MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 27 DE FEVEREIRO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8018 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Nas asas da galera

A constante reno -vação do público-alvo é uma estratégia

importante para qualquer marca, não importa o setor. E a Honda sabe bem disso. A fabricante apresentou, nos Estados Unidos, a F6B, uma versão mais “descolada” da clássica Gold Wing, de olho

Honda rejuvenesce Gold Wing com a nova F6B e mira novos motociclistas

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nos motociclistas mais jo-vens. Apesar de se tratar de uma nova moto, dizer que a marca reinventou a tourer seria exagero, já que muitos componentes foram manti-dos. Mas com as diferenças, é inegável que a motocicleta redefine a linha de tourings da Honda. O estilo mais des-

pojado adotado pela F6B tem se popularizado nos Estados Unidos. Por lá, é chamado de “bagger” e tem na Harley Davidson Street Glide o principal expoente. Aliás, a faixa de preço das duas – em torno dos US$ 20 mil – as posiciona como rivais no segmento. Pág. 9

MOTOMUNDO VITRINE

Meio século de seduçãoO mundo dos espor-

tivos é dinâmico. Além da óbvia agi-

lidade nas pistas, o carros desta estirpe normalmen-te duram pouco tempo no mercado. De uma maneira geral, ganham no máximo uma ou duas novas gera-ções. Depois, aparece um

Porsche 911 completa 50 anos de vida com visual clássiconovo modelo, mais moderno, e que aposenta o antigo nome. Existem poucos esportivos que podem se vangloriar de quebrar essa escrita. E talvez o mais icônico deles seja o Pors-che 911. Apresentado no Salão de Frankfurt de 1963, o espor-tivo alemão chega aos 50 anos de vida depois de diversas evo-

luções técnicas, sucesso co-mercial e de crítica, além de um desenho clássico e uma configuração mecânica úni-ca. Fatores que o levaram a ter mais de 820 mil uni-dades comercializadas na história e se tornar um dos esportivos mais vendidos de todos os tempos. Pág. 8

Novos truques de um velho líderNa versão Power 1.6, Volkswagen Gol mostra que mudanças discretas podem manter interesse frente à nova concorrência Pág. 10

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 27 DE FEVEREIRO DE 2013

Mais reais por menos reaisAUTOTAL

A BMW revelou a sua nova tabela de preços com valores reduzidos.

O corte foi possível graças à adequação da empresa ao Ino-varAuto, regime tributário que deu à fabricante alguns benefí-cios fiscais. Com a construção da fábrica em Santa Catarina garantida, o governo reduziu os impostos e possibilitou a diminuição dos preços. No

entanto, a principal novidade da tabela é a aparição do Série 6 Gran Coupé 640i, que acaba de chegar às lojas da marca para brigar entre os cupês de quatro portas, com preço de R$ 399.950.

Na base da linha está o 116i. O Série 1 mais barato custa R$ 89.950, enquanto o mais caro, o 125i M Sport, sai da conces-sionária por R$ 154.950. Na

gama do Série 3, os preços vão dos R$ 124.950 do 320i aos R$ 274.950 pedidos pelo 335i M Sport. Porém, nem todos os modelos ganharam atualizações tão atraentes na tabela. O utilitário X1 sDri-ve18i, por exemplo, passa a custar R$ 116.950 após a re-dução de apenas 2,5%, o que significa R$ 3 mil a menos do valor anterior.

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Da terra dos cangurusCHEVROLET

A Holden, subsidiária da Chevrolet na Austrália, costuma ter seus próprios carros. E, eventualmente, “empresta” alguns modelos para a General Motors, co-mo o cupê Pontiac GTO e o sedã Pontiac G8, por exem-plo, além do Chevrolet Ome-ga, que chegou ao Brasil. Em 2013 a fabricante australiana voltou a ter uma de suas cria-

ções aproveitada pela marca da gravata. O escolhido usa como base o Holden Com-modore SSV e, nos Estados Unidos, será chamado apenas de Chevrolet SS.

O SS é o primeiro sedã es-portivo da Chevrolet a usar tração traseira em 17 anos. Na frente, a principal diferença para a atual identidade visual da marca é a grade, que apre-

senta a logo da gravata sem a conhecida barra divisória horizontal. Para movê-lo, o mesmo V8 6.2 litros que equi-pa o Camaro. A unidade dá ao sedã 415 cv de potência e tor-que de 57,3 kgfm. O câmbio é automático de seis velocida-des. O modelo serve também de base para o novo carro da Chevrolet na Nascar, a Stock Car dos Estados Unidos.

Força máximaQOROS

A Qoros, marca premium de chinesa Chery, vai estrear com tudo no Salão de Genebra, que começa no dia 7 de março na Suíça. A fabricante deu mais detalhes do seu primeiro car-ro, o Qoros 3 Sedã – anterior-mente chamado de GQ3 – e mostrou mais dois conceitos. O sedã tem visual elegante e aparência europeia, com fri-sos cromados, linha de cintu-ra alta e porta-malas saliente. O motor é o 1.6 litro de quatro

cilindros a gasolina com sis-tema Start & Stop. A potência varia: o naturalmente aspira-do produz 127 cv e 15,8 kgfm de torque, e o sobrealimenta-do gera 158 cv e 21,4 kgfm. A transmissão pode ser de seis velocidades manual ou um câmbio automático também de seis relações com dupla embreagem.

Já o Qoros 3 Cross Hybrid é um crossover conceitual com carroceria de um hatch e con-

junto mecânico híbrido com-posto por um motor três cilin-dros 1.2 litros turbo a gasolina e outro elétrico. A potência combinada e a autonomia do carro não foram divulgadas. A última variante, o Qoros 3 Es-tate segue as mesmas linhas do sedã e do crossover. O car-ro, ainda conceito, servirá de inspiração para a criação de uma perua no futuro, que terá cabine espaçosa e interior com bancos traseiros ajustáveis.

