MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 29 DE MAIO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8097 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

A Renault apresentou o Captur no Salão de Genebra deste ano com o objetivo de disputar o segmento de SU-Vs compactos na Europa. E muitos viram no carrinho

uma boa possibilidade de a Renault iniciar um processo de refinamento de sua linha no Brasil – hoje restrita a mo-delos criados fora da matriz francesa. Oficialmente, a mar-

ca não cogita trazê-lo ao país. Ainda mais porque já tem boa presença na categoria com o Duster, desenvolvido pela sub-sidiária da Renault, a romena Dacia. Pág. 08

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOAUTOMUNDO MOTOMUNDO

A inglesa Triumph se acli-matou muito bem aos trópicos. A marca desembarcou por aqui no final de 2012 com planos de montar três modelos em Manaus, importar outros três e emplacar 2

mil motos este ano. Passou longe. A montadora vem sendo aperta-da pela demanda. Apenas no pri-meiro quadrimestre, já emplacou perto de 650 unidades, ou 15% das vendas de motocicletas acima

de 450 cc. Isso com apenas três concessionárias – número que deve pular para 12 até dezembro. Por isso, as 2 mil já viraram 2.500 unidades e para 2014 a meta já passou a ser 3.500. Pág. 04

Sucesso estimula a Triumph a ampliar sua oferta no Brasil com as médias Street Triple e Daytona

O SUV Renault Captur abandona qualquer aspiração off-road e assume postura de sedã

Gol Rallye e Track 2014:

Urbanidade explícita

trilha óbvia

Street Triple e Daytona: chegada triunfal

Volkswagen apresenta face-lift do Gol Rallye e encorpa linha na 1.0 o “aventureiro” Gol Track Pág. 10

Gol Rallye e Track 2014:trilha óbvia

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE MAIO DE 2013

Forasteiro recém-chegado

AUTOTAL

A já ferrenha briga entre os hatches médios de marcas premium vai

ficar mais disputada nos pró-ximos meses. É que a Audi confirmou a chegada da nova geração do A3 no Brasil, por enquanto em configuração única. O modelo chega ape-nas na versão Sport, com duas portas, um pacote de equipa-mentos e motorização. A mira está apontada para o BMW Série 1, Mercedes-Benz Clas-se A, Citroën DS4 e o futuro Volvo V40.

O A3 traz sob o capô um iné-dito motor 1.8 TFSI com 180 cv e 25,5 kgfm de torque entre 1.250 e 5 mil rpm. Junto com a eficiente transmissão de du-pla embreagem S-Tronic, ele leva o hatch a 100 km/h em 7,2 segundos e atinge veloci-dade máxima de 232 km/h. Diferentemente da maioria dos Audi vendidos por aqui, o A3 já vem bem completo de fábrica. Por R$ 115 mil, preço acima dos concorrentes, ele já tem sistema Audi Drive Se-lect – que muda parâmetros

dinâmicos do carro –, rádio, GPS e bluetooth, teto solar, ar-condicionado automático de duas zonas, sensores de chuva e luminosidade, sete airbags, controles de tração e estabili-dade e rodas de liga leve de 17 polegadas.

A Audi ainda não confirma, mas é possível que esta atual geração do A3 venha a ser fa-bricada no Brasil, na unidade da Volkswagen em São José dos Pinhais, Paraná, junto ao Golf VII com quem divide a plataforma.

Atacado de novidadesLançada na Europa em 2009, a atual geração da Sé-rie 5 recebeu o seu face-lift de meia vida. Em termos es-téticos, ocorreram poucas mudanças. A BMW alterou levemente a grade e o para-choque dianteiro, as lanternas traseiras e introduziu novas opções de rodas. Os faróis agora podem ser totalmente de led, contra as lâmpadas de xenônios usadas anteriormen-

te. O crossover Gran Turismo, ganhou mais alterações, prin-cipalmente na traseira. Nele, as modificações aumentaram a capacidade de carga em 60 litros. Novos equipamentos – como um renovado sistema de monitores de vídeo – também foram introduzidos na linha.

As novidades estéticas se extenderam também a M5, va-riante esportiva do modelo. Só que o bólido ainda ganhou al-

gumas atualizações exclusivas. Caso do opcional Competition Package que adiciona 15 cv ao já potente V8 biturbo de 4.4 li-tros, que passa a render 575 cv. Esta aumento de potência faz a M5 alcançar os primeiros 100 km/h em 4,2 segundos, 0,1 s a menos que na versão anterior. A atualização do Competition Package, por sinal, também chegou ao cupê M6, que usa o mesmo conjunto mecânico.

Dura concorrênciaGENEBRA

Durante o Salão de Ge-nebra, em março, dois lan-çamentos chamaram a aten-ção: os extremos McLaren P1 e a Ferrari LaFerrari. Ambos com uma combinação de mo-tor a combustão e outro elé-trico. Antes deles, no entanto, a Porsche já havia apresenta-do os planos e até primeiras informações sobre o 918 Spy-der, o seu representante para o mesmo segmento. Agora, depois da apresentação dos rivais, a marca alemã deta-lha com mais profundidade o seu modelo. E garante: será tão ou mais rápido que P1 e LaFerrari.

Os dados técnicos, no en-tanto, não animam tanto. O 918 Spyder terá 880 cv de po-tência, contra mais de 900 cv

dos rivais. O Porsche também é mais pesado. Vai ter 1.640 kg em comparação com os pouco me-nos de 1.300 kg dos concorren-tes. Os engenheiros da empresa alemã se defendem dizendo que o 918 vai ter mais tecnologia em sua produção e com inovações derivadas de modelos de com-petição.

