Avaliação da exposição de ciclistas ao ruído em uma cidade ... · Minha mãe e eu soubemos...

UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

ESCOLA DE ENGENHARIA DE SÃO CARLOS

THIAGO DA CUNHA RAMOS

Avaliação da exposição de ciclistas ao ruído em uma cidade média brasileira

São Carlos - SP

2017

THIAGO DA CUNHA RAMOS

Avaliação da exposição de ciclistas ao ruído em uma cidade média brasileira

Dissertação apresentada à Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo, como parte dos requisitos para obtenção do título de Mestre em Ciências - Programa de Pós-graduação em Engenharia de Transportes. Área de concentração: Planejamento e Operação de Sistemas de Transportes. Orientador: Prof. Titular Antônio Nélson Rodrigues da Silva

São Carlos - SP

2017

AUTORIZO A REPRODUÇÃO TOTAL OU PARCIAL DESTE TRABALHO,POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRÔNICO, PARA FINSDE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.

Ramos, Thiago da Cunha R175a Avaliação da exposição de ciclistas ao ruído em uma

cidade média brasileira / Thiago da Cunha Ramos;orientador Antônio Nélson Rodrigues da Silva. SãoCarlos, 2017.

Dissertação (Mestrado) - Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes e Área de Concentração emPlanejamento e Operação de Sistemas de Transporte --Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade deSão Paulo, 2017.

1. modo cicloviário. 2. ruído. 3. exposição. 4. campanhas móveis de medição. 5. cidades médias. I.Título.

DEDICATÓRIA

O tempo não para e a vida não espera!

Foram estas duas orações coordenadas aditivas que tentei seguir a vida sem a senhora e sua concreta, determinada, serena e doce presença. Nem bem o mestrado começou, o tempo decidiu que já era hora de sua partida. Doeu! Para falar a verdade, ainda machuca. Talvez, por isso, demorei tanto para chegar ao fim desta missão. Com os “créditos” tive que conciliar a postura arredia e mal-acostumada de não mais perguntar pela senhora em meus telefonemas. A mim, restava, somente, acreditar que tudo já estava bem. Suas dores não importavam mais... a senhora estava bem! Até mesmo, por sonho, a senhora veio e me falou com muita convicção que tudo estava e iria ficar bem. Acho que ficou, vó! Minha mãe e eu soubemos contornar até onde a saudade deixava. No início, São Carlos foi a cidade da inconformidade, mas o lugar teve um dom especial. Daqui, foi ponto de partida para eu conhecer ainda mais o Brasil. Do interior de São Paulo à fronteira do Brasil, eu levei a senhora comigo. Foi um período que precisei me encontrar. Confesso que irei me procurar ainda por muito tempo. Quanto à cidade morena, permaneceram em mim, as boas e ternas lembranças. Belém do Pará não é mais a mesma sem a senhora. Porém, foi de lá que a minha formação, minha religiosidade e acima de tudo o pouco do meu talento foram construídos. Vó! Neste caso, o tempo não parou. Por pouco, não perdi meus planos iniciais e até o mestrado. No fim, a vida teve suas maneiras de me esperar. A parte disto, eu devo muita gratidão às pessoas que intimamente se envolveram e permaneceram ao meu lado e não desistiram de mim. Por isso, acredito que o sonho era verdade! Afinal, a etapa está terminando bem. As palavras são poucas frente à vontade de estar com a senhora; sentir mais um sorriso, carinho e paz. Referente a isto, a saudade faz meu consciente saber bem a realidade e chorar. Não sei, se de onde a senhora está, há possibilidade de ler estas poucas e significativas linhas. Todavia, esta foi minha solução para reviver e deixar garantida a sua presença neste trabalho que encerro tal como foram nos outros. Vó! Obrigado pelos vinte poucos anos os quais eu nasci, cresci, vivi e amadureci em seu seio, sabedoria, serenidade e devoção. Dedico todo meu sucesso, meu trabalho, meus erros e acertos; e, acima de tudo, a minha realização à senhora! Continuo ainda, por aqui, no meu aprendizado como a vida requer de mim. Porém, sempre com determinação e sem o esmorecimento que a senhora deixou bem ensinados!

AGRADECIMENTOS

Devo começar meus agradecimentos pelo meu orientador. Ele viu quanto difícil foi para conceber este trabalho. Se eu fiquei preocupado; ele, por algum momento, deve ter tido as inquietações - a possibilidade de eu me perder no tempo era grande! Ele soube repassar, pressionar, chamar atenção, apoiar no momento que deveria ser; e dividir dilemas e experiências de vida que me fizeram enxergar as possibilidades de vencer os vieses. Reconheço muito bem os cabelos brancos que ele cultiva e a experiência incutida em cada fio. Isto só me faz ter o respeito pelo professor que topou entrar nessa luta. Obrigado professor! Não desististes de mim - o aluno ansioso e enrolado que por muitas vezes, eu fui. Ao professor Cláudio Marte, pela recepção desde a minha qualificação até a gentileza em somente me ouvir e garantir que as dúvidas existem e estão aí para aprender a conviver com elas. Agradeço aos conselhos do meu coordenador de faculdade, em Foz do Iguaçu, professor Pletz. Com muita simplicidade soube repassar valores e maneiras de acertar na vida de educador. Agradeço imensamente à minha amiga Thais, que entrou de cabeça nas campanhas de medição pelas ruas de São Carlos, e pelas inúmeras vezes que tentou e me compreendeu a minha maneira de enxergar a vida. Ao meu conterrâneo, Carlos, que mostrou com muita cadência o que é a vida acadêmica e seus prós e contras. Agradeço ao Javier pela compreensão em revezar com o computador o qual poderia fazer meus mapas. Agradeço aos meus amigos da República Zenibra. Ao Humberto, principalmente, pela disposição em fotografar os pontos críticos de ruído em São Carlos. Ao meu amigo, irmão Alan! Com você, eu tive o ouvido que poderia me escutar e isso já me bastava. Valeu pelas inúmeras vezes que você foi e fez a referência de família neste estado tão grandioso. Tenho um agradecimento profundo ao meu amigo Vinícius que me acompanhou, aconselhou e foi fundamental em reconhecer que a volta para São Carlos era preciso e imprescindível. Da todo o processo seletivo à minha partida de Belém, agradeço muito a família Albuquerque Galvão por todo apoio, admiração e orgulho. Da minha chegada ao estado de São Paulo, agradeço imensamente à minha prima Helen Magno. Prima que me viu bebê e tentou ser mãe em um chão ainda desconhecido por mim. Não posso esquecer que minha permanência e decisão de começar morar só ocorreram entre as panelas, pratos e talheres doados com tanto carinho e simplicidade.

Ao meu padrinho Éder. Minha admiração e imenso carinho. Sem querer foi exemplo para mim, deixando a sua terra para alcançar outros limites. Obrigado pela sua serenidade e calma em me apoiar. Je remercie vachement à toi, mon frère. David tu es là, ça fait déjà longtemps. Merci pour t’amitié et comprension. C’est tout ! Obrigado à Dona Geni por cada oração, a cada “vai com Deus”, a cada benção direta e indireta sobre meus passos e dias. Obrigado à tia Bena pelas preces e zelo de mãe. Cada caixa de isopor repleto de açaí, cada ligação e orientação me fizeram sentir seguro, capaz de encarar a vida e me sentir em casa, protegido entre os que realmente torcem por mim. Obrigado à tia Babica, que da sua maneira doce torce por mim, adotou-me como o mais próximo de filho. Carregou-me no seu coração unicamente por proteção, admiração e amor. Mais uma vez, obrigado tia. Chegamos lá! Por fim, reservo minha maior gratidão à pessoa que é fundamental para todas as minhas conquistas. À minha mãe, nascida em pleno sol de primavera, e com poucas palavras e muitas ações mostrou como a vida tem jeito e basta somente tentar. Mãe! A senhora é a melhor parte que a vida poderia ter me dado. Além de mãe, foi minha primeira professora e me alfabetizou. Cuidou de mim, até quando a missão de mãe poderia ser maior que o seu entendimento. Obrigado por sempre ter me escolhido e creditar à maternidade a realização de vida. Sem querer, a senhora foi revolucionária e vitoriosa por vocação. Ainda quero muito de sua risada mais gostosa e do seu jeito de achar que a vida pode ser maravilhosa. Agradeço muito a Deus por tudo que vivo e ainda terei que viver. A vida ainda tem mais imaginação que todos nós.

A vida é pra quem sabe viver Procure aprender a arte

Pra quando apanhar não se abater Ganhar e perder faz parte

(Serginho Meriti/Rodrigo Leitte)

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RESUMO

RAMOS, T. DA C. (2017) Avaliação da exposição de ciclistas ao ruído em uma cidade média brasileira. Dissertação (Mestrado) - Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos - SP, 2017.

Embora muitas cidades brasileiras estejam gradualmente implementando infraestruturas cicloviárias, a exposição dos ciclistas ao ruído ainda não é vista como um elemento a ser considerado no processo de planejamento. A partir deste pressuposto, o objetivo deste estudo é avaliar a exposição dos ciclistas ao ruído em São Carlos, SP, cidade média brasileira na qual cerca de 244 mil habitantes, 107 mil carros e 25 mil motocicletas foram contados em 2016. O estudo envolveu os seguintes procedimentos: i) definições preliminares e ajustes relativos às campanhas de coleta de dados, ii) coleta de dados, iii) validação de dados, iv) cálculo de níveis de exposição ao ruído e v) avaliação da exposição dos ciclistas ao ruído. Foram analisadas duas rotas. A primeira apresentava infraestrutura cicloviária (ciclovias ou ciclofaixas), em alguns dos 12 setores considerados para análise. A segunda rota foi dividida em dois setores, ambos sem infraestrutura cicloviária, mas com um excelente potencial para atrair viagens de bicicleta devido à localização privilegiada da área na cidade. A exposição ao ruído foi classificada de acordo com a percentagem média de valores de SEL (Sound Exposure Level) acima de 85 dBA e de acordo com valores de Lnp (Nível de Poluição Sonora). De maneira geral, os níveis de exposição dos ciclistas ao ruído foram classificados como "muito alto" ou "alto" em todas as 14 subdivisões das duas rotas, três das quais foram classificados como insalubres. Além disso, mesmo as seções com os menores valores de Lnp apresentaram quase metade das viagens para coleta de dados classificadas como "muito altas". É importante destacar que os locais, das partes mais ruidosas das duas rotas, tinham características distintas. Os trechos mais ruidosos da primeira rota foram registrados em uma ciclovia localizada ao longo de uma avenida larga, que margeia um rio e é cercada por áreas verdes, mas onde o limite de velocidade para carros é de 60 km/h. Há claramente um conflito aqui, dado que, apesar das condições de circulação seguras proporcionadas pela ciclovia e o agradável ambiente visual encontrado nas proximidades do rio, as condições locais de ruído não eram nada favoráveis aos ciclistas. Em termos de comparação, porém, a seção mais ruidosa da outra rota é ainda pior. Além dos altos níveis de exposição ao ruído, a área é insegura e pouco agradável para os ciclistas devido à circulação em condições de tráfego misto. Por outro lado, é convenientemente localizado em termos de acessibilidade, o que mostra uma vez mais a complexidade envolvida no processo de planejamento de novas infraestruturas cicloviárias. Palavras-chave: modo cicloviário; ruído; exposição; campanhas móveis de medição; cidades médias.

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ABSTRACT

RAMOS, T. DA C. (2017) Assessment of cyclists’ exposure to noise in a Brazilian medium-sized city. MSc Dissertation - São Carlos School of Engineering, University of São Paulo, São Carlos - SP, 2017.

Although many Brazilian cities are gradually implementing cycling infrastructures, the cyclists’ exposure to noise is not yet seen as an element to be considered in the planning process. With this assumption as a starting point, the objective of this study is to assess cyclists’ exposure to noise in São Carlos, SP, a Brazilian medium-sized city in which around 244,000 inhabitants, 107,000 cars and 25,000 motorcycles were counted in 2016. The study involved the following procedures: i) preliminary definitions and adjustments regarding the data collection campaigns, ii) data collection, iii) data validation, iv) calculation of noise exposure levels, and v) assessment of cyclists’ exposure to noise. Two routes have been analyzed. The first one had dedicated cycling infrastructure, i.e., cycleways and cyclelanes, in some of the 12 sectors considered for analysis. The second route was split in two sectors, both without dedicated cycling infrastructure but with an excellent potential for attracting cycling trips due to the privileged location of the area in the city. Noise exposure was classified according to the average percentage of Sound Exposure Level (SEL) values above 85 dBA and according to the values of noise pollution levels (Lnp). In general, all sections of the two routes were classified as either “very high” or “high” regarding the cyclists’ exposure to noise, and 3 out of the total 14 sectors were classified as unhealthy. Furthermore, even the sections with the lowest noise exposure levels had nearly half of the data collection trips classified as “very high”. It is important to highlight that the local environment of the noisiest parts of the 2 routes had different characteristics. The noisiest sections of the first route were registered in a cycleway located along a wide avenue that follows a river surrounded by green areas, but where the posted speed limit for cars is 60 km/h. There is clearly a conflict here, given that despite the safe circulation conditions provided by the cycleway and the pleasant visual environment found nearby the river, the local noise conditions were not at all favorable to cyclists. In terms of comparison, though, the noisiest section of the other route is even worst. In addition to the high levels of noise exposure, the area is unsafe and not very pleasant to cyclists due to the circulation in mixed traffic conditions. On the other hand, it is conveniently located in terms of accessibility, what shows once more the complexity involved in the process of planning new cycling facilities. Keywords: cycling mode; noise; exposure; mobile sensing system; medium-sized city.

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RESUMÉ

RAMOS, T. DA C. (2017) Évaluation de l’exposition des cyclistes au bruit dans une ville moyenne du Brésil. Mémoire (Master de Recherche) - École d’Ingénierie de São Carlos, Université de São Paulo, São Carlos, 2017.

Bien que de nombreuses villes brésiliennes mettent en place progressivement des infrastructures cyclables, l'exposition des cyclistes au bruit n'est pas encore considérée comme un élément à prendre en compte dans le processus de planification. Avec cette hypothèse comme point de départ, l'objectif de cette étude est d'évaluer l'exposition des cyclistes au bruit à São Carlos, SP, une ville brésilienne de taille moyenne dans laquelle environ 244.000 habitants, 107.000 voitures et 25.000 motos ont été comptés en 2016. L’étude comprenait les procédures suivantes : i) les définitions préliminaires et l’ajustement à l’égarer de la campagne de collecte des données, ii) la collecte des données, iii) la validation des données, iv) le calcul des niveaux d'exposition au bruit, et v) l'évaluation de l'exposition des cyclistes au bruit. Deux voies ont été analysées. La première avait une infrastructure cyclable dédiée, c'est-à-dire des pistes cyclables et des bandes cyclables, dans certains des 12 secteurs considérés pour l'analyse. La seconde a été divisée en deux secteurs, tous les deux sans infrastructure cyclable dédiée mais avec un excellent potentiel pour attirer les cyclistes en raison de la situation privilégiée de la zone dans la ville. L'exposition au bruit a été classée en fonction du pourcentage moyen de valeurs du niveau d'exposition sonore (Sound Exposure Level - SEL) supérieur à 85 dBA et selon les valeurs des niveaux de pollution acoustique (Noise Pollution Levels - Lnp ). En général, toutes les sections des deux itinéraires étaient classées comme étant «très élevées» ou «hautes» en ce qui concerne l'exposition des cyclistes au bruit, et 3 des 14 secteurs en question étaient classées comme étant insalubres. En outre, même les sections étudiées ayant les niveaux d'expositions au bruit plus faibles ont montré presque la moitié des itinéraires de collecte de données classés comme «très élevés». Il est important de souligner que l'environnement local des parties les plus bruyantes des 2 routes avait des caractéristiques différentes. Les tronçons les plus bruyants de la première route ont été enregistrés sur une piste cyclable située le long d'une large avenue qui suit une rivière entourée d'espaces verts et où la limite de vitesse affichée pour les voitures est de 60 km/h. Il y a manifestement un conflit ici, étant donné que malgré les conditions de circulation sécuritaire fournies par le vélo et l'agréable environnement visuel situé à proximité de la rivière, les conditions locales de bruit n'étaient pas du tout favorables aux cyclistes. En termes de comparaison, la section la plus bruyante de l'autre itinéraire est encore pire. En plus des niveaux élevés d'exposition au bruit, la zone est dangereuse et peu agréable pour les cyclistes en raison de la circulation dans des conditions de circulation mixte. D'autre part, cette zone est commodément située en termes d'accessibilité, ce qui montre une fois de plus la complexité impliquée dans le processus de planification de nouvelles installations de cyclisme. Mot-clefs : vélo; bruit; exposition; système de détection mobile; ville moyenne.

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LISTA DE FIGURAS FIGURA 1.1 Pirâmide dos males causados pela exposição ao ruído segundo a severidade (BABISCH, 2002) ................................................................................... 29

FIGURA 2.1 Predominância das fontes de ruídos conforme a velocidade cresce (Hanson et al., 2005*, apud Cabral et al., 2014) ....................................................... 39

FIGURA 2.2 Predominância das fontes de ruídos conforme a velocidade cresce (IMAGINE consortium, 2007 apud Carvalho & Rocha, 2008) ................................... 42

FIGURA 2.3 Comparação de incômodos segundo os ruídos de três modalidades de transportes (adaptado de Brüel & Kjӕr, 2000) ......................................................... 44

FIGURA 2.4 Índices estatísticos 10L , 50L e 90L em função do tempo de medição (disponível em: http://medisom.com.br/blog/indices-estatisticos-de-ruido-ln) .......... 48

FIGURA 2.5 Comparação dos limites máximo e mínimo com índices estatísticos, com a representação adicional de eqL (disponível em

http://document.environnement.brussels/opac_css/elecfile/Bru_2.PDF) .................. 49

FIGURA 2.6 Exemplo de nível sonoro dia e noite, com a majoração noturna (disponível em: www.lawa.org) ................................................................................. 49

FIGURA 2.7 Exemplo de níveis sonoros, em um intervalo de tempo, condensados em 1 segundo (disponível em: www.lawa.org) ......................................................... 50

FIGURA 2.8 Exemplos de níveis sonoros, acima de um limite fixado, condensados em 1 segundo (disponível em: www.lawa.org) ......................................................... 50

FIGURA 2.9 Soma logarítmica de dois ou mais níveis sonoros (disponível em: http://www.agglo-valdebievre.fr) ............................................................................... 51

FIGURA 3.1 Diagrama das etapas que constituem o método utilizado ..................... 59

FIGURA 4.1 Zona de Ocupação Induzida com suas áreas especiais de interesse .. 62

FIGURA 4.2 Vias cicláveis construídas sobre as áreas especiais de interesse ........ 62

FIGURA 4.3 Percursos definidos para as campanhas .............................................. 64

FIGURA 4.4 Medidor móvel ...................................................................................... 64

FIGURA 4.5 Medidor móvel acomodado em suporte ................................................ 65

FIGURA 4.6 Conjunto ciclista/sensor ........................................................................ 65

FIGURA 4.7 Apresentação dos dados numa interface de programa QuantumGIS... 66

FIGURA 4.8 Conjunto de informações de cada registro ........................................... 67

FIGURA 4.9 Percursos e seus trechos ..................................................................... 69

FIGURA 4.10 Dados de todos os registros obtidos, segundo os percursos .............. 70

FIGURA 4.11 Conjunto de informações associado ao ID de um nó .......................... 72

xx

FIGURA 4.12 Nós de ruído moderado e insalubre do Percurso 1............................. 74

FIGURA 4.13 Nós de ruído moderado e insalubre do Percurso 2............................. 76

FIGURA 4.14 Trechos do Percurso 1 e suas classificações quanto ruído ................ 97

FIGURA 4.15 Trechos do Percurso 2 e suas classificações quanto ruído ................ 98

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LISTA DE TABELAS TABELA 2.1 Limites indicados para exposição de jornada de trabalho, conforme a NR 15 (BRASIL, 2014) ............................................................................................. 33

TABELA 2.2 Limites sonoros em dBA para ambiente externos (adaptado da ABNT, 2000) ......................................................................................................................... 33

TABELA 2.3 Medidas de exposição ao ruído consideradas inicialmente para aplicação neste estudo (Rodrigues, 2010; Lessa, 2012; Hetch, 2014) ..................... 48

TABELA 3.1 Descrição das etapas que constituem o método utilizado .................... 58

TABELA 4.1 Quadro geral de campanhas definitivas de medição de ruído .............. 68

TABELA 4.2 Dados de ruído coletados por viagens efetivamente consideradas ...... 68

TABELA 4.3 Número de nós por trecho .................................................................... 69

TABELA 4.4 Número de nós associados a dados por viagem .................................. 70

TABELA 4.5 Intervalo de tempo para cada trecho .................................................... 71

TABELA 4.6 Velocidade média exercida em cada trecho por viagem ...................... 71

TABELA 4.7 Nós de ruído moderado e/ou insalubre ................................................. 73

TABELA 4.8 Ocorrência de níveis equivalentes dos nós de ambiente insalubre ...... 75

TABELA 4.9 Nós de ruído moderado e/ou insalubre ................................................. 76

TABELA 4.10 Ocorrência de níveis equivalentes dos nós de ambiente insalubre .... 77

TABELA 4.11 Quantidade de registros por trecho de ambos os percursos .............. 78

TABELA 4.12 Limite mínimo dos registros por trecho ............................................... 79

TABELA 4.13 Limite máximo dos registros por trecho .............................................. 79

TABELA 4.14 Valores de 10L por trecho ................................................................... 80



TABELA 4.17 Faixa de flutuação ou Noise Climate ( 10L - 90L ) dos níveis sonoros .... 82

TABELA 4.18 Valores de eqL por trecho ................................................................... 83

TABELA 4.19 Valores de npL por trecho ................................................................... 84

TABELA 4.20 Porcentagem de nível de pressão sonora acima de 85 dBA .............. 85

TABELA 4.21 Porcentagem de nível de exposição acumulada acima de 85 dBA para 5, 3 e 2 segundos ...................................................................................................... 86

TABELA 4.22 Limites mínimo e máximo dos registros por trecho ............................. 88

TABELA 4.23 Valores de 10L , 50L e 90L dos registros por trecho ............................ 88

xxii

TABELA 4.24 Faixa de flutuação ou Noise Climate ( - ) dos níveis sonoros .... 89

TABELA 4.25 Valores de por trecho ................................................................... 89

TABELA 4.26 Valores de por trecho ................................................................... 90

TABELA 4.27 Porcentagem de nível de pressão sonora acima de 85 dBA .............. 90

TABELA 4.28 Porcentagem de nível de exposição acumulada acima de 85 dBA para 5, 3 e 2 segundos ...................................................................................................... 91

TABELA 4.29 Comparação dos limites de exposição com nível limite da NR 15 ...... 92

TABELA 4.30 Resultados das somas dos efeitos combinados dos diferentes níveis de ruídos presentes em cada trecho ......................................................................... 92

TABELA 4.31 Faixas de níveis sonoros sugeridos pela HUD ................................... 93

TABELA 4.32 Comparação entre valores sugeridos de npL ..................................... 94

TABELA 4.33 Classificação dos trechos segundo valores de npL sugeridos por

SINCERO & SINCERO (1996) ................................................................................. 95

TABELA 4.34 Faixa de agressividade dos trechos quanto ao ruído ......................... 96

10L 90L

eqL

npL

xxiii

LISTAS DE ABREVIATURAS, SIGLAS E UNIDADES

ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas

dB - unidade logarítmica referente à energia ou intensidade do som

dBA - unidade logarítmica ponderada na curva A

HUD - Housing and Urban Development (agência norte-americana)

ID_NÓ - número identificador do nó

Ldn - nível equivalente de energia sonora média em 24 horas.

Leq - nível equivalente sonoro contínuo

Lmax - nível máximo

Lmin - nível mínimo

Ln - índice estatístico sonoro ou nível sonoro estatístico

Lnp - nível de poluição sonora

L10 - nível acima dos 10% do tempo de medição



NBR - Norma Brasileira

NR 15 - Norma Reguladora nº 15 do Ministério do Trabalho e Emprego

OMS - Organização Mundial da Saúde

TNI - índice de ruído de tráfego, do inglês Trafic Noise Index

SEL - nível de exposição sonora, do inglês Sound Exposure Level

SENEL - nível de exposição sonora de evento singular, do inglês Single Event Noise

Exposure Level

VIAS SC - vias da cidade de São Carlos

WHO - World Health Organization

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Sumário

RESUMO................................................................................................................... xiii

ABSTRACT ............................................................................................................... xv

RESUMÉ .................................................................................................................. xvii

LISTA DE FIGURAS ................................................................................................ xix

LISTA DE TABELAS ................................................................................................ xxi

LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E UNIDADES .............................................. xxiii

1. INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 27 1.1 JUSTIFICATIVA ....................................................................................................... 28

1.2 OBJETIVO ............................................................................................................... 29

1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO ................................................................................. 30

2. REFERENCIAL TEÓRICO .................................................................................. 31 2.1 EXPOSIÇÃO AO RUÍDO .......................................................................................... 31

2.2 RUÍDO NOS TRANSPORTES.................................................................................. 36

2.2.1 Rodoviário ............................................................................................ 38

2.2.2 Ferroviário ............................................................................................ 41

2.2.3 Aéreo .................................................................................................... 43 2.3 A EXPOSIÇÃO DE CICLISTAS AO RUÍDO ............................................................. 44

2.4 CAMPANHAS DE MEDIÇÃO DE RUÍDO ................................................................. 46

2.5 MEDIDAS DE EXPOSIÇÃO AO RUÍDO .................................................................. 47

2.6 SÍNTESE DA EXPOSIÇÃO AO RUÍDO ................................................................... 51

3. MÉTODO ............................................................................................................. 53 3.1 AJUSTES E DEFINIÇÕES ....................................................................................... 53

3.2 COLETA DE DADOS ............................................................................................... 54

3.3 VALIDAÇÃO DOS DADOS ....................................................................................... 55

3.4 CÁLCULOS DAS MEDIDAS .................................................................................... 56

3.5 AVALIAÇÃO DA EXPOSIÇÃO DO CICLISTA ......................................................... 57

4. RESULTADOS E DISCUSSÕES ........................................................................ 61 4.1 CARACTERÍSITICAS GERAIS DA CIDADE ESTUDADA ........................................ 61

4.2 AJUSTES E DEFINIÇÕES CONSIDERADAS .......................................................... 63

4.3 COLETA PRELIMINAR DE DADOS ......................................................................... 66

4.4 VALIDAÇÃO DOS DADOS ...................................................................................... 66

4.5 COLETA DEFINITIVA DOS DADOS ....................................................................... 67

xxvi

4.6 CÁLCULO DAS MEDIDAS DE EXPOSIÇÃO ........................................................... 72

4.6.1 Exposição no Espaço ........................................................................... 72

Percurso 1 ............................................................................................ 73

Percurso 2 ............................................................................................ 75

4.6.2 Exposição no Tempo ............................................................................ 77

Percurso 1 ............................................................................................ 79

Percurso 2 ............................................................................................ 87

4.7 AVALIAÇÃO DA EXPOSIÇÃO DO CICLISTA ................................................ 91

4.7.1 Norma Reguladora 15 (BRASIL, 2014) ................................................ 91

4.7.2 Department of Housing and Urban Development - HUD (2002) .......... 93

4.7.3 SINCERO & SINCERO (1996) ............................................................. 94

4.8 SÍNTESE DA EXPOSIÇÃO ............................................................................ 95

5. CONCLUSÕES .................................................................................................. 101 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................ 107

ANEXO 1 ................................................................................................................. 127

ANEXO 2 ................................................................................................................. 129

APÊNDICE A ........................................................................................................... 131

APÊNDICE B ........................................................................................................... 137

APÊNDICE C .......................................................................................................... 169

APÊNDICE D .................................................................................................. DIGITAL

27

1. INTRODUÇÃO

A segunda década do século XXI pode se caracterizada como uma epopeia para os

transportes e a mobilidade urbana no Brasil. Logo, nos três primeiros anos desta

década, dois fatos significativos reacenderam a importância de mudanças quanto à

formação da matriz de viagens nas cidades brasileiras e revelaram a fragilidade do

sistema atual.

O primeiro fato é referente à Lei de Mobilidade, que demorou mais de uma década e

meia para ser oficializada em 2012. Apesar de sua importância, foi pouco difundida e

entendida pela maioria da população. Enquanto isso, o governo dava apoio às

montadoras de veículos automotores para fomentar a atividade econômica,

permitindo a compra do automóvel por boa parte da população, até mesmo pelas

classes de renda mais baixa.

A frota nacional aumentou e o trânsito nas cidades piorou consideravelmente. Em

2013, as duas maiores metrópoles brasileiras (São Paulo e Rio de Janeiro) já

apresentavam congestionamentos de 130 a 300 quilômetros que custavam mais de

90 bilhões de reais em prejuízos (FIRJAN, 2013). Este valor é superior a alguns

produtos internos brutos de outros estados do país. Além disso, os horários de pico

já somavam quase onze horas e a população já gastava entre um quarto a um sexto

do seu dia somente com viagens casa-trabalho, trabalho-casa.

Para completar este cenário desastroso, ocorreu no mesmo ano o aumento das

tarifas dos sistemas de transportes públicos, culminando em diversas manifestações.

A população brasileira repassou a mensagem de que sabe conviver e até encontrar

meios para contornar a carência de infraestruturas básicas sociais como saúde,

educação, segurança pública, entre outras. Entretanto, em diversas cidades de

médio e de grande porte, foi enfatizado que o sistema de transporte amplo e de

qualidade é essencial e insubstituível. O aumento da tarifa representava a subtração

ao acesso às oportunidades presentes no meio urbano.

28

Assim, diversos governantes de cidades com mais de 20 mil habitantes, orientados

pela Lei de Mobilidade, ressaltaram o papel fundamental do transporte ativo, por

caminhadas e bicicletas, e do transporte coletivo. Viagens a pé e de bicicleta

começaram a receber atenção, porém não encontram um ambiente propício para

sua realização. O ciclista, por exemplo, frequentemente deve compartilhar o espaço

com veículos motorizados. Sendo assim, sua exposição às poluições do fluxo de

tráfego motorizado e ao risco de atropelamento é mais evidente.

Apesar das manifestações fazerem muito barulho, o ruído de tráfego continuou

sendo pouco mencionado e enfatizado nas próprias políticas de mobilidade. Embora

seja até normal acostumar-se ao ruído, sua exposição prolongada pode ser

associada a efeitos como: estresse, sono irregular, problemas de cognição,

cardiovasculares e até mesmo à morte.

1.1 JUSTIFICATIVA

As cidades médias também apresentaram crescimento acelerado da frota de

veículos motorizados. Isto ocorreu, no entanto, sem que as caminhadas e as

viagens por bicicleta deixassem de ter relevância, sobretudo em zonas de uso misto

e com presença de patrimônio arquitetônico histórico conservado, de ruas estreitas e

fachadas relativamente altas.

Neste sentido, ao optarem por projetos de mobilidade sustentável, muitas cidades de

porte médio promovem a implantação de vias exclusivas para pedestres nos centros

comerciais, além de redes cicloviárias. Esta última alternativa apresenta uma

inserção gradual na malha urbana, com boa parte das redes sem conectividade

entre si e integração com os demais sistemas. Nota-se, portanto, que é comum o

ciclista continuar a viagem seguindo rotas anteriores às novas infraestruturas, ou

complementar os trechos cicloviários com outras vias potencialmente favoráveis ao

ciclismo. Em ambos os casos, o ruído de tráfego já está presente, podendo ser

agravado pelo cenário arquitetônico existente ou pela falta de planejamento viário,

que afeta fatores como fluxo, velocidade e capacidade das vias.

29

Além disto, o ruído pode ser mais perigoso do que um simples incômodo. Este ruído

naturalmente provoca estresse (MICHAUD et al., 2008), que provavelmente interfere

no sono (OMLIN et al, 201; LASZLO et al., 2012), afetando os sistemas nervoso e

endócrino (ISING & KRUPPA, 2004), e tendo como resultantes: dificuldade de

reprodução (RISTOVSKA et al., 2014), cognição (BASNER et al., 2014), além da

pressão arterial (BABISCH et al., 2014; PAUNOVIĆ et al., 2011), ocorrência de

infarto no miocárdio (PETERS et al., 2004; VAN KEMPEN & BABISCH, 2012), e até

mesmo diabetes tipo 2 (DZHAMBOV, 2015) e mortalidade prematura (HALONEN et

al., 2015). De simples dificuldades para concentração à mortalidade, muitos males

podem ser associados à exposição prolongada ao ruído (Figura 1.1).

FIGURA 1.1 Pirâmide dos males causados pela exposição ao ruído segundo a severidade (BABISCH, 2002)

1.2 OBJETIVO

À luz das observações anteriores, o objetivo principal deste trabalho é avaliar a

exposição do ciclista ao ruído no contexto de uma cidade média brasileira.

