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TRANSPORTES PÚBLICOSREVISTA DOS

ANO 37, 3º QUADRIMESTRE 2014

Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP

A ANTP, fundada em 1977, é uma pessoa jurídica de direito privado, sem fins lucrativos, voltadaao setor de transporte público e do trânsito urbano do Brasil e que tem por objetivo desenvolvere difundir conhecimentos visando seu contínuo aprimoramento.

Com sede na cidade de São Paulo, possui um escritório em Brasília e seis coordenações regionais - Espírito Santo, Minas Gerais, Norte, Nordeste, Paraná e Rio de Janeiro. Conta com associados de todos os segmentos – do setor público, da indústria, do setor privado, de operação de trans-porte, das consultorias, dos sindicatos patronais e de trabalhadores, das universidades e de ONGs. A organização mantém em funcionamento 12 comissões técnicas e diversos grupos de trabalho que reúnem cerca de 300 técnicos que trabalham de forma voluntária sobre questões específicas produzindo, sistematicamente, projetos de grande significado para a mobilidade urbana.

A ANTP promove, bienalmente, o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito e, periodicamen-te, seminários, cursos e outros eventos destinados ao debate e busca de soluções para os pro-blemas de mobilidade nas cidades brasileiras.

A ANTP edita a Revista dos Transportes Públicos, já no seu número 138, o Informativo Eletrônico da ANTP, assim como os Manuais Técnicos e os Cadernos Técnicos, sempre com a mesma finalidade de difundir estudos e experiências mais importantes realizadas no transporte urbanono Brasil e na América Latina. A ANTP publicou três livros de referência para o setor – o primei-ro em 1997, o segundo em 2003 e o terceiro em 2007, reunindo as melhores experiências de transporte e trânsito no país.

A ANTP secretaria as atividades do Fórum Nacional de Secretários e Autoridades de Transporte Urbano e Trânsito e dos Fóruns Regionais: Mineiro, Paulista e Paranaense.

A ANTP promove, desde junho de 1995, o Prêmio ANTP de Qualidade, destinado a estimular a adoção de programas de gestão da qualidade nas operadoras metro-ferroviárias, operadoras rodo-viárias urbanas, metropolitanas e de longa distância e órgãos gestores de transporte e trânsito.

Além das atividades permanentes, a Associação conta com uma série de projetos em parceriacom outras organizações. Com o apoio do BNDES e do Ministério das Cidades implantou o Sistema de Informações sobre Transporte e Trânsito – SITT que apresenta indicadores temáticos– economia, mobilidade, custos para os usuários, uso de recursos humanos, usos de energia e emissão de poluentes – que permitem apoiar as decisões das políticas voltadas à mobilidade.

Desde 1997 a Associação mantém convênio com o Ipea para desenvolvimento de projetos.Naquele ano, foi realizado o estudo sobre os custos dos congestionamentos nas maiores cida-des brasileiras, em 2002/2003, foi realizado o estudo sobre os custos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas cidades brasileiras e, em 2006, o estudo sobre os custos sociais e econômicos dos acidentes nas rodovias brasileiras.

A ANTP secretaria o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte – MDT, que reúne cerca de 350 entidades e instituições que vêm resistindo à política de sucateamento e de desprestígio do transporte público, e lutando pela criação de recursos permanentes para o setor e pelo baratea-mento da tarifa.

No plano internacional, a ANTP atua como representante da União Internacional dos Transportes Públicos - UITP na América Latina, responsabilizando-se pela secretaria executiva de sua Divisão América Latina, e é signatária da Rede Mundial de Transporte Sustentável, coordenada pela UITP.

Mantém intercâmbios com associações de transporte público – Associação Norte-Americana de Transportes Públicos – APTA (USA), Associação Canadense de Transporte Públicos – Cuta (Canadá) e Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos – Alamys.

ANTPRua Marconi, 34, 2º andar, conjs. 21 e 22, República, CEP 01047-000, São Paulo, SP, BrasilTel.: (11) 3371-2299, fax: (11) 3253-8095Email: [email protected], home page: www.antp.org.br

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EDITORIALTransporte público de qualidade para todos,

quanto custa?

TECNOLOGIA DE TRANSPORTE E TRÂNSITOTecnologia embarcada em sistemas de transporte

por ônibus - Introdução e contexto

TECNOLOGIA DE TRANSPORTE E TRÂNSITOAutomação de semáforos para uma

melhor dinâmica urbana

TECNOLOGIA DE TRANSPORTE E TRÂNSITOSistemas de monotrilho como transporte de massa:

considerações a respeito de um novo modo de transportes para São Paulo

PLANEJAMENTO E TRANSPORTEA mobilidade urbana na encruzilhada: debate inadiável, soluções urgentes

PLANEJAMENTO E TRANSPORTEAnálise da microacessibilidade na mobilidade urbana:

o caso da estação de trem Santo Amaro

PLANEJAMENTO E TRANSPORTEAnálise de polos geradores de viagens no

Distrito Federal sob o ponto de vista da mobilidade

PLANEJAMENTO E TRANSPORTEPolíticas nacionais de transportes e o planejamento de transportes na Região Metropolitana de Belém

INSTITUCIONALSPUrbanuss, uma nova mentalidade

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Revista dos Transportes Públicos - ANTPPublicação daAssociação Nacional de Transportes Públicos - ANTPDestinada a difundir informações e estudos sobre transporte público de passageiros, trânsito e mobilidade urbanaISSN 0102 - 7212

Conselho editorial Ana Odila de Paiva Souza Antonio Carlos de Moraes Ayrton Camargo e Silva Carlos Paiva Cardoso César Cavalcanti de Oliveira Cláudio de Senna Frederico

Eduardo Alcântara VasconcellosEli Bensoussan CanettiHelcio RaymundoJoão Alberto Manaus

Laura CenevivaMarcos Pimentel Bicalho

Peter L. Alouche Regis Rafael Tavares da Silva Renato Nunes Balbim Rogerio Belda

Diretor técnico Peter L. AloucheEditor Alexandre Pelegi

Secretária de edição Andréia Lopes Catharina

Preparação de texto Regina Maria Nogueira

Produção gráfica PW Gráficos e Editores AssociadosImpressão Pigma Fast Gráfica e Editora

Redação Rua Marconi, 34 - 2º andar, conjs. 21 e 22, República01047-000, São Paulo, SP

Tel.: (11) 3371-2299 - Fax: (11) 3253-8095

Assinatura anual: R$ 95,00 (três edições quadrimestrais).

Encaminhado um exemplar à Biblioteca Nacional em cumprimento à Lei do Depósito Legal. Decreto Federal 1.825 de 20.12.1907.

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5 EDITORIALTransporte público de qualidade para todos, quanto custa?Alexandre Pelegi

7 TECNOLOGIA DE TRANSPORTE E TRÂNSITOTecnologia embarcada em sistemas de transporte por ônibus - Introdução e contextoStenio Franco e Claudio de Senna Frederico

11 TECNOLOGIA DE TRANSPORTE E TRÂNSITOAutomação de semáforos para uma melhor dinâmica urbanaLucas Devides Moreno, Bruno Borges Mamede e Armando Carlos de Pina Filho

27 TECNOLOGIA DE TRANSPORTE E TRÂNSITOSistemas de monotrilho como transporte de massa: considerações a respeito de um novo modo de transportes para São PauloMoreno Zaidan Garcia

53 PLANEJAMENTO E TRANSPORTEA mobilidade urbana na encruzilhada: debate inadiável, soluções urgentesEduardo Facchini, Cassiano Ricardo Martines Bovo e Antonio Carlos de Moraes

69 PLANEJAMENTO E TRANSPORTEAnálise da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo AmaroYara C. L. Baiardi

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Sumário

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 37 - 2014 - 3º quadrimestre

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95 PLANEJAMENTO E TRANSPORTEAnálise de polos geradores de viagens no Distrito Federal sob o ponto de vista da mobilidadeHudson Carrer Pereira, Ivo Claudio de Souza, Pastor Willy Gonzales Taco e Paulo César Marques da Silva

111 PLANEJAMENTO E TRANSPORTEPolíticas nacionais de transportes e o planejamento de transportes na Região Metropolitana de BelémIgor Masami Okano Morotomi e Helena Lúcia Zagury Tourinho

123 INSTITUCIONALSPUrbanuss, uma nova mentalidade

125 Entidades associadas

128 Calendário de eventos nacionais e internacionais

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Transporte público de qualidade para todos, quanto custa?

Alexandre PelegiEditor

EDITORIAL

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Matéria do Estadão, no dia 1º de julho de 1977, dava a notícia de que, na véspera, havia sido fundada a Associação Nacional de Transportes Públicos, em sessão “presidida pelo secretário-geral do Ministério dos Transportes (...) e com a presença de várias outras autoridades e personalidades (...)”, em especial Plinio Assmman e Rogério Belda, respectivamente o primeiro presidente e o primeiro diretor executivo da associação.

Desde então, decorridos 37 anos, muita coisa aconteceu no mundo dos transportes e da mobilidade urbana com a participação ativa e, em muitas vezes, decisiva da ANTP. Dentre vários fatos convém relembrar alguns, dentre os mais importantes: a instituição do Códi-go de Trânsito Brasileiro (que colocou a segurança, a vida humana e os cidadãos como focos centrais da gestão do trânsito); a criação do vale-transporte (Lei nº 7.418, de dezembro de 1985); a aprovação da Lei do Estatuto das Cidades (Lei nº 10.257, de julho de 2001), da Lei de Acessibilidade (Lei nº 10.098, de dezembro de 2000) e, mais recentemente, da Lei da Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587, de janei-ro de 2012).

Em todos esses anos, a participação operante da Associação Nacio-nal de Transportes Públicos, além e graças à sua ativa atuação, resultou num repositório de dados que se constitui, sem dúvida, num dos maiores acervos técnicos do segmento da mobilidade. Constru-ído com a participação de mais de um milhar de técnicos e dirigen-tes de órgãos públicos e privados, organizações não governamen-tais e universidades, este conhecimento encontra-se disseminado não só em artigos desta Revista, como também fóruns e seminários técnicos, além de 19 congressos nacionais. Inúmeros estudos foram


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elaborados e produzidos em parceria com instituições como o Banco Mundial, Pnud, Ipea, BNDES, Geipot, Opas, Fundação Hewl-let e os ministérios da Saúde, das Cidades e da Ciência e Tecnolo-gia. Vários produtos daí se originaram, como

o Sistema de Informações da Mobilidade Urbana, criado em 2003;a Pesquisa de imagem dos transportes públicos na Região Metro-politana de São Paulo, desde 1986;o documento técnico O transporte clandestino no Brasil, publicado em julho de 2000;o estudo Redução das deseconomias urbanas com a melhoria do transporte público, em 1998, em parceria com o Ipea, referência na comunidade técnica;a pesquisa Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsi-to nas aglomerações urbanas, realizada em parceria com o Ipea,iniciada em 2000, concluída em 2003;a organização e publicação do livro Transporte humano, cidades com qualidade de vida, com apoio do BNDES em 1997;apoio e acompanhamento ao projeto de municipalização da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) para direta alocação no transporte público;o Programa de Transporte Sustentável e Qualidade do Ar (Sustaina-ble Transport and Air Quality – STAQ), iniciativa do Banco Mundial com recursos do Global Environment Fund – GEF, e outros.

Após as manifestações de junho de 2013, quando o debate principal passou a ser como obter e garantir transporte público de qualidade para todos, veio à tona uma polêmica que sempre pairou na história do transporte coletivo urbano: como obter qualidade a um preço acessível? Antes disso, como deve ser calculado o valor da tarifa do transporte público coletivo por ônibus? Em suma, como garantir que a qualidade seja compatível com o preço que a maior parte da popu-lação pode pagar?

A ANTP, como ao longo de sua história, faz-se presente neste debate de forma propositiva. Em 10 de novembro deste ano, indicada pelo Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Transporte e Trânsito,firmou um acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), com anuência da Frente Nacional de Pre-feitos (FNP), para construir um documento nacional que seja referên-cia para o setor. Esperamos que o produto deste trabalho contribua para mudar a realidade do transporte público coletivo urbano.

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Tecnologia embarcada em sistemas de transporte por ônibus - Introdução e contexto

Stenio FrancoConsultor em transportes e integrante da Comissão Técnica de ITS da ANTP.E-mail: [email protected]

Claudio de Senna FredericoConsultor em transportes, membro do Conselho Diretor da ANTP e integrante da Comissão Técnica de Ônibus.E-mail: [email protected]

TECNOLOGIA DE TRANSPORTE E TRÂNSITO

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Recentemente, tivemos a oportunidade de conhecer, em uma visita técnica a Lisboa, o Museu de Transporte da Carris, companhia cente-nária de transporte público. Experiência encantadora, em que bondes de tração animal e mais de duas dezenas de exemplares de ônibus contam grande parte da história do transporte público lisboeta. NoBrasil, contamos com alguns museus semelhantes, com nosso desta-que pessoal para o Museu da SPTrans, onde veículos que deixaram sua marca na história do transporte público nos levam a uma viagem prazerosa a um passado não tão distante.

Olhando essas memórias materiais do transporte, ficamos imaginan-do como os colegas daquela época reagiriam vendo os novos “mate-riais rodantes” e toda a tecnologia que hoje levam. A sua conectivida-de com os CCO (centros de controle operacional), os sistemas de informação ao passageiro, o pagamento com “moeda virtual de plás-tico”, a interação com os sistemas de tráfego como semáforos, os ônibus conectados a redes de dados em que o passageiro pode “navegar” durante sua viagem e também pode ser avisado de quando está chegando ou quando chegou ao seu destino! Com a mesma rede ele pode se distrair vendo o resumo das notícias do dia ou de sua novela, no sistema de mídia e entretenimento embarcado. Cremos que o encanto, ou surpresa, de nossos antepassados “transportistas“ seria tão intenso quanto o nosso.

Tudo isso nos faz pensar: como estes pioneiros conseguiam prover transporte público com qualidade sem estas maravilhas tecnológicas? Naquele tempo era mais simples gerir e operar o transporte público?

Além das intensas evoluções tecnológicas no campo veicular, seja na área de materiais, combustíveis, engenharia, ergonomia e design, nos


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últimos 20 anos (40 anos, quando olhamos o cenário internacional), um conjunto de equipamentos e recursos tecnológicos passaram a ser utilizados como parte inseparável do veículo e da operação de transporte público por ônibus e se destacam por serem uma parte visível da evolução tecnológica do transporte de passageiros, uma interface constante com o cliente do transporte, ou passageiro. Damesma maneira, não é mais plausível para os operadores e gestores imaginar o sistema sem, por exemplo, a bilhetagem eletrônica e seus validadores, ou, mais recentemente no Brasil, os sistemas de localiza-ção e monitoramento dos veículos (onde está o ônibus?).

O advento de novos padrões operacionais e investimentos significati-vos em infraestrutura voltada para o transporte público urbano por ônibus, como os corredores, faixas exclusivas, BRT (bus rapid transit), BRS (bus rapid service), têm também trazido a debate a necessidade de mais investimento em tecnologia embarcada nos veículos, de forma a trazer mais eficiência, capacidade e melhor custo-benefício à operação como um todo. Operação que se encontra pressionada hoje, na verdade e como sempre, por equilibrar custos e receita ao mesmo tempo em que atenda a um crescente clamor por qualidade e melhor serviço.

Estas tecnologias embarcadas e a infraestrutura que as conecta e permite a integração de todos os interesses do transporte público, têm sido agrupadas sob a denominação de ITS (intelligent transporta-tion systems ou sistemas inteligentes de transportes).

Apesar de sua amplitude e permanente expansão, podemos catego-rizá-la em cinco grandes blocos: sistemas de tarifação eletrônica ou bilhetagem eletrônica (SBE), sistemas de informação ao usuário (SIU),sistemas de apoio a operação (SAO) - englobando planejamento, des-pacho, gestão, controle e fiscalização - e, recentemente, sistemas de comunicação e interatividade (SCI) e sistemas de telemetria.

Interagindo com a infraestrutura fixa destes sistemas (redes de comu-nicação por fibra e móveis, semáforos, radares, coletores de dados, PMV, estações, CCO), grande parte das funcionalidades de ITS são definidas pela tecnologia embarcada que vai hoje no veículo.

Considerada fundamental para a operação por alguns gestores, o investimento e manutenção desta tecnologia embarcada é exigida por muitos nos contratos de concessão do transporte público. Para citar um exemplo no Brasil, em Belo Horizonte, itens como validador, com-putador embarcado, GPS, antenas Wi-Fi e de comunicação de dados, PMV (painéis de mensagens variáveis) embarcados, sensores de tele-metria, câmeras, alto-falantes, alarme de pânico, interface com o moto-rista, sistema de comunicação direcional por voz, barramento de

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Tecnologia embarcada em sistemas de transporte por ônibus - Introdução e contexto

dados, tags, displays multimídia e contador de passageiros estão defi-nidos como exigência contratual a serem disponibilizados pelos con-cessionários, com conectividade a dois centros de controle. A estes adicionamos itens como tacógrafo e dezenas de equipamentos de tele-metria, partes hoje incorporadas na arquitetura embarcada do veículo pelos fabricantes. Uma verdadeira “árvore de natal” para alguns, uma sofisticada e vital infraestrutura tecnológica embarcada para outros.

A adoção desses equipamentos como requisitos para a operação do transporte público tem sido alvo de debates intensos sobre sua real eficiência, seu custo e sua efetividade para a operação e a qualidade da experiência oferecida ao cliente do transporte público. Do ponto de vista da prática internacional, é ponto pacífico que o investimento e utilização destes mecanismos e tecnologias são considerados tão importantes para o retorno do investimento quanto para o veículo são as suas rodas, levando a declarações como “se não posso gerir, con-trolar, atuar e fiscalizar, não posso operar”. Em sistemas de transporte de alta complexidade, grande escala e com vários interessados em seus resultados, a gestão dos indicadores sem a tecnologia embarca-da e seus sistemas associados perde confiabilidade, eficiência e capacidade de deflagrar decisões e ações. Tudo isto se torna mais importante ainda quando do aumento da indispensável prática de subsídios que precisam ser justificados, controlados e vinculados a resultados demonstráveis.

É também fato que os levantamentos internacionais atestam um real ganho de eficiência, redução de custos e geração de receitas acessó-rias, quando do uso correto de tecnologia embarcada e seus sistemas associados, na disponibilidade, oferta e custos de uma operação de transporte público por ônibus, seja em sistemas de tráfego misto ou em infraestrutura segregada.

De acordo com a experiência brasileira, a adoção da bilhetagem ele-trônica generalizada, estimada em estar em 100% das cidades brasi-leiras com mais de 100.000 habitantes, levou a uma redução de fraudes, ganhos com a implantação de novas políticas tarifárias e até a redução do efetivo operacional, com a retirada do segundo agente embarcado (“cobrador”) em cidades como Goiânia, Ribeirão Preto e Campinas. Mas isso não se limita à bilhetagem e há potencial para ganhos significativos também com o uso dos outras blocos do ITS.

Ao avaliar o estado atual dos investimentos na tecnologia embarcada das operações de ônibus no Brasil, pudemos extrair algumas conclusões:- há ainda um desconhecimento das funcionalidades disponíveis pela

aplicação de tecnologia embarcada na operação de transporte por ônibus;


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- os investimentos em tecnologia embarcada ainda acabam tendo que ser encarados como custo por parte dos operadores, uma vez que em geral não são incluídos corretamente no modelo de custos da concessão ou permissão;

- seus benefícios e ganhos financeiros, econômicos e operacionais não estão corretamente avaliados ou não são objetivamente conhe-cidos ou mensurados;

- a falta de padronização e de uma arquitetura de referência torna custoso e arriscado o investimento e a sua manutenção;

- as informações que podem ser extraídas da massa de dados gera-da por estas tecnologias são mal exploradas por falta de conheci-mento ou capacitação dos envolvidos.

Finalmente, o fato de que o investimento em tecnologia embarcada pode representar um adicional de 10-15% no custo do veículo, torna obrigató-ria uma abordagem baseada em métricas e parâmetros objetivos para suporte da decisão de investir. Realidades e mesmo necessidades de São Paulo, onde o usuário deseja conectividade a bordo para sua jorna-da média de mais de uma hora, são muito distintas das de uma cidade como Búzios, onde o turista quer apenas saber onde é a próxima parada na praia de sua escolha sem ter de perguntar ao motorista.

A ANTP tem colaborado com iniciativas como os Cadernos Técnicos e a Comissão Especial de ITS da ABNT para identificar e fomentar a discussão dos requisitos funcionais e padrões desejáveis destas tecnologias, com foco em interoperabilidade, aderência funcional e valor gerado para os interesses do transporte público. É um trabalho contínuo, por natureza, para que as decisões de investimento e utilização de tecnologia embarca-da sejam baseadas num mínimo denominador comum de necessidades funcionais, demanda de serviços de todos os interessados e retorno efeti-vo, seja financeiro ou em qualidade operacional e experiência do usuário. Não é uma equação simples, mas sabe-se que os resultados são positivos.

Contamos com a aprovação dos antepassados, pois chegamos aqui também em função da inovação e pioneirismo deles. Agora é nossa vez de inovar e evoluir, mesmo que um bit e byte de cada vez. Gerir e ope-rar o transporte continuam tão complexos como antes, só que temos mais ferramentas e tecnologia para nos auxiliar. Mas tão ou mais impor-tante que tê-las é saber usá-las na entrega de uma melhor experiência de transporte público, já que elas já são parte de nossa realidade.

Como foi com o computador ou o telefone celular, em que cada um busca o melhor modelo para atender sua necessidade, descobrire-mos que não podemos viver sem a tecnologia embarcada depois de vivenciá-la e assimilá-la à nossa realidade quotidiana, como algo que a torna melhor e mais eficiente e, porque não, mais humana.

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Automação de semáforos para uma melhor dinâmica urbana

Lucas Devides MorenoEngenheiro civil e mestrando em Engenharia Urbana na Escola Politécnica da UFRJ.E-mail: [email protected]

Bruno Borges MamedeGeógrafo e mestrando em Engenharia Urbana na Escola Politécnica da UFRJ.E-mail: [email protected]

Armando Carlos de Pina FilhoD.Sc. em Engenharia Mecânica (Coppe/UFRJ) e professor do Programa de Engenharia Urbana da Escola Politécnica da UFRJ.E-mail: [email protected]


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Boa parte do tempo em que os veículos ficam parados no trânsito deve-se a semáforos mal regulados, uma vez que a dinâmica das cidades está em modificação e isto obriga o motorista a aguardar a abertura do sinal enquanto a via transversal apresenta pouco ou nenhum fluxo de veículos.

Hoje, no Brasil, a operação de semáforos em tempos fixos é predomi-nante. Planos específicos são pré-calculados para as várias situações do dia e em seguida são implementados automaticamente, obedecen-do a uma tabela horária. Para que este modelo tenha resultados satis-fatórios, esta operação semafórica depende de uma grande quantidade de dados de demanda (fluxo - F) e oferta (fluxo de saturação - FS).

Em meio a uma dinâmica urbana caótica, fica muito difícil embutir, em uma programação através de uma tabela horária com valores médios de fluxo em uma via, tempos de folgas para compensar aleatorieda-des, causadas pelas constantes alterações urbanas ao longo dos dias. Tendo em vista que esta aleatoriedade não é constante e os tempos de folgas na programação semafórica o são, há uma perda significativa do tempo semafórico, ocasionando congestionamentos e, consequentemente, maior emissão de poluentes, maior risco de assaltos, perda na qualidade de vida da população etc.

A solução proposta, para melhorar este cenário urbano está em disseminar a implantação de semáforos automatizados ou semáforos inteligentes. Segundo Pereira e Ribeiro (2007), esses tipos de semáforos objetivam:- gerenciamento de tráfego mais eficiente;- melhoria das condições de segurança;


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- otimização da manutenção dos semáforos;- melhoria das condições ambientais;- redução do consumo de energia.

Para a concretização de semáforos inteligentes, foi estudada a implantação de semáforos operados em tempo real através de um sistema chamado scoot. Segundo Ming (1997), sua sigla significa split cycle offset optimization technique, onde split significa porcentagem ou fração de verde (note que não é a duração de tempo de verde em segundos), cycle é o tempo do ciclo semafórico, e offset significa defasagem. Assim, uma tradução literal seria técnica de otimização da porcentagem de verde, ciclo e defasagem.

Qualquer medida a ser implantada deve se preocupar não somente com o problema específico. Logo, o presente trabalho tem aborda-gem sistêmica, pois quando se pensa em uma cidade há diversos agentes envolvidos. Segundo Loureiro et al. (2005), os sistemas mais antigos, classificados em tempo fixo, necessitam de planos pré-pro-gramados com base em dados históricos médios para determinados períodos do dia e dias da semana. Já os sistemas adaptativos, deno-minados também de controle em tempo real, ajustam os parâmetros da programação semafórica em função de dados de volume ou ocu-pação nas aproximações dos cruzamentos que compõem a subárea, coletados continuamente por detectores veiculares. Entre estes dois tipos de controle semafórico centralizado, situam-se os sistemas clas-sificados como de seleção dinâmica, que selecionam, dentre um conjunto de planos pré-definidos, aquele que melhor se ajusta às condições detectadas em períodos de observação de 15 ou 20 minu-tos, anteriores ao acionamento escolhido.

A metodologia utilizada neste artigo baseia-se numa revisão bibliográfica, a fim de mostrar a contribuição que os semáforos operados em tempo real apresentam na busca de melhores resultados de escoamento do tráfego, em uma cidade onde se acredita que tais sistemas sejam capa-zes de reduzir atrasos e número de paradas em cruzamentos semafori-zados, gerenciando de forma mais otimizada a infraestrutura de malhas viárias urbanas próximas da saturação. Porém, para baixas demandas de tráfego, estudos comprovam que o sistema em tempo fixo reduz atrasos e o número de paradas nos corredores, beneficiando também as vias transversais e justificando a importância da visão sistêmica do problema, a fim de ter uma tratativa mais eficiente da questão aqui estudada.

Além das referências citadas ao longo do artigo, recomenda-se tam-bém a leitura de interessantes trabalhos sobre o assunto aqui tratado, incluindo: Ming (2001), Vilanova e Neto (2006), Pietrantonio e Bonetti (2007), Yuki (2008) e Ming (2010).

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PRINCÍPIOS BÁSICOS PARA PROGRAMAÇÃO SEMAFÓRICA

Toda vez que, num semáforo, ocorre o movimento de perda do direito de passagem para dar a vez a um movimento conflitante, ocorre uma situação transitória: alguns veículos do movimento que se encerra chegam a passar mesmo após fim do seu verde, enquanto os veículos do movimento seguinte ainda demoram alguns segundos para se colocar em marcha.

Para entender o funcionamento semafórico, devem-se estudar os seguintes parâmetros: entreverdes, tempo de amarelo (Ta), tempo de vermelho de segurança (Tvs), tempo perdido (Tp), fluxo (F), fluxo de saturação (FS), e taxa de ocupação (Y).

Entreverdes (Ta + Tvs = Tp)

Tempo de amarelo (Ta) é uma parcela do conjunto semafórico, de valor em segundos e acionado em função da velocidade regulamen-tada para a via pela sinalização vertical (tabela 1).

Tabela 1Tempo de amarelo (Ta)

Velocidade máxima regulamentada (km/h)

Tempo de amarelo calculado (s)

Tempo de amarelo arredondado (s)

40 2,98 3

50 3,48 4

60 3,98 4

70 4,47 5

80 4,97 5

Tempo de vermelho de segurança (Tvs) é o tempo necessário para o veículo que cruzou a linha de retenção sair da zona de conflito (figura 1), tendo iniciado a travessia do cruzamento no final do amarelo.

Figura 1Representação de um cruzamento com a zona de conflito entre as transversais

Fonte: Neto, 2010.


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O cálculo do tempo de vermelho de segurança é dado, basicamente, em função do comprimento do cruzamento (zona de conflito), do tempo de partida do veículo (estima-se um valor de 1,2 segundo) e da velocidade do veículo. Considerando uma velocidade média de 60 km/h e o comprimento do veiculo de seis metros, tem-se os tempos de vermelho de segurança (tabela 2).

Tabela 2Tempo de vermelho de segurança (Tvs)

Largura do cruzamento (zona de conflito)

Tempo de vermelho de segurança

Calculado (s) Utilizado (s)

10 metros 0 0

30 metros 0,97 1

50 metros 2,17 3

A somatória destes dois elementos (tempo de amarelo + tempo de vermelho de segurança) é igual ao tempo perdido (Tp) de um semáfo-ro, que deverá ser considerado no ato da programação semafórica. Porém, o mesmo não contribui para o escoamento de veículos. Neste tempo não é recomendada passagem de veículos por ambos os lados do cruzamento, pois quanto maior for o tempo perdido, menor é a eficiência do conjunto semafórico.

Fluxo (F), fluxo de saturação (FS) e taxa de ocupação (Y)

Fluxo (F) é uma parcela de veículos que deseja passar em uma deter-minada via.

Fluxo de saturação (FS) é o máximo fluxo que um grupo semafórico pode apresentar. Ou seja, é a grandeza que representa a máxima capacidade da via em escoar o fluxo de veículos que deseja passar (está diretamente relacionada à velocidade regulamentada pela via, larguras das faixas e número de faixas).

Uma seção de via de aproximação semafórica tem entre suas características: o fluxo (F) que deseja passar (demanda) e o máxi-mo fluxo que pode passar, representado pelo fluxo de saturação (FS) (oferta). Isto é, o fluxo que deseja passar em uma via é uma parcela do fluxo de saturação. A essa parcela dá-se o nome de taxa de ocupação (Y):

Y = F / FS (1)

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Comportamento dos veículos em um semáforo

Na figura 2, observa-se uma situação ideal de funcionamento de um semáforo, em que não há perda de tempo na saída e nenhum veículo passa no amarelo. O verde é integralmente usado, sem perda nenhu-ma por reação do motorista, aceleração do veículo etc.

Figura 2Representação do funcionamento de um semáforo em situação ideal

Fonte: Neto, 2010.

Porém esta situação não se verifica na prática, o que pode ser visto na figura 3, que apresenta um diagrama de operação real em regime não saturado.

Figura 3Representação do funcionamento de um semáforo em situação real

Fonte: Neto, 2010.

Na figura 3 há uma perda de tempo no início do verde e aproveitamen-to do amarelo. Após um período de saída, no fluxo de saturação, há uma queda no fluxo.

Tempo de ciclo

Uma vez entendido o conceito do tempo perdido (Tp), Vilanova (2005) apresenta uma exemplificação numérica, para demonstrar o raciocínio que fundamenta o cálculo do tempo de ciclo. A figura 4 demonstra o caso de um conjunto semafórico de apenas dois movimentos críticos. Em seguida, são observados os dados correspondentes.


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Figura 4Representação de um esquema de cruzamento por duas vias A e B

Fonte: Vilanova, 2005.

Dados dos fluxos:Fa = 2.500 veículos/hFb = 1.050 veículos/h

Dados dos fluxos de saturação:FSa = 5.000 veículos/hFSb = 3.500 veículos/h

Dados do tempo perdido:Tp = 8 segundos

Tomando por base o intervalo de uma hora, neste tempo, existem 2.500 veículos do mesmo movimento A que querem passar pelo semáforo. Como este movimento tem fluxo de saturação de 5.000 veículos, basta que seu verde fique aceso durante 50% do tempo de uma hora, ou seja, 1.800 segundos, para que todos os veículos possam ser atendidos. Percebe-se então que o tempo de verde de A não pode ser menor do que a relação (Fa / FSa) x 1 hora, o que também pode ser escrito como Ya x 1 hora.

Analogamente, pode-se dizer que ao movimento B precisa ser reser-vado um pedaço da hora igual a Yb x 1 hora, que corresponde a 1.050/3.500, ou seja, 30% da hora considerada, ou 1.080 segundos.

Existe também outra parcela que precisa ser atendida. A cada ciclo existe um período, denominado tempo perdido (Tp), em que o apro-veitamento, para efeito de escoamento de veículos, é nulo. Assim, hipoteticamente, a cada ciclo é necessário pagar um tributo de valor fixo. Quanto menor for o tempo de ciclo, mais vezes ele ocorrerá durante o intervalo-base da hora considerada e, consequentemente, mais vezes o pagamento deste tributo será necessário. Pode-se cal-

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cular o tempo que não é aproveitado durante a hora-referência atra-vés do produto do número de ciclos que existem na hora pelo tempo perdido despendido a cada ciclo (1 hora/Tciclo) x Tp.

Então, a situação limite de um tempo de ciclo é a soma das três parcelas exatamente iguais à hora inteira. Nota-se que a parcela reservada para o escoamento dos veículos é fixa e depende apenas das características do local (fluxo e fluxo de saturação). Independente, portanto, da programação. Entretanto, a parcela dedicada ao tempo perdido varia em função do tempo de ciclo adotado. Quanto menor o tempo de ciclo, mais vezes ele ocorrerá ao longo da hora considerada e, consequentemente, maior será a parcela destinada à perda de tempo nas transições entre movimentos. O menor tempo de ciclo (denominado Tciclo min) será aquele que provocar a parcela relativa à sobra igual a zero. Nesta situação, tem-se:

Ya*1 hora + Yb*1 horas + (1 hora / Tciclo min)*Tp = 1 hora (2)

Que também pode ser escrito como:Tciclo min = Tp / [1 – (Ya + Yb)] (3)

Aplicando a expressão ao nosso exemplo, tem-se:Tciclo min = 8 / [1 – ({2500/5000} + {1050/3500})] = 40 s.

De acordo com Vilanova (2005), dimensionar um movimento para 3.600 veículos/h não significa assumir que existe um veículo a cada segundo. Num intervalo de um segundo, por exemplo, pode não vir ninguém e, no segundo seguinte, em compensação, podem vir dois veículos. A conse-quência de tal aleatoriedade de chegada é que, no primeiro segundo, o verde ficará ocioso, enquanto que, no seguinte, pode acontecer de que o verde não seja suficiente para atender ambos os veículos. Tem-se, ainda, outra fonte de irregularidade: o volume de trânsito depende de uma série de fatores, cujo efeito é praticamente impossível de predizer, tais como: condições climáticas, eventos, incidentes no sistema viário etc.