O 918 Spyder tem cinco mo-

dos diferentes de atuação. No mais brando, só o motor elé-trico move o esportivo até 150 km/h. No seguinte, os dois pro-pulsores se alternam na tarefa de tracionar as rodas. Os outros três são variações de como os dois motores atuam juntos. Na configuração mais esportiva, a aceleração de zero a 100 km/h é realizada em 2,8 segundos.

BMW

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE MAIO DE 2013 Automóveis 3

4 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE MAIO DE 2013

Street Triple e Daytona: chegada triunfalMOTOMUNDO

Sucesso estimula a Triumph a ampliar sua oferta no Brasil com as médias Street Triple e DaytonaPOR EDUARDO ROCHAAUTO PRESS

A inglesa Triumph se aclimatou muito bem aos trópicos. A marca

desembarcou por aqui no final de 2012 com planos de montar três modelos em Manaus, im-portar outros três e emplacar 2 mil motos este ano. Passou longe. A montadora vem sendo apertada pela demanda. Ape-nas no primeiro quadrimestre, já emplacou perto de 650 uni-dades, ou 15% das vendas de motocicletas acima de 450 cc. Isso com apenas três concessio-nárias – número que deve pular para 12 até dezembro. Por isso, as 2 mil já viraram 2.500 unida-des e para 2014 a meta já pas-sou a ser 3.500. E corre o risco de errar a previsão novamente. Em junho, a marca entrega à pequena rede as primeiras uni-dades de seus modelos espor-tivos de médio porte, também montados em Manaus. A naked Street Triple 675 e a superesporti-va Daytona 6 7 5 R d e -vem ajudar a esquentar ainda m a i s o mercado da mar- c a britâ-nica.

E o maior poder de atração, e n t r e as duas novatas, é mesmo da Stre-et Triple 6 7 5 , q u e

chega por R$ 31.900 já com ABS. O trunfo da Triumph é ser uma marca tradicional, com glamour e, ainda por cima, eu-ropeia. Apesar da notória qua-lidade, ter um modelo de mar-ca japonesa acaba sendo uma coisa óbvia e comum. Entre as esportivas médias, contan-do nakeds e carenadas, seria a única não-oriental. A Honda atua com Hornet e CBR 600F, a Yamaha com XJ6, a Suzuki com Bandit e GXS 650F e a Ka-wasaki com Ninja 650 e ER-6N.

Em 2012, este segmento ab-sorveu 1.070 unidades por mês. Volume que caiu em 2013 para 915/mês. E a Triumph pretende emplacar 80 unidades da Stre-et Triple por mês, o que a dei-xaria atrás apenas de Honda e Yamaha. Em relação à Hornet, rival mais direta, a Street Triple é quase 10% mais barata. Já a Ya-maha custa 10% menos, mas não vem equipada com ABS – recur-so que a Triumph traz de série.

Nos demais requisitos, a Triumph também se equiva-

le às japonesas. A potência do

motor

as 2 mil já viraram 2.500 unida-des e para 2014 a meta já pas-sou a ser 3.500. E corre o risco de errar a previsão novamente. Em junho, a marca entrega à pequena rede as primeiras uni-dades de seus modelos espor-tivos de médio porte, também montados em Manaus. A naked Street Triple 675 e a superesporti-va Daytona 6 7 5 R d e -vem ajudar a esquentar ainda m a i s o mercado da mar- c a britâ-nica.

E o maior poder de atração, e n t r e as duas novatas, é mesmo da Stre-et Triple 6 7 5 , q u e

et Triple por mês, o que a dei-xaria atrás apenas de Honda e Yamaha. Em relação à Hornet, rival mais direta, a Street Triple é quase 10% mais barata. Já a Ya-maha custa 10% menos, mas não vem equipada com ABS – recur-so que a Triumph traz de série.

Nos demais requisitos, a Triumph também se equiva-

le às japonesas. A potência do

motor

675 cc foi reduzida a 85 cv – na Europa, ele rende 106 cv –, por conta de ajustes ao combus-tível brasileiro e ao nível de emissões. Ainda assim, só fica atrás do modelo da Honda, que vai a 102 cv. A Street Triple foi totalmente remodelada no final do ano passado e ganhou novo chassi, mas manteve caracterís-ticas clássicas da marca, com os faróis duplos – em forma de losango deitado – e o propul-sor refrigerado a água com três cilindros em linha.

O segundo modelo apresen-tado pela marca nasceu para ser uma obra de fina engenha-ria. O motor da Daytona 675R tem os mesmos 675 cc da Street Triple, também com três cilin-dros em linha, mas rende nada menos que 128 cv. Atualmente, a Daytona 675R tem apenas um ri-val no segmento de supe-

resportivas médias, a Kawasaki ZX6R 636, que chegou na linha 2013 para substituir a ZX-6R. Ela é um pouco mais cara que o modelo da Triumph – R$ 52.990 contra R$ 48.690 –, mas tem potência de 131 cv. A Hon-da, que até 2011 vendia a CBR 600RR, achou por bem apostar no Brasil apenas no segmento de superesportivas de 1.000 cc, que tem preço pouco maior e desempenho bem superior às das médias.