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Aceleração gradualMOTOMUNDO

Dafra Next 250 é a segunda moto mais vendida da marcaPOR RODRIGO MACHADOAuto Press

Ser nova no mercado traz desvantagens, prin-cipalmente em tempos

de crise. É mais ou menos o que a Dafra sofreu em 2012. A marca criada em 2008 amar-gou uma retração de quase 25% nas vendas – mais que o mercado de motos, que caiu 20,9%. Uma prova que a confiança e tradição ainda são importantes no setor. Foi no meio deste turbilhão, em maio, que a Next foi lançada. A naked de 250 cc mirou as concorrentes Honda CB 300R e Yamaha YS 250 Fazer. Mas, ainda que tenha conseguido vendas consideráveis, ficou abaixo do que a própria Dafra projetava.

A expectativa era de comer-cializar 830 motos por mês, mas o mercado só absorveu 600, em média. Não chega a ser catastrófico, mas é 27% menos que o esperado. De qualquer forma, foi a Next que evitou que a Dafra tives-se números ainda piores. Em sete meses, o modelo foi o se-gundo mais vendido da marca – perde para as 750 unidades mensias da Riva 150. De acor-do com dados da Abraciclo – associação dos fabricantes do setor –, a novata superou até a Apache 150, moto mais barata e com visual esportivo.

A estratégia da Dafra com a Next foi quase igual à usada com todos seus produtos. A única diferença é que, desta vez, a marca participou com mais ênfase do desenvolvi-mento do modelo. O projeto é da taiwanesa SYM – a mesma da scooter Citycom 300i –, mas teve bastante influência da Dafra. Até porque, o maior

mercado da Next é exatamen-te o Brasil, já que em Taiwan a grande maioria das vendas de duas rodas é de scooters.

As principais contribuições da Dafra foram no visual. A Next é uma naked urbana, mas tem um certo apelo es-portivo. Nas laterais existem generosas carenagens, assim como embaixo do motor e acima do farol. O paralama dianteiro é curto e dá um aspecto agressivo à moto.

Em relação à moto vendida pela SYM em Taiwan exis-tem pequenas diferenças. A principal delas é na posição de pilotar, voltada mais para o conforto aqui.

O conjunto mecânico tenta acompanhar essa esportivi-dade proposta pelo visual. O motor é um monicilídrico de 249 cc com quatro válvulas e refrigeração líquida capaz de gerar 25 cv a 7.500 giros e 2,75 kgfm a 6.500 rpm. Is-

IPVA

TABELA DO IPVA 2013 DO DETRAN RJ:

so significa que a Next está bem equiparada em relação aos principais rivais. A moto da Honda tem 26,5 cv e 2,81 kgfm, enquanto a da Yamaha Fazer exibe 21 cv e 2,1 kgfm. A favor do modelo da Dafra ainda está o câmbio de seis marchas, contra os de cinco das concorrentes. Outra – e a principal – vantagem é que a Next é mais barata. Custa R$ 10.790, entre R$ 500 e R$ 900 menos que as rivais.

PEDRO PAULO FIGUEIREDO

O motor de 25 cv, com refrigeração líquida e o câmbio de seis marchas, tem bastante potencial

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Uma perua fora do sérioAUTOMUNDO

Desenvolvido no Brasil, V60 Racing quer mostrar que a Volvo também sabe ser esportivaLUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRAAUTO PRESS

Quando um conceito entra no imaginário popular pode ser difícil

tirá-lo de lá. No mundo auto-motivo, a história não é dife-rente. A Volvo sabe que sua re-conhecida capacidade de criar carros extremamente seguros impressiona os consumidores mais maduros. Mas tanta preo-cupação com segurança afasta a sua imagem de qualquer ideia de esportividade, um atributo que seduz boa parte do público mais jovem. Renovar os consu-midores da marca é uma das ra-zões para que a fabricante sue-ca tente, sempre que possível, lembrar ao mundo que também sabe produzir carros “nervo-sos”. Tal necessidade gerou a recente linha R-Design, com versões esportivas de mode-los como o sedã S60 e a perua V60. E também o V60 Racing, um dos destaques da marca no último Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro. Desenvolvido no Bra-sil e com apenas um exemplar produzido, o tuning transfor-mou uma perua V60 R-Design T5 Dynamic em um “bólido” nos moldes dos que disputam a categoria Turismo N, da FIA.

A pintura azul e branca do Racing evoca o Volvo 850 Es-tate da equipe inglesa Tom Walkinshaw Racing, que te-ve algum sucesso no mundo das competições na década de 1990. Naquela época, pilo-tada por Rickard Rydell e Jan Lammers, a versão sedã do 850 obteve até melhores resultados que a wagon Estate, a quem su-cedeu no Campeonato Britâ-nico de Turismo. Mas a opção de fazer referência à perua se

justifica pelo marketing. “É um meio de reforçar a imagem de esportividade inerente à V60, o nosso Sportswagon”, explica Paulo Solti, presidente da Vol-vo Cars para o Brasil e América Latina.

Lançada mundialmente em 2010, a nova V60 só chegou no Brasil em setembro do ano passado. Foi exatamente para atrair mais atenção sobre o lan-çamento nacional que a Volvo fez a apresentação do V60 Ra-cing no Salão de São Paulo, em outubro. Os responsáveis pelo desenvolvimento do modelo foram o diretor de pós-vendas da Volvo no Brasil, Jorge Mussi, e Acácio Braz, diretor da em-presa de equipamentos para automobilismo AMB. O trem de força é o mesmo do V60 R-Design T5 Dynamic, composto pelo motor 2.0 turbo de quatro cilindros com injeção direta e

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Lançada mundialmente em 2010, a nova V60 só chegou no Brasil em setembro do ano passado

câmbio automatizado de dupla embreagem com seis velocida-des e opção de acionamento manual das marchas na alavan-ca. Mas a Volvo afirma que ele desenvolve mais de 250 cv, con-tra “apenas” 240 cv do modelo de rua. Os cavalos extras foram obtidos com a otimização da admissão e no escapamento e novos filtros de ar.

A suspensão da versão tuna-da mantém os amortecedores originais, mas tem menor al-tura do solo e traz molas H&R, específicas para competições. As rodas são as mesmas de 18 polegadas, mas receberam pintura cinza – que também evoca o modelo de competição dos anos 90 – e são “calçadas” em pneus Michelin Pilot Sport 235/40 ZR18. Os freios foram redimensionados, com discos de 16,5 polegadas.