Como objetivos específicos, são ainda propostos:

Morte

Seve

ridad

e

Número de pessoas afetadas

Sensação de desconforto (perturbação, mal-estar, distúrbios do sono)

Indicadores de estresse (resposta autônoma, hormônios do estresse)

Fatores de risco (pressão arterial, colesterol, coágulos, diabetes)

Doença (insônia, problemas cardiovasculares)

30

i) o desenvolvimento de procedimento que contempla campanhas de

medição móvel do ponto de vista dos ciclistas, considerando as vias

cicloviárias existentes e trechos que potencialmente recebem viagens

por bicicletas, e

ii) análise e avaliação de estratégias de medidas de exposição ao ruído

que se adequem aos ciclistas.

1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO

Este trabalho está estruturado em cinco capítulos, além da lista de referências,

anexos e apêndices. O segundo capítulo compreende a revisão bibliográfica

composta pela descrição da exposição do ruído, deste fenômeno sonoro no

transporte e da relação com o ciclista, além de apresentar as vantagens das

campanhas móveis de medição de ruído e alguns indicadores do mesmo. O capítulo

três descreve o método, enquanto que o capítulo quatro está composto pela

apresentação do estudo de caso e dos resultados nele obtidos. No quinto capítulo,

estão expostas as conclusões alcançadas a partir dos resultados. Por fim, este

trabalho conta com uma lista das referências bibliográficas consultadas e com um

conjunto de anexos e apêndices, referentes a normas, mapas, fotos e tabelas.

31

2. REFERENCIAL TEÓRICO

Neste capítulo, são abordados cinco aspectos relacionados ao tema deste trabalho.

De início, faz-se um levantamento de autores e trabalhos que se dedicam à

exposição ao ruído. Em seguida, a revisão concentra-se no ruído relacionado a

diversos tipos de tráfego que podem ser observados no cenário urbano e que

afetam, à sua maneira, residentes e transeuntes. O terceiro aspecto se restringe à

presença do ciclista no tráfego e sua exposição ao ruído. O quarto e quinto aspectos

tratados evidenciam, respectivamente, formas de mensuração e medidas para

quantificar o ruído. Por fim, com mais detalhes, são discutidas as medidas

pertinentes ao ruído de tráfego rodoviário urbano, foco deste trabalho.

2.1 EXPOSIÇÃO AO RUÍDO

Ruído é um problema atemporal. Embora seja fortemente associada aos costumes

da sociedade moderna, pós-revolução industrial, a exposição ao ruído já era

debatida em outras épocas, nas quais não havia o uso intensivo de máquinas no

cotidiano daquelas pessoas.

Poucos fenômenos naturais podem chegar a níveis muito elevados de pressão

sonora em uma paisagem dita original. Comumente, trovoadas, erupções vulcânicas

e quedas d’água podem perturbar e até afetar a audição em uma exposição

prolongada (RIBAS, 2007). Das aglomerações primitivas até a consolidação das

cidades, as inúmeras fontes de ruído só aumentaram (OUIS, 2001; PRUDENTE,

2007; SILVA et al., 2010). É possível listar, como exemplo, incômodos relacionados

à circulação e ao barulho provocado por vizinhos. Tal como observado por Costa et

al. (1994), Wrightson (2000) e Carmo (1999), as fontes de ruído se intensificaram e

multiplicaram ao longo do tempo.

Com o advento da Revolução Industrial, nota-se que a paisagem sonora original

(com ruídos genuinamente da natureza) é rapidamente deteriorada. Inúmeras fontes

de ruído surgem. Indústrias, veículos motorizados, construção civil e expansão

32

urbana propiciam uma paisagem sonora artificial com pouca definição de sons e de

maior alcance (MOTA, 1999). O ruído torna-se homogêneo e anônimo dentro e no

entorno da malha urbana (WRIGHTSON, 2000; RUSSO, 1998; SINGAL, 2005;

STEWART, 2011). A facilidade em refugiar-se do ruído torna-se reduzida e

forçadamente o homem acostuma-se com o ruído em seu ambiente (RIBAS, 2007;

MADRUGA, 2008).

O som é um elo entre o ouvinte e o meio, um fator de interação e socialização

(TRUAX, 1984; BORTOLI, 2002). Se o ruído passa a ser normal, então a

capacidade auditiva de identificar o espaço, o movimento e a informação em volta é

reduzida (WRIGHTSON, 2000; LUDLOW & DOMÉNECH, 2009). Por isso, a

exposição ao ruído deve ser entendida como o limite entre o tolerado e o nocivo.

Com este intuito, guias, normas, leis e portarias determinam intervalos de tempo a

que os indivíduos podem ficar expostos continuamente a diversas faixas de nível de

sonoro em determinados ambientes (ABNT, 1987; WHO, 1999; ABNT, 2000; HUD,

2002; BRASIL, 2014).

Já em um nível sonoro de 30 dBA, por exemplo, é possível que haja interferência na

função primária da audição, a comunicação (GOELZER et al., 2001; QUADROS,

2004; LACERDA et al., 2005). De maneira geral, admite-se que, em ambientes

externos, o organismo se adapta facilmente a ruídos de até 50 dBA. No entanto,

com apenas cinco decibéis a mais já é possível provocar irritabilidade (WHO, 1999).

Aponta-se ainda que, acima de 70 dBA, o ruído passa ser nocivo

(ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY, 1977). Para jornadas de trabalho de 8

horas o ruído não deve extrapolar os 85 dBA, como pode ser visto na Tabela 1.1

(BRASIL, 2014). Em outros países, no entanto, o limite aceito pode chegar aos

90 dBA (ver Anexo 1).

A partir da Tabela 2.1 percebe-se que o tempo de exposição é reduzido à metade

para cada cinco decibéis de aumento no nível de ruído. Isto é consequência direta

do fato de que os níveis sonoros são representados em uma escala logarítmica

(GERGES, 2000; MOTA, 1999; FU et al., 2010; BISTAFA, 2011). Além disto, a NBR

10.151 (ABNT, 2000) determina limites de ruído segundo o espaço predominante e o

período do dia em que o fenômeno sonoro ocorre (Tabela 2.2).

33

TABELA 2.1 Limites indicados para exposição de jornada de trabalho, conforme a NR 15 (BRASIL, 2014)

Nível de Ruído dBA

Máxima Exposição

85 8 horas 90 4 horas 95 2 horas 100 1 hora 105 30 minutos 110 15 minutos

TABELA 2.2 Limites sonoros em dBA para ambiente externos (adaptado da ABNT, 2000)

Tipos de áreas Diurno Noturno Área de sítios e fazendas 40 35 Área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas 50 45 Área mista, predominantemente residencial 55 50 Área mista, com vocação comercial e administrativa 60 55 Área mista, com vocação recreacional 65 55 Área predominantemente industrial 70 60

Com exceção das zonas rurais, que naturalmente tendem a uma relação mais

intrínseca com as paisagens sonoras originais, todos os valores sugeridos pela

norma tendem ao recomendado pela Organização Mundial da Saúde (OMS),

sobretudo no período da noite. Chega a haver, no entanto, uma diferença de 20 dBA

entre as recomendações da ABNT e da OMS.

É interessante observar que a exposição pode estar associada, em geral, a três

tipos de ruídos, denominados contínuos, intermitentes e impulsivos. Os fatores que

os diferenciam resumem-se basicamente quanto às variações de níveis e aos

períodos de observações (ABNT, 2000; BRÜEL & KJÆR; 2000; SINGAL, 2005;

FRITSCH, 2006; PEREIRA, 2013).

Sabe-se que boa parte dos danos observados no sistema auditivo e das reações

naturais do organismo humano é oriunda da exposição contínua a níveis sonoros

constantes, aceitáveis por leis, ditos moderados, toleráveis e facilmente adaptáveis

pela audição (GERGES, 2000; CARMO, 1999; POL, 2001; BORTOLI, 2002). Como

os danos são “silenciosos” e “invisíveis”, a exposição contínua acaba por não ser

34

percebida conscientemente e valorizada socialmente (LACERDA et al., 2005;

MADRUGA, 2008). Em parte, a redução da consciência auditiva polariza o som em

alto ou baixo, perceptível ou imperceptível, bom ou mal; comum em uma paisagem

sonora artificial (WRIGHTSON, 2000).

Assim, o ruído impulsivo, que apresenta níveis elevados e de curta duração, ganha

destaque e culpa, pois provoca surdez momentânea, acompanhada ou não de

zumbido e/ou dor. Entretanto, eles são menos lesivos e degradantes (CARMO,

1999; ABNT, 2000).

Como não há um padrão delimitador entre som e ruído (CALIXTO, 2002; MAIA,

2003; SINGAL; 2005; STEWART, 2011; CARVALHO FILHO et al., 2014), esta

relatividade em definir o ruído contribui para exposições inconscientes e

prolongadas. Em algum momento, um pode exercer o papel do outro (KUMAR,

2009). Ambos os fenômenos compartilham das mesmas propriedades físicas e dos

mecanismos de propagação, que podem ser mensurados pelos mesmos

instrumentos acústicos e representados por medidas idênticas (GERGES, 2000;

BERGLUND & LINDVALL, 1995; CARMO, 1999; KINSLER et al., 2000; SOUSA,

2004).

É, portanto, relativamente comum a afirmação de que ruído e som são sinônimos

quando são unicamente observadas as dimensões acústicas (EUROPEAN

ENVIRONMENT AGENCY, 2010). No entanto, é importante registrar que os termos

não são a mesma coisa (GERGES, 2000) e que a distinção entre eles é complexa

(RODRIGUES, 2010).

De um ponto de vista objetivo e simples, o som consiste em um fenômeno de uma

só frequência e amplitude ou combinação ordenada entre elas. O ruído é uma

evolução do som caracterizada por uma combinação desarmônica, com

superposição entre diversas frequências e múltiplas amplitudes (CALIXTO, 2002;

SINGAL, 2005; RODRIGUES, 2006).

Em outro viés, é recorrente usar a subjetividade para distinguir os dois fenômenos

(YANG & KANG, 2005; KANJO, 2010). Torna-se, no entanto, muito simplista definir

35

o ruído como um som desagradável e/ou indesejável (BERGLUND & LINDVALL,

1995; CALIXTO, 2002; MAIA, 2003; SINGAL, 2005; FU et al., 2010; CALLAI, 2011),

sobretudo porque tal definição é suscetível a critérios sociais e culturais (MAIA,

2003). Em virtude disto, subjetivamente, ocorre uma imprecisão na distinção entre

som e ruído (ÖRGEN, 2006).

Há uma variação entre as reações de diferentes pessoas ao mesmo nível de

exposição de um fenômeno acústico. Para os autores ou beneficiados de atividades

que produzem ruído, dificilmente o som é considerado como tal. Entretanto, para

aquelas que apresentam uma exposição passiva, possivelmente o fenômeno

acústico é encarado como um incômodo (ZELLER, 1954; STEWART, 2011;

CLAUSEN et al., 2012). Este incômodo, por sua vez, pode ser o resultado de uma

associação de aspectos fisiológicos, psicológicos e sociológicos a condições de

tempo, espaço e humor que possibilitam ao ouvinte decidir se o som constitui-se em

ruído ou não (HASSALL & ZAVERI, 1979; BERGLUND & LINDVALL, 1995; GUSKI,

1999; SINGAL, 2005; PAUNOVIĆ et al., 2009).

Por isso, resume-se que o incômodo sonoro é um produto explicado por fatores

acústicos e não acústicos (GUSKI, 1999; OUIS, 2001; TORIJA et al., 2009). O

primeiro grupo pode ser relacionado às características físicas do som e o segundo,

às características específicas de cada ouvinte (JAKOVLJEVIĆ et al., 2009).

Além do mais, o próprio mecanismo de audição humana não sente a pressão sonora

igualmente. A fim de dar uma leitura próxima à audição, então, ponderações ou

“filtros” foram estabelecidos para mensurar o fenômeno sonoro. Notavelmente,

quatro curvas de audibilidade, denominadas por letras de A até D, são recorrentes.

Dentre elas, a ponderação em “A” é mais frequente nas diversas situações, mas é

possível encontrar os outros “filtros” em casos excepcionais (BERANEK & VÉR,

1992; GERGES, 2000; BERGLUND & LINDVALL, 1995; SINCERO & SINCERO,

1996; FU et al., 2010; BISTAFA, 2011; CALLAI, 2011).

Deve-se entender que a exposição ao ruído ainda é fortemente associada ao

incômodo e não a uma forma de poluição (ENGEL, 2012). A poluição sonora está

somente atrás das poluições atmosférica e hídrica (WHO, 1999). Ao comparar as

36

emissões de gás e som, as primeiras têm efeito mais vasto, abrangem superfícies

mais amplas e tornam-se imediatamente perceptíveis e incômodas (JEAN, 1974). Já

o ruído tem a impressão de momentaneidade, pois só é percebido durante a sua

emissão, e resulta em uma ausência de vestígio aparente (NUNES & RIBEIRO,

2008)

Embora existam soluções para lidar com o ruído, em geral ele é fracamente

combatido, em comparação a outros tipos de poluentes (MACIEL et al., 2009;

MARDONES, 2009; STEWART, 2011); com uma carência aparente de materiais que

discutem, delimitam e punem e a fonte emissora (SINGAL, 2005; PINTO, 2009;

CALLAI, 2011; VIANNA, 2014).

Em síntese, ressalta-se que o som é essencial para orientação do ouvinte, o ruído

não. Associar este último ao progresso como mal necessário ou preço a ser pago é

um equívoco recorrente (SOUZA & PASQUALETTO, 2005; MATEUS et al., 2006;

RIBAS, 2007). O ruído é a poluição que mais cresce e está intimamente impregnada

na rotina de centros urbanos, sobretudo nos transportes (RODRIGUES et al., 2006).

2.2 RUÍDO NOS TRANSPORTES

O ruído e a mobilidade são dois elementos inerentes aos indivíduos. Basta que

exista um indivíduo para que o ruído e a mobilidade possam acontecer em qualquer

lugar e a qualquer instante (SILVA et al., 2010). Para tanto, estes elementos são

evidenciados no meio urbano, muito pelo tom conflitante da diversidade de

realidades que a cidade pode apresentar (PÉREZ & GÓMEZ, 2009).

A cidade, resumidamente, é um agrupamento de indivíduos, podendo ser

fragmentado ou articulado (ARAÚJO, 2009; DEFRANCE et al., 2010; KHREIS et al.,

2016). Apresenta uma gama de atividades inerentes à produção de bens e serviços,

essenciais para sua própria manutenção. Residências, comércio e indústrias

compõem um arranjo organizacional sempre incompleto, em constante mutação e

dinamizado através das facilidades e modos de transportes persistentes (ANDRÉS,

1975; BAILLY, 1978; ODUM, 1988; VALADARES, 1997).

37

Desde as aglomerações primitivas, o crescimento das cidades sempre foi

intensificado pelo surgimento de novos serviços (SANTOS, 2006). Devido a isto,

muitos indivíduos chegam para atender às novas demandas e usufruir das

facilidades da cidade, embora sujeitos aos efeitos nocivos do ruído (MARDONES,

2009; NARLOCH, 2015). Isto foi potencializado com a Revolução Industrial,

pioneiramente nos países desenvolvidos e atualmente nos países em

desenvolvimento (ONUU, 2000).

Os arranjos urbanos, em constante mutação, apresentam “inchaço” e espraiamento

da malha viária (FERNANDES, 2002; MAIA, 2003; RAMOS, 2007; BALZAN, 2011).

Consequentemente, mais movimentos ocorrem. Há uma exigência por rapidez e

eficiência. Em virtude disto, observa-se a motorização dos modos de transportes

(SANTOS, 2006). Nota-se, portanto, que a demanda por energia aumenta para

manter os centros urbanos em funcionamento. No sentido físico, o ruído torna-se

produto constante de uma energia transformada para realizar diversas atividades

(ZELLER, 1954; CHOAY, 1979; ODUM, 1988; CARMO, 1999; FODIMAN, 2004;

PINTO & MARDONES, 2009).

Como grandes exemplos, a indústria e o transporte se tornam ícones da produção

de ruído (GOELZER et al., 2001; MENDONÇA et al., 2013). Porém, dentre as

diversas fontes, o transporte é considerado mais presente, democrático e incômodo

devido à sua ubiquidade e ao seu caráter de necessidade universal (ALVES FILHO

et al., 2004; NABINGER, 2005; SCHOMER, 2005; VAN RENTERGHEN et al., 2006;

MARGIOCCHI et al,. 2010).

Com os sucessivos avanços industriais, o alcance a novas tecnologias de

transportes vem se popularizando e, concomitantemente, as distâncias tornam-se

pequenas frente a grandes velocidades (SINGAL, 2005). A cidade é ocupada

massivamente por veículos motorizados (OUIS, 2001; PICCOLO et al., 2005;

RAJAKUMARA & MAHALINGE GOWDA, 2008; SOUZA FILHO, 2012). Em

consequência disso, aos poucos, o trânsito de pessoas e cargas torna-se barulhento

e nocivo (RODRIGUES, 2006). Ruídos superiores aos limites de tolerância são

rotineiros (BORTOLI, 2002).

38

Assim, nota-se que o meio urbano e/ou industrializado perdeu, além da sua

sustentabilidade ambiental, a capacidade de valorizar a qualidade sonora, mesmo

com todas as suas facilidades (LEBIEDOWSKA, 2005; RAMOS, 2007; NARDI, 2008;

LUDLOW & DOMÉNECH, 2009; SILVA et al., 2007). Um morador idoso da zona

rural tem possivelmente sua audição mais conservada e sua concentração mais

íntegra do que muitos jovens urbanos, que apresentam uma audição afetada e uma

sensibilidade reduzida em processar a informação que recebem (HASSAL &

ZAVERI, 1979; MAIA, 2003; NUNES, 2006).

Neste sentido, o transporte como fonte de ruído é discutido na sequência, através

das três modalidades mais frequentes no cenário urbano.

2.2.1 Rodoviário

Dentre as modalidades apresentadas, o tráfego rodoviário é a fonte que mais

contribui para a geração de ruído e/ou é a que mais se identifica às várias realidades

das concentrações urbanas, uma vez que é o sistema de transporte terrestre mais

ubíquo (FERNANDES, 2002; TYAGI et al., 2006; YILMAZ & HOCANLI, 2006; SILVA

et al., 2010; BOTTELDOOREN et al., 2011; DEKONINCK et al., 2012; GOZALO et

al., 2013). Inúmeros processos de urbanização são centrados na motorização em

massa, como é hoje evidente nos países em desenvolvimento cuja motorização

começou tardiamente (KHREIS et al., 2016)

A facilidade em adquirir veículos motorizados privados vem resultando em aumento

da frota, o que leva a modificações e ampliações da malha viária (LECLERQ &

LELONG, 2001; QUADROS, 2004; RODRIGUES, 2006; GARAVELLI et al., 2010;

CASELLO et al., 2011; COSTA et al., 2013; JESUS, 2013). Consequentemente, o

ruído se torna constante e mais abrangente (QUESSEVEUR, 2006; ZANNIN et al.,

2002). Do centro à periferia, alguma emissão de ruído pode estar associada ao

veículo motorizado leve ou pesado, chegando a ser responsável por cerca de 80%

das perturbações sonoras (LECLERQ & LELONG, 2001; FERNANDES, 2002;

QUADROS, 2004; LUDLOW & DOMÉNECH, 2009; OROZCO-MEDINA, 2010;

MENDONÇA et al., 2012; FIEDLER, 2013; CARVALHO FILHO et al., 2014; ALSAIF

& FODA, 2015).

39

O tráfego rodoviário pode apresentar diversos tipos de ruído, porém, se identifica

mais com o intermitente (MAIA, 2003; PAZ, 2004). Quanto à relação entre a

dimensão e a distância do receptor, compreende-se que a fonte neste contexto pode

ser de dois tipos (FRITSCH, 2006). Ou o veículo pode ser considerado isolado e

representar uma fonte sonora pontual, ou ele pode compor um fluxo contínuo e

formar uma linha de fontes sucessivas (OUIS, 2001; STEELE, 2001; FERNANDES,

2002; YILMAZ & HOCANLI, 2006; MARDONES, 2009; CALLAI, 2011).

Sucintamente, o ruído de tráfego terrestre é oriundo de três categorias: da tração

unitária, da interação pneu/via e do choque aerodinâmico de cada veículo, tanto

para o modo rodoviário quanto para o ferroviário (SANDBERG, 1987; PAZ, 2004).

A partir do repouso, a emissão sonora varia com a velocidade (ver Figura 2.1). Neste

sentido, o ruído oriundo do motor se sobressai quando o veículo ligado permanece

parado ou movimenta-se nas primeiras marchas. Já, em velocidades médias e altas,

tanto o ruído de rolamento quanto o aerodinâmico tornam-se evidentes (PICCOLO et

al., 2005; RODRIGUES, 2006; DEN BOER & SCHROTEN, 2007; MARDONES,

2009; ALBUQUERQUE et al., 2013).

FIGURA 2.1 Predominância das fontes de ruídos conforme a velocidade cresce

(Hanson et al., 2005*, apud Cabral et al., 2014)

*Hanson, D.I.; Donavon, P.; James, R. (2005) Tire/pavement noise characteristics for HMA

pavements. Journal of the Association of Asphalt Paving Technologistics, v. 74, p. 1-38

40

Nota-se ainda que a emissão de ruído depende de combinações possíveis de

inúmeros fatores. A configuração da via, geometria urbana, composição do volume,

tipo de pavimento, comportamento do condutor e o fluxo são alguns exemplos

(OUIS, 2001; NAGEM, 2004; GUEDES, 2005; RODRIGUES, 2006; PÉREZ &

GÓMEZ, 2009).

Vias com frequentes interseções ocasionam frenagens e acelerações regulares, o

que agrava o ruído oriundo do motor (LECLERCQ & LELONG, 2001; MAURIZ et al.,

2015). Em compensação, em vias expressas, a possibilidade de aplicar altas

velocidades leva a um aumento tanto do ruído aerodinâmico como do ruído de

rolamento (RODRIGUES, 2010). Vias estreitas com fachadas consideravelmente

altas propiciam a manutenção da emissão sonora a partir dos fenômenos de

reflexão e reverberação do som. Além do mais, ressalta-se que aclives acentuam a

demanda do motor, resultando em mais ruído, sobretudo em veículos pesados

(JOHNSON & SAUNDERS, 1968; RODRIGUES, 2006; BALZAN, 2011;

MENDONÇA, 2013).

Normalmente, veículos leves constituem a maioria na composição de tráfego

(RODRIGUES, 2010). Embora o veículo pesado emita 9,12 vezes mais ruído que um

veículo leve (CAN et al., 2008; KUMAR, 2009), seu potencial é mascarado pela

quantidade do segundo veículo, sobretudo as motocicletas. Um veículo pesado

equivale a algo entre 4 a 10 veículos leves quando o quesito é a emissão do ruído

(SÉTRA, 2007). Um veículo leve pode emitir entre 70-75 dBA e um aumento de

motocicletas no fluxo pode representar um incremento de 7,20 dBA na exposição de

ruído (DEN BOER & SCHROTEN, 2007; CHANG et al., 2011; FIEDLER, 2013).

Além disso, o aumento da velocidade de tráfego é preponderante em veículos leves.

Veículos pesados tendem a manter a rotação do motor, não importa a velocidade.

Com 50% de acréscimo na velocidade, veículos pesados emitem mais 3,2 dBA e

veículos leves emitem 5,5 dBA a mais (IRVINE e RICHARDS, 1998).

Acima de 50 km/h, o ruído da interação entre pneus e pavimentos torna-se a fonte

mais importante. O contato entre pneu e pavimento varia segundo a textura do

revestimento, porosidade interna da camada de revestimento, impedância mecânica

do revestimento e características do pneu (DEN BOER & SCHROTEN, 2007).

41

Pavimentos considerados densos propiciam maior reflexão do som, tal como

superfícies da via com alto efeito de microtextura e rugosidade. Para estes casos, é

indicada a substituição por pavimentos porosos, de camada fina ou dupla e poro-

elásticos com acréscimo de material reciclado (borracha de pneu, na maioria dos

casos). Índice de vazios a 15% atuam na absorção do som, transformando-o em

energia térmica nos poros (DEN BOER & SCHROTEN, 2007; CALLAI, 2011;

ALBUQUERQUE et al., 2013; CABRAL et al., 2014)

Quanto ao comportamento do condutor, observa-se que as medidas de

“humanização do tráfego” auxiliam na redução de ruído através da imposição de

baixas velocidades, convenientes à presença de pedestres e ciclistas (DEN BOER &

SCHROTEN, 2007; ANNECKE & ZIMMERMAN, 2008; FIEDLER, 2013).

Por fim, nem sempre o fluxo congestionado é referência de maiores emissões de

ruído (RODRIGUES, 2010). Afinal, emissões de ruído em função de altas

velocidades são obtidas em um fluxo livre (DEN BOER & SCHROTEN, 2007;

RAJAKUMARA & MAHALINGE GOWDA, 2008).

2.2.2 Ferroviário

Dentre as três modalidades de transportes aqui discutidas, sistemas sobre trilhos

são considerados mais sustentáveis ecologicamente (SZWARC et al., 2011;

THOMPSOM, 2014; DE VOS, 2016). Todavia, nem o modo ferroviário está isento do

ruído, sendo esta poluição mais significante entre as demais possíveis, sobretudo no

meio urbano (GODIN & ALIADIÈRE, 2000; FODIMAN, 2004; DEN BOER &

SCHROTEN, 2007; OFEV, 2009). Tal como o tráfego rodoviário, pode ser

considerado como uma fonte linear (MARDONES, 2009).

Pode ter menos expressividade se comparada com o modo rodoviário (OFEV,

2009), porém, pode ser mais evidente no período da noite (FODIMAN, 2004;

CAMARD et al., 2005; LAM et al., 2009; OFEV, 2009; CLAUSEN et al., 2012 ). Seus

picos de níveis de ruído são geralmente de 8 a 12 dBA (chegando à 16 dBA)

maiores que o ruído de fundo, sugerindo que eventos intermitentes são audíveis

42

mesmo quando o tráfego rodoviário é expressivo no local (LAM et al., 2009; SIMON

et al., 2014)

O ruído gerado pelos trens pode ser uma combinação de várias parcelas: ruído de

rolagem, tração, aerodinâmico, (SOUSA, 2004; ÖRGEN, 2006; CARVALHO &

ROCHA, 2008), com a presença ou não dos efeitos de curvas, sistemas auxiliares,

entre outros. Existe também uma distinção entre ruído aéreo e ruído sólido (JULIEN,

2004; WEIDMANN et al., 2015), divisão que leva em conta os efeitos da vibração da

passagem sobre os trilhos e a irradiação através do solo, além da proximidade com

as edificações e posterior transformação em som no ambiente interno (ÖRGEN,

2006; THOMPSOM, 2014). Além disso, a vibração transmitida difere muito de um

local para outro devido à heterogeneidade do solo (THOMPSOM, 2014; SIMON et

al., 2014)

A partir da Figura 2.2 pode-se observar que o ruído de tração é notável até cerca de

30 km/h (CARVALHO & ROCHA, 2008). No entanto, no meio urbano, considera-se o

ruído de rolamento mais relevante, devido também às velocidades baixas praticadas

(WHO, 1999; GODIN & ALIADIÈRE, 2000; FODIMAN, 2004; THOMPSOM, 2014).

FIGURA 2.2 Predominância das fontes de ruídos conforme a velocidade cresce

(Carvalho & Rocha, 2008)

43

Neste caso, as presenças naturais de imperfeições geométricas e conservação das

superfícies da roda e do trilho preponderam na produção de ruído. O processo de

frenagem baseado em discos normais intensifica tais imperfeições através de cortes

e fissuras (JULIEN, 2004). Ao comparar uma superfície desgastada com uma lisa,

nota-se que a segunda produz ruídos 10 dBA menores do que a primeira (ÖRGEN,

2006). Por isso, recomenda-se o polimento regular das superfícies e troca das

pastilhas de freio. Como freios compostos são menos agressivos, sugerem-se freios

tipo K e LL, pois oferecem redução de 8 a 10 dBA e 6 a 9 dBA, respectivamente

(DEN BOER & SCHROTEN, 2007; CARVALHO & ROCHA, 2008; WEIDMANN et al.,

2015).

Fora das áreas urbanas o ruído aerodinâmico aumenta rapidamente, uma vez que é

possível desenvolver maiores velocidades (ver a Figura 2.2), a ponto de tornar-se o

ruído dominante, como no caso das velocidades altas dos trens “trens-bala”

(STEWART, 2011; CARVALHO & ROCHA, 2008; THOMPSOM, 2014).

2.2.3 Aéreo

Embora não circule propriamente na malha urbana, o transporte aéreo afeta

consideravelmente a vizinhança do entorno de seus terminais e das regiões

sobrevoadas com alguma intensidade (SOUZA, 2004, CARVALHO JÚNIOR et al.,

2013). Esta é uma condição que vem se tornando comum a muitas cidades, com a

popularização das viagens aéreas (NABINGER, 2005; STEWART, 2005).

Naturalmente, os aeródromos são projetados para interferirem o mínimo na vida

urbana. Entretanto, a cidade avança, seguindo as infraestruturas básicas destinadas

aos aeroportos, como sistema de saneamento básico e abastecimento de água,

fornecimento de energia elétrica, integração viária, entre outros (NABINGER, 2005).

Isto resulta em restrições futuras à operação de aeroportos a fim de assegurar o

bem-estar da vizinhança, implicando na sustentabilidade econômica do terminal

(CARVALHO JÚNIOR et al., 2012).

Ao contrário das duas últimas modalidades discutidas, o tráfego aéreo é considerado

como uma fonte pontual (e não contínua) de ruído que, teoricamente, não encontra

44

obstáculo em sua propagação (IAC, 2000* apud NABINGER, 2005; MEDAD/SESP,

2007). No geral, seu ruído pode ser considerado de impacto (MARDONES, 2009).

Como pode ser visto na Figura 2.3, o ruído do transporte aéreo é mais incômodo do

que os ruídos rodoviários e ferroviários; embora o número de viagens seja inferior ao

restante dos modos de transportes (DEN BOER & SCHROTEN, 2007)

FIGURA 2.3 Comparação de incômodos segundo os ruídos de três

modalidades de transportes (adaptado de Brüel & Kjӕr, 2000)

Seu ruído é concentrado no componente de propulsão e no choque aerodinâmico da

fuselagem (SOUZA, 2004). Como o rolamento é restrito a pousos e decolagens, é

componente considerado restrito ao aeródromo. Durante a decolagem e a fase de

cruzeiro, tanto o ruído de propulsão quanto o de fuselagem estão mais elevados.

Durante o pouso, há redução da potência dos motores, ocorrendo a prevalência do

ruído proveniente do escoamento do ar sobre a fuselagem (NABINGER, 2005). Por

fim, é comum distinguir o ruído oriundo das operações de pouso, decolagem e

taxiamento como sendo aeronáuticos (CARVALHO JÚNIOR et al., 2013)

2.3 A EXPOSIÇÃO DE CICLISTAS AO RUÍDO

Vale ressaltar que o ruído produzido pelos meios de transporte e ao qual estão

expostos seus usuários é um assunto mais complexo e amplo do que pode sugerir a

*IAC - INSTITUTO DE AVIAÇÃO CIVIL (2000) Curso sobre controle de ruído aeroportuário. Rio de

Janeiro - RJ.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

40 45 50 55 60 65 70 75 80

% P

esso

as In

com

odad

as

LDN (dBA)

Incômodo x Nível de Ruído

FERROVIÁRIO

RODOVIÁRIO

AÉREO

45

descrição sucinta e isolada de cada modo até aqui apresentada. Com esta

perspectiva, a presente pesquisa se concentra em um tipo de usuário, que vem

recebendo destaque crescente na literatura técnico-científica por sua importância

para o conceito de mobilidade sustentável: o ciclista.

Visto como solução face ao tráfego intenso de veículos motorizados e ferramenta de

promoção de bem-estar e saúde (HAMER & CHIDA, 2008; GORDON-LARSEN et

al., 2009; HATZOPOULOU et al., 2013; BIGAZZI & FIGLIOZZI, 2014), o usuário de

bicicleta, juntamente com o pedestre, é mais exposto aos gases e ao ruído

provocados por este tipo de tráfego (PUCHER & DIJKSTRA, 2003; ELVIK, 2009; DE

HARTOG et al., 2010).

Observa-se que o ruído vem ganhando importância. A perspectiva isolada sobre a

perda de audição foi substituída e ampliada para outros efeitos na saúde associados

à exposição prolongada ao ruído de tráfego (como visto no primeiro tópico:

“Exposição ao ruído”). A poluição sonora, assim, teve seus efeitos comparados aos

que ocorrem na poluição atmosférica (FRITSCHI et al., 2011; HÄNNINEN et al.,

2014).