Em consequência de tais aleatoriedades de trânsito, deve-se reservar uma parte do ciclo para absorver seus efeitos negativos e, assim, um ciclo mínimo é incapaz de enfrentar qualquer desuniformidade do fluxo. Mesmo tendo que aumentar o tempo de espera dos veículos no semáforo, torna-se obrigatório trabalhar com tempos de ciclos bem superiores ao mínimo.

O método clássico para enfrentar este problema foi desenvolvido pelo engenheiro de trânsito inglês F. V. Webster, em 1958, e conduz à equa-ção mais conhecida no Brasil para o cálculo do tempo de ciclo:

Tciclo ótimo = [(1,5 * Tp) + 5] / [1 - somatório Y] (4)

Segundo Vilanova (2005), a equação de Webster apresenta uma forte restrição: pressupõe que a chegada dos veículos obedece a uma distribuição randômica ou aleatória. No meio urbano, é muito


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difícil encontrar um local que tenha tal característica. O próprio Webster avisa, em seu trabalho original, que considera-se que o trânsito chega randomicamente desde que o ponto de observação esteja a alguma distância de um fator de perturbação como, por exemplo, um semáforo a montante. Pode-se ainda apontar outra causa para a não-aleatoriedade. Só é possível adotar-se o modelo randômico, ou aleatório, se os eventos forem independentes entre si. Isso só é verdade se a quantidade de faixas de tráfego for tão numerosa a ponto dos veículos não sofrerem influência mútua. Sempre que um veículo tiver sua velocidade influenciada por outro veículo, não se pode mais falar em processo randômico.

Esta seção foi de importante contribuição, a fim de mostrar a comple-xidade da dinâmica de uma cidade e como o Brasil vem sofrendo com isto, quando existe uma grande resistência para a implantação de medidas inovadoras em relação à programação semafórica.

MODOS DE OPERAÇÃO DE SEMÁFOROS

Após o entendimento do funcionamento básico de um conjunto semafórico, nesta seção serão discutidos dois tipos de modos de operação de semáforos: em tempo fixo (mais usual nas cidades bra-sileiras) e em tempo real.

Segundo Pereira e Ribeiro (2007), o controle em tempo real tem uma tecnologia complexa e apresenta conceitos desconhecidos para aqueles acostumados com o controle de tempos fixos. Alguns técni-cos afirmam que, após a implantação de tal sistema, o trabalho deles não existiria mais, pois a operação do novo sistema seria automática. Sabe-se que isto não ocorre necessariamente desta maneira, pois a operação de um sistema em tempo real exige dedicação de uma equi-pe capacitada e atenta.

Antes de discutir a eficiência dos operadores semafóricos, existe a necessidade de uma quebra de paradigma, referente aos modos de operação semafórica. Esta quebra nada mais é que a evolução normal das cidades. Porém, se a cidade cresce e as tecnologias não, por quaisquer que sejam os motivos, isso contribuirá apenas para uma piora na qualidade de vida de seus habitantes.

Olhando por outro lado, a evolução tecnológica deve ser acompanha-da de experiências de fatos consumados no passado. Portanto, a discussão aqui presente não consiste apenas na substituição, nas grandes cidades brasileiras, de todos os semáforos em tempo fixo por semáforos em tempo real e, sim, uma melhor ponderação na hora da escolha de uma futura implantação semafórica.

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Semáforos operados em tempo fixo

Programar semáforos em tempo fixo, em uma área caótica, não é uma tarefa fácil. A figura 5 mostra a variação média do fluxo em uma via qualquer e demonstra que um conjunto semafórico operado em tempo fixo pode ser programado em cinco estágios, devido à variação de veículos por hora.

Figura 5Representação gráfica de veículos por hora x horas do dia

Fonte: Neto, 2010.

Nota-se que para a variação média do fluxo no tempo semafórico deve ser incluso um tempo extra devido às aleatoriedades cotidianas. Quanto maior for a demanda de tráfego na região, maior o tempo destinado às aleatoriedades e, assim, também será maior o tempo perdido no escoamento dos veículos. Como citado anteriormente, o conjunto semafórico pode ser programado em cinco estágios ao longo do dia, melhorando o desempenho semafórico:- Estágio 1: Programação semafórica para um fluxo de 500 veículos

por hora;- Estágio 2: Programação semafórica para um fluxo de 1.000 veículos

por hora;- Estágio 3: Programação semafórica para um fluxo de 750 veículos

por hora;- Estágio 4: Programação semafórica para um fluxo de 600 veículos

por hora;- Estágio 5: Programação semafórica para um fluxo de 2.000 veículos

por hora.

Porém, um dos maiores problemas encontrados na programação semafó-rica em tempos fixos é a sua necessidade de constantes atualizações, devido às modificações que ocorrem no trânsito todos os anos, tais como aumento de frota, criação/extinção de polos geradores de tráfego etc.


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Segundo Pereira e Ribeiro (2007), outro problema que controladores em tempos fixos enfrentam é a inexistência de reação frente às situa-ções atípicas de trânsito, pois as programações têm como dados de entrada pesquisas de contagem veicular baseada em séries históri-cas. Outro dado de entrada é o fluxo de saturação, calculado para uma situação da via. Se estas condições são modificadas, as progra-mações não se alteram automaticamente, necessitando da interven-ção do operador, que sempre pode tomar decisões parciais.

Todavia, não se deve esquecer o quanto os semáforos em tempo fixo são importantes. De acordo com Neto et al. (2006), quando o objetivo é priori-zar o tráfego em corredores arteriais, os planos de tempo fixo podem ser programados obedecendo a três esquemas de coordenação distintos: simultâneo, alternado e progressivo. O primeiro se caracteriza pela abertu-ra simultânea de um grupo de semáforos, com a desvantagem de estimu-lar altas velocidades. No segundo, os semáforos abrem de forma alterna-da, podendo ser eficientes apenas quando houver uma equidistância entre as interseções semaforizadas. Já o esquema progressivo, denominado como maximização da banda de passagem (ou popularmente denomina-da onda verde), se caracteriza pelo ajuste dos instantes de abertura de cada semáforo, de forma a proporcionar a passagem de um pelotão por toda a via, mantendo-se uma certa velocidade de progressão.

Essa tecnologia é muito bem desenvolvida, e conta com o auxilio de softwares bem eficientes como o Transyt, um programa complexo capaz de modelar situações diversas de tráfego com o uso de um algoritmo de minimização.

Semáforos operados em tempo real

Semáforos operados em tempo real consistem em detectores instala-dos na via. Através da passagem do tráfego, a informação é transmi-tida aos computadores, que adaptam os tempos semafóricos para atender a demanda veicular. Estes sistemas otimizam continuamente três parâmetros: ciclo, fração de verde e defasagem.

Nesta seção, será abordado o sistema de automatização Scoot, o qual possui seu controle semafórico muito parecido com o do Transyt. Segundo Robertson (1986), o Scoot é um Transyt em tempo real, tendo os dois programas os mesmos princípios de otimização. A dife-rença entre os dois modelos é que o Scoot reage às variações aleató-rias que ocorrem de ciclo para ciclo, acompanhando a variação da demanda ao longo do tempo.

Ming (1997) corrobora e complementa estas informações ao mencio-nar que o Scoot é um sistema de controle de tráfego em tempo real, na medida em que variam os tempos semafóricos (percentual do

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tempo de verde, ciclo de defasagem) em função do fluxo do tráfego a cada momento. Ao contrário do controle de tráfego em tempos fixos, em que os tempos semafóricos são invariáveis, o sistema de controle real reage às variações de tráfego de forma a adequar os tempos semafóricos ao tráfego em cada instante.

Ainda segundo Ming (1997), o sistema Scoot é constituído por cinco etapas:- sistema de detecção de veículos;- sistema de transmissão de dados;- computador central;- controladores;- grupos focais.

A figura 6 representa o diagrama de blocos do sistema Scoot.

Figura 6Diagrama de blocos do sistema Scoot

Fonte: Ming, 1997.

Na figura 7, o sistema de detecção indica o fluxo de veículos e os dados são recolhidos pelo controlador que os envia através do sis-tema de transmissão de dados ao computador central. Este proces-sa as informações, calcula os tempos semafóricos e envia ao con-trolador que os implementa nos grupos focais. No sistema Scoot os tempos semafóricos são calculados para escoar os veículos que estão sendo detectados no momento e não para os veículos que chegam no ciclo seguinte.

Segundo Ming (1997), a detecção dos veículos deve ser feita obriga-toriamente antes de o veículo chegar a linha de retenção, para que haja tempo suficiente para o sistema Scoot realizar todo o processa-mento necessário. Normalmente, a detecção deve ser feita 8 a 12 segundos antes de o veículo chegar na linha de retenção.

Grupos focais

Sistemade detecção

Controlador

Sistema de transmissão de dados

Computadorcentral


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Figura 7Cruzamento de via com a instalação dos laços detectores de veículos

Fonte: Neto, 2010.

Para entender o funcionamento deste sistema de detecção dos veícu-los feita através de laços detectores colocados no pavimento, será usado um exemplo numérico apresentado na obra de Ming (1997): a cada ¼ de segundo o sistema de detecção verifica se o laço está ocupado ou não, como mostra a figura 8.

Figura 8Representação da detecção

0 = não ocupado; * = ocupadoFonte: Ming, 1997.

Assim, a detecção é feita em intervalos de ¼ de segundo (250 milise-gundos). O que se detecta não é o fluxo ou o volume de veículos (em veículos por segundo ou por hora), e nem a porcentagem de ocupa-ção do laço, mas sim uma mescla de ambos, cuja unidade é expressa em LPU (link profile unit), sendo que o número de LPU é obtido da seguinte forma:- o 1° intervalo de ¼ de segundo “*” (ocupado) após um intervalo com

“0” (não ocupado), equivale a 7 LPUs;- o 2° equivale a 6 LPUs;- o 3° equivale a 5 LPUs;- o 4° equivale a 4 LPUs;- o 5° equivale a 3 LPUs;

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- o 6° equivale a 2 LPUs;- o 7° equivale a 1 LPUs.

Para melhor compreensão deste cálculo considera-se um exemplo numérico de detecção de três veículos em um período de 6 segundos (24 intervalos de ¼ de segundo), conforme mostra a figura 9.

Figura 9Representação de detecção (exemplo numérico)

Fonte: Ming, 1997.

Neste exemplo, os três veículos representam 60 LPU, o que equivale a 20 LPU médios por veículo. A partir destas informações, pode-se determinar alguns parâmetros, como:

Em termos de fluxo de tráfego: fluxo = 3 veículos / 6 segundos = 0,5 veículos/segundo = 1.800 veículos/hora;Em termos de porcentagem de ocupação: ocupação = 13 interva-los / 24 intervalos = 54%;Em termos de LPU: 60 LPU / 6 segundos = 10 LPU/segundo.

Desta forma, a medida em LPU ocorre em função do fluxo de veículos, da velocidade, do comprimento dos veículos e da disposição física do laço da via. Assim, não existe uma equivalência fixa e matemática entre o número de veículos e o número de LPU, uma vez que, a rigor, a equivalência entre as duas medidas varia de local e de momento, além de depender do com-portamento do tráfego em cada local e em cada momento.

Após esta breve explicação das análises de Ming (1997) a respeito do funcionamento do sistema Scoot de controle de tráfego em tempo real, observa-se de maneira explícita um aumento do benefício urbano trazido por este sistema totalmente automatizado, a fim de melhor se ajustar à variação da dinâmica urbana ao longo do dia.

Para melhor ilustrar esta situação, a figura 10 apresenta um gráfico onde a CET/SP compara a operação semafórica em tempo fixo e em tempo real, no cruzamento da avenida Rudge com a rua Baronesa de Porto Carr, no bairro de Santa Cecília, cidade de São Paulo (SP).

Nota-se claramente que o semáforo em tempo real é muito mais adaptado ao longo da hora do dia do que o semáforo em tempo fixo, devido à constante aleatoriedade do dia, diminuindo o tempo de espera do motorista que deseja efetuar este cruzamento.


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Figura 10Comparativo entre a operação em tempo fixo e o tempo real

Fonte: Neto, 2010.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente trabalho teve como objetivo explicar como funciona a progra-mação semafórica, para melhor compreensão de como ela se correlacio-na com a dinâmica urbana. Para a inserção de semáforos em uma cida-de foram discutidos basicamente dois tipos de programação: em tempo fixo e em tempo real. O ponto notório de aprendizagem é a interpretação dos fatos ocorridos na complexidade urbana, em que agentes e tomado-res de decisões responsáveis por recursos públicos optam por medidas inovadoras que apresentam tecnologias de última geração. Ou ainda optam por sistemas ultrapassados pela dificuldade de quebrar certos paradigmas, por interesses não pertinentes à discussão neste trabalho.

Depois de feita uma revisão bibliográfica referente aos programas sema-fóricos, percebe-se que os semáforos em tempo real se adaptam melhor a alguns cenários urbanos, onde este apresenta maior eficiência para combater a aleatoriedade cotidiana, apresentando-se assim como instru-mento importantíssimo devido a sua autorregulação semafórica, dimi-nuindo consideravelmente tempos perdidos nos ciclos semafóricos. Porém, vale ressaltar a importância da visão sistêmica para futuras deci-sões, uma vez que alguns estudos apresentam semáforos em tempo fixo como mais eficientes em corredores arteriais em baixas condições de tráfego, segundo Neto et al. (2006). Complementarmente, para Pereira e Ribeiro (2007), os semáforos em tempo fixo são mais vantajosos, pois eles têm um maior controle sobre os tempos de verde, defasagem e tempos de ciclo, com menos dependência em relação à manutenção.

No entanto, em outro estudo de caso feito em seis interseções sema-forizadas integrantes do sistema centralizado de controle do tráfego de

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Fortaleza (CTAFOR), foi concluído o seguinte, segundo Loureiro et al.(2005): existe uma crescente superioridade do controle em tempo real sobre planos fixos à medida em que as demandas de pico atingem o seu ápice. Estudos adicionais já compararam o desempenho das duas estratégias de controle centralizado em períodos fora do pico, assim como em corredores arteriais, permitindo uma avaliação abrangente e sistêmica dos benefícios operacionais do sistema em tempo real.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

LOUREIRO, C. F. G.; GOMES, M. J. T. L. e LEANDRO, C. H. P. L. Avaliação do desem-penho nos períodos de pico do tráfego de interseções semaforizadas com contro-le centralizado em tempo fixo e real. 2005. Disponível em: http://www.sinaldetran-sito.com.br/artigos.php. Acesso em: 15 de julho de 2013.

MING, S. H. Uma breve descrição do sistema Scoot. Notas Técnicas (NT 201), 1997. Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo, Disponível em: http://www.cetsp.com.br/consultas/notas-tecnicas.aspx. Acesso em: 15 de julho de 2013.

__________. Cálculo do ciclo de verdes ótimos quando o fluxo de saturação não é constante. Notas Técnicas (NT 208), 2001. Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo. Disponível em: http://www.cetsp.com.br/consultas/notas-tecnicas.aspx. Acesso em: 15 de julho de 2013.

_________. Dimensionamento do entreverdes. Notas Técnicas (NT 212), 2010. Compa-nhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo. Disponível em: http://www.cetsp.com.br/consultas/notas-tecnicas.aspx. Acesso em: 15 de julho de 2013.

NETO, J. C. Notas de aula de Tráfego Urbano. 2010. Escola de Engenharia da Univer-sidade Mackenzie. Disponível em: http://meusite.mackenzie.com.br/professor_cucci/aulas.htm. Acesso em: 15 de julho de 2013.

NETO, P. M. P.; NETO, M. M. C. e LOUREIRO, C. F. G. Progressão em tempo real versus tempo fixo por banda de passagem em períodos de baixa demanda. Estudo de caso. 2006. Disponível em: http://www.sinaldetransito.com.br/artigos.php. Acesso em: 15 de julho de 2013.

PEREIRA, G. e RIBEIRO, M. V. M. Controle de tráfego em tempo real: novos paradig-mas, dificuldades e primeiros resultados. O caso do controle inteligente de tráfego (CIT). In: 16° CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO, 2007. Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP. Maceió-AL, 2007.

PIETRANTONIO, H. e BONETTI W. Semáforos atuados pelo tráfego. Laboratório de Estu-dos Metodológicos em Tráfego e Transportes (LEMT), Departamento de Engenharia de Transportes, Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2007.

ROBERTSON, D. I. Research on Transyt and Scoot methods of signal coordination. ITEJournal, jan. 1986, p. 36-40.

VILANOVA, L. e NETO, J. C. Redução de acidentes devido à reprogramação semafórica.2006. Disponível em: http://www.sinaldetransito.com.br/artigos.php. Acesso em: 15 de julho de 2013.

__________. Fundamentos da programação semafórica. 2005. Disponível em: http://www.sinaldetransito.com.br/artigos.php. Acesso em: 15 de julho de 2013.

YUKI, H. S. Projeto de controlador inteligente para semáforo. Universidade Estadual de Campinas, Campinas, SP, 2008l.


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Sistema de Informações da Mobilidade Urbana

O Sistema de Informações da Mobilidade Urbana desenvolvido pela ANTP, em parceria com o BNDES, consiste em banco de dados e informações especialmente desenhado para permitir, aos setores

públicos federal, estaduais e municipais, o adequado acompanhamento das várias facetas

de caráter econômico e social envolvidas na dinâmica do transporte e trânsito urbanos dos municípios brasileiros

com população superior a 60 mil habitantes.

O Sistema de Informações da Mobilidade Urbana foi desenvolvido para agregar mais de 150 dados básicos dos 437 municípios, com 60.000 ou mais habitantes em 2003, obtidos por meio de

questionário enviado pela ANTP e preenchidos pelos responsáveis do transporte e transito municipais e metropolitanos. A abrangência das áreas consideradas são as seguintes: ônibus municipais; ônibus

metropolitanos; metro ferroviário; trânsito e mobilidade urbana.

Consulte o Sistema de Informações da Mobilidade Urbana no site da ANTP - www.antp.org.br

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Sistemas de monotrilho como transporte de massa: considerações a respeito de um novo modo de transportes para São Paulo

Moreno Zaidan GarciaMestre em Planejamento Urbano e Regional pela FAU-USP.E-mail: [email protected]


AN P

A partir da proposta da primeira linha de monotrilho para São Paulo, no final da última década, desencadeou-se um debate intenso em torno da perspectiva de utilização em larga escala dessa nova opção de transporte urbano nas principais aglomerações urbanas do Brasil.

Apesar da experiência da linha de Poços de Caldas (MG), o monotri-lho ainda é um desconhecido no Brasil, inclusive para boa parte dos técnicos. Em esfera mundial, embora não seja uma tecnologia concei-tualmente nova, a sua aplicação à função de transporte de massa é bem recente. A pequena experiência acumulada no desenvolvimento desse tipo de sistema deixa algumas questões ainda em aberto.

O QUE É MONOTRILHO?

Chama a atenção a multiplicidade de significados que o termo “mono-trilho” carrega. A mesma palavra é usada como sinônimo de modo de transporte, tecnologia e tipo de veículo. A confusão é ainda maior quando se discute se monotrilho é, ou não, considerado “metrô”. De fato, não é nenhuma dessas coisas. Distinguir precisamente esses conceitos é o ponto de partida para avaliar suas possibilidades de uso em transporte urbano.

Modos de transporte urbano são maneiras específicas de se transpor-tar pessoas em aglomerações urbanas em determinadas condições. Um modo de transporte é definido pelo conjunto particular de seus atributos, agrupados em três classes: direito de via (também nível de compartilhamento ou segregação de via); tecnologia; e tipo de servi-ço. (Vuchic, 2007). Apesar de todos os sistemas de monotrilho opera-rem em via exclusiva (mesmo direito de via), há uma significativa variação entre eles, quanto ao tipo de serviço, e também quanto à


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tecnologia – assim, a denominação “monotrilho” abarca uma diversi-dade de modos de transporte. É, portanto, na combinação entre essas duas últimas variáveis (serviço e tecnologia) que se encontram os elementos de maior interesse para o presente estudo.

Ainda de acordo com Vuchic, entende-se por tecnologia a combina-ção de quatro atributos mecânicos do conjunto veículo-via: tipo de suporte, tipo de guia, propulsão e controle. As duas tipologias mais comuns de monotrilho são definidas (e diferenciadas) pelo tipo de suporte: os monotrilhos suspensos, cuja roda e trilhos se encontram acima do veículo que, portanto, transita suspenso; e os chamados straddle beam, ou encavalados.1 A própria diferenciação em termos de suporte2 já é suficiente para se afirmar que monotrilho não é sequer uma tecnologia. O mesmo autor afirma que “o termo monotri-lho engloba uma diversidade de sistemas que possuem como carac-terística comum o fato de que os veículos correm por (ou sob) uma via constituída de um único eixo” (grifo nosso).3

A Monorail Society define monotrilho como “trilho singelo que serve de via para veículo de passageiro ou carga”.4 Voice5 reformula essa definição, incorporando as variações de suporte e guia para além do modelo primitivo de roda sobre trilho singelo: “Monotrilho representa um modo no qual veículos são suportados inteira ou principalmente por um trilho ou viga singelos” (grifo nosso).6

Apesar de apresentar maior precisão do que a Monorail Society – pois os monotrilhos que correm sobre trilhos férreos são minoria – Voice acaba mantendo o vício de classificar o monotrilho como modo de transporte. Talvez pelo fato de não compartilhar do mesmo conceito de “modo de transporte” de Vuchic.

À procura de uma definição mais precisa, adaptando as categorias de Vuchic à definição de Voice, o termo monotrilho será entendido aqui como: um grupo de tecnologias de transporte tendo por característica comum dispor de um eixo viário singelo que constitui, ao mesmo tempo, o guia e o suporte do veículo que nele transita. É por essa razão que, a seguir, ao se referir ao grupo de sistemas que possuem

1. Não há uma tradução literal para o português, o mais próximo seria algo como encavalado, escarran-chado, ou ainda, montado, sobre viga.

2. Além das variações em relação ao tipo de suporte, há também variações tecnológicas menos signifi-cativas em termos de propulsão, guia e controle.

3. “Monorails encompass many different transit systems with common feature that their vehicles ride on or are suspended from a single rail or beam” (Vuchic, 2007, p. 649).

4. “A single rail serving as a track for passenger or freight vehicle”, cf. http://www.monorails.org/, apud Voice, 2010, p. 5.

5. Voice, 2010, p. 5-6.6. “Monorail means a mode in which the vehicles are supported wholly or mainly by means of a single

rail or beam” (Voice, 2010, p. 5).

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Sistemas de monotrilho como transporte de massa: considerações a respeito de ...

essas características acima descritas, será utilizado o termo no plural – “os monotrilhos”, ou “sistemas de monotrilhos” – ficando reservado o termo no singular para designar casos particulares.

ETAPAS DO DESENVOLVIMENTO TECNOLÓGICO DOS MONOTRILHOS

O desenvolvimento tecnológico dos sistemas de monotrilhos correu, de certa maneira, à margem da história dos transportes. Os protótipos pioneiros surgiram na primeira metade do século XIX, quase simultane-amente ao nascimento da ferrovia convencional, um pouco antes da primeira linha de metrô do mundo (Londres), e muito antes do ônibus.7No entanto, a grande maioria das linhas de monotrilho que gozaram de certa longevidade foi construída apenas na segunda metade do século XX, enquanto o metrô e o ônibus se consagraram plenamente já nas primeiras décadas do século XX e a ferrovia, bem antes.

Houve, portanto, um extenso período de incubação ao longo do qual o uso dos monotrilhos não deslanchou, embora também não chegas-se a ser estancado. Voice, em seu minucioso estudo, arrola um deta-lhado histórico de todos os projetos, linhas em operação e protótipos de que se teve registro ao longo de aproximadamente cem anos – com marco final localizado por ele em 1950. Trata-se de um percurso não linear e intermitente, cujo aspecto mais marcante foi a indefinição.Seja em relação à sua compatibilidade com as demandas empíricas de transporte urbano, ou em termos de concepção tecnológica.

USO NO TRANSPORTE PÚBLICO

O desenvolvimento tecnológico não é um caminho necessariamente progressivo. Geralmente vem a reboque das necessidades de produ-ção e reprodução da sociedade e seu sucesso ou fracasso depende desse contexto. É razoável supor que, ao longo do século de “gesta-ção”, as vantagens propiciadas pelos sistemas de monotrilhos conce-bidos (ainda que de maneira experimental) não representaram plena-mente (ou não respondiam a) demandas concretas da sociedade, no que toca aos transportes urbanos. Isso parece mais plausível do que a ideia, equivocada, de que não houve desenvolvimento tecnológico sufi-ciente para superar as dificuldades – que as invenções naturalmente enfrentam – a ponto de viabilizar o aproveitamento das suas virtudes. Os monotrilhos são “uma solução à procura de um problema”.8

Desde o princípio os monotrilhos apresentaram utilidade à indústria – diferentemente do que ocorreu em relação ao transporte urbano.

7. Para aprofundar na história dos primórdios do monotrilho, ver: Voice, 2010, cap. 1.8. Demery, 2005, p. 5.


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Por isso, até meados do século XX, a maioria dos monotrilhos efetiva-mente colocados em operação regular atendia a esse setor (Vuchic, op. cit.). As linhas não industriais construídas ao longo dessa fase – com raras exceções – não passaram de experimentações descontinu-adas que, quando muito, chegavam à etapa de prototipagem.

Dentre essas exceções, o caso mais exitoso, sem dúvida, foi o da linha de Wupperthal, na Alemanha – um protótipo de vida longa. O contexto de sua implantação evidencia o caráter de exceção desse sistema de monotrilho.

O final do século XIX, como se sabe, foi marcado por intensa experimen-tação no campo do transporte urbano que emergia como questão de crescente relevância para diversos Estados nacionais. Um vertiginoso pro-cesso de urbanização se encontrava em marcha. As antigas formas de deslocamentos (a pé ou por veículos de tração animal) ficavam mais e mais aquém das demandas que surgiam nos diversos centros de produção. Os modos que viriam a predominar mais tarde (no decorrer do século XX) ainda se encontravam em processo de consolidação e, de certa maneira, permanecia o espírito de busca de respostas para as renovadas questões postas pelas necessidades urbanas. Se, de um lado, a ferrovia – que já era uma realidade para o transporte de longa distância – assegurava desde sua origem o acesso às cidades a partir de lugares mais remotos, de outro, encontrava grande dificuldade para alcançar as áreas centrais, densas e consolidadas, das principais metrópoles. As tentativas de adaptação a esse quadro é que conduziram, como se sabe, ao conceito do que hoje chamamos de metrô. Tanto as vias férreas elevadas de Nova Iorque, Chi-cago e Berlim, quanto as ferrovias subterrâneas de Londres, todas de tra-ção a vapor, são respostas a essa mesma questão.9

A passagem do século XIX para o XX, portanto, foi o momento em que o conceito “monotrilho” chegou mais próximo de se firmar como opção para o transporte urbano.10 Em 1895, o engenheiro alemão Carl Eugen Langen patenteou uma tecnologia de monotrilho suspenso (Schwebebahn). Construiu um protótipo do veículo e uma pista de testes em Colônia – para onde costumava levar representantes dos governos de cidades alemãs a fim de convencê-los a adotar sua invenção. Seu maior objetivo era implantar o sistema em Berlim que, na época, já estava constituindo sua rede ferroviária metropolitana.11

Isso explica, em parte, o pouco apelo da ideia de Langen.

9. São uma espécie de proto-metrô, pois o conceito de metrô se consolida, efetivamente, como modo de transporte e modelo operacional apenas depois de dados dois passos: a eletrificação e a noção de integração das linhas em rede (assentada com o projeto da rede de Paris).

10. De fato, sem ser submetido a uma série de situações concretas (vale dizer, sem ser testado como transporte urbano) não poderia desencadear um processo de desenvolvimento tecnológico intensivo.

11. Langen chegou a construir um pequeno trecho de via para ensaiar suas condições de implanta-ção. A unificação das ferrovias em torno de uma rede de transporte ferroviário metropolitano elevado (S-bahn) já estava em curso e poucos anos depois a rede do metrô (U-Bahn) começaria a ser construída (Ver: Sort, 2006).

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O único município que aceitou implantar o Schwebebahn foi Wupper-thal, uma cidade industrial de pequeno para médio porte, do Vale do Ruhr. O maior trecho da linha foi construído sobre o rio Wupper, que já tinha se consolidado como eixo estrutural da cidade. A escolha de implantar o traçado no vale, a elegância no desenho das estruturas de sustentação da via e a escala do equipamento (tanto da composição quanto das estações) são aspectos que conferem à linha um caráter pitoresco incomum para um monotrilho, como pode ser percebido no filme Pina, de Wim Wenders.12 A linha se firmou como paradigma do conceito de monotrilho, justamente por expressar de maneira elo-quente sua principal virtude: a leveza da implantação integrada de modo muito feliz à paisagem urbana.

Depois de Wupperthal, Langen não conseguiu implementar seu projeto em nenhum outro lugar. O começo do século assistiu ao triunfo do metrô e do ônibus – modos que, em pouco tempo, dominariam o cená-rio do transporte urbano. À medida que cada um deles se consagrava como a melhor opção para determinada faixa de demanda, o espaço para o desenvolvimento de monotrilhos se restringiu. Até a década de 1930 ainda se observava uma considerável experimentação em diver-sos países, mas em número decrescente. Em meio à II Guerra Mundial, o processo já se encontrava estancado, mesmo que temporariamente. Alguns protótipos foram implantados como equipamentos de uso res-trito, servindo a eventos de porte, como no circuito de exposições internacionais e feiras industriais, ou, com um pouco mais de perma-nência, em parques de diversão e centros comerciais. Nunca, entretan-to, como transporte urbano regular. A indefinição continuou vigorando e gerou uma ampla diversidade de projetos experimentais com consi-deráveis variações tecnológicas (tanto de suporte quanto de propul-são). De linhas do tipo “ponto-a-ponto” (shuttle service) a ligações entre cidades, ou mesmo internacionais, os propósitos desses projetos tam-bém foram diversos – evidência inquestionável de que a busca por uma aplicação “própria” dos monotrilhos ainda permanecia.13

Uma retomada dos projetos de monotrilho se iniciou na década de 1950 e culminou, 10 anos mais tarde, em um processo de desenvol-vimento tecnológico mais intenso. A criação do modelo Alweg – um dos padrões tecnológicos mais utilizados nos projetos de monotrilho atuais – foi um ponto chave desse renascimento.

12. O filme explora bastante a qualidade da implantação da linha. A estrutura é leve e, mesmo nos trechos em que o trem passa ao longo das ruas, a estrutura parece estar bem integrada com a paisagem. Há, inclusive, uma cena em que a câmera acompanha uma viagem pela linha, com tomadas tanto por dentro quanto por fora do carro.

13. Houve projetos para usos muito específicos e até inusitados. O exemplo mais emblemático talvez tenha sido o de uma linha subterrânea a ser construída no complexo do Capitólio, em Washington, para transportar os senadores norte-americanos (Voice, p. 26). Outro, bem mais ousado, pretendia realizar a travessia do Canal da Mancha. Um histórico detalhado pode ser obtido em Voice (Voice, ibid.).


32

No começo da década de 1950, o engenheiro sueco Axel Lennart Wernner-Gren – impulsionado pela perspectiva de implantação de um sistema de monotrilho em Los Angeles – patrocinou o desenvolvimen-to do protótipo de monotrilho sobre viga de concreto. Criou a compa-nhia Alweg (com as iniciais do seu nome) e patenteou a sua tecnolo-gia, cujo principal avanço foi o de permitir transportar um volume de passageiros consideravelmente maior do que os sistemas anteriores.

Embora tenha fracassado na tentativa de emplacar uma linha em Colônia, a Alweg desenvolveu, com a colaboração de engenheiros norte-america-nos, o primeiro exemplar de sucesso de sua tecnologia – o monotrilho da Disneylândia, no parque recém-aberto na Califórnia. Inaugurada em 1959, a linha de cerca de 4 km foi um divisor de águas para os monotrilhos sobre viga (straddle beam), por conta da maior capacidade de transporte.

A ascensão dos monotrilhos ao universo do transporte urbano regular, contudo, não ocorreu de forma repentina. Mesmo em Los Angeles, um projeto de rede de monotrilho foi cogitado, mas acabou engave-tado.14 Até meados dos anos 1960, os projetos da Alweg implemen-tados na esteira do sucesso da linha da Disneylândia se mantiveram restritos ao âmbito dos serviços especiais – voltados para o acesso e (ou) circulação interna de locais de eventos e espaços fechados. Esse foi o caso das linhas das exposições internacionais de Turim (1961) e Seattle (1962), exemplos bastante citados.15

Assim como ocorreu com o monotrilho sobre viga, um padrão tecnoló-gico para a versão suspensa foi definido a partir do aperfeiçoamento de projetos do pré-guerra. Em 1956, uma companhia chamada The Mono-rail Incorporated desenvolveu uma tecnologia de monotrilho suspenso e construiu pistas de teste no Texas. Chegou a difundir sua tecnologia com a implantação de algumas linhas em parques de diversões, mas apenas isso. O marco tecnológico dessa modalidade só se fixou a par-tir de um consórcio de empresas francesas – Safege – que patenteou em 1959 uma tecnologia de monotrilho suspenso aperfeiçoada a partir do Schwebebahn. Em 1966, inauguraram uma pista de teste em Orle-ans, que ganhou certa notoriedade por ter sido utilizada, no mesmo ano, como locação do filme Fahrenheit 451, de François Truffaut.

A primeira geração do renascimento dos monotrilhos, portanto, se manteve restrita aos tipos de novelty monorails16 – categoria definida

14. Em 1962, foi construída uma linha para servir a Los Angeles County Fair, que não foi considerada por conta do recorte desse artigo (uso urbano regular).