Na Europa, no entanto, as médias superesportivas têm um mercado cativo. A ponto de a Triumph ter a Daytona como única superesportiva da mar-ca. O modelo também acaba de ganhar uma nova geração, em que recebeu melhorias e evo-luções no quadro, trem de for-ça e suspensão – além de um design marcadamente agressi-vo. As alterações no propulsor incluíram desenho de válvulas,

redesenho dos cilindros e alívio de peso nas peças

internas móveis. Com tudo isso, conse-

guiu emagrecer 1 quilo no peso e engordar em 3 cv na potência, em

relação à geração anterior.

FICHA TÉCNICA

Triumph Street Triple › MOTOR: A gasolina, quatro tempos, 675 cm3, tricilíndrico, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e refrigeração líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial. › CÂMBIO: Manual de seis marchas com transmissão por corrente. › POTÊNCIA máxima: 85,1 cv a 11.200 rpm. › TORQUE máximo: 6,1 kgfm a 8.300 rpm › DIÂMETRO e curso: 74,0 mm X 52,3 mm. › TAXA de compressão: 12,6:1. › SUSPENSÃO: Dianteira com garfos invertidos e curso de 110 mm.

Traseira com amortecedor único e curso de 124,5 mm. › PNEUS: 120/70 R17 na frente e 180/55 R17 atrás. › FREIOS: Discos duplos flutuantes de 310 mm na frente e disco de 220 mm atrás. Oferece ABS de série. › DIMENSÕES: 2,05 metros de comprimento, 1,06 m de altura, 0,74 m de largura, 1,41 m de distância entre-eixos e 0,80 m de altura do assento. › PESO: 183 kg. › TANQUE do combustível: 17,4 litros. › PRODUÇÃO: Manaus, Amazonas. › PREÇO: R$ 31.900.

Triumph Daytona 675R › MOTOR: A gasolina, quatro tempos, 675 cm3, tricilíndrico, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e refrigeração líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial. › CÂMBIO: Manual de seis marchas com transmissão por corrente. › POTÊNCIA máxima: 128 cv a 12.500 rpm. › TORQUE máximo: 7,5 kgfm a 11.900 rpm › DIÂMETRO e curso: 76,0 mm X 49,6 mm. › TAXA de compressão: 13,1:1. › SUSPENSÃO: Dianteira com garfos invertidos com regulagem de amortecimento de pré-carga, rebote e compressão e curso de 120 mm. Traseira com

amortecedor único com dois cilindros internos, regulagem de amortecimento de rebote e compressão e curso de 133 mm. › PNEUS: 120/70 R17 na frente e 180/55 R17 atrás. › FREIOS: Discos duplos flutuantes de 310 mm na frente e disco de 220 mm atrás. Oferece ABS de série. › DIMENSÕES: 2,04 metros de comprimento, 1,11 m de altura, 0,69 m de largura, 1,37 m de distância entre-eixos e 0,83 m de altura do assento. › PESO: 184 kg. › TANQUE do combustível: 17,4 litros. › PRODUÇÃO: Manaus, Amazonas. › PREÇO: R$ 48.690.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE MAIO DE 2013 Automóveis 5

6 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE MAIO DE 2013

Rugido de guerraJaguar injeta doses generosas de esportividade no requintado sedã XFR

POR RODRIGO MACHADOAutopress

A Jaguar é uma mar-ca com relação íntima com a velocidade. Lá

em 1948 fez o XK120, o carro mais rápido do mundo em sua época. Muito tempo depois, em 1992, fez o icônico XJ220, um superesportivo que realmente impressionava pelo desempe-nho. Entretanto, tirando este último exemplo, a capacidade dos carros da Jaguar em acele-rar com fúria servia quase co-mo uma reserva de emergên-cia. Era como se o aristocrata inglês estivesse atrasado para o chá das cinco ele poderia pisar fundo e chegar com tranquili-dade no destino. Nada exage-rado ou que comprometesse o conforto ou estilo. Mas a Jaguar mudou seu “modus operandi” recentemente. Viu a esporti-vidade como algo que pudes-se ser explorado para ganhar mais mercado. Daí surgiu em 1995 a linha R, uma espécie de preparadora oficial da marca. E se tem um carro atual na gama da fabricante que junte a atual “obsessão” com a velocidade com o inequívoco luxo e sta-tus de um Jaguar, é o XFR. Um sedã médio-grande que deixa muito esportivo para trás.

A saída da Jaguar para trans-formar seu executivo sedã em um carro que pode encarar um autódromo passa por duas partes. A principal, é claro, é o motor. Hoje já bem difundido na Jaguar Land Rover, o 5.0 V8

AUTOMUNDODIVULGAÇÃO

O propulsor é sobrealimentado e desenvolve 510 cv entre 6 mil e 6.500 rpm e 63,8 kgfm de torque entre 2.500 e 5.500 giros. Ele trabalha aliado a uma transmissão automática de oito marchas da alemã ZF

supercharged foi “inaugura-do” em 2010 no próprio XFR. O propulsor é sobrealimenta-do e desenvolve 510 cv entre 6 mil e 6.500 rpm e 63,8 kgfm de torque entre 2.500 e 5.500 gi-ros. Ele trabalha aliado a uma transmissão automática de oito marchas da alemã ZF. Os números são suficientes para levar o sedã de 1.875 kg de zero a 100 km/h em 4,9 segundos e à máxima de 250 km/h, limitada eletronicamente.