Desta maneira, diversos estudos têm pesquisado o ruído, seja isoladamente, seja

concomitantemente com a poluição atmosférica, tal como foi feito em onze cidades

holandesas (BOOGAARD et al., 2009), em Gante, na Bélgica, em Bangalore, na

Índia (DEKONINCK et al., 2013; DEKONINCK et al., 2015) e na cidade de Montreal,

no Canadá (APPARICIO et al., 2016). Além disso, foram empregadas novas

estratégias para medir o ruído, como as campanhas móveis realizadas em Gent

(CAN et al., 2014) e que podem ser associadas à aplicação de ferramentas de

comunicação, tal como os telefones celulares, como foi feito em Cambridge (KANJO,

2010).

No Brasil, muitos estudos abordam o ruído em cidades de grande e médio porte, a

partir de mapas sonoros de bairros residenciais, centrais e comerciais (MAIA, 2003;

GUEDES, 2005; FRITSCH, 2006; MARDONES, 2009; SURIANO et al., 2015).

Outros estudos comparam a eficiência do tempo de medição do ruído em pontos

fixos (MENDONÇA, 2013), ou concentram-se na produção do ruído na interação do

46

pneu-pavimento (CABRAL et al., 2014), no impacto de vizinhança dos ruídos

gerados, sobretudo, em operações de terminais aeroviários, madeireiras, tráfego

rodoviário, entre outros (NABINGER, 2005; MADRUGA, 2008; LESSA, 2012,

FIEDLER, 2013; JESUS, 2013, HECHT, 2014). Entretanto, até onde se pôde

constatar para este trabalho, somente um estudo abordou a temática das

campanhas móveis de medição, conciliando a exposição do ciclista ao ruído

(RAMOS et al., 2015).

Por esta razão, este trabalho visa analisar a exposição do ciclista ao ruído,

dissociada da poluição atmosférica, a partir da aplicação de campanhas móveis de

medição, em cenários com presença ou não de infraestrutura cicloviária, tudo no

contexto de uma cidade brasileira de porte médio.

2.4 CAMPANHAS DE MEDIÇÃO DO RUÍDO

Seja em repouso ou em movimento, não importa como a fonte e o receptor se

encontram, o ruído é um fenômeno que varia no espaço e no tempo. A considerar a

primeira opção, espacial, o ruído varia no tempo para uma mesma posição.

Enquanto que para um padrão dinâmico, o ruído varia a cada unidade de tempo em

um respectivo par de coordenadas. Neste sentido, é possível associar as

campanhas de medição do ruído a dois tipos: fixas e móveis.

A primeira é considerada um método tradicional de medições, podendo ser aplicada

tanto no tráfego como na indústria, por exemplo. No caso do ruído de tráfego, há a

necessidade de estabelecer pontos (nós) que possibilitem formar malhas

triangulares ou quadrangulares de captação sonora (PALHARES et al., 1996;

MORAES et al., 2003; NAGEM, 2004; MARDONES, 2009; RODRIGUES, 2010;

BALZAN, 2011; MENDONÇA, 2013). Os medidores são posicionados sobre tripés

ou instrumento similar a uma altura e distância das fachadas estabelecidas por

norma (ABNT, 2000). Isto pode interferir no comportamento de condutores, o que

pode levar a alterações na fonte do ruído (GUEDES, 2005; BALZAN, 2011).

A medição fixa requer mais tempo e contingente para as campanhas (PAZ, 2004) e

não se adequa a uma demanda de alta granularidade dos dados e medições de

47

ruído em ambas as dimensões, tempo e espaço (KANJO, 2010). Normalmente, as

medições fixas são delimitadas em intervalos de coleta de cinco, dez ou quinze

minutos (MURGEL, 2007; NAGEM, 2004; MENDONÇA et al., 2012; MENDONÇA,

2013). Contudo, há necessidade de verificar-se a significância estatística do tempo

de amostragem (MENDONÇA et al., 2012; MENDONÇA, 2013).

Em uma situação de movimento, como de ciclistas que interagem continuamente

com a fonte, é válido que a campanha avalie o ruído tanto no espaço quanto no

tempo. Por isso, as campanhas móveis apresentam aplicação crescente, em parte

devido à consolidação e expansão dos sistemas de posicionamento geográfico e

dos aparelhos móveis de comunicação (CAN et al., 2011; KANJO, 2010;

DEKONINCK et al., 2013; DIAS & TCHEPEL, 2013).

A partir da associação da mobilidade com a exposição a poluentes, iniciaram-se

combinações do GPS com dados de concentrações de poluentes atmosféricos

(TCHEPEL & DIAS 2011; ROSS et al., 2011; DIAS & TCHEPEL, 2013; VAN

POPPEL et al., 2013); em seguida, com níveis sonoros (EISENMAN et al., 2009;

MAISONNEUVE et al., 2009; KANJO, 2010).

Assim, as medições móveis de ruído tendem a ser mais democráticas e realistas

com diversas situações (KANJO, 2010). Elas têm possibilidade de usar telefones

móveis, não apresentam tantas restrições de contingente e tornam-se mais baratas

(FILIPPONI et al., 2008; CAN et al., 2011; DEKONINCK et al., 2012; DEKONINCK et

al., 2013). Além disso, apresentam-se mais próximas à dinâmica das rotas e à

exposição de cada indivíduo, tanto pedestres como ciclistas, ao ruído.

2.5 MEDIDAS DE EXPOSIÇÃO AO RUÍDO

As medidas devem combinar as energias dos eventos sonoros para chegar a um

total em função de um período de tempo (WHO, 1999). Os indicadores possuem

particularidades, de acordo com interesses específicos (BERGLUND & LINDVALL,

1995). A Tabela 2.3 contém alguns destes indicadores.

48

TABELA 2.3 Medidas de exposição ao ruído consideradas inicialmente para aplicação neste estudo (Rodrigues, 2010; Lessa, 2012; Hetch, 2014) Indicador Símbolo Descrição

Índices Estatísticos Ln Representam o nível de pressão sonora excedido para uma porcentagem determinada do tempo de medição (Figura 2.4)

Nível de Pressão Sonora Equivalente Leq

Nível constante de pressão sonora medido durante um determinado

intervalo de tempo (Figura 2.5)

Nível Máximo Lmax Nível de pressão sonora máxima, nível de pico, equivalente ao índice estatístico igual a zero (Figura 2.5).

Nível Mínimo Lmin Nível de pressão sonora mínima equivalente ao índice estatístico igual a cem (Figura 2.5).

Nível Dia e Noite LDN Medida similar ao nível equivalente. Contudo, é calculado para 24 h, sendo os níveis noturnos majorados em 10 dBA

(Figura 2.6). Índice de Ruído de Tráfego TNI Fornece um valor para quantificar o

incômodo gerado pelo tráfego. Nível de Poluição Sonora LNP Leva em conta o nível sonoro equivalente e a magnitude da

variabilidade dos níveis no tempo. Nível de Exposição Sonora SEL É a soma de todos os níveis de pressão sonora, tomada por

tempo dentro do intervalo de interesse (Figura 2.7). Nível de Exposição Sonora de Evento Singular

SENEL É similar ao SEL, porém o intervalo é limitado por um nível sonoro de interesse (Figura 2.8).

Os índices e medidas listados acima possuem representações gráficas, como é

possível visualizar nas Figuras de 2.4 a 2.8.

FIGURA 2.4 Índices estatísticos 10L , 50L e 90L em função do tempo de medição

(disponível em: http://medisom.com.br/blog/indices-estatisticos-de-ruido-ln)

49

FIGURA 2.5 Comparação dos limites máximo e mínimo com índices estatísticos, com a representação adicional de eqL (disponível em

http://document.environnement.brussels/opac_css/elecfile/Bru_2.PDF)

FIGURA 2.6 Exemplo de nível sonoro dia e noite, com a majoração noturna

(disponível em: www.lawa.org)

Hora

Níve

l Son

oro

dBA

10 dB Ponderação

NOITE DIA

dB

50

FIGURA 2.7 Exemplo de níveis sonoros, em um intervalo de tempo,

condensados em 1 segundo (disponível em: www.lawa.org)

FIGURA 2.8 Exemplos de níveis sonoros, acima de um limite fixado,

condensados em 1 segundo (disponível em: www.lawa.org)

É interessante enfatizar que a soma entre níveis sonoros não é aritmética, ou seja,

dois níveis iguais não somam o dobro de energia. A soma é logarítmica com

acréscimo de 3 dBA sobre valores de mesmo nível sonoro das parcelas.

Excepcionalmente, acima de 10 dBA, é que deve ser considerado o valor do maior

nível sonoro (Figura 2.9).

TEMPO (S)

NÍV

EL S

ON

ORO

dB

Duração

TEMPO (S)

NÍV

EL S

ON

ORO

dB

Llimite = 80 dBA

Equivalência entre energias sonoras

Equivalência entre energias sonoras

51

FIGURA 2.9 Soma logarítmica de dois ou mais níveis sonoros (disponível em:

http://www.agglo-valdebievre.fr)

Por fim, as medidas relevantes para o objetivo deste trabalho são listadas com suas

respectivas equações no próximo capítulo.

2.6 SÍNTESE DA EXPOSIÇÃO AO RUÍDO

Desta maneira, nota-se que o ciclista, juntamente com o pedestre, apresenta uma

exposição direta e, em alguns casos, simultânea às diversas fontes possíveis de

ruído de tráfego urbano. Preponderantemente, observa-se que o sistema cicloviário

em cidades de porte médio e grande possui relação com o ruído proveniente do

tráfego rodoviário. Além disto, esta própria fonte é um misto de diversas

“microfontes”, podendo ora ser um único veículo motorizado, ora ser a combinação

de um ou mais veículos.

Outro fato interessante é que qualquer interferência no tráfego afeta sutilmente no

comportamento do condutor deste veículo, afetando, por fim, no próprio fenômeno

sonoro. Isto evidencia a possibilidade de aplicação das campanhas de medição

móvel, uma vez que elas se integram ao próprio fluxo de tráfego.

53

3. MÉTODO

Esta pesquisa é voltada para a análise e avaliação da exposição do ciclista ao ruído

de tráfego urbano. A etapa de análise envolve: i) ajustes e definições preliminares

inerentes à realização do tipo de campanha; ii) coletas de dados; e iii) validação dos dados. A avaliação, que é fundamentada sobre valores limites de medidas

usualmente sugeridas por normas e discutidas na literatura científica, engloba: iv) cálculo das medidas de exposição e v) avaliação dos parâmetros de exposição de ciclista aos níveis de ruído.

3.1 AJUSTES E DEFINIÇÕES

Eles dependem intrinsecamente do tipo de campanha para medição do ruído. Uma

vez que o ciclista em movimento apresenta uma exposição variável no tempo e no

espaço, este trabalho aplica campanhas móveis. Devido à dinâmica das viagens por

bicicleta, é necessário um estágio de adequações e de tomada de decisões para a

coleta de dados. Dentre as decisões a serem tomadas estão as peculiaridades do

percurso, horário de pico e dias da semana em que devem ser aplicadas as

campanhas móveis.

Inicialmente, para a determinação dos percursos, é relevante identificar

infraestruturas cicloviárias, trechos com potencial para receber viagens por bicicleta

e polos geradores de viagens, os quais podem gerar demanda de usuários de

bicicleta. Além disso, é interessante compreender a inserção destes fatores na

malha viária, considerando aspectos tais como: topografia, acessibilidade,

mobilidade e conectividade com outras infraestruturas viárias e integração com

outros sistemas de transportes. Tudo isto pode revelar o grau de atratividade de vias

ou trechos para compor rotas de ciclistas.

Trechos com potencial para viagens por bicicleta devem ser considerados na

determinação dos percursos. Estes trechos são percebidos na escolha do ciclista

54

para construir livremente suas rotas frente à carência total de infraestrutura

cicloviária ou à falta de conectividade entre ciclovias e/ou ciclofaixas.

A depender da extensão do percurso, pode ser interessante analisar a exposição

dos ciclistas segundo o sentido (ida ou volta) da viagem, ou subdividi-lo em partes

menores. Assim, é interessante possibilitar que o percurso seja estudado em seu

todo ou pela particularidade dos seus sentidos e respectivos trechos, em horários

picos de dias típicos de movimento durante a semana.

Por fim, é necessário adequar uma bicicleta ao medidor móvel. A bicicleta deve estar

em bom estado de conservação a fim de evitar ruídos adicionais (também

denominados parasitas) decorrentes da vibração, da trepidação e do ranger de suas

peças. Para atenuar ainda mais estes efeitos, deve-se acomodar o medidor em uma

bolsa revestida de material que possa absorver o impacto e alojá-la em um suporte,

fixado sempre à frente do ciclista.

3.2 COLETAS DE DADOS

Nas campanhas móveis, o conjunto ciclista/sensor produz pontos específicos de

medição segundo a velocidade, direção e percurso. A partida deste conjunto para as

campanhas depende dos horários de picos e percursos determinados na etapa

anterior. Estas coletas podem ter caráter experimental (pesquisa piloto) ou definitivo.

Durante as coletas, o medidor móvel de ruído é acoplado a um receptor GPS.

Adicionalmente, o sensor deve apresentar um dispositivo para armazenar os dados

referentes ao ruído e a posição do ciclista e um recurso físico (cabo de rede ou

dispositivo para conexão sem fio à internet), a fim de enviar os dados a um servidor

(processo de upload).

O upload dos dados possui certa flexibilidade, podendo ocorrer em seguida à

conclusão de cada campanha ou em uma única vez após todas as campanhas

realizadas. O sensor pode coletar dados sempre que estiver ligado, até mesmo

durante o upload. Desta maneira, deve haver o cuidado de segregar os dados da

viagem e excluir aqueles referentes ao ruído coletado no momento do upload. Por

55

fim, os dados processados podem ser visualizados em diversas interfaces, como de

um sistema de informação geográfica ou em planilhas eletrônicas.

3.3 VALIDAÇÃO DOS DADOS

Os sensores das campanhas móveis podem ser desde um telefone móvel a

medidores mais específicos. O sensor deve ser programado para coletas de dados

adequadas aos objetivos da investigação desenvolvida. Isto influi diretamente no

intervalo de medições e nas propriedades requeridas pelo tipo de campanha. Neste

caso, a leitura para precisão de indicadores de nível sonoro pode ser desde

1 segundo, para uma leitura constante “slow”, a 0,125 segundos, para uma leitura

“fast”, sendo esta última similar ao sistema auditivo do ser humano (BERGLUND &

LINDVALL, 1995).

Além da leitura, o sensor deve levar em conta o registro das coordenadas

geográficas de cada medição, o tempo cronológico de ocorrência e

fundamentalmente o nível de pressão sonora. Outros critérios podem ser acrescidos

segundo a finalidade de cada pesquisa e complementação da programação.

A validação deve atentar-se preliminarmente para amplitude dos níveis de pressão

sonora, a fim de identificar se o sensor pode estar eventualmente descalibrado e/ou

avariado. Uma simples irregularidade de posição do microfone pode alterar o nível

sonoro, por exemplo.

Eventuais incoerências das coordenadas geográficas podem ser esperadas, uma

vez que o receptor de GPS pode encontrar alguns obstáculos que bloqueiam a

cobertura por satélites (BROWN & LAURIER, 2012). Outros ajustes podem ser

feitos, tais como: limitar a velocidade do ciclista e fragmentar o percurso para melhor

compreensão do entorno e do comportamento de tráfego motorizado durante o

horário de pico. Deve-se enfatizar que a aplicação de velocidades superiores pode

implicar no acréscimo de ruído aerodinâmico. Por fim, a validação deve orientar para

os próximos passos ou indicar o retorno para alguma fase que necessite de ajustes.

56

3.4 CÁLCULO DAS MEDIDAS

Os cálculos aqui apresentados integram a segunda etapa do método desta

pesquisa. Após todos os passos da primeira etapa, a análise da exposição pode

seguir duas vertentes: espacial e temporal.

A primeira baseia-se no agrupamento dos pontos georreferenciados dos níveis

sonoros em nós distribuídos ao longo do percurso. Estes nós podem ser espaçados

arbitrariamente em distâncias condizentes com a velocidade aplicada pelo ciclista ou

pela divisão das extensões de quadras ou vias. A estes nós podem ser aplicadas

medidas de médias logarítmicas ou de soma dos níveis de pressão sonora.

A segunda, por sua vez, deve analisar os níveis sonoros em ordem cronológica de

ocorrência. Ainda é possível aplicar médias logarítmicas e soma dos níveis de

pressão, porém com uma diferença. Ao avaliar os grupos de níveis de pressão

sonora relacionados a cada trecho, é possível chegar a índices estatísticos, que

caracterizam o nível equivalente sonoro contínuo e o nível de exposição sonora.

Além disso, podem ser estipulados intervalos de tempo para avaliar a exposição

acumulada ao ruído.

Desta maneira, a partir da lista de medidas apresentada na Tabela 2.3 do capítulo

Referencial Teórico, percebe-se que os indicadores dnL e TNI não se adequam para

esta pesquisa, pois exigem uma medição de 24 horas. Logo, somente os índices

estatísticos e os três indicadores apresentados a seguir devem ser aplicados nesta

pesquisa, tanto para análises do ponto de vista espacial quanto temporal.

Índices Estatísticos: os resultados dos indicadores escolhidos para este

trabalho são alcançados a partir dos três níveis estatísticos: 10L , 50L e 90L . A

flutuação dos níveis sonoros em um intervalo de tempo dado pela diferença

entre 10L e 90L é frequente nas equações dos indicadores e recebe o nome

de “noise climate” na literatura estrangeira (SWAIN & GOSAWAMI, 2013).

57

eqL : o cálculo pode ser feito a partir da integração da variação da pressão no

tempo (GERGES, 2000); ou pela relação de níveis estatísticos

(ROBINSON,1971). Observar valores indicados no Anexo 2.

n

i

l

ieq

i

tn

L1

1010 101log10 Equação 1

56

2

9010

50

LLLLeq Equação 2

npL : medida oriunda da relação dos níveis estatísticos com o Leq, ou, do Leq

com a distribuição normal dos níveis de pressão sonora com um coeficiente

que multiplica a desvio-padrão da variabilidade destes níveis (ROBINSON,

1971; EL-SHARKAWY & ABOUKHASHABA, 1983; PARBAT & NAGARNAIK,

2006).

9010

9010

50 56

2

LLLL

LLnp Equação 4

56,2eqnp LL Equação 5

SEL: concentra toda a energia de um intervalo de tempo em 1 segundo e pode

ser obtido a partir do Leq, ou a partir da soma logarítmica dos níveis sonoros

em uma determinada duração (NABINGER, 2005; CARVALHO JÚNIOR et al.,

2013).

10102

101

10 10...1010log10lNll

SEL Equação 6

3.5 AVALIAÇÃO DA EXPOSIÇÃO DO CICLISTA

Por fim, os resultados das medidas devem ser comparados a valores sugeridos pela

literatura científica ou normas técnicas. Neste caso, o trabalho aplica o limite de nível

sonoro para uma jornada de 8 horas recomendado pela norma brasileira NR-15

58

(BRASIL, 2014). Além disso, o trabalho baseia-se nos valores sugeridos pela

agência norte-americana HUD (2002) para os indicadores eqL e npL e nos valores

sugeridos por SINCERO & SINCERO (1996) para o npL .

Algumas considerações podem ou devem ser feitas para delimitar a ação do ruído

ao contexto do ciclista e adequação dos valores com a duração de suas respectivas

viagens. Por exemplo, chegar a uma proporção entre a exposição durante a viagem

e a exposição do período de jornada de diária de trabalho. Por fim, os valores de

referência obtidos nos trabalhos acima citados são apresentados no tópico que

aborda a análise dos resultados.

A seguir, todos os ajustes, considerações e limitações incluídos para a elaboração

do método de avaliação da exposição do ciclista ao ruído são descritos

sequencialmente na Tabela 3.1 e apresentado em um diagrama (Figura 3.1).

TABELA 3.1 Descrição das etapas que constituem o método utilizado

1 Seleção das campanhas móveis como estratégia para medição do ruído 2 Tomadas de decisão para pôr em prática as coletas de dados

3 Determinação dos percursos para coleta de dados, baseada na presença de infraestrutura cicloviária e na potencialidade de certas vias em receber viagens por bicicletas

4 Possibilidade de análise a partir da divisão dos dados segundo o sentido do percurso (ida e volta), além do agrupamento dos registros por trechos definidos a partir da relação com certos polos geradores de viagens

5 Determinação do tempo de coleta de dados compreendido no intervalo de horários de pico dos dias típicos de movimento durante a semana

6 Adaptação da bicicleta para receber o sensor móvel, considerando a posição do ciclista e as peculiaridades de movimento do modo

7 Saída do conjunto ciclista/sensor para as campanhas piloto de medição do ruído

8 Processo de envio dos dados brutos coletados para o servidor e posterior recebimento dos dados processados

9 Validação dos dados e eventual calibração do sensor 10 Saída do conjunto ciclista/sensor para as campanhas definitivas de medição do ruído 11 Cálculo das medidas de ruído através dos dados segundo as vertentes espaço e tempo 12 Comparação dos resultados com valores sugeridos na literatura científica e normas oficiais

13 Síntese da avaliação da exposição do ciclista ao ruído a partir dos níveis de poluição sonora e exposição acumulada ao ruído

59

Figura 3.1 Diagrama das etapas que constituem o método utilizado

61

4. RESULTADOS

Neste capítulo, são apresentados os resultados segundo a ordem exposta no

capítulo 3, que trata do método. Todavia, além dos passos contemplados no capítulo

anterior, faz-se uma apresentação prévia e sucinta do local que serve como estudo

de caso.

4.1. CARACTERÍSTICAS GERAIS DA CIDADE ESTUDADA

Como a proposta deste trabalho é limitada a uma cidade de porte médio, optou-se

pelo caso de São Carlos, no interior paulista. Conhecida como polo cientifico e

tecnológico, a cidade contava, no último recenseamento geral da população, com

222 mil habitantes (IBGE, 2010). Estima-se que a cidade tenha hoje uma população

aproximada de 244 mil habitantes e uma frota de 107.432 automóveis e 25.689

motocicletas (IBGE, 2016).

A cidade teve um Plano Diretor Urbano, aprovado em 2005 e hoje em fase final de

revisão. Além disso, entre os anos de 2007 e 2008, duas instituições públicas de

ensino superior realizaram, com apoio da prefeitura municipal, uma pesquisa de

origem e destino. A partir deste estudo, pode-se constatar que a cidade careceu de

planejamento durante seu crescimento acelerado, o que culminou em uma

necessidade de melhor infraestrutura para o transporte público e para os modos não

motorizados. Além do mais, ao classificar pouco menos de vinte mil viagens

segundo o modo, esta pesquisa permitiu identificar que 340 eram feitas por

bicicletas, 3356 a pé e 2631 por automóveis (RODRIGUES DA SILVA, 2008).

Outro ponto importante refere-se ao arranjo urbano, que tem um sistema viário

predominantemente retangular; principalmente na zona denominada de “Ocupação

Induzida” pelo plano diretor (SÃO CARLOS, 2005). Esta zona é caracterizada pelas

melhores condições de infraestrutura, pelo uso misto com predominância de

comércio e serviços, em detrimento de uso habitacional na área central; ou seja, é

uma área urbana consolidada.

62

A Zona 1 encontra-se entre duas barreiras de mobilidade urbana, que são uma

ferrovia e uma rodovia. Ela contempla duas áreas especiais de interesse (AEI), uma

histórica e outra ambiental (Figura 4.1). A primeira concentra imóveis de interesse

histórico e cultural, enquanto que a segunda engloba as bacias hidrográficas de três

córregos, com relevo propício às viagens por bicicleta. Foi exatamente nas avenidas

marginais destes córregos que foram implantadas quatro vias cicláveis a partir de

2012 (Figura 4.2).

FIGURA 4.1 Zona de Ocupação Induzida com suas áreas especiais de interesse

FIGURA 4.2 Vias cicláveis construídas sobre as áreas especiais de interesse

63

4.2. AJUSTES E DEFINIÇÕES CONSIDERADAS

Esta etapa teve início com a definição de dois percursos relevantes para as

campanhas móveis de medição. O primeiro grupo de vias considerou as vias

cicláveis já construídas ao longo dos córregos de São Carlos. O segundo, por sua

vez, baseou-se em um estudo específico, que propõe traçados de rede cicloviária

para a cidade com base em dados de pesquisa de origem e destino (GUERREIRO,

2016). Coincidentemente, ambos os grupos se localizam na mesma Zona de

Ocupação Induzida.

O primeiro grupo de vias é denominado neste estudo de Percurso 1. Ele abrange

quatros vias cicláveis não integradas entre si e identificadas pela sua proximidade e

relação com importantes polos geradores de viagens. A primeira é conhecida por

Ciclovia dos Estudantes, uma via com pouco mais de 250 metros, sobre um dos

córregos (hoje canalizado) e próxima ao terminal rodoviário da cidade. A segunda

trata-se da Ciclofaixa (hoje Ciclovia) das Artes, que apresenta quase 1 km e conecta

parcialmente o campus da USP ao maior Shopping Center da cidade, sempre

acompanhando um córrego. A terceira é denominada de Ciclovia do Comércio I,

com 1,8 km de extensão. Esta ciclovia, que margeia outro córrego, liga o Shopping

Center citado anteriormente ao centro comercial da cidade, em uma região com

tratamento paisagístico e entorno recreativo, devido à proximidade com um clube. A

quarta e última via, com cerca de 1,5 km de extensão, é denominada de Ciclofaixa

do Comércio II e acompanha outro córrego, passando ao lado do Fórum de Justiça e

de um parque (Figura 4.2).

Para interligar os quatro trechos a fim de concluir o Percurso 1 contou-se com vias

de alta demanda de viagem por bicicleta e que são naturalmente escolhidas pelos

ciclistas regulares. Nota-se, portanto, que o Percurso 1 perfaz aproximadamente

17,5 km de extensão, em uma figura geométrica fechada com alguns trechos

compartilhados de ida e volta e que atravessa áreas de interesse ambiental ou

histórico (Figura 4.3).

O Percurso 2 não contempla nenhuma via ciclável exclusiva (nem ciclovia, nem

ciclofaixa). Passa, no entanto, em uma área consolidada de vias com grande fluxo e

64

na qual são observadas inúmeras viagens de bicicleta, talvez potencializadas pela

presença de supermercados, escolas, bancos, praças entre outros. Perfaz

aproximadamente 5,8 km em uma linha contínua, sem trechos compartilhados de ida

e volta, formando uma figura geométrica fechada que atravessa somente a área

especial de interesse histórico (Figura 4.3).

FIGURA 4.3 Percursos definidos para as campanhas

Após a definição dos percursos, adequou-se uma bicicleta similar às utilizadas no

transporte urbano para receber o medidor móvel desenvolvido por um grupo de

pesquisa da Universidade de Gante (Figura 4.4). O veículo se apresentava em boa

conservação com bons freios, com guidão de medidas padrão, com pneus

calibrados e combinações de 18 marchas.

FIGURA 4.4 Medidor móvel

65

O medidor móvel foi acomodado em uma bolsa, forrada com espuma, a fim de

suavizar os efeitos da vibração e da trepidação. Esta bolsa, por sua vez, foi inserida

em uma cesta comum usada em bicicletas, ajustada com placas de isopor para

suprimir boa parte dos vazios entre a bolsa e a cesta (Figura 4.5). Por fim, a cesta foi

fixada no guidão para que o medidor móvel fosse posicionado a frente do ciclista.

Isto permitiu que o sensor tivesse exposição privilegiada ao ruído de tráfego

rodoviário urbano e não aos sons provocados pelo próprio usuário ou da própria

bicicleta. Ao juntar a bicicleta adaptada com o ciclista, o conjunto ciclista/sensor

passou a constituir o nó móvel de captação do ruído adotado neste estudo (Figura

4.6).

FIGURA 4.5 Medidor móvel acomodado em suporte

FIGURA 4.6 Conjunto ciclista/sensor

As viagens para coleta de dados foram feitas por uma ciclista e por um ciclista. Por

fim, antecipadamente às saídas das campanhas, houve algumas visitas aos diversos

66

locais dos percursos e determinou-se que nos dias típicos da semana (terça, quarta

e quinta-feira), os horários de pico tanto da manhã quanto da tarde foram entre 7h30

às 8h30 e 17h30 às 18h30, respectivamente.

4.3. COLETA PRELIMINAR DE DADOS

Inicialmente, foram realizadas três campanhas piloto de medição no Percurso 1,

duas em uma terça-feira, tanto pela manhã quanto pela tarde, e uma na quarta-feira,

somente pela manhã. A cada coleta, o medidor foi retirado do suporte adaptado à

bicicleta e conectado à internet. Os dados desta primeira etapa foram enviados à

plataforma da Universidade de Gante. Após processamento, retornaram disponíveis

para análise por meio de uma interface do software livre QuantumGIS.

FIGURA 4.7 Apresentação dos dados numa interface de programa QuantumGIS

4.4. VALIDAÇÃO DOS DADOS

Das três viagens para coleta preliminar de dados, somente uma teve os dados

efetivamente computados, devido a problemas na transmissão. Ao validar os dados

obtidos nesta fase, notou-se que o medidor foi programado para uma leitura

constante do ruído. Isto é, a cada 1 segundo o ruído era captado. Além disto, cada

registro continha o seguinte conjunto de informações: identificador (ID), coordenadas

geográficas, dia e hora, baseada no horário oficial belga, registros de instruções do

programa de computador e o nível de pressão sonora, nesta sequência (Figura 4.8).

67

FIGURA 4.8 Conjunto de informações de cada registro

Embora do ponto de vista da localização dos registros não tenha sido observada

nenhuma discrepância em relação ao esperado, a análise dos dados indicou que a

amplitude dos níveis de pressão sonora não era coerente com a faixa comumente

esperada pelo tráfego rodoviário urbano. Isto pode ter sido causado em parte pelo

deslocamento da posição do microfone, observado após as campanhas. Assim, por

precaução, uma vez corrigida a posição do microfone, foi realizada uma calibração

do sensor antes da coleta definitiva dos dados.

Além disso, para as coletas definitivas foi decidido que os percursos não sofreriam

alterações, contudo suas respectivas extensões seriam fragmentadas em partes

menores e as análises realizadas conforme os possíveis sentidos de ida e volta de

cada percurso. A velocidade do ciclista permaneceu limitada próximo aos 5 m/s para

evitar o ruído aerodinâmico, bem como a posição do sensor continuou à frente do

ciclista. Por fim, em suma, nenhuma alteração significativa foi considerada para a

fase de ajustes e definições preliminares.

4.5. COLETA DEFINITIVA DOS DADOS

Nesta fase, quinze campanhas ocorreram ao todo. Elas obedeceram às ordens de

dias típicos e de horários de pico, as quais intercalaram viagens dos dois percursos

no decorrer das datas (Tabela 4.1). Todavia, entre o envio, o processamento e a

disponibilização dos dados, seis viagens foram perdidas e uma viagem foi

desconsiderada. Todas as viagens perdidas e a viagem desconsiderada eram, por

coincidência, do turno da tarde.

Do total de campanhas realizadas, resultaram somente oito viagens que foram

efetivamente consideradas, sendo cinco do Percurso 1 e três do Percurso 2. Outro

aspecto interessante é que o primeiro percurso foi o único a contabilizar duas

campanhas no turno da manhã, sendo que uma destas viagens matutinas ocorreu

juntamente com outra viagem vespertina em um mesmo dia. Por fim, todas as

campanhas efetivamente consideradas coletaram juntas pouco menos de vinte e

68

sete mil dados, que foram analisadas espacialmente por nós e temporalmente por

grupos de registro por trecho (Tabela 4.2).

TABELA 4.1 Quadro geral de campanhas definitivas de medição de ruído

DATA TURNO DIA DA SEMANA PERCURSO SITUAÇÃO 17/09/14 TARDE QUARTA-FEIRA PERCURSO 1 DESCONSIDERADA 18/09/14 MANHÃ QUINTA-FEIRA PERCURSO 1 PERDIDA 18/09/14 TARDE QUINTA-FEIRA PERCURSO 1 CONSIDERADA 24/09/14 MANHÃ QUARTA-FEIRA PERCURSO 1 PERDIDA 24/09/14 TARDE QUARTA-FEIRA PERCURSO 2 CONSIDERADA 25/09/14 MANHÃ QUINTA-FEIRA PERCURSO 2 PERDIDA 25/09/14 TARDE QUINTA-FEIRA PERCURSO 2 CONSIDERADA 30/09/14 MANHÃ TERÇA-FEIRA PERCURSO 2 PERDIDA 30/09/14 TARDE TERÇA-FEIRA PERCURSO 2 CONSIDERADA 01/10/14 MANHÃ QUARTA-FEIRA PERCURSO 2 PERDIDA 01/10/14 TARDE QUARTA-FEIRA PERCURSO 1 CONSIDERADA 02/10/14 MANHÃ QUINTA-FEIRA PERCURSO 1 PERDIDA 07/10/14 MANHÃ TERÇA-FEIRA PERCURSO 1 CONSIDERADA 07/10/14 TARDE TERÇA-FEIRA PERCURSO 1 CONSIDERADA 23/10/14 MANHÃ QUINTA-FEIRA PERCURSO 1 CONSIDERADA

TABELA 4.2 Dados de ruído coletados por viagens efetivamente consideradas

DATA TURNO DIA DA SEMANA PERCURSO GÊNERO SITUAÇÃO DADOS 18/09/14 TARDE QUINTA-FEIRA PERCURSO 1 MASCULINO CONSIDERADA 4.783 24/09/14 TARDE QUARTA-FEIRA PERCURSO 2 MASCULINO CONSIDERADA 1.273 25/09/14 TARDE QUINTA-FEIRA PERCURSO 2 FEMININO CONSIDERADA 1.800 30/09/14 TARDE TERÇA-FEIRA PERCURSO 2 FEMININO CONSIDERADA 1.620 01/10/14 TARDE QUARTA-FEIRA PERCURSO 1 MASCULINO CONSIDERADA 4.201 07/10/14 MANHÃ TERÇA-FEIRA PERCURSO 1 MASCULINO CONSIDERADA 4.414 07/10/14 TARDE TERÇA-FEIRA PERCURSO 1 FEMININO CONSIDERADA 4.504 23/10/14 MANHÃ QUINTA-FEIRA PERCURSO 1 FEMININO CONSIDERADA 4.319

TOTAL 26.914

Deste ponto em diante, os percursos, os dados e as análises subsequentes foram

trabalhados na interface do programa computacional TransCad®, sem sobreposição

de imagem de satélite, a fim de deixar as figuras mais claras e de fácil leitura (Figura

4.9). Sendo assim, os percursos foram representados por cores distintas e divididos

em diferentes partes, denominadas de trechos neste trabalho. O Percurso 1

contemplou seis trechos denominados por letras e enumerados em sequência de

acordo com o sentido norte-sul ao sentido sul-norte; enquanto que o Percurso 2

apresentou dois trechos denominados somente por letras, no sentido oeste-leste e

leste-oeste (Figura 4.9).