15. Embora implantado em “ambiente urbano”, ligando o centro da cidade de Seattle ao local da expo-sição, a finalidade da linha era exclusivamente a de servir o evento. Tanto é que até hoje o Seattle Monorail possui apenas as duas estações terminais. Foi mantido a título de preservação da memória da cidade e de exploração turística.

16. Em português, algo como “monotrilhos-novidade”.

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por um tipo de serviço específico, marcado por: baixo volume de trá-fego, poucas paradas (muitas vezes apenas nas extremidades) e atendimento exclusivo a áreas fechadas (parques de diversão, shop-pings, zoológicos, exposições etc.).

Nos anos 1960 surgem as linhas de aeroportos, que marcam um pri-meiro passo em direção à incorporação do monotrilho ao uso urbano regular. Embora também voltados para um atendimento muito especí-fico, o volume dos deslocamentos realizados nessas linhas aponta no sentido da transformação assinalada.

O monotrilho de Tóquio, construído no final dos anos 1960, é emble-mático nesse processo de transição. Foi o projeto pioneiro de uma série de monotrilhos de grande porte que viriam a ser implantados no Japão ao longo dos anos seguintes. Vale lembrar que Wupperthal17

ainda continuava sendo, à época, um caso isolado.

O Japão foi, assim, o primeiro país no qual ocorreu um desenvolvi-mento organizado e sistemático de tecnologias de monotrilho com finalidade de transporte urbano.

O contexto do Japão dos anos 1970 e 1980 explica, em parte, as razões desse processo. Segundo Demery, já em meio à década de 1960, o padrão de urbanização das aglomerações urbanas japonesas – marcado pela alta densidade construtiva, alto patamar de preços dos terrenos e por um sistema viário de muitas vias estreitas – impu-nha grandes dificuldades à implantação de sistemas em superfície.18

Isso não afetava diretamente a demanda por transporte de massa que, já há algum tempo, era bem atendida pelas linhas de alta capa-cidade (implantadas em vias subterrâneas e elevadas). A maior dificul-dade estava na chamada faixa de demanda intermediária, normal-mente atendida por sistemas de superfície.

Para atender a essa espécie de “limbo” da demanda (chamada pelo autor de transport gap),19 uma solução de implantação não superficial se fazia necessária nas cidades japonesas mais adensadas – ainda que o volume de passageiros não justificasse o direito de via exclusivo. Os monotrilhos – que possuem estrutura de sustentação da via permanen-

17. Havia também o monotrilho de Dresden, que era na verdade um plano inclinado. As demais expe-riências foram bastante limitadas em porte, uso ou tempo de existência. Apesar do termo “trans-porte urbano”, a rigor, abarcar todos os modos de transporte que correm sobre o espaço urbano, quando for utilizado nesse artigo, o termo se refere a: sistema de transporte implantado em aglo-merações urbanas, não restrito a áreas fechadas.

18. Demery, 2005, p. 11-12.19. Apoiado em Bouladon (1967), Demery aponta para a inexistência, em termos gerais, de modos de

transporte apropriados para a faixa de demanda intermediária – entre 5 mil e 15 mil passageiros por hora, por sentido. Pouco para justificar metrô, muito para ser atendido pelos sistemas de superfícies convencionais.


34

te mais esbelta, menos intrusiva e construção mais simples do que os demais modos em via elevada – se apresentavam como um promissor nicho a ser explorado. Pela primeira vez, parecia que a “solução havia encontrado um problema”, como fica evidente na afirmação de Demery:

Practical considerations have limited monorails to special-purpose appli-cations, where surface right-of-way is not available and traffic is not sufficient to justify full-scale rail lines, either in tunnel or on viaduct.20

Por mais que se questione o êxito, houve de fato no Japão uma aposta nos monotrilhos. O empenho foi considerável, o que pode ser percebi-do tanto na esfera do Estado – que viabilizou a implantação de uma série de linhas – quanto na do mercado. Diversas empresas se interes-saram pelo fornecimento de material rodante e de sistemas de mono-trilhos urbanos, um nicho de mercado que se mostrava promissor.

Nesse contexto, destaca-se a atividade de três grandes empresas: da Hitachi, que adquiriu a licença de fabricação da Alweg; da Mistubishi e da Toshiba, ambas produzindo sistemas baseados na tecnologia Safege.21 No final dos anos 1960, o principal acervo técnico das tec-nologias de monotrilho já estava nas mãos dos japoneses.

Uma intensa atividade de prototipagem e a fundação da Associação Japo-nesa de Monotrilhos, em 1967, marcam o período de consolidação da tecnologia japonesa de monotrilhos, no qual três projetos se destacam como paradigma. Em 1964, a Hitachi inaugura o monotrilho de Tóquio, a primeira linha de grande porte. Logo depois, em 1970, a mesma empresa lança o monotrilho da Expo Osaka.22 Por fim, nesse mesmo ano, a Mitsu-bishi inaugura a linha de Shônan, o primeiro monotrilho suspenso projeta-do com a finalidade específica de transporte urbano.

Inicialmente concebido como protótipo, o monotrilho de Tóquio foi inaugu-rado para os Jogos Olímpicos de 1964 e tinha como objetivo exclusivo o acesso ao aeroporto Haneda, a partir do centro da cidade. Na medida em que o aeroporto adquiria maior volume de tráfego, a linha, em paralelo, era estendida. Teve sua capacidade de tráfego aumentada e estações inter-mediárias acrescentadas (são 11 atualmente). Assim, em pouco tempo, passou de um shuttle service para uma linha de transporte urbano regular.

A Mitsubishi desenvolveu em paralelo o padrão para os monotrilhos suspensos. Depois dos protótipos de pequeno porte, a empresa

20. Demery, 2005, p. 4.21. A Alweg e a Safege foram compradas por outras empresas (Krupp e Suez Environnement, res-

pectivamente). Nos dois casos, os projetos de produção de monotrilhos foram abandonados logo após a aquisição.

22. Não confundir com o monotrilho de Osaka, inaugurado na década de 1990, também pela Hitachi. Essa linha da Expo Osaka, apesar de curta (4,4 km) e temporária, teve importância na uniformização dos padrões tecnológicos e na consolidação de atributos utilizados nos monotrilhos seguintes (com-posição de quatro carros, sistema de controle central e operação automática dos trens).

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implantou dois projetos para uso em transporte urbano, com opera-ção comercial nas cidades de Shônan (1970)23 e Chiba (1995).24

Além das linhas no Japão,25 a Hitachi implantou mais três sistemas: em Chongqing, na China; na ilha de Sentosa, em Singapura; e em Dubai, nos Emirados Árabes. O de Chongqing foi desenvolvido em parceria com a Changchun Rail Vehicles – fabricante chinesa de material rodan-te – e é o maior sistema de monotrilho em operação no mundo.

Além das japonesas, destacam-se como principais fabricantes de monotrilhos do tipo Alweg a canadense Bombardier e, mais recente-mente, a malaia Scomi. Apesar do vasto portfolio, a Bombardier, res-ponsável pela linha 15 do Metrô de São Paulo, tem apenas a linha de Las Vegas como projeto de “monotrilho urbano” implantado.26

APLICAÇÃO PARA O TRANSPORTE DE MASSAA partir do histórico esboçado acima, é possível retomar as questões levantadas no início do presente artigo. Até o final do século XX, não houve um caso de linha de monotrilho que possa ser enquadrado na categoria transporte de massa. A partir da primeira década do século XXI, uma nova leva de projetos – a maioria em fase de concepção ou de obra – aponta para direção contrária. Ainda assim, pela novidade do fato, cabe a discus-são sobre a aplicação dos monotrilhos ao transporte de massa.27

CapacidadeO primeiro ponto a ser analisado é a capacidade do sistema, que é o aspecto de associação mais imediato à categoria “transporte rápido de massa”.28

A partir do levantamento de Voice, nota-se que os monotrilhos de maior capacidade são exceção.29 Até 2010, dos cerca de 300 mono-

23. A linha estabelece uma ligação entre duas estações de trem em uma área de média densidade de Shônan, que é um município da região metropolitana de Tóquio. A operação é limitada a uma faixa de baixa frequência, pois a sua via permanente é singela, o que explica o seu modesto carregamen-to médio (28 mil passageiros/ dia, em 2005).

24. Apesar de apresentar carregamento maior (de 44 mil usuários/ dia), o sistema de Chiba teve a sua expansão suspensa em 2001 por conta de um crescente déficit operacional acumulado (Demery, 2005, p. 48).

25. Mais quatro linhas completam o rol dos sete monotrilhos urbanos japoneses, todos da Hitachi: Kitakyûshû, Osaka, em 1990; Tama, na região metropolitana de Tóquio; e Naha, na ilha de Okinawa.

26. Além das linhas de Las Vegas e São Paulo, a linha de Riad, na Arábia Saudita (também em constru-ção), completa a trinca de monotrilhos urbanos da Bombardier. Cf.http://www.bombardier.com/en/transportation/products-services/rail-vehicles/automated-monorails.html.

27. O próprio Vuchic deixa a questão aberta. Se, em determinado momento, afirma que o monotrilho faz parte da família dos transportes de massa (rapid transit), em outro, o autor classifica o monotrilho como um “sistema não convencional”, distinto das demais categorias (inclusive a de transporte de massa) (Vuchic, 2007, p. 72 e 444).

28. É por conta dessa associação que às vezes o termo “transporte de alta capacidade” é usado como sinônimo de transporte rápido de massa.

29. Voice, 2010, p. 81-83.


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trilhos implantados de que se tem registro em todo mundo, permane-ciam em operação pouco menos de 150. Apenas um terço dessas linhas, contudo, possui traçado implantado em “ambiente urbano”. Nesse grupo, pelo menos 30 linhas servem exclusivamente de acesso a locais específicos (como aeroportos, centro de eventos etc.). Por-tanto, de um universo de 300 monotrilhos, não mais do que 20 casos (menos de 10%) podem ser classificados propriamente como equipa-mentos de transporte urbano regular. Ainda assim, boa parte apresen-ta porte pequeno e carregamento desprezível. Acrescentando à lista de Voice as linhas inauguradas depois de 2010,30 e excluindo as linhas de pequeno porte – com menos de 5 km e capacidade abaixo de 10 mil passageiros/ dia – chega-se a uma restrita lista de apenas 12 linhas em operação até meados de 2013, conforme a tabela 1:31

Tabela 1Linhas de monotrilho com mais de 10 mil passageiros/ hora

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Wuppertal (Alemanha) – 1901 13,3 20 0,7 2,9 82.000Tóquio (Japão) Hitachi 1964 16,9 11 1,7 3,3 138.000Shônan (Japão) Mitsubishi 1970 6,6

(via singela)8 0,9 7,5 28.000

Kitakyushu (Japão) Hitachi 1985 8,8 13 0,7 6,0 31.000Chiba (Japão) Mitsubishi 1995 15,2 15 1,1 10,0 44.000Osaka (Japão) Hitachi 1990 28,0 18 1,6 6,5 88.000Tama (Japão) Hitachi 1998 16,0 19 0,9 10,0 106.000Naha (Okinawa)(Japão)

Hitachi 2003 13,0 15 0,9 6,0 29.000

Kuala Lumpur (Malásia)Scomi 2003 8,6 11 0,9 5,0 65.000Las Vegas (EUA) Bombardier 2004 6,4 7 1,1 4,0 12.000Chongqing – Linha 2 (China)

Hitachi + Changchun

2005 18,0 18 1,1 3,5 500.000

Chongqing – Linha 3 (China)

Hitachi + Changchun

2011 39,1 39 1,0 2,0 500.000

Fonte: Wupperthal, (http://www.schwebebahn.de/); Tóquio, (http://www.tokyo-monorail.co.jp/); Japão (demais cidades) – Demery (2005), Hitachi Review e Japan Railway & Transport Review (2001); Kuala Lumpur, (http://www.myrapid.com.my); Las Vegas (http://www.lvmonorail.com/); Congqing, sítio do metrô (http://www.cqmetro.cn/) e sítio da Monorail Society (http://www.monorails.org/).

30. Segundo a lista da Monorail Society: http://www.monorails.org/tMspages/Where.html.31. Alguns casos que são frequentemente utilizados como paradigma do sistema foram excluídos

por conta dos critérios expostos. Alguns apresentam caráter turístico (Seattle e Sidney, por exemplo), outros têm traçado em via singela, como é o caso da recém-inaugurada linha de Xi’am, na China. Há ainda o caso do monotrilho de Dubai (Palm Jumeirah), cuja expectativa de carre-gamento previsto foi totalmente frustrada – hoje opera com quatro trens por hora no pico – e por isso não serve para a discussão aqui colocada.

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A quantidade de casos dentro da faixa de alta capacidade é ainda mais diminuta e recente. Tomando como base as linhas de São Paulo, apenas três casos são dignos de comparação: as linhas de Tóquio e Tama, na casa de 100 mil usuários por dia – que se aproximam da previsão para a linha 17-Ouro (Aeroporto), de 250 mil passageiros/ dia para 2030, e a linha 3 de Chongqing, com previsão de expansão para 500 mil usuários diários, que faz frente à linha 15-Prata de São Paulo (Cidade Tiradentes). Ainda que os embarques previstos para a linha 15 sejam da mesma ordem de grandeza dos da linha chinesa, é importante lembrar que na hora pico o carregamento das linhas pau-listas é maior do que o da linha 3 de Chongqing – que é hoje o caso de monotrilho mais carregado do mundo.

Mesmo incluindo os projetos em construção, as linhas de São Paulo não encontram correspondentes à altura. A tabela 2 mostra as linhas brasileiras ao lado dos oito monotrilhos de maior capacidade que provavelmente estarão em atividade em breve (daqui a três anos). Cinco deles já estão em operação e três em construção.32

É preciso destrinchar esses dados brutos, pois os parâmetros que determinam a capacidade variam bastante entre os casos e os núme-ros só podem ser confrontados sobre uma mesma base. É sabido que a capacidade de uma linha é obtida a partir do produto da capacidade média das composições pela frequência. A capacidade de cada uni-dade operacional (cada composição) também é variável e depende basicamente de três fatores: da capacidade nominal do modelo de carro utilizado, da quantidade de carros do comboio e, por fim, da taxa de ocupação dos trens (passageiros por m2).33

32. Até a presente data (outubro de 2013) estão em construção nove linhas de monotrilhos “urbanos” (incluindo as linhas 15 e 17 do Metrô de São Paulo). Além das duas relacionadas na tabela (Daegu e Mumbai), estão sendo construídos monotrilhos em Riad (Arábia Saudita), Qon e Kermanshah (Irã) e Port Harcout (Nigéria). Todos incomparáveis com os de São Paulo em termos de extensão e (ou) capacidade de sistema. A linha de Port Harcout (Nigéria) foi descartada porque pretende atender uma faixa de demanda média (a lotação de cada composição é de 200 passageiros). O projeto é polêmico e, por enquanto, está restrito a um trecho com menos de 3 km. O caso do monotrilho de Jacarta (Indonésia), onde as obras começaram em 2004 e foram interrompidas em 2008, é o mais complicado. O projeto atravessou vários problemas, com duas trocas de fornecedor (inicialmente era a MTrans, que faliu, depois, a Hitachi e a coreana Maglev). Foi oficialmente abandonado e a administração local chegou a publicar, em 2011, a intenção de aproveitar os pilares já executados para construir um elevado para BRT. Após os percalços, as obras foram retomadas em 2013. O projeto atual prevê duas linhas de aproximadamente 14 km, uma radial e outra circular. Apesar da considerável extensão, não foram incluídas nesta análise por conta da falta de dados disponíveis. As linhas de Teerã (Irã) e Manaus também não foram consideradas. A primeira foi cancelada e a segunda atravessa incertezas quanto a sua realização, uma vez que o projeto foi excluído, por atraso, da matriz de responsabilidades da Copa do Mundo. A licitação dessa linha acabou sendo suspensa pela Justiça Federal do Amazonas em outubro de 2013.

33. Também conhecido como índice de conforto.


38

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Distância entre estações (km)

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Embarques (usuários/dia)

Carregamento (usuários/hora)

Cap. composição* (usuários/trem)

Cap. sistema** (usuários/hora)

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39


A tabela 2 mostra que as composições utilizadas nos monotrilhos mais pesados comportam de 400 a 1.000 passageiros.34 Um bom parâmetro para situar os limites do material rodante está nas faixas de capacidade dos veículos de alguns modos de média e alta capacida-de, que têm sido mais implantados recentemente (capacidade em passageiros por unidade operacional):35

- BRT (Bus Rapid Transit): 40-150- Metrô Leve (LRT, Light Rail Transit): 110-250- Metrô (RRT, Rapid Rail Transit): 140-2.400

A capacidade nominal das composições da linha 15 e das linhas de Chongqing (da ordem de 1.000 passageiros) é bastante alta se com-parada aos demais monotrilhos. Entretanto, ainda que possa ser enquadrada nos abrangentes limites do metrô apresentados é signifi-cativamente inferior à capacidade nominal dos trens das linhas 1 e 3 do Metrô de São Paulo – que se encontram na casa dos 2.200 passa-geiros36 – e ao limite da categoria (2.400 passageiros). Vale ressaltar que tanto os valores da linha 15, quanto os das linhas 1 e 3 foram calculados com base na taxa de ocupação de seis passageiros (de pé) por m². Portanto, sob as mesmas condições operacionais (intervalo entre as composições e taxa de ocupação dos trens), a linha 15 tem um pouco menos do que a metade da capacidade dos trens de metrô mais carregados de São Paulo – proporção que se reflete na capaci-dade geral dos dois sistemas, pois o intervalo (headway) pretendido para a operação da linha 15 é praticamente o mesmo do praticado nas linhas de metrô paulistanas.37

34. Sobre o tamanho das composições, algumas considerações. A maioria dos monotrilhos “novelty”‘ possui, no máximo, dois carros por composição. Todos os monotrilhos da tabela 2 têm mais de quatro carros, com exceção das linhas de Daegu e Kuala Lumpur. Atualmente, as composições dessa última operam com dois carros, contudo há uma previsão de aumento para quatro, que foi a situação considerada na tabela 2. Os monotrilhos de Chongqing também estão preparados para operar trens maiores (com oito carros), nesse caso constam tanto os dados da situação futura (oito carros), quanto da atual. A linha 15 de São Paulo prevê material rodante com sete carros e, mesmo assim, apresenta expectativa de carregamento maior do que o de Chongqing com oito carros.

35. A dificuldade de se comparar modos de transporte tem aumentado nos últimos anos, muito por conta de certa dilatação dos parâmetros de classificação tradicional. Os limites das faixas de demanda, velocidade e frequência de cada modo têm sido esticados seja pela implementação de inovações tecnológicas (nos sistemas de sinalização e controle), seja por meio de medidas controversas que pioram o conforto dos usuários (como, por exemplo, a retirada de assentos dos veículos). Ainda que se considere tal diluição de parâmetros, é possível identificar as “faixas de domínio” de cada modo e as fornecidas por Vuchic estão bem atualizadas em relação a essas mudanças em curso (Vuchic, 2007, p. 76).

36. De acordo com os sites do Metrô e da CAF, que fornece parte do material rodante ao Metrô de São Paulo.

37. Por essa razão, a capacidade do sistema da linha 15 (40 mil usuários/hora, para um intervalo de 90 segundos) é a metade do limite operacional do metrô (88 mil passageiros/hora), se considerado o mesmo intervalo de 90 segundos (frequência de 40 trens/hora).


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Intervalo entre as composições (headway)

A lotação dos trens, contudo, não é suficiente para explicar a diferen-ça de capacidade de sistema existente entre a linha 15 de São Paulo e a linha 3 de Chongquing (atualmente a mais carregada do mundo).38

A chave da questão está justamente na frequência (ou no intervalo, que é o seu inverso). Com exceção da linha 17 (Aeroporto) – de cará-ter operacional mais próximo do convencional – os monotrilhos de São Paulo estão sendo construídos para operarem com intervalos muito baixos. O da linha 18 (ABC) – 120 segundos – é equivalente ao da linha 3 de Chongqing, enquanto o da linha 15 é ainda menor (90 segundos), gerando uma capacidade geral de sistema de 40 mil pas-sageiros/ hora.39

O principal elemento tecnológico que permite a obtenção de menores intervalos, conforme apreendido em documentos oficiais da Companhia do Metrô, é o sistema de controle tipo CBTC (communication based train control).40 A China é um dos lugares onde mais se implanta sistemas CBTC e, ainda assim, o intervalo do monotrilho da linha 3 de Chongqing não é menor do que 120 segundos. Em artigo publicado em 2012 na Hitachi Review, afirma-se que a linha chinesa – a primeira experiência de implementação do CBTC da Hitachi fora do Japão – foi desenvolvida desde o princípio para incorporar a tecnologia mais avançada de opera-ção automática (driverless operation), “permitindo serviços de alta densi-dade com intervalo entre os trens de apenas 120 segundos”.41

Embora não haja nada no artigo que permita concluir que 120 segun-dos seja o limite da tecnologia, o texto fornece alguns indícios de que a meta de 90 segundos de intervalo almejada para a linha 15 é bas-tante ambiciosa (o que dirá a de 75 segundos). Os autores afirmam, categoricamente, que é mais difícil obter intervalos menores com monotrilhos do que com metrô convencional. Além dos gargalos pro-vocados pelos dispositivos de mudança de via e de sentido – mais lentos que os dispositivos dos sistemas sobre trilhos convencionais

38. De forma diversa à linha 2 de Chongqing, cujo dado da capacidade nominal do sistema foi encontra-do (Hitachi Review, vol. 54, nº 4, 2005), a capacidade da linha 3 foi calculada a partir dos dados de capacidade da composição e do intervalo, ambos extraídos de outro artigo do mesmo periódico (Hitachi Review, vol. 61, nº 7, 2012).

39. Os dados oficiais (apresentados no EIA-Rima, no edital da licitação e nos sites do Metrô-SP e da Bombardier) apontam para um intervalo operacional de 90 segundos e um intervalo de projeto de 75 segundos. Por essa razão, está sendo considerado apenas o intervalo de 90 segundos e o seu cor-respondente de capacidade – 40 mil passageiros/ hora.

40. Basicamente, o CTBC é um sistema de controle que permite maior proximidade entre os trens em circulação. A grande novidade é a transformação dos segmentos de controle, até então fixos, em unidades móveis. Com o CBTC é possível determinar a posição dos trens em operação com maior precisão do que a obtida por meio dos métodos convencionais. Com menos erro, é possível diminuir a distância de segurança entre as composições e aumentar a frequência do sistema.

41. Hitachi Review, 2012 (p. 347).

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– os autores apontam para o fato de que as taxas de aceleração e frenagem dos monotrilhos são naturalmente mais baixas.42

Tabela 3Aceleração e frenagem (modos genéricos e linhas de monotrilho)

Modo / linhas Aceleração(m/s2)

Desaceleração(m/s2)

Frenagem emergência (m/s2)

Metrô (RRT) 1,4 – 2,1

VLT 1,3 – 3,0

Trem regional 1,3 – 1,4

MetrôSão Paulo – L1 e L3

1,1 1,5 1,2

MonotrilhoChongqing – L2

0,8 1,1 1,3

MonotrilhoDubai

1,0 1,1 1,3

MonotrilhoSão Paulo – L15

1,0 1,0 –

Fonte: Categorias genéricas – Vuchic, 2007; Metrô de SP – CAF (sítio); monotrilhos de SP e Dubai – Bombardier (sítio); monotrilho de Congqing – Hitachi Review (2005).

A experiência acumulada mostra que os monotrilhos apresentam maior dificuldade de aceleração e frenagem. De fato, apesar do tipo de suporte (pneu sobre viga de concreto),43 os monotrilhos apresentam taxas de aceleração e frenagem mais próximas das dos trens de baixa densidade de serviço do que das do metrô, como pode ser visto na tabela 3 acima.

A distância entre as estações é um fator que também está relacionado com o desempenho de aceleração e frenagem. A baixa densidade de paradas que as linhas de monotrilho apresentam em geral é uma evi-dência de que os monotrilhos necessitam de maiores deslocamentos para vencer a inércia, o que dificulta a implantação de estações muito próximas. Um dos aspectos que caracteriza o modo metrô (e o dife-rencia dos demais modos de alta capacidade, como o trem metropo-litano) é justamente a maior densidade de paradas.44 A distância entre estações de uma linha de metrô pode chegar a até 500 m, algo difícil de se obter com um desempenho de marcha como o do monotrilho.45

42. “The nature of monorails vehicles means that their accelerations, decelerations and top speeds are slower than those of conventional underground rolling stock”. Hitachi Review, 2012, p. 350.

43. Sabe-se que os veículos sobre pneus tendem a apresentar melhores condições de aceleração e frenagem, por conta da maior aderência da roda sobre a superfície de contato.

44. Não tão alta quanto a do ônibus convencional, mas a maior dentre os modos de alta capacidade. De acordo com Vuchic, a distância entre estações dos sistemas de metrô se encontra na faixa de 500 m a 2 km. As redes de metrô de Paris e Barcelona, por exemplo, apresentam distância média entre estações de 700 m, chegando a menos de 500 m, em alguns casos (Sort, 2006, p. 183).

45. As linhas que conseguem operar os intervalos mais baixos apresentam distância média entre estações maiores do que 1 km; linha 15 e linha 3 de Chongqing com cerca de 1,4 km; e linha 18 com cerca de 1,2 km.


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Tecnologia

Do ponto de vista tecnológico, portanto, duas conclusões podem ser tiradas. A primeira é que as características tecnológicas dos monotri-lhos mais determinantes em termos de desempenho não são as mais apropriadas ao transporte de massa de alta densidade de serviço. Em outras palavras, os sistemas de monotrilhos não são a melhor escolha para exercer tal função.

Em segundo lugar, para atender a faixa de alta capacidade, os mono-trilhos têm de operar em condições extremas, desde o princípio. Fator importante a ser considerado, uma vez que além de eliminar qualquer possibilidade de ampliação futura do atendimento, aumenta-se o custo operacional relativo, como se verá à frente.

Concretamente: a linha 15 de São Paulo já vai iniciar sua operação com a capacidade saturada. Ainda que seja possível alcançar o índice pretendido de 40 mil passageiros/ hora – e que esse valor esteja na faixa de domínio do metrô (segundo Vuchic, de 10 mil a 70 mil usuá-rios/ hora)46 – esse feito só pode ser obtido em condições limítrofes. Segundo os parâmetros do mesmo autor, a faixa de capacidade mais apropriada para os monotrilhos está mais para a intermediária (de 4 mil a 20 mil usuários/ hora) do que para alta capacidade.47

Aspectos espaciais

A discussão sobre as “vantagens” e “desvantagens” dos monotrilhos pode ser feita com um pouco mais de sentido após a análise, ainda que simplificada, sobre sua capacidade, (como a apresentada acima). E a partir dela uma observação metodológica se impõe: comparar, de manei-ra abstrata, características construtivas de linhas de monotrilho com linhas de metrô subterrâneo é um erro, pois, como demonstrado, trata-se de modos distintos, que servem a objetivos igualmente distintos. Não podem ser comparados, pois não pertencem à mesma categoria.

A ideia de tratar tais aspectos como “vantagens” ou “desvantagens” será aqui rechaçada por esses termos carregarem o sentido de concorrência (a vantagem de algo só pode existir em relação aos seus concorrentes). Em vez disso, é preferível avaliar os limites dessas características no cenário de utilização dos monotrilhos na função de transporte de massa.

A maior leveza e a menor intrusão na paisagem, que tanto a via quanto as estações possuem, são elencadas como um dos principais aspectos positivos dos monotrilhos. Como “maior” e “menor” são adjetivos com-parativos, é evidente que a leveza e intrusão só podem ser julgadas em

46. Vuchic, 2007, p. 76.47. Idem, ibidem, p. 77.

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referência aos elevados ferroviários convencionais, indiscutivelmente mais pesados. Embora a afirmação seja verdadeira – objeções à com-paração à parte – não se pode negar que os monotrilhos também pro-vocam significativa obstrução visual, ainda que menor do que a dos outros elevados.48 E, mais importante ainda, os efeitos positivos desse aspecto são tanto mais atenuados quanto maior for a capacidade do sistema. Uma linha como a de Shônan, em via singela, é muito mais leve do que as vias que estão sendo construídas em São Paulo.

Isso ocorre não apenas porque as composições maiores demandam estruturas mais robustas – por conta do maior carregamento e comple-xidade – mas também porque exigem estações maiores. Nessa situa-ção, as plataformas tendem a ser mais compridas e, com mais passa-geiros circulando, o aparato de circulação vertical necessário torna a edificação das estações ainda mais intrusiva na paisagem urbana.49

A possibilidade de elaboração de traçados com parâmetros geométricos menos restritivos é mais um aspecto positivo que é atenuado à medida da ampliação da necessidade de se operar intervalos pequenos. Ainda que rampas de 6% e raios de 50 m possam ser tolerados nos sistemas de monotrilho, a sua utilização compromete o diagrama de marcha da linha. As características operacionais requisitadas pela função de trans-porte de massa acabam limitando os parâmetros geométricos em maior medida do que a tecnologia, propriamente. Um exemplo disso pode ser encontrado no EIA-Rima da linha 18 que apresenta especificações de traçado – máximo de 4% de rampa, mínimo de 100 m de raio de curva horizontal – mais severos do que a tecnologia permite.50

A única vantagem dos parâmetros geométricos menos restritivos do monotrilho é a maior possiblidade de se compatibilizar seu traçado com eixos viários existentes. Por essa razão, os monotrilhos em geral se limitam à reprodução do desenho geométrico das vias que prece-deram sua implantação. Demery afirma que a maior parte dos 110 km de linhas de “monotrilhos urbanos” existentes no Japão possuem o traçado implantado ao longo de eixos viários, sendo muitos de vias expressas.51 Mas, se, por um lado, a implantação de um monotrilho sobre uma avenida existente produz como ganho o incremento de

48. Sem mencionar o fato óbvio de que a intrusão das vias subterrâneas é nula. Logo, se o intuito é comparar com outros modos, a comparação deveria ser feita em relação às demais formas de implantação – vala, túnel, trincheira, segregado em superfície e elevado convencional.

49. Tanto as plataformas da linha 3 de Chongqing, quanto as da linha 15 de São Paulo tem 90 m de comprimento, ao passo que, nos demais monotrilhos, as plataformas têm no máximo 60 m.

50. Ver item 7.3.3 – Características operacionais básicas, no volume I do EIA-Rima (p. 186). Mais à frente, no mesmo documento, é possível perceber que não há, de fato, nos mais de 20 km de traçado do projeto funcional, nenhuma rampa com inclinação superior a 3,2%.

51. Quando não construídos sobre vias existentes, as linhas foram projetadas para aproveitar a interdição de obras de novas avenidas que já estavam programadas (Demery, 2005, p. 4).


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capacidade e de tempo de viagem dos deslocamentos, por outro, representa, simultaneamente, a perda de uma característica funda-mental dos transportes de massa – qual seja, a de seu potencial de transformação da divisão modal, da matriz de deslocamentos e, em última instância, do próprio espaço urbano.

No caso de São Paulo, onde há uma carência indiscutível de novos eixos de deslocamento, essa perda é muito significativa. A estrutura morfológica (hídrica e topográfica) do sítio urbano paulistano é de natu-reza centrípeta. Esse fator, aliado ao histórico baixo nível de investimen-to em infraestrutura praticado no Brasil, privilegiou a construção de eixos radiais de circulação, pois esses demandam menor esforço. O aspecto radial da estrutura viária principal, sem amarrações suficientes entre seus tramos, impõe um sistema de poucas possibilidades de deslocamento e de baixíssimo nível de eficiência. Provoca um elevado diferencial de carregamento nos sentidos opostos, acarretando simul-taneamente sobrecarregamento e ociosidade da rede.

A elevação do padrão de performance dos serviços passa, portanto, por uma melhor distribuição dos deslocamentos. Isso significa que, além de aumentar o nível de investimento em infraestrutura – muito acanhada para o volume e padrão de viagens da RMSP – é preciso colocar em pauta a abertura de novos eixos de circulação, transver-sais às vias de espigão e de fundo de vale consolidadas.

Um traçado de fundamental importância, como o da linha 2-Verde do Metrô – que atravessa sucessivos vales e espigões, na zona Leste da cidade –, seria praticamente inviável com monotrilhos (ou com qual-quer modo baseado em via elevada). A razão é a usual subordinação deles à estrutura viária. Ou, dito de outra forma, para vencer acidentes topográficos com base na nossa pobre malha viária, um monotrilho precisaria seguir traçado extremamente sinuoso, condenado à rede de vias locais que acompanham a topografia.

O caso da linha 17- Ouro ajuda a ilustrar a questão. É evidente que o caminho estabelecido no projeto funcional não é o mais curto e direto para atender a sua diretriz de transporte, qual seja, conectar o aeroporto de Congonhas à malha da CPTM (ao cruzar com a linha 9-Esmeralda) e à rede de metrô (integrando-se à linha 4 na estação Morumbi). O apro-veitamento da av. Jornalista Roberto Marinho (avenida de fundo de vale) é compreensível, pois sua seção transversal é bastante generosa, mas o enorme desvio necessário para contornar a área de relevo mais movi-mentado implica em um traçado muito mais extenso. Se fosse subterrâ-nea a linha, em vez de correr em paralelo ao trem da marginal Pinheiros, depois seguir pelos vales dos córregos Panamby e Antonico, poderia optar por um caminho mais curto, passando por baixo do Real Parque e do Jardim Leonor, por exemplo.

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Figura 1Linha 17-Ouro

Montagem nossa com base em imagens do EIA-Rima, cf. Companhia do Metropolitano..., 2010.Em cinza (traço simples), as linhas do metrô 1 e 5 (com o trecho Adolfo Pinheiro – Klabin ainda em construção); em traço duplo, os três segmentos da linha 17-Ouro.

Uma eventual implantação mista, ainda em monotrilho, com um tre-cho elevado (sobre a av. Roberto Marinho), seguido de um trecho subterrâneo, também seria uma alternativa. Entretanto, embora túneis sejam admissíveis na condução de monotrilhos,52 se comparados aos dos metrôs convencionais, exigem escavações com seções transver-sais maiores e, portanto, mais caras. Isso ocorre porque os sistemas de monotrilho (sobretudos a tipologia Alweg) requerem trens com mecanismos de engrenagens e rodas bastante complexos, que ocu-pam mais espaço e fazem com que a altura da composição seja maior do que a dos veículos sobre trilhos convencionais.

