondicional

Aos meus irmãos, Lili e Mateus, os amigos com os quais aprendi a dividir as coisas boas e as difíceis da vida e que são hoje meu orgulho

Às minhas avós, Tecla e Neide, as amigas mais velhas e talvez por isso as mais sábias.

Aos meus primos, Lucas e André, e meu tio Mauro, por serem minha família em São Paulo

Ao Fabio Mariz, pela dedicada orientação

Ao Barossi e Alejandra, por terem aceitado participar deste trabalho

Aos todos os amigos de Assis, que são parte da minha Assis

À todos os conterrâneos com quem pude dividir um pouco deste trabalho e compartilhar visões e idéias sobre nossa cidade

Às equipes da Prefeitura, Secretarias e Câmara de Assis, por terem acreditado neste trabalho

Ao Arthur Whitacker pelos comentários e discussões

Aos amigos da FAU; Rafa, Fê, Renan, Cesinha, Sarah, Pi, Camila, Zinho, Rodolfo, Carol, Marieta e todos outros com os quais pude dividir muitos momentos durante esses bons anos de faculdade.

Aos amigos de atlética com os quais muito aprendi nos primeiros anos de faculdade.

Às equipes de natação e futsal feminino por terem sido meu lado B da FAU, e principalmente ao Hugo pelos belos desenhos

Aos amigos espalhados pela USP, para onde fugia quando a FAU parecia me saturar

À Carina e ao Peder, e toda a famiglia milanesa, pelo incrível ano em Milão

Aos amigos da UNESP, em especial ao pessoal da AUin que me recebeu de braços abertos

À Liu pela excelente compania e amizade sobretudo neste difícil ano de TFG

À Isa e ao Caiçara, e ao escritório AUÁ, grandes inspiradores, que me acolheram e assistiram e sem os quais este trabalho não seira possível

À todos os amigos que me salvaram nessa reta final, principalmente Marcinha, Borsa, Estê, Pri e Zaitsu

Enfim a todos os amigos que de alguma forma são parte do que eu sou e desta forma parte também deste trabalho

4

[1]

imagem [1] skyline da cidade a partir da praça do Rotary, em evidência a escultura de São Franciscoacervo de Luciano Queiroz

6

É difícil precisar quando Assis se tornou o objeto de estudo deste trabalho. Nascido na cidade, ela foi meu primeiro espaço de vivenciado, com o qual convivi até o inicio da juventude. As experiências e escolhas daquela época certamente estão incluidas na bagagem e das percepções que fizeram parte da leitura desta cidade - durante muito tempo inconscientemente - também presentes neste trabalho

“Não há nada como regressar a um lugar que está igual para descobrir o quanto a gente mudou”1

A cidade, que já ocupou diferentes visões no meu imaginário ao longo dos últimos anos e que a cada revisitação se apresenta de uma nova maneira, concretizou-se como estudo ao perceber que o entendimento de suas dinâmicas e a vontade de gerar mudanças me inquietavam, e desenvolver um trabalho sobre ela seria a oportunidade de me aprofundar nestas questões.

Para entender o processo de retorno à cidade é necessário entender o processo de saída dela. Desde 2008 a cidade de São Paulo se tornou minha morada.

O exercício de estudar as cidades e as mudanças pessoais geradas durante este período de constante formação pessoal e profissional na FAU, me faziam ver em Assis a necessidade de transformação, como se a cidade devesse acompanhar minha evolução.

1. Nelson Mandela

De certa forma o distanciamento da cidade me garantiu o foco necessário para enxergar este espaço de forma mais “fria”, precisa e técnica. E, após anos de longe de casa iniciou-se, naturalmente, um desejo de reaproximação e reaproprição deste lugar.

A necessidade de compreender e reinterpretar este espaço já conhecido me levou a procurar maneiras de me reaproximar da cidade. O intercâmbio em Presidente Prudente, também no interior de São Paulo, me proporcionou morar novamente em Assis, e esse processo de revisitação e criação de novas relações com a cidade, me motivaram a dar uma resposta como arquiteto às inquietações e questionamentos que me afrontavam.

A participação em eventos, fóruns de debate sobre a cidade, sessões da câmara, conferências, visitas, a conversa com conterrâneos, as pesquisas sobre a cidade - e as descobertas sobre ela - foram cada vez mais me envolvendo de modo que este trabalho é resultado desse processo de reconhecimento.

Enfim, este exercício projetual, que, como já explicado, não se inicia agora e não findará com sua conclusão, aparece como uma oportunidade de usar o meio acadêmico, onde as experimentações e ensaios se fazem mais aceitas, para estudar e entender melhor um pouco das vivências e dinâmicas desta cidade, busca de participação - como cidadão e como arquiteto - na política e na arquitetura da construção continua deste lugar.

CONSIDERAÇÕES INICIAIS

7

[2]

[imagem 2] antigo silo de grãos da CEAGESP, parte do patrimônio ferroviário de Assis

acervo pessoal, 2013

8

SUMÁRIO

1. Assis

Características gerais

Referências urbanas

2. A cidade e o tempo

Trilhas

Estrada de ferro

Rodovia

Configuração atual

Evolução urbana

3. O homem e o espaço

População

Usos do solo

Paisagem urbana

4. Diretrizes urbanas

Mobilidade

Espacos livres

Morfologia edificada

Instrumentos urbanísticos

Gestão Urbana

5. Ensaio projetual

Primeiras aproximações

Perímetro de intervenção

Comparação de escalas

Diretrizes e estratégias

Nova orla ferroviária

6.Considerações finais

7.Referências

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ASSIS

[3][imagem 3] vista aérea da mancha urbana de Assis. acervo de Mario Monteiro Netto

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Situada no centro-oeste paulista, distante 434km da capital São Paulo, conta com uma área urbana de 45,7 Km² , que corresponde a 9,9% dos seus 460,307 km2 de território municipal, mostrando nesta proporção rural-urbana, a importância de sua agropecuária para a cidade.

Assis contabiliza 95.144 habitantes segundo o Censo 2010 do IBGE, sendo que mais de 95% dessa população é urbana. O município, que alcança IDH considerado “muito alto” - 0.805 - possui relevante papel no fornecimento de serviços públicos e privados para as cidades ao seu redor - com destaque para saúde e educação.

Sede da Micro e Mesorregião Assis possui forte participação econômica e política na região, sendo uma das cidades de destaque no CIVAP1 que reúne atualmente 20 municípios situados no Vale do Paranapanema.

A cidade se destaca também como centro de cultura e conta com vários equipamentos importantes para a região, bem como grupos das mais diversas representação artísticas.

A cidade possui relevo de planalto ondulado suave, com poucas áreas de inclinações mais acentuadas, seu solo arenoso de cor avermelhada, é reconhecido por sua grande fertilidade. Dentro da malha urbana encontram-se 7 córregos do município - Cervo, Jacu, Pavão, Capivara, Palmitalzinho, Fortuna, Matão - pertencentes à Bacia do Paranapanema.

A mancha urbana ocupa a porção sul do território municipal, limitada ao norte pela rodovia Raposo Tavares, principal estrada da região. O tecido urbano constitui-se de forma bastante regular e ortogonal, sendo compacto e possuindo poucos vazios urbanos, em geral ligados a áreas de preservação ambiental, por conta de suas nascentes e córregos.

A paisagem urbana é constituída principalmente por casas térreas, sobrados, e alguns edifícios verticais que pontuam as principais vias da cidade, além de pequenas praças espalhadas pelo território.

CARACTERÍSTICAS GERAIS

1. CIVAP - Consórcio Intermunicipal do Vale do Paranapanema“A ação conjunta de municípios para resolver problemas comuns, ampliar a capacidade de atendimento aos cidadãos e o poder de diálogo das prefeituras junto aos governos estadual e federal.”

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[4]

[imagem 4] vista da avenida Rui Barbosa com destaque para a Catedral da cidade

Acervo de Lucio Coelho

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[mapa] localização da cidade de Assis no estado de São Pauloorganizado pelo autor

Estado de São PauloMesorregião de Assis

Microrregião de AssisCIVAP

Estrada de Ferro SorocabanaSão PauloBotucatu

OurinhosMarília

Presidente PrudenteLondrina

Presidente Epitácio

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[mapa] macrozonas rural e urbana do município de Assisorganizado pelo autor a partir de dados cedidos pela prefeitura municipal

ferroviarodovias

perímetro municipalmancha urbanabacia do Cervohorto florestal

zona de amortecimentozona de transiçãodistrito industrial

aeroporto

2 4 80km

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REFERÊNCIAS URBANAS

[imagem 5] estação ferroviária de Assis, década de 20.Acervo de Dagoberto Nogueira

[mapa] foto aérea do município de Assis com a identificação de pontos importantes no território urbanoorganizado pelo autor a partir do Google Earth

0,5 1 20km

FerroviaRodovia

CórregosCatedral

Teatro MunicipalBiblioteca Municipal

PrefeituraEstação FerroviáriaCinema MunicipalCâmara Municipal

Hospital Regional e Santa CasaSeminário

Mercado Municipal e Terminal UrbanoGinásio Municipal - GEMA

PontilhãoAntiga Oficina ferroviária

Antiga Ceagesp

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Parque BuracãoEstádio Municipal

UNESPFEMA

RodoviáriaGinásio Municipal “Jairão”Antigo Colégio Diocesano

Rotatória São FranciscoResidencial Renascense

Residencial D´VilleUNIP

Distrito IndustrialAntigos Silos da Linha Férrea

Centro Social UrbanoParque de Exposições

AeroportoResidencial Esmeralda Park

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1918

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A CIDADE E O TEMPO

[6]

[imagem 6] vista da avenida Rui Barbosa com destaque para a Catedral da cidade, década de 30Acervo de Dagoberto Nogueira

20

A história da origem de Assis está relacionada à segunda etapa da consolidação do território paulista, que se inicia na segunda metade do século XIX.

Os desbravadores que adentravam o território, ainda pouco conhecido, do sertão paulista em direção ao extremo oeste em busca principalmente de minérios, foram os responsáveis pela colonização desta grande área.

Essas expedições saíam

“...a partir da cidade de Botucatu, considerada, então, uma das “bocas-de-sertão” na época e investiam na penetração do território acompanhando o vale do rio Paranapanema” 1

Num primeiro momento essa ocupação era caracterizada pela abertura de trilhas e caminhos, seguindo os espigões e vales de rios, ao longo dos quais foram surgindo pequenos povoados que eram usados como paradas para os viajantes que buscavam descanso. Neste contexto nota-se que a abertura dessas estradas

“...constituíram-se nos elementos indutores e organizadores do assentamento humano na vertente paulista da região do Vale do Paranapanema” 2

Conforme a frente pioneira avançava sobre o território, as populações indígenas que nele habitavam eram afastadas e as terras eram vendidas a outros aventureiros que chegavam a região.

“...neste contexto, destaca-se o Capitão Francisco de Assis Nogueira que, desde 1890, já vivia na região, mais especificamente na Fazenda Taquaral, adquirida em 1886.” 3

Consta que no próprio ato da compra da Fazenda, por conta de sua grande extensão territorial, a mesma já contava com a presença de alguns posseiros com quem o Capitão Assis - como era conhecido - não se indispôs, propondo um acordo que reconhecia como legítimos os domínios de todos sobre suas porções de terras.

Mas foi somente em 1905 que o próprio Capitão Assis formalizou a doação de terras à igreja que constituiria posteriormente a Cidade de Assis.

Tal ocorrido deve-se ao fato de que

“Nesta época, era comum oferecer doações à Igreja, pelo forte sentimento de religiosidade nos desbravadores [...], destinadas a construção de capelas, igrejas no intuito de recompensar ao Senhor as dádivas, como fez o Capitão Francisco de Assis Nogueira, ao término da ação judicial que regularizou a posse de suas terras.” 4

A partir desta área, de 80 alqueires que ficou conhecida como Bispado, se iniciou a ocupação do núcleo urbano de Assis, com a construção da capela, que foi edificada pelo próprio Capitão Assis e os primeiros casebres que começaram a compor a vila no entorno na mesma.

TRILHAS

1. Silva, 1978

2. Silva, 1996

3. Miyazaki, 2012.

4. Floeter, 2007

21

[7]

[imagem 7] antiga residência da chácara do Garcez, inicio do século XX, atual museu Casa de Taipa

Acervo de Antônio Carlos L. Holmo

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[8]

[imagem 8]vista da avenida Rui Barbosa, inicio do século XXFoto de autor desconhecido

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[9]

[imagem 9] antiga estrada boiadera ligação Assis-Platina

Acervo de Luiz Barros

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O primeiro momento de grande crescimento da ocupação deu-se com a chegada da Estrada de Ferro Sorocabana à Vila de Assis, que ocorreu em 1914. Tal evento gerou uma maior integração com outras regiões e principalmente com a capital do estado, São Paulo.

A instalação deste equipamento de grande importância colaborou não apenas com avanço e a consequente colonização, mas principalmente para o escoamento da produção agrícola, com destaque para a cafeeira, em grande expansão neste período.

Além disso, a linha férrea trouxe consigo um grande número de trabalhadores que vieram tanto para trabalhar nas atividades ligadas à própria estrada de ferro quanto em outros empreendimentos que começavam a surgir para suprir as necessidades deste núcleo urbano em crescimento.

“Como reflexos imediatos, surgiram bairros operários, além das linhas ferroviárias, loteadas por antigos proprietários rurais. Tais terrenos, além de serem de valor sensivelmente menor por sua localização periférica não possuíam nenhum vínculo enfitêutico.” 1

Localizada a oeste da Catedral, onde se iniciou a ocupação da vila, a estação ferroviária por seu grande poder de influência no espaço urbano começou a atrair para seus arredores as atividades comerciais, criando entre esses dois importantes marcos da cidade um eixo, que veio a se tornar a principal via da cidade, aglomerando no seu entorno as principais atividades comerciais e serviços.

“O centro deslocava-se, de forma relativamente abrupta. Concorrentes entre si, a igreja e a estação constituíram-se em dois edifícios marcos distantes, gerando um eixo de tensão. Aos poucos as construções foram sendo implantadas ao longo da avenida Rui Barbosa, a partir da estação seguindo em direção à igreja, transformando, assim, essa via em um centro linear” 2.