69

FIGURA 4.9 Percursos e seus trechos

Cada percurso possui trechos formados por nós que podem ser distintos por

subdivisão dos percursos, compartilhados ou semi-compartilhados por mais de um

trecho; espaçados a cada 20 metros aproximadamente (Tabela 4.3).

TABELA 4.3 Número de nós por trecho

TRECHO SITUAÇÃO Nº DE NÓS

PERCURSO 1

1A SEMI-COMPARTILHADO 66 2B DISTINTO 65 3C DISTINTO 87 4D COMPARTILHADO 93 5E SEMI-COMPARTILHADO 84 6F DISTINTO 78 7F DISTINTO 78 8E SEMI-COMPARTILHADO 77 9D COMPARTILHADO 93 10C DISTINTO 67 11B DISTINTO 70 12A SEMI-COMPARTILHADO 68

PERCURSO 2 A DISTINTO 159 B DISTINTO 115

Os dados do Percurso 1, em comparação aos do Percurso 2, apresentaram maior

discrepância das coordenadas geográficas com a trajetória previamente

determinada, reflexo da complexidade do primeiro percurso. No Percurso 2, ocorreu

0 .15 .3 .45

Kilometers

MALHA VIÁRIAEixo das Vias

PERCURSOSPercurso 1Percurso 2

CAMPANHAS

1A 2B

3C

4D

5E

6F 7F

8E

9D

10C

11B 12A

B

A

Quilômetros

70

o inverso, dada a simplicidade de trajetória (Figura 4.10; ver também Apêndice A).

Adicionalmente, nem sempre foi possível associar registros a nós devido a falta de

cobertura do GPS, como resumido na Tabela 4.4.

FIGURA 4.10 Dados de todos os registros obtidos, segundo os percursos

TABELA 4.4 Número de nós associados a dados por viagem

TRECHO Nº NÓ 18/09/14 TARDE

01/10/14 TARDE

07/10/14 MANHÃ

07/10/14 TARDE

23/10/14 MANHÃ

PERCURSO 1

1A 66 63 66 65 65 66 2B 65 65 65 65 65 65 3C 87 87 87 87 87 86 4D 93 93 93 93 93 93 5E 84 83 84 84 84 84 6F 78 78 77 77 78 68 7F 78 78 77 77 78 78 8E 77 77 77 77 77 77 9D 93 93 93 93 93 93 10C 67 67 67 67 67 67 11B 70 68 70 70 70 70 12A 68 65 55 55 66 59

TRECHO Nº NÓ 24/09/14 TARDE

25/09/14 TARDE

30/09/14 TARDE

PERCURSO 2 A 159 134 154 154 B 115 105 108 107

*Em amarelo, situações que não contemplaram o número total de nós estabelecidos.

Os intervalos aproximados de tempo para cumprir cada trecho foram determinados

com as informações de registro horário do primeiro e do último dado (Tabela 4.5),

0 .15 .3 .45

Kilometers


Registros ObtidosCAMPANHAS

Quilômetros

71

permitindo calcular as velocidades médias por trecho, que variaram

aproximadamente entre 2 a 6 m/s (Tabela 4.6).

TABELA 4.5 Intervalo de tempo para cada trecho Tempo (horas: minutos: segundos)

TRECHO 18/09/14 TARDE

01/10/14 TARDE

07/10/14 MANHÃ

07/10/14 TARDE

23/10/14 MANHÃ

PERCURSO 1

1A 00:06:41 00:04:15 00:03:47 00:05:35 00:05:05 2B 00:05:31 00:04:00 00:03:50 00:04:33 00:05:03 3C 00:07:22 00:05:24 00:05:55 00:06:41 00:06:15 4D 00:08:22 00:06:19 00:08:35 00:07:42 00:07:55 5E 00:08:56 00:08:10 00:10:08 00:08:56 00:09:53 6F 00:06:18 00:05:55 00:06:38 00:06:25 00:06:11 7F 00:05:51 00:06:02 00:05:45 00:04:53 00:05:00 8E 00:07:19 00:06:10 00:06:52 00:08:11 00:06:25 9D 00:07:35 00:07:53 00:06:13 00:07:35 00:06:15 10C 00:04:46 00:05:03 00:04:50 00:04:39 00:04:42 11B 00:05:23 00:05:58 00:05:44 00:04:57 00:05:07 12A 00:05:53 00:05:08 00:05:05 00:04:46 00:05:00


25/09/14 TARDE

30/09/14 TARDE

PERCURSO 2 A 00:12:44 00:19:25 00:17:48 B 00:08:27 00:10:33 00:09:37

TABELA 4.6 Velocidade média exercida em cada trecho por viagem Velocidade em m/s


01/10/14 TARDE

07/10/14 MANHÃ

07/10/14 TARDE

23/10/14 MANHÃ

PERCURSO 1

1A 3,1 5,2 5,7 3,9 4,3 2B 3,9 5,4 5,7 4,8 4,3 3C 3,9 5,4 4,9 4,3 4,6 4D 3,7 4,9 3,6 4,0 3,9 5E 3,1 3,4 2,8 3,1 2,8 6F 4,1 4,3 3,9 4,1 3,7 7F 4,4 4,3 4,5 5,3 5,2 8E 3,5 4,2 3,7 3,1 4,0 9D 4,1 3,9 5,0 4,1 5,0 10C 4,7 4,4 4,6 4,8 4,8 11B 4,2 3,9 4,1 4,7 4,6 12A 3,7 3,6 3,6 4,6 3,9


25/09/14 TARDE

30/09/14 TARDE

PERCURSO 2 A 3,5 2,6 2,9 B 4,1 3,4 3,7

72

Após o processo de reconhecimento dos dados, a etapa de análise da exposição foi

encerrada. A partir deste ponto, os dados poderiam ser analisados segundo sua

variação no espaço ou no tempo; permitindo uma avaliação da exposição do ciclista

ao ruído, com base nos cálculos das medidas de exposição.

4.6. CÁLCULO DAS MEDIDAS DE EXPOSIÇÃO

Para melhor entendimento, os cálculos foram analisados separadamente a partir dos

critérios de ordem de identificação dos percursos (1 e 2) e da sua variação espacial

e temporal, nesta sequência.

4.6.1. Exposição no Espaço

Para a variação da exposição do ciclista no espaço, optou-se pela média logarítmica

dos níveis sonoros. Isto é, considerou-se um nível constante ( eqL ) de pressão

sonora para um nó correspondente, medido a partir dos diversos níveis sonoros dos

dados que estão no entorno deste nó. Para isto, com o auxílio da interface do

TransCad®, associou-se o conjunto de informação do dado a um ID de nó (Figura

4.11).

FIGURA 4.11 Conjunto de informações associado ao ID de um nó

Foram trabalhados, como referência, dois valores limite: 75 e 85 dBA. Em termos de

vias urbanas, o primeiro valor se refere a um ambiente de ruído moderado e o

segundo a um ambiente insalubre (BISTAFA, 2011). Cabe observar que o valor de

85 dBA é considerado o limiar entre ambientes aceitáveis e insalubres em várias

normas reguladoras, inclusive a NR-15 do Ministério do Trabalho, no Brasil (BRASIL,

2014).

Notou-se que somente uma ocorrência acima destes valores não é suficiente para

determinar que um nó apresenta-se como de ruído intenso. Assim, também como

consideração inicial, entendeu-se que os nós com mais ocorrências possíveis

73

podem revelar-se verdadeiramente nocivos à exposição do ciclista. Desta maneira,

para cada percurso foram encontrados os seguintes resultados.

Percurso 1

Dos 926 nós fixados ao longo da trajetória e agrupados em trechos, 539 ficaram

acima dos 75 dBA em todas as cinco viagens realizadas; enquanto que somente 11

ficaram acima dos 85 dBA em pelo menos quatro viagens. Isto é, quase 58,2% dos

nós podem representar entornos de ruído moderado e cerca de 2% destes podem

ser considerados insalubres (Figura 4.12).

Todos os trechos contaram com algum nó de ruído moderado, sendo que entre eles

os três mais destacados, em ordem decrescente, são 8E, 3C e 1A. Além disso,

somente os trechos 1A, 3C, 8E e 10C apresentaram nós com ruído de ambiente

insalubre (Tabela 4.7).

TABELA 4.7 Nós de ruído moderado e/ou insalubre Nº bruto Porcentagem

TRECHO >75 dBA >85 dBA* >75 dBA >85 dBA

PERCURSO 1

1A 57 1 10,6% 0,2% 2B 41 7,6% 3C 64 4 11,9% 0,7% 4D 26 4,8% 5E 44 8,2% 6F 32 5,9% 7F 53 9,8% 8E 67 3 12,4% 0,6% 9D 36 6,7% 10C 38 3 7,1% 0,6% 11B 39 7,2% 12A 42 7,8%

Total 539 11 100% 2,0% *em pelo menos 4 das 5 viagens.

Ao observar o entorno dos trechos em que se sobressaem nós com ruído acima de

75 e de 85 dBA, notou-se que:

O trecho 1A apresenta uma interseção viária altamente utilizada pelos

terminais rodoviários e de integração urbana. Ele passa sob um viaduto, onde

74

o efeito da reverberação prolonga o ruído. Além disso, apresenta velocidade

de tráfego relativamente elevada e fluxo predominantemente livre em uma

rampa ligeiramente ascendente.

O trecho 3C começa logo após um cruzamento semaforizado, onde há

predominância de aceleração por parte dos veículos motorizados. Em

seguida, a velocidade do tráfego rodoviário passa a ser razoavelmente

elevada e constante (aproximadamente 60 km/h), e assim permanece por boa

extensão do trecho até encontrar outra interseção semaforizada. Após isto, no

fim, há ainda uma rotatória com diversos acessos que exigem os efeitos

sucessivos de frenagem e de aceleração.

O trecho 8E é todo compreendido dentro do centro comercial da cidade, uma

região de urbanização histórica com ruas não muito largas e fachadas

relativamente altas. Devido às atividades comerciais, há muito embarque e

desembarque de carga, diversas paradas no fluxo rodoviário e ruído de fundo,

que por vezes chega a ser predominante.

FIGURA 4.12 Nós de ruído moderado e insalubre do Percurso 1

0 .15 .3 .45

Kilometers


5 ocorrências >75 dBA4 ocorrências >85 dBA

PERCURSO 1

Quilômetros

75

Além dos três trechos acima mencionados, o trecho 10C também apresentou nós

com ruído insalubre (Figura 4.12). No caso deste último trecho, a principal fonte de

ruído foram os veículos automotores em alta velocidade.

Ao analisar os onze nós com ruído de ambiente insalubre por número de

ocorrências, todos contemplaram somente quatro repetições, no máximo (conforme

a coluna da direita da Tabela 4.8). As duas viagens que mais aparecem, entre as

ocorrências deste tipo de nós, são das manhãs do dia 7 e 23 de outubro; com onze

e nove nós, respectivamente (em negrito na Tabela 4.8). Isto é, os ruídos insalubres

foram mais frequentes nas viagens matutinas. No entanto, os nós com maiores

intensidades foram em viagens vespertinas. Três dos quatro nós com maiores

intensidades ocorreram à tarde, sendo um com mais de dez decibéis acima do limite

de insalubridade - 95,31 (Tabela 4.8).

TABELA 4.8 Ocorrência de níveis equivalentes dos nós de ambiente insalubre Leq - Nível Sonoro Equivalente Contínuo OCORRÊNCIA

TRECHO ID_NÓ 18/09/14 TARDE

01/10/14 TARDE

07/10/14 MANHÃ

07/10/14 TARDE

23/10/14 MANHÃ >75 dBA >85 dBA

1A 217640 79,96 85,16 85,04 87,15 92,33 5 4 3C 133516 88,95 82,93 86,66 87,97 85,30 5 4 3C 217699 90,62 84,44 86,93 88,87 87,97 5 4 3C 217763 85,26 85,63 83,13 87,99 85,71 5 4 3C 217764 86,49 85,23 82,52 88,19 85,13 5 4 8E 218060 87,17 87,17 88,75 80,85 86,46 5 4 8E 218061 87,94 87,94 87,92 79,29 86,27 5 4 8E 218062 86,38 86,38 88,55 77,00 86,37 5 4

10C 218257 79,60 88,44 86,51 86,92 85,86 5 4 10C 218285 87,43 83,11 85,15 95,31 87,33 5 4 10C 133484 81,03 92,23 85,01 85,44 87,12 5 4

*Em amarelo, os maiores valores de eqL

Percurso 2

Embora percorra vias em que o tráfego de veículos automotores apresenta maior

concentração e velocidade moderada, devido à existência de uma “onda verde” nos

semáforos, o Percurso 2 contemplou 155 nós com ambiente de ruído moderado, a

considerar as ocorrências em três viagens. Isto representa 56,6% dos 274 nós do

Percurso 2 (Figura 4.13). Tal fato pode ser explicado pela formação típica urbana de

76

diversos e sucessivos “canyons” formados por fachadas relativamente altas em

relação à largura da via.

FIGURA 4.13 Nós de ruído moderado e insalubre do Percurso 2

Quanto aos nós de ambiente insalubre, notou-se que somente dois nós do trecho B

registraram ocorrências em três viagens, representando quase 1,3% dos 155 nós.

Contudo, ao estender a consideração para duas repetições, são acrescentados mais

quatro nós com ruído insalubre à amostra, sendo dois do trecho A e dois do B;

perfazendo 6 nós ao todo (Tabela 4.9).

TABELA 4.9 Nós de ruído moderado e/ou insalubre Nº brutos Porcentagem

TRECHO >75 dBA >85 dBA* >75 dBA >85 dBA

PERCURSO 2 A 74 2 47,7% 1,3% B 81 4 52,3% 2,6%

Total 155 6 100% 3,9% *considerando pelo menos 2 a 3 ocorrências nas 3 viagens.

O trecho B passa quase em toda a sua totalidade por um fluxo de tráfego rodoviário

intenso de uma avenida. Esta é um dos mais importantes eixos viários de São

Carlos. Adicionalmente a esta característica, podem ser observados com frequência

os fenômenos da reverberação e reflexão do som. No caso dos nós insalubres,

todos eles estão próximos de um muro alto. Já para os casos dos nós do trecho A,

0 .15 .3 .45

Kilometers


3 ocorrências >75 dBA3 ocorrências >85 dBA2 ocorrências >85 dBA

PERCURSO 2

Quilômetros

77

eles estão associados a interseções viárias e recebem o efeito da aceleração e

frenagem do tráfego rodoviário (Figura 4.13).

Vale lembrar que todas as três viagens do Percurso 2 foram vespertinas. Ao analisar

os nós com ruído de ambiente insalubre quanto a estas viagens, percebe-se que o

número máximo de ocorrências foi equivalente ao número de campanhas (neste

caso três), diferentemente do observado no Percurso 1.

Do ponto de vista das viagens, o dia 24 de setembro contemplou todos os seis nós

de ambientes insalubres (a considerar duas ou três ocorrências, conforme a coluna

da direita da Tabela 4.10). Na sequência, cinco nós da viagem do dia 30 de

setembro estão na mesma condição. Além disso, ambas as viagens contemplaram

nós com maior intensidade, aqueles com cerca de seis decibéis acima do limite de

insalubridade: dois casos na primeira viagem e um na segunda (Tabela 4.10).

TABELA 4.10 Ocorrência de níveis equivalentes dos nós de ambiente insalubre Leq - Nível Sonoro Equivalente Contínuo OCORRÊNCIA

TRECHO ID_NÓ 24/09/14 TARDE

25/09/14 TARDE

30/09/14 TARDE >75 dBA >85 dBA

A 156827 86,88 81,10 88,14 3 2 A 217496 90,68 77,00 91,05 3 2 B 217530 87,37 84,88 85,87 3 2 B 217531 86,50 85,66 83,91 3 2 B 159531 90,79 85,67 85,64 3 3 B 217542 88,56 85,49 85,41 3 3

*Em amarelos, os maiores valores de eqL

Para melhor compreensão, é apresentada no Apêndice B uma planilha com dados

de todas as viagens para os 926 nós do Percurso 1 e para os 274 nós do Percurso

2, através da qual é possível identificar nós com ruído moderado e/ou insalubre.

Além disso, é possível visualizar fotos do entorno dos nós com ambiente insalubre

no Apêndice C.

4.6.2. Exposição no Tempo

Para a variação da exposição do ciclista no tempo, optou-se pela média logarítmica

dos níveis sonoros, pela variabilidade do som e pela somatória dos níveis de

78

pressão tomados por intervalos determinados de tempo. Isto é, foram considerados:

um nível equivalente sonoro contínuo ( eqL ) para um grupo de registros

correspondente à extensão de um trecho; o nível de poluição sonora ( npL ) a partir

da associação entre o eqL e diferença entre os valores de 10L e 90L ; e, por fim, o

nível de exposição sonora ( SEL ) para intervalos com 2, 3 e 5 segundos.

Foram calculados os valores de 10L , 50L e 90L equivalentes ao número de registros

captados durante a passagem do conjunto ciclista/sensor em cada trecho (Tabela

4.11). Estes índices estatísticos representam, respectivamente, o ruído de tráfego, a

mediana dos níveis sonoros e o ruído de fundo. Adicionalmente, foi encontrada a

faixa denominada “noise climate”, em um intervalo de tempo pela diferença entre 10L

e 90L . Embora os níveis máximos e mínimos não contribuam para obter as medidas

referidas, eles foram apresentados para servir de referência específica de cada

trecho por viagem. Desta maneira, cada resultado é apresentado seguindo a ordem

de percurso.

TABELA 4.11 Quantidade de registros por trecho de ambos os percursos

Número de Registros


01/10/14 TARDE

07/10/14 MANHÃ

07/10/14 TARDE

23/10/14 MANHÃ

PERCURSO 1

1A 402 256 228 336 306 2B 332 241 231 274 304 3C 443 325 356 402 376 4D 503 380 516 463 476 5E 537 491 609 537 594 6F 379 356 399 386 338 7F 352 363 346 294 301 8E 440 371 413 491 356 9D 456 474 374 456 376 10C 287 304 291 280 283 11B 298 331 345 298 308 12A 354 309 306 287 301


25/09/14 TARDE

30/09/14 TARDE

PERCURSO 2 A 765 1166 1042 B 508 634 578

79

Percurso 1

Com 22.221 registros divididos em sessenta grupos (12 trechos vezes 5

campanhas), o Percurso 1 apresentou somente dois grupos, todos do trecho 1A,

com limite mínimo sonoro acima dos 75 dBA (Tabela 4.12).

TABELA 4.12 Limite mínimo dos registros por trecho LMÍN


01/10/14 TARDE

07/10/14 MANHÃ

07/10/14 TARDE

23/10/14 MANHÃ

PERCURSO 1

1A 69,03 75,60 75,13 70,86 69,88 2B 70,26 74,94 74,94 72,54 70,89 3C 71,77 74,63 71,18 72,36 72,03 4D 65,56 68,85 66,47 68,97 69,41 5E 68,57 68,57 66,49 70,74 71,43 6F 69,05 68,01 67,87 69,06 69,53 7F 70,22 69,35 69,47 71,14 72,49 8E 71,79 73,43 71,70 71,84 74,98 9D 68,99 68,63 70,37 70,87 71,74 10C 68,15 71,47 69,15 72,75 73,62 11B 68,56 66,97 70,34 72,80 70,23 12A 70,40 73,21 70,54 69,17 71,00

TABELA 4.13 Limite máximo dos registros por trecho LMÁX


01/10/14 TARDE

07/10/14 MANHÃ

07/10/14 TARDE

23/10/14 MANHÃ

PERCURSO 1

1A 94,92 97,16 86,47 87,73 90,23 2B 90,64 93,92 93,92 88,71 90,82 3C 91,17 92,17 88,48 89,29 89,89 4D 85,86 91,71 85,26 85,98 83,92 5E 87,06 87,06 93,08 96,48 100,62 6F 88,51 94,68 89,70 88,65 89,14 7F 89,66 87,91 96,68 87,57 93,89 8E 88,29 92,99 94,04 89,54 90,49 9D 88,37 85,70 91,24 91,60 85,26 10C 88,71 96,35 88,32 96,53 96,28 11B 88,99 86,31 89,59 92,55 97,51 12A 91,00 92,25 95,22 87,11 91,84

*Em amarelos, os maiores valores de minL e máxL

80

Logo, compreende-se que os dois grupos citados já se apresentavam, no mínimo,

em uma faixa de ruído moderado. Dentre os demais grupos, houve, no entanto,

limites mínimos bem menores do que este valor, com até quase dez decibéis de

diferença. Tanto para os dois casos citados acima como para o restante, os valores

de limites máximo ficaram acima dos 85 dBA, um deles com diferença superior a

quinze decibéis (Tabela 4.13).

Dos sessenta grupos, vinte e sete (45%) apresentaram 10L acima dos 85 dBA

(Tabela 4.14). Os trechos 3C e 10C tiveram o ruído de tráfego ( 10L ) preponderante

nas cinco campanhas, com destaque para o trecho 10C, o qual teve uma ocorrência

de quase seis decibéis acima do limite de insalubridade.

Outro fato marcante se refere aos trechos 4D e 9D, para os quais não foi observada

nenhuma ocorrência de ruído de tráfego acima dos 85 dBA. Do ponto de vista das

viagens (Tabela 4.14), a do dia 23 de outubro apresentou o maior número de

ocorrências de 10L acima dos 85 dBA, com dez trechos no total (com exceção dos

trechos 4D e 9D), enquanto que a do dia 18 de setembro foi a que apresentou

menos ocorrências (duas).

TABELA 4.14 Valores de 10L por trecho

L10


01/10/14 TARDE

07/10/14 MANHÃ

07/10/14 TARDE

23/10/14 MANHÃ

PERCURSO 1

1A 83,67 85,90 84,47 84,88 86,82 2B 84,80 86,58 86,36 85,38 85,50 3C 85,14 85,61 85,68 85,65 86,46 4D 81,37 82,39 80,94 81,87 82,26 5E 82,43 82,30 85,50 84,80 87,65 6F 84,43 86,77 83,59 84,27 86,04 7F 82,99 84,09 84,96 84,28 87,17 8E 83,41 87,35 87,83 84,33 86,46 9D 83,62 83,77 82,06 84,18 82,86 10C 86,13 88,74 87,33 87,05 90,99 11B 82,79 84,32 84,59 86,56 89,12 12A 84,71 84,46 86,69 84,87 87,72

*Em amarelo, os maiores valores de 10L

81

No caso de 50L , todos os valores ficaram entre 75 dBA e 85 dBA (Tabela 4.15).

TABELA 4.15 Valores de 50L por trecho L50


01/10/14 TARDE

07/10/14 MANHÃ

07/10/14 TARDE

23/10/14 MANHÃ

PERCURSO 1

1ª 79,52 82,69 79,92 80,71 81,25 2B 79,58 82,63 82,12 80,50 79,21 3C 80,19 81,49 81,20 81,57 83,34 4D 76,58 78,53 75,56 75,85 78,28 5E 77,44 77,31 77,87 79,70 81,16 6F 78,83 80,44 77,44 80,21 80,27 7F 78,81 79,89 81,12 79,70 81,79 8E 79,23 82,42 81,85 80,01 81,51 9D 79,26 79,07 76,93 79,63 77,57 10C 80,00 82,02 82,04 82,46 84,14 11B 78,77 78,74 81,14 81,89 81,68 12ª 80,60 80,97 80,06 81,21 82,36

No caso do ruído de fundo, representado pelo 90L , somente 24 das 60 ocorrências

(40%) foram acima do limite moderado (Tabela 4.16). O trecho 12A foi o caso

extremo, com ruído de fundo preponderante em quatro das cinco campanhas. Por

outro lado, no trecho 9D não foi registrada nenhuma incidência de ruído de fundo

acima de 75 dBA. Do ponto de vista das viagens, nota-se que o ruído de fundo foi

mais frequente nas tardes dos dias 1 e 7 de outubro, com sete e seis trechos,

respectivamente (Tabela 4.16). Na primeira viagem (1/10), ocorreu o ruído de fundo

de maior intensidade. Ao comparar estes resultados com os da Tabela 4.14, nota-se

que o ruído de tráfego 10L foi mais evidente em uma das duas viagens matutinas (7

e 23/10), enquanto que o ruído de fundo 90L foi frequente em viagens vespertinas

(18, 1 e 7/10).

Outra possível comparação se refere, unicamente, aos trechos 3C e 10C. Vale

lembrar que estes trechos contemplaram todas as cinco viagens com ruído de

tráfego acima do limite de insalubridade (Tabela 4.14). Já para o ruído de fundo,

estes mesmos trechos foram pouco representativos, sendo este ruído contemplado

somente em duas viagens para ambos os trechos (Tabela 4.16).

82

TABELA 4.16 Valores de 90L por trecho L90


01/10/14 TARDE

07/10/14 MANHÃ

07/10/14 TARDE

23/10/14 MANHÃ

PERCURSO 1

1A 75,47 79,48 76,57 74,58 74,71 2B 73,74 79,05 79,06 75,95 74,70 3C 74,22 75,96 74,90 75,65 74,43 4D 69,43 75,10 68,91 72,23 72,89 5E 73,36 73,15 71,56 74,24 74,81 6F 75,00 73,99 70,94 76,54 72,56 7F 74,50 76,12 76,76 74,35 75,64 8E 74,45 77,24 75,37 74,24 76,84 9D 74,49 73,21 72,39 73,70 73,77 10C 71,36 74,91 71,75 75,07 75,68 11B 70,68 72,53 72,83 77,13 73,20 12A 77,03 77,06 73,16 75,34 76,84

*Em amarelo, os maiores valores de 90L .

Com os valores apresentados nas Tabelas 4.14 a 4.16 foi possível encontrar a

diferença entre os ruídos de tráfego e de fundo (Tabela 4.17), para auxiliar nos

cálculos de eqL e npL . O trecho 10C foi o que apresentou as maiores faixas de

flutuação (em quatro das cinco viagens). As maiores faixas de flutuação ocorreram

nas viagens matutinas dos dias 7 e 23 de outubro, sendo o maior valor encontrado

no trecho 11B, no dia 23 de outubro.

83

TABELA 4.17 Faixa de flutuação ou Noise Climate ( 10L - 90L ) dos níveis sonoros Noise Climate


01/10/14 TARDE

07/10/14 MANHÃ

07/10/14 TARDE

23/10/14 MANHÃ

PERCURSO 1

1A 8,20 6,42 7,90 10,30 12,11 2B 11,06 7,53 7,30 9,43 10,80 3C 10,92 9,65 10,78 10,00 12,03 4D 11,94 7,29 12,03 9,64 9,37 5E 9,07 9,15 13,94 10,56 12,84 6F 9,43 12,78 12,65 7,73 13,48 7F 8,49 7,97 8,20 9,93 11,53 8E 8,96 10,11 12,46 10,09 9,62 9D 9,13 10,56 9,67 10,48 9,09 10C 14,77 13,83 15,58 11,98 15,31 11B 12,11 11,79 11,76 9,43 15,92 12A 7,68 7,40 13,53 9,53 10,88

*Em amarelo, os maiores valores de noise climate

Com a utilização da Equação 2 apresentada no método, foram calculados níveis

sonoros equivalentes contínuos eqL para cada trecho (Tabela 4.18). Todas as

ocorrências tiveram valores de eqL maiores que o limite de ruído moderado, sendo

que seis das sessenta ocorrências (10%) foram maiores que o limite de

insalubridade. Os níveis sonoros equivalentes contínuos maiores que o limite

insalubre ocorreram mais vezes no trecho 10C, para quatros viagens: duas

matutinas (7 e 23 de outubro) e duas vespertinas (1 e 7 de outubro). A viagem do dia

23 foi a que mais contemplou trechos com eqL acima de 85 dBA.

84

TABELA 4.18 Valores de eqL por trecho Leq - Nível Sonoro Equivalente Contínuo


01/10/14 TARDE

07/10/14 MANHÃ

07/10/14 TARDE

23/10/14 MANHÃ

PERCURSO 1

1A 80,72 83,43 81,04 82,60 83,87 2B 81,77 83,64 83,07 82,09 81,29 3C 82,32 83,15 83,27 83,36 85,92 4D 79,13 79,48 78,14 77,51 79,85 5E 78,91 78,81 81,34 81,69 84,10 6F 80,42 83,36 80,30 81,28 83,51 7F 80,10 81,02 82,32 81,46 84,16 8E 80,66 84,24 84,62 81,83 83,16 9D 80,75 81,06 78,60 81,59 79,04 10C 83,90 85,44 86,37 85,02 88,33 11B 81,38 81,23 83,60 83,47 86,21 12A 81,66 81,95 83,33 82,83 84,47

Por fim, foram calculados os valores de npL (Tabela 4.19), a partir da Equação 4 do

método. Três valores passaram do nível de 100 dBA, dois no trecho 10C e dois para

a viagem do dia 23 de outubro.

TABELA 4.19 Valores de npL por trecho Lnp - Nível de Exposição Sonora


01/10/14 TARDE

07/10/14 MANHÃ

07/10/14 TARDE

23/10/14 MANHÃ

PERCURSO 1

1A 88,92 89,85 88,94 92,90 95,99 2B 92,83 91,17 90,37 91,51 92,10 3C 93,24 92,81 94,05 93,36 97,95 4D 91,06 86,76 90,17 87,15 89,22 5E 87,97 87,96 95,28 92,26 96,94 6F 89,84 96,14 92,95 89,01 96,99 7F 88,59 89,00 90,53 91,39 95,70 8E 89,63 94,35 97,09 91,91 92,78 9D 89,88 91,63 88,28 92,07 88,13 10C 98,67 99,27 101,95 97,00 103,64 11B 93,49 93,02 95,36 92,90 102,13 12A 89,33 89,35 96,86 92,37 95,35

*Em amarelos, os maiores valores de npL

85

Em síntese, os cálculos de exposição no tempo até aqui realizados apontam para os

mesmos trechos evidenciados no tópico que discutiu a exposição no espaço, com

destaque para o trecho 10C.

Por fim, os níveis de pressão foram organizados, na forma de porcentagens (Tabela

4.20), para o cálculo do nível de exposição sonora ( SEL ), a partir dos valores da

Tabela 4.11. Os trechos 4D e 9D não apresentaram níveis de pressão sonora acima

de 85 dBA para as viagens matutinas do dia 7 e 23 de outubro, o que reflete a

posição da ciclovia em relação ao sentido do tráfego de veículos motorizados

naquele momento.

O sentido predominante era o que seguia em direção ao centro comercial, porém a

ciclovia estava ao lado do sentido que retornava deste centro. O trecho 9D, por outro

lado, apresentou um comportamento atípico, já que, apesar de acompanhar o

sentido esperado de movimento, não contabilizou nenhum nível acima do limite

insalubre. Tal como observado pelos valores de eqL acima de 85 dBA por nó, os

trechos 3C e 10C, seguidos pelo 8E, tiveram porcentagens relevantes de níveis de

pressão sonora acima do limite de insalubridade.