O outro ponto essencial que separa o XFR dos outros XF é o controle dinâmico. Para melho-rar o comportamento, a Jaguar usou um diferencial eletrônico no sedã. De acordo com a mar-ca, um tradicional diferencial mecânico tiraria o refinado equilíbrio do carro. Um com-putador monitora o quanto de aderência cada roda traseira está recebendo. A partir disso, joga mais ou menos força para cada uma. Isso melhora tanto a capacidade em curvas quanto a aceleração em ambientes de baixa aderência.

Ainda há o sistema adapta-tivo da suspensão. Outro item que estreou no XFR em 2010 e hoje já está em outros carros da parceria Jaguar Land Rover, inclusive nos XF comuns. Nele, os amortecedores são preenchi-dos com um líquido magnético, que altera o grau de viscosidade quanto submetido a uma carga elétrica. A reação à carga, libe-rada eletronicamente, deixa o carro mais duro ou mais ma-cio. Dessa forma, a engenharia

da Jaguar nao precisa modificar tanto a suspensão original do XF e nem deixá-la rígida a pon-to de comprometer o conforto.

A linha XF, por sinal, tem sido o carro chefe da Jaguar desde que a empresa tomou o controle das operações da marca no Bra-sil das mãos do Grupo SHC, an-tigo importador da marca. Des-de então, a média de carros ven-didos por mês subiu de menos de 5 para 23 unidades mensais. Para aumentar ainda mais este alcance, a Jaguar lançou uma nova versão de entrada do XF por R$ 224.900 , com motor 2.0 turbo de 240 cv – o mesmo que equipa o Range Rover Evoque e também o Fusion, da Ford, que é a fornecedora do propulsor. O XFR é bem mais exclusivo. Custa R$ 440 mil, mas tem equipamentos e disposição pa-ra justificar a etiqueta de preço.

FICHA TÉCNICA

Jaguar XFR › MOTOR: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 5.000 cm3, oito cilindros em V, supercharger, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático de oito velocidades à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA: 510 cv entre 6 mil e 6.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 4,9 s. › VELOCIDADE máxima: 250 km/h limitada eletronicamente. › TORQUE máximo: 63,8 kgfm entre 2.500 e 5.500 rotações. › DIÂMETRO e curso: 92,5 mm x 93,0 mm. Taxa de compressão: 9.5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo double wishbone com amortecedores magnéticos. Traseira independente do tipo multilink com amortecedores magnéticos. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série. › PNEUS: 285/30 R20.

› FREIOS: A discos ventilados. Oferece ABS e EBD. › CARROCERIA: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,96 metros de comprimento, 1,94 m de largura, 1,47 m de altura e 2,91 m de entre-eixos. Oferece airbags duplos frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina. › PESO: 1.875 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 500 litros. › TANQUE de combustível: 70,1 litros. › PRODUÇÃO: Birmingham, Inglaterra. › ITENS de série: Diferencial eletrônico, suspensão adaptativa, start/stop, teto solar elétrico, rodas de 20 polegadas, faróis bixenon, acabamento interno em fibra de carbono, bancos tipo concha, sensor de obstáculos, câmara de ré, sistema de som Meridian com tela de sete polegadas, GPS, adaptive cruise control, ar-condicionado dual zone, controle de tração e estabilidade e sensor de ponto cego. › PREÇO: R$ 440 mil.

NÚMEROS

R$ 440 milé o preço do Jaguar XFR

510 cvdesenvolve o propulsor

0 a 100 km/hem 4,9 segundos e à máxima de 250 km/h

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE MAIO DE 2013 Automóveis 7 TRANSMUNDO

Scania P310 emplaca no momento em que os semipesados assumem a liderança das vendas de caminhões no BrasilPOR RODRIGO MACHADOAuto Press

Em 2012, o segmento de semipesados brasileiro obteve um feito histó-

rico. Ultrapassou os pesados, tradicionais líderes de vendas e responsáveis por 32% das comercializações, ao emplacar 35% dos caminhões novos do Brasil. A Scania contribui com essa tendência há dois anos, desde que lançou seu primeiro semipesado, o P270 com motor de 8,9 litros e 270 hp – 273 cv. Só que, por causa das incer-tezas do mercado brasileiro pela adequação à legislação de emissões Euro 5/Proconve

P7, ocorridas na virada de 2011 para 2012, a linha de semipe-sados da marca nunca tinha de fato embalado nas vendas. Mas o atual líder de vendas da Sca-nia no segmento semipesado, o P310, dá sinais de que começa a acelerar. Nos primeiros qua-tro meses de 2012, o caminhão teve 191 unidades vendidas. No mesmo período deste ano, já fo-ram 369 emplacamentos – um significativo aumento de 93%.

O P310, por sinal, é responsável por 63% das vendas de semipesa-dos da empresa sueca por aqui e ajudou a Scania a ganhar “market share”. Há dois anos, a marca fi-cava na sexta posição do ranking geral de fabricantes de caminhões

no Brasil. Hoje, já ocupa a quarta colocação e “cresce no espelho” da Ford, a terceira mais vendida.

Para estimular as vendas de seus semipesados, a Scania apostou em fazer aquilo que já sabe. Ou seja, introduziu algumas características de modelos pesados – sua especia-lidade – nos “novatos” da marca. Itens como o câmbio automatiza-do, suspensão pneumática, cabine leito e até balança digital, que mos-tra o peso em cada eixo, geralmen-te são encontrados apenas em ca-minhões maiores e com aplicações em longas distâncias. Outros itens de conforto, no entanto, ficam de fora da lista de equipamentos de série. Caso dos vidros e retrovi-sores com comando elétrico, ar-

condicionado, rádio com controle no volante e amortecimentos indi-viduais dos bancos.