No final do ano de 1917 Assis elevou-se à condição de Município, e praticamente um ano depois a Comarca de Campos Novos do Paranapanema foi transferia para a cidade de Assis, o que “deslocou importantes autoridades públicas, como Juízes, Promotores, Cartorários e outros funcionários graduados, bem como o movimento forense.”

Além disso

“A instalação de empresas comerciais e de serviços passaram a proporcionar uma posição de destaque no âmbito regional para a cidade. Com os anos foram realizados importantes investimentos e melhoramentos públicos e particulares em sua estrutura urbana que favoreceram o seu crescimento como a instalação da rede de distribuição de energia elétrica (1920), equipamentos de saúde (1930), redes de distribuição de água e esgotamento sanitários (1937), equipamentos de educação e cultura (1944).” 3

A chegada da ferrovia modificou enormemente a dinâmica da cidade que agora crescia em tamanho e importância, consolidando-se como grande destaque no âmbito regional.

ESTRADA DE FERRO

1. Ghirardello, 2001

2. Silva, 1996

3, Miyazaki, 2012.

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[10]

[imagem 10] costrução da Estrada de Ferro Sorocabana próximo a Assis, decada de 10

Acervo de Luiz Barros

26

[11]

[imagem 11] Estação Ferroviária de Assis, 1915 Acervo de André Guga

27

[12]

[imagem 12] Catedral da diocese de Assis inicio dos anos 30

Acervo de André Guga

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Apesar da importância que a ferrovia e a instalação de outros equipamentos trouxeram à cidade, até a década de 40 seu crescimento urbano foi bastante singelo. Somente após o fim da Segunda Guerra Mundial e com a redemocratização do país em 45, o Brasil entra em um clima político que proporciona um novo impulso na economia e no processo de industrialização. Este contexto desperta

“... um novo ciclo de crescimento econômico e urbano da cidade e da região, com a ocorrência de um verdadeiro boom imobiliário, na cidade, caracterizado pela abertura de novos loteamentos.” 1

A partir da década de 50 surgem discussões acerca da necessidade de melhorar a qualidade e a imagem urbana da cidade, bem como ordenar o seu crescimento. Neste contexto realiza-se um Plano Urbanístico para a cidade - que segundo Leme (1994, p. 62) teria sido realizado pelo Engenheiro Prestes Maia - que basicamente era incumbido de criar um novo sistema viário no qual se previa a abertura e a extensão de vias estruturais de forma a organizar e incentivar o crescimento urbano.

Neste mesmo período, preocupados com o “embelezamento” e a estética da cidade cria-se um zoneamento territorial, que cria parâmetros para as construções de acordo com sua localização na cidade. O território urbano foi então dividido em três zonas de acordo com a presença de equipamentos públicos.

“Na Zona 1 cujo perímetro compreendia a área do núcleo inicial da cidade e mais algumas áreas adjacentes, onde a ocupação urbana já estava consolidada e contava com vários edifícios e repartições públicas, ficou terminantemente proibida a construção de qualquer edifício em madeira. A Zona 2 que tinha o seu perímetro mais externo, abrangendo as áreas recém incorporadas à malha urbana com os novos loteamentos implantados era permitida a construção e a reconstrução de edificações em madeira, desde que ficassem afastadas no mínimo 4,00 metros do alinhamento predial e na Zona 3 que compreendia a área mais externa, mais afastada do anel central da cidade, não havia qualquer tipo de restrição quanto ao uso de materiais construtivos.” 1

Este zoneamento, apesar de ter a pretensão de garantir a qualidade do espaço urbano e das moradias, se mostra um elemento de segregação socioespacial, uma vez se que o proprietário de um terreno na Z1 não tivesse recursos para construir em alvenaria, não poderia residir na área.

Ainda na década de 50, a instalação do Mercado Municipal e da Estação Rodoviária vieram a contribuir com a ocupação da porção norte do núcleo urbano. Apesar disso, esta ocupação só se intensificou na década de 70: “este crescimento passou a estar atrelado à dinâmica do transporte rodoviário que paulatinamente substituiu o ferroviário” 2, sendo a chegada da Rodovia Raposo Tavares em 1958 a grande responsável por reorientar expansão urbana.

RODOVIA

1. Floeter, 2007

2. Miyazaki, 2012.

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[13]

[imagem 13] Catedral da diocese de Assis inicio da década de 50

Acervo de Dagoberto Nogueira

30

1. Floeter, 2007

2. Brant, 1977.

Outra situação que mostra a existência na cidade de agentes interessados com o ordenamento do crescimento urbano, é a incorporação na legislação municipal, ainda na década de 50, de vários instrumentos urbanos considerados modernos, “com destaque à criação das alíquotas diferenciadas que passariam a incidir na cobrança do Imposto Territorial Urbano para os lotes considerados vagos existentes nas diferentes zonas da cidade”, revelando a preocupação na garantia de uma ocupação urbana organizada, o que foi feito através da via fiscal, sendo que “o IPTU passou a adquirir um novo papel, pois além de ser um instrumento de arrecadação fiscal, passou também a ser também um instrumento de gestão urbana, monitorando o processo de ocupação urbana da cidade” 1.

Na década de 60, a região de Assis - assim como em grande parte do estado - passa por um processo de modernização da produção agrícola, proletarizando o trabalhador do campo e fazendo com que este migrasse para a cidade. Estes novos habitantes acabavam por se instalar nas franjas da cidade formando os chamados “bairros rurais”, de onde

“saíam diariamente nas madrugadas os caminhões, transportando estes novos trabalhadores rurais e agora moradores da cidade, os “bóias-frias”, que passaram a ser empregados em diversas atividades rurais, principalmente no corte da cana-de-açúcar e nas cidades como empregados da construção civil, trabalhando como serventes de pedreiro, ou como faxineiras e lavadeiras.” 3

Ao longo dos anos poucos investimentos foram feitos pelo poder público nessas áreas mais precárias da cidade, onde vivia a população carente, sendo que os serviços e os equipamentos urbanos eram instalados nas áreas onde residia a população de maior renda, perpetuando uma desigualdade socioespacial na cidade.

As primeiras políticas que buscavam auxiliar essa população de mais baixa renda ocorreram no inicio dos anos 70, e se referiam a garantia da moradia, no geral atreladas à diferentes entidades e programas governamentais tais como a Companhia Estadual de Casas Populares (CECAP), o Banco Nacional de Habitação (BNH) e o Instituto de Orientação às Cooperativas Habitacionais de São Paulo (INOCOOP).

Durante o período do Regime Militar no Brasil, a centralização dos recursos no nível federal através de mudanças ocorridas na distribuição tributária do país tornaram

“quase obrigatória a elaboração do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado, uma exigência burocrática para os municípios obterem empréstimos e investimentos públicos para realizar os investimentos necessários ao processo de desenvolvimento urbano.” 1

Em Assis, os trabalhos para a elaboração deste plano foram feitos no início da década de 70, porém não passaram de um relatório sobre a situação da cidade, não contendo em seu corpo propostas para desenvolvimento urbano do Município.

No mesmo período surge na cidade a discussão acerca do papel que a especulação imobiliária vinha desempenhando na produção do espaço urbano da cidade. Apesar dos grandes entraves e pressões políticas foi possível adotar em 1977 um Código Tributário que visava disciplinar o crescimento urbano, a abertura de loteamentos e retenção de lotes vagos.

Na década de 90, durante a gestão do Prefeito José Santilli, as preocupação com o desenvolvimento urbano retomam a agenda municipal, melhorias feitas na Secretaria de Planejamento Urbano, convênios com Universidades para a realização de pesquisas e desenvolvimento de estudos representaram um avanço tanto em termos políticos como tecnológicos.

31

[14]

[imagem 14] Rodovia Raposo Tavares, inicio dos anos 60

Acervo de André Guga

32

Apesar dos grandes estudos e trabalhos realizados com relação ao planejamento urbano na cidade, atualmente poucas políticas públicas e projetos tem pensado a cidade como algo futuro, como uma realidade a ser construída com o tempo, sendo grande parte das obras destinadas a sanar problemas da atualidade na maior rapidez possível sem maiores estudos sobre as consequências das opções adotadas a longo prazo.

“A atual estrutura da Secretária Municipal de Planejamento, Obras e Serviços não se posiciona com relação ao planejamento urbano da cidade, que pode ser entendido como a atitude de elaborar estudos, alternativas e ações que possam escolher opções para o futuro da cidade, ou seja, não há reflexões sobre o quadro atual. Suas ações são circunstanciais, ficam a revelia de ações imediatas, não existem intenções claras, discutidas com o conjunto da população.” 1.

Como a gestão local não se organizou para melhor administrar o espaço urbano o próprio capital ficou incumbido desta função, podendo-se notar no período a partir da metade dos anos 90 o aparecimento de loteamentos fechados na cidade, no mesmo momento em que

“o processo de expansão territorial começou a se definir em relação ao perfil socioeconômico da população. Nesse contexto, os eixos de expansão a leste passaram a privilegiar os empreendimentos voltados à população de renda mais elevada e, por outro lado, nos setores a oeste concentraram-se os moradores de renda mais baixa” 2.

Ao mesmo tempo em que surgiam os loteamentos fechados, muitos conjuntos habitacionais foram construídos, principalmente nos últimos anos, através do programa Minha Casa Minha Vida, que possibilitou ao capital privado investir nesses conjuntos. O que se vê, porém, é que grande parte das habitações implantadas possuem baixíssima qualidade, sendo distribuídas em territórios desprovidos de infraestrutura, já que o poder local não consegue gerir esta produção.

O que se nota, é que a descontinuidade de gestões invalida muitas das decisões políticas, não dando prosseguimento a projetos e fazendo com que muitas das decisões políticas sejam apenas práticas partidaristas ou clientelistas.

A cidade de Assis encontra-se hoje numa posição de estagnação dentro do cenário regional. A entrega do planejamento ao capital privado fez com que o poder municipal se desmobilizasse neste âmbito, não sendo hoje capaz de executar maiores estudos nessa área, o que pode ser notado nas falas do ex-prefeito da cidade - Ézio Spera - que se disse incapaz de executar a atualização do Plano Diretor devido ao corpo da administração não ter os técnicos necessários para a realização de estudos que viabilizariam o debate acerca dos temas tratados pelo Plano.

CONFIGURAÇÃO ATUAL

1. Floeter, 2007

2. Miyazaki, 2012.

33

[15]

[imagem 15] Catedral da diocese de AssisAcervo de Vicente A. Queiroz

34

1. Silva, 1996

2. Floeter, 2007

3. Miyazaki, 2012.

Apesar da existência de alguns vazios urbanos, a cidade se mostra compacta e contínua, neste sentido, “vale ressaltar que desde a década de 1950 o poder público municipal passou a adotar alíquotas diferenciadas na cobrança do Imposto Territorial Urbano sobre os lotes considerados vagos” 3, o que garantiu este espaço urbano conciso.

A partir da década de 90 a expansão urbana começou a se definir por perfil social, sendo o eixo oeste destinado a empreendimentos de classe baixa e à leste a população de renda mais elevada, com o surgimento de loteamentos fechados descontínuos ao espaço urbano.

EVOLUÇÃO URBANA

A expansão da área urbana de Assis foi bastante singela até fins da década de 30, ocupando praticamente a área original do bispado, doada à Igreja em 1905, sendo que “o parcelamento da área do patrimônio doado à Igreja foi, portanto, o primeiro loteamento da cidade” 1, com apenas alguns pequenos conjuntos de habitações que se alocavam nas proximidades da linha e estação ferroviária.

No final da década de 40, com a redemocratização do país e a consolidação de Assis como um polo de desenvolvimento no oeste paulista, a cidade passa por

“um novo ciclo de crescimento econômico e urbano da cidade e da região, com a ocorrência de um verdadeiro boom imobiliário, na cidade, caracterizado pela abertura de novos loteamentos”2.

Porém, apesar da tentativa do poder público de fomentar o povoamento da região ao norte da ferrovia, com a implantação de equipamentos públicos nessa área - mercado municipal e rodoviária - ela só foi efetivamente ocupada no início da década de 60, com a chegada das rodovias e a gradual mudança do transporte ferroviário para o rodoviário.

ferroviarodovias

vias principaiscatedral

estação ferroviáriabispado - 1905

19301950197019902010

2 4 80km

1

2

35

[1950]

21

[1970]

21

[2010]

21

[1930]

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[mapas] evolução da mancha urbana sobre base cartográfica municipalorganizado pelo autor a partir de dados cedidos pela prefeitura

[1905]

1

[1990]

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O ESPAÇO E O HOMEM

[16]

[imagem 16] vista da avenida Rui Barbosa com destaque para a Catedral da cidadeAcervo de Lucio Coelho

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Densidade demográficaAssim como comumente acontece durante

a evolução de varias cidades, existe já um esvaziamento da área central, reflexo de diversas dinâmicas que envolvem uma complexa cadeia de agentes, a qual, via de regra, acaba transformando os centros das cidades em locais comerciais enquanto a população - por escolha ou pela falta dela - acaba buscando moradias em outras regiões mais distantes do centro.

Pode-se perceber ainda a grande diferença de densidade entre as regiões leste e oeste da cidade, respectivamente ocupadas pelas classes de maior e menor renda.

Existem algumas distorções no mapa devido à divisão dos setores censitários, principalmente nos setores onde se encontram os grandes vazios urbanos e parques.

Além disso as informações constantes são referentes ao ano de 2010, e desatualizadas, principalmente em relação aos novos bairros destinados às populações carentes- Parque Colinas e Bairro Santa Clara - que ainda não constam nestes dados.

A densidade calculada no município, segundo o Censo 2010 do IBGE, é 2.07 hab/ha, porém dentro do perímetro urbano a média seria de algo próximo a 20 hab/ha1, o que ainda é uma densidade muito baixa se comparada com os 450 hab/ha recomendados por diversas instituições - entre elas a ONU - como densidade ideal.

A população da cidade continua a crescer - 1,7% ao ano2 - como mostra a tabela de crescimento da população3, mostrando uma necessidade de se pensar como essa crescente população poderá ocupar o espaço urbano.