TABELA 4.20 Porcentagem de nível de pressão sonora acima de 85 dBA Níveis de Pressão Sonora


01/10/14 TARDE

07/10/14 MANHÃ

07/10/2014 TARDE

23/10/14 MANHÃ

PERCURSO 1

1A 7% 20% 7% 11% 23% 2B 10% 17% 16% 12% 14% 3C 12% 14% 14% 18% 28% 4D 1% 3% 0% 2% 0% 5E 4% 4% 12% 9% 23% 6F 9% 16% 6% 8% 15% 7F 6% 5% 10% 8% 21% 8E 7% 26% 28% 4% 17% 9D 5% 1% 3% 6% 0% 10C 13% 30% 34% 28% 41% 11B 6% 6% 8% 17% 19% 12A 8% 7% 18% 10% 31%

*Em amarelos, ausência de porcentagem

86

Para o cálculo de SEL utilizou-se a Equação 6 apresentada no método, considerado

intervalos de 5, 3 e 2 segundos para determinar o acúmulo de exposição, ou seja,

porcentagens de valores acima de 85 dBA (Tabela 4.21).

87

TABELA 4.21 Porcentagem de nível de exposição acumulada acima de 85 dBA para 5, 3 e 2 segundos

SEL (5 segundos)


01/10/14 TARDE

07/10/14 MANHÃ

07/10/2014 TARDE

23/10/14 MANHÃ

MÉDIA VIAGENS

PERCURSO 1

1A 71% 97% 76% 75% 71% 78% 2B 65% 97% 97% 81% 63% 81% 3C 67% 83% 73% 84% 81% 78% 4D 35% 62% 29% 33% 54% 43% 5E 44% 44% 49% 63% 68% 54% 6F 65% 76% 46% 79% 64% 66% 7F 61% 79% 86% 70% 83% 76% 8E 69% 88% 83% 77% 81% 80% 9D 66% 60% 44% 67% 45% 56% 10C 69% 83% 70% 78% 87% 77% 11B 57% 59% 72% 83% 74% 69% 12A 82% 87% 68% 79% 86% 80%

SEL (3 segundos) TRECHO 18/09/14 01/10/14 07/10/14 07/10/2014 23/10/14 MÉDIA

PERCURSO 1

1A 43% 83% 48% 58% 58% 58% 2B 41% 79% 78% 50% 41% 58% 3C 50% 62% 55% 64% 65% 59% 4D 17% 24% 12% 23% 29% 21% 5E 24% 24% 31% 43% 56% 36% 6F 36% 53% 30% 50% 49% 44% 7F 31% 43% 58% 45% 71% 50% 8E 38% 70% 66% 47% 62% 57% 9D 38% 41% 23% 45% 22% 34% 10C 49% 68% 61% 66% 76% 64% 11B 35% 40% 56% 64% 61% 51% 12A 60% 59% 49% 61% 71% 60%

SEL (2 segundos) TRECHO 18/09/14 01/10/14 07/10/14 07/10/2014 23/10/14 MÉDIA

PERCURSO 1

1A 27% 61% 32% 36% 45% 40% 2B 25% 54% 52% 32% 35% 40% 3C 34% 44% 45% 46% 59% 46% 4D 8% 14% 5% 9% 11% 9% 5E 12% 11% 19% 29% 46% 23% 6F 21% 31% 21% 33% 31% 27% 7F 20% 27% 38% 24% 48% 31% 8E 21% 54% 49% 25% 46% 39% 9D 23% 19% 11% 29% 14% 19% 10C 31% 52% 49% 56% 69% 51% 11B 16% 31% 43% 49% 46% 37% 12A 32% 31% 30% 41% 54% 38%

88

Ao reduzir os intervalos de tempo de 5 para 2 segundos, foi possível retirar algumas

observações e confirmar os cálculos anteriores para o Percurso 1:

Os trechos D (4 e 9) foram os que apresentaram uma predominância de

ambiente menos ruidoso. A exposição acumulada foi pouco relevante para os

três intervalos de tempo. No caso do trecho 4D, ele já se destacava como

brando desde o intervalo com cinco segundos. Tal fato deve-se muito pela

combinação de espaço urbano aberto, com presença de arborização e

poucas fachadas com o tráfego de veículos motorizados menos intenso,

caracterizado pela velocidade reduzida por dispositivos de controle

(lombadas, fiscalização móvel).

Os trechos 1A, 3C, 8E e 10C, observados como os mais insalubres nos

cálculos de exposição no espaço, foram confirmados como os que

apresentam a exposição acumulada relevante, acima dos 85 dBA. Para o

primeiro trecho vale a combinação entre interseções viárias, forte influência

de reverberação, rampa ascendente e velocidade razoável. O segundo conta

com a velocidade elevada e com casos relevantes de interseções viárias que

agravam os efeitos da aceleração e frenagem. A insalubridade do terceiro

trecho se deve ao aspecto urbano com ”canyons”; e o último trecho conta

expressivamente com a velocidade elevada dos veículos motorizados na via.

Percurso 2

Com seis grupos (dois trechos vezes três campanhas vespertinas), nos quais se

dividem os 4.693 registros. Isto é, o Percurso 2 equivale a um décimo do número de

grupos observados no Percurso 1, bem como pouco menos de um quinto do número

de registros observados no primeiro percurso (rever Tabela 4.11).

Diferentemente do primeiro percurso, nenhum dos trechos do Percurso 2 apresentou

limite mínimo acima do valor de ruído moderado (Tabela 4.22). Três grupos

apresentaram limites bem abaixo do limiar de ruído moderado, com onze decibéis a

menos (64,8). Em compensação, todos os limites máximos foram superiores ao valor

de 85 dBA. Dentre eles, um se destacou por apresentar mais de dezoito decibéis de

diferença (Tabela 4.22). Por fim, o trecho B, no dia 30 de setembro, apresentou os

menores valores tanto para o limite mínimo quanto para o máximo.

89

TABELA 4.22 Limites mínimo e máximo dos registros por trecho LMÍN

TRECHO 24/09/14 25/10/14 30/09/14

PERCURSO 2 A 69,9 65,3 65,1 B 71,8 68,0 64,8

LMÁX TRECHO 24/09/14 25/10/14 30/09/14

PERCURSO 2 A 92,34 91,45 93,47 B 92,44 103,22 89,38

Dos seis grupos, somente dois apresentaram valores de 10L acima dos 85 dBA

(Tabela 4.23). Tanto o trecho A quanto o B tiveram o ruído de tráfego ( 10L )

preponderante apenas na campanha do dia 24 de setembro, com valores muito

próximos ao limite de insalubridade. O trecho B, por sua vez, apresenta dois valores

de 10L superiores aos valores do trecho A em duas campanhas (25 e 30 de

setembro).

TABELA 4.23 Valores de 10L , 50L e 90L dos registros por trecho L10

TRECHO 24/09/14 25/09/14 30/09/14

PERCURSO 2 A 85,7 81,9 82,7 B 85,6 84,7 83,8

L50 TRECHO 24/09/14 25/09/14 30/09/14

PERCURSO 2 A 78,43 76,80 77,08 B 80,20 79,56 78,24

L90 TRECHO 24/09/14 25/09/14 30/09/14

PERCURSO 2 A 74,0 71,9 71,1 B 75,4 75,1 71,4

Quanto à mediana dos níveis de pressão sonora, todos os grupos apresentaram 50L

entre 75 e 85 dBA (Tabela 4.23), tal como no Percurso 1. O trecho B mais uma vez

apresentou valores superiores aos do trecho A para as três campanhas.

No caso do ruído de fundo, representado pelo 90L , as viagens do dia 24 e 25 de

setembro contemplaram ocorrências acima do limite moderado, porém não tão

90

distantes do valor de 75 dBA e todas ocorreram somente no trecho B (Tabela 4.23).

Do ponto de vista das viagens, nota-se que o ruído de fundo foi mais relevante no

dia 24 de setembro.

Por fim, ao comparar os resultados da Tabela 4.23, observa-se que o ruído de

tráfego 10L e o de fundo 90L foram evidentes para o mesmo trecho (B),

diferentemente do que ocorreu no Percurso 1. Com os valores de 10L e 90L da

Tabela 4.23 foi encontrada também a diferença entre os ruídos de tráfego e de fundo

(Tabela 4.24), para auxiliar nos cálculos de eqL e npL . O trecho A foi o que

apresentou as maiores faixas de flutuação (em duas das três viagens), sendo o

maior valor encontrado no trecho B, no dia 30 de setembro.

TABELA 4.24 Faixa de flutuação ou Noise Climate ( 10L - 90L ) dos níveis sonoros Noise Climate

TRECHO 24/09/14 25/10/14 30/09/14

PERCURSO 2 A 11,8 10,0 11,5 B 10,1 9,6 12,3

Mais uma vez foi utilizada a Equação 2 (apresentada no método) e foram calculados

níveis sonoros equivalentes contínuos eqL para cada trecho (Tabela 4.25).

Diferentemente do Percurso 1, nenhuma ocorrência apresentou valores de eqL

maiores que o limite de ruído insalubre. Todos ficaram, no máximo, sete decibéis

acima do limite de ruído moderado. O maior eqL ocorreu no trecho B no dia 24 de

setembro. Além disso, os demais valores deste trecho eram maiores que os valores

do trecho A, nos mesmos dias.

TABELA 4.25 Valores de eqL por trecho Leq

TRECHO 24/09/14 25/10/14 30/09/14

PERCURSO 2 A 80,91 78,57 79,45 B 82,00 81,20 81,00

Por fim, foram calculados os valores de npL (Tabela 4.26), a partir da Equação 4 do

método. Todos os valores foram acima dos 85 dBA, sendo cinco acima dos 90 dBA.

91

Dos três maiores valores, um foi do trecho A e dois do trecho B, sendo que este

último contemplou o maior valor.

TABELA 4.26 Valores de npL por trecho Lnp

TRECHO 24/09/14 25/10/14 30/09/14

PERCURSO 2 A 92,7 88,5 91,0 B 92,1 90,8 93,3

Em síntese, com exceção dos valores de faixa de flutuação, os demais cálculos de

exposição no tempo até aqui realizados apontam para o trecho B como o mais

insalubre, o mesmo que contemplou a maior parte dos nós com ambiente de ruído

insalubre, evidenciados no tópico que discutiu a exposição no espaço.

Por fim, o nível de exposição sonora ( SEL ) foi calculado para o Percurso 2. Tal

como no primeiro percurso, os níveis de pressão foram organizados, na forma de

porcentagens (Tabela 4.27), a partir dos valores da Tabela 4.11. Ao contrário do

primeiro percurso, nenhum trecho deixou de apresentar algum nível de pressão

sonora acima de 85 dBA. A viagem do dia 24 de setembro foi que apresentou maior

porcentagem de níveis de pressão acima deste limite para ambos os trechos. Os

níveis de pressão no dia 30 de setembro foram iguais nos dois trechos. Entre eles, o

trecho B foi o que apresentou, no geral, maiores porcentagens. Isto pode ser

explicado pela importância da via em relação à malha viária, as atividades do

entorno e até mesmo a configuração urbana (formada por “canyons” bem definidos).

TABELA 4.27 Porcentagem de nível de pressão sonora acima de 85 dBA Níveis de Pressão Sonora

TRECHO 24/09/14 25/10/14 30/09/14

PERCURSO 2 A 12% 4% 5% B 14% 6% 5%

Para o cálculo de SEL utilizou-se a Equação 6 apresentada no método,

considerando intervalos de 5, 3 e 2 segundos para determinar o acúmulo de

exposição, ou seja, porcentagens de valores acima de 85 dBA (Tabela 4.28).

Independentemente dos intervalos de tempo, foi possível confirmar que o trecho B

apresenta um ambiente mais insalubre no contexto do Percurso 2.

92

TABELA 4.28 Porcentagem de nível de exposição acumulada acima de 85 dBA para 5, 3 e 2 segundos

SEL (5 segundos)


25/10/14 TARDE

30/09/14 TARDE

MÉDIA VIAGENS

PERCURSO 2 A 52% 40% 42% 45% B 77% 61% 53% 64%

SEL (3 segundos) TRECHO 24/09/14 25/10/14 30/09/14 MÉDIA

PERCURSO 2 A 35% 20% 22% 26% B 50% 33% 32% 38%

SEL (2 segundos) TRECHO 24/09/14 25/10/14 30/09/14 MÉDIA

PERCURSO 2 A 22% 10% 13% 15% B 35% 18% 23% 25%

No Apêndice D (digital), são apresentados todos os 26.914 dados separados por

trecho segundo seu respectivo percurso.

4.7. AVALIAÇÃO DA EXPOSIÇÃO DO CICLISTA

Este tópico consiste na comparação dos resultados de eqL e npL , calculados tanto

no espaço quanto no tempo, com valores estabelecidos por documentos oficiais ou

extraídos da literatura científica. De maneira sucinta, foram utilizadas três

referências. Para analisar o eqL em cada nó da análise espacial foi utilizado a NR-15

(BRASIL, 2014). Para os resultados da análise no tempo, foram utilizados: o HUD

(2002) para analisar o eqL e o npL de cada trecho; e o trabalho de SINCERO &

SINCERO (1996), unicamente para o npL .

4.7.1 Norma Reguladora 15 (BRASIL, 2014)

Primeiramente, considerou-se que o tempo de viagem realizado pelo ciclista em

cada trecho seria um tempo padrão para o mesmo limite estabelecido na NR 15.

Como as viagens duram apenas uma fração de um turno de trabalho completo de 8

horas, os limites foram ajustados em conformidade com o tempo gasto em cada

trecho, como nos exemplos da Tabela 4.29. Com os valores ajustados, a avaliação

93

leva em conta a combinação dos diferentes níveis de ruído dos nós acima do limite

de 85 dBA e o tempo que eles perduraram em cada trecho.

TABELA 4.29 Comparação dos limites de exposição com nível limite da NR 15

Níveis de Ruído (dBA)

Limites de exposição ao ruído para um nível limite igual a 85 dBA (minutos)

Para uma jornada de trabalho (8 h)

Para uma viagem de 10 min

Para uma viagem de 5 min

Para uma viagem de 2,5 min

85 480,0 10,0 5,0 2,6 90 240,0 5,0 2,5 1,3 95 120,0 2,5 1,3 0,6

100 58,0 1,3 0,6 0,3

A partir da equação apresentada no Anexo 2, foram somadas as frações obtidas

pela divisão do tempo de exposição total a um determinado nível de ruído, a fim de

obter o efeito combinado dos ruídos. Assim, foram verificadas as somas das frações

que poderiam ou não exceder a uma unidade, de acordo com cada trecho de ambos

os percursos (Tabela 4.30).

TABELA 4.30 Resultados das somas dos efeitos combinados dos diferentes

níveis de ruídos presentes em cada trecho Resultado das Somas


01/10/14 TARDE

07/10/14 MANHÃ

07/10/2014 TARDE

23/10/14 MANHÃ

PERCURSO 1

1A 0,12 0,35 0,07 0,17 0,26 2B 0,15 0,41 0,15 0,16 0,25 3C 0,19 0,19 0,17 0,30 0,37 4D 0,01 0,06 - 0,01 - 5E 0,04 0,14 0,12 0,18 0,55 6F 0,13 0,30 0,08 0,10 0,24 7F 0,04 0,05 0,13 0,11 0,33 8E 0,10 0,37 0,49 0,08 0,25 9D 0,07 0,01 0,05 0,10 - 10C 0,20 0,50 0,40 0,46 0,76 11B 0,08 0,09 0,08 0,26 0,44 12A 0,12 0,06 0,35 0,12 0,45

Resultado das Somas


25/09/14 TARDE

30/09/14 TARDE

PERCURSO 2 A 0,12 0,35 0,07 B 0,09 0,60 0,15

94

Foi observado que nenhum trecho de ambos os percursos contemplou uma

somatória acima de uma unidade, em nenhuma das campanhas realizadas. Para o

Percurso 1, a somatória do trecho 10C, do dia 23 de outubro, foi a que chegou mais

próxima de uma unidade, com mais de 75%. Para o Percurso 2, a somatória do

trecho B, da campanha do dia 25 de setembro, foi que chegou a 60% de uma

unidade.

Houve três casos em que a somatória dos efeitos combinados foi igual a zero, dois

dos quais no trecho 4D e um no trecho 9D. Para o trecho 10C, coube boa parte dos

maiores efeitos combinados de ruído. O Percurso 2, por sua vez, apresentou efeitos

combinados em todos os trechos e campanhas.

Embora nenhuma somatória tenha excedido a uma unidade, não é possível ignorar

a importância do efeito combinado dos diversos níveis de ruídos na exposição do

ciclista durante a viagem, que podem se somar ainda à exposição do restante da

jornada de trabalho, eventualmente ultrapassando assim a uma unidade.

4.7.2 Department of Housing and Urban Development - HUD (2002)

Esta agência governamental dos Estados Unidos determina valores de 10L e 90L , e

de eqL aplicáveis a áreas residenciais, apropriados para medidas realizadas

externamente, como em calçadas (Tabela 4.31).

TABELA 4.31 Faixas de níveis sonoros sugeridos pela HUD

Classes Níveis Sonoros em dBA

L10 L90 Leq Lnp * Claramente Aceitável < 53 < 41 < 49 < 61

Normalmente Aceitável 66 56 62 72 Normalmente Inaceitável 82 71 76 87

Claramente Inaceitável > 82 > 71 > 76 > 87 * Valores calculados a partir das colunas anteriores

Em seguida, os valores de eqL e npL de ambos os percursos, calculados pela análise

do tempo (Tabelas 4.18, 4.19, 4.25 e 4.26), foram comparados com os limites

95

propostos pela HUD, a fim de observar como se comportam os cenários dos dois

percursos, inseridos em áreas de uso misto. Todos os trechos, sem exceção, foram

considerados claramente inaceitáveis para os valores de eqL . Em uma análise que

considera o npL , em que os valores foram comparados com os limites calculados da

coluna à direita da Tabela 4.31, houve uma exceção: o trecho 4D foi considerado, no

dia 1o de outubro, normalmente inaceitável.

4.7.3 SINCERO & SINCERO (1996)

Ao comparar os valores sugeridos por HUD (2002) e por SINCERO & SINCERO

(1996), conforme Tabela 4.32, pode-se observar que as faixas da primeira

classificação são muito rigorosas, talvez por serem direcionadas ao contexto

específico de áreas residenciais. A segunda classificação, por sua vez, adequa-se

às possibilidades de áreas de uso misto, com presença de atividades comerciais e,

até mesmo, fabris.

TABELA 4.32 Comparação entre valores sugeridos de npL Classes Lnp (dBA)

HUD S & S HUD S & S Claramente Aceitável Baixo < 61 < 70

Normalmente Aceitável Moderado 72 80 Normalmente Inaceitável Alto 87 90

Claramente Inaceitável Muito Alto > 87 > 90

Como se encontram em uma zona de uso misto, segundo o plano diretor da cidade

e a própria realidade observada, ambos os percursos tiveram seus trechos

reclassificados, com base nos valores das Tabelas 4.18, 4.19, 4.25 e 4.26, e nas

classes da segunda referência da Tabela 4.32 (SINCERO & SINCERO, 1996).

Desta maneira, dos sessenta grupos do Percurso 1, dezoito (30%) foram

considerados “alto” e quarenta e duas ocorrências, “muito alto”. Da classificação

mais elevada, os trechos 2B, 3C, 10C e 11B foram os que se destacaram ao

receberem tal denominação nas cinco campanhas. Os trechos 1A, 4D e 9D, por sua

vez, contemplaram ao menos três vezes a classificação “alto”. Do ponto de vista das

96

campanhas, as ocorridas pela manhã foram mais semelhantes entre si quanto à

quantidade de denominações. O Percurso 2 foi “muito alto” em cinco de seus seis

trechos (Tabela 4.33).

TABELA 4.33 Classificação dos trechos segundo valores de npL sugeridos por

SINCERO & SINCERO (1996) Lnp

TRECHO 18/09/14 01/10/14 07/10/14 07/10/14 23/10/14

PERCURSO 1

1A Alto Alto Alto Muito Alto Muito Alto 2B Muito Alto Muito Alto Muito Alto Muito Alto Muito Alto 3C Muito Alto Muito Alto Muito Alto Muito Alto Muito Alto 4D Muito Alto Alto Muito Alto Alto Alto 5E Alto Alto Muito Alto Muito Alto Muito Alto 6F Alto Muito Alto Muito Alto Alto Muito Alto 7F Alto Alto Muito Alto Muito Alto Muito Alto 8E Alto Muito Alto Muito Alto Muito Alto Muito Alto 9D Alto Muito Alto Alto Muito Alto Alto 10C Muito Alto Muito Alto Muito Alto Muito Alto Muito Alto 11B Muito Alto Muito Alto Muito Alto Muito Alto Muito Alto 12A Alto Alto Muito Alto Muito Alto Muito Alto

Lnp TRECHO 24/09/14 25/10/14 30/09/14

PERCURSO 2 A Muito Alto Alto Muito Alto B Muito Alto Muito Alto Muito Alto

A classificação de SINCERO & SINCERO (1996) mostrou-se mais adaptada aos

contextos dos percursos determinados na malha viária da cidade de São Carlos.

Embora mais tolerante que a classificação de HUD (2002), confirma que o ciclista

está exposto de certa maneira a cenários de poluição sonora relevante e

preocupante, como a maioria das denominações preconizou.

4.8. SÍNTESE DA EXPOSIÇÃO

Ao considerar os resultados encontrados para o nível de exposição sonora ( SEL ) a

dois segundos (ver tabelas 4.21 e 4.28) e a classificação encontrada a partir dos

valores sugeridos por SINCERO & SINCERO (1996) conforme Tabela 4.33, fica

claro que os trechos mais ruidosos estão concentrados em 3C e 10C, enquanto os

trechos que compartilham os mesmos nós (4D e 9D) foram os menos ruidosos, para

97

o Percurso 1. Embora os trechos B (2 e 11) tenham apresentado menor

porcentagem média de SEL acima de 85 dBA, do que os trechos A (1 e 12), ainda

assim eles foram 100% “Muito Alto” na classificação de SINCERO & SINCERO

(1996). Este fato os coloca em segundo lugar na sequência de trechos mais

ruidosos. Por fim, no contexto do Percurso 2, o trecho B foi massivamente o mais

ruidoso nas duas classificações consideradas (Tabela 4.34). Além disso, a média

das porcentagens de SEL que permaneceram acima dos 85 dBA e a porcentagem

representativas dos termos “Muito Alto” estão representadas nas Figuras 4.14 e

4.15.

TABELA 4.34 Faixa de agressividade dos trechos quanto ao ruído TRECHO μSEL Muito Alto*

PERCURSO 1

1A 40,2% 40% 2B 39,6% 100% 3C 45,6% 100% 4D 9,4% 40% 5E 23,4% 60% 6F 27,4% 60% 7F 31,4% 60% 8E 39,0% 80% 9D 19,2% 40% 10C 51,4% 100% 11B 37,0% 100% 12A 37,6% 60%

TRECHO μSEL Muito Alto

PERCURSO 2 A 15% 60,00 B 25% 100,00

*Porcentagem baseada nas parcelas das classificações “ALTO” e “MUITO ALTO”.

FIG

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101

5. CONCLUSÃO

Este estudo teve, como objetivo, caracterizar a exposição dos ciclistas aos níveis de

ruído presentes no contexto de uma cidade de porte médio. Para este fim, foram

analisadas as características pertinentes ao contexto do usuário de bicicleta no

tocante à exposição a fontes sonoras, através de um método que contemplou a

coleta de dados e posterior avaliação da exposição do ciclista a partir do cálculo de

medidas aplicáveis ao ruído de tráfego urbano. Neste sentido, as conclusões

apresentadas a seguir se dividem quanto ao método e à aplicação de caso.

Mesmo que um veículo motorizado em repouso possa emitir sons, o ruído de tráfego

urbano é preponderantemente dinâmico. Ao somar tal caraterística ao movimento do

ciclista, nota-se que sua exposição é variável tanto no espaço quando no tempo.

Desta maneira, campanhas móveis de medição do ruído se mostram viáveis e

apropriadas ao contexto do ciclista.

Tendo em vista que um único conjunto ciclista/sensor pode captar instantaneamente

a ocorrência de níveis de pressão sonora à sua passagem, as campanhas móveis

apresentam ainda, como vantagens, o baixo custo e a praticidade. Além disso, elas

podem adequar-se aos inúmeros fatores (bem como revela-los) que o ciclista pode

encontrar em sua viagem e que podem intensificar ou atenuar a emissão e

exposição ao ruído, tais como rampas, interseções viárias, tipos de tráfego, perfis

dos "canyons” urbanos, entre outros.

As campanhas móveis de medição têm, como aspecto negativo, o fato de que não

permitem a dissociação do ruído do tráfego rodoviário adjacente de outros

decorrentes das demais fontes sonoras. Neste sentido, podem ser relevantes tanto o

ruído aerodinâmico, que é altamente influenciado pela velocidade do ciclista, bem

como ruídos oriundos da vibração e trepidação característicos do estado de

conservação da bicicleta. Ainda que estes efeitos não possam ser totalmente

eliminados durante as campanhas de coleta de dados, houve o cuidado de limitar a

velocidade do ciclista e de utilizar uma bicicleta em bom estado de conservação.

102

Desta maneira, pode-se assumir que os ruídos registrados foram

preponderantemente gerados pelo tráfego rodoviário.

Outro ponto notado refere-se às lacunas de registro e orientação das coordenadas

geográficas pertinentes à campanha móvel. Há sempre o risco do receptor GPS

perde-se do rastreamento da cobertura de satélite. Isto se tornou evidente com a

complexidade das trajetórias escolhidas pelo conjunto ciclista/sensor.

Quanto à velocidade, a campanha móvel mostrou que não há uma relação direta

entre o tempo de permanência e à exposição do ruído. Em alguns casos que a

velocidade foi reduzida e consequentemente o tempo de permanência foi maior, a

exposição manteve-se aceitável. Em outros casos, mesmo com um tempo de

permanência menor devido à maior velocidade, a exposição foi mais prolongada.

Nota-se, portanto, que o cálculo das medidas de exposição foi reflexo de inúmeras

variáveis que vão desde o condutor à conservação do ruído no perímetro urbano.

Ainda no tocante ao cálculo das medidas, a campanha móvel ofereceu naturalmente

duas vertentes: uma no espaço e outra no tempo. Cada qual trabalhou com medidas

que poderiam ser similares, porém trabalhadas distintamente.

Para o cálculo no espaço, nota-se que medida de nível sonoro equivalente eqL se

adequa perfeitamente. A partir do agrupamento dos níveis sonoros dos pontos

georreferenciados em nós arbitrariamente espaçados, é possível visualizar pontos

que evidenciam maior ou menor ação do ruído no momento cujo conjunto

ciclista/sensor passou. Assim, facilmente, ocorre a associação dos níveis de pressão

sonora com as características das diversas configurações urbanas como:

interseções viárias, tipo de fluxo, velocidades do tráfego, perfil urbano entre outros.

Já para o cálculo no tempo, os níveis estatísticos 10L , 50L e 90L foram fundamentais

para obter as medidas pertinentes. O eqL mais uma vez foi utilizado; porém, com

outra essência. O nível sonoro equivalente não foi referenciado por nós, mas por

grupos de níveis sonoros segundo os diversos trechos. Neste caso, seu cálculo foi

103

realizado a partir dos índices estatísticos e não pela média logarítmica dos níveis,

dando uma medida global para cada trecho.

Além do eqL , foi possível calcular o nível de exposição sonora NPL a partir dos níveis

estatísticos e do próprio eqL . Assim, pôde-se observar a variabilidade do som sobre

a exposição do ciclista ao ruído em cada trecho e enfatizar se a exposição sonora

variou com o sentido da viagem e com o horário de pico.

Embora seja indicado e aplicado com certa frequência, o TNI não foi calculado para

este caso. Tal como as outras duas medidas, seu cálculo ocorre a partir dos níveis

estatísticos, mas é exigido que o tempo de coleta fosse de 24 horas. Neste trabalho,

entretanto, as coletas foram restritas somente ao horário de pico.

No último cálculo, o SEL mostrou-se viável a partir de algumas considerações

preliminares. Entende-se que o efeito do ruído possa ser mais duradouro, porém

para este trabalho considerou-se efeitos acumulado para intervalos distintos de

tempo, no caso 2, 3 e 5 segundos. Desta maneira, foi possível destacar os trechos

com maior ou menor exposição do ciclista ao ruído. Assim, após as conclusões da

viabilidade do método, é observada a aplicação ao caso.

Como cenário, optou-se pela cidade de porte médio de São Carlos, no interior

paulista. Atentou-se que nesta malha urbana há a presença de algumas ciclofaixas e

ciclovias isoladas, que podem futuramente vir a integrar-se em uma rede ciclável;

mas, atualmente, apresentam conectividade parcial realizada pelas inúmeras

viagens entre os polos geradores em destaque de viagem (campi universitários,

escolas, praças, centros de compras, centro comerciais, clubes, etc.).

Dois grupos de vias compatíveis para as viagens por bicicleta foram definidos. O

Percurso 1, focado exclusivamente nas infraestruturas cicláveis (ciclovia e ciclofaixa)

e na conectividade improvisada pelos usuários de bicicleta para completar a sua

rota. O Percurso 2, composto unicamente por vias com potencial para receber

alguma infraestrutura, em virtude de sua localização em relação à demanda latente.

104

Quanto ao período de aplicação, as campanhas móveis ocorreram tanto no período

da manhã (somente no Percurso 1) quanto no período da tarde (Percursos 1 e 2). O

estudo de caso mostrou que, segundo o horário de pico, a exposição pode aumentar

de acordo com o sentido. Um trecho pode apresentar maior exposição no sentido de

ida ou de volta. Outros, contudo, podem manter-se estáveis independentemente do

turno (como mostrado nas análises espaciais e temporais dos trechos 4D, 9D e

10C).

Com os resultados da análise espacial, a proporção sugerida entre uma exposição

dos ciclistas durante a viagem e uma exposição de uma jornada diária de trabalho

mostrou-se condizente com a realidade observada nas campanhas. Embora nenhum

trecho, ao somar as frações de exposição, tenha ultrapassado uma unidade, como

sugerido pela NR-15 (BRASIL, 2014); foi possível apontar os trechos de ambos os

percursos que foram mais agressivos.

A comparação dos resultados da análise temporal de exposição com valores

sugeridos na literatura científica (SINCERO & SINCERO, 1996; HUD, 2002)

corroborara as interpretações da análise espacial. Nota-se que, independentemente

do horário de pico, alguns trechos permaneceram com níveis muito altos de

exposição sonora.

Dois grupos de trechos do Percurso 1 podem ser colocados ordenadamente em

termos de maior exposição do ciclista. Primeiramente, trechos cujo fluxo pôde ser

livre e velocidades superiores foram observadas no tráfego rodoviário adjacente

(trechos B, C) e, em segundo, trechos que passam por um perfil urbano mais

comercial ou de uso misto (trechos 5E e 8E).

O Percurso 2 também passa por uma região de uso misto. Entretanto, seus pontos

mais expressivos ficaram restritos às interseções viárias, provavelmente em

decorrência das manobras de aceleração e frenagem dos veículos automotores. Em

um segundo momento, nota-se que em certos trechos deste percurso o ruído

mostrou-se elevado, pela conservação resultante dos efeitos de reflexão de muros e

fachadas altas.

105

Um caso a parte aconteceu nos trechos D do Percurso 1. Embora eles

apresentassem um fluxo livre e com alguma possibilidade de veículos automotores

exercerem altas velocidades, a exposição ao ruído do ciclista foi a menor entre

todas. Houve caso que a soma das exposições não computou nada. Tal situação

seja explicada pelas características recreativas do entorno. Ainda que dispositivos

de redução de velocidade ocasionem o ruído oriundo da frenagem e posterior

aceleração, neste caso, as lombadas não apresentam o efeito esperado.

Quanto à exposição acumulada, à medida que o intervalo de tempo é estendido, a

porcentagem do SEL acima de um limite fixado tende a aumentar. Embora, para

este trabalho, tal medida não tenha sido comparada a valores referenciais, ela

naturalmente destacou os trechos para ambos os percursos que oferecem maior

intensidade de exposição ao ciclista.

Resumidamente, percebe-se que o Percurso 1 apresenta mais diversidade que o

Percurso 2 para a exposição do ciclista ao ruído. Apesar de o primeiro apresentar

certas facilidades cicloviárias, passar por vias mais largas e com a presença de

áreas verdes, a alta demanda e capacidade do tráfego rodoviário se sobressaem na

produção de níveis sonoros. Assim, é possível concluir que o ruído e suas fontes

não são levados em conta na hora de projetar e oferecer uma rede ou infraestrutura

cicloviária, levando o usuário a conviver com outros problemas.

Uma recomendação para trabalhos futuros seria a expansão deste método a partir

da comparação ou associação das campanhas móveis realizadas por telefone

móveis. Isto pode trazer mais outras realidades de usuário de bicicleta e suas

respectivas exposições ao ruído. Com a difusão é possível compreender a

percepção do usuário ao ruído, bem como extrapolar para os fatores de decisão por

rotas cicláveis e observar a relevância do ruído nestas escolhas. Por fim, este

método poderia ser aplicado em outros cenários urbanos, em diversas estações do

ano e até mesmo fora da hora pico.