Por dentro, a transformação

foi mais extrema. Retirou-se quase a totalidade do acaba-mento e equipamentos para reduzir o peso e abrir espaço para a gaiola – que segue os padrões oficiais da FIA. Os assentos “fashion” da versão R-Design deram lugar apenas dois bancos frontais estilo con-cha, típicos dos carros de com-petição. O volante é esportivo e o cinto é de quatro pontos, para fixar o corpo do piloto ao banco mesmo em manobras mais ra-dicais. Até as portas perderam o forro original para dar lugar a placas de inox. O peso total em relação à V60 R-Design caiu aproximadamente 250 quilos. Assim, a relação peso/potência caiu de 6,6 kg/cv para 5,1 kg/cv. Uma “dieta” que, segundo a Volvo, pode ajudar a dar uma oportuna pitada de jovialidade à imagem dos carros da marca no Brasil.

Criatura das pistasSanta Rita/RS - O local escolhido pela Volvo para a apresentação da V60 Racing era bem adequado: o autódromo Velopark, na periferia da capital gaúcha. Desde a prepa-ração, a experiência de dirigir um modelo desse tipo já se diferencia radicalmente do que se faz ao diri-gir um automóvel comum. Afinal, só o ritual de vestir um aparato que inclui macacão de competição, lu-vas, balaclava – proteção de pano para a cabeça do piloto – e capacete já basta para inspirar qualquer um a pisar mais fundo.

Antes do teste do V60 Racing, foi realizada uma palestra com dicas da equipe da Advanced Driving School.com.br, que ensina pilota-gem esportiva na capital gaúcha. Como “aquecimento”, foi possível dar algumas voltas com versões de competição do hatch C30 e com as versões R-Design do sedã S60 e da wagon V60, os últimos três mo-delos dirigidos levando na carona um dos pilotos profissionais que ministram o curso. Essa “prévia”, além da oportunidade de explorar o potencial dinâmico do modelos, também deu a chance de conhecer as características do pequenos cir-cuito de 2.780 metros.

Assim, quando chegou a hora de levar o V60 Racing para a pista, os pontos de frenagem antes de cada curva já eram conhecidos, o que facilitou bastante a exploração da

performance do carro. Com o alívio de 250 quilos no peso em relação à versão R-Design, o Racing mos-trou que é capaz de um desempe-nho mais impressionante inclusive que a versão 3.0 de seis cilindros em linha de 300 cv. A possibilidade de subir ou descer as marchas na alavanca do câmbio automático permitiu acelerar ao máximo nas retas e entrar nas curvas do circui-to de forma que seria considerada absolutamente imprudente e até insana em uma estrada comum. As molas esportivas H&R e os pneus Pilot Sport cumpriram com louvor a função de manter o “foguete” em contato com o solo. As retomadas de velocidade impressionam tanto quanto o barulho do motor – para a redução do peso, todo o isola-mento acústico do V60 original foi descartado.

No final, a impressão é que a equipe brasileira que realizou a transformação da perua atingiu em cheio dois objetivos. O primeiro foi criar um “brinquedo de adultos” bastante divertido. O segundo vai depender da exposição que o mo-delo modificado possa obter. So-mente um exemplar da V60 Racing foi produzido e o modelo não terá escala comercial – portanto, não vai vender nada. Mas quem puder ver o V60 Racing em ação numa pista de corrida provavelmente vai pas-sar a ver a Volvo com outros olhos.

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Meio século de seduçãoVITRINE

Porsche 911 completa 50 anos de vida com visual e mecânica clássicosPOR RODRIGO MACHADOAUTO PRESS

O mundo dos esportivos é dinâmico. Além da ób-via agilidade nas pistas, o

carros desta estirpe normalmente duram pouco tempo no mercado. De uma maneira geral, ganham no máximo uma ou duas novas gerações. Depois, aparece um no-vo modelo, mais moderno, e que aposenta o antigo nome. Existem poucos esportivos que podem se vangloriar de quebrar essa escrita. E talvez o mais icônico deles seja o Porsche 911. Apresentado no Salão de Frankfurt de 1963, o esportivo alemão chega aos 50 anos de vida depois de diversas evoluções técni-cas, sucesso comercial e de crítica, além de um desenho clássico e uma configuração mecânica única. Fa-tores que o levaram a ter mais de 820 mil unidades comercializadas na história e se tornar um dos es-portivos mais vendidos de todos os tempos.

Para comemorar a data marcan-te, a Porsche vai fazer uma espécie de turnê mundial com um 911 de 1967 que vai passar pelos cinco continentes. Além disso, várias ex-posições na Alemanha vão mostrar modelos clássicos dos 50 anos do esportivo para marcar a data.

O 911 surgiu nos anos 60 já com uma grande responsabilidade: su-ceder o bem sucedido 356. A ideia de criar o novo modelo foi de Ferdi-nand “Ferry” Anton Ernst Porsche, que viu a necessidade de produzir um esportivo mais moderno do que o 356, descendente direto do Fusca – criado por seu pai, Ferdi-nand Porsche. O primeiro conceito, lançado em 1963 tinha inclusive ou-tro nome: 901. Mas a Peugeot ale-gou que já tinha os direitos sobre qualquer carro de três números e com “0” no meio. A Porsche nem chegou a entrar na justiça e logo alterou o nome do esportivo para 911. Apesar de ter um “parentesco” mais distante com o Fusca, o pri-meiro 911 ainda carregava elemen-tos técnicos bem semelhantes ao “carro do povo” encomendado por Hitler nos anos 30. Os principais eram relativos ao motor arrefecido a ar instalado atrás do eixo trasei-ro e com cilindros contrapostos. No caso do Porsche, no entanto, eram seis – contra quatro do Volkswagen – capazes de render 128 cv. A pri-meira geração, chamada de proje-to 901, ainda introduziu elementos importantes do mundo automotivo. O Carrera RS 2.7 de 1972 foi o pri-meiro carro com spoiler traseiro e o 911 Targa de 1966 o primeiro conversível completamente seguro a capotamentos.