POPULAÇÃO

Ano

1920

1940

1950

1960

1970

1980

1990

2000

2010

Rural

-

-

15.683

12.710

9.593

6.137

5.307

3.863

4.153

Urbana

-

-

17.276

30.488

47.627

61.220

80.084

83.388

90.991

Total

13.047

23.703

32.959

43.198

57.220

67.357

85.391

87.251

95.144

[mapa] densidade populacional por setor censitário sobre base cartográfica municipaldados do censo 2010 - IBGE

1. adotaram-se para o cálculo deste valor a quantidade de população urbana dividida pelo seu perímetro urbano

2. adotaram-se para o cálculo de crescimento relativo os valores de população em 2010 e a estimativa para 2013 fornecidas pelo IBGE.

3. dados fornecidos pelo IBGE, organizados pelo autor

0,5 1 20km

ferroviarodovias


estação ferroviáriaaté 25 hab./ha

de 25 à 50 hab./hade 50 à 75 hab./ha

acima de 75hab./ha

1

2

39

12

40

Distribuição de rendaA renda per capita média de Assis cresceu

65,23% nas últimas duas décadas, passando de R$585,49 em 1991 para R$967,39 em 20101. Apesar de bem abaixo da renda média paulistana à qual estamos habituados - R$1.516,21 em 2010 - deve-se entender que o custo de vida da cidade é muito menor.

O Índice de Gini2 aumentou nos últimos anos e atualmente é de 0,50. Sendo 3,24% da população considerada em situação de pobreza e 0,33% de extrema pobreza.

Apesar disso nota-se uma grande diferença social evidenciada nas porcentagens de renda apropriada por estratos da população, onde aos 20% da população mais pobre cabem 4,47% da renda total enquanto os 20% mais ricos barganham 55,86% deste valor.

[mapa] média de renda por domicílio por setor censitário sobre base cartográfica municipaldados do censo 2010 - IBGE

1. Pnud, Ipea e FJP. Disponível em http://www.atlasbrasil.org.br/

2. Índice de Gini - instrumento usado para medir o grau de concentração de renda. Ele aponta a diferença entre os rendimentos dos mais pobres e dos mais ricos. Numericamente, varia de 0 a 1, sendo que 0 representa a situação de total igualdade, ou seja, todos têm a mesma renda, e o valor 1 significa completa desigualdade de renda, ou seja, se uma só pessoa detém toda a renda do lugar.

Percebe-se que existe na cidade grande segregação socioespacial, destacando-se como já mencionado, a região oeste com população mais carente e o centro e áreas a leste com a população de renda mais elevada.

As únicas áreas que saem dessa lógica de ocupação do território são o loteamento fechado em área descontinua a oeste da cidade - Residencial Esmeralda Park - e a Vila Tênis Clube, por se tratar de uma área privilegiada tendo no seu entorno o clube da elite da cidade - Assis Tênis Clube - o campus da UNESP e o Parque João Domingos Coelho “Buracão”, principal área de lazer da cidade.

ferroviarodovias


estação ferroviáriaaté 3 salários mínimos

de 3 a 6 salários mínimosde 6 a 10 salários mínimos

acima de 10 salários mínimos

1

2

0,5 1 20km

POPULAÇÃO

41

12

42

Exclusão SocialEmbora índices reconhecidos mundialmente

de análise social, tal como o IDH, mostrem a cidade de Assis com um IDH considerado “muito alto” - 0,805 - , alcançando o 14º no ranking estadual e 28º no nacional, o que se pode perceber, além do baixo IDH nacional, é que dentro da própria cidade existe uma grande diferença social que não é representada nesses estudos que levam em conta apenas a escala da cidade.

Assim como se nota nos mapas de densidade de renda média das famílias (e que se repete em praticamente todos os outros indicativos que se pudesse adotar), o que se pode ler deste mapa é a confirmação de um alto grau de segregação socioespacial, sendo que a população mais excluída encontra-se nas periferias da cidade, uma geografia humana muito comum no cotidiano das cidades brasileiras.

[mapa]indice de exclusão social por setores censitários aplicado sobre base cartográfica municipalorganizado a partir de base fornecida pelo SIMESPP

O índice de exclusão social faz parte de um trabalho executado pelo SIMESPP - Sistema de Informação e Mapeamento da Exclusão Social para Políticas Públicas - um grupo de pesquisadores ligados a UNESP de Presidente Prudente.

O índice de exclusão foi gerado através da cruzamento de dados do IBGE 2003. Para tal utilizou-se de indicadores de diversas dimensões:

Demográficas - número de habitantes por domicílio e chefes de famílias com idade inferior a 19 anosAmbientais - domicílios sem banheiro, domicílios com 4 ou mais banheiros e domicílios ligados à rede de coleta de esgotoEconômicos - famílias sem rendimento, famílias com até 3 salários mínimos, famílias com mais de 20 salários mínimosEducacionais - analfabetismo de 10 a 14 anos e chefes de famílias analfabetos

Estas dimensões foram ponderados por setores censitários gerando o índice e posteriormente o mapeamento que permite visualizar a dinâmica de ocupação da população numa escala intraurbana.

ferroviarodovias


estação ferroviáriaalta exclusão social

média exclusão socialbaixa exclusão social

inclusão social

1

2

0,5 1 20km

POPULAÇÃO

43

12

44

Áreas especiais de interesse

“As Áreas Especiais de Interesse encontram-se inseridas nas Macrozonas e compreendem as porções de território que exigem tratamento diferenciado por apresentarem determinadas especificidades, pois cumprem importante função no planejamento e no ordenamento do território.”1

As definidas como de Interesse Ambiental, se resumem às áreas de APP dos córregos urbanos, mostrando certa preocupação com a preservação destes locais, o que durante muito tempo foi negligenciado, gerando grandes problemas ambientais - voçorocas - na cidade. Além disso, constam nessa categoria as áreas com massas arbóreas significativas, parques e os cemitérios da cidade.

As áreas de Interesse Social são aquelas destinadas às políticas habitacionais; porém, estas porções de terra já se encontravam ocupadas na data do plano, não sendo delimitados possíveis locais para a implantação de novas habitações populares, exclusivamente ou em parcelas da edificação.

A região conhecida como Distrito Industrial, apesar de existente e de contar com quantidade significativa de empresas é vítima de constantes críticas quanto à necessidade de melhorias de sua infraestrutura - arruamentos, saneamento, redes de informações e dados - atualmente muito precária.

Uma das deficiências desta parte do Plano Diretor é a não existência de áreas para uso institucional mapeadas nas periferias, sendo estas exclusivas das áreas centrais da cidade, região mais atendida dentro da município, diferentemente das regiões afastadas que carecem de equipamentos públicos de diversos usos - saúde, educação, cultura, etc.

USO DO SOLO

[mapa] áreas especiais de interesse aplicadas sobre base cartográfica municipalorganizado a partir de dados do Plano Diretor Municipal de Assis 2006

1. lei complementar nº10 de 10 de outubro de 2006 - Plano Diretor o Município de Assis

ferroviarodovias


estação ferroviáriacórregos

institucionalambiental

social (habitacional)histórico-cultural

industrialmancha urbana

1

2

0,5 1 20km

USO DO SOLO

45

12

46

Espaços livres e de lazerA rede de espaços públicos livres de Assis

é composta principalmente de pequenas praças, em grande parte com origem nos espaços residuais do traçado viário. Algumas praças mais relevantes estão relacionadas com edificações de importância para a cidade, tanto na atualidade quanto no passado, tais como as igrejas, as sedes do poder público, a estação ferroviária, e o hospital da Sorocabana.

Apesar disso a maior parte dessas praças, possuem pouco ou nenhum equipamento urbano, sendo utilizadas apenas como espaços de passagem ou estar. Em muitas delas a falta de manutenção torna a praça um espaço não apropriado pela população.

Dos espaços de maior tamanho e importância se destacam o Parque João Domingos Coelho - conhecido como “Buracão” devido ao fato de ter se originado da contenção de uma erosão de solo - e o Centro Social Urbano - CSU - que contam com áreas de estar, áreas esportivas, parquinhos, e espaços para prática de atividades físicas, além da beleza natural que os faz espaços contemplativos por excelência.

Cabe ainda mencionar que estes grandes espaços sofrem com a falta de manutenção e incentivo ao uso, além de no caso do CSU a dificuldade de acesso, já que este fica isolado da cidade pela complicada transposição da Rodovia Raposo Tavares, que ocorre apenas através de uma linha de transporte coletivo, restringindo assim seu uso.

Os ginásios e o estádio municipal são equipamentos de grande qualidade, porém seus usos são restritos. Há ainda espalhados pela cidade alguns equipamentos esportivos como campos de futebol improvisados e quadras, normalmente sem infraestrutura de apoio associada aos mesmos.

O parque de exposições “Jorge Alves de Oliveira” - um dos maiores da América Latina com mais de 1km2 - onde se realizava a FICAR (Feira Industrial Comercial e Agropecuária de Assis e Região), também foi palco de grandes eventos de lazer da população - shows, provas de cavalos, exposição de animais - porém desde 2002 encontra-se abandonado.

Os grandes responsáveis pelo lazer na cidade acabam sendo os clubes, que apesar de não serem públicos, são de acesso da maior parte da população, existindo desde clubes de elite até clubes populares, a maioria deles de origem nas classes de trabalho - ferroviários, rodoviários, forenses, engenheiros, etc. Sendo estes os locais aos quais a população se dirige em busca de lazer, seja pelos equipamentos esportivos e aulas de atividades físicas, seja por seus shows, bailes e eventos sociais.

[mapa] espaços livres e de lazer sobre base cartográfica municipalorganizado pelo autor a partir de base do Google Earth

ferroviarodovias


estação ferroviáriaequipamento esportivo

parquespraças

parque de exposiçõesclubes

mancha urbana

1

2

0,5 1 20km

USO DO SOLO

47

12

48

ComércioApesar do crescimento comercial das últimas

décadas na cidade pode-se perceber ainda a existência de uma monocentralidade1, esta correspondendo a região do centro histórico.

Algumas das principais vias da cidade possuem também grande quantidade de estabelecimentos comerciais. Porém no geral estas estão ligadas à uma demanda local, ou concentrações de serviços especializados - clínicas médicas.

Os dois “shoppings” existentes na cidade, apesar de assim serem chamados possuem, características muito mais próximas do que conceitualmente conhecemos como galerias comerciais - não possuem estacionamentos, tem grande acesso e comunicação com os passeios públicos, e estão localizados nas áreas centrais de acesso mais difícil a populações de outros municípios.

[mapa] principais áreas e equipamentos comerciais sobre base cartográfica municipalorganizado pelo autor a partir de base do Google Earth

1. centralidade não se define pela localização, mas pelas articulações entre localizações, uma vez que expressa relações espaciais [...]centralidade diz respeito aos “fluxos, a fluidez”, ou seja, é expressão da dinâmica de definição/redefinição das áreas centrais e dos fluxos no interior da cidade e na escalas da rede urbana e da aglomeração urbana. (Whitacker, 2007)

Já os estabelecimentos tratados como hipermercados - em geral franquias de grandes marcas - possuem a característica de se instalarem na cidade por conta da demanda regional, o que pode ser confirmado pela localização nas franjas da cidade - áreas nem sempre muito ocupadas - local de fácil de acesso às rodovias e a grande quantidade de vagas de estacionamentos.

USO DO SOLO

ferroviarodovias


estação ferroviáriaáreas comerciais

hipermercadosshoppings

mancha urbana

1

2

0,5 1 20km

49

12

50

Equipamentos PúblicosPor ser uma cidade de grande expressão

na região, parte de seus equipamentos tem como finalidade atender não só a população do município, mas as de outros municípios vizinhos também. Apesar disso a precariedade e escassez dos serviços atribuídos a estes muitas vezes mostra a fragilidade do poder público da cidade.

A rede educacional constitui-se de cerca de 37 escolas públicas que atendem um público do ensino infantil ao médio. Porém, estas não são suficientes para a demanda da cidade, principalmente no ensino infantil. Apesar de estarem geograficamente distribuídas pela cidade, ao se contrapor estes dados com os da densidade da população em idade escolar, percebe-se que existem áreas de grande contraste entre a demanda e a oferta.

A cidade conta com 6 instituições de ensino superior, o que para uma cidade de pequeno porte no interior paulista é significativo, sendo duas delas públicas - FEMA2 e UNESP - atraindo estudantes de diversas cidades da região e de fora dela, constituindo grande população universitária.

Em termos de equipamentos públicos de cultura, a cidade conta com um cinema, uma biblioteca, um teatro, uma escola de música, dança e teatro, dois museus - um deles fechado - uma oficina de artesanato local e um centro de cultura alternativa. Porém, o que se pode notar é que todos estes equipamentos estão locados na área central da cidade, sendo a periferia desprovida de espaços de representação cultural.

Os equipamentos de saúde são em sua maioria UBS e PSF1 de atendimento à população local - bairro - com destaque para o Hospital Regional que é responsável por casos onde são necessários atendimentos mais espacializados, não só da cidade mas de toda a região. Porém, a precariedade dos serviços, a falta de materiais, equipamentos e pessoal capacitado torna o sistema ineficiente, assim como é comum em grande parte do país.

[mapa] equipamentos públicos de cultura, saúde e educação sobre base cartográfica municipalorganizado pelo autor a partir de dados cedidos pela prefeitura

1. UBS - unidade básica de saúde, são locais para atendimentos básicos e gratuitos em Pediatria, Ginecologia, Clínica Geral, Enfermagem e Odontologia. Os principais serviços oferecidos são consultas médicas, inalações, injeções, curativos, vacinas, coleta de exames laboratoriais, tratamento odontológico, encaminhamentos para especialidades.

PSF - programa saúde da família, um conjunto de ações de saúde, no âmbito individual e coletivo, que abrange a promoção e a proteção da saúde, a prevenção de agravos, o diagnóstico, o tratamento, a reabilitação e a manutenção da saúde. É a porta de entrada do sistema de saúde e se articula com os outros níveis de atenção.

2. FEMA - Fundação Educacional do Município de Assis

ferroviarodovias


estação ferroviáriacultural

saúdeensino infantil, fundamental e médio

ensino profissionalizanteensino superiormancha urbana

1

2

0,5 1 20km

USO DO SOLO

51

12

52

Sistema ViárioO traçado do sistema viário principal está

fortemente ligado aos caminhos que cruzavam a região e, por consequência, deram origem à própria cidade. Além dessas vias, outras se originaram também por seus usos históricos, o próprio eixo catedral - estação e o caminho para o cemitério.

Se os eixos principais formam uma rede radial, as ruas da malha urbana se organizam numa geometria praticamente ortogonal e bastante homogênea e contínua, formando um tecido urbano relativamente regular.