Dentre o conjunto de aspectos problemáticos atribuídos aos monotrilhos, um dos mais citados é a dificuldade de evacuação em situações de emer-gência. As providências recomendadas para sua mitigação, contudo, acarretam outros problemas: as passarelas de emergência, geralmente em estrutura metálica, contribuem para o aumento da obstrução visual das linhas. Em adição, a necessidade de se poder contar com vias de apoio

52. Existem alguns casos de túneis para monotrilhos (como em determinados trechos das linhas de Chongqing) que são perfurações curtas, feitas apenas para vencer obstáculos de relevo. Não há nenhum caso de monotrilho totalmente subterrâneo.


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para trânsito de veículos de resgate induz o projeto do traçado ao alinha-mento dos eixos viários existentes ou demanda a construção de novas vias, aproximando o custo de implantação ao do metrô. Merece comentá-rio, ainda, a dificuldade de se operar a mudança de via. Os AMV (aparelhos de mudança de via) dos monotrilhos consistem em vigas móveis, cujos deslocamentos consomem mais tempo e requerem mais espaço que as chaves dos sistemas ferroviários tradicionais.53 Os cruzamentos de via são ainda mais complexos e os pátios de manobra requerem maior espaço – ambos afetando o custo global. Evidentemente, quanto maior o carrega-mento, maior é o impacto desses aspectos na operação.

Custos comparativos

Por todas as considerações acima apontadas, o cotejamento dos cus-tos de implantação entre os sistemas de metrô e de monotrilho deve ser feito com o devido cuidado. Comparações de custos relativos por quilômetro, em abstrato, não servem para muita coisa. Não podem ser desprezadas, tampouco, as diferenças em termos do benefício relativo que os diferentes modos proporcionam – sejam em termos de capaci-dade de sistema, sejam no tocante à organização espacial.

Demery mostra que todas as linhas de monotrilho do Japão, com exceção do monotrilho de Tóquio, foram construídas por meio de parcerias público-privadas nas quais coube ao ente privado o material rodante e a construção da via permanente (apenas da via e das esta-ções, sem os custos de urbanização). O Estado, sempre com a maior fatia dos encargos, assumia em geral, os custos de urbanização, as obras viárias associadas e as desapropriações.54

Em São Paulo, muitas vezes os dados relativos aos custos das obras das linhas de monotrilho correspondem apenas à contraparte dos consórcios vencedores das licitações. O custo global correto, para ser passível de comparação, teria de incluir as despesas com as obras viárias, urbaniza-ção e com as desapropriações (que em geral ficam a cargo do Estado).

A análise de custos, evidentemente, não pode se restringir apenas ao capital fixo (de implantação da linha). É necessário incluir o capital variável, consumido ao longo da operação. Muitos são os indícios de que o custo operacional dos monotrilhos é demasiadamente alto. Em boa parte das cidades que possuem monotrilhos urbanos há uma significativa diferença no valor de suas tarifas em relação aos demais modos. Embora tal afirmação não seja suficiente para sustentar a tese

53. Vuchic, 2007, p. 472.54. Quando não construídas sobre vias existentes, as linhas japonesas foram projetadas em operação

casada com obras viárias de grande porte, já programadas. O monotrilho de Kitakyushu, por exem-plo, foi planejado para ser construído sobre uma via expressa elevada, para automóveis, ainda em projeto (Demery, ibid).

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de que sua operação é mais cara (depende de outros fatores, entre os quais o nível de subsídios ou o perfil de viagens que atendem) – ela é um indício disso, ainda mais se associado ao fato de que muitos monotrilhos atravessaram crises financeiras por não conseguirem cobrir os custos com as receitas de bilhetagem.55

Quanto aos custos relativos ao aspecto operacional do sistema, sabe-se que o exercício da função de transporte de massa – alta capacidade e alta densidade de serviço – diminui a produtividade dos monotrilhos. Isso ocorre porque o simples fato de operar no limite da capacidade eleva, significativamente, o custo relativo do passageiro transportado.56

Figura 2Impacto da capacidade de via e veículo sobre unidade de custo

Apesar do gráfico representar um modo específico (automóvel), o comportamento da variação de custo relativo por volume de passageiros vale para qualquer modo. De acordo com Vuchic, o custo total de cada modo decresce com o acréscimo do volume de passageiros e alcança um ponto ótimo, a partir do qual, quando a capacidade do sistema é alcançada, os custos crescem vertiginosamente.

55. Ainda que seja da natureza do transporte urbano apresentar operação deficitária, essa pode ser tolera-da até certo nível. Wright aponta para o reflexo das dificuldades financeiras nas altas tarifas em vários casos de monotrilhos, como Kuala Lumpur, Las Vegas e Osaka, entre outros. O caso de Kuala Lumpur é um dos mais problemáticos. Em 1998, a MTrans, uma empresa malaia, assumiu o projeto no lugar da Hitachi e reiniciou as obras que haviam sido abandonadas no ano anterior. A linha foi inaugurada em 2003 e sua operação foi concedida a um consórcio privado, a KL Infrastructure. Depois de sofrer com a baixa rentabilidade (mesmo operando com tarifas mais altas que as dos demais modos da metrópole) a KL Infrastructure faliu e sua operação foi assumida pela estatal Prasarana. A Socomi comprou a MTrans e hoje é a fornecedora do monotrilho de Kuala Lumpur. A linha tem operado um carregamento 35% superior à sua capacidade máxima. Um projeto previsto para 2013 para duplicar as composições (de dois para quatro carros) está nos planos (Cf. Wright, 2005 e KL Monorail expansion plan on track and proceeding smoothly. Disponível em: http://www.myrapid.com.my/news-events/media-releas-es/2012/kl-monorail-fleet-expansion-plan-track-and-proceeding-smoothly.).

56. Vuchic, 2007, p. 57.


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Tempo de obra

As mesmas ressalvas que se fazem quanto às eventuais vantagens relativas aos custos da obra podem ser feitas em relação aos tempos envolvidos em sua implantação. Quanto maior a capacidade do siste-ma e maior o potencial de transformação que lhe é inerente, maior tende a ser o tempo necessário à realização da obra. Os monotrilhos de maior porte – com exceção do monotrilho de Tóquio, que é um caso à parte – levaram bastante tempo para serem construídos.

A tabela 4 mostra que, baseado na experiência acumulada de monotrilhos de alta capacidade, ainda não é possível confirmar a suposição de que a construção de monotrilhos é significativamente mais rápida que a de linhas de metrô subterrâneas. A própria construção da linha 15 não corrobora essa hipótese. Apenas o trecho inicial de cerca de três km e duas estações, com inauguração em 2014, consumiu quatro anos em sua construção.

Tabela 4Tempo de construção de alguns monotrilhos

Linha Construção(tempo aprox.)

Extensão(km)

Ritmokm/ano

Kitakyushu 7 anos (1978 a 1985) 8,8 1,3

Chiba 18 anos (1981 a 1999) 15,2 0,8

Osaka (tronco) 15 anos (1982 a 1997) 21,8 1,5

Tama 10 anos (1990 a 1998) 16,0 1,6

Naha (Okinawa) 7 anos 1996 a 2003) 13,0 1,9

Chongqing – Linha 2 6 anos (1999 a 2005) 18,0 3,0

Kuala Lumpur 5 anos (1998-2003) 8,6 1,7

Metrô-SP – Linha 4 7 anos (2004 a 2011) 12,8 1,8

Metrô de Tóquio Linha E – Oedo

12 anos (1988-2000) 40,7 3,4

Metrô de Tóquio Linha F – Fukutoshin (Trecho 2)

7 anos (2001-2008) 8,9 1,3

Constituição de redes

O último aspecto que merece comentário é o que diz respeito à pos-sibilidade, ou facilidade, de se organizar linhas de monotrilho em redes. Considerando sua faixa mais confortável de operação, compa-tível com as demandas típicas de aglomerações de porte médio, monotrilhos poderiam comparecer como alternativas para a constitui-ção de redes estruturais desses centros, como ocorre com o VLT. Não há, porém, casos concretos para endossar a suposição. Quase todos os projetos de redes de monotrilhos falharam em seu intento. Além do caso de Los Angeles (abandonado ainda em fase de projeto), a linha

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Kokura (Kitakyushu, Japão) inaugurada em 1985 fazia parte de um plano de rede de três linhas que, depois das dificuldades de operação da primeira linha, foi engavetado.57

Dentre os fatores técnicos que concorrem para essa situação, a comen-tada dificuldade de operar mudanças de via e cruzamentos compromete alguns tipos de arranjos próprios de redes ferroviárias (como ramal, cor-redor duplicado e serviço expresso), o que implica em menor flexibilidade de traçado. O caso do sistema “Y” de Chiba é discutível, pois o intervalo entre trens na hora pico é de 10 minutos (no vale é de 26 minutos), o que provavelmente se deve ao gargalo da mudança de via.

Os casos de Chongqin, Jacarta, São Paulo e, sobretudo, Mumbai (cuja monotrilho em construção faz parte de um plano de sete linhas), são laboratórios de uma nova proposta: conferir-lhes um papel impor-tante na formação de uma rede híbrida de alta capacidade. São casos muito recentes e merecem estudos aprofundados.

Por ora, e mais importante, é possível dizer que a mencionada alta dependência dos monotrilhos em relação a avenidas largas restringe, consideravelmente, o universo de possibilidades de seu traçado em rede. Aspecto que é mais problemático ainda em uma metrópole como São Paulo, carente dessas vias.

Observações finais

O planejamento de transportes não deve se restringir apenas à tarefa de dimensionar um serviço para atender a determinada faixa de demanda. Uma nova linha de transporte não pode ser pensada de maneira isolada, pois sua implantação transforma não apenas a sua área de atendimento lindeiro, mas também o sistema de transporte da metrópole como um todo (principalmente por alterar a maneira pela qual as demais linhas se relacionam em rede). É claro que isso ocorre em diferentes graus de intensidade entre as diversas porções do espaço, e varia de acordo com o porte de cada nova infraestrutura acrescentada.

As linhas de mais alta capacidade tendem, obviamente, a provocar transformações mais significativas. Por essa razão, além de corres-ponderem à demanda de transporte já configurada, também é papel dos modos de alta capacidade ser ferramentas de transformação do espaço. Sob esse ponto de vista, os modos de transporte – cujo desenho seja contingenciado pela relativa riqueza, pobreza, grau de homogeneidade ou diferenciação espacial da rede viária existente – apresentam menor potencial de transformação do espaço urbano do que os que não possuem esse vínculo tão estreito.

57. Cf. Demery, 2006.


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Demery afirma claramente que o monotrilho não é adequado para exercer um papel na rede de transporte estrutural.

This generated some interest in monorail technology, but planners con-cluded that monorails were not suitable for the busiest trunk lines in Japan’s largest cities. (...) Japanese planners chose metros in corridors where traffic justified investment for new urban transport facilities. Short test lines and even the Tôkyô Monorail demonstrated that monorails could not carry the anticipated peak-period traffic volumes (Tôkyô metro lines carry up to eight times more traffic during the busiest hour than the Tôkyô Monorail). In addition, monorails are not compatible with conven-tional rail lines, and capability for through operation.58

De maneira simplificada, é possível afirmar que a tecnologia é o fator que determina: em primeira instância, a capacidade de transporte dos veículos e composições; e apenas em segunda (e até a um certo limite), a capacidade (fluxo) de veículos por rota operada. Essa última, por sua vez, está mais diretamente relacionada com o nível de segregação da via do que com a tecnologia propriamente. Assim, o nível de segrega-ção (ou direito de via) parece constituir o fator mais determinante em termos de capacidade de sistema. Entretanto, mesmo o atributo “segregação total de via” é insuficiente para estabelecer um campo homogêneo. Existem formas diferentes de separar uma via das demais, sendo que a segregação em nível é, sabidamente, a mais desastrosa do ponto de vista urbanístico. Não apenas por que atua como barreira, seccionando o tecido urbano, mas também porque depende da infra-estrutura instalada na superfície. Os elevados são melhores por que não provocam essa “compartimentação”, mas ainda são, em grande medida, dependentes da estrutura viária. A rede viária subterrânea tam-bém não é totalmente independente. Primeiramente, devido às restri-ções técnicas impostas pelas fundações das edificações maiores e do restante das infraestruturas enterradas. De modo mais significativo, porque seus pontos de contato com o chão da cidade não são mera tecnicalidade: assinalam ou inauguram pontos fundamentais no que diz respeito aos fluxos de deslocamentos. Mas, por conta dessa relativa autonomia, da forma seletiva de estabelecer contatos e do potencial de abrir novas possibilidades de deslocamento, o subterrâneo constitui a opção de implantação de maior potencial de transformação do espaço.

Portanto, se a associação entre direito de via, tecnologia e serviço é o bastante para determinar a faixa de capacidade de um modo, o mesmo não se diz em relação ao papel urbanístico que ele possa desempenhar. Em outros termos, é preciso um segundo nível de aná-lise, com a consideração de uma nova categoria, que diz respeito ao tipo de implantação da via permanente. Muitos se referem a esse

58. Demery, 2005, p. 35.

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aspecto como “inserção urbana”, que é um termo vago e até equivo-cado, por tratar a infraestrutura como algo acessório (a ser acrescen-tado) ao espaço, quando, de fato, a infraestrutura é o próprio estofo do espaço.59 Na falta de um termo apropriado, adotamos, provisoria-mente, a expressão tipologia de implantação, pois carrega, em seu significado, um pouco do caráter espacial que as infraestruturas de transporte possuem.


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59. Portanto, não faz sentido inserir “no espaço urbano” algo que, por natureza, é espaço urbano.


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20º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito

O Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito é um evento promovido bienalmente pela Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP

desde 1977. O evento reúne, a cada edição, a maior comunidade técnica do setor da mobilidade urbana do país. A cada encontro uma cidade se coloca

como anfitriã do evento. Nesta 20ª edição, o Congresso ocorrerá em Santos, importante cidade litorânea no Estado de São Paulo.

Fundada em 1546, Santos dista 72 quilômetros da Capital. Aos 468 anos de existência, com 433.153 habitantes, é a 10ª maior cidade do Estado de São Paulo, e ostenta o 5º lugar no ranking de qualidade de vida dos municípios brasileiros, conforme Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) aferido pela ONU com base nos níveis de expectativa de vida, educação e PIB per capita.Cidade histórica, é conhecida internacionalmente por abrigar o maior porto da América do Sul – o Porto de Santos–, por onde passam 25% de toda a carga brasileira do comércio internacional e onde aportam navios de cruzeiros marítimos. Com forte economia e vocação para o lazer, Santos tem muitos atrativos, como os sete quilômetros de praia, acompanhados pelo maior jardim de orla do mundo.A discussão da qualidade do transporte público, tarifa e financiamento tomaram conta da agenda nacional, não só de governos, como também da sociedade. Nos seus 37 anos de história, a ser comemorado em junho de 2014, a ANTP participa deste processo, reafirmando a importância do papel do transporte público para a construção das cidades brasileiras e cujas soluções, sendo adotadas em todos os cantos do país, poderão contribuir ou não com a qualidade de vida dos seus habitantes. Daí a inclusão na programação do 20º Congresso da avaliação dos resultados e impactos dos projetos que fazem parte dos investimentos reunidos nos

Programas de Aceleração do Crescimento - PAC da Mobilidade e da Copa.O 20º Congresso também vai tratar dos avanços da luta em defesa da vida e dos compromissos com a promoção da segurança viária, como colocados na Campanha da ONU -"Década pela Segurança Viária”.Outro tema presente no 20º Congresso será o impacto do crescimento da motorização das cidades brasileiras e mundiais, uma vez que o congestionamento e a sustentabilidade do meio ambiente e da segurança viária tornaram-se importantes pilares na construção de cidades melhores para se viver.Em paralelo ao Congresso ocorrerá a IX INTRANS – Exposição Internacional de Transporte e Trânsito, cujo objetivo é apresentar as mais recentes soluções e tecnologias em matéria de equipamentos, produtos, técnicas e serviços dirigidos ao transporte público e ao trânsito.Estão sendo aguardados visitantes estrangeiros, além do público nacional constituído por Prefeitos, Secretários de Estado, autoridades federais e parlamentares, operadores públicos e privados, industriais, consultores, dirigentes sindicais patronais e de trabalhadores, acadêmicos, lideranças comunitárias, técnicos do setor e profissionais da mídia. O 20º Congresso, pela qualidade e representatividade de seus participantes, espera por você. Coloque-o em sua agenda.

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A mobilidade urbana na encruzilhada: debate inadiável, soluções urgentes

Eduardo FacchiniProfessor de ensino superior, mestre em Administração, Comunicação e Educação pela Universidades São Marcos, doutorando pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo em Engenharia Elétrica.E-mail: [email protected]

Cassiano Ricardo Martines BovoProfessor de ensino superior, doutor em Ciências Sociais pela PUC-SP e mestre em Economia pela PUC-SP.E-mail: [email protected]

Antonio Carlos de MoraesPós-doutorado em Economia, USP, professor do Departamento de Economia da Faculdade de Ciências Econômicas e Administrativas e do Programa de Estudos Pós-Graduados em Economia Política da PUC-SP.E-mail: [email protected]

PLANEJAMENTO E TRANSPORTE

AN P

Os administradores públicos e privados, acadêmicos e principal-mente o cidadão comum, independente de sexo, cor ou etnia, em muitos casos sem nenhuma qualificação técnica ou graduação escolar, criticam, no seu dia a dia, os processos de licenciamentos ambientais e as medidas que buscam resguardar o planeta, assim como as ações governamentais que restringem a circulação de veí-culos. Entre elas, a implantação de rodízio por placas de veículos, pedágio urbano (cobrança por congestionamento ou pela utilização de área restrita), dentre outros. É verdade que tais artifícios e medi-das podem atrapalhar ou mesmo inviabilizar empreendimentos de infraestrutura viária para a mobilidade, o estímulo de toda a cadeia industrial, de serviços (inclusive a comercialização) e interesses rela-cionados ao veículo automotor.

A polêmica de fundo é que o automóvel busca cada vez mais espa-ço em um terreno finito, especialmente nos centros urbanos, deman-dando mais serviços públicos em diversas instâncias, requerendo muita energia por parte dos gestores das cidades e, inclusive (o que merece mais estudos a respeito, a nosso ver), desembocando em conflitos de classe que vêm se evidenciando mais recentemente (por ex., os donos de carros – em geral mais ricos – criticando a “reserva” de espaço para corredores de ônibus, mais voltados para a popula-ção mais pobre).


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Alguns dos serviços demandados são mais ruas, avenidas, viadutos, operações especiais, fiscalização, sinalização viária e educação para o trânsito. Além disso, mais e melhor transporte público assim como leitos hospitalares para atender aos feridos e acidentados no embate diário do trânsito.

Um bom exemplo desse desperdício de energia e recursos foi a arté-ria central da cidade de Boston que é um importante feixe de autoes-tradas que atravessam o centro da cidade. Com a evolução natural do tráfego urbano, passou por drásticas mudanças e, em um estupendo projeto que durou mais de 10 anos de construção, implicou em gastos da ordem de mais de 20 bilhões de dólares. Para não tornar ainda mais complicado o trânsito da cidade, foi preciso a construção de estradas, túneis e pontes (conjunto de obras de arte), sem interferir na rodovia existente. Um malabarismo dispendioso para não incomodar o automóvel (Jacobs, 2007). O modelo mais próximo de nós é o da cidade de São Paulo que põe em circulação por dia útil cerca de 900 novos veículos automotores, segundo registros do Detran de São Paulo, órgão responsável pelo emplacamento de veículos.

As obras na Marginal Tietê, de setembro de 2009 a maio de 2011, conhecidas como a adequação viária da marginal Tietê – CET/Dersa1

realizadas pelo Governo do Estado em parceria com a Prefeitura de São Paulo, claramente com o objetivo de ampliar o espaço de movi-mentação dos automóveis, ao que se acrescentou o argumento de também atender ao trânsito de carga, mostram outro equilibrismo feito para assegurar a vida sem fronteiras do automóvel.

Acreditamos que os modelos das cidades de Boston e de São Paulo servem para elucidar o que não deve ser feito e como uma gestão consciente, democrática e eficiente de políticas públicas faz falta no momento apropriado e em determinados casos. Boston não precisa-ria gastar tanto esforço e dinheiro se, ao planejar a cidade, esse cui-dado tivesse sido tomado e São Paulo provavelmente nem faria as obras de adequação viária da marginal Tietê em 2009.

Em ambos os casos, o tempo, os custos e os esforços perdidos não foram avaliados como elementos de tomada de decisões e as conse-quências desses atos sem as considerações devidas à questão da sustentabilidade tendem sempre a ser irreparáveis.

Estamos nos referindo à sustentabilidade no sentido do conceito de desenvolvimento sustentável, a partir do documento Nosso futuro comum, conhecido também como Relatório Brundtland (06/maio/2014),

1. http://ecourbana.wordpress.com/2009/02/16/adequacao-viaria-da-marginal-tiete/- acessado em 22/05/14.

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na perspectiva de tentar reverter a despreocupação que houve no pas-sado em relação ao tema e apontar para o futuro a concepção de uma nova política pública que não traga prejuízo à vida e à mobilidade de sua população. Em outros termos, que seja aceitável aos encargos momen-tâneos sem prejudicar a perspectiva de nossos descendentes atenderem às suas necessidades e, por esta razão irreparável, na perspectiva de se viver melhor, com mais qualidade de vida nas grandes cidades.

Atentemos, também, para a Lei Federal nº 12.587/2012, conhecida como Lei da Mobilidade Urbana, de 3 de janeiro de 2012. Uma análise de seu texto permite identificar que a mesma estabelece diretrizes importantes para assegurar a sustentabilidade e a melhoria nos des-locamentos nas cidades, como o planejamento integrando transporte e uso do solo e o reconhecimento de espaço para a criação de meca-nismos de controle social. Essa lei demonstra e reforça a preocupa-ção com o uso indiscriminado do automóvel nas cidades e consiste em uma tentativa de minimizar seus danos.

Dentro desse quadro, este artigo tem como propósito (sem esgotar o assunto e buscando enriquecer o debate) realizar uma reflexão de fundo que tem como pergunta: Quais os impactos atuais do uso do automóvel como transporte cotidiano nos grandes centros urbanos?

Nossa reflexão não tem a pretensão de julgar o automóvel como máqui-na, mas, sim, de questioná-lo como meio de transporte habitual nas grandes cidades, tendo como eixo sua relação com o meio ambiente e o espaço físico, neste caso, apontando para o debate em torno da mobilidade urbana. Tanto num caso como noutro, desembocamos na relação entre o automóvel e a melhoria da qualidade vida (verdadeiro desenvolvimento humano) da maioria da população desses centros.

Para atingir tal intento, dividimos o artigo da seguinte maneira: além desta introdução, numa seção abordamos os impactos do automóvel sobre o meio ambiente, em outra, fazemos o mesmo em relação à mobilidade urbana e, finalmente, tecemos nossas considerações finais.

O AUTOMÓVEL E O MEIO AMBIENTE

Ao conjecturarmos sobre o papel do automóvel no mundo contempo-râneo, de pronto nos deparamos com um majestoso ser, aparente-mente inofensivo e cheio de benesses a oferecer à primeira vista; após alguns minutos de atenção e uma reflexão mais detalhada, pode aparecer como um monstro de muitas cabeças, responsável por mui-tos problemas, que na teoria econômica podem ser chamados de externalidades negativas (embora haja também as positivas). O fato é que hoje em dia, ao menos no Brasil, a vida gira em torno da sua excelência o automóvel.


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Claro que a invenção do automóvel foi um acontecimento louvável, é útil e é resultado de avanços tecnológicos notáveis para a humanida-de. Desde sua invenção até praticamente os dias de hoje, o automó-vel é meio de transporte, mas também é símbolo de status e de sucesso na sociabilidade humana.2 Conforme Schor (1999, p. 108):

(...) o consumo do automóvel como mercadoria só pode ocorrer nas ruas, na esfera pública da vida e é por isto que seu uso social, como objeto técnico determinante da vida cotidiana, não é neutro, mas car-rega consigo e revela muitas das contradições até então invisíveis.

A rua tem sido o palco dos grandes eventos da humanidade, é na rua que reivindicamos os nossos direitos, é onde festejamos a vitória do time, e é espaço sagrado para muitos de nós, mas também está sendo ameaçada pelo automóvel.

Já tivemos outros modos e tipos de transportes para carregar pessoas e que tomavam um bom espaço da rua, como, por exemplo, no Brasil imperial, as cadeirinhas, transporte com tração humana utilizado na época pela classe em ascensão, em que dispunham de um escravo carregando a parte dianteira e outro a parte traseira do aparelho, como se fosse o andor das procissões religiosas ou mesmo as char-retes e carruagens de luxo com tração animal (Facchini, 2011). Mas nenhum tão difundido, disseminado e famoso quanto o automóvel.

Na década de 1980, foram se solidificando pesquisas científicas e estu-dos que apontam as consequências da atuação humana sobre as condições climáticas do planeta e da própria sobrevivência humana; claro está que o automóvel se relaciona ao rol de causas dessa situa-ção,3 por exemplo, nas emissões de gases poluentes de efeito local. Estudos da Faculdade de Medicina da USP (O Espaço Aberto, 6 de abril de 2014) indicam que as enfermidades provocadas pela poluição reduzem a expectativa de vida em cerca de um ano e meio: câncer de pulmão e vias aéreas superiores, infarto agudo do miocárdio e arritmias, bronquite crônica e asma.

Muito importante nesse processo foi a criação, em 1988, do Painel Intergovernamental sobre Mudança do Clima (IPCC), do Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA) e da Organização Meteorológica Mundial (OMM), cujos objetivos eram os de fazer uma avaliação da informação cientifica, técnica e socioeconômica disponi-bilizada sobre o tema, que é considerado um dos marcos iniciais dessa discussão entre os países (Instituto Ekos Brasil, 2013).

2. Claro que estamos nos referindo às ditas sociedades “modernas”; há algumas, assim como grupos sociais, que possuem, ou conseguem manter, cultura totalmente diversa, em que o consumo e as facili-dades da vida moderna não são cultivadas ou estão completamente fora de suas perspectivas de vida.

3. Digno de nota é o filme de Al Gore chamado Uma verdade inconveniente.

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Outro evento representativo que não podemos deixar de mencionar é a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e Desenvol-vimento, a ECO – 92.

Quando foram estabelecidas as declarações de intenções para as assinaturas dos países à Convenção – Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima – que pode ser entendido como o primeiro convênio internacional sobre as modificações climáticas, introduziu-se a ideia de desenvolvimento sustentável e defendia-se que todos os países eram responsáveis e deveriam assumir compromissos em rela-ção à transformação do clima. Porém, uma maior responsabilidade deveria ser atribuída aos países desenvolvidos, em função de serem os maiores causadores dessa conjuntura.

O ápice das discussões ocorreu em 1997 quando da assinatura do Protocolo de Quioto, em que foram definidos os gases de efeito estu-fa a serem controlados e as quantidades de redução das emissões, no patamar de, pelo menos, 5% em relação aos níveis de 1990.

O Brasil, como partícipe da Convenção – Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima –, apesar de não ter as obrigações de um país integrante do anexo I da Convenção, em vez ficar apenas na divulgação periódica de suas emissões, como ficou definido para os países em desenvolvimento, resolveu se adiantar aos compromissos vindouros e decidiu, deliberando durante a COP 15,4 uma meta de redução de emissões de gases de efeito estufa.

Onde entra o automóvel nesse processo? A cidade de São Paulo, adotando a diretriz de “(...) que as cidades têm grande potencial de instigar soluções inovadoras, tanto no que se refere à mitigação como à adaptação” (Instituto Ekos Brasil, 2013, p. 15), promulgou a Lei nº 14.933 em 2009, que instituiu a Política Municipal de Mudança do Clima, contendo várias estratégias para reduzir as emissões, com regras para informar conceitos e medidas realizadas para mitigar e buscar a adequação à transformação do clima.

É importante ter claro que a emissão de gases e processos de polui-ção nas grandes cidades não é só culpa (e talvez nem a maior) dos automóveis, já que se adiciona a outros processos e atividades polui-doras, tais como resíduos industriais, dentre outros.

Não temos aqui a pretensão de nos aprofundarmos na discussão do clima, mas apenas registrar que esse é um problema que, em relação ao automóvel, amplifica a sua problemática nas grandes cidades, quando associamos essa questão à outra: a mobilidade urbana e as dificuldades para sua solução em prol de sua sustentabilidade e a

4. COP 15 é a Conferência das Partes sobre o Clima, realizada em Copenhague no ano de 2009.


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melhoria da qualidade de vida nesses espaços, conforme abordare-mos na próxima seção.

De qualquer forma, ainda em relação à questão da poluição, a tecno-logia moderna dos veículos brasileiros, acompanhando o processo mundial, mostra o interesse (original e via pressão) e a preocupação da indústria automotiva do país em adotar medidas que amenizem o problema ambiental, como, por exemplo, os veículos flex, com com-bustível variável. Também lembramos que a produção da gasolina e do diesel foi obrigada a se enquadrar nas normas e padrões aceitos por tratados internacionais, com o objetivo de livrá-los de poluentes. Como se sabe, o álcool etanol e o biodiesel, como combustíveis, são mais limpos e menos poluentes, e dão mostras de que um bom avan-ço houve neste campo, o que não quer dizer que chegamos a resolver totalmente o problema e ainda temos muito que melhorar. Mas uma luz no fim do túnel já começa a aparecer.

O AUTOMÓVEL E O ESPAÇO FÍSICO

Vimos que colocar o automóvel como o grande vilão da poluição não é bem o caso, inclusive se considerarmos os saltos tecnológicos a ele associados nos últimos tempos. Outro lado que merece destaque em relação ao assunto em pauta na sociedade moderna, a nosso ver, são os custos e, mais especificamente no nosso caso, aqueles associa-dos ao automóvel, como, por exemplo, os do congestionamento, assim como a sua valoração.

Moraes (2013) vem realizando estudos comparados com o objetivo de medir o custo social do congestionamento. O autor se debruça sobre três estudos de grande repercussão que ocorreram em São Paulo: o da Asso-ciação Nacional de Transportes Públicos - ANTP – em parceria com o Ipea de 1997;5 o do engenheiro Adriano Branco (Branco, 1999) e o de Marcos Cintra, de 2008.6 Todos, apesar das diferentes formatações, bus-cam o estudo do custo dos congestionamentos em épocas distintas, apesar de todas as dificuldades para a mensuração do problema. Mas, como as metodologias e os resultados são muito diferentes, o autor em questão (Moraes, 2013) optou por um quarto caminho: o estudo dos balanços sociais da Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô e da Companhia Paulista de Transporte Metropolitano - CPTM. O autor chega à seguinte conclusão: com base no material relatado, elaborado para o exercício de 2010, a alteração da divisão modal entre transporte coletivo e privado, em 1%, resulta em um volume de benefícios da ordem de R$ 700 milhões por ano (Moraes, 2013).

5. O relatório síntese está disponível no acervo da ANTP.6. CINTRA, M. Os custos do congestionamento na capital paulista. Disponível em: www.marcoscintra.

org/. Acesso em: 15/set/2012.

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Esses benefícios decorrem da redução de emissão de poluentes, do consumo de combustível, do custo operacional, do número de aci-dentes, do tempo das viagens e do custo de manutenção das vias. Esse valor possibilitaria uma expansão da oferta do transporte públi-co, conforme ilustra a tabela 1.

Tabela 1Resumo dos benefícios sociais – CPTM e Metrô R$ de set / 2012

Indicadores CPTM(R$ / ano)

Metrô(R$ / ano)

Redução da emissão de poluentes 729.579.093 180.875.200

Redução do consumo de combustível 736.603.335 965.010.300

Redução do custo operacional (ônibus e automóvel) 1.530.830.032 2.068.760.100

Redução do número de acidentes 287.327.111 155.182.700

Redução do tempo de viagens 2.949.097.797 3.202.313.200

Redução no custo de manutenção das vias 50.357.300

Total 6.233.437.368 6.622.498.800

Fonte: Moraes, 2013, p. 45.

Pela ótica da pesquisa científica, a questão ambiental e o uso do espaço físico são fundamentais para se compreender as repercus-sões do uso indiscriminado e abusivo do automóvel, principalmente em associação com o congestionamento.

Em alguns países, a data de validade do automóvel é tão importante e levada tão a sério como a data dos produtos e gêneros alimentícios. Quando vence o prazo de validade, o veículo vira material para reci-clagem ou simplesmente é descartado. Infelizmente, no Brasil, não há política similar. Desse modo, estimamos que, a continuar com o atual nível de entrada de novos veículos em circulação e sem políticas de retirada dos velhos, inservíveis ou sucateados, a exemplo do que ocorre nos países de Primeiro Mundo, nos próximos anos teremos um sério agravante no problema da mobilidade urbana em São Paulo.

Podemos associar os congestionamentos às externalidades nega-tivas,7 (até porque esses são talvez a parte mais execrável dos efeitos do uso do automóvel nas grandes cidades), uma vez que uma de suas contrapartidas (repercussões) é a perda de um tempo (e, portanto, um custo) que poderia ser utilizado para a melhoria da

7. Estamos utilizando o conceito de externalidades negativas da forma como é abordado usualmente na microeconomia, isto é, como um custo que alguém tem que arcar sem ter realizado a ação nesse sentido, isto é, alguém tem que pagar pelo que outro fez. Nos manuais de microeconomia são citados vários exemplos clássicos, mas na questão da poluição nas grandes cidades, um exemplo muito utili-zado é o gasto em que incorre para muitas pessoas (ou para o sistema público de saúde) por proble-mas respiratórios devido à fumaça expelida pelos automóveis, sendo que muitas dessas pessoas sequer possuem veículos motorizados.