A primeira modificação do es-portivo alemão aconteceu em 1973 com a segunda geração, apelidada de Série G. As principais alterações vieram para dar mais segurança aos ocupantes. Novos para-choques e carroceria foram feitos para pas-sar nos rígidos crash-tests norte-americanos e cintos de segurança de três pontos se tornaram itens de série. Mas a maior adição da Série G foi a versão Turbo do 911, intro-duzida em 1974. Como o próprio nome diz, um turbocompressor foi incorporado ao motor de 3.0 litros, que passou a desenvolver 256 cv de potência. Três anos depois, o 911 Turbo 3.3 ganhou um intercooler que aumentou a potência máxima para 296 cv.

A segunda geração foi a mais lon-ga da história do 911 e perdurou até 1988 quando a terceira fase, chama-da de 964 chegou às lojas. Este foi um dos carros mais importantes da história da marca, principal-

mente pelo momento instável da economia mundial. A plataforma foi amplamente modificada, com 85% de componentes novos e uma nova suspensão para deixar o es-portivo mais confortável. O visual, entretanto, se manteve praticamen-te inalterado. A versão de entrada do 911 ganhou uma atualização no motor que atingiu os 3.6 litros e os 247 cv de potência. A chegada do 964 introduziu a tração integral ao modelo, derivada das experiências de rali e competições da Porsche, onde o 911 sempre se deu bem. Já a versão Turbo do 964 alcançou 355 cv em 1992 com o novo motor de 3.6 litros.

Em 1993 apareceu a quarta fase do esportivo, com código de projeto 993. O carro ganhou uma aerodi-nâmica mais apurada e primeira grande mudança no desenho, com os faróis menos pronunciados. A suspensão traseira ficou indepen-dente do tipo multilink para melho-rar ainda mais o conforto à bordo e a plataforma passou a ser total-mente feita em alumínio. A versão Turbo do 993 foi a primeira a ter dois turbocompressores e chegou a 408 cv de potência. Em termos de motorização, no entanto, o grande destaque do 993 foi o fato de ser o último 911 a contar com motor refrigerado a ar, derivado ainda da primeira geração, lá de 1963.

A nova linha de propulsores apa-receu em 1997 junto com a quinta geração do 911, chamada de 996, que também introduziu uma das maiores renovações da história do modelo. O visual ficou bem diferen-te graças à dianteira, que perdeu os faróis redondos – decisão muito controversa com os fãs da marca – derivados do Boxster, modelo mais barato da linha. O resto do carro também era completamente diferente. A cabine foi renovada com foco mais uma vez no con-forto. Os motores passaram a ser resfriados a líquido, solução muito mais moderna e, com isso, também ficaram mais fortes. O 911 padrão passou a render 300 cv e outras diversas variações mais potentes surgiram. Além do já conhecido Turbo, as configurações GT2 e GT3 apareceram como uma espécie de versões de rua dos modelos usados nas competições em todo o mundo.

O visual estranho foi abandona-do em 2004 com o 997 que reto-mou os tradicionais faróis redon-dos do 911. O esportivo ficou mais refinado, com suspensão ativa co-mo item de série. A variante Turbo foi o primeiro carro a gasolina com uma turbina de geometria variável. Outras novidades inéditas ao 911 fo-ram a adoção de injeção direta de combustível e do PDK, o câmbio automatizado de dupla embreagem próprio da Porsche.

A sétima e mais recente geração do 911 apareceu no Salão de Frank-furt de 2011 e trouxe apenas a ter-ceira nova plataforma da história do esportivo. O chassi ficou mais longo, com maior distância entre-eixos e mais largo para melhorar a estabilidade. O interior ganhou diversas inspirações do sedã Pa-namera, com mais refinamento e sofisticação. Os motores entraram na era do downsizing e ficaram me-nores e mais potentes. Agora, o 911 de entrada, o Carrera, tira 350 cv do propulsor 3.4, enquanto o Carrera S desenvolve 400 cv do bloco de 3.8 litros. Elogiado pelo desempenho, o 991 foi criticado severamente em relação à direção com assistência elétrica, pouco comunicativa. Pro-va de que nem a experiência de anos de acerto em termos dinâmi-cos consegue deixar para trás todas as críticas.

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Apresentado no Salão de Frankfurt de 1963, o esportivo alemão chega aos 50 anos de vida depois de diversas evoluções técnicas

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 27 DE FEVEREIRO DE 2013 Automóveis 9 MOTOMUNDO

Nas asas da galeraHonda rejuvenesce Gold Wing com a nova F6B e mira novos motociclistasPOR MICHAEL FIGUEREDOAUTO PRESS

A constante renova-ção do público-alvo é uma estratégia impor-

tante para qualquer marca, não importa o setor. E a Honda sabe bem disso. A fabricante apresentou, nos Estados Uni-dos, a F6B, uma versão mais “descolada” da clássica Gold Wing, de olho nos motociclis-tas mais jovens. Apesar de se tratar de uma nova moto, dizer que a marca reinventou a tou-rer seria exagero, já que muitos componentes foram mantidos. Mas com as diferenças, é inegá-vel que a motocicleta redefine a linha de tourings da Honda. O estilo mais despojado adotado pela F6B tem se popularizado nos Estados Unidos. Por lá, é chamado de “bagger” e tem na Harley Davidson Street Glide o principal expoente. Aliás, a fai-xa de preço das duas – em torno dos US$ 20 mil – as posiciona como rivais no segmento.

Para chegar à F6B, a Honda tirou 28 quilos da Gold Wing. A principal cartada para a re-dução do peso foi a eliminação do bagageiro traseiro. A F6B conta apenas com os laterais, o que, segundo a fabricante, dei-

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Apesar de se tratar de uma nova moto, dizer que a marca reinventou a tourer seria exagero, já que muitos componentes foram mantidos

xa a condução mais dinâmica. Ainda assim, a moto continua pesada, com 385 kg. A silhueta longa e baixa, somada ao de-sign, que além do para-brisas mais curto, traz novas linhas e cores – vermelha ou preta, com detalhes em preto fosco e cinza escuro, deixam a F6B com um olhar mais jovem e imponente.