As vias locais possuem em geral 12 a 14m, sendo cerca de 9m deles o leito carroçável e o restante dividido nos dois passeios públicos - geralmente sem muita manutenção e padronização, criando muitos problemas na questão da acessibilidade.

Entre as vias principais as dimensões variam de 13 a 30 metros, sendo as mais largas vias com canteiros centrais, que em muitos casos contêm os córregos da cidade.

O único caso de uso do espaço como ciclovia na cidade é a linha férrea, que por sua localização geográfica - ligando os extremos da cidade ao centro - altimetria favorável e a pouca frequência dos trens, torna-se um lugar agradável para a prática. Apesar deste uso não ser oficializado, ele é bastante significativo no local.

Com relação aos fluxos, tendo como base estudos da Universidade da Califórnia, considera-se que,

“até três carros por minuto, há uma convivência pacifica e até produtora de uma animação de vida de rua, [...] Aumentando para a faixa de 3 a 8 veículos por minuto, o nível de perturbação passa a ser maior porém tolerável. Mas quando o numero aumenta para mais de oito por minuto, [...] entra-se na faixa de um nível ambiental da rua muito desagradável e os cidadãos abandonam as ruas como espaço de convívio”1

a partir disto pode-se, analisando o fluxo medido de treze das principais vias2 e considerando que 90% do volume diário médio acontece durante o “período ativo da cidade”, das 6h as 24h, chega-se à conclusão que duas destas vias se enquadrariam como agradáveis, seis como toleráveis e cinco delas - entre as quais a Avenida Rui Barbosa, histórica e comercialmente a mais importante da cidade - seriam consideradas como desagradáveis.

[mapa] dimensões das principais vias sobre base cartográfica municipalorganizado pelo autor a partir de dados medidos in locu

1. CAMPOS FILHO, 2003

2. dados cedidos pela prefeitura municipal de Assis

ferroviarodoviascatedral

estação ferroviáriafluxo de até 3 carros/mín.fluxo de 3 a 8 carros/mín.

fluxo acima de 8 carros /mín.mancha urbana

1

2

0,5 1 20km

0,5 1 20km

USO DO SOLO

53

12

54

TransporteO transporte coletivo em Assis é realizado

unicamente por meio de ônibus. Existem 10 linhas que atendem praticamente toda a cidade, porém não existe cartão de integração tarifária, o que leva todas as linhas a convergirem para o mesmo ponto, o terminal urbano, onde finalmente os usuários podem trocar de linha sem custo adicional.

A infraestrutura implantada ao longo de todo o sistema é mínima, os abrigos quase não existem, na maior parte são apenas totens que demarcam onde esperar o ônibus e o terminal urbano é apenas uma via enclausurada com pequena área de embarque coberta.

A rigidez do transporte coletivo e a atual facilidade de aquisição de um automóvel até mesmo pelas classes mais baixas tem sido uma das grandes causas do baixo índice desta modalidade na cidade. Ainda, por ser uma cidade pequena - sua maior dimensão não passa dos 10km - a bicicleta acaba sendo um meio muito utilizado por aqueles que não podem adquirir um veículo automotor.

Apesar disso, não existe ainda nenhuma política ou projeto para a instalação de outros modais que deem mais flexibilidade ao trajeto, tais como a própria bicicleta.

[mapa] linhas de transporte coletivo sobre base cartográfica municipalorganizado pelo autor a partir de dados cedidos pela empresa de transportes Circular-AVOA Ltda


estação ferroviáriaterminal urbano

transporte coletivomancha urbana

1

2

3

0,5 1 20km

USO DO SOLO

55

12

3

56

Vazios UrbanosComo já citado, o tecido urbano da cidade

é relativamente compacto e contínuo, sem muitos vazios, devido em grande parte a politicas de planejamento - IPTU Progressivo - aplicadas em décadas anteriores.

Alguns vazios de maior porte existentes são áreas de preservação de córregos urbanos, que aparecem como grandes áreas desconhecidas da cidade e são na verdade não-lugares1, mostrando assim a grande dificuldade que o poder público teve e continua a ter em relação a estes elementos - os córregos - durante praticamente todo o processo de urbanização da cidade.

Outro vazio de importância para a cidade é o gerado pela linha férrea, seja por sua extensão ao longo de toda cidade, seja por sua carga histórica no processo de formação da cidade. Assim como em grande parte dos municípios do interior paulista, as áreas destinadas à implantação de linha férrea encontram-se abandonadas, rejeitadas pela cidade que no geral lhe dá as costas, criando um cenário de corredor através dos fundos de lotes do entorno.

Em ambos os casos as áreas sofrem com a falta de manutenção; porém no caso da linha férrea, diferente das APPs dos córregos, existe uma grande apropriação do espaço, mesmo que informalmente. A população, principalmente a de menor poder aquisitivo, acaba utilizando essas áreas de diversas formas, com usos que vão desde a ciclomobilidade até hortas urbanas.

Existem ainda algumas áreas de propriedade particular, que funcionam como reserva especulativa e poderiam ser mais eficientemente usadas, caso houvesse vontade política, tal como houve no passado com a aplicação do IPTU progressivo e outros instrumentos urbanísticos.

[mapa] identificação dos grandes vazios e barreiras urbanas sobre sabe cartográfica municipalorganizado pelo autor sobre base do Google Earth

1. entende-se aqui “não-lugares” como oposição à idéia de lugar como é definido pela geografia humanística, entendido como paisagem cultural, campo da materialização das experiências vividas que ligam o homem ao mundo e às pessoas, e que despertam os sentimentos de identidade e de pertencimento no indivíduo. É, portanto, fruto da construção de um elo afetivo entre o sujeito e o ambiente.

ferroviarodovias

vias princiaiscatedral

estação ferroviáriatransposição

glebas não urbanizadasAPPs de córregos

barreiras físicasmancha urbana

1

2

0,5 1 20km

USO DO SOLO

57

12

58

SobrevôoEntendendo-se aqui a paisagem como

primeira aproximação espacial, uma percepção mais sensorial - neste caso visual - de apreensão superficial das morfologias e imagens de certo espaço, cabe o esforço em apresentar sucintamente a paisagem da cidade de Assis de uma forma ligeiramente homogenizada, primando por um entendimento da imagem da cidade na escala urbana.

Denomina-se de sobrevôo este exercício de leitura do espaço, de forma a evidenciar uma imagem geral da cidade através de fotografias de diversos pontos da cidade, sem no entanto se preocupar com pontuar o local, ou traçar um roteiro de caminho pelo espaço urbano, ou precisar geograficamente de qualquer forma estas imagens, entendendo-as como peças que se repetem em diversos locais, formando o tabuleiro da mancha urbana da cidade.

PAISAGEM URBANA

59

Estação de ferroviária Catedral Sagrado Coração de Jesus

60

Mercado municipalMuseu Casa de Taipa

61

Seminário Diocesano São José Teatro Municipal “Padre Enzo Ticinelli”

62

Prefeitura MunicipalEstátua de São Francisco de Assis - Avenida Rui Barbosa

63

Hospital Regional Edifício principal do campus da UNESP-Assis

64

Câmara municipalCinema municipal “Piracaia”

65

Parque João Domingos Coelho - “Buracão”Terminal Rodoviário

66

Centro Social UrbanoCentro Social Urbano

67

Pequenas praças e equipamentos esportivos de bairro Concha acústica em praça da cidade

68

Praças de igrejas Praça sem equipamentos

69

Escola municipal Canalizacão e tamponamentos de córregos

70

Nascentes e APPs ligadas a recursos hidricos Nascentes e APPs ligadas a recursos hídricos, conjunto habitacional ao fundo

71

APPs ligadas a preservação de vegetação Relação entre a ferrovia e o tecido urbano

72

Orla ferroviária abandonada Patrimônio ferroviário sem conservação

73

Patrimônio ferroviário sem preservação Relação entre a ferrovia e o tecido urbano

74

Relação entre a ferrovia e a cidade Hortas urbanas em zonas periféricas

75

Gleba não urbanizada Avenida de comécio local

76

Avenida Rui Barbosa, principal via da cidade Avenida Rui Barbosa, edifícios de baixo gabarito e uso misto

77

Edifícios altos pontuados ao longo de avenidas Edifício residencial de baixo gabarito

78

Conjunto habitacional para população de baixa renda- MCMVConjunto habitacional para população baixa renda

79

Bairro de classe baixa Conjunto habitacional para população de baixa renda - CDHU

80

Ruas de bairro de classe média Condomínio vertical fechado

81

Rua em bairro de classe alta Condomínio fechado

82

DIRETRIZES URBANAS

[17]

[imagem 17] plataforma de embarque da Estação ferroviária vista a partir do pátio de manobraAcervo pessoal

84

Reestruturação ViáriaAssis possui aproximadamente 8km de

distância entre seus pontos extremos, o que permitiria que grande parte de seus deslocamentos fossem feitos de forma não motorizada, porém a falta de projetos e políticas públicas que estimulem estes modais é o que faz com que a prática seja pouco adotada.

O que se tem em geral é a intensificação - como na maioria das cidades brasileiras - do uso de automóveis individuais que se tornam atrativos por seu custo beneficio, seja pelos incentivos fiscais na compra do automóvel - isenção do IPI - seja pela estrutura que privilegia este modal oferecendo -lhe grande parte dos espaços públicos, seja nas vias com cada vez mais faixas, seja nas praças que muitas vezes são transformadas em estacionamentos.

Dados da frota de veículos em Assis1 mostram que o volume de carros cresceu 65% em 7 anos - 2005 à 2012 - enquanto o número de motocicletas praticamente dobrou no mesmo período. Um aumento considerável em uma cidade de pequeno porte, com uma malha viária facilmente saturável.

Logo, a primeira etapa deste plano de mobilidade seria o restabelecimento do equilíbrio entre os diversos modais de transporte, através de uma reestruturação viária e o redimensionamento do espaço cedido a cada um deles, com a intenção de estimular os deslocamentos não motorizados tais como o caminhar e o transporte cicloviário.

O sistema viário seria composto por vias estruturais - reafirmadas por suas dimensões, fluxo bidirecional e tratamento espacial diferenciado - vias coletoras que distribuiriam o fluxo pelo bairro e vias locais, que seriam responsáveis pela ligação porta a porta.

Estas vias formariam um sistema principal de vias radiais ligados por dois anéis viários, um interno e outro externo de forma a evitar a saturação das vias nas áreas centrais da cidade.

Desta forma, as vias foram redesenhadas em oito diferentes configurações, de acordo com suas dimensões, fluxos e os tipos de uso do seu entorno, além da existência de pré-condicionantes como recursos naturais e infraestruturas já implantadas.

[mapa] proposta de reorganização do sistema viário, elaborado sobre base cartográfica municipal

MOBILIDADE


estação ferroviáriavias estruturais

vias coletorasmancha urbana

1

2

0,5 1 20km

85

12

86

Via tipo 1 - vias em áreas comerciais de até 20m, com canteiro central, ciclovias nas laterais, fluxo bidirecional e sem vagas de estacionamento.

Via tipo 3 - vias em áreas residenciais com até 13m e tráfego unidirecional, ciclovia no contra-fluxo e ciclo rota no sentido do fluxo

Via tipo 5 - vias em áreas comerciais, com fluxo bidirecional, ciclovias nas laterais da pistas sem vagas de estacionamento e amplo passeio público

Em vias de grandes dimensões serão implantados canteiros centrais de forma a facilitar a travessia do pedestre, bem como, em alguns casos, criar espaços livres de lazer e contemplação, com a renaturalização de córregos e implantação de equipamentos que motivassem a apropriação destes espaços.

Nas ruas comerciais, optou-se pela restrição às vagas de estacionamento, de forma a ampliar o passeio público junto aos estabelecimentos, desobstruir a visão ao nível do pedestre e permitir a inserção de pequenos equipamentos e mobiliários - arborização, bancos e mesas, lixeiras, tótens de informação, estruturas de sombreamento, etc - para melhor servir aos pedestres.

A rede cicloviária está distribuída ao longo de todo o território urbano; as ciclovias estão localizadas principalmente nas vias de maior tráfego de forma a garantir a segurança do usuário.

Nas vias de menores secções e tráfego menos intenso optou-se pela criação de uma ciclovia unidirecional contrária ao fluxo e o uso compartilhado - ciclo rota - da via por ciclistas e motoristas.

Os equipamentos que necessitem maiores espaços - pontos de ônibus, bancas, paraciclos - serão implantados, sempre que possível, no espaço destinado às vagas de estacionamentos, canteiros centrais, de forma a garantir a fruição pública.

87

Via tipo 6 - vias de usos mistos, com mais de 17m, fluxo bidirecional, presença de vagas de estacionamento e ciclovias nas laterias do leito carroçável

Via tipo 7- vias em áreas de uso misto e predeminância residencial, com dimensões superiores a 24m, fluxo bidirecional, canteiro central amplo com presença de equipamentos de lazer, vagas de estacionamento e ciclovias laterais.

Via tipo 8 - Vias de uso misto com predominancia residencial, acima de 20m e pré-existência de canteiros centrais já arborizados ou com recursos hídricos, fluxo bidirecional, vagas de estacionamento nas laterais e ciclovia no canteiro central.

Via tipo 2 - vias em áreas predominantes residenciais, com até 14m, onde existe a necessidade de fluxo bidirecional, com ciclovias laterais e inexistência de vagas de estacionamentos

Via tipo 4 - vias em áreas residenciais com até 14m, com necessidade de fluxo bidirecional, sem vagas de estacionamento e ciclovia bidirecional na lateral da pista.

Ferrovia - dimensão variável com ciclovia bidirecional, passeios e espaços livres a serem qualificados criando um percurso, além do incentivo à criação de fachada ativa.

88

Sistema público de transporteNessa nova configuração viária, o sistema de

ônibus passaria a percorrer principalmente as vias estruturais da cidade, pensadas de modo a estarem sempre próximas às centralidades locais e ruas comerciais, e cobrirem todo o território da cidade, de forma que o acesso as essas vias estivesse sempre a não mais de 500m de qualquer localização na cidade.

Em complementação às linhas já existentes, que em geral são centro-radiais, seriam propostas linhas circulares nos anéis criados de modo a fazer conexão dos itinerários atuais, isso atrelado ao sistema de integração por cartão, o que daria mais flexibilidade ao sistema tornando-o mais atrativo a população.