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qualidade de vida da população nas cidades, deixando o cidadão com mais tempo para ser consumido no convívio com seus fami-liares ou em lazer pessoal, dentre outras possibilidades. O conges-tionamento, além de roubar o tempo das pessoas, pode causar problemas de saúde e é, de fato, um dos responsáveis pelo apare-cimento das novas doenças e traumas do mundo moderno, como a síndrome do pânico e toda gama de novos traumas decorrentes do conflito diário no trânsito, fora os problemas relacionados à falta de sono, ansiedade, fadiga etc.

Partindo da premissa de que o espaço físico da rua é finito e lembran-do da famosa lei da física de que dois corpos não ocupam o mesmo lugar no espaço, realizamos alguns exercícios de imaginação, utilizan-do cálculos e tendo como cenário a cidade de São Paulo.

Em São Paulo (SP) existe um sistema viário com cerca de 17.120 quilômetros de vias (SPTrans, fev. 2014) e um automóvel médio carrega no máximo cinco pessoas, ocupando um espaço de 90 m² de sistema viário, e supondo um movimento a uma velocidade de 50 km/h. Assim, um passageiro utiliza 18 m² de espaço no sistema viário em seu deslocamento. Porém, a ocupação média de um automóvel, segundo dados da própria CET de São Paulo, é de dois passageiros por veículo, o que resulta em uma utilização de 45 m² de espaço viário por passageiros do carro em deslocamento nas mesmas condições (cálculos utilizados com base em HCM, 2000, abril 2014).

Portanto, se estimarmos o espaço físico utilizado por um automóvel, mesmo com sua ocupação máxima de cinco passageiros, veremos que, proporcionalmente, quando comparado com a área ocupada por um coletivo sobre pneus tipo Padron (carroceria de ônibus com 38 lugares para passageiros sentados) de cerca de 150 m² em des-locamento, mesmo com seu carregamento somente com ocupação de bancos, o ônibus ainda consegue transportar um número maior de passageiros.

Se fizermos a mesma comparação, agora considerando a média de passageiros por dia útil utilizada pela SPTrans em seus cálculos, de carregamento por ônibus na cidade – de 49 passageiros por viagem – também em uma velocidade de 50 km por hora, o viário utilizado por passageiros será de 3,06 m², demonstrando que um passageiro de automóvel utiliza 15 vezes mais espaço do viário urbano do que o passageiro do ônibus (Ibidem).

Quando discutimos o espaço viário e a distribuição democrática que deveria ocorrer sobre o mesmo, constatamos que não tem despon-tado nenhuma nova saída para o problema, a não ser as políticas

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restritivas, do tipo: rodízio de placas por dia na semana, restrição de circulação da carga em determinada faixa horária na cidade, propos-ta de pedágio urbano etc. Diversamente da questão da relação do automóvel com o meio ambiente, sobre o espaço físico tem se pen-sado pouco.

Apesar disso, acertadamente a nosso ver, tem ocorrido, por conta de alguns gestores, a priorização do transporte público coletivo sobre pneus na via pública, que poderia ser feita com mais faixas preferenciais em detrimento do automóvel ou os corredores de ôni-bus segregados, os Bus Rapid Transit (BRT). Esses parâmetros dei-xam evidente a necessidade urgente da expansão da rede de trans-portes coletivos urbanos, em todos os modais nas cidades grandes, para proporcionar ao usuário diário e habitual do automóvel uma alternativa de locomoção viável.

O ônibus, talvez por ser o único que tenha uma flexibilidade capaz de atender as mudanças momentâneas necessárias em curto prazo, é o único que tem condições de disputar (de forma acirrada) com o automóvel. Frente a frente no dia a dia, disputando espaço físico no viário, o ônibus acaba despertando a antipatia de cidadãos que que-rem se movimentar com seu carro e se sentem preteridos quando algum governo resolve tomar uma medida de coragem e enfrentar o problema dando prioridade aos ônibus, o que parece ser a melhor solução para o problema.

Outra das medidas de restrição do uso do automóvel é o rodízio de veículos, como o de São Paulo, que utiliza a proibição de rodar em determinados períodos, de acordo com o final das placas de auto-móveis (um dia por semana, por algumas horas no dia, o carro fica proibido de circular), no perímetro chamado de centro expandido. Há também o polêmico pedágio urbano ou tarifa por congestiona-mento como é conhecido tecnicamente.

Para finalizar esta seção entendemos ser relevante (em função dos impactos sobre os problemas que estamos abordando neste artigo) ressaltar que a frota do município de São Paulo, em 1998, represen-tava 42,19% da frota de todo o Estado, e constatamos que houve uma gradativa redução nessa participação, que atualmente repre-senta apenas 29,55%. Isto caracteriza uma maior motorização nas regiões interioranas do Estado,8 conforme pode ser verificado na tabela 2, evidenciando que a utilização dos automóveis está rapida-mente se irradiando para outros espaços, além dos já ocupados nos grandes centros.

8. Dados extraídos do Detran do Estado de São Paulo. Berardi Netto, 2014.


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Cap

ital

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Cap

ital

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2008

Cap

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Hoje, ao viajarmos pelo interior paulista, quase não encontramos mais a figura folclórica do Jeca Tatu, de Monteiro Lobato, com chapéu de palha, botina, pito na boca e um burrico para o serviço do sítio ou o rangido do carro de boi. O que vemos cada vez mais nas zonas ruraisé o cidadão com sua caminhonete pick-up, muitas vezes customiza-da. Ele costuma utilizar chapéu de vaqueiro, para garantir o estilo, e um som, de preferência de músicas regionais (chamadas de sertane-jas ou “música country”), muitas vezes em volume alto para demons-trar a preferência do condutor. A troca do jegue pelo veículo 4x4 se deu aos poucos e sitiantes ou fazendeiros bem-sucedidos não demo-raram a assumir a modernidade. Assim que a indústria automobilística se instalou no Brasil, os primeiros veículos 4X4, tipo pick-ups e rurais (Rural Willys)9 surgiram. Os Jeep’s são também vedetes desta catego-ria de utilitários, que foram e ainda são campeões de venda.

O que podemos observar na vida do interior é o mesmo processo de necessidades (na verdade, de vários tipos, o que poderia ser melhor percebido através de pesquisas a respeito do significado do automóvel sobre as subjetividades) das pessoas da capital (de forma geral, obvia-mente). O glamour, o símbolo de status, a necessidade de aparência de sucesso, o novo estilo de vida etc., ao que tudo indica, também foi transferido para o interior e pequenos congestionamentos já podem ser vistos em cidades bem menores e até pacatas, em determinadas horas do dia. Estacionamentos rotativos, como o da Zona Azul em São Paulo, utilizando até equipamentos modernos como os parquímetros,10 são vistos em várias cidades do interior paulista.

Nos planos de governo, pelo Brasil afora, podemos contemplar, como plataformas eleitorais da maioria dos candidatos, promessas de obras para resolver os problemas associados aos automóveis, embora se possa questionar: até que ponto as pessoas vão abrir mão dos mes-mos, ou de seus interesses imediatos, para melhorar, de fato, a situa-ção e a qualidade de vida da maioria? O automóvel já invadiu o campo dos debates ideológicos e dos conflitos políticos e de interesses, inclusive o de classes.

O discurso da preservação do meio ambiente é o mais digerível, prin-cipalmente pelas classes médias, e, portanto, mais fácil de ser con-templado pelos políticos e governantes. E, assim, acaba por aparecer na agenda das cidades a inspeção veicular, que é importante, mas que, uma vez mais, reforça tudo que tem se feito para a melhoria ambiental, mas ignora quase que por completo a questão do espaço

9. Rural Willys: veículo fabricado no Brasil para o consumidor residente em zona rural.10. Um parquímetro é um dispositivo eletromecânico usado para controle de estacionamento rotativo em

vias públicas. Disponível em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Parqu%C3%ADmetro. Acesso em: 19 de maio de 2014.

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65


físico exíguo nas grandes cidades por conta do grande volume de veículos, fruto de políticas de incentivo do governo visando manter o emprego. Esse é outro aspecto que deve ser ressaltado para se entender a complexidade do assunto.


Mesmo o automóvel carregando consigo uma gama infinita de proble-mas para a sociedade nos grandes centros urbanos, não podemos simplesmente utilizar a política do não para resolver o problema. Esta-ríamos efetivamente resolvendo o problema dos congestionamentos com a política do não?

No sentido econômico, o fenômeno do congestionamento pode ser compreendido através do conceito de externalidades, conforme apon-tamos anteriormente. Guimarães (06/05/2014) explica que as externali-dades aparecem quando não estão claros e resolvidos os direitos de propriedade quanto ao uso de um expediente por vários atores, o que se aplica aos congestionamentos, no caso se tratando de externalida-des negativas. Por outro lado o autor também acredita que:

(...) O pedágio urbano consiste em uma das mais eficientes maneiras de converter em receitas a perda representada pelo tempo em filas nas ruas e vem sendo aludido com frequência cada vez maior como forma de reduzir a externalidade gerada por um excessivo número de veículos nas ruas das grandes cidades, especialmente em horários de pico. Os usuários de um sistema viário já pagam pelos custos priva-dos inerentes à viagem (custos de tempo em viagem e os custos de agenda), mas não estão acostumados a pagar pelo atraso que suas viagens infringem aos demais usuários. A tarifa do pedágio é mais um elemento de custo, que tornaria os motoristas mais conscientes sobre os custos sociais que provocam (Guimarães, 06/05/2014).

Uma política restritiva envolvendo uma tarifa para quem pode circular, como o pedágio urbano ou mesmo o rodízio no centro expandido de São Paulo, que fez a classe média adquirir um segundo e até mesmo um ter-ceiro carro, acabaria por segregar mais ainda a sociedade já tão facetada e dividida em “castas”. Isso aumentaria o abismo social que temos nas nossas cidades e o cidadão com mais recursos simplesmente iria transitar, enquanto o cidadão comum que constitui a grande maioria, dada a discre-pância social em que vivemos, infelizmente, não poderia fazê-lo, nem teria a mesma oportunidade de seu semelhante no aspecto de sua mobilidade.

Enganamos-nos também se acreditarmos que somente uma simples ação isolada irá resolver o problema que, como procuramos evidenciar, é complexo. Mas é comum o cidadão no seu dia a dia e em seus deva-neios arvorar-se a ser mais um engenheiro de trânsito e sonhar com soluções simplistas e achar que isto ou aquilo resolveria o problema.


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O problema da mobilidade urbana ainda é de certo modo novo, pois o conceito de mobilidade é recente; até um tempo atrás, ainda pen-sávamos em transporte dissociado de trânsito e vive-versa. Hoje, quando pensamos a mobilidade, enxergamos a carga como parte dela. A bicicleta, a motocicleta, o pedestre e todos os eventos que ocorrem nas ruas fazem parte da mobilidade urbana, basta ver que o assunto está sempre na pauta das discussões cotidianas (no que diz respeito às políticas públicas) e nas agendas dos governos municipais das grandes cidades. Resolver o problema da circulação do amplo número de veículos é o quebra-cabeça da moda.

Observamos, no entanto, certa contradição quando assistimos aos governos tangenciarem o problema e buscarem o discurso mais fácil: a gestão do meio ambiente em relação ao automóvel. Mas deixam de lado a essência do problema: a limitação do espaço físico para a uti-lização dos automóveis nos grandes centros e tudo que vimos como consequência disto.

Não podemos deixar de comentar que o problema apresentado aqui é de extrema complexidade, como pudemos verificar ao longo deste trabalho, o que requer uma solução criativa e coletiva, pois envolve diversos agentes: governos, cidadãos, indústria automobilística e o comércio de combustíveis. Isso passa pela construção de um conjunto de ações discutidas pelo governo com a sociedade civil, resultando em estabelecimento de critérios justos para utilização do espaço viário.

Cabe como consideração final apontar alguns caminhos para a solu-ção do problema da mobilidade urbana. Dada a complexidade, sua solução requer um conjunto de ações integradas.

Podemos começar mencionando o adensamento dos corredores de tráfego, como prevê o Plano Diretor Estratégico para a cidade de São Paulo, recentemente aprovado. Este adensamento se consolida com a implantação e/ou requalificação dos corredores exclusivos de ôni-bus e implantação de faixas exclusivas.

O próprio rodízio de veículos deve ser visto como parte da solução do problema de espaço e não somente como uma possível solução para a questão do meio ambiente. Para tanto, ainda se deve estabe-lecer um zoneamento validando as diretrizes prioritárias para a cir-culação nas diferentes regiões ou áreas do município e até do Esta-do. Esta regulamentação pode integrar as diretrizes do Plano de Mobilidade da cidade.

Deve ser planejada uma rede única e integrada, interligando todos os modos de transporte, sobre trilhos e sobre pneus, e o transporte aquaviário, onde couber.

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67


Esta rede integrada deve envolver a instância municipal, metropolita-na e regional, com o objetivo de ofertar um sistema de transporte público que de fato venha ao encontro das necessidades dos atuais e futuros usuários. Os deslocamentos que se valem das modalidades não motorizadas como as bicicletas e principalmente as viagens a pé devem estar contemplados com a infraestrutura necessária no con-junto da rede de transporte.

A manutenção e a expansão da rede integrada, em todos os seus elementos, são fundamentais para consolidar uma situação desejável para a mobilidade urbana. É também muito importante a gestão coor-denada e sistêmica da rede de transporte, respeitando-se as especi-ficidades de cada modalidade. E não se pode deixar de registrar a indispensável articulação entre a gestão do transporte e a gestão do trânsito, que é condição sine qua non para o sucesso na busca de um quadro favorável para a mobilidade urbana.

Essa série de ações propostas apresentadas não tem por objetivo desenhar uma concepção pronta e finalizada para a abordagem da questão. Constituem-se apenas em explanações do processo de investigação empírica, encontradas pelos autores para demonstrar que falta muito ainda para a solução do problema e que a complexi-dade do tema requer ações mais elaboradas e criativas.

Crucial é a promulgação da lei da mobilidade urbana, que se constitui em um importante instrumento que contribui para o amadurecimento político da população, para que, junto aos seus governantes, possa buscar a construção de formas de sociabilidade e regras, numa pers-pectiva democrática e sob o jugo da justiça, para uma mobilidade urbana sustentável, assegurando o direito de ir-e-vir, de poder se locomover nas cidades.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS

BERARDI NETTO, Francisco. Dados do Detran do Estado de São Paulo, 2014. 1 f. Digitado.

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FACCHINI, Eduardo. Gestão do trânsito na cidade de São Paulo: desafios da construção de uma mobilidade sustentável na maior cidade do Brasil. Dissertação de mestra-do, Universidade São Marcos, 2011.


68

GUIMARÃES, Thiago. O conceito de externalidade e as raízes do pedágio urbano na teoria econômica. Disponível em: http://pralaepraca.files.wordpress.com/2008/10/rtp-117-thiago-guimaraes.pdf - Acesso em: 6 de maio de 2014.

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INSTITUTO EKOS BRASIL, Geoklock Consultoria e Engenharia Ambiental. Inventário de emissões e remoções antrópicas de gases de efeito estufa do Município de São Paulo de 2003 a 2009 com atualização para 2010 e 2011 nos setores energia e resíduos. São Paulo: ANTP, 2013. 148, p. II, tab., gráf. (Série Cadernos Técnicos, volume 12).

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Carimbo ANTP

69

Análise da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo Amaro

Yara C. L. BaiardiArquiteta e urbanista, mestre pela FAU Mackenzie e doutoranda na FAU Mackenzie.E-mail: [email protected]


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Discutir a mobilidade urbana em grandes metrópoles com base em um perfil de populações cada vez mais heterogêneas e modos de vida diferentes e mutáveis é fundamental. Ampliar a mobilidade dos cida-dãos estimulando o uso do transporte coletivo com melhorias na microacessibilidade e ênfase na intermodalidade pode ser um instru-mento que contribua na construção de cidades sustentáveis.

Entender o direito de ir e vir nas cidades do século XXI requer uma análise que vá além da visão da engenharia de tráfego e da circulação de veículos nas vias. Ela envolve relações complexas entre o cidadão e os sistemas de transportes disponíveis, o uso e a ocupação do solo urbano e principalmente a configuração espacial do meio urbano. Este estudo tem como objetivo contribuir para a discussão da mobilidade urbana na metrópole paulista por meio da análise da microacessibilida-de a um sistema de transporte público e articulações intermodais. Parte-se da premissa de que há pouca articulação nas estações de trem (que representam um importante nó no sistema de transporte metropolitano) com os demais modos de transporte (seja a pé, bicicle-ta, motorizado individual ou coletivo). Dessa forma, há interferências na qualidade da microacessibilidade dos usuários à rede de transporte público, redução da eficiência de atração das estações de trem com, consequente reflexo na mobilidade urbana na escala macro.

A estação Santo Amaro passou por interferências significativas: suas ruas são a prova das intervenções, das sucessivas adaptações com

* Este artigo é parte da pesquisa de dissertação de mestrado “O papel da microacessibilidade na mobi-lidade urbana: o caso da estação de trem Santo Amaro na cidade de São Paulo”, desenvolvida na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, 2013.

AgradecimentosAo Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Macken-zie e a CAPES pela bolsa de estudos modalidade CAPES PROSUP tipo II.


70

que a cidade respondeu às necessidades de mobilidade acompanha-das pelo processo de modernização da linha e urbanização durante as últimas décadas. Contudo, ela ainda não está conectada com qua-lidade urbana a outros modos de transporte, carecendo de um dese-nho urbano que integre todos os modais. Justifica-se a relevância de estudos que pesquisem a melhoria de integração dos sistemas de transporte, em especial do transporte público, em virtude da impor-tância econômica e ambiental do investimento em soluções integra-das para a melhoria da mobilidade urbana nas metrópoles, reduzindo os tempos de viagens e aproximando a oferta de empregos às mora-dias melhorando, desse modo, a qualidade de vida dos cidadãos.

MÉTODOPara análise da microacessibilidade aos equipamentos de transpor-tes, foi delineada uma metodologia de caráter exploratório, com abor-dagens qualitativas. Buscou-se uma abordagem que combina dados descritivos do lugar e dos processos interativos de uma maneira holís-tica, adotando o estudo de caso para a análise exaustiva sobre o objetivo da pesquisa.

A análise da microacessibilidade da estação Santo Amaro ocorreu pela observação da articulação entre os diferentes modos de transporte com a estação de trem, explorada exaustivamente em campo com os diag-nósticos levantados por meio de registro fotográfico, mapas e diagramas. Na figura 1, descreve-se a área de influência e as principais vias.Figura 1Área de influência e principais acessos à estação de trem Santo Amaro

Fonte: Google Earth, 2004. Tratamento da autora, 2012.

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Análise da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação ...

De modo geral, durante a análise questionava-se:- Quais são os elementos urbanos a considerar para melhorar a micro-

acessibilidade de estações de trem em termos do projeto urbano?- Como é possível acessar diretamente uma estação de trem de manei-

ra legível, rápida, segura e com qualidade por meio dos modos: a pé, de bicicleta, ônibus, metrô, motorizado individual e táxi?

- E como é possível fazer a intermodalidade entre eles de modo legí-vel, rápido, e com qualidade?

Para auxílio nas perguntas de caráter geral destacadas acima, que não são características únicas do estudo de caso e, sim, são comuns a todas as estações, elaborou-se uma matriz analítica que pode ser adaptada para qualquer estação.

Quadro 1Matriz analítica como modelo para análise da microacessibilidade a um equipamento de transporteModelo para análise da microacessibilidade a um equipamento de transporte

Modos de transporte

Aspectos a serem analisados Levanta-mento

Observa-çoes

A pé Sistema de comunicação

- placas orientativas

- sinalização de piso

- sinalização sonora

Circulação - calçadas

- rampas

- escadas fixas

- escadas rolantes

- elevadores

Calçadas - dimensão

- material do piso

- estado de conservação

- obstáculos

Segurança - iluminação

- câmeras

- proximidades a espaços degradados

Legibilidade do espaço urbano e intermodalidade

- articulada aos principais fluxos

- transposições de barreiras urbanas

- barreiras visuais

- elementos referenciais

- espaços residuais

Continua


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Quadro 1 (continuação)Modos de transporte

Aspectos a serem analisados Levanta-mento

Observa-çoes

Bicicleta Sistema de comunicação


CicloviaCiclofaixaBicicletário(estacionamentointegrado)AluguelLegibilidade do espaço urbano e intermodalidade

Ônibus Sistema de comunicação

- placas orientativas- mobiliário urbano para pontos

de ônibusBaia para parada rápidaTerminal de ônibus (distâncias)Legibilidade do espaço urbano e intermodalidade

- pontos isolados- terminais

Metrô Sistema de comunicação


Legibilidade do espaço urbano e intermodalidade

Motorizadoindividual

Sistema de comunicação


Baia para parada rápidaEstacionamentointegradoPontes, viadutosLegibilidade do espaço urbano e intermodalidade

Táxi Sistema de comunicação

- placas orientativas- mobiliário urbano para ponto

de táxiLegibilidade do espaço urbano e intermodalidade

Fonte: elaborado pela autora, 2012.

A intenção da matriz analítica, além de auxiliar na visualização dos ele-mentos gerais que foram aplicados na análise da microacessibilidade da estação Santo Amaro quando pertinente, serve também como um che-cklist a ser aplicado de forma genérica em outra estação de trem cujo

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diagnóstico será descrito a seguir. Reforça-se que, no campo do urbanis-mo, não há modelos rígidos a serem aplicados no território, e sim concei-tos que devem ser analisados unicamente em cada sítio ao projetar intervenções urbanas, já que cada lócus tem especificidades únicas que devem ser respeitadas para garantir um espaço urbano de qualidade.

MICROACESSIBILIDADE, INTERMODALIDADE E ESPAÇO PÚBLICO

Microacessibilidade, intermodalidade e espaço público são conceitos distintos, mas interdependentes que devem estar inter-relacionados na análise da mobilidade, pois durante o movimento do cidadão no território urbano todos eles se relacionam e, fundamentalmente, influenciam na tomada de decisões durante o circular.

Em linhas gerais, “mobilidade urbana pode ser compreendida como a facilidade de deslocamento de pessoas e bens dentro de um espaço urbano, e acessibilidade, como o acesso da população para realizar suas atividades e deslocamentos”.1 Na abordagem convencional, a mobilidade é tratada por meio de abordagem quantitativa, correspon-dendo às viagens que acontecem nas cidades. Contudo, Meyer, Gros-tein e Biderman definem mobilidade como “o conjunto de deslocamen-tos da população no território”2 e estabelecem a relação sutil entre população e a função urbana contida em uma centralidade, lugar. Para a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, elaborada pelo Ministério das Cidades, mobilidade urbana é a “condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço público”.3

A mobilidade urbana sustentável é entendida aqui como a busca de um equilíbrio entre os diferentes modos de transporte; do incentivo ao uso de modos não motorizados; do uso eficiente dos recursos ener-géticos; da promoção e implementação contínua de novas tecnolo-gias; e da melhoria da equação do uso e ocupação do solo e da demanda dos deslocamentos.4

Já para Vasconcelos, a acessibilidade é entendida como “a facilidade maior ou menor de acesso real direto aos destinos desejados”.5 A microacessibilidade pode ser entendida como um desdobramento da

1. ALVES, P., RAIA, A. A. J. Mobilidade e acessibilidade urbanas sustentáveis: a gestão da mobilidade no Brasil. São Carlos: Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana PPGEU, 2010, p. 4.

2. MEYER, R. M. P., GROSTEIN, M. D., BIDERMAN, C. São Paulo metrópole. São Paulo: Edusp/ Impren-sa Oficial do Estado, 2004, p. 28.

3. BRASIL, Ministério das Cidades. Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável: princípios e diretrizes. Brasília, 2004, p. a.

4. COSTA, M. S., Mobilidade urbana sustentável: um estudo comparativo e as bases de um sistema de gestão para Brasil e Portugal. Dissertação de mestrado, Universidade Federal de São Carlos; Escola de Engenharia de São Carlos, 2003.

5. VASCONCELLOS, E. A. Circular é preciso, viver não é preciso: a história do trânsito na cidade de São Paulo. 1ª ed. São Paulo: Annablume, 1999, p. 48.


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acessibilidade quando o acesso a um determinado local se faz na microescala urbana ou nas proximidades a determinados locais.

Já a intermodalidade é a articulação eficaz entre diferentes meios de transporte. O conceito está relacionado à possibilidade de mudança, de conexão entre distintos modos de transporte, proporcionando ao usuário flexibilidade em um determinado percurso.

É possível, por diferentes modos de transporte, acessar um determinado local: a pé (peatonal), de bicicleta, por ônibus, metrô, trem, auto, e até mesmo por táxi. Destaca-se ainda que, quanto mais possibilidades de intermodalidade, mais se ampliam as possibilidades de mobilidade urba-na, permitindo assim que o cidadão escolha o melhor meio de transporte para o determinado percurso que pretende fazer em sua viagem.

O ambiente urbano em que ocorrem os deslocamentos é o que cha-mamos de espaço público, que exerce um papel fundamental na qualidade da microacessibilidade e da intermodalidade. O espaço público deve permitir que os cidadãos se desloquem com qualidade de maneira segura e legível.

Entende-se como um espaço com legibilidade o espaço organizado, de fácil e rápida leitura, que permite ao cidadão um deslocamento seguro e com qualidade desde o primeiro contato com a área. O autor Kevin Lynch ressalta que a legibilidade no meio urbano é “(...) a facilidade com que cada uma das partes pode ser reconhecida e organizada num modelo coerente (...) Uma cidade legível seria aquela cujos bairros, marcos ou vias fossem facilmente reconhecíveis e agrupados num modelo geral”.6

Gehl reforça a importância da qualidade das ruas e do espaço público e do perigo dos espaços sem vitalidade urbana: “Nas ruas e espaços urbanos de pouca qualidade só há lugar para o mínimo de atividade. As pessoas andam depressa para sua casa”.7

Neste estudo, a legibilidade do espaço urbano é um atributo que amplia a microacessibilidade ao sistema de transporte, pois a ausên-cia de uma relação harmoniosa entre usuário e o ambiente urbano pode causar uma desorientação no deslocar.

Uma microacessibilidade sem obstáculos e com clareza no percurso no ambiente urbano pode contribuir para a valorização do espaço público, da circulação e na integração entre os diversos modos de transporte, ampliando, assim, as possibilidades de mobilidade para os cidadãos.

O estudo do papel da microacessibilidade à estação Santo Amaro da CPTM, uma das mais movimentadas estações da metrópole paulista, per-mitirá visualizar os conflitos existentes entre a microacessibilidade e a

6. LYNCH, K. A imagem da cidade. São Paulo: Martins Fontes, 1997, p. 3.7. GEHL, J. La humanización del espacio urbano: la vida social entre los edificios. Barcelona: Reverté,

2009, p. 19.

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intermodalidade dos diversos modos de transportes e o espaço público, e demonstrar a importância da questão para melhoria da mobilidade urbana.

UMA ANÁLISE EXPLORATÓRIA: MICROACESSIBILIDADE DAESTAÇÃO DE TREM SANTO AMARO

A estação de trem Santo Amaro localiza-se no quadrante sudoeste do território da cidade de São Paulo, correndo em grande parte ao lado do rio Pinheiros. É controlada pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM. Na rede metropolitana sobre trilhos da RMSP, ela pertence à Linha 9-Esmeralda (figura 2).

Figura 2Mapa da rede metropolitana da Região Metropolitana de São Paulo, com destaque para estação Santo Amaro

Fonte: CPTM, 2014.8

8. CPTM. Mapa metropolitano. Disponível em: http://www.cptm.sp.gov.br/. Acesso em: 25 de março de 2014.


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Até 2011, era a estação mais carregada da Linha 9-Esmeralda9 bem como a primeira a ter conexão com uma linha do Metrô (linha 5-Lilás), e a única a realizar a transposição do rio Pinheiros, conectando-se a dois terminais de ônibus, um em cada margem. A estação foi projeta-da pelo arquiteto João Walter Toscano em 1985, projeto que foi pre-miado à época.10

Figura 3Fachada principal da estação de trem Santo Amaro

Fonte: Acervo da autora, 2012.

A seguir, serão descritos as formas de microacessibilidade à estação de trem e o diagnóstico da análise pelo método proposto.

9. Até o terceiro trimestre de 2011, a estação Santo Amaro transportava 20,54% da demanda de pas-sageiros na linha na média de dia útil. A estação Pinheiros de trem tinha uma demanda de 2,98%. Após conexão do metrô (Linha 4-Amarela) com a estação Pinheiros, em maio de 2011, a estação Pinheiros passou da 14ª para a 1ª posição durante o último trimestre do ano de 2011, representando 24,88% do total e a Santo Amaro passou a representar 2° posição, representando 18,51% da demanda de passageiros embarcados.

10. Premiado na World Architectural Biennal Inteerarch de 1987 e na segunda Bienal Internacional de São Paulo em 1993.

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Microacessibilidade peatonal: a pé

A mobilidade peatonal, ou a pé, é a principal entre todas as possibili-dades de acesso direto à estação, pois ou o cidadão fará todo seu percurso a pé, ou, em algum momento, fará a intermodalidade, saindo de um modal e se conectará, a pé, à estação.

No caso da estação de trem Santo Amaro, o pedestre pode ter duas opções de acesso direto ao equipamento:1. Pela margem leste, por uma rampa localizada na av. Padre José

Maria, avenida perpendicular à av. das Nações Unidas (ou marginal do rio Pinheiros). A rampa transpõe a marginal do rio Pinheiros e dá acesso ao mezanino da estação de trem, onde ocorre a integra-ção a rede metroferroviária.

2. Acesso pela avenida Guido Caloi, pela estação da linha 5-Lilás do Metrô, pela margem oeste do rio (figura 4).

Figura 4Mapa da microacessibilidade peatonal. Em verde, destaque para estação de trem Santo Amaro

Fonte: Google Earth, 2004. Tratamento Yara Baiardi; Diagrama, Leonardo Maia e Yara Baiardi, 2012.


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A microacessibilidade peatonal pela margem leste ocorre por uma sig-nificativa rampa (figura 5) que está voltada para av. Padre José Maria. O acesso à estação está positivamente localizado numa esquina, o que amplia a sua visibilidade. Entretanto, é imposta brutalmente na calçada, de costas para um eixo importante (av. das Nações Unidas), exatamen-te aquele que deu à estação o status de arquitetura espetacular na época da inauguração. Está implantada numa calçada de 13 metros de largura, não deixando espaços generosos nas suas laterais. Isto cria espaços residuais não atrativos ao circular com a possibilidade do sen-timento de insegurança, favorecendo atitudes de não permanência e apenas de caminhar rápido. A inserção da rampa só é favorável para o fluxo de usuários da av. Padre José Maria, de usos altamente ociosos pela ausência de vitalidade urbana do entorno.

Figura 5Imagem da única entrada da estação de trem Santo Amaro

Fonte: Acervo da autora, 2012; CPTM com tratamento autora, 2011, respectivamente.

Obs.: Entrada da estação em rampa situada na av. Padre José Maria na margem leste. Na segunda imagem, observa-se a implantação da estação com destaque para a rampa sobre a via expressa e mezanino localizado ao longo do rio Pinheiros. É possível verificar um pequeno trecho do prédio da plataforma de embarque do metrô à direita.

A situação foi agravada com a implantação de uma estrutura em con-creto para suporte de acesso a um elevador no lado esquerdo de

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quem sobe (figura 6), diminuindo ainda mais o recuo lateral com o lote particular, criando uma barreira visual significativa para os usuários oriundos da calçada localizada na via expressa. Há também o espaço residual sob a rampa, que foi gradeada, prejudicando a qualidade de inserção da rampa no espaço urbano, e deixando a sensação de um espaço sem identidade. Assim, a rampa de acesso não tem a elegân-cia da estação, cujo projeto foi premiado, nem a proporcionalidade com o contexto urbano nem tampouco a articulação com os princi-pais eixos.

Além do exposto, o conjunto da estação foi implantado imediatamen-te entre o rio Pinheiros e a via expressa, na área onde deveria existir mata ciliar ou equipamentos de lazer.

Figura 6Vista sob a rampa desde a av. das Nações Unidas em direção à av. Padre José Maria

Fonte: Acervo da autora, 2012.Obs.: Destaque para as áreas residuais imediatamente no entorno do acesso direto à rampa.


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Ao contrário do que ocorre no outro lado do rio, na margem oeste, a lógica da inserção do equipamento urbano para acesso direto ao sistema metro-ferroviário foi a construção de um prédio chamado “corpo da estação”, edifício que engloba toda a infraestrutura para acesso ao sistema metrofer-roviário, como catracas, administração, banheiros etc.

Entretanto, o corpo da estação foi implantado imediatamente ao lado do rio e distante da calçada e do principal acesso o que estimula a não visibi-lidade da edificação pelo potencial usuário localizado na calçada da av. Guido Caloi. Logo, em virtude da pouca ocupação urbana existente nessa margem, do pequeno fluxo de pessoas e pela implantação recuada do corpo da estação, a legibilidade do acesso é altamente prejudicada.

Figura 7Corpo da estação, terminal de ônibus Guido Caloi e infraestrutura aérea da linha de metrô

Fonte: Acervo da autora, 2012.Obs.: Ambiente urbano existente perante o observador situado na av. Guido Caloi para estação de metrô respectivamente.

Microacessibilidade por bicicleta

A estação Santo Amaro integra-se ao programa da ciclovia rio Pinheiros, via exclusiva para a circulação de bicicletas situada entre o rio Pinheiros e av.

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das Nações Unidas. A estação é um dos poucos locais que têm a possibi-lidade de entrada/saída à ciclovia (figura 8). Para acessar exclusivamente a ciclovia pela margem leste, não é necessário o pagamento de tarifa, apesar de ser necessário acessá-la internamente. Já para quem é oriundo da mar-gem oeste, é necessário o pagamento da tarifa do metrô, já que não foram implantados acessos diferenciados para usuários que acessarão apenas a ciclovia do outro lado do rio ou o equipamento de transportes. A única placa de sinalização indicando o acesso à ciclovia encontra-se dentro da estação de trem, fato que contribui para o seu isolamento na margem leste.