Hoje, a linha de semipesados da Scania é toda equipada com o mo-tor Euro 5 de 9,3 litros com cinco cilindros em linha, quatro válvu-las por cilindro e injeção direta de combustível. O propulsor adota a tecnologia SCR – com adição de Arla 32 no catalizador – para atin-gir os níveis de emissões prescritos no Proconve P7. No P310, a potên-cia é de 310 hp, ou 314 cv, a 1.900 rpm e o torque é de 158 kgfm entre 1.100 e 1.350 rotações. O P310 pode vir nas configurações 6X2 e 8X2. Ainda há uma versão mais comedi-da, com 250 hp, e que pode receber também a variação de chassi 4X2.

DIVULGAÇÃO

Na rota da tendênciaNa rota da tendência

8 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE MAIO DE 2013

VITRINE

O SUV Renault Captur abandona qualquer aspiração off-road e assume postura de sedãPOR MICHAEL FIGUEREDOAUTO PRESS

A Renault apresen-tou o Captur no Salão de Genebra deste ano

com o objetivo de disputar o segmento de SUVs compactos na Europa. E muitos viram no carrinho uma boa possibili-dade de a Renault iniciar um processo de refinamento de sua linha no Brasil – hoje res-trita a modelos criados fora da matriz francesa. Oficialmente, a marca não cogita trazê-lo ao país. Ainda mais porque já tem boa presença na categoria com

o Duster, desenvolvido pela subsidiária da Renault, a ro-mena Dacia.

Construído sobre a platafor-ma do Clio IV europeu – apre-sentado no Salão de Paris, no ano passado –, o Captur tem linhas musculosas, mas bem distantes do jeito “rústico” do modelo com origem no Leste Europeu. O utilitário traz a mais recente filosofia de esti-lo da Renault, inaugurada no compacto francês e introdu-zida até no Clio II, produzido na Argentina e vendido no Brasil. Além disso, oferece a possibilidade de personaliza-

ção, com apliques no teto e nas caixas dos retrovisores em cores diferentes do restan-te da carroceria. E se encaixa no conceito de SUV urbano, com muito mais atributos de conforto para a cidade do que capa-cidade para sair da estrada.

O Captur é ofereci-do em três versões – Wa-ve, Live e Energy. Desde a va-riante de entrada, o utilitário já vem bastante equipado. Conta com os triviais trio elétrico, ar-

FICHA TÉCNICA

Renault Captur 2014 1.2 › MOTOR: Gasolina, turbo, dian-teiro, transversal, 1.197 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Automática de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 120 cv a 4.900 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 10,9 segundos. › VELOCIDADE máxima: 192 km/h.

› TORQUE máximo: 19,3 kgfm a 2 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 72,2 mm x 73,1 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. › SUSPENSÃO: › PNEUS: 205/55 R17. › FREIOS: A discos ventilados. Oferece ABS e EBD. › CARROCERIA: Utilitário es-portivo em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,12 metros de compri-mento, 1,77 m de largura, 1,56 m de altura e 2,60 m de entre-eixos. Oferece airbags duplos frontais e laterais. › PESO: 1.180 kg. › CAPACIDADE do porta-malas:

450 liltros. › TANQUE de combustível: 45 litros. › PRODUÇÃO: Valladolid, Es-panha. › LANÇAMENTO mundial: 2013. › ITENS de série: Trio elétrico, ar-condicionado dual zone, rádio com CD/USB/MP3 com tela sensível ao toque de set epolegadas, controle de es-tabilidade e tração, controle de cruzeiro, airbags e luzes diurnas de led, revestimento em couro do volante multi-funcional e rodas de liga leve de 17 polegadas. › PREÇO: 15.950 euros, equiva-lente a R$ 42 mil.

condicionado, rádio com CD/USB/MP3, além de controle de estabilidade, controle de cru-zeiro, airbags e luzes diurnas de led. A versão acima adicio-na um sistema de som mais refinado, além de revestimen-to em couro do volante – que recebe controles do som. Na topo de gama há um sistema de infoentretenimento com tela de sete polegadas sensível ao toque, comando de voz, ar-condicionado digital, rodas de liga leve de 17 polegadas.

A linha de motores reforça a vocação do Captur para as ruas. Emprestadas pelo Clio,

as opções são um três cilin-dros 0.9 litro turbo a gasolina de 90 cv e outro 1.5 litro diesel também com 90 cv. Para a ver-são de topo da gama, há ainda outro turbo a gasolina, com 1.2 litro e 120 cv de potência. A au-sência de tração 4X4 – recurso descartado pela Renault até o momento – ratifica o caráter urbano.

Com 6 cm a mais que o ha-tch, o utilitário mede mede 4,12 metros de comprimento, 1,77 metros de largura e 1,67 de altura. A capacidade do porta-malas é de 450 litros. As diversas configurações do

banco traseiro, no entanto, permitem uma ampliação para até 1.200 li-tros. Há a possi-bilidade ainda de reconfigurar o as-

sento traseiro para gerar mais espaço para os ocupantes. Com auxílio de um sistema de correr, a área para as pernas

ganha até 226 milíme-tros. A versão testada Captur Energy, topo da linha, custa 15.950 euros, o equivalente a R$ 42 mil.