As dimensões da cidade, sua ocupação compacta e o relevo com poucos pontos de declive acentuado, comportariam o uso da bicicleta, modal este que permite maior flexibilidade de rotas, um dos grandes problemas dos sistemas de ônibus - além de seu baixo custo, fácil manutenção, o pouco espaço que ocupa tanto em movimento quanto estacionada e o fato de ser ecologicamente muito menos ofensivo que os veículos automotores.

A implantação de um sistema da bicicletas compartilhadas - bem como já é feito em muitas cidades de diversos portes - e a criação de um rede integrada de ciclovias e ciclofaixas, garantiria o suporte necessário aos já praticantes desse tipo de transporte bem como incentivaria novos usuários.

Calculando-se que cada estação de bicicleta compartilhada atenda uma área num raio de 500m, com a atual ocupação urbana de Assis seriam necessários aproximadamente 40 estações, sendo estas dispostas nas vias da rede cicloviária proposta, próximas a pontos de interesse, tais como equipamentos públicos - educação, cultura, lazer - e outros locais de importância a serem estudados.

Além das ciclovias junto às vias que já foram descritas, seriam criadas faixas exclusivas para bicicletas como é o caso da ciclovia ao longo da linha férrea e de ciclovias em parques e áreas de preservação da cidade, já que estes muitas vezes acabam sendo barreiras naturais dentro do espaço urbano.


estação ferroviáriavias tipo 1vias tipo 2vias tipo 3vias tipo 4vias tipo 5vias tipo 6vias tipo 7vias tipo 8

ciclovia junto a linha férreamancha urbana

1

2

0,5 1 20km

[mapa] proposta de organização de uma rede cicloviária , elaborado sobre base cartográfica municipal

89

12

90

Passeios públicosQuando se fala de espaço público um dos

mais comuns e banais - talvez por isso tão pouco apreciados - são os próprios “passeios públicos”, entendendo este espaço não só como um lugar de passagem, mas também espaço de encontro e convívio. Qualificando-os para isso, pode-se dotar a totalidade da cidade com bons espaços públicos.

Para que isso se concretize, um valor deste espaço deve ser resgatado: a ideia da cultura da rua, do pedestre, do caminhar não só como destino, mas como percurso.

A recuperação deste sentido se faz necessária nas atuais cidades que fizeram destes espaços apenas fluxos de pessoas, um espaço que deixou de ser apreciado por sua existência física como lugar e tornou-se apenas tempo: tempo de deslocamento.

Dessa forma através da reestruturação viária já mencionada pretende-se revalorizar este espaço tão presente na cidade. Calçadas largas, grandes canteiros centrais, tais como os bulevares e ramblas fazem parte dos arcabouço de exemplos de como podem ser reapropriados pela população sem a necessidade de grandes construções.

Ao longo destes caminhos podem ser implantados equipamentos de diversas dimensões e usos, desde bancos, arborização e recuperação de cursos d´água que acompanham algumas vias, até áreas para estar, parquinhos para crianças, academias ao ar livre, pequenos comércios.

Via de superfície compartilhadaDentro do centro da cidade se destaca a

grande presença de usos comerciais e de serviço, e entre as vias mais procuradas estão a Nove de Julho, a Floriano Peixoto e a Rui Barbosa, principal via da cidade.

Como forma de unir estas 3 vias comerciais que atraem grande público seria criado na Avenida Nove de Julho um espaço de superfície compartilhada. A ideia parte do conceito básico de não definir o leito carroçável fazendo com que pedestres, ciclistas e motoristas tenham que negociar o espaço criando um lugar de melhor convivência, com a diminuição da velocidade do tráfego e no qual o pedestre é colocado em evidência e privilegiado gerando um novo espaço livre a ser apropriado pela população.

O projeto deve prever não só o espaço para o fluxo de pedestres e passagem de veículos, mas também locais que propiciem o estar - com bancos, mesas, mobiliário. Para proteção ao clima deve prever vegetação e iluminação ao longo de todo o percurso, de forma a convidar o passante não só a transitar por este caminho mas também a permanecer nele, criando um novo espaço de sociabilização no centro da cidade.

ESPAÇOS LIVRES



vias arborizadas espacos livre públicos

via de superfície compartilhadamancha urbana

1

2

0,5 1 20km

[mapa] proposta para o sistema de espacos livres públicos da cidade, elaborado sobre base castográfica municipal

91

12

92

PraçasAssis possuí ainda uma grande quantidade

de pequenos espaços públicos - praças, quadras, largos - porém ,em grande parte da cidade, não são suficientemente adequados para tornarem-se atrativos ao uso, não possuem uma identidade, vínculos com a comunidade local, a própria falta de mobiliários, equipamentos, e muitas vezes falha na manutenção também são fatores dessa desmotivação quanto a apropriação destes espaços.

Para tanto propõe-se a requalificação trazendo ou devolvendo-lhes a qualidade necessária, de forma a criar uma identidade entre estes lugares e a própria cidade.

Existe nesse sentido algumas praças de importância histórica para a cidade, as quais devem ser reincorporadas ao uso da cidade, de forma a recompor sua paisagem como forma de marco, praças como a “Praça Dom Pedro II” onde se encontra a catedral da cidade e início do núcleo urbano, a praça “Arlindo Luz” em frente a estação ferroviária, entre tantas outras que foram de grande importância durante a construção da cidade de Assis.

Outra parte da proposta é o incentivo à implantação de pequenos comércios e serviços no entorno desses locais a fim de atender aos usuários desses espaços, trazendo mais poder de atratividade a estes.

superfície compartilhadagramado

estabalecimentos comerciais

[imagem 18] Praça do Rotary, por Mario Monteiro Netto

[imagem 19] montagem esquemática do partido do projeto de requalificação da Praça do Rotary, realizada pelo autor sobre base do Google Earth.Neste exemplo de requalificação devido a sua localização cental na cidade optou-se por criar uma praça seca com usos comerciais em seu entorno de forma que este espaço, que hoje se encontra fragmentados pelas vias que o cruza, possa ser reintegrado por uma superfície única.Uma segunda faixa de edificações voltadas à esse espaço seria criada, privilegiando usos comerciais ativos, tais como estabelecimentos ligados à alimentação que já fazem parte do contexto em que se encontra, formando uma grande praça a ser apropriada tanto por pedestres e pessoas passeando como pelos próprios usuários dos comércios locais.

[18]

[19]

93

[21]

Áreas de proteção ambientalUm outro problema enfrentado na cidade são

os espaços destinados a proteção ambiental, que em geral estão relacionados a nascentes e córregos dentro do território urbano.

Em Assis, assim como em grande parte do território nacional, existe uma grande dificuldade em relacionar estes elementos naturais com a paisagem urbana, se tornando locais fechados, com vegetação, porém sem interfaces com a cidade que os envolve, restringindo o “acesso a água” e a qualidade paisagística que esta poderia trazer ao ambiente urbano.

Visando aproveitar o potencial paisagístico qualificador desses recursos naturais propõe-se a criação de parques lineares e a renaturalização desses córregos, trazendo-os de volta à imagem da cidade.

Estes novos parques, além das finalidades ecológico-ambientais assumiriam também funções ligadas ao lazer e atividades de sociabilidade, de forma a atender esta demanda social.

Para isto, seriam divididos em diferentes zonas: uma primeira, cuja a função é a preservação permanente dos recursos hídricos, com manutenção da vegetação nativa e revegetação em caso de necessidade, sendo restrita a usos que não comprometam os recursos naturais, tais como trilhas de caminhadas e pequenos espaços de estar para a contemplação. A segunda zona, de transição, poderia abrigar uma gama maior de atividades, podendo ter áreas arborizadas e não arborizadas, sem porém comportar equipamentos e instalações, evitando impermeabilizações. Por último, uma área dedicada a atender as demandas de lazer da cidade, com áreas recreativas, esportivas e com as edificações que se fizessem necessárias para a real apropriação destes espaços pela população.

[imagem 20] Parque Lambro em Milão - Itália[imagem 21] Renaturaização do canal do Cavouco em Recife - PE

[imagem 22] Parque Linear Mongaguá em São Paulo - SP[imagem 23] Parque Linear Rio Verde em São Paulo - SP

[imagem 24] Universidade Livre do Meio Ambiente em Curitiba - PR

[20]

[22]

[24][23]

94

Estrada de FerroA linha férrea, que foi um dia protagonista

na cidade de Assis hoje encontra-se em péssimo estado de conservação. O grande espaço que se desenvolve cortando toda a cidade não passa de um vazio entre fundos de lotes e suas instalações, que fazem parte do patrimônio histórico da cidade foram abandonados e não mais refletem o progresso que um dia significaram a cidade.

A retomada deste vazio faz-se mais que do que oportuna na criação de um grande espaço público capaz de reestruturar as dinâmicas urbanas e ressignificar este lugar de grande importância à história da cidade.

A variedade de formas de apropriação - desde usos rurais como hortas e galinheiros, até usos institucionais como a incubadora de empresas que ocupa a antiga oficina ferroviária e a ciclovia que atravessa todo território - além das identidades ao longo de seu percurso e a variação de dimensões deste espaço, possibilitariam a criação de um projeto igualmente diversificado, que se preocupasse com a leitura do contexto de cada trecho atendendo às diferentes demandas e explorando as potencialidades das áreas que atravessa.

Áreas de recreação, habitação, equipamentos esportivos, culturais e institucionais de diversos portes, devolveriam não só o valor social para este território, mas também evidenciariam seu valor histórico através do resgate das antigas instalações ligadas ao complexo ferroviário, que poderiam abrigar estes novos programas.

[imagem 25] High Line Park - Nova York[imagem 26 e 27] Projeto para Orla Ferroviária de Botucatu - TFG Isadora Marchi de Almeida[imagem 28 e 29] Orla Ferroviária de Campo Grande - MS

[25]

[26]

[27]

[29][28]

95

Parque de amortecimento da RodoviaOutro viário que mantem com a cidade uma

relação mal resolvida é o complexo rodoviário. A proximidade entre a malha urbana e as vias expressas das estradas que delimitam a cidade ao norte criam um ambiente desarmonioso com a paisagem urbana e bastante incômodo à população.

A alta velocidade e os grandes fluxos passando a poucos metros das portas das edificações, geram grandes ruídos e uma paisagem nada amigável, afastando dessas áreas a possibilidade de uma vida urbana ativa nos espaços públicos nessa tênue linha que divide cidade da rodovia.

Para amenizar estes impactos e criar um espaço que estimule novas dinâmicas urbanas, o projeto cria um cinturão verde nas áreas próximas às rodovias Raposo Tavares e Miguel Jubran. Este espaço, além de fazer uma melhor integração da mancha urbana com a rodovia, cria um novo espaço público para lazer e estar na periferia da cidade, ajudando também determinar os limites de crescimento urbano da cidade.

96

Tipologias da edificaçãoApesar de ser compacta, a cidade de Assis

ainda possui pequena densidade demográfica. Grande parte da cidade é constituída de casas térreas e sobrados, com apenas alguns poucos edifícios altos que despontam ao longo das principais avenidas.

A paisagem da cidade ainda é pensada com uma ocupação lote a lote, o que dificulta a criação de um padrão da quadra como unidade de formação do espaço urbano.

Propõe-se para tanto uma nova forma de edificar a cidade, através do fortalecimento desta unidade construtiva - a quadra. A diretriz adotada é a construção do perímetro da quadra, de forma que este limite crie uma melhor interface com o espaço livre da cidade.

Uma maior verticalização, mais homogênea, e ordenada seria capaz de gerar densidade superior, mais condizente com um espaço urbano, e que propiciaria a criação de centralidades locais, que juntamente com usos mistos e a instalação de equipamentos públicos de escalas menores trariam mais urbanidade à cidade como um todo.

A quadra seria composta, portanto, por edificações que não necessitariam de recuos frontais e laterais, formando um bloco contínuo que define a trasição entre espaços públicos e privados, ao mesmo tempo que possibilita um fachada mais dinâmicas e ativas de forma a criar maior vínculo entre estes dois espaços e estimular a vida urbana.

Estes blocos verticais teriam uma limitação de 15 metros na vias menores e de 25 metros em vias de maior porte, de forma a garantia a iluminação necessária nos passeios públicos. Além disso, para garantir o efetivo aumento da densidade seriam criadas cotas parte - instrumento urbanístico que visa garantir mais que uma densidade construtiva, uma densidade demográfica - que definiriam a quantidade mínima de unidades habitacionais a serem criadas de acordo com a localização dentro da cidade.

Este novo modelo de tipologia habitacional poderia estar associada ao uso comercial no térreo, principalmente nas proximidades da vias principais e coletoras da cidade. Quando este uso não se fizer necessário devem ser criadas habitações no térreo voltadas à via, podendo estas estar num nível superior ao da via - até 1,5m - para garantir maior privacidade ao morador.

MORFOLOGIA EDIFICADA

97

[tipologia de maior densidadevias estruturais e coletoras]

[tipologia de menor densidadevias locais]

98

Ocupação do territórioNo contexto da cidade, a ocupação dos

grandes vazios urbanos, ainda em forma de glebas, se faz necessária, visto que existe uma demanda ainda grande por habitação, principalmente pela população de menor poder aquisitivo.

Apesar de não haver dados oficiais, as vagas para casas nos programas habitacionais da cidade costumam ser de 10 inscrições por unidade habitacional, o que justificaria a ocupação destes espaços, que atualmente não cumprem sua função social.

Na área central da cidade prevê-se a aplicação do instrumento da cota de solidariedade, com 20% da área construída sendo destinada a habitação social, no caso de construções. De forma não só a contribuir para sanar o déficit habitacional, mas também garantir uma maior diversidade de perfis sociais no mesmo espaço urbano.

[imagem 30] exemplo de gleba urbanizada, elaborado sobre google earth

[mapa] identificação das glebas ainda não urbanizadas, potenciais para aplicação de novos parametros urbanisticos, e definição de diretriz básica para o traçado viário de modo a romper com a barreira a que pertencem, elaborado sobre base cartográfica municipal.