Entre os componentes herda-dos da antiga Gold Wing, que já acumula quase quarenta anos de estrada, estão a suspensão e os freios. O conjunto de amorte-cimento é o mesmo, mas preci-sou passar por uma calibragem para se adaptar à nova distribui-ção de peso. É formado por um garfo dianteiro de 45 mm de di-âmetro, com sistema anti-mer-gulho e monocross com ajuste manual na pré-carga da mola na parte traseira. A frenagem fica por conta de dois discos flutu-antes, ambos com 296 mm, na dianteira, e disco simples de 316 milímetros na traseira. A F6B é equipada com o sistema Dual C-ABS, responsável pela distri-buição do freio nas duas rodas.

Para mover a F6B, nenhuma novidade. A Honda manteve o motor boxer de 1.832 cm³, seis cilindros com duas válvulas em cada, injeção eletrônica e com capacidade para gerar 118 cv.

O torque é de excelentes 17 kgfm aos 4 mil giros. A mo-tocicleta é equipada ainda com uma quinta marcha, que, de acordo com a Hon-da, garante menor consumo de combustível.

Além de atacar pelo de-sign, a Honda ainda apro-veitou a já recheada lista de equipamentos da Gold Wing para ratificar a aposta no público mais jovem. Entre os principais itens de série, destaca-se o sistema de som com rádio e mp3, que ganha conectividade com iPod. Co-mo a F6B perdeu a coluna traseira, os alto-falantes es-tão apenas na parte frontal. Há também um computador de bordo com informações como hodômetro total e parcial, relógio, temperatura do ar, indicação de abertura do bagageiro e controles de áudio. Na lista de opcionais estão os punhos aquecidos, encosto para o passageiro, para-brisas mais alto e de-talhes cromados de acaba-mento. Ainda não há qual-quer previsão da chegada da F6B ao mercado nacional. Mas a Honda do Brasil não descarta trazer o modelo para cá.

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Novos truques de um velho líder

TESTE

Na versão Power 1.6, Volkswagen Gol mostra que mudanças discretas podem manter interesse frente à nova concorrência

POR RODRIGO MACHADO AUTO PRESS

O ano de 2012 foi mo-vimentado para os hatches compactos.

Novos concorrentes como Chevrolet Onix, Hyundai HB20 e Toyota Etios foram al-guns que entraram na briga. A Volkswagen, líder do segmen-to, achou melhor não ficar só olhando a movimentação dos adversários. Lançou em julho a primeira reestilização da atual geração do Gol – apresentada em 2008 – exatamente para combater essa nova investida. Além de uma versão de duas portas – ainda inédita na atual fase do modelo – para encarar os modelos de entrada, o ha-tch também incorporou novos equipamentos para tentar ga-nhar competitividade também na parte superior da gama. Na versão Power 1.6, airbag duplo e ABS viraram itens de série e entre os opcionais aparecem um rádio mais completo, sensor de ré e até revestimento parcial dos bancos em couro.

Tudo isso ajudou na tarefa do Gol em se manter o carro mais vendido do país pelo 26º ano consecutivo. Algo importante quando se leva em conta que a concorrência aumentou – o que significa que o volume total de modelos vendidos foi dividido entre mais “players”. E ainda serviu para aumentar a média mensal de vendas do compac-to. Antes da reestilização, até julho, o Gol vendia 22.300 uni-dades por mês. A partir de agos-to, o número subiu para 26.600

exemplares, um acréscimo de quase 20% nas vendas. O face-lift ainda teve a sorte de vir na mesma época em que o mercado como um todo foi aquecido com as ações do Governo.

Para conseguir esse expressiva aumento nas vendas, a Volkswa-gen foi discreta na reestilização do Gol. Bem no estilo “time que está ganhando não se mexe”, a marca alemã apenas atualizou o seu representante para uma briga que ganhou rivais bem modernos no último ano. Nos motores, por exemplo, mudan-ças – ainda que pequenas – só no 1.0. Ganhou novas válvulas e pistões, que ficaram mais leves e diminuiram o atrito interno. A central eletrônica também é nova e aumenta o torque em giros médios. Apesar disso, os valores máximos de potência e torque continuam em 76 cv e 10,6 kgfm. No 1.6, tudo igual. Ou seja, 104 cv de potência a 5.250 rpm e 15,6 kgfm a 2.500 giros. A transmissão também é a mesma manual de cinco marchas – há ainda a opção do automatizado I-Motion, que também não re-cebeu alterações.

No visual, a Volks tinha que trazer o Gol à atual identidade visual da marca – não dava para manter justamente o campeão de vendas com uma “cara” dife-rente do resto da gama. Por isso, o compacto ganhou as tais linhas retas que estão desde o Fox até o Passat. Os faróis ficaram bem se-melhantes ao já usado pelo Fox, enquanto as maiores inovações foram restritas à traseira, que fi-cou com ares do Polo europeu. Por dentro, o hatch também

teve algumas melhorias. Caso do novo painel de instrumentos com iluminação branca, novos comandos e saídas de ar e re-posicionamento dos botões da iluminação externa, que saíram da alavanca atrás do volante pa-ra o console – lugar padrão dos Volkswagen.

Nesta versão Power, airbag duplo e ABS já se tornaram itens de série. Mas o ar-condicionado ainda está na lista de opcionais – junto com rodas de liga leve, rá-dio, sensores de estacionamento, volante multifuncional e vidros traseiros elétricos. De fábrica, além dos itens de segurança, o hatch vem com direção hidráu-lica, faróis de neblina, banco do motorista com regulagem de altura e volante com ajustes de altura e profundidade.

Básico, o Gol Power custa R$ 39.150, conta que atinge R$ 47.888 com todos os opcionais. Os principais concorrentes são a nova leva de compactos que che-gou nos últimos meses. Além do frescor da novidade, eles tam-bém conseguem até ser mais baratos que o hatch da Volkswa-gen. Mas o Gol conta com outros “trunfos” além dos óbvios em um automóvel. A imensa quan-tidade de concessionárias – são 619 lojas, a maior rede do país –, a alta capacidade produtiva da fábrica de Taubaté, em São Paulo, e a longa experiência de vendas no segmento – essencial na relação direta com o cliente – são detalhes que se mostram importantes na ferrenha briga dos compactos brasileiros. E que ajudam a explicar a ainda tranquila liderança do Gol.