Até 2012, a ciclovia mais próxima da margem oeste encontra-se na represa de Guarapiranga, que possui três quilômetros de extensão. Contraditoriamente, mesmo havendo espaços para intervenção nessa margem, não há bicicletário nem possibilidade de aluguel para estímulo ao uso diário, prejudicando sobremaneira a intermodalidade em ambas as margens com estação e a bicicleta como um modal de uso diário.

Figura 8Mapa da microacessibilidade por bicicleta e digrama

Fonte: Google Earth, 2004. Tratamento Yara Baiardi; Diagrama, Leonardo Maia e Yara Baiardi, 2012.Obs.: Existência positiva da ciclovia do rio Pinheiros situada entre o rio e a av. das Nações Unidas, tendo a estação como um possível acesso à ciclovia.


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Figura 9Placa de sinalização existente dentro da estação de trem e rampa de acesso à ciclovia

Fonte: Acervo da autora, 2012.Obs.: Na segunda imagem, rampa de acesso à ciclovia entre a estação e rio Pinheiros. Ao fundo, estação-ponte estaiada onde se localiza a plataforma de embarque da estação de Metrô da linha 5-Lilás do Metrô.

O fato de a ciclovia estar isolada entre o rio e a linha de trem impõe dificuldade de acesso direto. A estação Santo Amaro neste caso con-tribui para o seu uso, mas este não é o cenário presente na maioria das estações da linha 9-Esmeralda,11 já que apenas algumas esta-ções desta têm acesso a ela.

Em dezembro de 2013, foi inaugurada uma ponte móvel chamada de Friedrich Bayer, erguida sobre o trecho do canal da represa Guarapi-ranga e o canal do rio Pinheiros, pela empresa Bayer Brasil, facilitando a mobilidade no lado oeste daquela região.

11. A ciclovia do rio Pinheiros tem 21,5 quilômetros. Há cinco acessos para a ciclovia (entre as estações Jurubatuba e Autódromo; estação Jurubatuba, Vila Olímpia por uma passarela existente; Santo Amaro e estação Cidade Universitária). CPTM, 2012 (9).

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Figura 10Ponte móvel para pedestres e bicicletas sobre canal Guarapiranga na margem oeste

Fonte: Divulgação Bayer, 2012.12

Microacessibilidade por ônibus

A acessibilidade por ônibus na margem leste no entorno da estação Santo Amaro pode ocorrer de três maneiras conforme visualizado na figura abaixo:1. terminal de ônibus Santo Amaro;2. avenida das Nações Unidas;3. avenida Padre José Maria.

Figura 11Mapa para localização da microacessibilidade por ônibus

Fonte: Google Earth, 2004. Tratamento Yara Baiardi, 2012.

12. Fonte: Divulgação/Bayer. Disponível em: http://ciclovivo.com.br/noticia/sao-paulo-ganha-ponte-para-ciclistas-sobre-o-rio-pinheiros. Acesso em: 20 de dezembro de 2013.


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O terminal de ônibus Santo Amaro, inaugurado em 1987, localiza-se na mesma avenida de acesso à estação de trem, a av. Padre José Maria, a aproximadamente 500 metros, e em frente à estação Largo Treze do Metrô, na linha 5-Lilás posteriormente construída.

A integração entre o terminal Santo Amaro e a estação de trem não é direta e de difícil percepção visual e física. O percurso é inóspito e sem nenhuma sinalização, fato que prejudica a conectividade (intermodalida-de) entre dois importantes polos de transporte coletivo. Após a saída da rampa da estação, à direita, o uso predominante é por uso residencial; em seguida, observa-se o início do enterramento da linha aérea da linha 5-Lilás sobre uma praça e um muro em alvenaria que limita o campus da Unifesp Santo Amaro. À esquerda, predominam grades e muros que cercam o estacionamento de ônibus do próprio terminal (figura 12).

Figura 12Percurso final entre a saída da estação de trem até o terminal de ônibus Santo Amaro

Fonte: Acervo da autora, 2012

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No perímetro da projeção do edifício do terminal, à esquerda do per-curso, também foram instalados muros que dificultam a interação visual com terminal-cidadão. Com calçadas mínimas e pouca ilumina-ção pública, a vitalidade urbana é pequena, o que estimula sobrema-neira a sensação de insegurança do cidadão.

Já o ponto de ônibus (abrigo) existente na av. das Nações Unidas, nas proximidades da estação, não conta com baias para paradas de ôni-bus para embarque e/ou desembarque de passageiros com seguran-ça (figura 13) e nenhuma sinalização indicando a estação logo a frente. É destaque nesse trecho da marginal a inexistência da separa-ção de fluxos entre via local e expressa, sendo a velocidade de até 70 km/hora, não sendo coerente e seguro a instalação de pontos de parada numa via expressa.

Figura 13Ponto de ônibus situado na av. das Nações Unidas

Fonte: Acervo da autora.

Na margem oeste, o usuário que sair da estação de metrô se depa-rará imediatamente com a frente do terminal de ônibus Guido Caloi. Contudo, a presença imediata do terminal só ocorrerá para aqueles que saem do metrô. A ilegibilidade da implantação do ter-minal passa a ocorrer para os transeuntes da av. Guido Caloi (figu-ra 14 - abaixo), que não percebem visualmente a presença do ter-minal, pois a implantação está recuada em relação a única avenida de acesso existente nessa margem, prejudicando a percepção direta do terminal para aqueles que circulam por essa via e buscam entrar no sistema metroferroviário ou buscar o próprio terminal (figura 14).


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Figura 14Terminal de ônibus Guido Caloi na saída/entrada do corpo de estação do metrô


As paradas de ônibus específicas das vias na margem oeste estão presentes somente em dois pontos em frente à estação, sendo um destinado ao sentido sul e outro ao sentido norte. Nessas vias tam-bém não há baias, mesmo havendo espaço para a execução. A seguir, o diagrama da microacessibilidade por ônibus em que se visualizam todas as possibilidades, com a indicação do sentido das linhas, dos pontos de parada existentes e dos terminais em ambas as margens.

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Figura 15Diagrama da microacessibilidade por ônibus

Fonte: Elaborado por Leonardo Maia e Yara Baiardi, 2012.

Microacessibilidade por metrô

A estação de trem Santo Amaro foi a primeira da linha 9-Esmeralda a se integrar a uma estação de metrô. A conexão ocorre geografica-mente e urbanisticamente de um modo especial, pois a plataforma de embarque e desembarque do metrô situa-se sobre o rio Pinheiros.

O conjunto da estação de trem e metrô Santo Amaro, na linha 9-Esme-ralda, é o único ponto em que ocorre a transposição da via expressa e da barreira natural do rio exclusivamente para pedestres. Entretanto, essa transposição é realizada de maneira tarifada, pois é necessário o pagamento de bilhete para entrar na estação-ponte, mesmo se o dese-jo for somente o da transposição entre as margens. A única possibilida-de de transposição não tarifada para o pedestre ocorre na ponte do Socorro, distante aproximadamente 1,5 quilômetros ao sul, ou na ponte João Dias, após a ponte Transamérica ao norte.

Se, mesmo assim, o cidadão optar por transpor as margens por meio da estação-ponte, poderá ocorrer um conflito nos fluxos, uma vez que a circulação para transposição cruza com o fluxo de passageiros da plataforma de embarque e desembarque do metrô.

Ao adentrar na estação de trem Santo Amaro, logo na entrada há uma comunicação visual sinalizando o caminho para a intermodalidade com o metrô, favorecendo positivamente a integração modal entre trem e metrô. Essa integração em relação a outros modais é única,

Estação de trem Santo Amaro

Estação de metrô Santo Amaro

Rio Pinheiros

Percurso das linhas de ônibus - avenidas e ruas

Ponto de parada de ônibus - calçadas

Terminal de ônibus


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pois ocorre sem obstáculos ou ruídos no percurso. Há placas de sina-lização que facilitam sobremaneira a legibilidade entre dois nós impor-tantes da rede metroferroviária.

Como destacado na figura 16, não há indicação do terminal de ônibus Guido Caloi existente em frente à entrada do metrô, mas apenas a indicação do nome da rua. Em momento algum na estação de metrô e trem haverá a informação ao cidadão sobre a intermodalidade com terminal de ônibus Santo Amaro, importante polo na rede de transpor-te sobre pneus na região.

Figura 16Placa de sinalização para intermodalidade entre trem e metrô na estação de trem Santo Amaro


Microacessibilidade por modo motorizado individual - automóvel e motocicleta

Pela margem leste, a microacessibilidade à estação por meio do veí-culo particular motorizado pode ocorrer diretamente pela av. das Nações Unidas somente no sentido norte ou pela av. Padre José Maria. Já pela margem oeste, o acesso é viável pela única via existen-te, no caso a av. Guido Caloi (figura 17).

A estruturação viária existente do eixo da av. das Nações Unidas em frente à estação é a presença do fluxo de veículos nos dois sentidos da marginal, situação esta que se inicia a partir da ponte Transamérica, ou seja, há um binário em cada margem do rio, e não um único sentido separado por margens. Sendo assim, os veículos em sentido sul não têm nenhum contato com a entrada da estação, pois esta via está completa-mente isolada entre os muros da estação e guard rail do canteiro central. No sentido norte da via, ocorre o contato com os lotes lindeiros, mas a adoção de baias não é adotada para o estímulo à parada com segurança numa via caracterizada expressa e o estímulo à carona, por exemplo.

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Figura 17Localização das possibilidades da microacessibilidade na estação de trem Santo Amaro pelo modo motorizado individual

Fonte: Google Earth, 2004. Tratamento Yara Baiardi.

Figura 18Marginal Pinheiros sentido norte nas imediações da estação de trem Santo Amaro

Fonte: acervo da autora, 2012.Obs.: Primeira imagem, foto tirada da Marginal Pinheiros sentido norte. Observa-se ao fundo, saída da Ponte Transamérica, onde o sentido da marginal passa a ser duplo nesse trecho da avenida. Na segunda imagem, observa-se a Marginal Pinheiros também no sentido norte, mas onde ocorre contato com os lotes lindeiros da via. Visualiza-se a saída da Av. Padre José Maria na via expressa.


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A ponte Transamérica, de construção relativamente recente, é a mais próxima da estação de trem. Contudo, ela tem como função ser um acesso direto ao polo gerador Transamérica Expo Center, na av. Doutor Mário Vilas Boas Rodrigues, por meio de veículos oriundos da via expres-sa da margem oeste ao norte da estação. Destaca-se que não foi conce-bida calçada para a circulação de pedestres. Isso é uma demonstração de um erro urbano grave em que é explícita a prioridade dada à circula-ção de veículos motorizados em detrimento a circulação de pedestres.

Na av. Guido Caloi, mesmo havendo amplos espaços vazios em seu entorno, não foram executadas baias para parada com segurança para veículos particulares e estímulo à carona. Por fim, não há esta-cionamentos interligados com o metrô. Todavia, há um estacionamen-to privado imediatamente ao lado da estação de metrô com preço único de R$ 25,00 por dia em novembro de 2012 (figura 19).

Figura 19Intermodalidade entre veiculo particular e metrô na estação de trem Santo Amaro

Fonte: acervo da autora, 2012.Obs.: Na primeira imagem, ocorre o desembarque de passageiro de um veículo particular na av. Guido Caloi em cima da faixa de pedestres, exemplo da carona e da intermodalidade entre veiculo particular e metrô/trem. Na segunda imagem, demonstra-se que há espaço para a construção de um estacionamento integrado com a rede metroferroviária; contudo, no momento, o interesse ocorre apenas no setor privado que, na época da pesquisa, cobrava preço único de R$ 25,00.

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Infelizmente, o cenário é comum em toda a extensão das estações da linha 9-Esmeralda: a intermodalidade do trem com os veículos parti-culares motorizados, como os automóveis e motocicletas, é inexisten-te. Não há espaços para parada com segurança (baias) nem incentivo à carona, bem como um estacionamento integrado (onde fosse pos-sível estacionar o veículo ao lado da estação e acessar a rede metro-ferroviária). No diagrama a seguir, é possível visualizar os sentidos dos fluxos possíveis e as formas de microacessibilidade pelo modo moto-rizado individual.

Figura 20Diagrama da microacessibilidade por veículo particular à estação de trem Santo Amaro


Microacessibilidade por táxi

Com relação à intermodalidade entre táxi e trem, ela é possível nos abrigos existentes na av. Padre José Maria, imediatamente em frente ao acesso à estação de trem. Na margem oeste, não há nenhum ponto de táxi no entorno imediato da estação de metrô Santo Amaro.

Sínteses da microacessibilidade dos modos de transporte

O diagrama abaixo sintetiza todas as conexões possíveis na microa-cessibilidade da estação de trem Santo Amaro. Ele destaca de manei-ra clara todas as possibilidades existentes de acesso físico e direto à estação de trem, demonstrando o amplo universo que um cidadão pode ter ao seu alcance ao optar por acessar a estação.


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Figura 21Diagrama de todas microacessibilidades no entorno da estação Santo Amaro


A estação de trem foi representada nos diagramas como o alvo de todos os modos de transporte e destacada na cor verde. O segundo alvo é a estação de metrô da linha 5-Lilás, por ter uma conexão direta com a estação, representado à esquerda do rio Pinheiros, ilustrada na imagem do diagrama na cor azul de uma linha grossa. Os caminhos de acesso direto dos pedestres aos alvos são representados em linhas finas e azuis em ambas as margens; já as linhas vermelhas representam a única via de acesso por bicicleta até o mês novembro de 2013; a linha de cor roxa representa o sentido dos caminhos das linhas de ônibus nas quais tam-bém são destacados os pontos de parada no formato de pequenos cír-culos e ainda os terminais de ônibus, estes ilustrados de forma retangular na cor branca; na linha de cor amarela, os fluxos dos veículos particula-res; e por último, na linha e círculo de cor branca, a localização dos pon-tos de táxi e o primeiro sentido do início de uma corrida de aluguel.

Assim, diante do exposto, observa-se que, quanto mais possibilida-des de intermodalidade, mais possibilidades de mobilidade urbanasão construídas no território, permitindo assim ao cidadão escolher o melhor meio pertinente a ele naquele momento.

CONCLUSÃONa metrópole paulista, os obstáculos atrelados à mobilidade urbana con-figuram um dos principais desafios da contemporaneidade e apontam para um papel desafiador na agenda das cidades. A cidade sustentável, na qual se opera um novo modelo de desenvolvimento urbano, que equi-

Estação de trem Santo AmaroEstação de metrô Santo AmaroRio PinheirosPercurso peatonal - calçadasPercurso por bicicleta - cicloviaPercurso das linhas de ônibus - avenidas e ruasPontos de parada de ônibus - calçadasTerminal de ônibusPercurso por automóvel e motocicleta - avenidas e ruasPercurso inicial da corrida Táxi - ruasAbrigo para táxi - calçadasConexão metrô e trem

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libre de forma eficiente os recursos necessários ao seu pleno funciona-mento, exige uma nova concepção do pensar e agir entre os envolvidos na execução dos planos de mobilidade e planejamento urbano, bem como da mudança de hábitos por parte da maioria da sociedade.

O estudo apresentado tinha como premissa a pouca articulação das estações de trem com os demais modos de transporte e, ao mesmo tempo, com o espaço público, interferindo assim na qualidade da microacessibilidade dos usuários à rede de transporte metroferroviário.

Foi proposta uma metodologia para análise da microacessibilidade articu-lada aos diferentes modos de transporte a um equipamento urbano, atra-vés de estudo de caso explorado exaustivamente em campo, cujas ques-tões conceituais levantadas na análise podem ser replicadas nas demais estações de trem, em especial nas situadas ao longo do rio Pinheiros.

Como resultado do estudo, é possível observar que, no entorno da esta-ção Santo Amaro, há um espaço caracterizado pela fragmentação, com-petição entre os modais, resultando na ilegibilidade do território urbano durante a intermodalidade. Do ponto de vista urbano, não há sinergia entre as entradas das estações de metrô e trem com o usuário, cujos prédios, no papel de equipamentos públicos de destaque deveriam ter como prin-cipal função atrair, agregar e servir como facilitadores da microacessibilida-de. O ambiente urbano ao redor da estação Santo Amaro, por ser um espaço público de difícil leitura e sem identidade, contribui significativa-mente para o desestímulo do uso do transporte público pelos cidadãos.

A estação Santo Amaro é contemplada por uma ciclovia e é beneficiada por ser uma entrada/saída dessa via. Entretanto, não há bicicletários nem uma malha de ciclofaixa conectada à ciclovia do rio Pinheiros, desestimulando a intermodalidade com o trem e seu uso como meio de transporte diário. Em relação à intermodalidade do trem com o ônibus, foi observado que os modais são absolutamente segregados. A inter-modalidade com veículos particulares e com a estação de trem, como foi demonstrado, também é inexistente. Portanto, observou-se, no estudo de caso, que há inúmeros obstáculos na microacessibilidade à estação de trem que desestimulam sobremaneira a integração modal. O potencial de atração das estações de trem, da intermodalidade e da construção de espaços públicos de qualidade não é pensado no dese-nho urbano. A exceção à regra existente foi apenas com o sistema metroviário com a integração com a linha 5-Lilás.

Acredita-se que é por meio da multiplicidade do uso dos modais e da ampliação e da facilidade de conexões que será possível atender com qualidade e eficiência as exigências crescentes de mobilidade urbana no futuro. Melhorar as condições de microacessibilidade de modo eficiente e com qualidade para inseri-lo em condições de igualdade aos demais modos de circular é, quiçá, o maior desafio, se não o mais relevante, a ser enfrentado na mobilidade da cidade contemporânea.


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Análise de polos geradores de viagens no Distrito Federal sob o ponto de vista da mobilidade

Hudson Carrer PereiraPrograma de Pós-Graduação em Transportes, Universidade de Brasília.E-mail: [email protected]

Ivo Claudio de SouzaDepartamento de Trânsito do Distrito Federal.E-mail: [email protected]

Pastor Willy Gonzales TacoPrograma de Pós-Graduação em Transportes, Universidade de Brasília.E-mail: [email protected]

Paulo César Marques da SilvaPrograma de Pós-Graduação em Transportes, Universidade de Brasília.E-mail: [email protected]


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De acordo com Denatran (2001), polos geradores de tráfego são empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando a acessi-bilidade de toda a região, além de agravar as condições de segurança de veículos e pedestres.

No Distrito Federal, o Decreto Distrital nº 33.740, de 23 de agosto de 2012, que alterou o artigo 2º, inciso XLV do Decreto Distrital nº 19.915, de 17 de dezembro de 1998, que dispõe sobre o Código de Edificações do Distrito Federal, estabelece a seguinte definição para polo gerador de tráfego:

XLV - polo gerador de tráfego – constituído por edificação ou edifica-ções cujo porte e oferta de bens ou serviços geram interferências no tráfego do entorno e grande demanda por vagas em estacionamentos ou garagens; o mesmo que “polo gerador de trânsito”; “polo atrativo de trânsito” ou “polo atrativo de viagens”.

O termo “polo gerador de tráfego” (PGT) é tratado por Portugal (2012), o qual esclarece que, inicialmente, os impactos mais diretos e visíveis desses empreendimentos estavam associados à circulação e ao esta-cionamento dos veículos, em particular dos automóveis.


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Diferentemente da expressão polo gerador de tráfego, o termo “polo gerador de viagens” (PGVs), utilizado pela comunidade científica, engloba e considera o impacto de todas as demais viagens, em espe-cial as de maior produtividade social (não motorizadas, por transporte público ou de carga), não se limitando ao setor viário e ao desloca-mento por automóveis (Portugal, 2012).

Desta conceituação inicial percebe-se que o Decreto Distrital nº 33.740/2012 não capta esta diferença de análise, considerando igua-litariamente diversas nomenclaturas. Porém, entende-se que o supra-citado decreto preocupou-se em uniformizar as expressões contidas em legislações e textos técnicos de outros períodos, como por exem-plo, o termo “polo atrativo de trânsito” contido no artigo 93 do Código de Trânsito Brasileiro - CTB.

Art. 93. Nenhum projeto de edificação que possa transformar-se em polo atrativo de trânsito poderá ser aprovado sem prévia anuência do órgão ou entidade com circunscrição sobre a via e sem que do projeto conste área para estacionamento e indicação das vias de acesso adequadas.

Ainda que esses empreendimentos gerem grandes impactos e afetem o desenvolvimento das cidades no que se refere à mobilidade, ao espaço urbano e ao uso e ocupação do solo, que estão completamente interli-gados, o CTB vincula a aprovação do empreendimento ao órgão de trânsito que, por sua vez, tem atuação limitada à operação do trânsito.

Alterações nos dispositivos de controle de interseções são medidas cabíveis aos órgãos executivos de trânsito, porém, de capacidade limitada, principalmente quando não há equidade na divisão do espa-ço urbano em relação ao transporte de pessoas. Outras medidas mitigadoras para atenuar os impactos causados pelos empreendi-mentos como faixas ou corredores exclusivos de ônibus (secretaria de transportes), alargamento de vias, viadutos etc. (secretaria de urbanis-mo) envolvem outros órgãos e deveriam ser planejadas em conjunto e em um nível estratégico, guiado por um plano diretor relacionado ao uso e ocupação do solo.

Em algumas cidades brasileiras, como Belo Horizonte, o trânsito e o transporte são de competência de um único órgão (BHTrans), o que faci-lita a análise, porém esse modelo administrativo não é o usual. Existem em diversas cidades órgãos distintos para cuidar do trânsito e do trans-porte, como é o caso do Distrito Federal, que tem o Departamento de Trânsito (Detran/DF) e o Transporte Urbano do Distrito Federal (DFTrans).

Além desta introdução, o trabalho traz em sequência a legislação nacional sobre o tema com foco na mobilidade urbana; a legislação no Distrito Federal, contextualizando a análise de PGVs; propostas de melhorias na forma de análise de PGVs; e considerações finais.

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Análise de polos geradores de viagens no Distrito Federal sob o ponto de...

LEGISLAÇÃO SOBRE O TEMA

Transcrevem-se aqui alguns dos principais artigos de legislações nor-teadoras para as análises de empreendimentos classificados como polos geradores de viagens.

- Lei Federal nº 12.587/2013Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana

Art. 6º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes:I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano.(...)

- Lei Federal nº 9.503/1997Institui o Código de Trânsito Brasileiro

Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:(...)XIV - implantar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do Pro-grama Nacional de Trânsito;(...)XVI - planejar e implantar medidas para redução da circulação de veí-culos e reorientação do tráfego, com o objetivo de diminuir a emissão global de poluentes;(...)

- Resolução Contran nº 166/2004Aprova as diretrizes da Política Nacional de Trânsito

2.4.3. Garantir a mobilidade e acessibilidade com segurança e quali-dade ambiental a toda população.2.4.3.1. Priorizar a mobilidade de pessoas sobre a de veículos, incen-tivando o desenvolvimento de sistemas de transporte coletivo e dos não motorizados.2.4.3.2. Priorizar a mobilidade e acessibilidade das pessoas conside-rando os usuários mais frágeis do trânsito, como: crianças, idosos, pessoas com deficiências e portadores de necessidades especiais.2.4.3.3. Promover nos projetos de empreendimentos, em especial naqueles considerados polos geradores de tráfego, a inclusão de medidas de segurança e sinalização de trânsito, incentivando para que os planos diretores municipais façam referência a sua implan-


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tação e prevejam mecanismos que minimizem os efeitos negativos decorrentes, inclusive com ônus ao empreendedor, quando couber.(grifo nosso)2.4.3.4. Promover a atuação integrada dos órgãos executivos de trânsito com órgãos de planejamento, desenvolvimento urbano e de transporte público. (grifo nosso)2.4.3.5. Promover a atuação integrada de municípios no tratamento do trânsito em regiões metropolitanas e nas cidades conurbadas.2.4.3.6. Estimular a previsão na legislação municipal, estadual e fede-ral de mecanismos que exijam a construção, manutenção e melhoria de calçadas e passeios.2.4.3.7. Fomentar a construção de vias exclusivas para pedestres e ciclistas.(...)2.4.3.12. Minimizar os efeitos negativos causados pelo trânsito no meio ambiente e melhorar a qualidade dos espaços urbanos.(...)

Diferente do que apenas “sugere” o artigo 93 do CTB (preservar a aces-sibilidade do automóvel), os incisos XIV e XVI do artigo 24 do CTB, a Resolução nº 166/2004 do Contran (PNT) e a Lei Federal nº 12.587/2012 (PNMU) defendem explicitamente a ação política dos órgãos responsá-veis, inclusive de trânsito, para a gestão sustentável da mobilidade urba-na e de sua integração com o uso do solo, a prioridade do transporte coletivo sobre o individual e do não motorizado sobre o motorizado.

A Lei de Mobilidade Urbana oferece uma forma adequada de organizar a circulação urbana nas cidades brasileiras, com diretrizes e definições de cada aspecto de atuação dos órgãos públicos e do setor privado. Esta lei não estabelece o que tem que ser feito, mas qual a melhor maneira para fazer em relação às cidades e todos os aspectos que devem ser considerados, levando em consideração as suas particularidades.

ANÁLISE DE POLOS GERADORES NO DISTRITO FEDERAL

Além das vias urbanas sob circunscrição do Detran/DF, o Distrito Federal possui rodovias distritais e federais localizadas em áreas urbanas sob a circunscrição do Departamento de Estradas de Roda-gem - DER/DF e do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT, respectivamente.

Ainda que o artigo 93 do CTB vincule a aprovação de polos atrativos de trânsito à anuência do órgão com circunscrição sobre a via desde sua publicação (1998), esta legislação não era cumprida no Distrito Federal, tendo a atenção dos órgãos de controle a partir de 2009. A falta de quantitativo e de capacitação de servidores para essa “nova”

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demanda, impactando o andamento das obras, também fomentou debates e mudanças na legislação sobre o assunto.

Dentre as principais legislações a serem observadas, cita-se a Lei nº 2.105, de 8 de outubro de 1998, que dispõe sobre o Código de Edifi-cações do Distrito Federal; o Decreto Distrital nº 19.915, de 17 de dezembro de 1998, que regulamenta a Lei nº 2.105/1998.

Nos últimos anos, o Decreto Distrital nº 33.740, de 16 de agosto de 2012, alterou parte do Decreto Distrital nº 19.915/1998 e o Decreto Distrital nº 33.741, de 20 de agosto de 2012, que regulamenta o artigo 20 da Lei Complementar nº 803, de 25 de abril de 2009, no que diz respeito às nor-mas viárias, conceitos gerais e parâmetros para dimensionamento de sis-tema viário urbano para o planejamento, elaboração e modificação de projetos urbanísticos, revogou o Decreto nº 26.048, de 20 de julho de 2005.

Aos 16 de setembro de 2013, o DER/DF e o Detran/DF publicaram a Instrução Normativa Conjunta nº 01/2013, considerando a necessida-de de disciplinar a análise de projetos para a emissão de parecer técnico para anuência aos projetos classificados como polo atrativo de trânsito. De acordo com seu artigo 2º, inciso VI:

Medidas mitigadoras: são aquelas capazes de reparar, controlar ou eliminar os efeitos indesejáveis provenientes da implantação e opera-ção do empreendimento no trânsito, considerando a segurança viária e o retorno a um nível de serviço satisfatório ou à condição atual de relação volume/capacidade sem o empreendimento.

Nota-se que as medidas mitigadoras que deveriam atenuar os impac-tos vincularam-se a ações para reparar, controlar e eliminar os efeitos indesejáveis, tendo como balizamento o retorno da relação volume/capacidade, impactada principalmente pelos automóveis.

Deste modo, os estudos são apresentados com base no nível de serviço das intersecções, que se baseia na capacidade instalada (incluindo os dispositivos de controle), no tráfego atual (tipo e quantidade de veículos) e nos impactos que serão gerados pelo empreendimento em estudo. Esgotada a capacidade dos pontos de controle das interseções, a opção restante para atender a definição estabelecida pela instrução implica em novas infraestruturas viárias ou na inviabilidade do empreendimento, sem atentar-se para o melhor uso da capacidade instalada oferecida pelos serviços de transporte coletivo e não motorizados.

Como cenário da realidade brasileira, o elevado número de automóveis acaba sendo o grande responsável pela modificação do nível de serviço nas intersecções, ainda que não seja eficiente no transporte de pesso-as por espaço ocupado. Como exemplo, podemos citar que uma faixa de tráfego com 3,5 metros de largura possui capacidade aproximada de 1.800 unidades de carro de passeio (UCP) por hora. Considerando


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que um ônibus representa 2,5 UCP, teríamos o equivalente a 720 ônibus (1.800/2,5). Sendo a taxa de ocupação de automóvel no Distrito Federal de 1,5 pessoas por veículo e a ocupação de ônibus em torno de 70 pessoas, uma faixa de tráfego com automóveis transporta em torno de 2.700 pessoas por hora, enquanto que para o ônibus tem-se a capaci-dade de 50.400 pessoas por hora, quase 19 vezes mais.

Se, por um lado, a avaliação com base no nível de serviço das vias fornece um parâmetro objetivo para identificar o impacto causado pelo empreendimento nas interseções, bem como quais medidas mitigado-ras deverão ser adotadas para atenuar esse impacto, por outro lado, converge em um modelo de cidade insustentável onde, saturados os pontos de controle, serão necessárias novas obras de infraestrutura, esbarrando em determinado momento na indisponibilidade de espaço.

Não havendo disponibilidade de espaço, a avaliação com base nos níveis de serviço das vias tendo como indicador a mobilidade por modo automóvel passa a ser considerada o parâmetro limitador do uso do solo; em detrimento de indicadores ambientais, socioeconômicos e/ou de conforto; não permitindo adensamentos maiores do que aquele que a rede viária suporta como infraestrutura da mobilidade por automóvel.

Como citado anteriormente, o uso de uma faixa de trânsito para o trans-porte coletivo pode representar uma melhora substancial na equidade do uso do espaço urbano em deslocar pessoas ao invés de veículos. Porém, a eficiência do sistema viário não se limita a medidas válidas de sinaliza-ção de faixa exclusiva e sincronização semafórica aos veículos coletivos, que estão ao alcance do órgão de trânsito, mas deve ser realizada em conjunto com o órgão de transporte e de planejamento urbano.

No Distrito Federal, observa-se que as análises de projetos de polos gera-dores ao longo do tempo não estão inseridas em um planejamento estra-tégico da cidade, podendo resultar em um conjunto de medidas mitigado-ras dispersas envolvendo infraestruturas, porém restritas à análise do trânsito, isoladas umas das outras e definidas pelo indivíduo que analisa o projeto. O resultado final de diversas medidas mitigadoras individuais pode diferir e fornecer resultados menos satisfatórios do que quando se analisa o todo. O planejamento de uso do solo para cada região deve servir para balizar as ações de trânsito e de transporte, seja no dimensionamento da infraestrutura instalada como no uso eficiente desta capacidade.

Outra consequência do modelo de análise com foco no automóvel é que os primeiros empreendimentos classificados como polos geradores de tráfego de uma região, principalmente para novos loteamentos, pouco contribuem em termos de medidas mitigadoras. Além disso, na maioria das vezes, não se exigem medidas do empreendedor, uma vez que o nível de serviço das vias encontra-se em níveis admissíveis. Com o aden-

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samento da região, o impacto caminha para níveis insatisfatórios onde os pontos de controle das interseções não suportam a quantidade de veícu-los, e as medidas mitigadoras voltam-se à ampliação da capacidade das vias, podendo resultar até mesmo em grandes obras de arte.

A cidade de São Paulo apresenta legislação interessante sobre medidas mitigadoras (Lei Municipal nº 15.150/2010), em que todos os empreen-dedores devem contribuir com limites entre 1% a 5% do custo total do empreendimento no custeamento das medidas mitigadoras definidas pela Companhia de Engenharia de Tráfego - CET/SP. Esta forma de divi-são de custos reflete o porte do empreendimento, que apresenta, na maioria das vezes, alta correlação positiva com o nível das atividades e geração de viagens, de forma que todos possam contribuir para a melho-ria da mobilidade, e não somente os empreendimentos que afetam o nível de serviço das interseções pelo uso do automóvel.

Muitas vezes, os impactos causados por empreendimentos em regiões já adensadas não são tão intensos quanto os verificados em outros empreendimentos que o precederam e talvez em nada contribuíram para mitigar os impactos. Na prática, todos os empreendimentos afe-tam o nível de serviço da via, mas, somente depois de certo nível de degradação (nível “E”), a cobrança por mitigação passa a ser exigência.

Com relação às vagas a serem oferecidas pelos empreendimentos, é contraditório que as normas de edificação exijam a destinação e obri-guem a edificação de até 100% da área útil edificável para ocupação com garagens de automóveis, aumentando-se o custo das edifica-ções e promovendo a exclusão econômica e social da população de baixa renda, expulsa para áreas mais afastadas/distantes, e menos acessíveis, retroalimentando as demandas pelo transporte motorizado e aumentando os custos sociais com deslocamentos (financeiro, ambientais, qualidade de vida etc.).

As áreas mais acessíveis para o transporte coletivo, como por exem-plo aquelas localizadas próximas às estações de metrô, são as que experimentam maior valorização no mercado imobiliário, dificultando e até impedindo sua aquisição pelos usuários de baixa renda e mais dependentes da acessibilidade que os serviços de transporte coletivo destas áreas podem oferecer.

- Plano Diretor de Transporte Urbano - PDTU

A Lei nº 4.566, de 4 maio de 2011, que dispõe sobre o Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal foi o instru-mento jurídico utilizado como Plano de Mobilidade Urbana para o recebimento de recursos orçamentários federais destinados à mobi-lidade urbana, conforme estabelece a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012.


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Observa-se que o PDTU foi promulgado antes mesmo da Lei de Mobilida-de, o que representou o Distrito Federal ser a primeira região a ter acesso aos recursos federais do Programa de Aceleração do Crescimento.