[30]

0,5 1 20km


estação ferroviáriatransposição

glebas urbanizadasbarreiras físicasmancha urbana

1

2

99

12

100

Macrozona UrbanaÉ de grande importância lembrar que muitos

instrumentos urbanísticos já fizeram parte das políticas públicas do município num passado próximo. Cabe portanto analisar alguns instrumentos - novos e tradicionais - para a aplicação no planejamento municipal.

A primeira parte desta proposta é o atualização dos mapas de Zoneamentos de Assis, através de incorporação de novos conceitos e instrumentos que surgiram nestes 7 anos do Plano Diretor.

A macrozona urbana será dividida em 6 zonas diferentes quanto aos seus aspectos de infraestrutura urbana, ocupação, usos e as diretrizes a serem tomadas.

A Zona 1 compreende o centro da cidade, com uso misto predominantemente de comércio e serviços. É a área de melhor infraestrutura da cidade, com grande parte dos edifícios de importância histórica bem como dos equipamentos de cultura, possuindo poucos lotes vagos e a maior parte dos edifícios verticais, o que, porém, não garante uma grande densidade. Para esta zona uma propõe-se um maior adensamento, com uma verticalização ordenada e usos mistos de forma a melhor usufruir de toda a estrutura do seu território.

As áreas circundantes a este primeiro centro corresponde a Zona 2, também de uso misto, mas com predominância de usos residenciais com grande variedade de tipologias e boa infraestrutura instalada. Nela se encontra grande parte da linha férrea possuindo pouca incidência da lotes vagos e densidade média dentro do referencial da cidade. Propõe-se para esta área melhorias na infraestrutura, principalmente na sua interface com a linha férrea, além de um adensamento ordenado onde for possível.

A Zona 3 abrange principalmente a porção oeste da cidade, com uso predominante residencial, infraestrutura regular, densidades média/altas de população, presença considerável de lotes vagos, contando com a maior parte dos equipamentos esportivos públicos e privados. Para esta área propõe-se melhorias na infraestrutura, principalmente a instalação de equipamentos de cultura e educação, para que possa ser completamente ocupada pela população.

INSTRUMENTOS URBANISTICOS

[mapa] proposta de macrozoneamento urbano para a cidade, elaborado sobre base castográfica municipal

0,5 1 20km

ferroviarodovias


estação ferroviáriazona 1zona 2zona 3zona 4

zona da centralidade linearcentro de desenvolvimento

mancha urbana

1

2

101

12

102

A periferia da cidade engloba praticamente toda a Zona 4, com uso principalmente residencial e a infraestrutura mais carente da cidade. Sua geografia é a mais desfavorável devido à topografia mais sensível e a maior parte dos recursos hídricos - córregos - da cidade, possuindo ainda a maior parte dos conjuntos de habitação social, de glebas urbanizáveis dentro do território urbano, de universidades e de loteamentos fechados. A proposta é a de urbanização dessas glebas de forma a garantir sua função social e contribuir para sanar o déficit de habitação no município.

Além disso, um amplo projeto de manutenção das APPs existentes e a contenção do surgimento de novos loteamentos fechados.

Entendendo-se que as Zonas não são um todo homogêneo, destaca-se a criação da Zona de Centralidades Lineares - ZCL - de forma a incentivar o adensamentos desses eixos estruturais da cidade que em geral já possuem maior quantidade de serviços - públicos e privados - e de grande acesso à mobilidade urbana. Desta forma estes eixos também se tornariam vias de maior expressão dentro da paisagem urbana.

Por último, a Zona do Centro de Desenvolvi-mento - CDA - que ocupa uma área posterior a Rodovia, que apesar de instalada não possui a infraestrutura necessária para a instalação de grande parte das indústrias que procuram a cidade. Portanto, para esta região busca-se que a estrutura necessária seja instalada e que seja feita a melhoria da acessibilidade, visto que atrai grande parte da força de trabalho do município.

Z1Z2Z3Z4

ZCL

CA básico11111

CA máximo44324

Cota Parte2530404025

CO0,70,70,70,70,7

Para incentivar o adensamento, além do coeficiente de aproveitamento maior nas áreas dotadas de infraestrutura, seria usado o instrumento da cota parte, que define o mínimo de unidades habitacionais que devem ser construídas no terreno de acordo com sua área e sua localização.Este instrumento seria utilizado em todas as construções multifamiliares a serem construídas, de modo a efetivamente gerar maior densidade demográfica e não apenas densidade construtiva e ordenar a ocupação do território urbano.

103

Incentivos a usos diversosComo forma de incentivar o uso misto nas

Zonas de Centralidades Lineares propõe-se benefícios aos empreendedores, com o aumento do potencial construtivo através do aumento do Coeficiente de Aproveitamento.

Desta forma, o proprietário que decidir construir um edifício de uso misto poderá construir até 25% do seu total construído para usos não residencias sem que estes sejam descontados do seu potencial construtivo. Assim, o CA nestas áreas poderia ser aumentado até 5.

Outro incentivo seria dado para aqueles que escolhessem por criar um espaço de fruição de uso público; para isto, o proprietário teria que criar uma área de no mínimo 200m2, no nível térreo que tivesse livre acesso, e como benefício receberia o dobro da área dedicada a este uso, não podendo, no entanto, ultrapassar o limite de 50% do lote, o que também resultaria em um CA 5 para este caso.

IPTU progressivoApesar de conceitualmente bem explicado

e tecnicamente definido, este instrumento ainda encontra diversas dificuldades de ser implantado de fato. Isto ocorre devido principalmente a “vários embates entre o poder político e os interesses dos proprietários fundiários e empreendedores imobiliários” 1.

Porém, estudos1 mostram a eficácia deste instrumento tanto como forma de aumentar a arrecadação financeira do município e também em ordenar o crescimento da cidade, pressionando possíveis especuladores e justificando o valor social da terra urbana.

Faz-se então necessária a retomada da aplicação desta Lei, para que o município possa, no seu papel de administrador, organizar um desenvolvimento urbano mais justo e democrático da cidade.

1. Floeter, 2007

104

Áreas de InteresseDentro do novo mapeamento de áreas de

interesse as principais mudanças seriam em relação ao território destinado à habitação social.

As áreas de interesse social I seriam porções de terras com glebas ainda não urbanizadas, destinadas à promoção de habitações de interesse social e habitações de mercado popular, sendo no mínimo 40% da área construída destinada a habitação de interesse social (HIS) e 20% destinados a habitação de mercado popular (HMP), podendo o restante ser utilizados para usos residenciais ou não residenciais.

Já as áreas de interesse social II se encontram na parte de melhor infraestrutura da cidade, e nela se faria presente o uso da cota de solidariedade, sendo 20% da área construída destinada à construção de HIS, como forma de democratizar a cidade e garantir uma maior diversidade social nas áreas mais bem providas de equipamentos, que, em geral, são restritas à população de maior renda.

Com relação às áreas de interesse instucional, somam-se a área anteriormente demarcada, o restante das áreas vinculadas à estrada de ferro que possuam edificações de interesse histórico, como forma da criar um novo espaço livre e de readequar os antigos edifícios a novos usos.

Já as áreas de interesse ambiental, histórico cultural e industrial permanecem praticamente as mesmas já propostas no Plano Diretor de 2006.

ferroviarodovias



institucionalambiental

social Isocial II

histórico-culturalindustrial

mancha urbana

1

2

0,5 1 20km

[mapa] proposta de atualização do mapeamento das áreas espaciais de interess, elaborado sobre base castográfica municipal

105

12

106

Para a implementação das diretrizes e projetos aqui expostos e outros que possam vir a serem propostos, a criação de uma gestão participativa se faz necessária.

Primeiramente seria fragmentada a Secretaria de Planejamento e Obras, de forma que estas duas etapas possam ocorrer de maneira vinculada, porém que possa ser dada maior atenção à etapa de planejamento, que hoje se encontra pouco explorada.

Dentro da pasta de planejamento, além de profissionais ligados ao urbanismo, geografia e engenharia, seria criado um cargo para a divulgação das informações, estudos, propostas e avaliações de projetos implantados na cidade, de forma a incentivar a participação da população no debate e nas decisões da formação do espaço urbano.

Ainda, como forma da facilitar a participação e o acompanhamento da gestão pela população seria criado um novo paço municipal, um novo espaço que pudesse congregar executivo e legislativo, além de todas as secretarias municipais, que hoje se encontram dispersas no território da cidade dificultando o acesso à informação e a participação dos cidadãos.

A criação de um Conselho Municipal de Planejamento, formado por membros das entidades civis e a base do governo local, seria uma forma de a agrupar as quatro esferas locais para constituir um espaço real de discussão e propostas para a cidade.

GESTÃO URBANA

Essas esferas seriam: a gestão municipal - executivo e legislativo - enquanto poder politico de administração da cidade; o meio empresarial, sendo este entendido como o poder financeiro dentro do território urbano capaz de financiar também políticas públicas que lhes interessasse; a academia, ou seja, as universidades - discentes e docentes - por seus conhecimentos técnicos e habilidades que poderiam - e deveriam - ser utilizados em prol da cidade, e a população civil no geral, enquanto vivenciadora dos problemas encontrados na realizada do cotidiano de forma a dar “voz” a população.

A criação de uma plataforma digital onde o cidadão pudesse ter acesso a todos os dados, informações, estudos e propostas para a cidade, não só na área do planejamento, mas em todas as pastas da gestão municipal, de forma a dar maior transparência ao processo administrativo.


estação ferroviáriacórregosciclovias

vias arborizadas glebas urbanizadas

espacos livre públicosvia de superfície compartilhada

mancha urbana

1

2

0,5 1 20km

[mapa] síntese das diretrizes propostas para a cidadeelaborado sobre base cartográfica municipal

107

12

108

ENSAIO PROJETUAL

[31]

[imagem 31] páteo de manobras, visto a partir da plataforma de embarqueAcervo pessoal

110

PRIMEIRAS APROXIMAÇÕES

A análise do território urbano nos permite setorizar a cidade em duas diferentes regiões, uma a leste e outra a oeste, tendo a ferrovia como principal espaço de cisão.

Durante muitos anos a região leste, onde se encontra o centro histórico da cidade, concentrou a ocupação urbana do município, acumulando com o tempo melhorias e infraestruturas, tornando-se uma área mais privilegiada dentro da cidade.

Do lado oposto à linha férrea, a região a oeste de ocupação mais recente, pouco recebeu de investimentos em melhorias urbanas, sendo bastante carente de infraestruturas públicas.

A ferrovia, que num passado foi símbolo da prosperidade para a cidade, com o tempo foi perdendo importância e atualmente representa um grande espaço residual, barreira que fragmenta a cidade e reforça essa dualidade leste-oeste dentro da mancha urbana.

A compreensão deste espaço e sua reincorporação ao tecido e à dinâmica da cidade faz-se, portanto, necessária para que a integração entre esses dois polos possa acontecer.

É interessante notar que essa fratura que atravessa toda a cidade criando um eixo norte-sul, faz-se presente de diversas maneiras e intensidades na construção da paisagem urbana de Assis.

As diferentes formas que assume na sua relação com diversas realidades urbanas assinala, de certo modo, como a população, apesar de timidamente, busca se apropriar deste espaço que hoje perdeu seu significado dentro do território urbano.

A ferrovia, apesar de não ter mais sua função de conexão intermunicipal pela locomotiva, hoje assume novo papel na mobilidade urbana, sendo extra-oficialmente, uma ciclovia que liga a periferia ao centro de cidade, amplamente utlizada pela população de menor poder aquisitivo que reside nestas áreas.

Enquanto no centro da cidade a orla ferroviária concentra grande parte de seus edifícios de valor histórico, as áreas mais distantes do centro são usadas para o lazer e para práticas rurais, tais como hortas, e criação de pequenos animais.

Este espaço que se insere em grande parte nas relacões sociais e dinâmicas urbanas e carrega grande valor histórico-cultural para a cidade, consegue de alguma forma sintetizar a cidade dentro de uma área possivel de intervenção, por isto escolhida como espaço para este ensaio projetual.

112

PERÍMETRO DE INTERVENÇÃO

A fim de definir precisamente qual os limites da área de intervenção, uma prospecção foi feita na orla ferroviária e seu entorno.

Além da própria orla, foram somados ao perímetro do projeto, vazios urbanos contíguos a ela, bem como outros espaços livres e equipamentos de interesse público próximos, a fim de vincular estes à proposta de redesenho da orla.

Escolas, parques, centros comunitários, equipamentos esportivos, igrejas, praças, clubes e até mesmo o cemitério municipal foram repensados em consonância numa proposta de criação de um novo eixo estruturado na cidade.

Grandes vazios urbanos e espaços sem apropriação pela população também foram inseridos nas preocupações da proposta.

Glebas foram loteadas aumentando a oferta de áreas para habitação popular - constante demanda da cidade - e para a implantação de novos equipamentos de uso público.

A reinserção das APPs na dinâmica urbana, entendendo-as não apenas como áreas de preservação dos recursos naturais, mas também como suporte para a instalação de áreas de lazer e contemplação, devolve os córregos à paisagem da cidade.

Desta forma, o projeto se lança praticamente sobre toda a cidade, atravessando-a de norte a sul, na intenção de abranger o máximo possível das realidades e dinâmicas da cidade.

[mapa] localização do perimetro de intervenção sobre foto aérea do município de Assisorganizado pelo autor a partir do Google Earth

114

COMPARAÇÃO DE ESCALAS

A área de intervenção soma, com os novos parcelamentos de solo e o sistema de espaços e equipamentos públicos, cerca de 160 hectares, distribuídos heterogeneamente ao longo dos 8 km de extensão da orla ferroviária.

Com o intuito de transformar esse valor em algo mais palpável, faz-se uma comparação de escala com outros espaços de lazer e projetos de requalificação urbanas em diversas cidades.

Se comparado ao Parque João Domingos Coelho “Buracão”, construído na cidade no início dos anos 90 para controlar uma voçoroca que por anos foi um grande problema ambiental, a área é mais de 16 vezes maior.

Sua extensão linear ultrapassaria a soma de dois parques: o parque nova iorquino High Line Park - construído na estrutura suspensa que até a década XX era utilizada como transporte ferroviário - e do Minhocão - estrutura paulistana semelhante em certos aspectos, porém, para uso de automóveis, que nos fins de semana é fechado ao trafego e se transforma espaço público de lazer.