Urbanidade explícita

VERSÃO TOPO DA GAMA

17 polegadasrodas de liga leve

1.2 litromotor turbo gasolina

120 cvde potência

Utilidade urbanaBiarritz/França – O pri-meiro detalhe que o Captur revela é sua excelente posi-ção de dirigir. A ergonomia é suficiente para dar con-forto, com sensação de se-gurança e ótima visibilidade de tudo ao redor. A precisão da direção também é uma sensação imediata e permi-te mudanças rápidas de tra-çado, com grande auxílio da

suspensão dianteira. Por ser um carro relativa-

mente alto, o Captur tem seus pontos fracos. A suspensão tra-seira tem ajuste até rígido em baixa velocidade, mas fica ma-cia demais na medida em que se acelera. A traseira rola com certa facilidade em curvas mais agressivas, além de inclinar bastante em freadas bruscas.

A vida dentro do utilitário

é bastante agradável. Além de um bonito ambiente, proporcionado pelo bom acabamento da Renault, o conforto está presente em boas doses. A sensação é de estar dentro de um sedã de segmentos superiores. A lembrança de que trata-se de um utilitário vem apenas pelo olhar de cima para os outros carros no caminho.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE MAIO DE 2013 Automóveis 9

10 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE MAIO DE 2013

Gol Rallye e Track 2014: trilha óbviaAUTOPERFIL

Volkswagen apresenta face-lift do Gol Rallye e encorpa linha na 1.0 o “aventureiro” Gol TrackPOR MICHAEL FIGUEREDOAuto Press

A competitividade da in-dústria automotiva exige novidades constantes pa-

ra manter as vendas aquecidas. Mesmo para um líder, é impor-tante apresentar sempre algo no-vo para manter-se em evidência. No caso do Volkswagen Gol, isso nem sempre se traduz efetiva-mente em grandes inovações. Agora, a marca alemã decidiu re-forçar a linha 2014 do hatch com uma proposta já batida: levantar um pouco da suspensão, incorpo-rar adereços estéticos e, no má-ximo, um pneu de uso misto. Na-da de muito profundo. A marca acaba de apresentar o face-lift do Gol Rallye 1.6 16V – em sua quar-ta versão, desde 2004. A edição já existia também na atual geração, mas ainda não havia recebido a nova identidade visual. De que-bra, lançou também o Gol Track 1.0 16V, que estreia na gama. As duas versões têm funções distin-tas no mix. Enquanto o primei-ro, melhor equipado, chega para ocupar o topo da linha, o segun-do tem menos recheio e recebe da própria marca a alcunha de “aventureiro de entrada”.

Dentro do segmento de com-pactos, os modelos com roupa-gem aventureira correspondem a 5,5% do total das vendas. Em 2011, o Gol Rallye representou 3,2% do mix do compacto, ou cerca de 780 unidades mensais, em média. No ano passado, a participação caiu para 1,5% – em torno de 360 emplacamentos por mês. Com o Gol Rallye 2014, a Volkswagen espera alcançar 8%. Já em relação ao Gol Track, a marca prevê que corresponda a 11% dos emplacamentos.

O termo “aventureiro”, porém, é muito mais figurado do que re-al. Tanto Gol Rallye quanto Gol Track pouco oferecem de real aptidão para o fora de estrada. Além dos elementos visuais, a única característica que aproxi-ma as novas versões do “off-ro-ad” é a suspensão, elevada em 23 milímetros em relação ao hatch convencional. A altura vem de novas molas e amortecedores que a Volkswagen introduziu no con-

junto. No caso do Rallye, os 5 mm a mais do pneu de uso misto dei-xam o modelo 28 mm mais alto.

Com o face-lift, além da reno-vada frente da linha do compac-to, o Gol Rallye ganha um aplique preto no para-choque, que recebe ainda uma nova grade em forma-to de colmeia. Nas extremidades, os volumosos faróis de neblina, em formato circular, envoltos por um aro cromado. Uma borda inferior – encontrada também na traseira – simula o metal e dá um toque de agressividade. Nas laterais, os para-lamas ganharam moldura escura e as capas dos retrovisores têm pintura com efeito cromado. Um adesivo, na parte inferior das portas, reforça a aparência aventureira.

O Gol Track, embora com me-nos detalhes, também se destaca no visual, com o plástico preto da parte inferior do para-choque frontal , bem como os faróis de neblina. Nas laterais, a faixa ade-siva distintiva. Na porção trasei-ra, um adesivo preto, comum à versão Rallye, envolve a placa de identificação.

Debaixo do capô das novas versões, a Volkswagen utilizou os únicos motores que tem na linha Gol. O Rallye traz o 1.6 16V flex. O propulsor entrega 101 cv quan-do abastecido com gasolina e 104

DIVULGAÇÃO

cv com etanol, sempre a 5.250 rpm. O torque é de 15,4 kgfm e 15,6 kgfm, respectivamente, aos 2.500 giros. O Gol Track traz o 1.0 16V de 72 cv e 76 cv de potência a 5.250 rpm e 9,7 kgfm e 10,6 kgfm de torque a 3.850 rpm com gaso-lina e etanol. Ambos têm a trans-missão manual de cinco velocida-des. O Gol Rallye oferece ainda a opção do câmbio automatizado também de cinco marchas.