107

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127

ANEXO 1

Relação de países e seus respectivos limites de exposição sonora para jornada diária de trabalho (adaptado de I-INCE*, 1997 apud JOHNSON et

al.,2001)

País Nível de pressão

sonora (dBA) para 8 horas

ALEMANHA 85 ARGENTINA 90 AUSTRALIA** 85 AUSTRIA 85 BRASIL 85 CANADA (FEDERAL) (ON, PQ, NB) (Alta, NS, NF) (BC)

87 90 85 90

CHILE 85 CHINA 70-90 ESPANHA 85 ESTADOS UNIDOS ESTADOS UNIDOS (EXÉRCITO E FORÇA AÉREA)

90 85

FINLÂNDIA 85 FRANÇA 85 HÚNGRIA 85 INDIA 90 ISRAEL 85 ITÁLIA 85 JAPAN 90 NIGÉRIA 90 NOROEGA 85 NOVA ZELÂNDIA 85 PAÍS-BAIXO 85 POLÔNIA 85 REINO UNIDO 85 SUÉCIA 85 SUÍCIA 85 ou 87 URUGUAI 90 ** varia entre estados

_____________________________________________________________________________ *I-INCE INTERNATIONAL INSTITUTE OF NOISE CONTROL ENGINEERING (Ed.) (1997). Final report, technical assessment of upper limits on noise in the workplace. I-INCE Publication 97-1, Noise/News International (1997), December, p. 203-216.

129

ANEXO 2

NORMA REGULADORA Nº 15

Na íntegra, é apresentado o ANEXO 1 da Norma Reguladora nº 15. Formulada

pelo Ministério do Trabalho, esta norma estabelece limites de exposição para

atividades diárias consideradas como insalubres. Neste contexto, o ANEXO 1

de tal norma aplica-se exclusivamente aos Limites de Exposição ao Ruído

Contínuo ou Intermitente.

ANEXO N.º 1 LIMITES DE TOLERÂNCIA PARA RUÍDO CONTÍNUO OU INTERMITENTE

1. Entende-se por Ruído Contínuo ou Intermitente, para os fins de aplicação de Limites de Tolerância, o ruído que não seja ruído de impacto. 2. Os níveis de ruído contínuo ou intermitente devem ser medidos em decibéis (dB) com instrumento de nível de pressão sonora operando no circuito de compensação "A" e circuito de resposta lenta (SLOW). As leituras devem ser feitas próximas ao ouvido do trabalhador. 3. Os tempos de exposição aos níveis de ruído não devem exceder os limites de tolerância fixados no Quadro deste anexo.

130

4. Para os valores encontrados de nível de ruído intermediário será considerada a máxima exposição diária permissível relativa ao nível imediatamente mais elevado. 5. Não é permitida exposição a níveis de ruído acima de 115 dB(A) para indivíduos que não estejam adequadamente protegidos. 6. Se durante a jornada de trabalho ocorrerem dois ou mais períodos de exposição a ruído de diferentes níveis, devem ser considerados os seus efeitos combinados, de forma que, se a soma das seguintes frações:

n

n

TC

TC

TC

TC _______________

3

3

2

2

1

1

exceder a unidade, a exposição estará acima do limite de tolerância. Na equação acima, nC indica o tempo total que o trabalhador fica exposto a um nível de ruído específico, e nT indica a máxima exposição diária permissível a este nível, segundo o Quadro deste Anexo. 7. As atividades ou operações que exponham os trabalhadores a níveis de ruído, contínuo ou intermitente, superiores a 115 dB(A), sem proteção adequada, oferecerão risco grave e iminente.

APÊNDICE A

133

APÊNDICE A.1 Dados das campanhas realizadas no Percurso 1 sobre a interface de TransCAD®

FIGURA A.1.1 - Campanha realizada no dia 18/09/2014_Tarde


0 .15 .3 .45

Kilometers

MALHA VIÁRIAEixo das Vias18/09/2014 TARDE

0 .15 .3 .45

Kilometers


Quilômetros

Quilômetros

134

FIGURA A.1.3 - Campanha realizada no dia 07/10/2014_Manhã


0 .15 .3 .45

Kilometers

MALHA VIÁRIAEixo das Vias07/10/2014 MANHÃ

0 .15 .3 .45

Kilometers


Quilômetros

Quilômetros

135

FIGURA A.1.5 - Campanha realizada no dia 23/10/2014_Manhã

APÊNDICE A.2 Dados das campanhas realizadas no Percurso 2 sobre a interface de TransCAD®


0 .15 .3 .45

Kilometers

MALHA VIÁRIAEixo das Vias23/10/2014 MANHÃ

0 .15 .3 .45

Kilometers


Quilômetros

Quilômetros

136



0 .15 .3 .45

Kilometers


0 .15 .3 .45

Kilometers


Quilômetros

Quilômetros

APÊNDICE B

139

APÊNDICE B.1 Relação de nós do Percurso 1, níveis sonoros equivalente contínuo por viagem e informações de ocorrência dos nós com ruído

moderado e nós com ruído insalubre

Leq - Nível Sonoro Equivalente Contínuo OCORRÊNCIA

ORDEM TRECHO Nº DOS NÓS ID_NÓ 18/09/14 01/10/14 07/10/14 07/10/14 23/10/14 >75

dBA >85 dBA

1 A 1 218470 82,30 78,86 76,24 82,89 4 0 2 A 2 218482 79,60 82,59 79,91 78,81 4 0 3 A 3 218473 76,53 82,29 86,15 83,33 80,86 5 1 4 A 4 218480 76,40 85,66 85,73 81,98 80,38 5 2 5 A 5 218479 75,13 85,77 83,18 76,54 81,63 5 1 6 A 6 218481 80,31 82,71 83,88 77,17 85,69 5 1 7 A 7 218472 81,74 78,30 83,09 74,74 89,55 4 1 8 A 8 218478 78,49 80,38 80,05 72,95 82,00 4 0 9 A 9 218476 78,68 80,61 78,30 74,76 87,10 4 1

10 A 10 218477 80,52 79,21 76,55 77,70 92,59 5 1 11 A 11 218475 82,81 82,07 78,21 81,50 92,26 5 1 12 A 12 218474 83,03 85,77 80,03 78,82 85,99 5 2 13 A 13 218469 86,56 86,18 2 2 14 A 14 158410 84,94 96,06 77,28 83,55 97,18 5 2 15 A 15 217611 94,56 96,68 76,42 83,74 87,99 5 3 16 A 16 218460 87,40 89,01 79,25 83,90 87,70 5 3 17 A 17 217612 84,43 84,83 80,04 86,16 87,16 5 2 18 A 18 217613 81,69 82,12 78,69 87,52 87,21 5 2 19 A 19 217614 79,67 80,48 79,47 86,67 84,45 5 1 20 A 20 158386 78,55 80,83 79,56 82,99 84,09 5 0 21 A 21 217615 79,30 80,95 79,46 82,06 82,29 5 0 22 A 22 141912 78,81 81,64 79,38 80,73 81,66 5 0 23 A 23 217618 79,86 82,41 79,70 80,41 82,07 5 0 24 A 24 218459 81,15 82,78 80,48 81,53 79,68 5 0 25 A 25 217619 82,96 83,01 80,55 83,23 81,63 5 0 26 A 26 217616 82,99 83,08 80,36 84,07 82,60 5 0 27 A 27 217617 82,15 83,58 80,21 83,99 85,63 5 1 28 A 28 217620 79,04 83,50 80,44 82,80 85,94 5 1 29 A 29 217621 78,08 84,48 80,60 80,86 86,06 5 1 30 A 30 217622 76,96 86,05 81,26 81,27 81,91 5 1 31 A 31 217623 77,47 86,50 82,03 82,75 89,25 5 2 32 A 32 141888 79,25 86,24 81,16 82,45 96,75 5 2 33 A 33 217332 77,02 83,44 80,08 82,63 95,58 5 1 34 A 34 217624 71,99 79,95 76,89 82,37 89,14 4 1 35 A 35 217625 69,45 79,92 75,45 81,90 89,83 4 1 36 A 36 217626 78,78 79,32 75,18 79,25 89,81 5 1 37 A 37 141784 81,61 79,26 75,25 77,49 93,76 5 1 38 A 38 217627 81,24 80,29 76,24 80,84 94,01 5 1 39 A 39 217628 84,71 81,19 81,41 81,55 89,63 5 1

140



dBA >85 dBA

40 A 40 217629 83,92 82,65 83,32 81,55 85,14 5 1 41 A 41 147576 79,90 83,05 83,30 81,13 83,17 5 0 42 A 42 217630 79,96 81,55 80,62 80,34 84,98 5 0 43 A 43 217631 79,20 78,16 77,75 82,69 89,95 5 1 44 A 44 217632 83,11 75,82 76,68 84,87 93,94 5 1 45 A 45 217633 81,67 79,65 76,80 83,49 92,50 5 1 46 A 46 217634 75,20 82,28 76,91 78,88 89,12 5 1 47 A 47 217635 76,85 83,00 77,33 79,39 84,64 5 0 48 A 48 217636 79,01 82,13 78,46 83,55 81,80 5 0 49 A 49 217637 78,47 81,35 80,77 84,51 87,05 5 1 50 A 50 217638 79,23 82,88 83,12 85,51 90,40 5 2 51 A 51 217639 80,65 83,94 84,34 86,47 93,12 5 2 52 A 52 217640 79,96 85,16 85,04 87,15 92,33 5 4 53 A 53 147528 81,89 85,15 84,99 86,32 89,87 5 3 54 A 54 217641 82,87 85,68 85,29 82,04 86,10 5 3 55 A 55 217642 79,41 82,54 82,88 78,39 92,43 5 1 56 A 56 217643 86,59 84,62 83,96 83,28 93,33 5 2 57 A 57 147456 85,26 84,08 83,42 82,51 93,46 5 2 58 A 58 218457 74,11 82,89 77,31 82,12 93,96 4 1 59 A 59 217644 79,16 84,78 78,92 85,87 91,00 5 2 60 A 60 217645 82,20 84,96 79,41 87,01 90,84 5 2 61 A 61 217646 82,65 83,85 79,33 83,91 90,69 5 1 62 A 62 147416 78,14 81,63 82,58 79,89 90,32 5 1 63 A 63 218456 76,19 80,76 83,86 79,94 87,06 5 1 64 A 64 217647 77,00 81,51 82,50 77,58 82,17 5 0 65 A 65 217299 76,32 82,26 81,70 78,70 81,37 5 0 66 A 66 218483 76,94 83,99 82,97 80,45 80,36 5 0 67 B 1 144281 78,04 84,31 83,41 82,16 81,78 5 0 68 B 2 217648 79,09 83,47 82,28 83,61 84,66 5 0 69 B 3 217649 79,13 80,74 79,39 83,23 83,39 5 0 70 B 4 217650 80,41 79,92 79,40 81,12 77,88 5 0 71 B 5 217651 82,19 80,49 78,80 79,61 77,51 5 0 72 B 6 217652 87,94 79,99 81,27 78,44 79,86 5 1 73 B 7 217653 87,72 80,67 84,53 80,74 78,71 5 1 74 B 8 218420 86,27 81,72 85,50 81,98 81,78 5 2 75 B 9 217654 80,98 84,52 84,88 80,56 83,15 5 0 76 B 10 144273 80,23 85,20 82,17 81,48 81,72 5 1 77 B 11 217655 80,50 84,44 79,68 80,07 79,67 5 0 78 B 12 144193 79,27 81,70 76,84 78,26 76,19 5 0 79 B 13 217656 76,62 79,88 73,34 76,11 77,12 4 0 80 B 14 217657 83,16 79,16 73,32 76,30 80,09 4 0 81 B 15 217294 84,41 81,10 76,68 77,69 82,53 5 0 82 B 16 217658 81,84 80,76 80,63 88,52 81,32 5 1

141



dBA >85 dBA

83 B 17 217662 78,96 79,99 83,44 88,20 76,83 5 1 84 B 18 218422 79,32 79,73 83,82 82,00 76,21 5 0 85 B 19 217659 80,76 80,13 83,19 82,61 74,93 4 0 86 B 20 217660 80,49 81,46 82,08 80,57 74,31 4 0 87 B 21 218421 76,03 78,74 83,42 80,55 77,05 5 0 88 B 22 217661 76,69 76,82 92,13 83,39 86,90 5 2 89 B 23 217287 77,79 82,50 93,91 83,90 89,85 5 2 90 B 24 217663 79,63 81,89 91,55 84,96 90,13 5 2 91 B 25 143677 82,46 80,71 80,17 87,83 84,79 5 1 92 B 26 217664 81,03 83,38 77,37 85,87 81,51 5 1 93 B 27 217665 74,90 85,15 74,38 79,20 78,39 3 1 94 B 28 217289 74,65 83,50 77,54 78,45 76,79 4 0 95 B 29 218423 74,94 81,87 81,27 78,69 78,63 4 0 96 B 30 217300 76,61 82,00 82,05 83,62 79,76 5 0 97 B 31 217667 78,46 83,08 82,19 86,99 79,72 5 1 98 B 32 217668 79,97 86,08 80,22 88,14 78,65 5 2 99 B 33 217669 81,33 89,82 79,65 84,59 77,88 5 1

100 B 34 217290 84,23 93,56 78,98 77,39 79,11 5 1 101 B 35 217670 84,49 93,89 78,21 75,41 78,33 5 1 102 B 36 217671 82,17 92,93 76,65 73,64 76,84 4 1 103 B 37 217672 90,40 87,20 74,52 72,75 77,75 3 2 104 B 38 217673 89,68 82,50 78,88 72,85 84,55 4 1 105 B 39 217674 77,38 83,28 79,10 77,43 85,04 5 1 106 B 40 217675 80,48 81,66 72,69 79,70 79,37 4 0 107 B 41 217676 78,53 75,95 72,76 79,57 76,01 4 0 108 B 42 217677 74,69 80,99 75,02 80,26 72,02 3 0 109 B 43 217678 71,68 83,07 80,49 82,10 73,07 3 0 110 B 44 217679 72,00 83,03 82,41 82,82 80,95 4 0 111 B 45 217680 79,71 83,07 82,17 82,38 83,80 5 0 112 B 46 217681 83,99 86,10 83,44 82,46 80,82 5 1 113 B 47 217682 83,44 89,99 83,03 80,98 81,11 5 1 114 B 48 134204 82,29 90,14 82,74 80,26 83,20 5 1 115 B 49 217684 82,34 88,94 79,66 82,32 85,00 5 2 116 B 50 217685 79,41 85,57 79,07 82,86 86,69 5 2 117 B 51 217683 74,17 84,47 79,14 81,90 84,89 4 0 118 B 52 217686 77,03 83,63 81,09 81,26 78,96 5 0 119 B 53 217687 77,29 83,06 82,23 80,85 71,25 4 0 120 B 54 217688 77,19 81,38 81,66 80,14 71,56 4 0 121 B 55 217689 77,13 80,50 79,13 78,83 74,54 4 0 122 B 56 217690 72,20 78,65 76,99 78,85 78,02 4 0 123 B 57 133564 70,91 79,63 76,21 77,65 86,40 4 1 124 B 58 217691 71,86 83,71 81,15 76,68 90,70 4 1 125 B 59 217692 74,58 84,96 83,37 79,92 90,33 4 1

142



dBA >85 dBA

126 B 60 217693 76,57 84,10 83,77 78,65 86,81 5 1 127 B 61 217694 79,38 83,45 82,94 76,52 85,24 5 1 128 B 62 217695 81,66 84,46 84,37 78,43 83,11 5 0 129 B 63 217696 81,30 85,05 83,59 74,83 80,03 4 1 130 B 64 217697 79,46 85,03 80,45 82,92 76,73 5 1 131 B 65 133540 85,75 84,22 79,96 85,32 81,37 5 2 132 C 1 217698 87,13 82,90 83,86 86,85 83,87 5 2 133 C 2 133516 88,95 82,93 86,66 87,97 85,30 5 4 134 C 3 217699 90,62 84,44 86,93 88,87 87,97 5 4 135 C 4 218424 88,98 85,53 86,10 79,05 84,98 5 3 136 C 5 217700 84,74 85,38 83,61 86,29 89,35 5 3 137 C 6 133038 86,70 83,85 82,96 82,58 84,42 5 1 138 C 7 133030 87,09 81,51 81,89 82,77 84,01 5 1 139 C 8 217701 84,19 80,26 80,63 82,64 83,66 5 0 140 C 9 110847 77,08 79,61 79,25 82,86 81,97 5 0 141 C 10 217702 75,93 78,39 78,30 80,33 79,05 5 0 142 C 11 217703 81,21 77,82 75,43 77,22 84,03 5 0 143 C 12 217704 78,81 77,40 76,17 79,48 86,74 5 1 144 C 13 217705 75,77 82,00 77,19 83,37 85,90 5 1 145 C 14 217706 78,79 83,45 79,64 83,66 82,32 5 0 146 C 15 217707 78,00 83,41 84,14 80,50 78,73 5 0 147 C 16 217708 73,51 82,75 84,96 80,44 76,80 4 0 148 C 17 217709 75,20 77,81 84,89 79,46 75,24 5 0 149 C 18 217710 79,60 77,00 83,67 78,77 74,40 4 0 150 C 19 217711 83,10 78,12 78,46 78,05 73,75 4 0 151 C 20 217712 82,76 82,27 77,44 82,91 73,86 4 0 152 C 21 217713 82,31 83,64 77,67 83,73 74,65 4 0 153 C 22 217714 83,16 83,52 80,46 81,41 75,74 5 0 154 C 23 217715 82,96 81,48 82,56 79,14 80,72 5 0 155 C 24 217716 81,74 81,39 83,69 85,06 85,01 5 2 156 C 25 217717 83,26 81,25 83,09 86,39 86,55 5 2 157 C 26 217718 83,45 80,31 81,75 86,05 85,55 5 2 158 C 27 217719 82,88 77,63 77,36 84,95 82,77 5 0 159 C 28 217720 83,76 74,82 75,53 85,67 78,56 4 1 160 C 29 217721 83,35 74,90 76,90 85,98 76,89 4 1 161 C 30 217722 83,09 75,33 83,76 82,68 74,07 4 0 162 C 31 217723 85,02 75,76 85,03 77,92 74,64 4 2 163 C 32 217724 86,51 78,44 82,96 74,58 82,47 4 1 164 C 33 217725 86,40 81,03 78,20 72,75 88,40 4 2 165 C 34 217726 82,25 82,25 73,62 73,98 89,69 3 1 166 C 35 217727 81,78 82,74 75,10 81,40 87,50 5 1 167 C 36 217728 78,75 80,88 84,01 85,66 85,03 5 2 168 C 37 217729 76,43 83,06 87,24 88,27 83,21 5 2

143



dBA >85 dBA

169 C 38 217730 82,21 84,28 86,54 86,79 85,12 5 3 170 C 39 217731 81,67 83,00 87,73 81,45 87,16 5 2 171 C 40 217732 76,55 83,92 86,44 83,06 83,14 5 1 172 C 41 217733 77,92 81,76 85,36 83,24 79,64 5 1 173 C 42 217736 78,33 79,50 77,84 81,12 83,22 5 0 174 C 43 217734 80,14 78,52 73,28 79,83 84,23 4 0 175 C 44 217737 80,87 78,45 71,29 78,31 83,30 4 0 176 C 45 217735 80,96 79,13 72,27 75,28 81,77 4 0 177 C 46 217738 82,44 77,94 74,99 79,24 75,83 4 0 178 C 47 217739 82,97 75,52 79,66 80,98 73,87 4 0 179 C 48 217740 79,43 74,94 80,09 81,93 73,41 3 0 180 C 49 217741 73,42 75,14 77,51 78,87 72,19 3 0 181 C 50 217742 77,87 75,52 74,91 74,21 72,16 2 0 182 C 51 217743 82,40 76,39 74,60 74,50 72,92 2 0 183 C 52 217744 80,32 78,10 76,64 83,72 81,02 5 0 184 C 53 217745 79,27 79,35 81,92 84,24 83,57 5 0 185 C 54 217746 80,02 77,93 81,38 75,42 80,29 5 0 186 C 55 217747 77,77 79,51 76,93 79,39 78,12 5 0 187 C 56 217748 75,77 81,64 78,75 83,64 79,07 5 0 188 C 57 217749 81,68 83,15 79,08 80,58 79,78 5 0 189 C 58 217750 82,01 87,23 77,89 79,20 84,07 5 1 190 C 59 109409 80,80 82,04 85,27 83,70 85,88 5 2 191 C 60 109401 76,34 82,15 83,40 81,57 85,44 5 1 192 C 61 217751 77,19 83,86 81,44 81,69 84,40 5 0 193 C 62 217752 77,28 85,53 81,73 83,12 84,47 5 1 194 C 63 217753 74,60 86,41 81,06 83,49 81,95 4 1 195 C 64 217754 75,24 87,65 76,50 81,71 82,02 5 1 196 C 65 109353 75,19 92,12 74,49 80,13 84,39 4 1 197 C 66 217755 80,01 90,65 79,76 79,31 82,82 5 1 198 C 67 217756 82,53 82,90 83,54 78,14 82,99 5 0 199 C 68 218425 79,95 81,10 84,21 79,05 84,59 5 0 200 C 69 218426 79,03 81,16 84,23 80,27 84,98 5 0 201 C 70 217757 80,35 83,12 84,86 81,54 84,67 5 0 202 C 71 217758 80,31 83,74 84,88 82,56 84,56 5 0 203 C 72 217759 81,04 81,70 84,36 82,14 86,08 5 1 204 C 73 217760 83,76 79,54 83,80 79,43 86,39 5 1 205 C 74 109361 84,20 79,64 84,97 80,32 86,35 5 1 206 C 75 217761 83,72 80,04 85,16 82,08 85,38 5 2 207 C 76 109369 83,11 81,34 85,73 82,81 84,65 5 1 208 C 77 217762 83,85 84,42 84,24 86,41 85,34 5 2 209 C 78 217763 85,26 85,63 83,13 87,99 85,71 5 4 210 C 79 217764 86,49 85,23 82,52 88,19 85,13 5 4 211 C 80 217765 85,64 83,27 82,66 87,25 85,03 5 3

144



dBA >85 dBA

212 C 81 217766 80,87 83,92 83,89 86,21 85,75 5 2 213 C 82 217767 80,17 85,46 84,77 84,43 86,11 5 2 214 C 83 217768 82,51 85,77 83,98 83,75 85,68 5 2 215 C 84 109393 80,49 84,89 84,36 86,63 83,93 5 1 216 C 85 217769 79,30 83,44 84,26 86,92 84,19 5 1 217 C 86 218165 77,53 81,18 80,66 85,23 84,08 5 1 218 C 87 218166 78,73 78,44 76,11 84,76 83,81 5 0 219 D 1 218467 76,09 77,88 75,53 84,16 79,47 5 0 220 D 2 218462 71,95 78,12 75,07 77,07 73,58 3 0 221 D 3 218167 70,62 78,24 74,87 71,12 73,77 1 0 222 D 4 218168 68,97 77,38 74,37 70,65 72,18 1 0 223 D 5 218169 68,74 76,57 72,92 72,48 72,55 1 0 224 D 6 218170 72,57 76,16 70,78 75,29 75,76 3 0 225 D 7 218171 77,15 78,24 68,96 74,90 77,64 3 0 226 D 8 218172 75,17 78,84 67,93 74,74 76,96 3 0 227 D 9 218173 71,67 78,54 67,26 80,74 80,05 3 0 228 D 10 218174 70,20 78,65 72,02 79,59 80,78 3 0 229 D 11 218175 68,02 77,94 75,29 75,13 78,25 4 0 230 D 12 218176 74,65 77,44 75,64 73,54 78,02 3 0 231 D 13 218177 78,26 77,78 76,08 73,53 78,51 4 0 232 D 14 218178 79,45 79,60 75,55 73,12 81,06 4 0 233 D 15 218179 79,06 80,33 75,42 71,25 83,20 4 0 234 D 16 218180 76,99 79,70 75,77 72,56 81,93 4 0 235 D 17 218181 76,25 78,47 77,41 73,67 78,57 4 0 236 D 18 218182 76,99 77,85 77,72 75,81 79,25 5 0 237 D 19 218183 77,44 76,64 77,09 75,00 79,48 4 0 238 D 20 218184 77,19 77,33 75,74 73,61 80,88 4 0 239 D 21 218185 76,16 78,72 73,67 74,30 79,80 3 0 240 D 22 218186 73,29 79,17 76,15 75,83 80,31 4 0 241 D 23 218187 66,56 79,60 76,38 75,47 81,40 4 0 242 D 24 218188 65,78 79,36 75,15 74,38 79,73 3 0 243 D 25 218189 66,62 79,00 71,21 76,06 75,51 3 0 244 D 26 218190 68,84 77,44 70,66 76,74 76,12 3 0 245 D 27 218191 74,54 77,32 70,78 74,56 76,02 2 0 246 D 28 218192 78,46 78,23 69,51 75,52 78,41 4 0 247 D 29 218193 79,45 78,00 67,92 75,80 79,94 4 0 248 D 30 218194 79,74 77,47 68,91 78,73 79,81 4 0 249 D 31 218195 72,08 78,66 74,73 81,82 79,11 3 0 250 D 32 218196 74,71 77,16 76,46 79,28 73,19 3 0 251 D 33 218451 70,96 75,24 77,47 75,71 70,22 3 0 252 D 34 218197 68,58 73,44 78,58 74,18 71,17 1 0 253 D 35 218198 69,35 76,91 76,35 73,10 74,37 2 0 254 D 36 218199 69,68 80,84 70,78 75,10 72,78 2 0

145



dBA >85 dBA

255 D 37 218200 70,32 83,42 72,79 77,09 75,29 3 0 256 D 38 218201 76,55 83,19 80,83 76,84 81,70 5 0 257 D 39 218202 78,29 81,53 84,84 75,76 83,07 5 0 258 D 40 218203 75,72 80,15 83,95 73,43 82,89 4 0 259 D 41 218204 73,32 79,99 78,23 72,01 83,33 3 0 260 D 42 218205 73,41 78,13 76,23 72,76 82,77 3 0 261 D 43 218206 71,67 77,11 75,28 73,72 82,70 3 0 262 D 44 218207 69,34 85,58 70,03 74,65 79,09 2 1 263 D 45 218208 74,00 91,50 67,10 75,32 73,39 2 1 264 D 46 218209 79,02 90,29 66,55 75,59 71,44 3 1 265 D 47 218210 80,83 79,95 70,75 76,24 76,02 4 0 266 D 48 218211 74,86 76,74 72,22 75,60 81,16 3 0 267 D 49 218212 72,21 75,39 72,94 74,89 81,13 2 0 268 D 50 218213 72,37 75,10 73,73 74,01 75,31 2 0 269 D 51 218214 71,77 76,75 72,98 74,45 78,06 2 0 270 D 52 218215 75,81 78,58 72,55 74,79 80,62 3 0 271 D 53 218216 77,74 79,11 73,11 74,61 81,86 3 0 272 D 54 218217 76,07 78,72 74,14 73,35 80,77 3 0 273 D 55 218218 75,49 77,25 74,28 71,16 79,13 3 0 274 D 56 218219 75,80 73,03 74,22 70,96 76,71 2 0 275 D 57 218220 74,85 74,45 74,41 72,13 74,20 0 0 276 D 58 218221 71,07 77,95 78,55 71,89 72,14 2 0 277 D 59 218222 74,51 78,74 78,31 72,64 75,29 3 0 278 D 60 218223 74,48 77,69 72,87 74,18 75,80 2 0 279 D 61 218224 75,54 73,01 72,45 76,26 73,73 2 0 280 D 62 218225 79,60 70,41 75,68 77,43 70,64 3 0 281 D 63 218226 82,05 78,62 79,51 78,37 73,78 4 0 282 D 64 218227 81,12 82,25 81,12 82,00 76,77 5 0 283 D 65 218228 77,91 81,64 79,95 83,42 76,54 5 0 284 D 66 218229 78,04 77,56 74,54 85,77 72,86 3 1 285 D 67 218230 81,25 77,64 77,30 84,76 76,53 5 0 286 D 68 218231 83,37 78,78 78,57 83,07 79,93 5 0 287 D 69 218232 83,62 80,51 79,53 77,00 80,01 5 0 288 D 70 218233 82,68 82,71 79,05 78,55 80,53 5 0 289 D 71 218234 80,61 83,04 77,97 77,73 83,78 5 0 290 D 72 218235 78,54 81,90 74,44 76,98 83,83 4 0 291 D 73 218236 77,73 78,86 70,72 69,90 79,51 3 0 292 D 74 218237 79,12 75,93 72,88 72,14 76,71 3 0 293 D 75 218238 78,90 75,65 69,62 74,72 75,50 3 0 294 D 76 218239 73,51 75,16 79,91 76,15 79,15 4 0 295 D 77 218240 76,63 74,10 82,47 78,89 81,29 4 0 296 D 78 218241 80,02 79,28 81,53 83,59 79,67 5 0 297 D 79 218242 79,40 77,18 79,01 82,65 77,26 5 0

146



dBA >85 dBA

298 D 80 218243 81,99 77,20 80,40 78,87 80,12 5 0 299 D 81 218244 85,34 81,80 80,91 77,84 80,01 5 1 300 D 82 218245 79,21 81,59 78,36 81,36 79,83 5 0 301 D 83 218246 77,49 82,58 79,63 81,49 75,30 5 0 302 D 84 218247 77,68 81,00 79,21 74,04 74,02 3 0 303 D 85 218248 78,24 78,70 78,35 77,75 76,04 5 0 304 D 86 218249 82,68 78,78 84,30 79,64 78,26 5 0 305 D 87 218250 80,77 79,08 83,66 81,30 77,43 5 0 306 D 88 218251 76,69 79,92 77,76 81,85 77,38 5 0 307 D 89 218252 78,91 82,20 78,28 81,37 80,51 5 0 308 D 90 218253 83,29 82,42 78,38 80,81 80,99 5 0 309 D 91 218254 83,41 80,10 75,85 81,31 78,88 5 0 310 D 92 218255 78,24 80,18 76,68 81,40 79,89 5 0 311 D 93 218256 80,75 81,12 78,90 77,85 82,77 5 0 312 E 1 135690 82,28 75,44 73,70 82,53 3 0 313 E 2 217865 77,21 81,32 75,00 75,33 82,25 4 0 314 E 3 217866 76,89 78,61 76,64 76,21 85,98 5 1 315 E 4 217863 74,67 78,84 75,81 74,98 86,40 3 1 316 E 5 217867 72,65 78,90 76,07 74,95 82,63 3 0 317 E 6 217868 73,01 78,46 83,49 76,71 80,27 4 0 318 E 7 217869 79,72 76,29 92,88 82,57 81,38 5 1 319 E 8 217870 86,37 74,80 93,00 83,70 82,59 4 2 320 E 9 217871 85,18 76,72 80,26 82,95 81,36 5 1 321 E 10 217872 79,25 76,43 79,23 81,82 78,73 5 0 322 E 11 136259 77,10 81,75 80,56 80,70 80,38 5 0 323 E 12 217873 78,06 83,30 80,08 81,41 80,14 5 0 324 E 13 218427 78,79 82,21 80,10 81,37 74,60 4 0 325 E 14 136315 77,08 81,42 79,68 80,31 74,78 4 0 326 E 15 217874 75,91 81,02 77,84 80,15 78,72 5 0 327 E 16 217875 74,42 83,07 73,52 81,38 77,38 3 0 328 E 17 217876 72,11 84,38 77,99 79,44 85,73 4 1 329 E 18 136331 77,71 82,81 77,18 86,53 83,18 5 1 330 E 19 218428 80,20 80,95 71,31 88,16 76,95 4 1 331 E 20 217877 80,36 81,20 75,80 86,37 78,63 5 1 332 E 21 137024 81,02 82,29 77,71 84,42 83,68 5 0 333 E 22 218429 82,50 81,51 77,53 82,27 83,73 5 0 334 E 23 217878 82,76 80,01 77,35 83,46 82,43 5 0 335 E 24 217879 82,81 78,76 78,17 84,54 82,56 5 0 336 E 25 218079 82,78 78,88 75,51 84,15 80,88 5 0 337 E 26 137032 79,97 78,62 74,71 82,57 76,83 4 0 338 E 27 137423 77,14 76,73 75,27 84,75 80,88 5 0 339 E 28 137000 75,31 78,14 79,84 84,90 87,69 5 1 340 E 29 137048 76,31 79,45 78,45 94,34 84,97 5 1