Conforme o artigo 3º, dentre os objetivos gerais do PDTU para a melhoria da mobilidade, transcreve-se:

I - reduzir a participação relativa dos modos motorizados individuais;II - redefinir o modelo de circulação de veículos, em especial nas áreas de maior fluxo;III - desenvolver e estimular os meios não motorizados de transporte;IV - reconhecer a importância dos deslocamentos de pedestres e ciclistas, com proposições adequadas às características da área de estudo;V - proporcionar mobilidade às pessoas com deficiência ou restrição de mobilidade;VI - priorizar, sob o aspecto viário, a utilização do modo coletivo de transportes e a integração de seus diferentes modais;(...)

As diretrizes pertinentes ao tema estabelecidas no artigo 4º do PDTU são:I - articulação com as políticas públicas do Governo do Distrito Fede-ral, sobretudo com as políticas de desenvolvimento urbano;II - adoção de medidas articuladas para a promoção dos transportes públicos, regulação da circulação do automóvel, planejamento do território, gestão ambiental e outras políticas públicas afins, garantin-do-se a priorização da circulação dos veículos do STPC/DF e o modo de transporte não motorizado sobre o transporte individual motorizado (sistema de transporte público coletivo do Distrito Federal);III - gestão integrada dos sistemas viários, de transportes e de trânsito;(...)VIII - intervenções viárias que proporcionem maior fluidez e segurança à circulação de veículos, pedestres e ciclistas;IX - implantação de medidas para ampliar o uso da bicicleta e os des-locamentos de pedestres nas viagens diárias, assegurando-se confor-to e segurança para os ciclistas e para os pedestres;X - tratamento especial na inserção de polos geradores de viagens, por meio de instituição de instrumentos legais que promovam a adequada acessibilidade aos empreendimentos, garantindo-se a mobilidade de todos os usuários, bem como o desempenho operacional seguro e eficaz dos sistemas viário e de transportes; (grifo nosso)XI - regulação da oferta de vagas de estacionamento onde for neces-sária, como forma de reduzir a circulação de veículos de transporte individual ou privado, para a viabilidade de padrões sustentáveis de mobilidade.

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Com destaque ao inciso X que trata de polos geradores de viagens, observa-se que o Distrito Federal possui legislação em consonância com a Lei de Mobilidade e com a Política Nacional de Trânsito, bem como contempla a necessidade de atuação conjunta dos órgãos e arti-culação das políticas de desenvolvimento urbano, transporte e trânsito.

Conforme o artigo 6º da Lei nº 4.566/2011, a Secretaria de Estado de Transportes é o órgão responsável pela gestão do PDTU, tendo, den-tre outras competências, planejar, coordenar, supervisionar, executar e avaliar a política de transporte e mobilidade, bem como manter pro-gramas de educação para a mobilidade, em consonância com o órgão de trânsito, devendo-se abordar temas como trânsito e circulação de pessoas, bens, serviços e veículos.

- Outras considerações

Outros órgãos e legislações têm reflexos na análise de polos gerado-res de tráfego no Distrito Federal.

i. Agência de Desenvolvimento do Distrito Federal - Terracap

A Agência de Desenvolvimento do Distrito Federal rege-se pela Lei nº 6.404/1976, lei das sociedades por ações, sendo que do seu capital social, 51% pertencem ao DF e 49% a União, estando vinculada à Governadoria do Distrito Federal. De acordo com seu estatuto social, tem como finalidade gerir o patrimônio imobiliário do Distrito Federal, mediante utilização, aquisição, administração, disposição, incorpora-ção, oneração ou alienação de bens, assim como realizar, direta ou indiretamente, obras e serviços de infraestrutura e obras viárias no Distrito Federal.

Dentre as competências da Diretoria de Técnica e de Fiscalização da Terracap estão a elaboração de estudos relacionados à implantação de infraestrutura em empreendimentos imobiliários da empresa e ela-boração de estudos referentes à implantação de infraestrutura básica em imóveis (estatuto social).

Conforme a Lei Federal nº 6.766, de 1979, que dispõe sobre o parce-lamento do solo urbano, e alterações posteriores, artigo 2º:

§ 4º Considera-se lote o terreno servido de infraestrutura básica cujas dimensões atendam aos índices urbanísticos definidos pelo plano diretor ou lei municipal para a zona em que se situe. (Incluído pela Lei nº 9.785, de 1999)§ 5º A infraestrutura básica dos parcelamentos é constituída pelos equipamentos urbanos de escoamento das águas pluviais, iluminação pública, esgotamento sanitário, abastecimento de água potável, ener-gia elétrica pública e domiciliar e vias de circulação. (Redação dada pela Lei nº 11.445, de 2007). (grifo nosso)


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Assim, quando a Terracap comercializa novos loteamentos com uso do solo e potencial construtivo definidos, estes devem contar com toda a infraestrutura necessária, incluindo vias de circulação devida-mente dimensionadas.

Sendo este um dos argumentos de empresários em reivindicar o não pagamento de medidas mitigadoras, pois pagam quantias elevadas na aquisição dos lotes com a devida infraestrutura, entende-se viável a aber-tura desse debate à sociedade, incluindo a reversão desses recursos na implantação das políticas de mobilidade da região em projetos futuros.

Ressalta-se que o próprio Estatuto das Cidades (Lei Federal nº 10.257/2001) dispõe sobre diretrizes gerais da política urbana, que tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana:

I - garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direi-to à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestru-tura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações; (grifo nosso)(...)VI - ordenação e controle do uso do solo, de forma a evitar:(...)d) a instalação de empreendimentos ou atividades que possam funcio-nar como polos geradores de tráfego, sem a previsão da infraestru-tura correspondente; (grifo nosso)(...)

ii. Onalt e Odir

A Outorga Onerosa de Alteração de Uso (Onalt) e a Outorga Onerosa do Direito de Construir (Odir), previstas no Estatuto das Cidades (Lei Federal nº 10.257/2001), artigo 4º, inciso V, alínea “n”, como instru-mento de política urbana de institutos jurídicos e políticos, são recep-cionadas no Distrito Federal na Lei Orgânica do DF, no Plano Diretor de Ordenamento Territorial (PDOT), na Lei Distrital nº 1.170, de 1996; na Lei Complementar Distrital nº 294, de 2000, na Lei Complementar Distrital nº 800, de 2009 e nos Planos Diretores Locais (PDL).

Outorga Onerosa de Alteração de Uso (Onalt) é instrumento de políti-ca urbana, exigível de beneficiários de valorização de unidade imobi-liária ocorrida em decorrência de alteração de uso de atividade, constituindo-se em contraprestação devida ao poder público em razão de legítimo ônus devido pela aquisição de um direito. Na mesma linha, a Outorga Onerosa do Direito de Construir (Odir) é exi-gível para que o proprietário de um imóvel edifique acima do limite estabelecido pelo coeficiente de aproveitamento básico, mediante contrapartida financeira a ser prestada pelo beneficiário.

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O incremento de atividades propiciado pela Onalt e pela Odir, que neces-sitam de estudos para serem concedidos conforme os Planos Diretores Locais (PDL) das regiões administrativas, deve fazer parte do planejamen-to de infraestrutura do sistema viário e da política de mobilidade.

Os recursos provenientes da cobrança de Onalt e Odir, conforme pro-ferido na Ação Direta de Inconstitucionalidade nº 2011.00.2.009912-6/DF, devem ser lançados diretamente na conta do Tesouro do Distrito Federal, não podendo ser destinados a nenhum fundo. O Distrito Federal vinha integrando esses recursos em 95% ao Fundo de Desen-volvimento Urbano do Distrito Federal - Fundurb e em 5% o Fundo do Meio Ambiente do Distrito Federal (art. 18 do Decreto nº 23.776, de 12 de maio de 2003).

Do ponto de vista técnico, espera-se que esses recursos exigidos pelos incrementos de construção e que se refletem no maior número de atividades possam contemplar também a mobilidade das pessoas.

PROPOSTA DE ANÁLISE

Ante o exposto, apresentam-se propostas de alteração da análise de polos geradores de tráfego para polos geradores de viagens, conside-rando que esta nomenclatura engloba a preocupação em se planejar de forma integrada e em conjunto com a sociedade o uso e a ocupa-ção do solo, o transporte e o trânsito:- Aplicação das leis existentes e regulamentação das lacunas que

impedem a definição de competências e responsabilidades dos órgãos governamentais para aprovação de relatórios de impacto de trânsito, cujos níveis de serviço da via tenham extrapolado os limites da capacidade instalada ou projetada.

- Revisão do projeto viário urbanístico de competência do órgão de planejamento, ou dos serviços de transporte público coletivo de competência do DFTrans e da Secretaria de Transportes.

- Com relação à geração/atração de viagens e distribuição dos impac-tos sobre o sistema viário:a. Definir as linhas de desejo das viagens atraídas/geradas, confor-

me pesquisa O/D.b. Identificar os caminhos possíveis e alternativos entre pares O/D.c. Identificar restrições (distâncias / interseções / etc.) e gargalos

existentes para cada caminho e respectivas capacidades, volu-me/capacidade, nível de serviço, reserva de capacidade e atra-sos verificados.

d. Alocar as viagens para os caminhos que não possuam restrições, ou com menor restrição, até que atinjam limites de tolerância, que indiquem ser mais favorável a procura por caminhos alternativos.


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e. Agrupar os caminhos alternativos para cada par O/D, atribuindo índices (%), cuja soma totalize 100%.

f. Distribuir as viagens geradas pelo PGT, proporcionalmente aos índices definidos em “e”.

g. Verificar os impactos decorrentes.- Redirecionar os estudos/avaliações para as condições de mobilida-

de da população, devendo o carregamento das viagens considerar viagens de pessoas e não viagens de veículos, bem como a capa-cidade instalada da rede viária para receber modos de deslocamen-tos (ônibus / autos / bicicletas / pedestres / etc.);

- Definir indicadores de desempenho direcionados para a distribuição ótima/ideal (relativamente aos impactos ambientais, de tráfego, consumo de energia, ocupação de espaço viário para circular e estacionar, riscos de segurança/acidentes e outros custos sociais) definindo o transporte coletivo como modo padrão.

- Definir no PDTU a classificação dos modos de deslocamentos em:a. Essenciais ou básicos: deverão ser especificados e dimensiona-

dos para atender todas, ou a maioria, das demandas por deslo-camentos da população prevista.

b. Complementares: deverão ter a infraestrutura especificada e dimensionada para permitir a operação complementar do modo motorizado individual (automóveis e motos).

c. Acessórios: havendo disponibilidade operacional, folga de capa-cidade decorrente de superdimensionamento da infraestrutura ou de sazonalidades da operação regular, permitir o uso eventual e acessório do modo motorizado individual.

- Garagens para automóveis deixam de ser obrigatórias, passando a ser “facultativas” (facultada mediante a oferta de opções de mobilidade aceitáveis e dentro de parâmetros a serem regulamentados, definidos no projeto urbanístico, no estudo de impacto de vizinhança ou como medida mitigadora). Vinculado a isso, políticas públicas de fiscalização de estacionamento irregular deverão ser efetivas e permanentes.

- A eficácia dos serviços de transportes coletivos é dependente do uso e ocupação do solo mais intensivos, onde quanto maior o número de usuários que possam ter acesso, utilizar os serviços e compartilhar seus custos de implantação e operação, melhor. Ou seja, não existe contradição entre densidade do uso do solo e mobi-lidade/qualidade dos serviços de transporte coletivo.

- Ainda que a instalação de edificações de grande porte para uso residencial possa impactar a infraestrutura viária (capacidade da via) e o trânsito em sua área de influência, as ações de controle sobre sua implantação devem ocorrer na concepção do parcelamento, no projeto urbanístico, e ser baseada na quantidade de habitantes, na

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densidade da ocupação pretendida, na renda (padrão de vida) e na escolha do(s) modo(s) de deslocamento(s) desta população, da mesma maneira como deve ser para o controle dos impactos sobre o consumo de todos os serviços e infraestruturas urbanas ofereci-das (água, energia, esgoto, telefonia, equipamentos públicos de saúde, de educação, de segurança pública etc.).

- Os novos projetos urbanísticos deverão ter estudos de tráfego e mobi-lidade como condição para sua aprovação. A aprovação dos projetos deverá ter a anuência dos órgãos gestores de trânsito e de transporte.

- A infraestrutura da mobilidade urbana (sistema viário, de transporte e de trânsito) e seu dimensionamento devem ser atributos urbanís-ticos dos parcelamentos e definidos em seu projeto.

- Habitação coletiva deixa de ser polo atrativo de trânsito e os estudos de viabilidade devem compor os estudos de impacto de vizinhança, bem como ter a mobilidade de pessoas, e não de automóveis, por modo coletivo e por modo não motorizado, como diretrizes de pro-jeto e de avaliação.

- Ações de mobilidade, seja para correção de projetos urbanísticos, seja para mitigação de impactos, deverão ter a mobilidade das pes-soas e bens com modos de deslocamentos coletivos ou não moto-rizados, como referência preferencialmente.

- Legislação com base na Lei Municipal da cidade de São Paulo nº 15.150/2010, onde o empreendedor arca com o custo das medidas mitigadoras de 1% a 5% do custo total do empreendimento, apre-senta como vantagens um modelo em que todos contribuem, e não só quando o empreendimento afeta interseções saturadas.

- Ainda que haja entendimento de parte do corpo técnico dos órgãos governamentais do Distrito Federal de que medidas que não envol-vam a fluidez do automóvel sejam consideradas somente medidas compensatórias, entende-se que melhorias no transporte não moto-rizado, no transporte coletivo, na segurança de pedestres, idosos e pessoas com deficiência incentivam outros modos de transporte e, indiretamente, podem reduzir o uso do automóvel. Assim, mesmo sob a ótica do automóvel, essas medidas são indiretamente mitiga-doras, e não compensatórias.

- As medidas mitigadoras e de compensação deverão ser direciona-das ao provimento das necessidades de mobilidade dos usuários, observando-se as diretrizes definidas pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, quais sejam:a. Abrigos e/ou baias de ônibus.b. Semáforos para pedestres.c. Iluminação de faixas de travessia de pedestres.d. Sinalização vertical com uso de pórticos, semipórticos e bandeiras.


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e. Oferta de espaços internos das edificações (não utilizáveis, como áreas sob rampas, escadas e cantos etc.) para bicicletários/para-ciclos em empreendimentos comerciais, de serviços e residenciais.

f. Transporte coletivo fornecido pelo empreendimento (próprio ou fretado).

g. Fornecimento de sinalização, equipamentos e mobiliários urba-nos como apoio ao trânsito de bicicletas (paraciclos, placas, demarcações etc.).

h. Estudos com foco no transporte coletivo (vias exclusivas para ôni-bus em determinados horários e faixas exclusivas para ônibus).

i. Faixas de pedestres elevadas e diminuição da largura da pista de rolamento.

j. Equipamentos de fiscalização eletrônica com fornecimento de informações em layout definido pelo órgão de trânsito.

k. Programas para uso compartilhado de automóvel.


Todo planejamento territorial, de transporte e de trânsito com foco na Lei de Mobilidade e na Política Nacional de Trânsito deve ser analisa-do de forma sistêmica e as estruturas de governo devem ser integra-das na definição dos planos diretores estratégicos.

Embora haja necessidade de anuência do órgão de trânsito para a aprovação de polos geradores de viagens estabelecida pelo CTB, as medidas mitigadoras a serem adotadas com base na mobilidade das pessoas não se restringem à operação do trânsito.

O nível de serviço das interseções é um parâmetro objetivo no dimensio-namento das medidas mitigadoras, porém não é o único, tendendo a um modelo insustentável de ocupação do automóvel, ao que este estudo entende estar vinculado à denominação de “polo gerador de tráfego”.

Observa-se um consenso nas diversas legislações citadas em priori-dade ao transporte coletivo e não motorizado, bem como a segurança viária, acessibilidade e priorização do pedestre, em especial para pes-soas com deficiência e idosos nos projetos de “polos geradores de viagens”.

Uma faixa percentual do custo total do empreendimento pode ser pre-visto em legislação para que todos os empreendimentos contribuam com medidas de mobilidade, de acordo com o impacto gerado e, de acordo com o Plano de Mobilidade do Distrito Federal, a Secretaria de Transportes ou instituição com competência semelhante pode coorde-nar as ações na inserção de polos geradores de viagens de forma a garantir a mobilidade de todos os usuários, bem como o desempenho operacional seguro e eficaz dos sistemas viário e de transportes.

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Ao encontro das propostas deste trabalho, pesquisas na área de transit-oriented development, traduzido como “desenvolvimento orientado para os transportes públicos” (Fernandes, 2011), aparecem como uma alternativa viável em busca de um planejamento condu-cente ao uso mais eficiente do solo, estímulo à utilização dos trans-portes públicos, diminuição das situações de congestionamentos na cidade e incentivos ao transporte a pé e não motorizado.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICASBRASIL. Lei Federal nº 6.766, de 19 de dezembro de 1979 - Dispõe sobre o parcela-

mento do solo urbano e dá outras providências.

BRASIL. Lei Federal nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de Trânsito Brasileiro.

BRASIL. Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001. Regulamenta os arts. 182 e 183 da Constituição Federal, estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá outras providências.

BRASIL. Lei Federal nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; e dá outras providências.

COMPANHIA IMOBILIÁRIA DE BRASÍLIA (TERRACAP). Agência de Desenvolvimento do Distrito Federal. Estatuto social. Companhia Imobiliária de Brasília - Brasília, 2013.

CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN. Resolução Contran nº 166, de 15 de setembro de 2004. Aprova as diretrizes da Política Nacional de Trânsito.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO - DENATRAN. (2001). Manual de procedi-mentos para o tratamento de polos geradores de tráfego. Brasília: DENATRAN/FGV, 2001. 84f.

DISTRITO FEDERAL. Decreto Distrital nº 23.776, de 12 de maio de 2003. Regulamentaa Lei Complementar n.º 294, de 27 de junho de 2000, que institui a outorga onero-sa da alteração de uso no Distrito Federal.

DISTRITO FEDERAL. Instrução Normativa Conjunta nº 01 - DER/DF - Detran/DF, de 16 de setembro de 2013. Dispõe sobre a necessidade de disciplinar a análise de pro-jetos para a emissão de parecer técnico para anuência aos projetos classificados como Polo Atrativo de Trânsito.

DISTRITO FEDERAL. Lei Distrital nº 4.566, de 4 de maio de 2011. Dispõe sobre o Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal - PDTU/DF e dá outras providências.

FERNANDES, A. R. G. (2011). Transit-Oriented Development – um ensaio metodológico para o porto. Dissertação de mestrado em Sistemas de Informação Geográfica e Ordenamento do Território. Departamento de Geografia, Faculdade de Letras da Universidade do Porto.

PORTUGAL, L. DA S. (2012). Polos geradores de viagens orientados à qualidade de vida e ambiental: modelos e taxas de geração de viagens. Editora Interciência. ISBN-10: 8571933057. 1ª edição.

SÃO PAULO. Lei Municipal da Cidade de São Paulo nº 15.150, de 6 de maio de 2010. Dispõe sobre os procedimentos para a aprovação de projetos arquitetônicos e para a execução de obras e serviços necessários para a minimização de impacto no sistema viário decorrente da implantação ou reforma de edificações e da instalação de atividades - polo gerador de tráfego.


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1. Urbanismo Legislação urbanística e mobilidade Uso e ocupação do solo e mobilidadeImpacto de projetos de mobilidade no uso e na ocupação do solo

2. Planejamento de transporte Transporte público sobre trilhos Transporte público sobre pneus

3. Economia do transporte Financiamento do sistema de mobilidadeCustos de implantação e operação de sistemas viários e de transporte Legislação fiscal em transporte Tarifas e sistemas tarifários Custo de externalidades (acidentes, poluição, congestionamento)

4. Tecnologia de transporte e trânsito Veículos públicos e privados Sistemas de controle e gerenciamento/Equipamentos

5. Planejamento e gestão do Trânsito Políticas de mobilidade geralPolíticas de mobilidade em meios específicos: caminhada, bicicleta, moto, automóvel Gestão do Trânsito / Segurança e educação de trânsito Operação do Trânsito Fiscalização e policiamento do trânsitoTransporte de carga

6. Meio ambiente Energia na mobilidade Emissão de poluentes

Revista dos Transportes Públicos - ANTP

Orientação para os autores de artigos

A Revista dos Transportes Públicos está aberta à publicação de artigos sobre transportes públicos e trânsito, em diversas áreas, a saber:

O autor deve indicar qual o tema e subtema a que seu artigo deve ser relacionado. O artigo deve ter, no máximo, 25 laudas digitadas (20 linhas com 70 toques cada uma), acompanhado de um resumo de seu conteúdo, em no máximo 5 linhas de 70 toques. As ilustrações e gráficos já estão contabilizados neste tamanho. O artigo e o resumo devem ser enviados para o e-mail [email protected] ou em cd por correio para a ANTP – Rua Marconi, 34, 2º andar, conjs. 21 e 22, República, CEP 01047-000, São Paulo, SP. No CD devem ser discriminados o programa, sua versão e os nomes dos arquivos. O artigo expressa a opinião de seu(s) autor(es), que assumem inteira responsabilidade sobre o texto escrito. Os autores não recebem nenhuma remuneração da ANTP e todos os direitos autorais do(s) artigo(s) são cedidos à ANTP, sem ônus para nenhuma das partes.A publicação de um artigo fica a critério do Conselho Editorial, podendo ser reproduzidos, bastando, para tanto, mencionar como fonte a Revista dos Transportes Públicos, da ANTP.

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Políticas nacionais de transportes e o planejamento de transportes na Região Metropolitana de Belém

Igor Masami Okano MorotomiArquiteto e urbanista, mestrando em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano pela Universidade da Amazônia.E-mail: [email protected]

Helena Lúcia Zagury TourinhoArquiteta e urbanista, mestre em Planejamento do Desenvolvimento, doutora em Desenvolvimento Urbano pela Universidade Federal de Pernambuco e professora e pesquisadora da Universidade da Amazônia.E-mail: [email protected]


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A cidade é composta por usos do solo e por fluxos que os interligam. Assim sendo, não é de se estranhar que o tema dos transportes seja tratado com grande destaque nas políticas urbanas. Na história do urbanismo, não faltam casos de propostas ancoradas, direta ou indi-retamente, na resolução dos problemas de deslocamento intraurbano. O plano de expansão de Barcelona de Cerdá, as reformas de Hauss-mann para Paris, e os diversos planos viários, com largas avenidas que vem cortando as grandes cidades brasileiras e congestionando a paisagem urbana com enormes elevados são alguns exemplos do papel que os transportes assumiram na organização do espaço urba-no. Quer no âmbito internacional, quer no contexto nacional, o que se nota é que, desde o final do século XIX, os transportes vêm assumin-do cada vez maior relevância, já que se torna necessário viabilizar o fluxo de número cada vez maior de pessoas.

No Brasil, a partir da segunda metade do século XX, o agravamento das condições de mobilidade urbana reforçou o discurso da neces-sidade de formulação e implementação de práticas de planejamento de transporte. Como resultado, uma série de políticas nacionais esti-mulou a criação de órgãos e a elaboração de planos de transporte urbano no país.

Na Região Metropolitana de Belém - RMB, problemas de mobilidade vêm sendo apontados desde os anos 1960. Para enfrentá-los, foram elaborados, da década de 1970 até 2010, sete planos de transportes. A grande maioria das ações planejadas nesses documentos, todavia, não foram implementadas. A crise atual de mobilidade urbana na RMB


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não pode, portanto, ser atribuída à insuficiência de planos elaborados para combatê-la ou evitá-la. Há que se entender, então, as razões que explicam o porquê da não concretização das ações planejadas. Nor-malmente a resposta dada a esta questão aponta para a ausência de vontade política dos governantes locais. Mas seria esta a única explica-ção? Que interesse teria um gestor local de evitar a solução de proble-mas de mobilidade quando esta representa, pelo menos em tese, uma possibilidade de legitimar e ampliar seu poder político? Não teriam outras explicações possíveis? As políticas nacionais de transporte urbano que induziram a formulação dos planos locais não teriam tam-bém influenciado a adoção de tipologias de propostas pouco compatí-veis com a capacidade de investimento presentes nas realidades socio-econômicas e políticas locais? Os problemas de continuidade verificados nas políticas nacionais não teriam provocado, da mesma forma, des-continuidades e rupturas no planejamento de âmbito local?

O presente artigo parte do pressuposto de que, para entender a pouca efetividade dos planos de transporte elaborados para a RMB, é importante identificar, também, o papel das políticas nacionais de transporte nesse processo.

POLÍTICAS DE TRANSPORTES NO BRASIL

Vasconcellos (2013) aponta dois processos fundamentais ao entendi-mento das políticas de transporte no Brasil: o processo de urbaniza-ção acelerada das cidades brasileiras e a constituição da indústria automotiva no país. O primeiro resultou na expansão da malha urba-na, na reestruturação espacial das cidades e no aumento das distân-cias e dos tempos de deslocamento e, consequentemente, ampliou a necessidade de transporte público. O segundo representou o início da oferta regular e mais acessível de automóveis particulares a uma maior parcela da população composta, inicialmente, pelas classes de renda média e alta e, mais recentemente, por segmentos da classe média baixa. Com isso, o transporte individual se tornou um tema politicamente importante devido ao forte poder de pressão dessas camadas da sociedade sobre a administração e política públicas, além do próprio poder da indústria automobilística.

Ao mesmo tempo em que se alargava a oferta de transporte individu-al motorizado, assistia-se a uma falta de políticas urbanas consisten-tes e permanentes no Brasil (Vasconcellos, 2013), notadamente aque-las mais relacionadas ao ordenamento espacial. O processo de esvaziamento sofrido pelo planejamento urbano, sobretudo a partir de meados dos anos 1980, levou à consolidação de um espaço urbano organizado de acordo com os interesses de alguns grupos, especial-mente de setores do capital imobiliário.

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Políticas nacionais de transportes e o planejamento de transportes na Região...

Vasconcellos (2013) aponta outros fatores de transformações urbanas, econômicas e sociais no Brasil após a II Guerra, que alteraram o compor-tamento da demanda do transporte urbano. O primeiro foi o sucateamen-to e declínio gradativo dos serviços de bondes, ocorrido, na maioria das cidades brasileiras que possuíam esse sistema, desde a década de 1930 até a suspensão total, nas décadas de 1960 e 1970, passando aos ôni-bus, definitivamente, o protagonismo no transporte público das cidades. O segundo foi a prioridade conferida ao modelo rodoviário de desenvol-vimento nacional, iniciada ainda nos anos 1930, e intensificada, nos anos 1950, com as políticas de estímulo à indústria automobilística, em detri-mento aos demais modos de transporte. Um dos resultados mais visíveis de tais transformações ocorreu em 2005, quando os deslocamentos realizados em transporte individual praticamente se igualaram aos feitos por transporte coletivo (Vasconcellos, 2013).

Na década de 1960, além da criação do Ministério dos Transportes, foi constituído também o Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes - Geipot, o qual possuía a finalidade de definir as dire-trizes para o planejamento da demanda de transportes no país. A partir da atuação do Geipot, foram introduzidas e difundidas, no Bra-sil, as técnicas de planejamento de transportes urbanos que vinham sendo desenvolvidas e aplicadas nos países desenvolvidos, principal-mente nos Estados Unidos (Vasconcellos, 2013).

A intervenção direta da União na questão do transporte urbano era justificada pelas grandes cidades ressentirem

(...) da ausência de um planejamento preventivo e, da insuficiência de recursos próprios, não apresentando infraestrutura capaz de assimilar rapidamente os novos contingentes populacionais, além de não atende-rem às exigências dos novos costumes do mundo moderno (Geipot, 1978, p. 6).

Não obstante a criação do Geipot, a entrada efetiva do governo fede-ral na questão dos transportes urbanos, tanto no planejamento quan-to no projeto de sistemas de transporte coletivo, ocorreu somente com a criação da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos - EBTU em 1975, quando fatores de ordem externa e interna induziram a ação direta da União nos problemas de mobilidade das cidades, tais como a crise internacional do petróleo e o processo de urbanização desor-denada, respectivamente.

À EBTU foi delegada a função de promoção da política nacional de transportes urbanos, com poderes de decisão sobre propostas e investimentos. Dentre suas diretrizes, era ressaltada a de “(...) garantir a prioridade ao transporte coletivo, visando à economia de combustí-vel e de dispêndio de divisas e à redução de poluição ambiental” (Vasconcellos, 2013, p. 53).


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A criação da EBTU marcou o deslocamento da ação governamental do desenvolvimento urbano em geral para os transportes urbanos (Schmi-dt & Farret, 1986 apud Corrêa, 1989). No nível metropolitano, seriam constituídas as Empresas Metropolitanas de Transportes Urbanos - EMTU, responsáveis pela elaboração e coordenação da implantação dos planos de transportes conjuntamente com a EBTU (Mercês, 1998).

Por meio da atuação conjunta, as ações da EBTU e do Geipot se estruturariam a partir de uma metodologia dividida em três etapas. Na primeira, denominada “Recomendações para implantação imediata” (RII), seriam elaboradas propostas com o objetivo de solucionar, em curto prazo, os principais problemas de trânsito urbano, basicamente através de obras e sinalização viárias. Na segunda, de formulação do “Estudo de transportes coletivos” (Transcol), o objetivo principal era propor a reestruturação do transporte coletivo através de medidas de implantação em médio prazo. A terceira e última etapa consistia na elaboração do “Plano Diretor de Transportes Urbanos” (PDTU) con-tendo recomendações de longo prazo para a adequação do sistema de transportes às diretrizes municipais de uso e ocupação do solo.

Ao longo das décadas de 1970 e 1980, em decorrência do acirramento da crise econômica e da centralização das decisões relativas a financia-mentos em nível federal, essa forma de atuação de médio e longo prazo acabou sendo desconsiderada e abandonada, e os PDTU foram esque-cidos pelos poderes executivos (Bernardes, 1986, apud Corrêa, 1989).

Ao final da década de 1980 e até sua extinção, em 1991, a EBTU adquiriu mais o papel de agência de fomento que o de agente execu-tor, se restringindo a ações de baixo custo e pouco impacto, voltadas à racionalização dos sistemas existentes, principalmente dos siste-mas de transporte por ônibus (Vasconcellos, 2013).

A partir desse momento, apesar do fortalecimento das indústrias e do empresariado relacionados aos ônibus, as cidades brasileiras pouco conseguiram elevar a qualidade do transporte público e aumentar, de maneira consistente, a parcela dos deslocamentos diários realizados no mesmo. Vasconcellos (2013) aponta três motivos que contribuíram para esse quadro: a suspensão da atuação do governo federal nos transportes públicos urbanos, causada pela Constituição de 1988 e pela posterior extinção da EBTU e do setor responsável pelo planeja-mento do transporte urbano no Geipot; o modelo de regulamentação do transporte público brasileiro, o qual conferiu grandes poderes de resistência aos operadores do sistema; e, finalmente, as políticas de incentivo ao transporte individual por automóvel e motocicletas.

Para fazer face ao agravamento dos problemas urbanos em suas variadas naturezas, o Governo Federal, a partir dos anos 2000, vem

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intensificando a sua intervenção nas cidades. Uma dessas medidas foi a criação do Ministério das Cidades em 2003, que ficaria encarre-gado do desenvolvimento e implantação das políticas públicas urba-nas, dentre elas, as de transporte urbano. Ainda na segunda metade da década de 2000, o tema dos transportes urbanos ganhou um novo impulso. As escolhas do Brasil, em 2007, como país-sede da Copa do Mundo de Futebol de 2014, e, em 2009, da cidade do Rio de Janeiro como sede dos Jogos Olímpicos de 2016 colocaram em evidência o debate sobre a mobilidade urbana das cidades brasileiras. O subse-quente processo de seleção das cidades-sede para os jogos da Copa, portanto, deu início a uma corrida para o desenvolvimento de projetos que contemplassem a mobilidade urbana, visando ao fortale-cimento da candidatura das cidades. Com isso o Governo Federal intensificou, ainda mais, a sua política de investimentos nos temas de transportes urbanos.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída em 2012, bem como os sucessivos Programas de Aceleração do Crescimento - PAC lançados a partir de 2007, e ampliados a partir de pressões da socie-dade civil por melhores condições de mobilidade que culminaram em passeatas realizadas em cidades de todo o país a partir de 2013, não apenas destacam, mas também reforçam a importância que os trans-portes assumem na pauta de atuação do poder público. Ressalta-se que, contraditoriamente, o Governo Federal permaneceu com a polí-tica de redução fiscal sobre as indústrias automobilísticas, em curso desde 2008, ação esta que figura como uma das principais causas do crescimento exponencial da frota de automóveis no Brasil1 e, conse-quentemente, do agravamento das condições de deslocamento nas cidades. Todas essas políticas e formas de intervenção repercutiram decisivamente no planejamento de transportes na RMB.

PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES NA RMB

No início do século XX, o sistema de transporte coletivo de Belém era operado por bondes. Porém, devido aos mesmos problemas opera-cionais e financeiros enfrentados em outras cidades brasileiras, o sistema de bondes de Belém teve seu serviço interrompido definitiva-mente em 1947. Dentre estes problemas, vale destacar a acelerada expansão urbana e a incapacidade de expansão do sistema no mesmo ritmo, altos custos de manutenção e investimentos, o baixo valor tabelado das tarifas, agravados pela crescente concorrência com os ônibus, os quais, além de percorrer os mesmos itinerários,

1. Somente no período de 2001 a 2012, o crescimento da frota de automóveis nas 15 principais metrópoles brasileiras foi de 11,4 milhões de unidades, aproximadamente 90,2% (Observatório das Metrópoles, 2013).


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progressivamente ampliavam sua área de circulação, atendendo à demanda das áreas de expansão da cidade e de locais aonde os bondes não chegavam, como as áreas de cotas mais baixas (Ribeiro, 2004; Vasconcellos, 2013).

Assim como o ocorrido nas demais cidades brasileiras, a partir do encerramento dos serviços de bondes, a demanda por transporte público em Belém passou a ser suprida quase integralmente pelos ônibus, controlados por uma grande quantidade de pequenos opera-dores, cada qual com uma frota bastante reduzida (geralmente de um a dois veículos), e que definiam os itinerários de acordo com a deman-da, à revelia de qualquer controle pelo poder público.