Por dentro, o Gol Rallye in-corpora mais recheio. Vem com trio elétrico, direção hidráulica, coluna de direção ajustável, sen-sor de estacionamento traseiro e ar-condicionado. Esteticamen-te, traz revestimentos do teto e das colunas em tom escuro, os novos “figurinos” dos bancos,

com o logotipo Rallye bordado e as pedaleiras. Já o Track é bem mais comedido. Os itens mais relevantes são direção hidráu-lica e banco do motorista com regulagem de altura. Duplo air-bag e freios ABS são de série nas duas versões. O Gol Track custa R$ 33.060 – o rival mais próximo, Fiat Uno Way, com motor 1.0 8V, custa R$ 28.890, mas não oferece airbag nem freios ABS. Já o preço do Gol Rallye parte de R$ 45.850 com câmbio manual – o Hyun-dai HB20X custa R$ 48.755 com o mesmo nível de equipamentos – e chega a R$ 48.580 na versão automatizada – no caso do rival da marca sul-coreana, o preço co-meça em R$ 51.955 com a trans-missão automática.

FICHA TÉCNICA

Volkswagen Gol Rallye 1.6 16V › MOTOR: Bicombustível, 1.598 cm3, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › POTÊNCIA máxima: 101 cv e 104 cv a 5.250 rpm com gasolina e etanol. › TORQUE máximo: 15,4 kgfm e 15,6 kgfm a 2.500 rpm com gasolina e etanol. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 10,1 e 9,8 segundos com gasolina e etanol. › VELOCIDADE máxima: 188 km/h e 190 km/h com gasolina e etanol. › DIÂMETRO e curso: 76,5 X 86,9 mm. Taxa de compressão: 12,1:1. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços triangulares transversais, molas helicoidais, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora. Traseira interdependente com braços

longitudinais, molas helicoidais e amortecedores pressurizados. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,89 metros de comprimento, 1,65 m de largura, 1,49 m de altura e 2,46 m de distância entre-eixos. › PESO: 1.018 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 285 litros. › TANQUE de combustível: 55 litros. › PRODUÇÃO: São Bernardo do Campo/SP. › LANÇAMENTO: 2013. › ITENS de série: Airbag duplo, ABS, ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, trio elétrico, faróis de neblina, rodas de liga leve de 16 polegadas e pré-disposição para rádio. › PREÇO: R$ 45.850. › OPCIONAIS: Volante multifuncional, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth com sensor ótico de estacionamento e banco revestido parcialmente em couro. › PREÇO completo: R$ 48.834

Primeiras impressões: traje aventureiroPor menor que seja, a elevação da suspensão do Gol Rallye, que deu ao modelo mais 28 mm de al-tura em relação aos demais, é per-ceptível claramente por quem já conhece o compacto da Volkswa-gen. Logicamente, o apelo é muito mais estético. Mas o perfil mais alto não é apenas visual. Em solo mode-radamente acidentado, com bura-cos e valas, a suspensão se mostra eficiente e pouco se sente em re-lação aos impactos no interior da cabine. E este conforto da suspen-são não prejudicou a estabilidade. Em tocadas mais agressivas, há até alguma rolagem da carroceria, mas o Gol mostra estar quase sempre

bem “colado” no solo.O acabamento interno tem apa-

rência mais requintada até que a do Gol Power. Graças a alguns detalhes, como o forro em cinza escuro nas colunas e no teto. Mas, de um modo geral, é tudo bastante simples, embora as peças apresen-tem encaixes justos e sem rebarbas. O painel de instrumentos informa de maneira bastante clara, como nas versões “convencionais” do Gol. Há ainda grande variedade de porta-objetos práticos e de fá-cil acesso.

Dinamicamente, o Gol Rallye mostra força em baixos giros, lo-go aos 2.500 rpm. Se comporta

como um compacto bastante ágil. O trajeto do teste incluía trechos em estradas de terra, com mui-tos buracos e ladeiras. E, embora não sobre potência no motor 1.6, o torque compensa. O Gol Rallye não demonstra “preguiça” em ne-nhum momento. A “vestimenta” aventureira cai bem ao hatch e cria, de fato, a impressão de que o carro está pronto para qualquer terreno. Algo até interessante para o dia a dia na cidade, onde o asfalto em má conservação pode lembrar um “off-road” para o compacto “brin-car” de aventureiro.

O Gol Track, naturalmente, é menos disposto. A capacidade cú-

bica menor do motor dita as limi-tações do carro, que encara subidas com mais dificuldade. Por dentro, a proposta de ser uma opção mais barata para quem quer um carro com a roupa lameira se traduz em menos comodidade. Embora mantenha o nível de acabamento do Rallye, sem rebarbas ou falhas nos encaixes, a ausência das “ma-quiagens” deixam o interior com um aspecto bastante simplório. Os 23 mm extras, ao menos, não comprometeram a estabilidade. O Gol Track entra bem em curvas, mesmo quando tocado de maneira menos comportada – ainda que is-so não signifique nada de agressivo.