147



dBA >85 dBA

341 E 30 217880 84,10 78,93 71,45 96,19 75,98 4 1 342 E 31 218431 86,17 79,20 73,99 90,95 78,16 4 2 343 E 32 217881 83,35 76,05 79,15 84,37 78,20 5 0 344 E 33 217882 80,06 77,88 81,47 80,73 76,41 5 0 345 E 34 64022 82,90 86,67 83,12 78,05 77,63 5 1 346 E 35 217883 77,06 87,50 83,40 78,77 76,82 5 1 347 E 36 218432 74,98 85,99 84,13 76,73 73,10 3 1 348 E 37 217884 77,22 84,41 87,64 79,16 74,09 4 1 349 E 38 217885 80,98 84,24 86,93 79,48 76,47 5 1 350 E 39 217886 81,49 83,93 83,29 80,36 77,64 5 0 351 E 40 64046 78,96 86,71 75,75 82,33 80,70 5 1 352 E 41 217887 78,06 86,63 80,08 81,25 82,76 5 1 353 E 42 217888 78,89 82,82 79,89 79,82 85,52 5 1 354 E 43 217889 76,31 75,55 75,18 79,30 81,43 5 0 355 E 44 217890 75,38 74,28 71,76 79,02 74,42 2 0 356 E 45 217891 77,08 74,73 73,23 79,28 80,26 3 0 357 E 46 64457 75,56 75,34 75,38 81,08 88,73 5 1 358 E 47 217892 73,06 78,99 81,69 76,93 86,66 4 1 359 E 48 218433 77,39 81,38 79,73 76,86 83,22 5 0 360 E 49 217893 79,48 81,28 79,81 75,50 82,37 5 0 361 E 50 217894 76,43 76,83 74,75 73,49 83,42 3 0 362 E 51 64481 74,65 79,04 80,19 75,45 83,72 4 0 363 E 52 75576 78,98 80,54 85,63 82,70 87,80 5 2 364 E 53 217895 80,90 79,94 82,48 80,22 86,77 5 1 365 E 54 217896 80,81 77,62 81,49 74,70 84,30 4 0 366 E 55 217897 79,23 79,40 78,89 74,72 83,67 4 0 367 E 56 217898 77,67 80,88 76,36 81,89 81,47 5 0 368 E 57 217899 75,56 78,29 78,05 81,38 79,04 5 0 369 E 58 75608 78,39 82,32 84,07 85,62 100,06 5 2 370 E 59 217900 76,70 75,50 71,52 80,88 98,14 4 1 371 E 60 217901 73,68 72,74 75,52 78,30 86,97 3 1 372 E 61 217902 70,65 70,28 78,13 76,18 82,00 3 0 373 E 62 218434 75,08 70,71 75,36 74,24 75,21 3 0 374 E 63 217903 76,78 75,20 74,79 76,72 76,10 4 0 375 E 64 75989 79,80 80,55 76,10 79,40 76,10 5 0 376 E 65 217904 80,81 80,49 70,34 81,35 75,51 4 0 377 E 66 217905 77,50 79,35 71,06 82,96 83,01 4 0 378 E 67 217906 74,91 77,24 69,97 81,46 86,50 3 1 379 E 68 217907 68,89 74,26 66,81 75,45 87,06 2 1 380 E 69 218045 74,99 74,66 69,12 74,57 96,23 1 1 381 E 70 76013 81,06 79,65 73,50 79,52 96,19 4 1 382 E 71 217908 82,35 78,65 74,54 79,10 88,32 4 1 383 E 72 218435 81,35 76,56 74,35 72,53 82,18 3 0

148



dBA >85 dBA

384 E 73 217910 78,73 77,13 69,69 72,17 78,98 3 0 385 E 74 218436 76,16 76,92 71,10 70,96 76,13 3 0 386 E 75 218039 77,06 76,77 76,85 72,41 78,17 4 0 387 E 76 217911 77,41 84,08 78,17 79,74 84,74 5 0 388 E 77 76053 76,62 85,55 79,58 83,08 88,37 5 2 389 E 78 217912 78,47 80,56 79,83 82,22 87,73 5 1 390 E 79 217913 81,04 78,15 83,22 79,49 84,62 5 0 391 E 80 218437 83,53 75,52 84,46 80,48 86,86 5 1 392 E 81 217914 82,21 73,94 80,80 82,77 86,07 4 1 393 E 82 218442 77,01 78,25 79,59 83,58 80,27 5 0 394 E 83 217915 77,28 87,91 81,41 81,99 80,75 5 1 395 E 84 77277 79,13 92,41 80,17 80,67 81,69 5 1 396 F 1 217916 80,44 90,33 79,78 81,73 79,78 5 1 397 F 2 218031 81,03 85,55 83,92 83,57 77,65 5 1 398 F 3 217917 85,44 83,57 85,27 83,45 79,99 5 2 399 F 4 217918 84,04 85,27 81,51 84,73 81,39 5 1 400 F 5 77317 79,97 83,98 77,30 85,35 77,23 5 1 401 F 6 217920 77,42 79,84 77,72 83,51 74,75 4 0 402 F 7 217919 78,02 73,88 79,12 79,07 80,89 4 0 403 F 8 217921 77,45 77,45 83,66 81,85 83,04 5 0 404 F 9 217922 78,92 87,36 80,40 81,85 81,55 5 1 405 F 10 217923 87,06 94,56 75,33 77,02 86,28 5 3 406 F 11 217924 88,25 94,67 76,43 76,45 84,18 5 2 407 F 12 217925 83,71 86,56 77,35 78,73 82,30 5 1 408 F 13 217926 80,33 75,59 78,27 81,68 86,57 5 1 409 F 14 217927 79,16 68,27 78,67 81,76 88,91 4 1 410 F 15 217928 78,57 74,83 70,30 81,44 84,04 3 0 411 F 16 217929 77,65 77,62 80,40 82,39 81,04 5 0 412 F 17 217930 77,49 77,12 82,60 82,58 80,77 5 0 413 F 18 217931 78,58 78,63 81,18 77,86 82,20 5 0 414 F 19 217932 78,08 80,35 75,83 74,38 85,49 4 1 415 F 20 217933 75,38 78,88 76,77 73,70 82,55 4 0 416 F 21 217934 73,70 80,92 77,02 79,74 76,82 4 0 417 F 22 217935 70,44 82,89 70,99 78,95 73,31 2 0 418 F 23 217936 80,83 83,46 68,02 76,76 75,32 4 0 419 F 24 217937 83,97 83,29 69,31 78,42 74,95 3 0 420 F 25 217938 81,96 80,95 71,56 78,19 71,74 3 0 421 F 26 217939 85,61 78,88 70,53 77,79 71,84 3 1 422 F 27 217940 88,15 79,40 73,48 80,91 77,21 4 1 423 F 28 217941 85,38 78,94 74,65 84,00 83,17 4 1 424 F 29 218438 82,04 79,66 70,74 82,90 81,47 4 0 425 F 30 217799 79,19 77,63 75,09 78,78 74,43 4 0 426 F 31 217942 78,52 75,14 80,21 78,12 73,56 4 0

149



dBA >85 dBA

427 F 32 218439 77,24 80,34 77,56 76,22 72,55 4 0 428 F 33 217943 77,58 79,92 72,00 77,75 73,34 3 0 429 F 34 217944 78,36 76,20 75,27 78,40 73,82 4 0 430 F 35 217945 75,05 74,78 75,20 76,90 72,86 3 0 431 F 36 217946 74,54 75,85 77,84 76,94 74,61 3 0 432 F 37 81613 78,99 78,94 77,52 80,94 79,40 5 0 433 F 38 217947 81,27 81,94 78,32 84,62 79,15 5 0 434 F 39 217948 81,26 82,78 79,77 85,61 4 1 435 F 40 217949 81,94 83,08 83,64 86,86 76,04 5 1 436 F 41 217950 80,73 81,61 82,58 86,80 76,00 5 1 437 F 42 217951 76,59 80,24 77,73 83,28 4 0 438 F 43 82062 76,98 80,00 73,98 83,78 75,50 4 0 439 F 44 217952 81,51 79,93 75,76 83,95 74,79 4 0 440 F 45 217953 86,09 79,45 76,07 87,82 4 2 441 F 46 217954 86,99 81,73 70,62 88,28 81,12 4 2 442 F 47 217955 84,13 87,59 72,49 83,94 3 1 443 F 48 217956 81,33 87,48 79,28 81,57 4 1 444 F 49 218440 80,62 86,60 82,81 81,91 4 1 445 F 50 217957 79,48 88,03 82,03 79,35 4 1 446 F 51 82102 82,10 85,56 76,86 78,84 4 1 447 F 52 217958 84,35 81,45 72,20 83,54 3 0 448 F 53 217959 82,16 79,34 77,23 81,23 78,66 5 0 449 F 54 217960 76,81 78,33 70,80 77,65 81,11 4 0 450 F 55 218441 76,30 75,37 69,59 75,03 76,80 4 0 451 F 56 217961 74,43 73,14 75,68 76,19 69,98 2 0 452 F 57 82856 74,93 73,66 74,93 75,85 69,82 1 0 453 F 58 217962 77,96 79,34 80,05 77,25 75,56 5 0 454 F 59 217963 78,51 81,61 83,62 78,86 77,77 5 0 455 F 60 82880 82,09 82,41 84,70 80,71 4 0 456 F 61 217964 84,14 84,47 86,56 81,47 71,49 4 1 457 F 62 217965 81,58 83,23 89,05 78,63 79,16 5 1 458 F 63 217966 79,70 78,25 89,46 78,46 86,66 5 2 459 F 64 217967 79,37 72,16 82,73 79,92 86,26 4 1 460 F 65 217968 78,46 73,41 75,09 79,88 79,98 4 0 461 F 66 217969 78,61 78,70 76,44 79,44 81,67 5 0 462 F 67 217970 78,86 80,18 80,02 79,78 81,95 5 0 463 F 68 217971 77,08 80,52 80,32 80,03 86,62 5 1 464 F 69 217972 74,77 79,76 82,71 79,22 89,06 4 1 465 F 70 217973 74,37 84,08 81,52 77,21 86,64 4 1 466 F 71 83335 76,82 87,36 77,93 81,68 85,58 5 2 467 F 72 217974 76,41 84,00 83,44 82,89 85,98 5 1 468 F 73 217975 75,30 82,98 82,21 81,23 85,70 5 1 469 F 74 217976 76,70 80,48 74,50 80,02 82,72 4 0

150



dBA >85 dBA

470 F 75 217977 78,79 81,51 79,65 82,40 77,14 5 0 471 F 76 217978 80,49 81,55 78,83 83,68 80,96 5 0 472 F 77 83391 77,62 80,81 75,89 83,63 80,00 5 0 473 F 78 92267 79,67 80,23 80,28 3 0 474 F 1 92339 83,41 80,97 82,92 3 0 475 F 2 92315 80,41 80,04 92,02 82,43 82,85 5 1 476 F 3 217979 78,26 86,12 78,21 80,52 78,78 5 1 477 F 4 218443 78,09 83,26 78,06 79,31 81,27 5 0 478 F 5 217980 77,34 77,26 79,95 79,40 81,57 5 0 479 F 6 83383 74,72 75,46 79,10 80,90 80,98 4 0 480 F 7 217981 75,94 71,84 78,19 81,22 83,80 4 0 481 F 8 218444 77,73 69,68 79,63 82,28 83,67 4 0 482 F 9 217982 78,53 72,79 78,22 82,37 83,25 4 0 483 F 10 83359 78,97 76,87 80,78 80,93 85,05 5 1 484 F 11 217983 79,14 76,75 82,57 74,64 88,62 4 1 485 F 12 218445 78,31 79,52 82,74 72,51 88,44 4 1 486 F 13 217984 78,06 78,81 83,03 71,41 86,73 4 1 487 F 14 83343 74,79 83,77 78,59 72,91 82,15 3 0 488 F 15 217985 72,16 87,15 72,93 73,33 92,95 2 2 489 F 16 83263 73,58 85,36 72,01 74,57 93,83 2 2 490 F 17 217987 76,90 81,39 72,13 77,48 86,52 4 1 491 F 18 218446 79,31 79,18 75,71 79,42 87,37 5 1 492 F 19 217986 79,27 75,69 78,08 78,56 87,54 5 1 493 F 20 217988 78,65 77,59 82,15 79,89 87,09 5 1 494 F 21 83255 78,32 78,63 83,75 80,05 85,31 5 1 495 F 22 217990 75,54 77,02 82,58 79,89 82,24 5 0 496 F 23 217989 77,37 77,90 78,42 81,31 81,16 5 0 497 F 24 217991 81,66 80,44 80,59 80,80 81,17 5 0 498 F 25 82848 82,70 80,08 80,77 81,83 80,94 5 0 499 F 26 217992 80,60 81,68 81,87 84,42 81,07 5 0 500 F 27 217993 79,32 82,21 83,70 87,38 81,37 5 1 501 F 28 217994 78,64 80,16 82,15 85,69 81,49 5 1 502 F 29 217995 79,30 80,90 78,35 81,82 82,83 5 0 503 F 30 217996 78,55 80,91 79,25 79,47 81,72 5 0 504 F 31 82648 76,75 80,41 78,03 77,16 78,26 5 0 505 F 32 217997 75,19 78,32 76,35 76,24 75,97 5 0 506 F 33 217998 76,87 78,05 78,62 76,98 81,32 5 0 507 F 34 217999 77,12 78,52 78,94 77,54 84,73 5 0 508 F 35 218000 77,75 79,14 79,75 77,34 87,89 5 1 509 F 36 82214 76,05 77,89 81,40 76,20 86,64 5 1 510 F 37 218004 89,46 80,84 80,77 78,75 78,69 5 1 511 F 38 218003 83,59 77,42 83,07 73,98 75,13 4 0 512 F 39 218002 76,19 79,54 80,38 77,80 77,28 5 0

151



dBA >85 dBA

513 F 40 218001 72,66 79,33 80,14 79,21 81,18 4 0 514 F 41 82126 88,04 82,06 82,31 81,73 79,59 5 1 515 F 42 218005 81,73 79,97 83,37 84,00 77,70 5 0 516 F 43 218006 80,08 77,33 80,85 83,57 75,71 5 0 517 F 44 218007 79,11 82,71 77,36 81,94 78,97 5 0 518 F 45 218447 80,41 84,85 86,19 82,19 79,67 5 1 519 F 46 218008 81,50 84,51 86,52 82,80 80,10 5 1 520 F 47 218009 79,82 83,72 82,76 81,73 83,19 5 0 521 F 48 218010 74,75 83,52 79,50 83,96 83,43 4 0 522 F 49 218448 71,06 82,96 81,36 84,06 80,56 4 0 523 F 50 218011 77,33 84,41 82,36 86,22 76,54 5 1 524 F 51 218012 79,39 84,90 83,39 85,71 79,56 5 1 525 F 52 218013 80,20 84,03 83,85 85,35 81,50 5 1 526 F 53 82134 81,31 82,80 84,16 80,52 81,95 5 0 527 F 54 218014 82,55 81,90 84,59 78,90 81,45 5 0 528 F 55 218449 82,84 79,97 86,51 80,05 82,40 5 1 529 F 56 218015 81,93 82,32 87,01 79,95 83,66 5 1 530 F 57 218016 79,90 83,72 85,17 80,74 81,88 5 1 531 F 58 218017 79,26 83,31 81,29 79,23 83,91 5 0 532 F 59 218018 76,86 81,86 79,02 78,13 86,68 5 1 533 F 60 218019 79,23 82,18 80,49 76,94 84,70 5 0 534 F 61 218020 80,43 83,18 82,68 78,58 76,01 5 0 535 F 62 77875 78,26 83,36 83,12 81,21 73,81 4 0 536 F 63 218021 73,21 84,11 81,19 82,12 74,00 3 0 537 F 64 218022 71,51 83,19 80,49 80,12 73,05 3 0 538 F 65 218023 74,43 81,98 81,20 74,58 72,82 2 0 539 F 66 218024 76,61 79,74 81,59 73,86 79,65 4 0 540 F 67 218025 78,20 77,94 82,14 74,38 86,06 4 1 541 F 68 218026 78,27 76,93 81,83 77,91 86,95 5 1 542 F 69 218027 79,19 79,15 82,24 78,71 84,86 5 0 543 F 70 218028 79,73 80,51 82,29 79,08 82,02 5 0 544 F 71 218029 76,31 80,37 84,20 77,97 83,74 5 0 545 F 72 218030 73,85 79,65 84,69 76,77 84,11 4 0 546 F 73 77333 75,56 79,69 83,70 74,40 81,50 4 0 547 F 74 218032 75,23 77,45 82,39 74,90 77,33 4 0 548 F 75 218033 75,89 77,70 79,57 78,65 75,60 5 0 549 F 76 218034 76,19 78,85 77,91 82,23 77,40 5 0 550 F 77 218035 81,74 80,99 83,36 87,01 82,07 5 1 551 F 78 77285 82,98 80,68 86,72 87,28 84,88 5 2 552 E 1 218450 81,01 81,01 85,01 88,12 86,08 5 3 553 E 2 218036 79,35 79,35 82,10 89,51 84,52 5 1 554 E 3 77261 77,69 77,69 80,47 86,34 80,53 5 1 555 E 4 218037 74,28 74,28 74,61 78,60 79,99 2 0

152



dBA >85 dBA

556 E 5 218038 77,41 77,41 80,58 79,80 82,00 5 0 557 E 6 77253 78,65 78,65 81,82 78,93 83,07 5 0 558 E 7 218040 79,94 79,94 84,52 79,01 82,23 5 0 559 E 8 218041 80,65 80,65 84,32 79,89 79,71 5 0 560 E 9 218042 79,40 79,40 84,08 80,32 77,00 5 0 561 E 10 218044 78,96 78,96 82,06 80,49 77,07 5 0 562 E 11 218043 79,87 79,87 83,87 81,21 76,74 5 0 563 E 12 155088 79,04 79,04 78,50 78,31 78,31 5 0 564 E 13 218046 79,68 79,68 74,70 76,93 78,56 4 0 565 E 14 218047 77,46 77,46 78,98 78,81 83,86 5 0 566 E 15 218048 72,58 72,58 79,56 76,96 87,19 3 1 567 E 16 218049 76,41 76,41 78,23 76,51 90,15 5 1 568 E 17 218050 78,22 78,22 82,54 79,45 89,64 5 1 569 E 18 154574 77,83 77,83 87,02 79,58 86,46 5 2 570 E 19 218051 78,10 78,10 87,11 80,61 77,49 5 1 571 E 20 218052 76,30 76,30 82,29 81,12 78,01 5 0 572 E 21 218053 75,63 75,63 82,43 81,11 79,49 5 0 573 E 22 218054 76,56 76,56 80,71 79,84 81,96 5 0 574 E 23 154534 79,74 79,74 82,74 81,46 81,81 5 0 575 E 24 218055 75,19 75,19 86,70 80,85 80,28 5 1 576 E 25 218056 74,19 74,19 86,01 78,56 80,63 3 1 577 E 26 218057 74,64 74,64 82,82 78,32 84,05 3 0 578 E 27 218058 77,06 77,06 81,56 79,87 84,70 5 0 579 E 28 218059 80,95 79,82 88,11 80,29 82,46 5 1 580 E 29 154502 83,77 90,90 80,36 83,97 4 1 581 E 30 218060 87,17 87,17 88,75 80,85 86,46 5 4 582 E 31 218061 87,94 87,94 87,92 79,29 86,27 5 4 583 E 32 218062 86,38 86,38 88,55 77,00 86,37 5 4 584 E 33 137623 81,28 81,28 87,82 82,98 85,42 5 2 585 E 34 218063 78,75 78,75 84,97 81,97 84,39 5 0 586 E 35 218064 76,97 76,97 79,07 77,92 84,25 5 0 587 E 36 218065 73,87 73,87 79,93 77,02 84,22 3 0 588 E 37 218066 79,53 79,53 78,19 74,69 84,19 4 0 589 E 38 218067 81,57 81,57 74,93 81,92 86,65 4 1 590 E 39 137575 81,32 81,32 82,21 82,73 87,53 5 1 591 E 40 218068 82,79 82,79 85,13 83,30 87,99 5 2 592 E 41 218069 83,09 83,09 84,55 83,68 85,40 5 1 593 E 42 218070 82,63 82,63 86,20 84,51 83,24 5 1 594 E 43 218071 82,51 82,51 86,70 84,85 82,98 5 1 595 E 44 218072 81,35 81,35 85,40 83,32 84,36 5 1 596 E 45 137455 78,82 78,82 85,03 80,71 86,82 5 2 597 E 46 218073 78,66 78,66 86,49 84,93 84,32 5 1 598 E 47 218074 79,05 79,05 88,18 84,77 83,76 5 1

153



dBA >85 dBA

599 E 48 218075 78,64 78,64 87,60 80,91 82,73 5 1 600 E 49 218076 83,25 83,25 84,92 80,56 77,79 5 0 601 E 50 218077 86,13 86,13 80,36 79,60 78,99 5 2 602 E 51 137439 79,83 79,83 77,05 81,74 76,96 5 0 603 E 52 137431 83,58 83,58 75,46 78,85 78,70 5 0 604 E 53 137032 82,62 82,62 81,64 83,83 79,43 5 0 605 E 54 218079 82,46 82,46 82,31 84,86 82,15 5 0 606 E 55 217879 78,73 78,73 81,94 83,78 80,67 5 0 607 E 56 217878 80,22 80,22 81,99 85,36 81,92 5 1 608 E 57 218429 80,82 80,82 82,22 80,93 83,48 5 0 609 E 58 137024 78,27 78,27 81,06 78,94 81,13 5 0 610 E 59 217877 77,32 77,32 77,83 77,95 75,82 5 0 611 E 60 218428 81,24 81,24 78,30 84,23 77,55 5 0 612 E 61 136331 80,86 80,86 81,91 81,34 81,02 5 0 613 E 62 217876 84,33 84,33 83,95 83,99 83,63 5 0 614 E 63 217875 85,53 85,53 85,59 84,23 84,43 5 3 615 E 64 217874 83,94 83,94 83,74 80,44 83,10 5 0 616 E 65 136315 83,41 83,41 80,11 79,96 81,97 5 0 617 E 66 218092 83,59 83,59 82,14 82,52 80,27 5 0 618 E 67 136323 82,72 82,72 81,80 84,73 78,82 5 0 619 E 68 136299 79,73 79,73 92,88 81,45 77,53 5 1 620 E 69 218093 79,96 79,96 93,55 77,54 76,46 5 1 621 E 70 218094 79,54 79,54 91,45 76,90 76,93 5 1 622 E 71 218095 79,48 79,48 86,48 76,23 76,86 5 1 623 E 72 218096 79,21 79,21 83,35 76,52 77,33 5 0 624 E 73 218097 79,95 79,95 79,19 79,16 78,20 5 0 625 E 74 218098 81,60 81,60 76,43 82,48 81,31 5 0 626 E 75 217861 81,60 81,60 75,08 81,57 81,51 5 0 627 E 76 218099 81,68 81,68 79,01 77,88 77,95 5 0 628 E 77 218461 85,73 85,73 80,18 80,26 77,70 5 2 629 D 1 218256 86,42 80,97 71,75 79,02 77,83 4 1 630 D 2 218255 80,37 82,47 73,06 78,23 76,27 4 0 631 D 3 218254 78,96 80,19 75,50 82,49 76,21 5 0 632 D 4 218253 79,22 82,93 78,32 83,96 77,17 5 0 633 D 5 218252 75,24 84,77 80,82 82,41 76,78 5 0 634 D 6 218251 74,35 80,42 84,54 74,05 75,28 3 0 635 D 7 218250 74,61 78,81 82,44 76,91 76,56 4 0 636 D 8 218249 77,86 78,70 80,05 80,33 82,74 5 0 637 D 9 218248 80,41 83,60 77,44 82,60 83,02 5 0 638 D 10 218247 81,78 82,88 74,44 82,07 77,29 4 0 639 D 11 218246 81,95 84,63 79,97 82,83 81,26 5 0 640 D 12 218245 83,68 83,28 80,61 84,52 83,21 5 0 641 D 13 218244 84,59 81,23 76,45 84,16 82,23 5 0

154



dBA >85 dBA

642 D 14 218243 82,49 82,25 78,71 79,60 82,61 5 0 643 D 15 218242 81,74 82,51 78,80 77,30 84,48 5 0 644 D 16 218241 81,48 82,46 76,66 75,00 83,72 4 0 645 D 17 218240 83,13 77,60 73,28 73,32 79,06 3 0 646 D 18 218239 82,47 76,00 74,37 72,10 76,82 3 0 647 D 19 218238 78,89 72,01 74,19 71,26 73,44 1 0 648 D 20 218237 75,71 73,42 75,61 71,91 72,94 2 0 649 D 21 218236 79,35 74,07 78,23 71,69 72,86 2 0 650 D 22 218235 81,58 80,62 80,52 80,38 73,80 4 0 651 D 23 218234 82,58 81,52 80,60 82,67 75,07 5 0 652 D 24 218233 83,19 78,61 79,68 80,47 79,08 5 0 653 D 25 218232 81,33 69,14 75,82 80,31 78,93 4 0 654 D 26 218231 78,94 82,02 73,67 86,61 74,17 3 1 655 D 27 218230 80,38 84,02 73,01 86,57 72,13 3 1 656 D 28 218229 79,93 80,95 74,04 82,31 74,79 3 0 657 D 29 218228 76,55 81,95 74,61 84,04 77,36 4 0 658 D 30 218227 78,26 80,56 74,15 85,45 77,32 4 1 659 D 31 218226 80,62 76,05 76,04 84,93 74,50 4 0 660 D 32 218225 83,65 73,20 76,63 81,54 74,48 3 0 661 D 33 218224 84,40 77,03 73,47 77,86 80,22 4 0 662 D 34 218223 81,83 79,81 74,05 77,74 81,94 4 0 663 D 35 218222 83,52 81,37 88,79 77,86 79,36 5 1 664 D 36 218221 82,39 81,17 90,98 79,03 74,02 4 1 665 D 37 218220 80,54 81,23 85,25 81,21 74,13 4 1 666 D 38 218219 79,59 80,09 80,43 83,18 79,45 5 0 667 D 39 218218 79,12 81,06 79,56 84,25 81,70 5 0 668 D 40 218217 78,43 81,03 72,51 83,22 81,38 4 0 669 D 41 218216 78,84 78,21 70,55 79,19 79,44 4 0 670 D 42 218215 80,66 76,33 72,78 77,44 79,88 4 0 671 D 43 218214 82,82 78,70 77,30 77,37 79,20 5 0 672 D 44 218213 80,87 77,05 81,95 76,99 78,96 5 0 673 D 45 218212 71,55 76,72 82,26 78,33 77,56 4 0 674 D 46 218211 69,79 77,20 80,24 77,18 75,34 4 0 675 D 47 218210 71,98 75,52 76,80 76,08 73,62 3 0 676 D 48 218209 76,37 77,87 77,43 78,19 73,71 4 0 677 D 49 218208 76,75 81,50 79,99 79,43 75,12 5 0 678 D 50 218207 73,62 83,80 82,39 80,36 76,31 4 0 679 D 51 218206 70,33 84,64 83,92 79,26 75,74 4 0 680 D 52 218205 75,40 83,70 84,39 81,41 74,57 4 0 681 D 53 218204 85,86 78,33 83,35 81,38 74,07 4 1 682 D 54 218203 86,98 70,98 80,68 79,64 74,35 3 1 683 D 55 218202 78,32 80,07 74,32 79,69 74,96 3 0 684 D 56 218201 77,44 81,88 74,20 82,51 75,82 4 0

155



dBA >85 dBA

685 D 57 218200 76,94 82,18 76,74 83,12 76,31 5 0 686 D 58 218199 72,01 85,02 76,51 81,72 78,48 4 1 687 D 59 218198 76,73 83,96 73,67 80,46 78,15 4 0 688 D 60 218197 79,73 81,37 74,62 78,83 77,67 4 0 689 D 61 218451 79,63 78,72 76,20 81,48 77,09 5 0 690 D 62 218196 79,50 75,56 80,69 82,55 77,45 5 0 691 D 63 218195 85,85 75,00 81,55 83,30 78,69 5 1 692 D 64 218194 87,99 77,09 79,64 83,23 78,86 5 1 693 D 65 218193 82,08 78,05 79,39 83,21 78,06 5 0 694 D 66 218192 80,57 75,94 78,29 84,09 75,99 5 0 695 D 67 218191 80,19 74,80 74,90 85,99 75,11 3 1 696 D 68 218190 79,15 78,90 74,72 91,23 73,32 3 1 697 D 69 218189 79,27 80,35 77,62 89,67 76,73 5 1 698 D 70 218188 77,40 80,21 79,42 82,47 79,41 5 0 699 D 71 218187 77,32 79,15 78,33 79,51 79,07 5 0 700 D 72 218186 77,51 77,88 76,05 79,37 76,90 5 0 701 D 73 218185 76,14 79,02 74,34 80,83 76,69 4 0 702 D 74 218184 75,03 76,87 73,50 81,04 78,83 4 0 703 D 75 218183 76,93 72,70 72,34 81,01 83,21 3 0 704 D 76 218182 80,66 68,73 71,70 78,71 83,96 3 0 705 D 77 218181 80,18 71,73 71,63 74,87 81,25 2 0 706 D 78 218180 79,92 73,70 71,96 71,39 78,81 2 0 707 D 79 218179 81,37 73,16 73,50 72,76 76,63 2 0 708 D 80 218178 79,34 75,38 75,33 76,77 77,33 5 0 709 D 81 218177 77,45 78,96 75,70 78,67 78,25 5 0 710 D 82 218176 79,35 78,28 76,96 79,76 78,36 5 0 711 D 83 218175 79,52 75,79 79,50 80,52 79,10 5 0 712 D 84 218174 77,81 73,33 79,74 80,10 79,93 4 0 713 D 85 218173 77,73 72,05 78,09 78,72 78,58 4 0 714 D 86 218172 78,27 73,91 80,69 76,10 76,45 4 0 715 D 87 218171 77,76 75,97 81,76 75,21 82,86 5 0 716 D 88 218170 74,84 78,12 80,30 76,17 82,72 4 0 717 D 89 218169 73,45 78,02 78,43 74,30 80,36 3 0 718 D 90 218168 75,16 75,86 75,67 73,94 79,45 4 0 719 D 91 218167 76,45 75,40 74,64 75,73 77,99 4 0 720 D 92 218462 77,65 80,35 77,25 76,53 75,96 5 0 721 D 93 218467 79,10 82,16 79,47 82,43 81,28 5 0 722 C 1 218468 79,14 85,32 81,26 95,72 84,38 5 2 723 C 2 218465 79,13 88,85 84,70 87,98 84,51 5 2 724 C 3 218257 79,60 88,44 86,51 86,92 85,86 5 4 725 C 4 218258 80,45 84,55 87,03 86,23 90,78 5 3 726 C 5 109441 80,84 82,34 86,53 86,12 91,49 5 3 727 C 6 218259 82,58 83,38 85,31 85,38 85,14 5 3

156



dBA >85 dBA

728 C 7 109449 81,85 82,25 81,74 84,18 78,84 5 0 729 C 8 218260 78,86 78,60 78,74 84,99 79,85 5 0 730 C 9 218261 88,31 78,38 76,58 84,98 83,04 5 1 731 C 10 218262 88,64 81,51 74,36 84,14 83,28 4 1 732 C 11 218263 85,41 81,21 75,56 83,13 81,57 5 1 733 C 12 218264 75,92 75,81 77,71 85,21 81,44 5 1 734 C 13 218265 76,09 76,03 77,75 86,26 82,54 5 1 735 C 14 218266 74,65 81,34 72,95 84,27 84,78 3 0 736 C 15 218267 70,23 81,92 72,18 78,08 84,36 3 0 737 C 16 218268 68,24 79,25 72,03 75,95 79,13 3 0 738 C 17 218269 68,34 81,40 79,16 73,93 83,58 3 0 739 C 18 218270 68,75 79,48 80,53 79,84 85,81 4 1 740 C 19 218271 69,34 78,47 78,99 82,23 83,03 4 0 741 C 20 218272 77,66 85,09 83,99 81,25 75,96 5 1 742 C 21 218273 84,71 86,39 86,99 77,71 75,11 5 2 743 C 22 218274 86,36 88,58 87,10 75,92 76,58 5 3 744 C 23 218275 86,50 88,93 86,03 75,07 76,38 5 3 745 C 24 218276 85,28 86,88 85,93 74,85 73,67 3 3 746 C 25 218277 82,27 85,81 86,34 80,66 83,97 5 2 747 C 26 218278 82,37 87,34 87,65 82,18 87,36 5 3 748 C 27 110823 83,74 87,91 87,16 78,60 90,07 5 3 749 C 28 218279 80,80 83,90 80,96 78,53 88,95 5 1 750 C 29 218280 80,47 74,64 75,86 85,79 83,36 4 1 751 C 30 218281 83,16 71,76 81,88 86,82 77,59 4 1 752 C 31 218452 84,06 75,53 81,84 84,36 74,16 4 0 753 C 32 218282 81,52 81,93 74,74 85,19 76,44 4 1 754 C 33 218283 78,60 81,45 71,19 86,32 86,78 4 2 755 C 34 218453 72,55 74,29 69,79 86,88 89,23 2 2 756 C 35 218284 83,66 76,52 81,08 93,57 88,97 5 2 757 C 36 218285 87,43 83,11 85,15 95,31 87,33 5 4 758 C 37 218286 85,94 83,56 85,95 91,42 84,23 5 3 759 C 38 218287 80,06 79,70 87,26 84,28 84,59 5 1 760 C 39 218288 77,74 74,73 87,39 83,01 83,20 4 1 761 C 40 218289 73,63 80,67 84,95 82,27 79,76 4 0 762 C 41 218290 75,11 84,99 83,33 82,66 78,60 5 0 763 C 42 218291 78,40 85,76 85,22 84,65 78,65 5 2 764 C 43 218292 81,16 85,13 86,86 85,71 74,28 4 3 765 C 44 218293 80,92 84,50 87,46 84,13 73,69 4 1 766 C 45 110911 77,18 84,41 87,63 80,40 87,37 5 2 767 C 46 218294 80,75 81,89 88,16 81,78 92,60 5 2 768 C 47 218295 83,52 82,55 84,89 83,21 91,68 5 1 769 C 48 218296 80,25 83,05 76,10 81,89 87,80 5 1 770 C 49 218297 80,70 79,15 72,59 77,28 86,89 4 1