JORGE RODRIGUES JORGE/CARTA Z NOTÍCIAS

Na versão Power 1.6, airbag duplo e ABS viraram itens de série

FICHA TÉCNICA

Volkswagen Gol Power 1.6›MOTOR: Bicombustível, 1.598 cm3,

dianteiro, transversal, quatro cilin-dros em linha, duas válvulas por ci-lindro e comando simples no cabe-çote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

›TRANSMISSÃO: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

›POTÊNCIA máxima: 101 cv e 104 cv a 5.250 rpm com gasolina e etanol.

›TORQUE máximo: 15,4 kgfm e 15,6 kgfm a 2.500 rpm com gasolina e etanol.

›ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 10,1 e 9,8 segundos com gasolina e etanol.

›VELOCIDADE máxima: 188 e 190 km/h com gasolina e etanol.

›DIÂMETRO e curso: 76,5 X 86,9 mm. Taxa de compressão: 12,1:1.

›SUSPENSÃO: Dianteira independen-te do tipo McPherson, com braços triangulares transversais, molas helicoidais, amortecedores pressu-rizados e barra estabilizadora. Tra-seira interdependente com braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores pressurizados.

›CARROCERIA: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,89 metros de comprimento, 1,65 m de largura, 1,46 m de altura e 2,46 m de distância entre-eixos.

›PESO: 961 kg.›CAPACIDADE do porta-malas: 285

litros.

›TANQUE de combustível: 55 litros.›PRODUÇÃO: São Bernardo do Cam-

po/SP.›LANÇAMENTO: 2008. Reestilização:

2012›ITENS de série: Airbag duplo, ABS,

banco do motorista com regulagem de altura, faróis de neblina, vidros dianteiros elétricos e pré-disposição para rádio.

›PREÇO: R$ 39.150.›OPCIONAIS: Volante multifuncional,

rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth com sensor ótico de estacionamento, ar-condicionado, vidro elétrico nas qua-tro portas, rodas de liga leve e banco revestido parcialmente em couro.

›PREÇO completo: R$ 47.888

Impressões ao dirigirUtilizar um “family face” em toda uma gama de veículos tem os seus pontos negativos. Claro que todos os carros se tornam fá-ceis de serem relacionados à sua respectiva marca nas ruas. Mas, ao mesmo tempo, tanta padro-nização tira a identidade de cada veículo. O Gol é um modelos que sofre disso. Depois de sua recen-te reestilização, ele ficou muito parecido com Fox, que por sua vez lembra o Jetta, muito similar ao Voyage, que evoca o Passat, e assim por diante. É até um visual elegante e sóbrio, mas que se torna inexoravelmente “déjà vu” depois de tantas releituras.

Ao menos, a renovação do Gol preservou seu competente conjun-to dinâmico. Na versão Power, por sinal, não existiram alterações. O motor 1.6 agrada principalmente

pela entrega de torque em giros médios. A 2.500 rpm, a força máxi-ma do propulsor já está disponível. Isso significa que andar nas cada vez mais engarrafadas cidades, on-de raramente se supera as 4 mil ro-tações, se torna uma tarefa menos entediante. Outro ponto positivo é a suavidade com que o motor trabalha. Mesmo em regimes al-tos, próximos à faixa de limite, a vibração do motor não incomoda na cabine e o isolamento acústico também se mostra bastante efi-ciente. O câmbio manual de cinco marchas é mais um destaque gra-ças às trocas suaves e extrema-mente precisas.

O desempenho do hatch quan-do se encara uma sequência de curvas também agrada. Bem no estilo Volkswagen, a suspensão é ligeiramente rígida, o que diminui

as rolagens de carroceria. Outro acerto é na escolha de pneus, item extremamente importante para a aderência. Eles são suficiente-mente largos para a proposta do carro e realmente favorecem em termos dinâmicos. Mesmo com cinco anos de mercado, o Gol continua como um dos compac-tos mais bem acertados quando o assunto é dirigibilidade.

Por dentro , o acabamento nem chega a ser dos piores – as peças são bem encaixadas e há até uma tentativa de passar alguma sofis-ticação com o uso de black piano. A Volkswagen fez pequenas alte-rações que melhoraram a vida à bordo, como os novos comandos e saídas de ar e comutador de faróis. Nada que mude a sensação de que falta um toque a mais de sofistica-ção ao interior do compacto.

Ponto a pontoDesempenho – O motor 1.6 do Gol nem tem tanta potência assim, mas se dá bem pela oferta de torque em baixos giros. Já em 2.500 rpm o propulsor entrega sua força má-xima, o que deixa o convívio mais amigável na cidade. Quando “cutu-cado”, o motor 1.6 também não se economiza no trabalho. Gira até rotações altas sem reclamar e tem comportamento suave, algo raro no segmento. O câmbio de cinco marchas da Volkswagen oferece engates suaves e precisos. Nota 8.Estabilidade – O Gol é um carro com bom equilíbrio dinâmico e, dentro do seu segmento, é um dos mais acertados. A suspensão é mais voltada para a rigidez, o que signifi-ca que a carroceria rola pouco nas curvas e mantém o veículo sempre com boa estabilidade. Outro ponto positivo são os pneus 195/55, que dão aderência suficiente para um hatch compacto. Nota 8.Interatividade – Talvez seja o quesito em que o Gol mais evoluiu na discreta reestilização do meio do ano passado. Os comandos do ar-condicionado ficaram mais fá-ceis de serem usados, assim como o comutador dos faróis, que foi pa-ra o painel em lugar bem prático. O quadro de instrumentos continua claro. A manopla do câmbio é nova e a transmissão manteve os engates corretos. A visibilidade também é satisfatória. A versão Power, a to-po de linha da gama, ainda tem como opcional o novo rádio com simulação visual do sensor de es-tacionamento, algo que tem lá sua utilidade. Nota 8.Consumo – O InMetro deu nota “B” para o Gol Power 1.6. De acordo com os dados do instituto, o com-