Sua dimensão se equipara a do Parque Ibirapuera em São Paulo ou do aterro do Flamengo no Rio de Janeiro, grandes e conhecidos espaços de lazer em suas respectivas capitais. Ou a outros grandes projetos de renovação urbana como o Parque Río Madrid, que ocupa as margens do Rio Manzanares, após o enterramento das pistas com mais de 30 metros de largura que fazem parte do proposta de um rodoanel para a capital da Espanha.

[imagens] perimetro dos parques e projetos citadosorganizado pelo autor a partir do Google Earth

115

Área de intervençãoAssis170 ha8 km

Jardín del TúriaValencia 130 ha

Aterro do FalmengoRio de Janeiro170ha

Central ParkNovaYork340 ha

High Line ParkNova York2,5km de extensão

Parque IbirapueraSão Paulo160ha

MinhocãoSão Paulo3,5km de extensão

Parque João Domingos Coelho “Buracão”Assis9,5ha

Parque do PovoPresidente Pudente35 haParque Madrid Río

Madrid 150 ha

0,5 1 20km

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Costura urbana Setorização

Devido a grande extensão da área de intervenção, suas variações de formas e dimensões, bem como as complexas relações que desenvolve com os diversos contexto que atravessa, opta-se pela organização do projeto em setores, de forma a criar propostas que melhor se relacionem com cada um dos trechos da linha.

Usa-se para isto de amplo repertório de soluções que integrem o sistema de espaços livres contínuos às diversas formas de apropriação, explorando os potenciais locais ao longo de todo o percurso da orla ferroviária.

O projeto desenvolve-se prioritariamente como reação às preexistências eleitas e proposta a atual cisão da cidade. A conexão das margens da orla ferroviária através de novas transposições e caminhos reata o tecido urbana dissolvendo assim seu caráter de barreira.

O aumento da possibilidade de percursos implica em um tecido mais adequado para se andar a pé, mais vivo, seguro e apto à diversidade de usos, além disso o aumento dos fluxos, principalmente de pedestres e ciclistas, aumenta a probabilidade dos encontros neste novo espaço desenhado pelos caminhos.

DIRETRIZES E ESTRATÉGIAS

[imagens] diagramas das diretrizes e estratégias projetuais adotadasorganizado pelo autor a partir do Google Earth

117

Como forma de gerar novas centralidades locais e reestruturar dinâmicas urbanas, equipamentos de interesse público pontuam todo o percurso deste sistema de espaços livres, compreendendo as necessidades e potencialidades de cada área de forma a relacionar as propostas com os contextos que o circundam.

A compreensão das escalas e necessidades da cidade fazem-se necessárias para compor um quadro de propostas de usos condizente com a realidade da cidade.

Para tanto, grande parte dos programas foram selecionados de acordo discussões que ocorrem atualmente no contexto da cidade, seja em proposições por parte dos poderes legislátivo e executivo, seja por parte de reinvindicações da população nos variados canais de comunicação existentes.

Âncoras Institucionais Escala e necessidades da cidade

118

Ferrovia como memória

A utilização do eixo da ferrovia como forma de conectar o extremo da periferia ao centro, utilizando-se para isso do seu desenho que encontra um percurso quase plano em meio a cidade, beneficiando desta forma o uso de meios de transportes não motorizados, como as bicicletas, que já ocupam este espaço.

Além disso o traçado da linha férrea mantem-se desobstruído possibilitando a passagem de algumas locomotivas que esporadicamente transitam pela via, bem como abre a possibilidade para que seja utilizado para o transporte urbano através de veículos leves sobre trilhos.

A recuperação do patrimônio ferroviário, bem de como outras instalações representantes da história da cidade, com sua restauração e requalificação dos edifícios com novos usos e formas de apropriação, faz-se necessária, tanto para a preservação das obras arquitetônicas, como para dar nova dinâmica e ressignificar este espaço.

No intuito de revalorizar a memória deste equipamento, a criação de um percurso turístico conectando cidades vizinhas, como já acontece com algumas cidades da região, busca mostrar uma outra relação existente com a ferrovia, a do contexto extraurbano.

Conexão logitudinal

[imagens] diagramas das diretrizes e estratégias projetuais adotadasorganizado pelo autor a partir do Google Earth

119

Articulação com áreas contiguas

A intervenção propõe uma articulação com outros espaços urbanos contíguos à orla, tanto os ainda não apropriados pela população, tais como vazios urbanos e áreas de preservação, como também aqueles dos quais a população já se utiliza, como escolas e praças.

Entende-se assim este eixo como um grande estruturador das dinâmicas urbanas o qual vincularia estes outros espaços e equipamentos de interesse público.

Além de suporte para ações e apropriações que se concretizem dentro de seus limites, a intervenção também deve ser capaz de influenciar áreas limítrofes e criar outros modos de estruturar relações da cidade com este espaço. Sua reabertura à população possibilitaria a retomada deste território hoje negado e desconhecido por grande parte da população.

Neste sentido, são propostos parâmetros para a nova ocupação urbana através de modelos de parcelamento do solo que resultem em lotes voltados para a área de intervenção, bem como o incentivo a esta orientação em áreas já consolidadas

Inversão de polaridade

120

Parque CórregoAgua do Freire

Centro Comunitário Prudenciana

Escola de Artes Três Porteiras

Oficina do Conhecimento

Praça Homem do Campo

Estação Ferroviária

ORLA FERROVÍÁRIA

121

Parque Nascente daÁgua da Porca

Centro Social UrbanoCentro Comunitário Santana

Boulevard ferroviário

0,50,1 10km

122

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA E PRACA HOMEM DO CAMPO

124

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA

Com localização privilegiada no centro histórico e comercial da cidade a Estação de Passageiros da Estrada de Ferro Sorocabana, edifício de 1925, é um importante patrimônio arquitetônico da cidade. Ainda em bom estado, a ela arremata o principal eixo da cidade, a Avenida Rui Barbosa, onde além dela encontram-se a Catedral e a Prefeitura da cidade.

Da plataforma, piso em grandes blocos de pedras e cobertura com estrutura feita a partir dos próprios perfís dos trilhos, se abre um grande espaço livre, onde aconteciam as manobras das composições. No imenso gramado os tímidos trilhos ainda desenham no solo a lembrança da ferrovia, e se harmonizam à algumas pequenas casas dos antigos ferroviários, também voltadas para estes espaço.

O projeto nesta área visa recriar alguns símbolos que se perderam ao longo do tempo, o espaço de encontro e vivência que um dia a Estação e seu entorno representaram.

A proposta prevê o restauro da Estação, onde já funciona o Museu dos Ferroviários, a abertura do pátio de manobras como espaço livre de passagem e estar reaproximando as margens da orla e apresentando uma nova perspectiva deste espaço, agora visto de seu interior evidenciando os trilhos e o casario antigo.

Acompanhando a plataforma de embarque novos bares e restaurantes venceriam através de rampas e patamares o desnível entre a principal via da cidade e o leito ferroviário, dando vista para a Praça Arlindo Luz, e devolvendo a Estação a função de lugar de encontro, enquanto na margem oposta a reorganização do comércio ambulante traria maior permeabilidade ao local.

[imagem] perspectiva da proposta para o trechocom abertura do pátio de manobras, tornando-o um lugar de convívio e evidenciando os elementos históricos presentes nesta paisagem, tais como a estação, as antigas casas de ferroviários e os próprios trilhos.

125

Estação Ferroviária

Praça Arlindo Luz

Plataforma de embarque

Bares e restaurantes

Comércio ambulante Praça Walter Monsolelli

Avenida Rui Barbosa

Arremate de quadracom novo modelo urbanístico

Edifícios comerciais

Galpões ferroviários

Casario

ferroviaciclovia

piso em pedrapiso cimentado

gramapedras

piso em pedra restaurado

edifício com telha de cerâmicaedifício com laje em concreto

edifício com telha metálicaárvore existenteárvore proposta

entorno existente

m20 40 1000

126

Estação ferroviária

Plantio de palmeiras

Arborização existente

Praça de acesso à orla ferroviária

Escola de Panificação

Marquise

Memorial Rezende Barbosa

10 20 500


Patio de manobrasEdifícios comerciais existentes

Arborização existente


Praça Arlindo LuzMarquise

Escola de Panificação Casario Memorial Rezende Barbosa

127


Vegetação existente

Avenida Rui Barbosa - edifícios de uso misto e gabarito baixo

Cobertura em estrutura feita de trilhos



Cobertura em estrutura feita de trilhos


Avenida Rui Barbosa

Edifícios de uso misto e gabarito baixo existentes

128

PRAÇA HOMEM DO CAMPO

Contíguo ao pátio de manobras, encontram-se alguns galpões usados como armazéns para estocar a produção durante a época ativa da ferrovia. Estas edificações de aparência simples com telhas de barro e grandes tesouras de madeira repousadas sobre robustas paredes de tijolos maciços, são também representantes da arquitetura ferroviária.

A importância da agricultura na história da cidade, bem como a sua ligação com a estrada de ferro, ficam evidentes pela proximidade e quantidade de armazéns.

Com a intenção de valorizar essa produção, bem como os responsáveis por ela - o homem do campo, o agricultor, figura de grande presença na formação da cultura local - os galpões seriam usados como suporte para novos programas que remetessem a esta produção

Ao já existente Memorial Rezende Barbosa - nome da família vinculada à produção de derivados da cana-de açúcar - seriam conectados, por meio de uma grande marquise, os antigos armazéns, readequados num sistema que contaria com o Museu do Café - onde além da história da cafeicultura na cidade se poderia ver produção “in locu” e apreciar um bom café local.

Junto a esses um Escola de Panificação - programa já proposto na cidade - e um Laticínio - demanda da Associação de Produtores Rurais de Assis e Região (APRUMAR) - seriam instalados em um novo anexo junto ao antigo edifício sede da FEPASA, formando assim um grande complexo permeado por caminhos e praças de modo a atrair a população a uma nova apropriaçao deste lugar.

Neste local, onde ocorre a única transposição subterrânea aos trilhos, um arrimo abre o espaço para que o terreno se decline sob o leito ferroviário emergindo na margem oposta.

[imagem] perspectiva da proposta para o trechomargeando o pátio de manobra de um lado o complexo desenhado para os antigos armazéns, de outro as antigas casas de ferroviários, e ao fundo uma plantação de café, ambos elementos que remetem a história e a cultura da cidade

129

ferroviaciclovia

piso em pedrapiso cimentado

gramapedras



entorno existente

LatícinioAtiga sede

da FEPASA

PontilhãoPraça

Arrimo

Museu do café

Plantação de café


Marquise

Escola de Panificação

CasarioEdifício comercial

m20 40 1000

130

LaticínioAntiga sede da FEPASA

Vegetação proposta

Museu do café

Plantação de café

Marquise


LaticínioAtiga sede da FEPASA

Museu do café

Marquise


MarquiseVegetação Proposta

10 20 500

131

Praça elevada Escola de Panificação


Estação ferroviáriaArborização existente


Marquise sobre praça elevada

Escola de Panificação Casario

Edifício comercial existente

Praça de acesso à orla


Praça Arlindo LuzMemorial Rezende Barbosa

132

CENTRO COMUNITÁRIO SANTANA

134

Vizinha ao cemitério neste trecho, a linha passa em meio a um grande vazio, de um lado as “costas” do cemitério, de outro grandes glebas ainda não urbanizadas fazem deste trecho o mais inóspito da estrada de ferro dentro da cidade.

A dificuldade de relacionamento com o cemitério se mostra nas diversas vezes em que este é foco de debates e colunas de jornais, acerca de seu estado de conservação, vandalismos e atos ilícitos no local.

Já as grandes glebas de proprietários privados mostram a pouca força política de ordenamento territorial que possui hoje a administração local.

Juntos, vazios e cemitério, criam uma grande área que rompe o tecido urbano e não é lida, desaparecendo na imagem mental da cidade de grande parte população.

A fim de reconstituir este espaço dentro do imaginário e da paisagem da cidade, opta-se pela urbanização destas glebas, porém com um novo padrão construtivo, que se preocupe em gerar maior densidade e que relacione melhor os espaços público e privado.

Para isso, propõe-se novos parâmetros que ajudem na criação de novo modelo de urbanização, onde espaços públicos sejam engrandecidos por diretrizes de circulação, gabaritos de altura controlados mantendo a leitura da paisagem e recuos e ocupação dos lotes criando situações urbanas variadas.

Junto a esta proposta de adensamento, a proposta de uma nova centralidade torna adequada a localidade às novas dinâmicas geradas pela inserção de uma nova população residente, e faz a transição entre a orla ferroviária e as habitações. Programas como postos de saúde, escolas infantis e uma FATEC criariam um novo pólo dentro do território proposto, absorvendo as demandas deste nova população.

A ampliação do centro comunitário já existente através de um projeto padronizado permitiria que este equipamento fosse dispersado por todo o espaço urbano, entendendo-o como uma ferramenta de importância dentro dos bairros na mobilização da população local e na criação do sentimento de vizinhança.

Entendendo o cemitério como uma área pública a ser apropriada pela população, novas diretrizes ajudariam na criação uma paisagem de mais fácil leitura. O uso da vegetação e a marcação de eixos, bem como a criação de novos acessos dariam ao cemitério mais fluxo e possibilidade de encontros.

A proposta apresenta ainda um novo velório municipal - já que o atual localiza-se do lado oposto da cidade - ao lado do velório privado existente, que marcariam uma nova entrada para o cemitério, próxima à sua área de ampliação, ainda não ocupada.

CENTRO COMUNITÁRIO SANTANA

135

ferroviaciclovia

gramapiso cimentado

piso em pedra

edifício com laje em concretovegetação arbustiva

arvore existentearvore proposta

entrono existente

Edifício de uso misto

Complexo de equipamentos

públicos

Transposição proposta

Parcelamento do solo

Parcelamento do soloCentro

comunitário

Cemitério

Área de ampliação do cemitério

Velório particular

Velório público

Nova entrada do cemitério

m50 100 2500

136

CEMITÉRIOEscola infantil

Posto de saúde



10 20 500

Escola infantil

Posto de saúde



137

CEMITÉRIO




PraçaCerca vivaFATEC

Plantio de ipês

Cemitério





Praça

Cerca vivaFATEC

Plantio de ipês

Cemitério

138

PARQUE NASCENTE DA ÁGUA DA PORCA

140

Na extremidade norte da cidade encontra-se o Centro Social Urbano, um grande equipamento de lazer e esporte, parte de um programa federal da década de 70, que espalhou por cidades pequenas estes equipamentos. Apesar da falta de manutenção a área possui um programa bastante extenso para uma cidade pequena, principalmente na área esportiva. Além disso sua localização, em ambiente natural, lhe confere qualidades paisagísticas exclusivas, com vegetação abundante e lagos.