157



dBA >85 dBA

771 C 50 218298 87,55 76,85 82,06 75,00 89,71 4 2 772 C 51 218299 87,47 75,38 81,80 75,20 90,21 5 2 773 C 52 218300 82,07 82,14 71,60 77,41 80,58 4 0 774 C 53 218301 80,89 85,38 69,38 77,93 80,18 4 1 775 C 54 218302 79,93 95,75 70,17 79,69 84,40 4 1 776 C 55 218303 80,77 95,50 71,75 82,09 84,45 4 1 777 C 56 218304 81,76 80,68 78,88 82,97 81,03 5 0 778 C 57 132998 81,61 90,96 83,82 84,20 84,16 5 1 779 C 58 133484 81,03 92,23 85,01 85,44 87,12 5 4 780 C 59 218305 79,90 86,82 83,28 84,22 84,89 5 1 781 C 60 218306 77,64 81,19 81,64 81,07 80,62 5 0 782 C 61 218307 76,01 83,07 80,39 79,03 83,01 5 0 783 C 62 218308 74,02 81,48 80,08 80,24 85,02 4 1 784 C 63 218309 78,51 74,17 77,09 80,41 85,96 4 1 785 C 64 218310 79,00 78,36 72,06 79,37 90,26 4 1 786 C 65 218311 74,01 80,11 73,65 75,20 95,29 3 1 787 C 66 218312 71,85 80,60 78,97 75,72 94,95 4 1 788 C 67 133524 78,85 82,09 81,85 81,62 94,69 5 1 789 B 1 218313 79,16 80,84 83,39 86,22 97,28 5 2 790 B 2 218314 80,85 82,47 83,19 86,72 96,94 5 2 791 B 3 218315 81,53 81,26 81,76 84,36 94,00 5 1 792 B 4 218316 80,77 77,55 82,64 82,80 89,77 5 1 793 B 5 218317 78,60 72,31 82,40 81,47 81,76 4 0 794 B 6 218318 77,07 72,07 83,38 81,52 83,58 4 0 795 B 7 218319 77,82 75,17 83,06 80,54 84,36 5 0 796 B 8 218320 79,77 74,45 84,22 83,07 80,58 4 0 797 B 9 218321 77,12 77,14 84,93 80,03 73,90 4 0 798 B 10 218322 77,36 77,16 75,47 82,02 71,87 4 0 799 B 11 218323 77,43 76,43 70,43 81,53 71,60 3 0 800 B 12 218324 76,05 78,97 70,65 76,43 71,06 3 0 801 B 13 218325 76,30 76,27 71,01 76,94 70,80 3 0 802 B 14 218326 71,73 79,34 71,85 78,47 70,42 2 0 803 B 15 218327 72,12 82,63 71,14 76,13 77,30 3 0 804 B 16 218328 74,68 82,36 78,15 77,79 87,96 4 1 805 B 17 218329 70,60 79,25 82,58 77,76 90,99 4 1 806 B 18 218330 68,87 82,01 87,80 78,69 84,65 4 1 807 B 19 218331 69,28 83,95 85,81 81,63 82,67 4 1 808 B 20 218332 72,63 80,83 77,37 81,56 82,22 4 0 809 B 21 218333 79,80 79,63 78,87 77,35 82,87 5 0 810 B 22 133716 79,94 79,40 83,65 77,24 81,68 5 0 811 B 23 218334 77,82 79,67 89,03 77,07 80,90 5 1 812 B 24 218335 70,62 79,99 87,00 75,19 83,06 4 1 813 B 25 218336 70,62 78,18 80,04 76,74 82,95 4 0

158



dBA >85 dBA

814 B 26 218337 71,96 77,57 77,24 74,94 78,02 3 0 815 B 27 218338 73,46 70,94 74,51 78,29 80,36 2 0 816 B 28 218339 79,72 67,80 73,02 80,75 81,82 3 0 817 B 29 218340 84,33 72,74 77,12 84,40 77,76 4 0 818 B 30 133732 86,49 82,22 82,82 86,82 74,70 4 2 819 B 31 218341 84,68 85,45 83,03 85,96 73,89 4 2 820 B 32 218342 80,48 84,10 81,30 81,95 75,32 5 0 821 B 33 218343 81,34 84,17 79,95 82,81 75,60 5 0 822 B 34 218344 82,60 82,62 82,65 82,51 80,94 5 0 823 B 35 218346 79,03 85,73 82,19 79,29 77,45 5 1 824 B 36 218347 81,72 83,21 82,06 78,18 85,92 5 1 825 B 37 218345 80,50 85,28 82,74 79,10 84,92 5 1 826 B 38 218348 77,73 83,94 82,34 78,12 77,38 5 0 827 B 39 218349 78,12 82,03 81,10 79,48 80,32 5 0 828 B 40 217291 80,49 83,30 80,42 82,76 81,83 5 0 829 B 41 134970 82,38 85,12 82,60 84,17 81,56 5 1 830 B 42 218350 80,71 84,96 82,28 83,32 81,09 5 0 831 B 43 218351 76,00 81,54 82,92 82,52 83,12 5 0 832 B 44 218352 78,27 78,46 83,86 81,92 84,31 5 0 833 B 45 218353 80,76 76,32 83,48 85,54 83,16 5 1 834 B 46 218354 80,27 79,23 81,34 86,09 83,99 5 1 835 B 47 218454 78,58 83,30 78,30 85,99 82,49 5 1 836 B 48 135010 77,31 85,13 77,99 87,28 83,33 5 2 837 B 49 217288 79,05 85,12 79,68 88,43 88,90 5 3 838 B 50 217293 83,84 84,84 84,90 91,51 92,36 5 2 839 B 51 218355 88,36 84,67 84,69 91,72 91,28 5 3 840 B 52 218356 88,98 84,12 83,61 88,84 85,92 5 3 841 B 53 218357 86,48 83,51 84,06 84,39 84,06 5 1 842 B 54 218358 82,66 81,50 84,59 84,62 82,91 5 0 843 B 55 218359 82,37 80,93 83,93 82,83 83,94 5 0 844 B 56 218360 81,27 80,28 80,57 80,33 82,80 5 0 845 B 57 218361 80,56 79,03 75,75 82,74 77,59 5 0 846 B 58 218362 80,40 77,14 79,01 82,28 79,36 5 0 847 B 59 218363 81,13 73,16 78,97 79,93 79,35 4 0 848 B 60 217295 81,78 76,64 77,60 82,93 75,23 5 0 849 B 61 218455 78,58 76,48 75,64 84,03 74,09 4 0 850 B 62 143773 73,62 74,29 84,45 78,96 2 0 851 B 63 217296 81,97 72,41 74,22 83,15 81,21 3 0 852 B 64 144265 72,88 78,75 82,38 81,12 3 0 853 B 65 218364 81,03 72,60 80,65 80,78 77,89 4 0 854 B 66 218365 81,01 71,64 78,50 78,44 74,80 3 0 855 B 67 218366 81,25 76,31 76,59 77,67 79,83 5 0 856 B 68 218367 78,81 77,59 79,57 80,70 79,05 5 0

159



dBA >85 dBA

857 B 69 218368 77,27 78,15 76,41 83,12 84,86 5 0 858 B 70 144289 79,64 78,77 74,39 83,43 87,34 4 1 859 A 1 147400 80,37 1 0 860 A 2 217297 82,30 80,07 2 0 861 A 3 218369 81,20 80,68 2 0 862 A 4 218370 78,60 80,70 2 0 863 A 5 218371 79,06 81,43 2 0 864 A 6 218372 76,73 80,98 2 0 865 A 7 218373 72,06 82,64 1 0 866 A 8 218374 73,49 83,34 1 0 867 A 9 218375 79,89 82,32 88,28 3 1 868 A 10 218376 81,10 81,30 88,50 3 1 869 A 11 218377 83,10 78,38 87,72 3 1 870 A 12 218378 83,83 75,36 90,36 3 1 871 A 13 218379 80,54 80,00 80,95 73,11 91,00 4 1 872 A 14 218380 82,39 81,53 74,32 75,92 86,28 4 1 873 A 15 147448 86,29 82,55 73,21 79,78 84,90 4 1 874 A 16 218381 86,33 78,77 79,43 81,28 85,04 5 2 875 A 17 218382 81,91 83,33 87,15 82,40 85,35 5 2 876 A 18 218384 81,57 83,29 87,43 83,83 84,53 5 1 877 A 19 218383 80,49 80,96 83,93 83,06 85,84 5 1 878 A 20 218385 83,87 80,97 85,44 85,24 85,92 5 3 879 A 21 218386 82,15 81,78 84,95 85,03 85,86 5 2 880 A 22 218387 79,93 80,76 82,32 81,26 88,75 5 1 881 A 23 218388 82,47 84,82 82,17 80,83 90,60 5 1 882 A 24 218389 79,99 82,68 86,59 81,81 88,13 5 2 883 A 25 218390 80,92 82,89 83,44 83,84 82,89 5 0 884 A 26 218391 80,94 84,51 77,18 85,34 82,25 5 1 885 A 27 141309 77,39 81,78 79,93 84,60 85,48 5 1 886 A 28 218392 77,03 79,41 78,81 80,22 83,48 5 0 887 A 29 218393 76,48 76,63 84,04 77,69 79,44 5 0 888 A 30 218394 77,51 77,56 86,63 78,38 82,57 5 1 889 A 31 141333 78,05 80,92 86,84 79,05 81,84 5 1 890 A 32 141776 80,50 81,76 81,26 78,29 80,07 5 0 891 A 33 218395 80,55 81,28 80,77 78,55 78,17 5 0 892 A 34 218396 80,31 81,87 79,43 82,84 75,74 5 0 893 A 35 218397 80,80 82,04 79,70 85,72 77,98 5 1 894 A 36 217331 80,23 80,78 79,39 86,38 78,33 5 1 895 A 37 141880 80,21 83,20 79,86 84,29 79,79 5 0 896 A 38 218400 79,12 82,80 82,32 82,58 82,57 5 0 897 A 39 218401 81,30 78,13 84,32 84,66 84,35 5 0 898 A 40 218402 81,89 80,11 84,72 83,95 81,91 5 0 899 A 41 218403 80,69 82,97 87,17 82,38 83,05 5 1

160



dBA >85 dBA

900 A 42 218398 80,30 82,18 92,12 82,84 85,91 5 2 901 A 43 218399 80,99 76,00 95,19 82,31 86,18 5 2 902 A 44 218404 81,60 73,33 94,43 80,77 83,87 4 1 903 A 45 218458 80,58 77,46 84,39 78,82 79,30 5 0 904 A 46 218405 77,17 80,19 80,49 75,37 80,43 5 0 905 A 47 141904 77,35 78,92 77,34 75,90 79,53 5 0 906 A 48 218406 82,16 79,60 77,91 75,07 77,20 5 0 907 A 49 158362 84,47 81,98 77,40 78,39 78,13 5 0 908 A 50 218408 82,95 81,16 74,98 83,31 81,40 4 0 909 A 51 218409 82,86 76,66 78,59 83,53 82,71 5 0 910 A 52 218407 84,06 77,68 80,58 79,08 82,04 5 0 911 A 53 218410 83,60 79,95 77,55 79,50 82,61 5 0 912 A 54 218411 83,31 84,12 79,46 82,12 85,71 5 1 913 A 55 158402 0 0 914 A 56 218469 88,06 91,40 81,99 81,49 84,19 5 2 915 A 57 218474 90,64 85,02 78,04 76,66 80,31 5 2 916 A 58 218475 88,64 80,65 70,68 73,78 74,53 2 1 917 A 59 218477 83,55 79,69 71,08 70,99 72,06 2 0 918 A 60 218476 78,66 79,61 74,03 69,50 71,84 2 0 919 A 61 218478 73,75 79,14 75,55 70,79 74,96 2 0 920 A 62 218472 77,48 79,71 73,40 77,04 82,16 4 0 921 A 63 218481 79,02 78,53 71,92 79,91 82,32 4 0 922 A 64 218479 79,98 82,14 78,66 80,82 80,35 5 0 923 A 65 218480 79,37 83,87 80,53 85,95 81,22 5 1 924 A 66 218473 77,60 81,33 79,74 87,05 81,09 5 1 925 A 67 218482 77,85 79,42 84,10 77,83 4 0 926 A 68 218470 81,28 74,92 83,23 77,66 3 0

161

APÊNDICE B.2 Relação de nós do Percurso 2, níveis sonoros equivalente contínuo por viagem e informações de ocorrência dos nós com ruído

moderado e nós com ruído insalubre


ORDEM TRECHO Nº DOS NÓS ID_NÓ 18/09/14 01/10/14 23/10/14 >75 dBA >85 dBA

1 A 1 138729 0 0 2 A 2 217595 0 0 3 A 3 217594 0 0 4 A 4 217593 0 0 5 A 5 134890 0 0 6 A 6 217387 81,09 1 0 7 A 7 217388 78,43 1 0 8 A 8 217389 79,31 79,71 2 0 9 A 9 217390 79,29 81,65 2 0

10 A 10 134882 76,96 78,68 2 0 11 A 11 217391 76,81 75,79 2 0 12 A 12 217392 73,28 75,30 1 0 13 A 13 217393 73,80 80,14 1 0 14 A 14 217394 74,44 76,16 1 0 15 A 15 134452 67,70 73,19 0 0 16 A 16 217395 76,29 77,64 2 0 17 A 17 217396 72,87 75,53 1 0 18 A 18 217397 75,32 70,32 1 0 19 A 19 217398 72,81 72,40 0 0 20 A 20 138673 75,57 1 0 21 A 21 217399 76,21 75,30 2 0 22 A 22 217400 75,86 75,65 2 0 23 A 23 217401 78,88 78,87 2 0 24 A 24 217402 77,64 78,38 79,29 3 0 25 A 25 138657 83,99 78,12 84,81 3 0 26 A 26 217403 80,47 73,19 82,23 2 0 27 A 27 217404 75,68 88,10 2 1 28 A 28 217405 77,66 86,52 2 1 29 A 29 217406 77,29 78,88 79,64 3 0 30 A 30 136856 72,21 86,98 79,44 2 1 31 A 31 217407 71,38 84,08 76,92 2 0 32 A 32 217408 73,64 76,90 77,31 2 0 33 A 33 217409 75,61 75,93 77,95 3 0 34 A 34 217410 74,39 74,42 75,52 1 0 35 A 35 136832 72,21 74,37 77,83 1 0 36 A 36 217411 76,30 73,72 79,30 2 0 37 A 37 217412 76,95 75,60 73,77 2 0 38 A 38 217413 75,85 73,75 73,49 1 0 39 A 39 217414 75,36 74,51 76,68 2 0

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40 A 40 136864 79,38 74,61 73,83 1 0 41 A 41 217415 80,22 69,32 74,31 1 0 42 A 42 217416 74,09 67,52 69,28 0 0 43 A 43 217417 69,99 69,54 66,65 0 0 44 A 44 217418 72,49 72,84 69,37 0 0 45 A 45 136944 75,66 73,42 74,89 1 0 46 A 46 217419 74,03 73,07 71,62 0 0 47 A 47 217420 74,83 70,03 65,37 0 0 48 A 48 217421 75,00 68,01 66,08 1 0 49 A 49 217422 75,11 71,47 68,53 1 0 50 A 50 136968 74,87 76,58 75,07 2 0 51 A 51 217423 75,15 74,36 70,35 1 0 52 A 52 217424 76,99 73,44 75,42 2 0 53 A 53 217425 76,05 71,84 73,02 1 0 54 A 54 217426 72,74 75,41 70,92 1 0 55 A 55 217427 72,08 76,27 73,17 1 0 56 A 56 138166 76,93 75,86 79,87 3 0 57 A 57 217428 78,92 74,71 73,97 1 0 58 A 58 217429 77,30 73,57 77,12 2 0 59 A 59 217430 76,58 74,27 78,83 2 0 60 A 60 217431 75,42 81,56 72,89 2 0 61 A 61 138198 73,01 87,99 75,54 2 1 62 A 62 217432 72,77 84,26 77,07 2 0 63 A 63 217433 76,27 88,26 78,00 3 1 64 A 64 217434 74,36 76,11 78,47 2 0 65 A 65 217435 74,84 77,73 77,85 2 0 66 A 66 138601 77,73 81,65 78,99 3 0 67 A 67 217436 76,93 70,37 74,56 1 0 68 A 68 217437 81,75 72,43 71,29 1 0 69 A 69 217438 82,40 73,49 69,74 1 0 70 A 70 217439 83,50 74,90 76,11 2 0 71 A 71 138625 88,20 79,12 81,93 3 1 72 A 72 217440 85,99 81,40 78,91 3 1 73 A 73 217441 78,36 79,75 77,69 3 0 74 A 74 217442 75,42 75,70 70,23 2 0 75 A 75 217443 73,93 73,14 73,64 0 0 76 A 76 155665 77,40 77,31 81,64 3 0 77 A 77 217444 77,58 77,92 80,26 3 0 78 A 78 217445 75,11 73,66 69,70 1 0 79 A 79 217446 77,16 78,72 75,52 3 0 80 A 80 217447 75,99 84,17 78,77 3 0 81 A 81 155697 81,44 79,44 76,97 3 0 82 A 82 217448 84,58 81,51 80,12 3 0

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83 A 83 217449 83,81 80,47 79,81 3 0 84 A 84 217450 81,36 77,19 80,24 3 0 85 A 85 217451 80,47 76,23 80,42 3 0 86 A 86 155777 80,83 73,84 79,14 2 0 87 A 87 217452 81,46 76,50 83,08 3 0 88 A 88 217453 80,44 78,57 84,76 3 0 89 A 89 217454 80,16 80,41 77,95 3 0 90 A 90 217455 77,44 78,40 76,71 3 0 91 A 91 155809 77,82 75,06 81,88 3 0 92 A 92 217456 78,25 79,09 79,54 3 0 93 A 93 217457 79,95 76,71 77,11 3 0 94 A 94 217458 78,56 74,03 73,24 1 0 95 A 95 217459 77,74 76,65 75,23 3 0 96 A 96 156795 77,60 80,91 78,54 3 0 97 A 97 217460 79,74 78,21 78,13 3 0 98 A 98 217461 83,64 78,24 80,16 3 0 99 A 99 217462 85,56 77,23 81,31 3 1

100 A 100 217463 85,55 77,28 80,40 3 1 101 A 101 156819 86,21 79,22 81,45 3 1 102 A 102 156827 86,88 81,10 88,14 3 2 103 A 103 217464 84,72 81,32 93,37 3 1 104 A 104 217465 81,03 77,11 87,82 3 1 105 A 105 217466 78,51 72,70 80,50 2 0 106 A 106 157258 74,29 80,26 78,42 2 0 107 A 107 217467 78,79 80,60 75,55 3 0 108 A 108 217468 80,11 76,41 75,88 3 0 109 A 109 217469 75,83 74,85 75,47 2 0 110 A 110 217470 79,61 75,99 75,31 3 0 111 A 111 157306 77,54 76,67 74,98 2 0 112 A 112 217471 76,09 76,05 77,06 3 0 113 A 113 217472 83,86 77,08 81,81 3 0 114 A 114 217473 89,03 81,03 83,07 3 1 115 A 115 217474 87,21 83,16 81,18 3 1 116 A 116 161252 82,44 82,29 79,59 3 0 117 A 117 217475 86,55 78,45 80,40 3 1 118 A 118 217476 87,40 79,43 77,20 3 1 119 A 119 217477 85,44 77,05 75,64 3 1 120 A 120 217478 80,38 76,57 74,64 2 0 121 A 121 161204 80,32 77,57 74,99 2 0 122 A 122 217479 81,36 76,46 74,66 2 0 123 A 123 217480 78,59 79,98 74,11 2 0 124 A 124 217481 77,70 80,47 75,49 3 0 125 A 125 217482 78,95 77,51 79,52 3 0

164



126 A 126 161236 77,36 78,81 83,51 3 0 127 A 127 217483 78,82 78,45 82,40 3 0 128 A 128 217484 83,42 77,92 79,89 3 0 129 A 129 217485 85,91 76,47 77,01 3 1 130 A 130 217486 83,91 83,87 75,08 3 0 131 A 131 161332 79,40 78,45 73,60 2 0 132 A 132 217487 82,18 81,70 77,16 3 0 133 A 133 217488 82,54 82,92 84,40 3 0 134 A 134 217489 80,09 82,50 85,61 3 1 135 A 135 217490 77,16 80,42 80,67 3 0 136 A 136 161706 80,64 78,00 74,96 2 0 137 A 137 217491 80,93 80,63 77,56 3 0 138 A 138 217492 75,03 80,65 82,53 3 0 139 A 139 217493 79,64 79,37 83,48 3 0 140 A 140 217494 83,63 77,13 79,68 3 0 141 A 141 162429 79,00 77,99 74,18 2 0 142 A 142 217495 76,99 76,78 90,40 3 1 143 A 143 217496 90,68 77,00 91,05 3 2 144 A 144 217497 91,49 74,81 79,16 2 1 145 A 145 217498 86,32 78,69 78,90 3 1 146 A 146 162469 86,04 78,52 78,11 3 1 147 A 147 217499 79,97 74,82 77,66 2 0 148 A 148 217500 77,02 77,91 78,55 3 0 149 A 149 217501 78,23 78,68 77,81 3 0 150 A 150 217502 78,94 76,23 77,70 3 0 151 A 151 162485 0 0 152 A 152 217503 76,92 79,02 74,25 2 0 153 A 153 217504 77,40 79,19 75,47 3 0 154 A 154 217505 75,81 76,37 79,15 3 0 155 A 155 217506 75,65 77,34 74,88 2 0 156 A 156 164821 79,04 78,45 73,44 2 0 157 A 157 217507 79,94 84,75 76,99 3 0 158 A 158 217508 80,79 90,91 79,06 3 1 159 A 159 217509 80,47 90,52 76,91 3 1 160 B 1 162509 76,74 79,90 72,43 2 0 161 B 2 217510 77,06 78,74 75,07 3 0 162 B 3 217511 79,66 78,04 78,04 3 0 163 B 4 217512 78,69 76,24 75,52 3 0 164 B 5 217513 76,93 75,62 70,94 2 0 165 B 6 164925 75,19 74,13 71,05 1 0 166 B 7 217514 72,92 73,70 69,76 0 0 167 B 8 217515 73,64 75,97 70,44 1 0 168 B 9 217516 75,56 75,64 69,91 2 0

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169 B 10 217517 76,85 74,22 65,90 1 0 170 B 11 217518 76,89 80,50 74,10 2 0 171 B 12 164837 77,56 79,83 75,44 3 0 172 B 13 217519 77,68 75,70 75,35 3 0 173 B 14 217520 76,84 76,91 76,29 3 0 174 B 15 217521 73,26 73,86 71,57 0 0 175 B 16 217522 78,35 80,96 75,12 3 0 176 B 17 164797 78,74 77,24 73,86 2 0 177 B 18 217523 77,94 75,41 70,10 2 0 178 B 19 217524 78,43 76,08 72,06 2 0 179 B 20 217525 81,69 78,80 74,92 2 0 180 B 21 217526 87,81 77,52 80,35 3 1 181 B 22 163606 86,68 72,45 82,99 2 1 182 B 23 217527 74,52 75,30 75,18 2 0 183 B 24 217528 81,79 80,41 79,05 3 0 184 B 25 163056 86,19 83,77 81,14 3 1 185 B 26 217529 86,55 84,15 82,64 3 1 186 B 27 217530 87,37 84,88 85,87 3 2 187 B 28 217531 86,50 85,66 83,91 3 2 188 B 29 217532 84,42 85,85 81,20 3 1 189 B 30 217533 82,53 85,62 83,66 3 1 190 B 31 217534 85,51 84,74 83,07 3 1 191 B 32 217535 84,79 83,53 80,26 3 0 192 B 33 217536 83,02 81,42 73,05 2 0 193 B 34 217537 81,14 81,17 74,10 2 0 194 B 35 217538 79,55 79,41 75,59 3 0 195 B 36 217539 79,32 78,99 75,50 3 0 196 B 37 163016 83,96 79,25 77,34 3 0 197 B 38 217540 89,71 81,31 79,72 3 1 198 B 39 217541 91,67 84,78 83,25 3 1 199 B 40 159531 90,79 85,67 85,64 3 3 200 B 41 217542 88,56 85,49 85,41 3 3 201 B 42 159515 83,12 84,22 82,80 3 0 202 B 43 217543 84,08 83,26 83,39 3 0 203 B 44 217544 84,60 83,60 84,12 3 0 204 B 45 217545 82,24 83,28 82,60 3 0 205 B 46 159499 81,65 81,21 78,44 3 0 206 B 47 159475 83,25 82,82 80,50 3 0 207 B 48 217546 83,23 85,59 83,83 3 1 208 B 49 217547 79,76 86,25 84,99 3 1 209 B 50 217548 80,81 85,14 84,21 3 1 210 B 51 159003 81,98 84,06 88,33 3 1 211 B 52 217549 80,48 83,50 89,09 3 1

166



212 B 53 217550 79,19 80,05 85,75 3 1 213 B 54 217551 79,02 78,12 84,58 3 0 214 B 55 217552 81,17 78,55 84,94 3 0 215 B 56 158947 85,16 80,71 82,67 3 1 216 B 57 217553 85,30 82,53 82,05 3 1 217 B 58 217554 84,17 82,56 82,93 3 0 218 B 59 217555 84,05 82,09 83,00 3 0 219 B 60 217556 84,50 81,83 83,43 3 0 220 B 61 157876 82,63 80,37 82,42 3 0 221 B 62 217557 82,54 77,72 77,05 3 0 222 B 63 217558 82,42 75,33 74,21 2 0 223 B 64 217559 79,37 78,29 75,11 3 0 224 B 65 217560 79,38 80,28 78,42 3 0 225 B 66 157844 77,84 79,08 79,42 3 0 226 B 67 217561 77,04 77,14 80,02 3 0 227 B 68 217562 79,45 76,04 77,62 3 0 228 B 69 217563 81,35 76,27 73,47 2 0 229 B 70 217564 82,76 81,78 81,06 3 0 230 B 71 157370 80,72 82,54 81,57 3 0 231 B 72 217565 75,82 77,40 78,40 3 0 232 B 73 217566 74,56 76,81 78,84 2 0 233 B 74 217567 78,31 78,72 78,92 3 0 234 B 75 217568 79,71 80,46 79,77 3 0 235 B 76 157346 81,04 81,53 80,13 3 0 236 B 77 217569 80,89 80,92 78,88 3 0 237 B 78 217570 79,08 79,38 78,64 3 0 238 B 79 217571 83,51 79,06 78,70 3 0 239 B 80 217572 85,42 81,53 75,87 3 1 240 B 81 141125 82,95 82,31 79,47 3 0 241 B 82 217573 79,72 80,83 78,08 3 0 242 B 83 217574 80,01 80,20 77,42 3 0 243 B 84 217575 80,22 79,61 77,40 3 0 244 B 85 217576 79,53 80,00 77,57 3 0 245 B 86 140719 78,28 79,89 78,38 3 0 246 B 87 217577 80,47 79,91 77,30 3 0 247 B 88 217578 83,62 79,75 78,91 3 0 248 B 89 217579 85,52 80,24 79,86 3 1 249 B 90 217580 85,92 81,21 80,09 3 1 250 B 91 140663 85,19 81,68 80,16 3 1 251 B 92 217581 83,33 80,82 79,32 3 0 252 B 93 217582 81,41 79,92 78,15 3 0 253 B 94 217583 78,90 78,91 76,00 3 0 254 B 95 217584 78,19 78,74 78,07 3 0

167



255 B 96 140623 79,22 77,61 77,80 3 0 256 B 97 217585 79,46 78,86 74,52 2 0 257 B 98 217586 79,33 78,21 73,32 2 0 258 B 99 217587 77,15 94,78 73,26 2 1 259 B 100 217588 79,42 102,96 73,61 2 1 260 B 101 139196 83,17 89,08 82,00 3 1 261 B 102 217589 81,31 83,00 81,39 3 0 262 B 103 217590 79,22 79,43 78,75 3 0 263 B 104 217591 81,12 78,67 81,92 3 0 264 B 105 217592 81,06 76,52 82,04 3 0 265 B 106 139180 75,56 81,82 2 0 266 B 107 217596 79,29 81,45 2 0 267 B 108 217597 79,60 1 0 268 B 109 217598 0 0 269 B 110 217599 0 0 270 B 111 138689 0 0 271 B 112 217600 0 0 272 B 113 217601 0 0 273 B 114 217602 0 0 274 B 115 217603 0 0

APÊNDICE C

171

APÊ

ND

ICE

C.1

- Fo

tos

dos

ento

nos

dos

resp

ectiv

os n

ós d

o Pe

rcur

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com

ruíd

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0.1

5.3

.45

Kilo

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MAL

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IÁRI

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s >7

5 dB

A4

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PERC

URSO

1

2176

40

1335

16; 2

1769

9

2177

63; 2

1776

4 21

8060

; 218

061;

218

062

2182

85

2182

57

1334

84

Qui

lôm

etro

s

172

Nó 217640

Leq - Nível Sonoro Equivalente Contínuo OCORRÊNCIA TRECHO ID_NÓ 18/09/14 01/10/14 07/10/14 07/10/14 23/10/14 >75 dBA >85 dBA

1A 217640 79,96 85,16 85,04 87,15 92,33 5 4

173

Nó 133516 e Nó 217699


3C 133516 88,95 82,93 86,66 87,97 85,30 5 4 3C 217699 90,62 84,44 86,93 88,87 87,97 5 4

174

Nó 217763 e Nó 217764 Leq - Nível Sonoro Equivalente Contínuo OCORRÊNCIA

TRECHO ID_NÓ 18/09/14 01/10/14 07/10/14 07/10/14 23/10/14 >75 dBA >85 dBA 3C 217763 85,26 85,63 83,13 87,99 85,71 5 4 3C 217764 86,49 85,23 82,52 88,19 85,13 5 4

175

Nó 218060, Nó 218061 e Nó 218062 Leq - Nível Sonoro Equivalente Contínuo OCORRÊNCIA

TRECHO ID_NÓ 18/09/14 01/10/14 07/10/14 07/10/14 23/10/14 >75 dBA >85 dBA 8E 218060 87,17 87,17 88,75 80,85 86,46 5 4 8E 218061 87,94 87,94 87,92 79,29 86,27 5 4 8E 218062 86,38 86,38 88,55 77,00 86,37 5 4

176

Nó 218257


10C 218257 79,60 88,44 86,51 86,92 85,86 5 4

177

Nó 218285 Leq - Nível Sonoro Equivalente Contínuo OCORRÊNCIA

TRECHO ID_NÓ 18/09/14 01/10/14 07/10/14 07/10/14 23/10/14 >75 dBA >85 dBA 10C 218285 87,43 83,11 85,15 95,31 87,33 5 4

178


TRECHO ID_NÓ 18/09/14 01/10/14 07/10/14 07/10/14 23/10/14 >75 dBA >85 dBA 10C 133484 81,03 92,23 85,01 85,44 87,12 5 4

179

APÊ

ND

ICE

C.2

- Fo

tos

dos

ento

nos

dos

resp

ectiv

os n

ós d

o Pe

rcur

so 2

com

ruíd

o in

salu

bre

0.1

5.3

.45

Kilo

met

ers

MAL

HA V

IÁRI

AEi

xo d

as V

ias

3 oc

orrê

ncia

s >7

5 dB

A3

ocor

rênc

ias

>85

dBA

2 oc

orrê

ncia

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5 dB

A

PERC

URSO

2

1595

31; 2

1754

2 21

7530

; 217

531

2174

96

1568

27

Qui

lôm

etro

s

180


TRECHO ID_NÓ 24/09/14 25/09/14 30/09/14 >75 dBA >85 dBA A 156827 86,88 81,10 88,14 3 2


TRECHO ID_NÓ 24/09/14 25/09/14 30/09/14 >75 dBA >85 dBA A 217496 90,68 77,00 91,05 3 2

181


TRECHO ID_NÓ 24/09/14 25/09/14 30/09/14 >75 dBA >85 dBA B 217530 87,37 84,88 85,87 3 2 B 217531 86,50 85,66 83,91 3 2


TRECHO ID_NÓ 24/09/14 25/09/14 30/09/14 >75 dBA >85 dBA B 159531 90,79 85,67 85,64 3 3 B 217542 88,56 85,49 85,41 3 3

Avaliação da exposição de ciclistas ao ruído em uma cidade ... · Minha mãe e eu soubemos...

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