pacto anotou média de 10,7 km/l na cidade e 13,7 km/h na estrada quando abastecido com gasolina. O computador de bordo foi mais “pessimista” e apontou 9,3 km/l e 11,2 km/l, respectivamente. Nota 7.Conforto – O Gol não é dos car-ros mais espaçosos do segmento. Atrás, três adultos vão bem aperta-dos em quase todas as dimensões. A suspensão também não ajuda mui-to na sensação geral de conforto. A escolha da Volks geralmente é por um acerto mais rígido, que privile-gia a estabilidade, mas prejudica na hora de superar a buraqueira. Não chega a ser um conjunto desconfor-tável, mas também não permite ao motorista relaxar no cada vez mais caótico trânsito urbano. Nota 6.Tecnologia – Falta à lista de equipamentos de série um ar-condicionado, item esperado para um carro de mais de R$ 40 mil. No resto, o Gol Power 1.6 vai bem. A plataforma é de 2008 e traz boa ri-gidez, apesar de o habitáculo não oferecer muito espaço. O motor, mesmo sendo relativamente anti-go, tem um desempenho que ainda agrada bastante. Nota 7.Habitabilidade – Entrar e sair do Gol é uma tarefa simples. Lá dentro, o hatch também trata bem os ocupantes. O design interno “cria” muitos espaços para porta-objetos, principalmente na área à frente da alavanca de câmbio onde existem três espaços de tamanho considerável. O porta-malas leva 285 litros, volume bem de acordo com o que o segmento oferece. Nota 7.Acabamento – Os encaixes na ca-bine do Gol até são bem feitos, sem rebarbas aparentes. Mas a sensação

de extrema simplicidade aparece em muitos detalhes. O console cen-tral tem um visual um tanto banal e antiquado. Até existem elementos interessantes no acabamento, como o uso de tecido nas portas, o volante multifuncional e a inserção de bla-ck piano em volta do rádio. Nada que chegue realmente a conferir requinte. Nota 6.Design – A Volkswagen introdu-ziu sua identidade visual no Gol na última reestilização. Isso significa que o compacto recebeu faróis com contornos retos que terminam na grade com três frisos cromados. Atrás, as linhas redondas também foram abandonadas em favor de cortes mais abruptos. As lanternas ficaram semelhantes às do Polo europeu. O visual não desagrada, mas tamanha homogeneidade do design em todos os modelos da li-nha acaba se tornando meio “lugar-comum”. Nota 7.Custo/benefício – O Gol está longe de ser um dos concorrentes mais novos na disputa dos hatches compactos nacionais, mas é dos mais caros. Para ficar bem equi-pado, o compacto da Volkswagen pula a R$ 47 mil, preço superior às versões “top” com cambio ma-nual de Chevrolet Onix e Hyundai HB20, por exemplo. Apesar disso, mesmo depois de cinco anos, o con-junto do Gol ainda agrada. O motor é competente, assim como o com-portamento em curvas. O interior demasiadamente simples e o preço elevado são os “gols contra”. Coisas que, aparentemente, não atrapa-lham as vendas do modelo. Nota 6.Total – O Volkswagen Gol Po-wer 1.6 somou 70 pontos em 100 possíveis.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 27 DE FEVEREIRO DE 2013 Automóveis 11

Racionalidade na lamaAUTOPERFIL

Suzuki apresenta o pequeno SUV Jimny, seu primeiro modelo nacional, de olho no Brasil não urbanoPOR EDUARDO ROCHAAUTO PRESS

Nem todo SUV é pen-sado para se impor so-bre outros motoristas

nas ruas e ocupar duas vagas no shopping de uma vez. A Su-zuki decidiu que iria focar seu primeiro produto construído no Brasil, o utilitário esportivo subcompacto Jimny, em mer-cados em que ter tração 4X4 realmente faz diferença. O pú-blico-alvo pode ser os jipeiros, fazendeiro e produtores rurais. Ou seja: tanto quem buscar um carro com glamour para o esporte off-road quanto quem quer praticidade para funções produtivas. O fato de o jipinho ter se tornado nacional, porém, não aliviou a tabela de preços. O Jimny chega em três versões de série, 4All, 4Sun e 4Sport, e uma montada sob encomenda, 4Work. A mais barata, 4All, sai a R$ 55.990. A 4Sun tem teto pa-norâmico em lona e fica em R$ 59.990. A 4Sport, mais prepara-da para encarar buracos, valas e lama, custa R$ 61.990. Já o preço da 4Work depende diretamen-te dos equipamentos solicitados por quem encomenda.

Por esse valor, o jipinho traz de relevante ar-condicionado, trio elétrico e só. Airbag e ABS só entram na linha no segundo semestre. Para quem avalia car-ro com fita métrica, dificilmente será atraído pelo Jimny. Afinal, da ponta do para-choque dian-

teiro até o estepe pendurado na tampa traseira, o modelo mede exatos 3,65 metros. Mas tanto este comprimento quanto as de-mais dimensões do carro são fa-voráveis ao off-road. A largura é de apenas 1,60 m, o entre-eixos é bem curto, com 2,25 m. Um efeito colateral inescapável é o pequeno espaço interno, prin-cipalmente para quem vai em um dos dois lugares do banco traseiro. Somente a boa altura do modelo, de 1,70, alivia a sen-sação de aperto.

Independentemente do ta-manho, o Jimny é dotado de

DIVULGAÇÃO

O Jimny chega em três versões de série, 4All, 4Sun e 4Sport, e uma montada sob encomenda, 4Work

excelentes recursos para o fora-de-estrada. Ele é montado sobre longarinas e tem suspensões com eixo rígido, molas helicoi-dais e braços articulados, numa estrutura bem robusta. O motor longitudinal de 1.3 litro direcio-na seus 85 cv de potência e 11,2 kgfm de torque preferencial-mente para as rodas traseiras. Quando o 4X4 é acionado, uma caixa de transferência assume a função da transmissão e um sis-tema pneumático faz o engate das rodas dianteiras. O mecanis-mo de redução da relação final também fica instalado nessa

caixa de transferência paralela. O carrinho ainda oferece exce-lentes ângulos para enfrentar obstáculos. São 37º de ataque e 46º de saída – 45º e 51º, respec-tivamente, no modelo 4Sport. A altura livre para o solo é de 20 cm.