Volkswagen Gol Track 1.0 16V › MOTOR: Bicombustível, 999 cm3, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › POTÊNCIA máxima: 72 cv e 76 cv a 5.250 rpm com gasolina e etanol. › TORQUE máximo: 9,7 kgfm e 10,6 kgfm a 2.500 rpm com gasolina e etanol. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 14,7 e 14,1 segundos com gasolina e etanol. › VELOCIDADE máxima: 158 km/h e 160 km/h com gasolina e etanol. › DIÂMETRO e curso: 67,1 mm X 70,6 mm. Taxa de compressão: 12,7:1 › TRANSMISSÃO: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços triangulares transversais, molas helicoidais, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora. Traseira interdependente com braços longitudinais, molas helicoidais e

amortecedores pressurizados. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,89 metros de comprimento, 1,65 m de largura, 1,48 m de altura e 2,46 m de distância entre-eixos. › PESO: 974 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 285 litros. › TANQUE de combustível: 55 litros. › PRODUÇÃO: São Bernardo do Campo/SP. › LANÇAMENTO: 2013. › ITENS de série: airbag duplo, ABS, banco do motorista com regulagem de altura, vidros elétricos, trava elétrica, direção hidráulica, desembaçador do vidro traseiro, abertura interna do porta-malas. › PREÇO: R$ 33.060 › OPCIONAIS: Ar-condicionado, retrovisores elétricos, rodas de liga leve de 14 polegadas, volante multifuncional, sensor de estacionamento, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth com sensor ótico de estacionamento. › PREÇO completo: R$ 39.044

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE MAIO DE 2013 Automóveis 11

Pequeno e abusadoNa Europa, versão GTi do Peugeot 208 resgata tradição da marca entre os hatches compactos esportivosPOR RODRIGO MACHADOAutopress

Desde o meio da dé-cada de 1990 a Peuge-ot “sofre” com a sua

própria fama. É que nestes 20 anos após a “aposentadoria” do clássico 205 GTi, a marca fran-cesa nunca mais conseguiu aliar com a mesma competência um hatch compacto com tempero esportivo. Modelos como o 206 GTi e o 207 GTi tiveram pouca expressão na história da empre-sa. Este ano, a Peugeot resolveu acabar com essa história. Se “concentrou” bastante no de-senvolvimento do sucessor, o 208 GTi, que acaba de ser lan-çado no continente europeu. Se não tem a mesma aura do anti-go, o novo compacto apela para um motor turbo competente e design e recheio modernos.

O propulsor, por sinal, é bem conhecido. É o mesmo 1.6 tur-bo usado em tantos modelos da PSA Peugeot Citroën e também nos carros da Mini. No GTi, a Peugeot o calibrou para render 200 cv e 28 kgfm de torque. Como o peso é baixo – apenas 1.160 kg, 165 kg a menos que o 207 GTi – o desempenho é ani-mador. O zero a 100 km/h é rea-lizado em menos de sete segun-dos e o compacto supera os 230 km/h. Na parte da transmissão, a Peugeot optou pelo câmbio manual de seis velocidades e com relações bem curtas. Mas a escolha não é necessariamente para manter um certo purismo no modelo. É que a plataforma do 208 não tem espaço sufi-ciente no cofre do motor para

AUTOMUNDODIVULGAÇÃO

O 208 GTi só vem com carroceria duas portas e traz uma nova grade, com um acabamento cromado, além dos já tradicionais apliques aerodinâmicos, como saias, para-choques e aerofólio

abrigar o propulsor THP e um câmbio automático – a Peuge-ot não tem um automatizado de dupla embreagem.

Além do trem de força mais “inspirado”, a Peugeot tratou de fazer outras mudanças me-cânicas no GTi. Tudo para dei-xar o comportamento dinâmico mais agressivo. O banco está em posição 10 mm mais baixa. As bitolas também cresceram: 10 mm na frente e 20 mm atrás. Os freios são mais eficientes e o carro, mais aerodinâmico. Na parte estética, mais alterações. O 208 GTi só vem com carroce-ria duas portas e traz uma nova grade, com um acabamento cro-mado, além dos já tradicionais apliques aerodinâmicos, como saias, para-choques e aerofólio.

Na Europa, o 208 GTi parte

de 24.500 euros, o equivalente a R$ 65 mil. Afim de explorar o grande potencial de seu com-pacto, a Peugeot deve importar a versão esportiva do 208 para o Brasil ainda este ano. Contudo, o motor 1.6 THP vai ter 165 cv, configuração já usada em outros diversos carros da marca, o que facilita o processo de homolo-gação e testes. Desta forma, vai disputar mercado diretamente com o Citroën DS3 e deve ficar com preço entre R$ 70 mil e R$ 80 mil.

FICHA TÉCNICA

Peugeot 208 GTi › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm3, quatro cilindros em linha, turbo, com quatro válvulas por cilindro. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 200 cv a 5.800 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 6,8 segundos. › VELOCIDADE máxima: 232 km/h. › TORQUE máximo: 28,0 kgfm entre 1.700 e 4.500 rpm. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm x 78,9 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteiro tipo pseudo McPherson e traseira com travessa deformável. Molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados a gás e barra estabilizadora nos dois eixos. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 205/45 R17.

› FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com duas portas e cinco lugares. Com 3,96 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,46 m de altura e 2,54 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.160 kg em ordem de marcha. › CAPACIDADE do porta-malas: 286 litros. › TANQUE de combustível: 50 litros. › PRODUÇÃO: Poissy, França. › LANÇAMENTO mundial: 2013. › ITENS de série: Ar-condicionado automático, vidros e travas elétricas, direção com assistência elétrica, travamento das portas por controle remoto, rodas de liga leve de 17 polegadas, airbags frontais, laterais e de cortina, freios ABS, leds de iluminação diurna, rádio/CD com Bluetooth, apoio de cabeça central traseiro, alarme perimétrico. › PREÇO: 24.500 euros, equivalente a R$ 65 mil.

NÚMEROS

1.6 turboé o propulsor do 208 GTi

200 cve 28 kgfm de torque

0 a 100 km/hem menos de sete segundos e o compacto supera os 230 km/h

12 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE MAIO DE 2013