A presença da Rodovia Raposo Tavares nesta região constitui um limitador para o crescimento da mancha urbana, além de grande barreira, motivo pelo qual o CSU encontra-se pouco frequentado.

Existe ainda nesta região uma grande área não ocupada, destinada a criação de um parque, onde encontram-se a nascente do córrego Água da Porca e massas arbóreas significativas.

Propõe-se para esta área uma maior conexão entre o CSU e a cidade. Uma ligação via ciclovia paralela a estrada de ferro, uma passarela e uma passagem sob a rodovia dariam maior acessibilidade ao equipamento.

No grande vazio existente propõe-se além de um parque para a preservação da nascente e vegetação existente, o parcelamento do solo mesclando diferentes modelos de loteamento.

Em parte este parcelamento seria feito com lotes maiores voltados para o novo parque, com maior adensamento e baixo gabarito, recriando o perímetro da quadra e dando “olhos às ruas”; e algumas áreas seria mantido o parcelamento de solo atual da cidade, na tentativa de indicar através da contraposição como a mudança de parâmetros urbanísticos pode alterar a visão da cidade atual.

PARQUE NASCENTE DA ÁGUA DA PORCA

[imagem] perspectiva da proposta para o trechouma conexão via ciclovia, acompanhando a linha férrea e utilizando o pontilhão já existente sobre a rodovia, conecta o CSU a cidade, margeando uma área de reflorestamento.

141

ferroviaciclovia

gramapiso cimentado

piso em pedraestruturas em madeira

caminho de terra

recursos hidricosedifício com telha de cerâmica

edifício com laje em concretoedifício com telha metálica

árvore existenteárvore proposta

entorno existente

Agricultura

Galpões e silosAssociação dos Policiais Rodoviários

Passarela

Reflorestamento

Rodovia Raposo Tavares Passagem

subterrânea

FEMA Chácara existente

Edifícios de uso público


Posto da polícia rodoviária


Centro Social Urbano

Edifícios de uso público

m80 160 4000

142

Passarela

Rodovia Rasapo Tavares

Passagem subterrânea

Centro Social Urbano

10 20 500

Passarela

Córrego Água da Porca

Caminho de terra

Rodovia Rasapo Tavares

Passagem subterrânea

Bosque existente

143

Passarela Parcelamento do solo

Praia urbanaBosque existente

Praça

Praia Urbana

Caminho de terra


Trapiche

Bosque existente

Lago

144

PARQUE CÓRREGO ÁGUA DO FREIRE

146

PARQUE CÓRREGO DA ÁGUA DO FREIRE

Nesta área encontram-se a maior parte dos conjuntos habitacionais de baixa renda produzidos recentemente, principalmente nos modelos “Minha Casa, Minha Vida”, fazendo dela uma das mais densas da cidade. Porém os bairros resultantes desse tipo de urbanização são bastante carentes de infraestruturas, principalmente equipamentos públicos de lazer, saúde e educação.

Apesar da menor dimensão da orla ferroviária, é nestas áreas periféricas que a população interage mais estreitamente com este espaço, usando-o para o lazer, criando pequenas áreas de estar e até mesmo para práticas mais rurais, como hortas e criação de pequenos animais.

Nesta região encontra-se também a nascente do Córrego da Água do Freire, porém a relação entre a população e este elemento não é tão ativa quanto com a ferrovia, lhe sendo negado o acesso a água como paisagem urbana.

Como encontra-se no extremo sul da mancha urbana, a qual ainda deveria ser bastante adensada antes de qualquer crescimento horizontal, entende-se este trecho como uma das extremidades do perímetro de intervenção.

Para ancorá-la, na ausência de espaços de maior dimensão na própria orla ferroviária esta se estende alcançando a água de forma a unir-se a orla fluvial. Isto é possível através do oportuno espaço já reservado no loteamento para áreas livres e pela escola presente no conjunto, o que faz com que se integrem melhor ao novo espaço proposto.

O parque, além de dar acesso a água criando uma praia urbana e caminhos que aproximam a população do córrego, conta com o programa de uma “Praça de Esporte e Cultura” do governo federal, que foram apenas redistribuídos pelo área do parque.

[imagem] perspectiva da proposta para o trecho a partir da pista de skate, com o corrego margeado pelas hortas a esquerda, a praia urbana a direitae a “praca de esportes e cultura” ao fundo.

147

ferroviaciclovia

gramapasto

piso cimentadopiso em pedra

estrutura em madeirahorta

recursos hidricosedifício com telha de cerâmica



entorno existente

TrapichePraia urbana

Bosque existente

Praça de esporte e culturaHorta urbana

Córrego renaturalizado

PraçaPraça Pista de skate Conexão com a ferrovia

Mata ciliar

m50 100 2500

148

Praça de esporteHorta urbana

Praça

Córrego renaturalizado

Edifício PúblicoPista de skate

Praça de esporteHorta urbana

IgrejaCórrego renaturalizado

Edifício PúblicoPista de skate

10 20 500

149

Conjunto Habitacional - MCMV

Orla ferroviária

Agricultura

Conjunto Habitacional - MCMV Orla ferroviária

Agricultura

150

CENTRO COMUNITÁRIO PRUDENCIANA

152

CENTRO COMUNITÁRIO PRUDENCIANA

Na região ao sul do centro a linha se estrige ao passar num bairro popular de maior densidade construtiva, serpenteando entre as quadras buscando sempre o caminho de menores declividades, prática comum nas estradas de ferro.

Além dos fundos de lotes de casas populares, o espaço margeia dois dos clubes da cidade, o dos funcionários da antiga Nova América - empresa ligada à produção de produtos ligados a cana-de-açúcar - e o Clube São Paulo, um dos mais tradicionais clubes populares da cidade com grande área recreativa e famoso por seus eventos sociais e festas.

O Estádio Municipal Marcelino de Souza, também faz divisa com este espaço, além de um dos mais novos empreendimentos comerciais da cidade, o hipermercado da rede São Judas.

Para aliviar a diminuta escala da orla neste trecho, a proposta é a criação de pequenas praças e largos, como forma de respiro a este espaço e de integrar os equipamentos de interesse público contíguos a área.

Um percurso acompanhando a estrada de ferro, com vegetação que garanta maiores qualidades paisagísticas ameniza o entrincheiramento da linha pelos fundos de lotes.

A instalação de um centro comunitário vizinho a um quarteirão desocupado onde se prevê a construção de edificações de uso misto de baixo gabarito configura um largo voltdo para a orla de forma a proporcionar um novo centro local com fluxos capazes de incentivar a vida urbana.

[imagem] perspectiva da proposta para o trecho a esquerda o largo formado pelos edifícios se volta a orla ferroviária que com tratamentos paisagísticos alivia o enclausuramento pelos fundos de lotes. Ao fundo uma possível volumetria marca o local para o centro comunitário.

153

ferroviaciclovia

gramapiso cimentado

piso em pedrapedras



entorno existente

Centro comunitário

Clube Nova América

Passagem proposta

HipermercadoPassagem proposta

Passagem proposta

Passagem proposta

Estádio municipal

Praça Edifícios de uso misto

Praça

m50 100 2500

154

Rua Vicente de Carvalho

Edifícios de uso misto

Praça


10 20 500

Rua Vicente de Carvalho

Edifícios de uso misto

Praça


155

Centro comunitário

Centro comunitário

Quadra poliesportiva

Centro comunitário

Centro comunitário

Passagem proposta

Rua David Passarinho

Quadra poliesportiva

156

ESCOLA DE ARTES E OFICINA DO CONHECIMENTOS

158

OFICINA DO CONHECIMENTO

Presente também neste trecho, um tanque metálico serve, assim como grande parte do patrimônio ferroviário, como substrato para a arte urbana, no caso o grafite.

Neste trecho se relocará a nova biblioteca municipal, dando um novo uso ao edifício da Oficina, que com sua grande área interna supre as deficiências do antigo edifício no centro da cidade.

A manutenção da distinta estrutura feita com trilhos marca o eixo que conecta a biblioteca ao complexo cultural proposto no trecho subsequente da ferrovia.

O tanque desativado, mantido como substrato para a arte, serve de suporte para criar um mirante com vista para a cidade.

Neste trecho a orla ferroviária volta a ter grandes dimensões, o espaço praticamente plano que evidencia a escala imponente da Oficina de Locomotivas, edifício que, além de tamanho, tem forma e arquitetura bem marcantes. Apesar de seu interior desconfigurado mantem-se quase intacto externamente, apenas com marcas do tempo devido a falta de qualquer manutenção.

Outro edifício menor ao lado já não teve a mesma resistência para suportar o tempo, encontrando-se em estágio bastante avançado de degradação, porém preserva uma técnica muito comum em edificações ligadas à ferrovia, a criação de estruturas nas quais os próprios trilhos eram trabalhados e usados como perfís metálicos.

[imagem] perspectiva da proposta para o trechono gramado de grande dimensões evidenciam o edifício da antiga Oficina de Locomotivas e o eixo reforçado pela estrutura moldade em perfis de trilhos, e entre estes o tanque agora adaptado como mirante.

159

ferroviaciclovia

piso em pedragrama

entorno existente



Estrutura feita em trilhos

MirantePlataforma de embarque

PraçaBiblioteca

Pontilhão

TaludeBosque

existentePraça

Rua proposta

m20 40 1000

16010 20 500


MiranteBiblioteca


Mirante


Praça

Biblioteca

161

Pontilhão Arrimo

Passagem sob os trilhos

Bosque existente

Praça Pontilhão Arrimo

Passagem sob os trilhosTalude

Bosque existente

162

Este que já foi o limite da mancha urbana, dividindo espaço rural e urbano agora se encontra envolto pela cidade.

Os galpões e silos do CEAGESP, grandes protagonistas da economia municipal num passado não tão distante, aguardam intatos sobre o grande gramado pontuado por grandes arvores.

A forma incomum dos grandes silos de armazenamento de grãos tocam de maneira sutil o solo, marcando visualmente a paisagem, destacando-se mesmo em perspectivas distantes.

Inserido num contexto de bairros populares e tradicionais vilas da cidade, o espaco de intervenção marca a paisagem dessa região por acompanhar uma das vias estruturais da cidade, a Rua David Passarinho.

A proposta inicia o primeiro passo no processo de descentralização dos equipamentos de cultura, hoje restritos à área central

A criação de uma Escola de Artes Performáticas, com oficinas de teatro, dança e música, para diversas faixas etárias é uma forma de inclusão social para a população de mais baixa renda, que tantas vezes fica vetada a este tipo de atividade.

A estrutura do silo transforma-se num teatro de duas platéias, o qual se acessa pela praça que o conecta à Escola de Artes, e bem vizinho a praça uma escola infantil - constante reivindicação da população mais carente - que também se beneficiaria destes programas.

A escola de artes circenses completa o programa e baliza o grande espaço reservado para eventos ao ar livre, para o qual se abre o teatro em dias de apresentações externas.

Parte da área de intervenção é desmembrada criando uma quadra ocupada com novos parâmetros, resultando em lotes maiores que deem vista para o espaço projetado, e permitam o adensamento e o modelo de habitação coletiva de baixo gabarito.

ESCOLA DE ARTES TRÊS PORTEIRAS

[imagem] Silos da CEAGESP destacando-se na paisagem ao fundo, em primeiro plano a APP do córrego Água da Fortuna e o Estadio Municial Antonio Vianna Silva “Tonicão”Acervo pessoal

163

ferroviaciclovia

gramapiso cimentado

piso em pedraentorno existente



Escola de artes performáticasRua David

Passarinho

Teatro

Praça

Espaço para show externo

Escola infantil

Escola de circo

Parcelamento de solo Rua Proposta

Casa do ferroviário


m20 40 1000

164


Escola de circo

10 20 500


Escola de circo

Rua David Passarinho

Praça

165

Escola de artes performáticas

Teatro

Praça Casa do ferroviário


Escola de artes performáticas

Teatro Praça

Escola infantil Casa do ferroviário


166

[imagem] perspectiva da proposta para o trechovista da praça que congrega a Escola de Artes Performáticas e o novo Teatro adaptado dentro da distinta forma do silo de grãos.

168

CONSIDERAÇÕES FINAIS

[30]

170

O exercício projetual desenvolvido e apresentado neste caderno representa um conjunto de propostas relacionadas ao meu olhar sobre a cidade de Assis no atual momento. Não se trata, portanto, da tentativa fechada de compreensão dos complexos sistemas que regem a vida urbana, nem mesmo de resolução total de seus entraves, mas sim de uma visão que lanço sobre uma cidade possível.

O foco dos estudos realizados é evidenciar a necessidade de que os olhares se voltem para o espaço urbano e para a importância da sua construção enquanto espaço de ação e de formação da sociedade.

A escolha de uma área que reúne elementos de valores históricos e ambientais vem do entendimento da grande relevância destes dentro do conjunto da cidade e de suas influências na vida urbana.

A tentativa principal foi a de explorar possibilidades de trazer tais áreas ao cotidiano urbano, devolvê-las à cidade e aos seus cidadãos, a fim de ressignificá-las e reafirmá-las no imaginário social e na memória individual e coletiva.

A proposta de um sistema que articula os diferentes espaços, temáticas e locais envolvidos, visa fortalecer possíveis relações entre cada área, os períodos históricos e valores intrínsecos a elas, sem perder de vista o potencial individual de cada área.

Apesar da grande escala em que se envolve o projeto, com a pretensão de ser um elemento estruturador da cidade, entende-se que existam possibilidades de agir pontualmente e, mesmo a partir de tal simplicidade, gerar ganhos para o reconhecimento de tais áreas e melhorias na qualidade urbana como um todo.

Enfim, este exercício vem, não como certeza, objeto definido, pronto, estático e imutável, mas sim, como primeira avaliação, hipótese, experimentação, de fato um ensaio, carregado do desejo de despertar através de suas propostas uma discussão coletiva acerca do que poderia ser a cidade de Assis. O que acredito ser a próxima etapa a ser executada.

172

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REFERÊNCIAS

Assis, reconhecimento e ensaios

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