Mesmo repleto de qualidades, dificilmente irá se formar fila na porta das 60 concessionárias da marca no país. A capacidade de produção de 7 mil unidades por ano, ou quase 600 por mês, corresponde a seis vezes a mé-dia de vendas do modelo no ano passado – que foi de 95 unidades mensais. Os executivos da marca afirmam que havia uma deman-da reprimida pelo modelo, que vinha a conta-gotas graças às inumeras crises que assolaram o Japão. A projeção é que, em um primeiro momento, as vendas simplesmente dobrem, para 200 unidades mensais. A partir daí, o ganho seria paulatino, recorren-do a ações de marketing, como já estão sendo feitas entre aficiona-dos por off-road _ mesma receita utilizada pela Mitsubishi, marca também controlada pelo Grupo Souza Ramos.

Outra ação será apresentar o Jimny para clientes que normal-mente recorrem a picapes para enfrentar terrenos pouco amis-tosos Brasil adentro. Fazendei-ros e outros profissionais liga-dos a atividades rurais, que têm de enfrentar maus caminhos. O objetivo é vender a ideia de que um jipinho como o Jimny é uma opção mais prática, econômica e racional para quem transita em estradas de terra, mas não tem necessidade de transportar carga. O foco em consumidores de picape se explica pela falta de competidores diretos. Car-ros com 4X4 como Ford EcoS-port e Renault Duster e mesmo os falsos off-roads 4X2, como Fiat Adventure e Volkswagen CrossFox, são mais caros e não têm a capacidade off-road do Jimny. A Suzuki quer mesmo fazer valer o fato de ter o 4X4 mais barato do país.

FICHA TÉCNICA

Suzuki Jimny › MOTOR: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 1.328 cm3, qua-tro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo co-mando no cabeçote e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manu-al com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração traseira ou integral com reduzida com acio-namento por botão. Não oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 85 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 11,2 kgfm a 4.100 rpm. › DIÂMETRO e curso: 78,0 mm X 69,6 mm. Taxa de compressão: 9,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira e traseira com eixo rígido e molas helicoi-dais. Não oferece controle ele-trônico de estabilidade. › PNEUS: 205/70 R15 › FREIOS: Discos sólidos na frente e a tambor atrás. Não oferece ABS. › CARROCERIA: Utilitário esporti-vo montado em longarinas, com duas portas e quatro lugares. Com 3,65 metros de compri-mento, 1,60 m de largura, 1,70 m de altura e 2,25 m de entre-eixos. Não oferece airbags. › PESO: 1.090 kg.

› ALTURA mínima do solo: 20,0 cm. › ÂNGULO de ataque: 37º (45º na versão 4Sport). › ÂNGULO de saída: 46º (51º na versão 4Sport). › CAPACIDADE do porta-malas: 113 litros. › TANQUE de combustível: 40 litros. › PRODUÇÃO: Catalão, Goiás. › ITENS de série: › VERSÃO 4All: Para-choques e molduras pintados de grafite, ar-condicionado, desembaça-dor do vidro traseiro, vidros elétricos, limpador e levador do vidro traseiro, rack de teto, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth com dois alto-falantes e rodas de liga leve de 15 polegadas. › PREÇO: R$ 55.990. › VERSÃO 4Sun: Adiciona teto pa-norâmico em lona, espelhos re-trovisores pintados na cor preta e detalhes estéticos exteriores. › PREÇO: R$ 59.990. › VERSÃO 4Sport: Em relação à versão 4All, adiciona espelhos e maçanetas pintados na cor gra-fite, volante revestido em couro, moldura do painel na cor do ve-ículo, engates dianteiro, traseiro e bola, snorkel e rack de teto na cor grafite. › PREÇO: 61.990

Primeiras impressõesMogi-Guaçu/SP – A Suzuki montou um cenário para impres-sionar. Colocou o pequeno Jimny no asfalto perfeito da pista Velo Cittá, encravada em uma peque-na parte da fazenda que perten-ce ao empresário Eduardo Sou-za Ramos, que controla Suzuki e Mitsubishi no Brasil. Depois de algumas curvas contornadas com facilidade pelo jipinho – em ve-locidades compatíveis, claro –, o próximo passo foi partir fazenda adentro para encarar estradas tí-picas de áreas rurais. Por fim, um trecho de rodoviário, com boa pa-vimentação.

Nestas três condições, o mode-lo se saiu bastante bem. Na pista, exibiu um rolling bem menor que seus 1,70 m de altura fariam supor. Nas estradas de terra ab-

sorveu bem as irregularidades e manteve sempre uma boa dirigi-bilidade. Na estrada, a velocida-des de até 110 km/h, não houve flutuação ou necessidade de cor-reções na direção. Esses circuitos tinham a intenção de mostrar que o Jimny pode muito bem se adaptar à vida urbana, embora não tenha conforto nem espaço de modelos de preço equivalente – compactos recheados e médios de entrada.

Mas foi a quarta e última ses-são que mostrou a verdadeira vocação do carrinho. A propos-ta consistiu em andar um em trecho off-road digno dessa de-finição. Não se tratava de uma estradinha esburacada, aberta por trator. Simplesmente, não havia estrada alguma. Para esta

“fase”, o modelo utilizado era o 4Sport, que tem ângulos de ata-que e saída melhores que as de-mais versões. E precisou mesmo de toda a capacidade de enfren-tar obstáculos para o desafio. Erosões e valas que pareciam capazes de engolir o modelo eram transpassados com mais ou menos dificuldades, mas sempre com sucesso. O mesmo ocorreu em rampas, com aclives superiores a 50%. O baixo peso do jipinho da Suzuki e o curto entre-eixos oferecem enorme mobilidade. Em contra-partida, o motor a gasolina mostra as li-mitações típicas de propulsores de alto giro no fora-de-estrada, como a dificuldade de dosar a aceleração e o torque na trans-posicão de obstáculos.

RODA VIVAO gerente comercial da Bracom

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12 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 27 DE FEVEREIRO DE 2013