Os primeiros grandes esforços visando ao ordenamento do sistema de transporte da RMB ocorreram a partir da década de 1970, motiva-dos pela política nacional de transportes e impulsionados pela atua-ção do Geipot em âmbito nacional, através da elaboração de planos de transportes. De acordo com Mercês (1998, p. 154), nesse período, “do ponto de vista local, a formulação de planos de transporte repre-sentava um meio para captação de recursos junto ao governo cen-tral”, expectativa que acabou se mantendo ao longo das décadas, embora a existência do plano nunca tenha sido suficiente para garan-tir os recursos destinados a sua implementação.

Em 1977, foi instalado, em Belém, um escritório regional do Geipot, já sob a denominação Empresa Brasileira de Planejamento de Transpor-tes. O objetivo era implantar, na RMB, a mesma sistemática de plane-jamento de transportes definidas pelo Geipot em nível nacional (Cor-rêa, 1989), ou seja, elaborar o “Estudo de transportes urbanos da Região Metropolitana de Belém” (Eturb/BEL), conforme as três etapas com os diferentes níveis de abrangência citados anteriormente.

A primeira etapa, denominada “Recomendações para implantação imediata” (RII), buscava soluções de rápida implantação destinadas à melhoria imediata das condições de trafegabilidade do sistema viário da RMB, assim como organizar o sistema para estudos posteriores mais detalhados buscando medidas mais efetivas de ordenação do sistema (Azevedo Filho, 2012). Corrêa (1989, p. 171), ao analisar o planejamento e as ações do Geipot nesse período, mostra que “ao facilitar os fluxos de deslocamentos de veículos em geral, incentivou principalmente o predomínio do transporte privado”.

A segunda etapa do Eturb/BEL, o “Estudo de Transporte Coletivo” (Transcol), foi concluída em 1980 e se voltou exclusivamente aos pro-blemas do transporte público metropolitano. Com ele, o problema do transporte urbano passou a ser visto como um problema de adequa-ção entre oferta-demanda por transporte coletivo. Segundo o Geipot

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(1980), a cidade de Belém apresentava um longo período de ausência de ação eficaz de planejamento sistematizado que abrangesse a pro-blemática do transporte urbano.

Diferentemente do RII, que teve algumas de suas propostas implanta-das – provavelmente em função de uma maior facilidade do poder público em executar obras viárias de pequeno alcance –, o Transcol não conseguiu sair do papel. Ao propor a reorganização das linhas, o estudo enfrentou grande resistência por parte dos operadores do sis-tema e acabou caindo no esquecimento (Corrêa, 1989). Ademais, nesse momento, com relação às propostas referentes à infraestrutura viária, os recursos financeiros, centralizados no governo federal, já estavam sendo redirecionados para outros setores, como o da habi-tação e do saneamento (Mercês, 1998).

Pela ordem das etapas estabelecidas, após o Transcol deveria ser elaborado o “Plano Diretor de Transportes Urbanos”. No entanto, o Geipot decidiu não realizar o PDTU naquele momento, alegando que o plano de uso do solo, o qual serviria de insumo fundamental para este, não havia sido realizado a contento pela Prefeitura Municipal de Belém - PMB (Corrêa, 1989).

A empresa optou, então, pela realização do “Estudo de racionalização do transporte coletivo da Região Metropolitana de Belém” (RTC/BEL), concluído em 1986. Este estudo enfatizou, mais uma vez o transporte coletivo em detrimento dos demais modos de deslocamento. O RTC/BEL diagnosticou que, novamente pela “falta de planejamento”, o qua-dro da RMB pouco diferia daquele de dez anos antes. A situação dos transportes urbanos foi atribuída à ausência de diretrizes que permitis-sem, ao poder público, a antecipação aos problemas (Geipot, 1986).

Num contexto em que a EBTU se restringia a ações de baixo custo e pouco impacto, o RTC/BEL acabou limitado a uma atualização do Transcol (Azevedo Filho, 2012), contendo propostas de: reorganização de linhas e itinerários; alteração de localização de terminais e pontos de parada; e modificações de parâmetros operacionais das linhas.

Diante do cenário de crise econômica nacional, a EBTU acabou adquirindo o papel de mera agência de fomento intermediando a aprovação de projetos para financiamento junto ao Banco Mundial. Todavia, mesmo não atuando diretamente nos transportes urbanos, a EBTU fomentou a criação das EMTU, às quais caberia a execução das políticas nacionais de transporte nas cidades brasileiras e a ges-tão do transporte urbano, como ocorrido na RMB, em 1982. Neste contexto, à EMTU coube a gestão do sistema de transporte público da metrópole belenense e, principalmente, os esforços para captação de recursos federais para aplicação na RMB (Tobias, 2004).


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Para que os municípios pudessem se candidatar aos recursos do Banco Mundial, a EBTU estabeleceu, como condição, a existência de planos diretores de transporte urbano. Paralelamente, e também por intermédio da EBTU, a Agência de Cooperação Internacional do Japão - Jica, órgão de atuação internacional do governo japonês, estava oferecendo coope-ração técnica para elaboração de PDTU para cidades brasileiras.

Após processo de solicitação, a RMB foi selecionada pela Jica e, em 1989, o governo federal firmou acordo de cooperação técnica com esta agência para a elaboração do primeiro Plano Diretor de Transpor-tes Urbanos da RMB - PDTU, sendo este concluído em 1991. Esse documento iniciou um período marcado pela atuação da agência japonesa na RMB e que se estende até o presente momento. A expectativa era de um posterior acordo de empréstimo com o gover-no do Japão para implantação das diretrizes contidas no plano.

Realizado com colaboração do governo do Estado do Pará, o PDTU/1991 fez um diagnóstico amplo do transporte urbano metropo-litano que evidenciou, além da intensificação dos problemas de tráfe-go, o fracasso da implementação dos planos anteriormente realiza-dos. Ao final, apontou o transporte público por ônibus como a solução de maior viabilidade econômica para a RMB e propôs, dentre outras: a implantação e o prolongamento de corredores de tráfego; a reestru-turação operacional do sistema de transporte por ônibus, através da criação de linhas troncais e alimentadoras; e a implantação de cana-letas exclusivas para a circulação dessas linhas troncais.

Após a elaboração do PDTU/1991, previa-se a realização de estudos de viabilidade econômica dos projetos prioritários e, em seguida, a solici-tação, pelo governo do Pará, de cooperação econômica junto ao governo japonês para a implantação das diretrizes contidas no plano.

Tais ações foram interrompidas pela ampla reforma administrativa no governo federal, que levou à extinção da EBTU. A não designação de outra entidade para realizar as atividades da EBTU acabou dificultan-do o processo de obtenção de financiamento para execução do PDTU/1991. Somou-se a isso a transferência da gestão do sistema de transporte urbano da esfera metropolitana para o município de Belém e, pouco tempo depois, a extinção também da própria EMTU. Nesse contexto, o setor de transportes urbanos na RMB padeceu de um vazio institucional: o governo do Estado possuía um plano diretor, mas não tinha mais um órgão executor de atuação nos municípios para a efetivação do mesmo, e a Prefeitura de Belém, em contrapartida, não tinha capacidade de endividamento suficiente para o prosseguimento da implantação do PDTU/1991 nem se interessou em incorporar as diretrizes do mesmo a suas ações, dada sua ausência no processo de formulação das mesmas.

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Ao final da década de 1990, a Jica demonstrou interesse na atualiza-ção do plano e viabilizou um novo acordo de cooperação técnica para a avaliação e revisão do PDTU/1991. Iniciado em 2000 e concluído em 2001, o segundo PDTU manteve, de maneira geral, a mesma concep-ção básica do PDTU/1991. Suas principais proposições contempla-ram: implantação de um sistema integrado de transporte coletivo com linhas troncais e alimentadoras, terminais de integração e canaleta exclusiva para circulação das linhas troncais; projetos viários de implantação e prolongamento de corredores de tráfego; e recomenda-ções para implantação de uma rede cicloviária.

Subsequentemente à realização do PDTU/2001, foi realizado o “Estu-do de viabilidade econômica de projetos para o melhoramento do sistema de transporte na Região Metropolitana de Belém”, concluído em 2003. Esse estudo, que buscava subsidiar a solicitação de acordo de cooperação financeira com o governo japonês, abrangeu o siste-ma de transporte público por ônibus e alguns projetos viários. Seus resultados e proposições, todavia, ficaram hibernando até os esforços do governo do Estado para inserir Belém entre as cidades sede da Copa do Mundo de Futebol.

Em 2008, no contexto da candidatura de Belém para ser sede da Copa, o governo do Estado do Pará resgatou os planos de transpor-tes elaborados pela Jica e identificou a necessidade de atualizar o estudo de viabilidade de 2003 para adequá-lo às demandas de trans-portes e à situação socioeconômica na RMB correntes. Embora Belém não tenha sido selecionada como cidade sede, procedeu-se à revisão do plano, motivada pela possibilidade de acordo de emprés-timo externo junto ao governo japonês.

Novamente por meio de cooperação técnica, a Jica realizou, entre 2009 e 2010, a atualização do estudo de 2003, resultando no documento “Estudo preparatório para o projeto de sistema de transporte de ônibus da Região Metropolitana de Belém”. O objetivo agora era financiar a implantação do sistema integrado de ônibus na RMB. Seguiu, portanto, a ênfase no transporte coletivo realizado por ônibus, mas agora limitan-do-se exclusivamente aos componentes do sistema troncal de ônibus, incluindo infraestrutura viária de circulação, projetos operacionais, den-tre outros. Neste documento, a concepção de transporte coletivo por ônibus se associou ao sistema conhecido como bus rapid transit - BRT. Ressalte-se que esta proposta se fez no bojo da disseminação desse tipo de sistema em várias cidades brasileiras, possibilitada, em grande parte, pelos programas de financiamento federais.

Nesse ínterim, em 2011, a Prefeitura de Belém buscou financiamento junto ao Programa de Aceleração do Crescimento II - PAC II, do governo federal, também para um projeto de corredores de BRT em


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Belém. Paralelamente, o governo do Estado seguiu o seu processo com a solicitação de acordo de empréstimo externo junto ao Governo do Japão, a qual culminou, em 2012, com a assinatura do contrato de financiamento para a elaboração de projetos e execução de obras de um corredor de BRT na RMB.

A Prefeitura de Belém, tendo obtido sucesso na captação de recursos junto ao PAC II, iniciou, em 2012, as obras de infraestrutura de um dos corredores de BRT na área central de Belém. Porém, mesmo seguin-do diretrizes gerais contidas nos planos da Jica, a PMB continuou com as obras à revelia de qualquer compatibilização de projetos com o governo do Estado. As tratativas entre a PMB e o governo do Esta-do só vieram a acontecer efetivamente a partir de 2013, diante de um contexto político favorável.

Mais recentemente, em 2013, o lançamento de um novo PAC para ações na área de mobilidade urbana após as manifestações da socie-dade civil em favor da redução nas tarifas do transporte coletivos e de melhorias das condições de mobilidade ensejou a inscrição e a cap-tação de recursos, por parte da Prefeitura de Belém, para a elabora-ção de projetos executivos e execução das obras de uma rede de transporte fluvial, corredores de ônibus convencionais, além de outros corredores de BRT, criando a possibilidade de ampliação e diversifi-cação do sistema de transporte integrado em implantação na RMB, ao permitir a inclusão espacial da população que vive nas ilhas e mar-gens de rios que compõem a capital.

Novamente, as políticas nacionais voltadas ao transporte urbano, hoje conduzidas principalmente pela Secretaria de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, pautam os planos e as propostas de transporte urbano na RMB, agora estimulando a criação de corredores de BRT e aceitando a possibilidade de financiar corredores e terminais passageiros para o transporte fluvial integrado ao sistema BRT. Há que se saber se, desta vez, serão acompanhadas, efetivamente da oferta dos recursos necessários à implantação dos planos e projetos propostos, e se as ações sugeridas referentes ao transporte fluvial serão capazes de começar a romper o paradigma da exclusividade do transporte por ônibus no atendi-mento do sistema de transporte público de passageiros da metrópole.


A análise do processo de planejamento de transportes da RMB – aqui tratado através dos planos de transportes elaborados para essa região – à luz das políticas nacionais de transporte urbano mostrou haver, historicamente, uma grande correlação entre os planos e as ações locais e metropolitanos e as políticas de transportes praticadas em âmbito nacional. O declínio dos sistemas de bondes, a consolida-

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ção dos ônibus como principal forma de transporte público, e a ascensão e a primazia do transporte individual frente ao público são exemplos de processos que ocorreram não somente na RMB, mas também em muitas outras cidades brasileiras.

A partir da década de 1970, o planejamento de transportes na RMB passou a ser executado, principalmente, pelo governo federal e, dessa maneira, seguiu a mesma metodologia de trabalho utilizada pelo Geipot em outras cidades brasileiras. Ademais, a preocupação das políticas nacionais com o transporte público nesse momento, em decorrência da crise da matriz energética nacional, teve reflexos dire-tos nos planos de transportes locais, os quais se dedicaram, em grande parte, à racionalização do sistema de transporte público por ônibus – ainda que somente no discurso.

Quando o governo federal se retirou do tema dos transportes urba-nos, no início da década de 1990, observa-se, com a elaboração do PDTU/1991, o aumento da participação do governo estadual e de um agente internacional, a Jica. Não obstante, os objetivos de ordena-mento do sistema de transporte público continuaram os mesmos. Mesmo a atual implantação do sistema BRT na RMB mostra-se inse-rida em uma preocupação generalizada com o tema da mobilidade frente aos problemas de transporte nas cidades e busca de novas soluções para estes.

Assim, ainda que sob diferentes condições sociais, econômicas, téc-nicas e políticas, e comandado por distintos agentes em períodos distintos, observa-se que o planejamento de transportes na RMB, sobretudo a partir da década de 1970, sempre esteve vinculado e em consonância com o contexto nacional das políticas de transportes, demonstrando que, mesmo hoje, os esforços locais nesse campo estão condicionados a um movimento político, econômico, social e técnico mais amplo, e ao debate nacional acerca da mobilidade urba-na nas cidades brasileiras. Diante disso, parecem ser insuficientes as teses que explicam o não equacionamento do problema dos transpor-tes da RMB exclusivamente pela falta de planos ou pela ausência de interesse político dos governos estaduais e locais. Em certa medida, a ineficácia dos planos de transporte realizados para a RMB reflete a própria ineficácia e contradições das políticas nacionais voltadas para o transporte urbano e metropolitano.


AZEVEDO FILHO, Mário Angelo Nunes de. Análise do processo de planejamento dos transportes como contribuição para a mobilidade urbana sustentável. Tese de dou-torado, Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo. São Carlos, 2012.


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CORRÊA, Antônio José Lamarão. O espaço das ilusões: planos compreensivos e pla-nejamento urbano na Região Metropolitana de Belém. Dissertação de mestrado, Núcleo de Altos Estudos Amazônicos, Universidade Federal do Pará. Belém, 1989.

GEIPOT. Estudo de racionalização do transporte coletivo da Região Metropolitana de Belém. Brasília: Geipot, 1986.

______. Estudo de transportes urbanos da Região Metropolitana de Belém: recomenda-ções para implantação imediata. Belém: Geipot, 1978.

______. Estudo de transportes urbanos da Região Metropolitana de Belém: estudo de transportes coletivos - Transcol. Brasília: Geipot, 1980.

MERCÊS, Simaia do Socorro Sales das. Transporte urbano por ônibus na Área Metro-politana de Belém (1966/83): a formação da questão. Dissertação de mestrado, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, 1998.

OBSERVATÓRIO DAS METRÓPOLES. Evolução da frota de automóveis e motos no Brasil: 2001 – 2012 (Relatório 2013). Rio de Janeiro: Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia, 2013.

RIBEIRO, Paulo de Castro. O planejamento de transporte nos últimos 30 anos na Região Metropolitana de Belém. In: LÔBO, Marco Aurélio Arbage. Estudos sobre meio ambiente e qualidade de vida urbana na Amazônia. Belém: Unama, 2004, p. 83-114.

TOBIAS, Maísa Sales Gama. Condicionantes históricos da evolução do transporte públi-co na Região Metropolitana de Belém. In: CONGRESSO DE PESQUISA E ENSINO EM TRANSPORTES, 18., 2004, Florianópolis. Anais... Florianópolis: Anpet, 2004.

VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. Políticas de transporte no Brasil: a construção da mobilidade excludente. Barueri: Manole, 2013.

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SPUrbanuss,uma nova mentalidade

INSTITUCIONAL

As empresas operadoras não se limitam a cumprir as suas obriga-ções contratuais, mas buscam, também, construir um novo rela-cionamento com o poder público, entidades do setor e clientes.

O Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Pas-sageiros de São Paulo – SPUrbanuss é uma entidade civil, sem fins lucrativos, que reúne as empresas concessionárias responsá-veis pelos serviços de transporte de passageiros por ônibus no município de São Paulo.

O SPUrbanuss reúne 14 empresas concessionárias, na sua maio-ria agrupadas sob a forma de consórcios, que atuam em oito áreas de operação. Nessas áreas, circulam cerca de nove mil ôni-bus, responsáveis pela realização de perto de 10 mil viagens e pelo transporte de mais de seis milhões de passageiros por dia.

Com a finalidade de cuidar dos interesses do setor, o SPUrbanussdefende a instituição de políticas públicas que priorizem o trans-porte coletivo, com o objetivo de melhorar a qualidade do atendi-mento oferecido aos clientes dos serviços dos ônibus. Esse obje-tivo está contemplado na visão, missão, crenças e valores, bem como nos objetivos estratégicos da entidade.

Durante 2014, a administração do SPUrbanuss decidiu enfrentar o desafio de ampliar a representação das suas associadas, buscando na sociedade o reconhecimento do importante papel que elas desempenham na mobilidade e na acessibilidade dos paulistanos. Ao mesmo tempo, as empresas procuraram melhorar a qualidade do serviço prestado aos seus clientes. Para tanto, partiram para a busca permanente da máxima eficiência operacional e empresarial e investiram fortemente na renovação da frota, adquirindo veículos modernos e equipados com avançadas inovações tecnológicas.

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O Sindicato também procurou, neste ano, dar mais transparência às suas ações, por meio da participação de seus executivos e do corpo técnico em fóruns especializados do setor e através da abertura ao atendimento das demandas da população e da imprensa. Foi feita uma reformulação no site do Sindicato, tornan-do-o visualmente mais agradável, de fácil acesso e com informa-ções úteis e claras a todos que se interessam pelas atividades do SPUrbanuss, empresas associadas e entidades do setor. Iniciou-se, ainda, a interface com os públicos-alvo (representantes do setor de transporte urbano, estudantes, técnicos e clientes do serviço) por meio do Facebook.

Essas iniciativas fazem parte do plano de comunicação da entida-de, com o objetivo de mostrar que as empresas operadoras não se limitam a cumprir as suas obrigações contratuais, mas buscam, também, construir um novo relacionamento com o poder público, entidades do setor e clientes.

Nesse sentido, deve ser destacado o esforço realizado para melhorar a qualidade da interlocução entre os técnicos do SPUr-banuss e os representantes da administração pública, para o tra-tamento das questões operacionais, de gestão e institucionais. Em várias oportunidades, foram debatidos assuntos relacionados aos interesses do órgão fiscalizador (SPTrans) e das empresas operadoras e sistematizada uma agenda permanente de discus-sões, para tratar de temas relacionados à melhoria da qualidade do serviço prestado à população.

Essa nova postura do SPUrbanuss foi firmada com base na criação de grupos de trabalho, liderados pelos executivos e pelos técnicos da entidade, que se debruçaram, ao longo do ano, sobre as mais complexas questões que envolvem o transporte urbano de São Paulo. Nas reuniões, foram tratados desde problemas relacionados aos modelos de contratação e operação até temas ligados ao melhor aproveitamento e valorização da mão-de-obra do setor.

Paralelamente a esses estudos – e, ao mesmo tempo, diretamen-te relacionado – o SPUrbanuss definiu, no primeiro semestre deste ano, o seu planejamento estratégico, selecionando projetos prio-ritários para detalhamento e efetivação em 2015.

Por fim, consolidando essa nova fase do SPUrbanuss, foi feita a reformulação das antigas instalações da sede na Vila Olímpia. Areforma procurou traduzir uma imagem de modernidade e de ino-vação da entidade e, ao mesmo tempo, oferecer um ambiente de trabalho mais adequado às atividades do seu corpo técnico.

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Agência de Regulação dos Serviços Públicos Delegados de Campo GrandeAgência Municipal de Trânsito e Transporte de CorumbáAgência Municipal de Transporte e Trânsito de Campo GrandeArtesp - Agência Reguladora de Transportes São PauloAssociação Brasileira da Indústria Ferroviária - AbiferAssociação Brasileira das Empresas de Engenharia de Trânsito - ABEETransAssociação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre - ATPAssociação das Empresas de Transportes Coletivos Urbanos de CampinasAssociação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô - AeamespAssociação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - NTUBanco Nacional de Desenvolvimento Econômico e SocialBB Transporte e Turismo Ltda.Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas GeraisColeurb - Coletivo Urbano Ltda.Comap Consultoria, Marketing, Planejamento e Representações Ltda.Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU-RJCompanhia Cearense de Transportes Metropolitanos de Fortaleza - MetroforCompanhia de Engenharia de Tráfego - São PauloCompanhia de Engenharia de Tráfego de SantosCompanhia de Trânsito e Transporte de MacapáCompanhia de Trânsito e Transporte Urbano do RecifeCompanhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória - Ceturb-GVCompanhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô - SedeCompanhia do Metropolitano do Distrito FederalCompanhia Municipal de Trânsito de CubatãoCompanhia Paulista de Trens MetropolitanosConcessão Metroviária do Rio de Janeiro S.AConsórcio da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos da Grande GoiâniaDepartamento de Estradas de Rodagem de Minas GeraisDepartamento Estadual de Trânsito – Detran-CEEMBARQ Brasil, o Centro de Transporte Sustentável do Brasil

Entidades associadas

AN P


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Emdec - Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas S/AEmplasa - Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S.AEmpresa de Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba Ltda.Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte S/A - BHTransEmpresa de Transporte Urbano de Ribeirão Preto S/AEmpresa de Transportes Coletivos de São Bernardo do CampoEmpresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S/AEmpresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S.AEmpresa Municipal de Planejamento, Gestão e Educação em Trânsito e

Transportes de Montes Claros - MCTransEmpresa Municipal de Transportes e Trânsito - TransbetimEmpresa Pública de Transporte e Circulação - RSFabus - Associação Nacional dos Fabricantes de ÔnibusFederação das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamento do

Estado de SPFederação Nacional dos ArquitetosFetranspor - Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do

Estado do Rio JaneiroFundação EzuteFundação para Desenvolvimento Tecnológico da EngenhariaGrande Recife Consórcio de TransporteGuarupass – Associação das Concessionárias de Transporte Urbano de

Passageiros de Guarulhos e RegiãoHeadwayx Engenharia Ltda.Instituto de Energia e Meio AmbienteInstituto de Mobilidade Sustentável - RuavivaInstituto de Políticas de Transporte e DesenvolvimentoInstituto Municipal de Engenharia e Fiscalização do Trânsito - ManausInstituto para o Desenvolvimento dos Sistemas de Transportes - iDESTRALogit Engenharia Consultiva Ltda.Marcopolo S/AMaubertec - Engenharia de Projetos Ltda.Mercedes-Benz do Brasil Ltda.Metra - Sistema Metropolitano de Transporte Ltda.NovaKoasin Equipamentos e Sistemas Ltda.Oficina Consultores Associados S/c Ltda.Opus - Oficina de Projetos Urbanos Consultores Associados Ltda.Prefeitura Municipal da Estância Balneária de Praia GrandePrefeitura Municipal da Estância Balneária de UbatubaPrefeitura Municipal de Campo Limpo PaulistaPrefeitura Municipal de CanoasPrefeitura Municipal de Caxias do SulPrefeitura Municipal de JacareíPrefeitura Municipal de MarabáPrefeitura Municipal de MauáPrefeitura Municipal de Mogi das CruzesPrefeitura Municipal de São Bernardo do CampoPrefeitura Municipal de São CarlosPrefeitura Municipal de Suzano

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Entidades associadas

Prefeitura Municipal de ValinhosPrime Engenharia e Comércio Ltda.Prodata Mobility Brasil Ltda.Programa Pós-Graduação - Engenharia Urbana - Univ. Fed. S. CarlosSanto André Transportes / SA-TRANSSão Paulo Transportes S.A.Secretaria de Estado de Transportes Metropolitanos de São PauloSecretaria de Transportes e Trânsito de GuarulhosSecretaria Municipal de Mobilidade Urbana - SEMOB - NatalSecretaria Municipal de Mobilidade Urbana de São Caetano do SulSecretaria Municipal de Planejamento Urbano - HortolândiaSecretaria Municipal de Trânsito - CaraguatatubaSecretaria Municipal de Trânsito e Transportes - BarretosSecretaria Municipal de Trânsito e Transportes de PiracicabaSecretaria Municipal de Transportes - MaringáSecretaria Municipal de Transportes - Rio de JaneiroSecretaria Municipal de Transportes - São PauloSecretaria Municipal de Transportes de JundiaiSecretaria Municipal de Transportes, Mobilidade e Terminais - FlorianópolisServico Municipal de Transporte Coletivo de Araras - SPSetepla Tecnometal Engenharia Ltda.Sindata Tecnologia e Sistemas de Trânsito Ltda MeSindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro - Rio ÔnibusSindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo HorizonteSindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de PernambucoSindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de SalvadorSindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de São PauloSindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metrop. de Passag.de

Curitiba e Reg. Metrop.Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros e Fretamento e

Turismo de São PauloSindicato dos Permissionários Autônomos do Transporte Suplementar de

Passageiros de Belo Horizonte e Região MetropolitanaSindicato Empresas Transporte Coletivo Urb. Passag. São Paulo - UrbanussSindicato Interestadual Indústrias de Materiais e Equipamentos Ferrov. Rodov.Sinergia Estudos e Projetos Ltda.Socicam Administracao, Projetos e Representação - SPSuperintendência Executiva de Mobilidade Urbana de Belém - SeMOBSuperintendência Executiva de Mobilidade Urbana de João PessoaSuperintendência Municipal de Transportes Urbanos – SMTU - ManausTACOM - Engenharia Projetos Ltda.Termini Ltda.Tranzum Planejamento e Consultoria de Trânsito S/S LtdaTTC - Engenharia de Tráfego e de Transportes S/c Ltda.Urbanização de Curitiba S/AVolvo do Brasil Veículos Ltda.


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Calendário de eventos nacionais e internacionais

Título ou assunto Local e data Promotor Contato

60ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana

Piracicaba/SP26 e 27/02/2015

ANTP [email protected]

62ª Reunião do Fórum Mineiro de Gerenciadores de Transporte e Trânsito

a definir5 e 6/03/2015

ANTP/MG [email protected]

19º Encontro Nordeste de Gerenciadores de Transportes Urbano e Trânsito (retomada do encontro Nordeste)

Aracaju/SE18/03/2015


85ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito

Aracaju/SE19 e 20/03/2015


Reunião Extraordinária do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito. O evento será no dia 07.04 durante a realização do III EMDS promovido pela Frente Nacional de Prefeitos em Brasilia/DF

Brasilia/DF – CCUG07 a 09/04/2015

ANTP/FNP [email protected]


Ribeirão Preto/SP21 e 22/05/2015 - a confirmar


20º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito e IX - INTRANS - Exposição Internacional de Transporte e Trânsito

Santos/SP - Centro de Convenções Mendes23 a 25/06/2015

ANTP www.antp.org.br

63ª Reunião do Fórum Mineiro de Gerenciadores de Transporte e Trânsito

a definir30 e 31/07/2015

ANTP/MG [email protected]

86ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito

a definir ANTP [email protected]

Dia "Sem Meu Carro" (Campanha)

Nacional22/09/2015

ANTP/Brasilia

[email protected]


Praia Grande/SP22 e 23/10/2015 - a confirmar


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Conselho Diretor(biênio 2014/2015)

Ailton Brasiliense Pires - presidente

José Antonio Fernandes Martins - vice-presidenteLuiz Antonio Carvalho Pacheco - vice-presidenteNelson Barreto C. B. de Menezes - vice-presidenteOtavio Vieira da Cunha Filho - vice-presidentePaulo Henrique do Nascimento Martins - vice-presidenteRamon Victor César - vice-presidenteRenato Gianolla - vice-presidenteRoberto Gregório da Silva Junior - vice-presidenteVanderlei Luis Cappellari - vice-presidenteVicente Abate - vice-presidente

Antonio Luiz Mourão Santana (Oficina); Claudio de Senna Frederico (Artificium); Humberto Kasper (Trensurb; Jilmar Augustinho Tatto (SMT/São Paulo); João Gustavo Haenel Filho (Socicam); Joaquim Lopes da Silva Junior (EMTU/SP); Emiliano Stanislau Affonso Neto (Aeamesp); José Antonio Fernandes Martins (Simefre); Joubert Fortes Flores Filho (Opportrans/Metrorio); Lélis Marcos Teixeira (Rio Ônibus); Leo Carlos Cruz (Ceturb-GV); Leonardo Ceragioli (Prodata); Luiz Antonio Carvalho Pacheco (Metrô - SP); Marcos Bicalho dos Santos (Setrabh); Mário Manuel Seabra R. Bandeira (CPTM); Nelson Barreto C. B.de Menezes (Grande Recife); Oscar José Gameiro Silveira Campos (Secretaria de Transporte e Vias Públicas da Pref. de SBC);

Otavio Vieira da Cunha Filho (NTU); Plinio Oswaldo Assmann (Membro Benemérito); Ramon Victor César (BHTrans); Renato Gianolla (Urbes/Sorocaba); Roberto Gregório da Silva Junior (URBS/ Curitiba); Vanderlei Luis Cappellari (EPTC/Porto Alegre); Vicente Abate (Abifer); Carlos Henrique Reis Malburg (BNDES)

Suplentes(biênio 2014/2015)Atilio Pereira (Secretaria de Transportes e Trânsito de Guarulhos); Francisco Carlos Cavallero Colombo (CBTU-RJ); Julio Grilo (Tacom); Nazareno S. N. Stanislau Affonso (Ruaviva); Paulo Henrique do Nascimento Martins (ManausTrans); Wagner Colombini Martins (Logit); Willian Alberto de Aquino Pereira (Sinergia); Rômulo Dante Orrico Filho (Fundação COPPE -); Luis Antonio Lindau (EMBARQ Brasil); Laura Lúcia Vieira Ceneviva (membro individual)

Conselho FiscalTitularesCarlos Alberto Batinga Chaves

(TTC)João Carlos Camilo de Souza

(Setpesp)Roberto Renato Scheliga

(membro benemérito)SuplentesCarlos Rogério dos Santos

(Secretaria Municipal de Transporte e Trâsnsito de São Luis - MA)

Jean Saliba (Agência Municipal de Transporte e Trânsito de Campo Grande - MS)

Membros natos (ex-presidentes)Jurandir Ribeiro Fernando

FernandesRogério Belda

ANTP/São PauloRua Marconi, 34, 2º andar,

conjs. 21 e 22, República, 01047-000, São Paulo, SP

Tel.: (11) 3371.2299Fax: (11) 3253.8095E-mail: [email protected]: www.antp.org.br

Equipe ANTPLuiz Carlos M. Néspoli -

superintendenteNazareno Stanislau Affonso -

escritório de BrasíliaEduardo Alcântara Vasconcellos -

assessor técnicoCassia Maria Terence Guimarães -

administração/finançasValéria Aguiar - eventos

Prêmio ANTP QualidadeDenise M. C. Gazzinelli Cruz (coordenadora nacional);Alexandre Resende; João Batista de Moraes Ribeiro Neto;Paulo Afonso Lopes da Silva; Valeska Peres Pinto;Andreia Lopes Catharina

Sistema de Informações da Mobilidade UrbanaEduardo A. Vasconcellos; Adolfo MendonçaAntonio Carlos Cardoso

Divisão América Latina / DAL – UITPEleonora PazosFernando de Caires Barbosa

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS - ANTP

Escritório Brasília (ANTP/BSB)Nazareno Stanislau AffonsoSCS, Q. 4, Ed. Mineiro, Bl. A, S. 50670304-000, Brasília, DFTel. e fax: (61) 3202.0899E-mail: [email protected]

Coordenadores Regionais

Regional Centro Oeste (ANTP/CO)Antenor José de Pinheiro SantosE-mail: [email protected]

Espírito Santo (ANTP/ES)Denise de M. Cadete Gazzinelli

CruzAv. Hugo Viola, 1.001, Bl. A,

Sala 215, Mata da Praia29060-420, Vitória, ES,Tel. e fax: (27) 3223.9100E-mail: [email protected]

Minas Gerais (ANTP/MG)Ricardo Mendanha LadeiraRua Januária, 181 - Floresta31110-060, Belo Horizonte, MGTel: (31) 3224.0906E-mail: [email protected]

Norte (ANTP/N)Patrícia Bittencourt Tavares das

NevesAv. Duque de Caxias, 863,

apto. 301, Marco66093-400, Belém, PACel.: (91) 8804.7651E-mail: [email protected]

Nordeste (ANTP/NE)César Cavalcanti de OliveiraGR/CTMCais de Santa Rita, 600 -

Santo Antonio50020-360, Recife, PETel.: (81) 3182.5609Fax: (81) 3182.5610E-mail: [email protected]

Paraná (ANTP/PR)Rosangela Maria BattistellaAv Pres. Affonso Camargo, 330 80060-090, Curitiba, PRTel.: (41) 3320.3211E-mail: [email protected]

Rio de Janeiro (ANTP/RJ)Willian Alberto de Aquino PereiraPraia do Flamengo, 278, cj. 5222210-030, Rio de Janeiro, RJTel. e fax: (21) 2553.3994E-mail: sinergia@transporteideias.

com.br

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